時間：2022-12-23 22:47:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇汽車消費論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
據統計，2004年9月，全國汽車貸款余額是1741億元，而10月份，全國汽車貸款已經到了1833億，其中整個汽車貸款壞賬1000億。汽車貸款壞賬的居高不下，重要的原因之一是，貸款人在銀行等金融機構貸款后，不能遵守履約及時還款。
這反映了當前我國社會消費信用環境不成熟和個人信用體系不健全。在目前全社會個人信用評估體系暫時還無法建立的情況下，銀行只有對借款人的資質條件進行規定。如新辦法中將借款人細分為個人、汽車經銷商和機構借款人，對不同借款人申請汽車貸款規定了不同的資質條件，提出了相應的風險管理要求。對個人借款人，除要求具有完全民事行為能力和首期付款支付能力外，強調要求具有穩定的合法收入或足夠償還貸款本息的個人合法資產，具有有效身份證明以及固定和詳細的住址。
另一個原因則是因為汽車價格競爭激烈，導致消費者出現心理誤區。車價下降得太多太快是汽車消費信貸壞賬大幅增加的主要原因，購車者覺得自己以前買的車不斷貶值，與其繼續還貸款，還不如再買一輛新車，而銀行頂多是把車收走，沒有其他更好的催還貸款的辦法，結果是可想而知的，二手車的價值肯定不足以抵消貸款，銀行的車貸壞賬只能是節節攀升。
在國外，由于個人信用制度健全、抵押制度完善，一切金融活動均被資信公司記錄在案，并將其網絡化，免去了銀行鑒別申請人相關信息的繁雜勞動，不但節約了貸款成本，也使貸款手續簡便化。此外，國外法制環境完善，既扼制了汽車消費信貸者的違法行為，也在違法事件發生時能及時處理。
我國汽車消費信貸發展的根本出路在于：一是建立健全的信用體系；二是完善的法律環境；三是提高消費者素質。
2金融機構問題
在國際上，汽車銷售融資機構主要有三類：一是商業銀行；二是獨立的信貸公司或財務公司；三是汽車公司專屬的融資機構（見附表）。
商業銀行的優勢是資金雄厚，但是，業務范圍廣泛，難以專注于汽車的銷售融資。汽車公司所屬融資機構，專業性強，與汽車生產和銷售關系密切，有利于專注汽車銷售融資，但資金能力往往有限。而獨立的信貸公司或財務公司，則介于兩者之間。
在歐美國家，僅僅20%的汽車融資業務由銀行兼做，80%的市場份額則由汽車金融公司所占據。
3信用擔保公司問題
當貸款購車在發達國家大行其道時，我國的汽車信貸卻因難以突破風險瓶頸而止步不前。銀行界人士認為，汽車信貸模式尚未定型，存在手續復雜、速度慢、收費高等不足，而這一些瓶頸目前只能靠專業的信用擔保公司來突破。
3.1手續復雜
按照各銀行現行的規定，貸款人必須提供有效身份證件及戶口簿、月收入證明、房產證明、個人名下資產及收益證明等，如果你選擇信用擔保，還須提供擔保人的身份證、戶口簿、收入證明及住房證明。有的還要提供結婚證、企事業單位及機關單位工作證、公務員證、私營企業營業執照副本、納稅單據等。
而目前擔保公司只需提供申請人的戶口簿、身份證、有效居住證明和收入證明。
3.2速度緩慢
一般來說，在客戶向銀行提出貸款申請之后，銀行、保險公司通常要花幾天時間對客戶資信進行調查、審核，加上辦理新車上牌、抵押登記所需時間，客戶從支付首期款到提車往往要等十幾天。
但擔保公司通過家訪的形式，只要能認定貸款人收入穩定，有還款能力，沒有不良信用記錄，就能保證在三天內讓客戶提到車。
3.3收費偏高
在申請汽車消費貸款時，在沒有專業的信用擔保公司之前，消費者在向銀行提供第三方擔保的情況下，還要向保險公司購買數千逾萬元的貸款保證保險，以獲得銀行貸款。
但專業的信用擔保公司不需要購車者提供擔保人，也不要消費者購買貸款保證保險，而且貸款利率比直接到銀行貸款低10％。
中國汽車銷售市場上車貸的四種主要模式：銀行＋經銷商＋保險公司、銀行＋保險公司、銀行＋經銷商和銀行直接面對客戶。一般情況下，中國的車貸保險大多是與銀行捆綁銷售，消費者買車向銀行貸款，銀行為規避風險，要求消費者必須同時向保險公司購買一份車貸保險，當消費者沒有能力或者拖欠貸款時，風險便轉嫁到保險公司身上。但保險公司為道德風險埋單的金額超過預支額度時，就不得不選擇退出和打破原有的運作鏈。保險公司此前退出，主要原因是車貸保險的經營風險巨大，不僅賠付率高，而且保險公司還不得不花很大的精力應對層出不窮的騙保事件，使得保險公司虧損嚴重。在保險公司退出保證保險之際，銀行不得不花大力氣接過一直由保險公司代勞的風險調查、約束和控制工作。
車貸市場因為風險的存在，才體現出專業的信用擔保公司的價值。
4汽車金融公司的出現及受到的限制
汽車金融是指在汽車生產、銷售、使用過程中，由金融及非金融機構向汽車生產、流通及消費環節提供的融資及其它金融服務，包括對生產商、經銷商提供的短期融資、庫存融資和對用戶提供的消費信貸或融資租賃等，是汽車生產、流通、消費的各個環節中所涉及到的資金融通的方式、路徑，包括從資金供給者到資金需求者的資金流通渠道。
汽車金融公司是從事汽車消費信貸業務并提供相關汽車金融服務的專業機構。汽車金融公司有技術、懂市場，開展業務更專業，在售前售中售后都能和購車者保持密切聯絡，這也使風險更容易掌控。而且，汽車金融公司可以憑借汽車廠商的強大背景，這是商業銀行無法擁有的先天優勢。
汽車金融公司在國外的發起形式多為如下三種:一是大的汽車制造企業單獨發起設立的汽車金融服務公司，大都只銷售自己的產品，屬于“大汽車制造企業附屬型”，如“福特汽車信貸公司”、“通用汽車票據承兌公司”等;二是一些大的銀行、保險和財團單獨或者聯合發起設立汽車金融公司，屬于“銀行、財團附屬型”;三是一種以股份制形式為主、運作靈活的汽車金融服務公司。這里提到了汽車金融服務。所受到的限制：
4.1汽車金融公司的業務范圍受到限制
汽車金融服務是指汽車銷售過程中對消費者或經銷商提供的融資及其他金融服務，包括對經銷商庫存融資和對汽車營運機構及用戶的消費信貸或融資租賃。從金融服務方式看，除提供信貸業務之外，還包括融資性租賃、購車儲蓄、汽車消費保險和信用卡等。但根據2003年10月3日我國出臺的《汽車金融公司管理辦法》，汽車金融公司不能從事汽車租賃業務，而這項業務恰是國外很多汽車金融公司的重要利潤來源。同時，《汽車金融公司管理辦法》中規定，汽車金融公司不得開設分支機構。這一點也就決定了汽車金融公司不可能像國外的汽車金融公司一樣在全國范圍內開展業務。
4.2汽車貸款利率受限制
汽車貸款利率按照中國人民銀行公布的貸款利率規定執行，不能像國外的汽車金融公司可以自主決定放貸利率，并且通常執行的是零利率。中國人民銀行規定汽車金融公司發放汽車貸款的利率，在中國人民銀行公布的法定利率基礎上最高上浮不得超過30%、最多下調不得超過10%。利率浮動本來是汽車金融公司最大的市場競爭優勢，但這一規定使得汽車金融公司競爭優勢大減。
4.3汽車金融公司的資金來源受到制約
國外的汽車金融公司可以通過發行債券的方式來滿足資金的需求。但國內的汽車金融公司只有兩個方法來融資：其一是接受境內股東單位3個月以上期限的存款；其二是向金融機構借款。接受股東存款沒法從根本上解決資金問題，而向金融機構借款難度更大。因為，銀行本身也在開展汽車信貸業務，是汽車金融公司在車貸市場上的競爭對手。如果單單靠自有資金發放汽車貸款來拉動汽車的銷售，其間的困難將會相當大。
汽車金融公司只有通過與國內商業銀行合作，充分發揮專業優勢，市場的細分將是大勢所趨。外資汽車金融公司具有專業化優勢，其在很多發展中國家積累了成功的實踐經驗，在全球范圍擁有強大的資金實力和良好的市場信譽。雙方會結合各自優勢探索建立廣泛的合作、合資關系，這種合作可以分為外部合作與內部合作兩種方式。內部合作是指汽車金融公司負責消費者的信用評價、貸款回收和還款保證，銀行則負責放貸并向汽車金融公司支付一定的費用。實際上，也就是銀行業務外包方式。外部合作是指外資金融公司自行向消費者提供汽車信貸，銀行向汽車金融公司提供以綜合授信、資金結算、相互為內容的各項業務。從目前實際狀況來看，最可行的是加強外部合作。
因此，對于汽車金融前景，我們應該樂觀一些，未來3年內中國將釋放出500萬輛以上的消費潛能，汽車消費保持20%至30%的增長率，到2008年，中國的汽車市場將達到740萬輛，成為僅次于美國和日本的全球第三大汽車市場。無論是外資金融公司還是中資銀行都會在中國汽車信貸市場上大顯身手。
參考文獻
1尚春香.解讀汽車金融管理新辦法[N].國際金融報，2005-03-24
2楊金鳳.車貸市場即將變局誰來分食汽車金融大蛋糕[N].華西都市報，2003－10－20
關鍵詞汽車消費信貸金融金融公司
所謂汽車消費信貸服務，是一種由汽車經銷商自籌資金，經銷商作為貸方向消費者提供分期付款服務。1993年，中國北方兵工汽車貿易公司第一次提出汽車分期付款概念，首開我國汽車消費信貸先河。1998年10月，中國人民銀行正式《汽車金融管理條例》，四大商業銀行被授權經營汽車貸款業務。中國汽車銷售中，最多只有10%~15%涉及汽車信貸，而全球市場的這一比例平均達到70%。但由于種種原因，目前國內汽車經銷商有40%倒閉，80%的汽車經銷商處于虧損狀態。這種銀行坐收利息，汽車廠商出售了汽車，對于汽車消費人而言，是花未來的錢，享受今天的生活三方都滿意的事，為何面臨瓶頸。
1消費者誠信問題
據統計，2004年9月，全國汽車貸款余額是1741億元，而10月份，全國汽車貸款已經到了1833億，其中整個汽車貸款壞賬1000億。汽車貸款壞賬的居高不下，重要的原因之一是，貸款人在銀行等金融機構貸款后，不能遵守履約及時還款。
這反映了當前我國消費信用環境不成熟和個人信用體系不健全。在目前全社會個人信用評估體系暫時還無法建立的情況下，銀行只有對借款人的資質條件進行規定。如新辦法中將借款人細分為個人、汽車經銷商和機構借款人，對不同借款人申請汽車貸款規定了不同的資質條件，提出了相應的風險管理要求。對個人借款人，除要求具有完全民事行為能力和首期付款支付能力外，強調要求具有穩定的合法收入或足夠償還貸款本息的個人合法資產，具有有效身份證明以及固定和詳細的住址。
另一個原因則是因為汽車價格競爭激烈，導致消費者出現心理誤區。車價下降得太多太快是汽車消費信貸壞賬大幅增加的主要原因，購車者覺得自己以前買的車不斷貶值，與其繼續還貸款，還不如再買一輛新車，而銀行頂多是把車收走，沒有其他更好的催還貸款的辦法，結果是可想而知的，二手車的價值肯定不足以抵消貸款，銀行的車貸壞賬只能是節節攀升。
在國外，由于個人信用制度健全、抵押制度完善，一切金融活動均被資信公司記錄在案，并將其化，免去了銀行鑒別申請人相關信息的繁雜勞動，不但節約了貸款成本，也使貸款手續簡便化。此外，國外法制環境完善，既扼制了汽車消費信貸者的違法行為，也在違法事件發生時能及時處理。
我國汽車消費信貸的根本出路在于：一是建立健全的信用體系；二是完善的環境；三是提高消費者素質。
2金融機構問題
在國際上，汽車銷售融資機構主要有三類：一是商業銀行；二是獨立的信貸公司或財務公司；三是汽車公司專屬的融資機構（見附表）。
商業銀行的優勢是資金雄厚，但是，業務范圍廣泛，難以專注于汽車的銷售融資。汽車公司所屬融資機構，專業性強，與汽車生產和銷售關系密切，有利于專注汽車銷售融資，但資金能力往往有限。而獨立的信貸公司或財務公司，則介于兩者之間。
在歐美國家，僅僅20%的汽車融資業務由銀行兼做，80%的市場份額則由汽車金融公司所占據。
3信用擔保公司問題
當貸款購車在發達國家大行其道時，我國的汽車信貸卻因難以突破風險瓶頸而止步不前。銀行界人士認為，汽車信貸模式尚未定型，存在手續復雜、速度慢、收費高等不足，而這一些瓶頸目前只能靠專業的信用擔保公司來突破。
3.1手續復雜
按照各銀行現行的規定，貸款人必須提供有效身份證件及戶口簿、月收入證明、房產證明、個人名下資產及收益證明等，如果你選擇信用擔保，還須提供擔保人的身份證、戶口簿、收入證明及住房證明。有的還要提供結婚證、企事業單位及機關單位工作證、公務員證、私營營業執照副本、納稅單據等。
而目前擔保公司只需提供申請人的戶口簿、身份證、有效居住證明和收入證明。
3.2速度緩慢
一般來說，在客戶向銀行提出貸款申請之后，銀行、保險公司通常要花幾天時間對客戶資信進行調查、審核，加上辦理新車上牌、抵押登記所需時間，客戶從支付首期款到提車往往要等十幾天。
但擔保公司通過家訪的形式，只要能認定貸款人收入穩定，有還款能力，沒有不良信用記錄，就能保證在三天內讓客戶提到車。
3.3收費偏高
在申請汽車消費貸款時，在沒有專業的信用擔保公司之前，消費者在向銀行提供第三方擔保的情況下，還要向保險公司購買數千逾萬元的貸款保證保險，以獲得銀行貸款。
但專業的信用擔保公司不需要購車者提供擔保人，也不要消費者購買貸款保證保險，而且貸款利率比直接到銀行貸款低10％。
汽車銷售市場上車貸的四種主要模式：銀行＋經銷商＋保險公司、銀行＋保險公司、銀行＋經銷商和銀行直接面對客戶。一般情況下，中國的車貸保險大多是與銀行捆綁銷售，消費者買車向銀行貸款，銀行為規避風險，要求消費者必須同時向保險公司購買一份車貸保險，當消費者沒有能力或者拖欠貸款時，風險便轉嫁到保險公司身上。但保險公司為道德風險埋單的金額超過預支額度時，就不得不選擇退出和打破原有的運作鏈。保險公司此前退出，主要原因是車貸保險的經營風險巨大，不僅賠付率高，而且保險公司還不得不花很大的精力應對層出不窮的騙保事件，使得保險公司虧損嚴重。在保險公司退出保證保險之際，銀行不得不花大力氣接過一直由保險公司代勞的風險調查、約束和控制工作。
車貸市場因為風險的存在，才體現出專業的信用擔保公司的價值。
4汽車公司的出現及受到的限制
汽車金融是指在汽車生產、銷售、使用過程中，由金融及非金融機構向汽車生產、流通及消費環節提供的融資及其它金融服務，包括對生產商、經銷商提供的短期融資、庫存融資和對用戶提供的消費信貸或融資租賃等，是汽車生產、流通、消費的各個環節中所涉及到的資金融通的方式、路徑，包括從資金供給者到資金需求者的資金流通渠道。
汽車金融公司是從事汽車消費信貸業務并提供相關汽車金融服務的專業機構。汽車金融公司有技術、懂市場，開展業務更專業，在售前售中售后都能和購車者保持密切聯絡，這也使風險更容易掌控。而且，汽車金融公司可以憑借汽車廠商的強大背景，這是商業銀行無法擁有的先天優勢。
汽車金融公司在國外的發起形式多為如下三種:一是大的汽車制造單獨發起設立的汽車金融服務公司，大都只銷售自己的產品，屬于“大汽車制造企業附屬型”，如“福特汽車信貸公司”、“通用汽車票據承兌公司”等;二是一些大的銀行、保險和財團單獨或者聯合發起設立汽車金融公司，屬于“銀行、財團附屬型”;三是一種以股份制形式為主、運作靈活的汽車金融服務公司。這里提到了汽車金融服務。所受到的限制：
4.1汽車金融公司的業務范圍受到限制
汽車金融服務是指汽車銷售過程中對消費者或經銷商提供的融資及其他金融服務，包括對經銷商庫存融資和對汽車營運機構及用戶的消費信貸或融資租賃。從金融服務方式看，除提供信貸業務之外，還包括融資性租賃、購車儲蓄、汽車消費保險和信用卡等。但根據2003年10月3日我國出臺的《汽車金融公司管理辦法》，汽車金融公司不能從事汽車租賃業務，而這項業務恰是國外很多汽車金融公司的重要利潤來源。同時，《汽車金融公司管理辦法》中規定，汽車金融公司不得開設分支機構。這一點也就決定了汽車金融公司不可能像國外的汽車金融公司一樣在全國范圍內開展業務。
4.2汽車貸款利率受限制
汽車貸款利率按照中國人民銀行公布的貸款利率規定執行，不能像國外的汽車金融公司可以自主決定放貸利率，并且通常執行的是零利率。中國人民銀行規定汽車金融公司發放汽車貸款的利率，在中國人民銀行公布的法定利率基礎上最高上浮不得超過30%、最多下調不得超過10%。利率浮動本來是汽車金融公司最大的市場競爭優勢，但這一規定使得汽車金融公司競爭優勢大減。
4.3汽車金融公司的資金來源受到制約
國外的汽車金融公司可以通過發行債券的方式來滿足資金的需求。但國內的汽車金融公司只有兩個來融資：其一是接受境內股東單位3個月以上期限的存款；其二是向金融機構借款。接受股東存款沒法從根本上解決資金，而向金融機構借款難度更大。因為，銀行本身也在開展汽車信貸業務，是汽車金融公司在車貸市場上的競爭對手。如果單單靠自有資金發放汽車貸款來拉動汽車的銷售，其間的困難將會相當大。
汽車金融公司只有通過與國內商業銀行合作，充分發揮專業優勢，市場的細分將是大勢所趨。外資汽車金融公司具有專業化優勢，其在很多中國家積累了成功的實踐經驗，在全球范圍擁有強大的資金實力和良好的市場信譽。雙方會結合各自優勢探索建立廣泛的合作、合資關系，這種合作可以分為外部合作與內部合作兩種方式。內部合作是指汽車金融公司負責消費者的信用評價、貸款回收和還款保證，銀行則負責放貸并向汽車金融公司支付一定的費用。實際上，也就是銀行業務外包方式。外部合作是指外資金融公司自行向消費者提供汽車信貸，銀行向汽車金融公司提供以綜合授信、資金結算、相互為的各項業務。從實際狀況來看，最可行的是加強外部合作。
因此，對于汽車金融前景，我們應該樂觀一些，未來3年內中國將釋放出500萬輛以上的消費潛能，汽車消費保持20%至30%的增長率，到2008年，中國的汽車市場將達到740萬輛，成為僅次于美國和日本的全球第三大汽車市場。無論是外資金融公司還是中資銀行都會在中國汽車信貸市場上大顯身手。
關鍵詞：汽車消費信貸
1我國汽車消費信貸現狀
我國消費信貸在近幾年得到了快速的發展。2001年，我國金融機構消費貸款余額為6990億元，比97年增長了近40倍。隨著消費信貸在我國其它消費領域逐步發展，以金融機構與汽車生產廠家聯合為主論文要方式的汽車消費信貸開始出現。
1.1我國汽車消費情況
2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2%，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。
①中國汽車工業發展現狀當前，汽車工業已成為我國很多地區的支柱型產業，在各地制定與實施“十一五”規劃的背景下，合理的的配置資源、更好地發揮區域經濟優勢，使我國的汽車工業乃至整個國民經濟不斷的進步。
②全國汽車消費狀況：
(1)私人轎車占有量情況：隨著國民經濟的發展，我國汽車消費市場已由潛在的需求變成現實的市場。私人汽車保有量占總保有量的55.3%。
(2)購車者消費傾向：調查結果提示，82.4%的轎車擁有者為26-45歲的青壯年，轎車族中男性占93.8%、女性占7%。消費者購車欲望強烈，36.7%的人把質量放在第一位；32.4%的人把價格放在第一位；此外，油耗低、維修費低、零配件價格低的轎車較受消費者歡迎。
1.2汽車消費貸款的主要方式汽車市場的快速發展帶動了汽車消費信貸市場，經過近幾年來的摸索，汽車消費信貸已基本上進入可以大范圍推行的階段。
①“間客式”汽車信貸：是由銀行、保險、經銷商三方聯手，資信調查和信用管理以經銷商為主體，保險公司提供保證保險，經銷商負連帶保證責任。這種模式一方面給消費者帶來較大便利，另一方面也給消費者帶來較大負擔。
②“直客式”汽車信貸：是由銀行、律師事務所、保險三方聯合，以銀行為信用管理主體，委托律師事務所完成資信調查，保險公司提供保證保險。這種模式下消費者除承擔銀行利息外，還要承擔保證保險、費等各項支出。
1.3汽車信貸市場現狀事實上，我國只有5%的購車人辦理了購車貸款。有關調查顯示，有29%的人因手續繁多而放棄貸款，有35%的人表示寧愿攢錢一次性付清，也不會貸款買車。可以說，我國汽車消費信貸還遠未發揮推動汽車需求快速增長所應當發揮的作用，仍處于剛剛起步階段。
2我國汽車消費信貸存在的問題
雖然信貸呈迅猛發展之勢，但目前就消費信貸拉動我國GDP增長的空間和速度來看還遠遠不能適應我國經濟發展的需要。另外諸多因素使得消費信貸發展緩慢，嚴重影響了擴大內需和貸款結構的調整。
2.1我國汽車消費制約因素
①汽車消費信貸的擔保和保險制度上存在較多問題一般來說，汽車消費貸款大部分都用自有住房作抵押。目前，在銀行辦理的汽車消費貸款中，大部分由保險公司提供履約保證保險，但許多地方的保險公司根本沒有此類業務。
②貸款機構和貸款支持的車型太少在消費信貸支持的車型方面，商業銀行不約而同地把范圍局限于幾種較高檔論文的汽車，其他品牌車型的銷售卻不能得到銀行的消費信貸支持。另外，汽車消費貸款的標的一般為新車的消費。
2.2汽車消費信貸存在問題汽車消費貸款雖然在推出之初發展迅速，但隨著汽車信貸保險政策變動、貸款違約率上升，從2003年開始各地汽車貸款余額快速下滑。汽車消費貸款累積放量的快速下滑，導致消費信貸近年來消費貸款整體周轉率下降，貸款周期長期化趨勢明顯。從信貸購車占汽車銷售總額的比例來看，全球70%的私人用車通過貸款來實現。而在我國，這一比例僅為15%~20%。
3對于汽車信貸發展的對策分析
針對制約我國汽車消費信貸發展的主要問題，筆者提出幾點建議：
3.1發展我國汽車消費信貸的對策
①盡快建立個人資信評估機構和登記制度研究和制定個人信用評估辦法，統一評估標準，建立科學有效的個人信用體系。另外，也可以借鑒西方國家成功的經驗，由政府牽頭，多部門相互協調配合，成立個人資信公司，實行個人信用實碼制和計算機聯網查詢，這樣為銀行選擇優質目標客戶，減少消費信貸風險提供了可靠的保證。
②盡快對消費貸款立法汽車消費貸款作為消費貸款中的特定商品，理應在法規中加以規范。立法的原則應從保護消費者的合法權益，保護金額機構和商業機構的合法權益出發，并通過消費貸款調整社會商品供求關系，促進產業結構調整、促進經濟發展。
③通過靈活多樣的手段解決汽車消費信貸中的“擔保瓶頸”。
(1)車輛抵押。為了配合推出汽車消費貸款，一些地區推出由保險公司“返款保險”業務，與銀行共同承擔返款風險。銀行由于得到了保險配套保障，不僅降低了資金風險，而且貸款的積極性也大大提高。
(2)銀企合作的法人擔保。這種法人擔保具有可靠性強、風險小、方便快捷等特點。
④找準現階段的市場定位市場細分是指根據消費者之間需求的差異性把一個整體市場分解為兩個或更多的消費者群體，從而確定企業目標市場的活動過程。從消費者的角度進行劃分，消費者的需要、動機、購買行為的差異性是市場細分的理論基礎。
3.2探索適合我國的汽車信貸模式目前，“間客式”和“直客式”這兩種汽車信貸模式都存在著弊端。一方面，經銷商缺乏信貸專業知識，風險控制能力差。另一方面，銀行不懂汽車，雖然它具有較強的資金實力和資信調查能力，但缺乏汽車服務知識，給消費者購買汽車帶來不便。對于銀行而言，像汽車信貸這樣的零售業務，到最后也會和儲蓄一樣，產生20%和80%效應。因此，既懂汽車又懂信貸的專業汽車信貸公司是我國汽車信貸較為理想的模式。
參考文獻：
[1]任澤珠.發展個人消費信貸的對策選擇[J].哈爾濱：哈爾濱商大學報.2003(2)
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汽車專業畢業論文格式標準模板
中文題目：入世對我國汽車工業的影響及對策研究
外文題目：ThestrategyandtheinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
學號：姓名：年級：專業：系別：
04990000薛x2004級國際經濟與貿易經濟管理系
畢業論文的格式汽車自1886年誕生以來百余年，汽車工業已成為勞動密集、資金密集、技術密集、乃至高新技術密集的支柱產業，推動了經濟的發展和社會的進步。中國的汽車市場正在由最大的潛在市場轉變為極具吸引力的現實市場。
本文主要分析了當前全球汽車工業發展特征，我國汽車工業發展現狀，入世對我國汽車工業的影響，以及我國扶持汽車工業應采取的政策措施。
關鍵詞：汽車工業服務貿易
ThestrategyandinfluenceonthemotorindustryofChinaafterenteringWTO
Abstract
andtechnologyintensivehasbecom#ethepillarindustryandimprovedthedevelopmentofeconomyandsociety.ThemotormarketofChinaisnowchangingfrompotentialmarkettotheabstractedactualmarket.
目錄
一、世界范圍內汽車工業發展現狀????????????1
(一)世界汽車工業的現狀及特征?????????????1(二)我國汽車工業的發展現狀??????????????1
二、我國入世對汽車工業的影響?????????????1
(一)我國入世對汽車工業的承諾?????????????1(二)外商在華投資對我國汽車工業的影響??????????2
三、我國扶持汽車工業應采取的政策措施?????????2
(四)提高自主研發能力?????????????????3(五)加快服務貿易領域的改革??????????????3
附錄A：【附錄標題】??????????????????5附錄B：【附錄標題】??????????????????5參考文獻(小三號、宋體、頂格)??????????????6致謝(小三號、宋體、頂格，兩字中間空一格)??????7
入世對我國汽車工業的影響及對策研究
20世紀90年代以后，
1雪鐵龍等3了全球也是市場競爭的必然結果，這種趨勢在較長時間內延續并有所強化。
2.高新技術廣泛應用，新產品開發速度加快
世界汽車工業經過近十年的調整和重組，現已基本形成了通用、別克、福特、豐田、大眾、雷諾-日產等6大集團(聯盟)和本田、寶馬、標志-雪鐵龍等3家基本獨立公司的“6+3”格局，產業集中化趨勢日益明顯。這九家公司控制了全球
二.我國入世對汽車工業的影響
(一)我國入世對汽車工業的承諾
1.2001年12月11日，等內容顯示，根據入世協議，到20062001年關稅稅則，我國轎車目前稅率為低10%，反映到價格上降低幅度為每年3%左右。但關稅減讓不是逐年順延遞減，而是從2002年開始，每年有一個遞減水平，直到2006年1月1日減為28%，同年7月1日減為25%汽車專業畢業論文格式標準模板汽車專業畢業論文格式標準模板。
(二)外商在華投資對我國汽車工業的影響
近年來，幾個大型汽車跨國公司紛紛進入中國，由于受到中國汽車政策的影響，目前他們只能采取合資形式將資本投入中國市場。在中國汽車工業的發展歷程中，外資企業一直扮演著重要角色。外資對中國汽車工業的市場結構、企業行為和市場效果均產生著積極的影響。外資進入后，中國轎車工業的生產集中度開始提高；市場競爭機制得以建立，價格開始成為市場競爭的有力工具；所形成的壟斷競爭的市場格局，迫使每一個企業都加強了組織和管理，企業內部效益不斷提高；外資和技術的廣泛引進，使我國轎車產品在性能和質量上有了極大提高，縮小了我國轎車工業和國際先進水平之間的差距汽車專業畢業論文格式標準模板文章汽車專業畢業論文格式標準。由于受歷史條件限制，中國汽(http：//bylw.gkstk.com#/)車工業水平顯然大大低于國外。除非新一輪汽車技術變革到來后，我們在技術上占據優勢，否則中國的轎車工業在較長時間內還不得不處在追趕之中[1]。雖然中國已經形成了一定的汽車消費市場，技術、資金和人才也有了一定積累，但我認為在未來很長的一段時間里，中國汽車工業中外商投資企業仍將占據較大的市場份額。
三.我國扶持汽車工業應采取的政策措施
2002年，我國開始全面履行加入世界貿易組織的承諾：政府有關部門組織有關單位進行應對入世的相關課題研究工作，研究世貿組織規則、改革管理方式、鼓勵企業開展自主研發、加快服務貿易領域改革、改善汽車消費環境等，開始削減汽車及零部件進口關稅和非關稅壁壘，開放汽車服務貿易市場，并頒布了多項管理辦法或條例
(一)國家關于汽車工業的政策變化
1997年至2000年初，針對汽車行業加入世界貿易組織的談判情況，各汽車工業主管部門含原機械工業部、原國家機械工業局、國家計委、國家經貿委汽車專業畢業論文格式標準模板論文。
參考文獻
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表1-1中國汽車工業工業總產值(2001~2005)單位：億元
資料來源：《中國工業統計年鑒》(2006年)中國統計出版社2006年版
圖1-1我國實際利用外商直接投資歷年數據
附錄A：【附錄標題】：①[輸入正文]②[輸入正文]附錄B：【附錄標題】：①[輸入正文]
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論文摘要：為了擴大湖南消費需求，促進發展方式轉變，建議制定湖南消費發展戰略規劃；增強居民消費增長的可持續動力；開發新的消費熱點，挖掘消費潛力；加強湖南消費品工業發展，提升湖南消費品品牌競爭力。2009年湖南消費需求回升，消費熱點持續熱銷，汽車銷售再創新高，居民消費價格繼續回升，升中有降。存在的問題：居民消費增長仍然緩慢乏力；政府消費對居民消費的擠出效應突出；消費增長更偏向于富人；農村居民消費購買力仍然不足。
2009年是湖南在世界金融危機背景下實施“彎道超車”經濟發展戰略的一年。在投資的強力拉動下，2009年，全省地區生產總值（GDP）為12930.69億元，居中部第2位，GDP增長13.6%，比全國平均水平高4.9個百分點，居中部第1位。湖南總的形勢是消費市場活躍，消費經濟保持穩健的增長態勢。
一、2009年湖南消費市場發展現狀
據湖南省統計局和國家統計局湖南調查總隊提供的初步數據，湖南省消費品市場保持了較快發展的態勢。全年實現社會消費品零售總額4913.75億元，同比增長19.3%，其中，12月份社會消費品零售總額首次突破五百億元，達501.02億元，增長20.5%。2009年湖南消費市場發展特征是：
1.消費需求回升
受國際金融危機沖擊，社會消費品零售總額增幅1月至3月份下降，4月份隨著擴內需政策效應的顯現，社會消費品零售總額增幅開始逐步回升，至12月份增幅為20.5%。2009年，批發業、零售業、住宿餐飲業、其他業分別實現零售額798.16億元、3348.40億元、706.37億元、60.82億元，分別增長17.8%、19.8%、18.7%、16.7%。限額以上、限額以下企業分別實現零售額129.78億元、355.52億元，分別增長22.8%、18.1%。
2.熱點領域消費再創新高
在國家燃油稅改革、汽車產業調整和振興規劃、購置稅減半等一系列鼓勵政策的刺激下，居民購車需求得到充分釋放。2009年，湖南省限額以上批發零售業企業中，汽車類零售額273.40億元，增長45.3%，比2008年高22.2個百分點。
受惠于“促進房地產業健康發展”的政策引導，房地產市場持續回暖，帶動了建筑裝潢材料快速增長。2009年，湖南省人均居住支出1033元，增長7.5%。其中人均住房裝潢支出增長15.8%，物業管理費支出增長38.5%。
在家電以舊換新和“家電下鄉”政策共同拉動下，2009年湖南省人均家庭設備用品及服務支出783元，同比增長16%。限額以上批發零售企業中，家用電器類零售額82.46億元，增長30.3%，比2008年高15個百分點。
3.居民消費價格升中有降
2009年湖南省居民消費價格（CPI）比上年下降0.7%，居民消費價格11月份同比漲幅由負轉正，當月上漲0.6%，12月份上漲1.9%。全年工業品出廠價格（PPI）下降5.4%，12月份由負轉正，當月上漲1.7%。1-11月，湖南省CPI同比下跌0.5%，比全國平均下跌0.9%的水平少0.4個百分點，價格指數在全國31個省市中列第13位，在中部六省中列第1位。PPI同比下降6.5%，比全國平均降幅多0.5個百分點，降幅在全國各省市中居第17位。
二、當前湖南消費市場中存在的問題
在金融危機的大背景下，湖南居民消費雖然保持穩健增長態勢，但也存在著一些問題。
1.居民消費增長仍然緩慢乏力
2009年，湖南省全年實現社會消費品零售總額4913.75億元，同比增長19.3%，全省地區生產總值（GDP）為12930.69億元，GDP增長13.6%。初看，消費增長速度還快于經濟增長速度。實質上，這里的社會消費品零售增長速度并不能完全代表居民消費增長速度。2009年湖南全省居民消費實際增長率在12%左右，低于GDP增長。
2.政府消費對居民消費的擠出效應突出
近年湖南政府消費在最終消費支出中的比重基本穩定在24-27%之間，居民消費近幾年有一定的幅度下降。居民消費率走低，影響居民消費需求的擴大。政府消費在最終消費支出中的比重2000年為25.2%；2005年為24.3%；2008年為26.4%。政府消費越多，降低了居民消費，從這個角度看，政府消費擠占了居民消費。
3.消費的增長更偏向于富人
2009年1－10月份湖南消費增長速度排序如下：建筑裝潢消費增長56.6%；金銀珠寶消費增長42.9%；汽車消費增長38.2%；化妝品類消費增長37.4%；家電類消費增長27.8%；電子出版類消費增長27.7%；家具消費20.5%：住宿和餐飲消費增長19.6%。這說明了湖南消費市場的活躍更主要源于那些中產和富裕階層的推動。
三、2010年湖南消費市場需求分析
我國當前，擴大消費需求既有必要性和緊迫性，也存在現實可行性。湖南省GDP增長過去主要靠投資拉動，消費在其中作用還不明顯，消費“馬車”仍需加鞭。如何擴大居民消費需求，有哪些消費需求可以著力發展的，都需要做初步分析。
1.汽車消費需求：將大幅增長
2010年湖南汽車消費市場環境呈現三大特征：一是國家鼓勵汽車消費的系列措施將延續2009年的實施期限和擴大實施范圍，擴大汽車消費的政策效應進一步發揮效果；二是各大汽車廠商促銷讓利措施和適應消費者需要的新車頻出，大大調動消費者購買的積極性；三是高速公路建設不斷發展，多條高速公路即將通車，貫通全省的高速公路主干網基本建成。國道、省道和鄉村道路條件大幅改善。
我們預計湖南汽車消費將繼續保持高速增長，從長沙新車上牌量，可以清晰看出這個趨勢。2009年長沙新車上牌總數為131049臺，比2008年增長63%，月均上牌量突破了1萬臺。2010年長沙市1-2月份的總上牌量達到24355臺，比2009年1-2月份的總上牌量多5861臺。從2009－2010年2月湖南小排量汽車銷售情況看，消費者將更多地致力于購買小排量、環境污染小的汽車。2010年2月份長沙市新車上牌總數為10286臺，與1月份的8208臺相比，增加2078臺，增長25%。
2.住房消費需求：穩中有升
影響住房消費需求的重要因素是房價，要有效滿足居民的住房消費需求，必須有效地抑制房價。近幾年，湖南房地產市場在全國范圍看，發展還是比較平穩。2008年，受全球金融危機和世界經濟增長趨緩的影響，湖南房地產開發投資增速高開低走，商品房屋施工面積、竣工面積等主要生產指標增速高位回落；商品房屋銷售面積減少，空置面積增加，銷售均價逐季走低，消費者持幣觀望態勢明顯，房地產市場供需矛盾顯現。2009年湖南房價隨著全國房價的上升而上升，但是上升幅度不大。2010年，預計湖南的房價會在穩中有升。
在商品房銷售與供應方面，雙雙提升，但是供大于需矛盾依然突出。據有關數據顯示：2009年長沙商品房銷售量達到1276.04萬平方米，大大高于2007年的894.17萬平方米。2009年新建商品房面積達到995.96萬平方米，再加上2008年市場存量590萬平方米，總體商品房供應量達到15885.96萬平方米。
湖南省2010年1-2月份完成房地產開發投資1002469萬元，同比增長37.9%，其中，完成經濟適用房開發投資39981萬元，同比增長246.5%，投資結構逐步趨向合理。商品房屋銷售建筑面積2949438平方米，同比增長53.7%。但是，經濟適用房銷售建筑面積僅僅54839平方米，同比增長-7.1%。住宅商品房空置面積2460414平方米，同比增長35.2%，其中：經濟適用房空置面積達到113044平方米。這說明商品房空置率仍然居高不下。
四、湖南擴大消費需求的對策建議
擴大湖南居民消費，必須解決好如下問題：
1.實施和完善鼓勵消費的財稅、金融等各項政策措施
主要包括：（1）繼續對1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅實施減征優惠政策。2010年購置稅從減按5%的稅率征收調整為減按7.5%征收。（2）繼續實施“家電下鄉”政策。大幅度提高家電下鄉產品最高限價，增加品種和型號，擴大補貼范圍，完善補貼標準和辦法。湖南可根據本地實際增選1個品種納入補貼范圍。加強對中標企業的管理和考核，提高產品質量和服務水平。（3）延長“汽車、摩托車下鄉”政策。將“汽車下鄉”政策延長實施至2010年12月31日，已納入汽車下鄉補貼渠道的摩托車下鄉政策執行到2013年1月31日。（4）完善家電、汽車“以舊換新”政策。家電“以舊換新”政策2010年5月底試點結束后，應繼續實施這項政策，并在具有拆解能力等條件的地區推廣實施。汽車“以舊換新”政策2010年5月底終止后，應繼續實施這項政策，提高汽車“以舊換新”補貼標準，加快老舊汽車報廢更新。（5）繼續實行農機具購置補貼政策，支持農民購買農機具，提高耕種收綜合機械化水平，促進農業增效和農民增收。（6）繼續實施促進節能產品消費的政策。包括實施“節能產品惠民工程”、積極推進新能源汽車等，引導居民培養科學消費、健康消費、綠色消費、文明消費、可持續消費的理念，加快建設以低碳排放為特征的消費模式。
2.增強居民消費增長的可持續動力
[論文摘要]本研究從理論和實證兩個角度論證了使用因子分析對消費者購買行為進行分類的優勢和可行性。并采用現有數據，通過因子分析方法對消費者購買行為數據進行分析，得到消費者購買行為的幾大類型。結果可信。
一、文獻回顧
對消費者購買行為進行分類的研究成果非常豐富。本文試圖將其歸類，認為可以劃分為定性方法與定量方法，也可以劃分為外部線索方法與內部線索方法。現簡述如下：
1.定性方法與定量方法
(1)定性方法。定性方法是指利用消費者購買行為的本質區別來劃分，它的基礎是已有的理論研究成果，不需要進行定量分析。例如眾多營銷學教科書中將消費者的購買動機劃分為求廉、求實、求名、求美、求新、求同、好勝、炫耀、便利和偏愛等類型。丁志華（2005）根據消費者對商品的價格和價值認知程度的不同，將消費者購買行為劃分為價格型、價值型、忠誠型和便利型四類。李國慶（2006）根據品牌知覺中的涉入度、知覺品牌差異和享樂消費與實用消費這三個因素將消費者購買行為劃分為沖動購買、習慣性購買、尋求多樣化購買、忠誠購買、減少失調購買、影響購買、促銷反應購買和復雜購買八種。
(2)定量方法。所謂的定量方法，就是利用消費者購買行為的數據資料，通過一定的數據處理技術，從而得到的消費者購買行為分類結果。
例如張干群（2004）對江蘇三所大學的668名大學生進行問卷調查，從而得到大學生消費行為的八種類型：攀比炫耀型、市場流行型、他人主導型、張揚個性型、小心謹慎型、魯莽沖動型、調解情緒型和勤儉節約型。
2.外部線索方法與內部線索方法
(1)外部線索方法。所謂的外部線索方法，指的是從消費者行為的外部觀察，從而推斷購買行為的類型。這類方法與定性方法較為相似，區別在于定性方法是以現有理論為標準來劃分消費者行為，而外部線索方法則不一定，它或者以現有理論為標準，或者以經驗為標準。例如在通用的市場細分方法中，根據地理環境、人口統計指標等將消費者劃分為若干類型。
(2)內部線索方法。內部線索方法是指從消費者行為規律的內部入手，從而得到購買行為的分類結果。這種方法大多是定量分析，但是也有一部分是定性分析，它的關鍵是從消費者的心理角度進行分析。例如張紅明（2005）以心理結構的分化與組合過程及人的精神追求的階段的區分作為標準，將消費體驗行為劃分為感官體驗、情感體驗、成就體驗、精神體驗和心靈體驗五類。王龍（2004）按照消費者需求的個性化以及需求表訴的強弱把消費者互聯網購買行為劃分為四類：確定型、偏好型、習慣型和簡單型。總結上述研究成果，本研究主張從外部線索入手，利用定量分析方法，對消費者購買行為進行分類。這樣做的好處是能夠擺脫對現有理論的依賴，直接分析消費者行為本身，這樣得到的結論更具有說服力。
二、研究設計
本研究的關鍵在于如何對消費者購買行為進行分類。圍繞這個主題，本研究擬分為以下幾個步驟:
1.量表設計。數據的收集將通過問卷調查這種方式,所以需要設計量表。量表采用里克特5級語義方法計分。量表的問項則通過查閱文獻后確定，并經過初試后最終定稿。
2.樣本抽取。一般考慮隨機抽樣，但是為了便于操作，可以考慮分層抽取樣本。樣本量應該大于500。
3.數據分析。這是本研究的關鍵。擬采用因子分析方法，就數據分析數據，得到聚類的結果。
4.結論解釋。最后，針對因子分析的結論，結合實際進行解釋。
三、實驗數據
1.數據來源。劉金平、張松鶴（2003）進行的“汽車品牌跟蹤研究”。該研究的目的在于根據生活方式對汽車消費者進行分類。根據劉金平（2003）的報道，該項研究采取分層抽樣的方法選取了北京、廣州、上海、成都、沈陽、西安、廈門和大連共8個城市，并根據其代表性分配樣本量，依次為441、390、391、329、304、131、131和248份。該研究設計了“汽車品牌跟蹤研究問卷”，主要采用里克特式5級量表法計分。該量表根據生活方式的經典量表設計了45個問句。
2.數據分析。分半信度檢驗結果為：整體信度系數為0.8601，前半部分的α-系數為0.8105，后半部分的α-系數為0.8301。前十個因子的累計解釋能力達到47.72%。這對于大樣本、個體差異較大的測試來說是可以接受的。即決定抽取10個公共因子。為了使因子載荷較為集中，以便于公共因子發揮解釋能力，對因子載荷實施最大方差旋轉。
3.因子命名與解釋。然后，根據各公共因子所代表的項目，對上述10個公共因子進行命名。
劉金平(2003)指出,公共因子1代表條理性;公共因子2代表主導性;公共因子3代表個性化;公共因子4代表金錢導向；公共因子5代表廣告認可;公共因子6代表休閑需求;公共因子7代表浪漫導向;公共因子8代表家庭導向;公共因子9代表非家庭導向;公共因子10代表實用性。這十個公共因子反映了汽車消費者生活方式的10種類型。相應的就可以將汽車消費者劃分為10種類型。
論文提要：在新的競爭環境下，傳統汽車營銷模式已經不能滿足企業的發展需要，因此根據汽車市場需求和競爭，分析汽車營銷模式，就能對汽車制造廠家和經銷商帶來新的銷售業績和利潤。筆者根據目前汽車市場營銷現狀，總結當前汽車營銷渠道模式中存在的不足，對汽車營銷模式未來發展趨勢進行預測。
隨著汽車工業的逐漸發展和經濟的增長，汽車市場需求也在不斷更新，在市場競爭機制的調節下，汽車營銷的模式也將隨之更新。本文從我國目前汽車營銷模式的現狀來分析，中國汽車營銷模式的發展趨勢。
一、我國汽車營銷渠道模式現狀
改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。
（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。
（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。
（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。
二、汽車行業營銷渠道存在的不足
我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：
（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。
（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。
（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。
（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。
三、我國汽車營銷渠道發展趨勢
由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：
（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。
（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。
（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。
（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車制造企業的網址，用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，為用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售后服務等。
總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。
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一、乘用車消費稅的歷史沿革
現行乘用車消費稅的前身可以追溯到1994年稅制改革開征的小汽車消費稅。當時的小汽車稅目下設小轎車和越野車子目,并分別就排量大小設置了不同稅率,小轎車排量2.2升以上的稅率8%,1.0升至2.2升的稅率5%,1.0升以下的稅率3%;越野車排量2.4升以上的稅率5%,2.4升以下的稅率3%。
消費稅開征后的十余年間,我國汽車產銷量、保有量不斷提高,由此帶來的能源安全和環境污染問題也愈發嚴重。1994年版的汽車消費稅對大排量車,即2.2升以上的小轎車和2.4升以上越野車的分檔顯得過于籠統,有欠調控力度。為此,小汽車消費稅稅率于2006年4月1日做出重大調整,小轎車和越野車合并為乘用車子目,并依照排量大小設置了6檔稅率:1.5升以下的稅率3%,1.5升至2.0升的稅率5%,2.0升至2.5升的稅率9%,2.5升至3.0升的稅率12%,3.0升至4.0升的稅率15%,4.0升以上的稅率20%。相比1994年的稅率設置,1.0升至1.5升小排量車稅率下降,2.0升以上排量車型的稅率則有不同程度的上漲,國家鼓勵小排量車型,限制大排量、高油耗車型生產和消費的政策導向通過差別稅率得到了宣示。2008年9月1日,新一輪消費稅調整政策再次出臺,乘用車稅率由原先的6檔進一步細分為7檔,排量1.0升以下的稅率下調為1%,3.0升至4.0升的稅率上升至25%,4.0升以上稅率更進一步上調為40%,形成了相對成熟的乘用車消費稅稅率依排量“抑大揚小”的差別設置格局。
二、現行乘用車消費稅存在的問題分析
歷經兩次調整的乘用車消費稅,不可否認其具備了一定的形式合理性。但筆者認為,倘若從開征乘用車消費稅的初衷、消費稅調控功能的有限性、設置差別稅率的依據這些角度來審視現行的乘用車消費稅制度,則仍然存在一些問題:
1.乘用車作為應稅消費品的屬性與消費稅征稅范圍的重新選擇
消費稅要實現其保障財政收入、引導社會消費和生產經營,以及形成良好社會風氣的功能,就需要選擇特定的消費品課稅。上世紀90年代,乘用車巨大的市場潛力初現端倪,如若作為稅源則極具成長性,符合具有特定財政意義之消費品的特征;而另一方面,在當時經濟過熱的大背景下,仍被視為奢侈品和非生活必需品的乘用車,其旺盛的消費需求與國家經濟發展的實際水平并不全然符合,必須受到政府的引導和調節。正因為此,《消費稅暫行條列》才將包括小轎車和越野車在內的小汽車納入消費稅的征稅范圍。1990年,全國民用汽車保有量僅554萬輛,其中私車82萬輛,而這其中又有58萬輛是貨車,剩余24萬輛客車中又有相當數量是微型面包車,私人轎車寥寥無幾。但到了2009年末,全國私人轎車保有量已經上升至2605萬輛,占民用轎車保有量的83.1%。學者估計,到2020年,我國家庭轎車的總保有量將達到8233萬輛到1.0193億輛,即平均百戶家庭擁有轎車32.5輛到40.3輛。可見,在乘用車消費稅開征后的十余年中,乘用車正在并將繼續經歷由奢侈性消費品向尋常百姓日常代步工具的轉變,乘用車的消費群體已然實現由公款購車為主向私人消費為主的轉變。雖然動輒近百萬、甚至幾百萬的豪華轎車、跑車消費是客觀存在的,但是乘用車作為一個整體進入大眾消費品行列的趨勢不可阻擋。乘用車消費稅是否應繼續征收、對什么車征收、征多少,必需考慮乘用車作為應稅消費品本身屬性的變化。
2.消費稅調控功能的有限性分析
乘用車消費稅針對汽車生產(進口)企業在汽車銷售出廠(進口)環節一次性征收,對消費者而言又屬于車輛購買階段的稅負。乘用車使用階段的燃油經濟性、污染排放狀況難以在其購買階段就得到全面、客觀、公平地體現,即在其出廠(進口)環節設置差別稅率遠遠不能真實反映不同車型的使用成本,導致消費稅對乘用車生產和消費的引導更接近于一種政策信號的釋放而非實質上強有力的調控。小排量車,尤其是1.0升以下排量的車型,被認為是低油耗、輕污染的典型,但低消費稅稅率往往受制于產品本身的低價位,其轉化成的購車成本優勢并不足以充分調動預算有限的小排量車消費者的購車積極性;大排量車,尤其是2.5升以上排量的車型,則被認為是高油耗、重污染的典型,往往是混合“鉆石物品”特征尤為明顯的高價車,消費者不僅能從此類消費品的使用價值中獲得效用,還能從此類消費品的交換價值中獲得效用――即顯示自身經濟或社會地位。即使被課征高額消費稅,也會因為懲罰性的車輛擁有成本僅僅發生在購買階段,而使這種“寓禁于征”的嘗試變得綿軟無力。
3.依排量分檔設置差別稅率有失合理
乘用車消費稅自開征以來,一直以排量為依據對不同車型進行分檔并設置差別稅率,其內在邏輯在于假設乘用車排量越大,燃油消耗就越多,污染排放也越嚴重;相反,排量越小,則無論燃油經濟性還是環境友好程度都會有更好的表現,即依排量分檔進行稅率設計是建立在乘用車排量與其油耗和排放之間具有足夠的相關性這個基礎之上的。實際上,排量僅僅是影響乘用車油耗和排放的因素之一而非唯一的因素,乘用車所采用的發動機和變速箱技術、整車整備質量以及燃料類型同樣作用于最終的油耗和排放水平。對相同排量的車型而言,應用渦輪增壓、可變正時氣門等發動機技術的會得到一個更低的油耗,手動變速或是無級機械變速車型會比液力自動變速車型更節油,降低整車整備質量也會帶來油耗和排放水平的相應改善,用熱效率更高的柴油機代替汽油機也能實現相同的效果……上述技術或措施的采用甚至可以讓大排量車具有比小排量車更卓越的節油減排性能;而對于混合動力車和其他使用清潔能源的車輛而言,由于燃料結構發生了根本性的變化,以排量作為衡量其能耗或排放水平的依據更加顯失公平,甚至這種依據本身也將不復存在。可見,既然依排量大小并不能真實反映乘用車對能源和環境容量的消耗水平,那么排量大者多負稅、排量小者少負稅的乘用車消費稅設計原則就失去了一個最為重要的前提,依排量分檔設置差別稅率來引導乘用車生產和消費是站不住腳的。
三、對乘用車消費稅調整的建議
通過上述分析,不難發現我國現行的乘用車消費稅不但與開征消費稅進行生產和消費行為調控的初衷有所出入,亦不能很好地滿足抑制乘用車燃油消耗和污染排放的需要。之所以出現這樣的狀況,既有經濟發展、科學技術和消費水平提高的因素推動,也是消費稅自身屬性帶來的政策功能局限使然。乘用車消費稅必須立足現實,放眼未來,和其他稅種協調配合,方能實現在拉動乘用車消費、充分發揮汽車產業對國民經濟帶動作用的同時,通過降低乘用車燃油消耗、改變乘用車燃料結構來維護和保障能源安全,并減少空氣污染以改善環境質量,致力于經濟建設和環境保護的協調發展。
1.調整乘用車消費稅征稅范圍和差別稅率的分檔依據
消費稅改革的動因包括特定時期的宏觀經濟政策以及國家和社會經濟發展的客觀要求, 特別是消費需求的狀況及其約束程度。一方面,汽車是《產業結構調整指導目錄》中鼓勵發展的產業,《汽車產業發展政策》和《汽車產業調整和振興規劃》對培育私人汽車消費市場、擴大國內汽車需求給予了足夠的重視;另一方面,乘用車“平民化”趨勢亦是有目共睹。筆者認為,等效于增值稅“重稅率”的乘用車消費稅并不與上述國家政策與消費現實全然吻合,應當對乘用車消費行為進行重新界定。鑒于依排量分檔設置差別稅率有失公允,乘用車消費稅應按價格區間設置累進稅率和起征點,將占據主流、具有日常代步工具性質的乘用車消費從其他乘用車消費中剝離出來,給予其低稅率或免稅待遇,以期真正對乘用車市場長期穩定、健康發展起到保駕護航的作用。同時,累進稅率又恰好利用了高價車型的需求剛性,有利于消費稅社會財富再分配功能的發揮。
2.乘用車稅收調控的“組合拳”
對乘用車這種耐用消費品而言,單純憑借作用于購買環節的消費稅來反映不同車型購買之后的成本支出不僅不合理也不可行,過去主要通過消費稅引導乘用車產銷向低油耗、低排放方向發展的做法并沒能取得令人滿意的成效。對乘用車的稅收調控應當是購買、保有、使用三階段各稅種相互協調配合形成的“組合拳”。其中,控制發生在乘用車購買行為之后的油耗和排放的任務應主要由保有和使用階段的稅種來承擔,而不應將其內含于消費稅成為阻礙乘用車消費的累贅。即這種“組合拳”所體現的原則是“鼓勵消費、限制使用”,這樣才能在促進汽車產業發展、繁榮經濟的同時,又不至于耽誤節油和環保。現行車船稅屬于在乘用車保有階段征收的稅種,但其主要按車輛數以及載客人數從量計征,應在車船稅中體現由于乘用車性能和使用狀況不同而產生的能耗和排放差異;2009年1月1日起實施的成品油稅費改革將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元,柴油消費稅單位稅額由每升0.1元提高到0.8元,雖然增加了乘用車使用階段的稅負,但無論是和發達國家相比較,或是出于我國社會福利水平的考慮,我國的燃油稅稅率均存在上漲空間。
3.對混合動力、新能源乘用車的消費稅稅收減免
雖然混合動力車、新能源車在節油減排方面的優勢并不能通過購買階段的稅負輕重得到淋漓盡致的體現,但消費稅或減或免的規定仍對改變生產和消費偏好具有一定的作用,尤其是在這些車型的售價并不足夠親民的情況下。并且,這種稅收減免的規定應當具備一定的穩定性,才能對特定類型乘用車的生產和消費形成長期的激勵。
參考文獻:
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公交查詢系統是城市道路交通的重要組成部分,是城市發展的必然產物,是聯系國民生活、社會生產和流通領域的關鍵環節。我國城市公交查詢系統的發展處于一個較落后的水平,人們可以獲得信息的方式很少,為了解決這種問題,設計出基于J2EE的公交查詢系統。
本論文詳細介紹了整個系統的已實現的功能。首先，實現多種查詢功能，包括根據商廈名稱、公交車號、日常站點、和任意兩個站點查詢乘車路線。其次，采用最短路徑算法查找任意兩個站點之間的最短乘車路線。最后，提供了用戶留言的功能、用戶管理功能和后臺車次管理功能；用戶留言功能，主要是收集用戶的留言信息，可以根據用戶提供的留言信息或是提出的建議，對系統進行修改和完善；用戶管理功能，主要是刪除用戶信息和修改用戶基本信息；后臺車次管理功能主要包含添加車次和站點功能、更新車次和站點功能、刪除車次和站點功能，這樣做到系統實時更新，為用戶查詢提供更為準確的信息。
關鍵詞：J2EE；最短路徑算法；公交查詢
引言
1.1選題背景
20多年來，我國經濟得到了持續、快速、穩定、健康地發展。經濟的快速增長，帶動了汽車工業的蓬勃發展，并使交通狀況顯著改善。據統計，中國公路通車總里程已達130余萬公里，其中高速公路約1.5萬公里。居民收入普遍提高，到2000年年底，人均GDP已超過800美元，沿海地區已達2000－3000美元。按國際發展慣例，當人均GDP超出1000美元，汽車消費市場就將進入快速增長期。我國城市人口約有2億，略低于美國人口。東部沿海地區大部分居民已經具備了汽車消費實力。據中國消費者協會2000年對20個大城市調查顯示，有32%的消費準備在未來5年內購買家用轎車，其中30.6%的無車消費者已經有駕駛執照。隨著個人信貸制度的啟動和日漸完善，家庭轎車的快速增長勢頭必將開掘出巨大的中國汽車市場。
城市經濟發展，城市規模越來越大，相應的城市公交系統也越來越龐大。許多新建小區大量出現，公交線路也日漸增多，給人們的出行帶來了極大便利，但是由于城市規模的不斷發展，給人們選擇出行乘車線路造成了一定的困難。即使一個在城市生活多年的人，給他任意兩個地點，要他說出這兩個地點之間的乘車方案，他往往也是很難說出來的。但是如果給他一張交通地圖之后，他可以很快地找出圖上的任意兩點之間的乘車方案，所找出的方案即使不是最優的，也是一條可供參考的備選方案。但是這樣的查詢效率是相當低的，所以需要提供一個高效的查詢系統，才是問題更本所在。而基于J2EE的公交查詢系統，就是利用B/S結構開發出來的查詢系統，它通過利用數據結構當中的最短路徑算法，可以查出任意兩個地點之間最短的乘車方案。它不僅可以用于公交公司管理系統中，也可以單獨作為公交管理系統的一個模塊存在，并可以制作成公交信息系統查詢網，放置于城市的主要場所。這樣不僅可以體現出一個城市的智能公交系統的水平，更顯示出城市的數字化，信息化水平。
目前，我國眾多大城市普遍存在交通擁擠，延誤人們平時上班時間。甚至影響了城市旅游業經濟的可持續發展。所以為了切實的改善公交車內擁擠狀況，適當增加發車次數以縮短乘客等車時間，但是能夠準確為人們提供最短的乘車線路才是得到解決的最好辦法，這樣大大的縮短了人們的乘車時間。
本項目研究的基于J2EE的公交查詢系統，讓人們通過互聯網很快的查出該城市任意兩站點之間的最短乘車路線。
公交查詢系統的功能
（1）通過選擇商廈名稱進行相應的信息查詢。
（2）通過選擇車號進行相應的信息查詢。
（3）通過選擇站點進行相應的信息查詢。
（4）通過選擇任意兩個站點，完成兩站點之間最短乘車路線查詢。
（5）完成車次和站點添加功能。
（6）完成車次和站點更新功能。
（7）完成車次和站點刪除功能。
（8）用戶登錄驗證功能。
9）用戶注冊信息功能。
（10）用戶注銷功能。
（11）刪除用戶信息功能。
（12）添加用戶留言，刪除用戶留言，查看用戶留言。
關鍵詞 ：超額供需曲線;局部均衡分析;生產補貼;消費征稅
一、問題的提出
貿易大國的國際貿易政策具體包括進出口關稅、進出口配額、進出口補貼，生產補貼（征稅）、消費補貼（征稅）等政策。國內外對貿易政策的經濟學分析的論文較多，但基本沒有區分這些貿易政策的經濟學分析的不同。貿易大國的國際貿易政策可分為以下兩種：貿易大國時，同時對生產者與消費者產生雙重反向影響的進出口關稅、進出口配額、進出口補貼政策，此時適應使用超額供需曲線（ES 與ED）進行組合分析消費者剩余（CS）與生產者剩余（PS）變化之和;貿易大國時，對生產者與消費者同時產生雙重同向影響的生產補貼（征稅）、消費征稅（補貼）政策。此時只可利用ES與ED進行新的世界價格的計算，完全計算時需要分開使用CS 與PS 來計算均不為零的數值，超額供需曲線對貿易大國的生產補貼與消費征稅政策分析呈現出不完全適應性的特點。
二、利用超額供需曲線對貿易大國的貿易政策的適應性分析
貿易大國的進出口關稅、進出口配額、進出口補貼對生產者與生產者有雙重反向影響，一方的貿易得利正好是另一方的貿易損失的一部分，此時可利用ES與ED進行組合分析（CS +PS），考慮到勒納對稱效應，同等數量的進出口關稅、進出口配額、進出口補貼具有完全對稱性的等同性。超額供需曲線對貿易大國的貿易政策中進出口關稅、進出口配額、進出口補貼具有完全適應性的特征。
三、利用超額供需曲線對貿易大國的生產補貼與消費征稅的不完全適應性分析
1.案例
兩個貿易大國模型：中國和美國，中國對汽車的需求和供給分別為：Dc =2000 - 0.02 P，Sc = 1200 + 0.03 P。美國對汽車的需求和供給分別為：Dus =1800 - 0.02 P，Sus = 1400 + 0.03 P。分別分析:較之于自由貿易時生產補貼與消費征稅時政策的福利變化。
中國政府給國內汽車制造商提供3000美元的單位補貼，生產補貼對各國的福利影響。
中國政府對國內汽車消費者征收3000美元的單位稅收，消費征稅對各國的福利影響。
2.案例分析
依據兩國的供需方程可得出EDC= Dc– Sc=800- 0.05P=0，ESUS= Sus – Dus=-400+0.05P= 0，中國在封閉時的汽車價格為16000元，美國在封閉時的汽車價格為8000元。在開放時，中國的超額需求等于美國的超額供給，EDC= Dc – Sc=800-0.05P= ESUS= Sus –Dus=-400+0.05P，從而得出自由貿易時的世界價格為12000元。中國生產1560，消費1760，進口量，美國生產1760，消費1560，出口量為200。
(1)中國生產補貼3000 美元時，如圖一所示。對生產者與消費者有雙邊同向影響，生產者與消費者均有貿易得利。有ESUS=- 400 + 0.05P=EDC1=2000- 0.02P-1200-0.03（P+3000），得出新的世界價格P=11100，此時消費價格下降到11100，消費量為1778，生產者的價格是14100，生產量為1623，貿易量為155，CS=+1/2*（12000-11100）*（1760+1778）=1592100。
PS=+ 1/2*(14100- 12000)*(1560 +1623)=3342150，政府的補貼成本G=-1623*3000= -4869000
中國的福利總變化=CS+PS+G=65250；美國的福利變化=（CS+PS）= -1/2（12000-11100）*(200+155)= -159750，低于中國實施等值3000 進口關稅給美國造成的損失值-243750，這全球福利損失=-94500。
(2)中國對消費者征稅3000美元的消費稅時，如圖二所示。對生產者與消費者有雙邊同向影響，生產者與消費者均有貿易損失。有ESUS=- 400 + 0.05P=EDC1=2000-0.02（P+3000）-1200-0.03P，得出新的世界價格P=11140，此時消費價格上升到14400，消費量為1712，生產者的價格是11400，生產量為1542，貿易量為170， CS=- 1/2*（14400- 12000）*（1712 +1760）= - 4166400， PS=- 1/2*(12000-11400)*(1542+1560)=--930600，政府的消費稅收入G=1712*3000= +5136000中國的福利總變化=CS+PS+G=+39000；美國的福利變化=（CS+PS）= -1/2（12000-11400）*(200+170)= -111000，低于中國實施等值3000 進口關稅給美國造成的損失值-243750，這全球福利損失= -72000。
四、貿易大國實施生產補貼與消費征稅兩種貿易政策的的比較分析
通過上面的對比分析可以看出，中國實施生產補貼貿易政策時，中國生產者與消費者都有貿易得利，中國汽車產出增加，政府需要支付生產補貼成本，中國總的貿易得利為65250；美國的貿易損失159750。中國實施消費征稅貿易政策時，中國生產者與消費者都有貿易損失，政府得到消費稅收，中國總的貿易得利為39000；美國的貿易損失為111000。
另外，中國政府如果在實施進行生產補貼或消費征稅兩種貿易政策中進行選擇的話，明智的決策是選擇生產補貼，通過生產補貼，雖然中國政府需要支付較大的生產補貼成本，但此時國家的宏觀福利變化要好于消費征稅時的國家宏觀福利變化，而且中國汽車產業通過生產補貼能夠產生近期的進口替代效應與減少長期的比較劣勢的雙重效應。不過因中國實施生產補貼所導致美國的貿易損失要劣于中國實施消費稅所導致美國的福利損失。
參考文獻
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關鍵詞：中國汽車工業；奇瑞；發展
回顧五十多年的風風雨雨，中國汽車工業經歷了從自力更生到打開國門，從尋找合資到最后民族自主品牌的逐漸成熟，從無到有、從小到大，從誕生、成長到成熟螺旋式的發展歷程。比亞迪、奇瑞、長城等品牌不斷壯大發展，并越來越得到國人的認可，也是民族汽車工業史的一個里程碑。
一、中國汽車工業的發展現狀
2000年，我國汽車工業進入加速發展階段。全國汽車生產跨越200萬輛，全球排名第8位，其中商用車生產146.5萬輛，全球排序第3位；轎車生產60.8萬輛。在這一年中，消費結構發生了重大轉變，開始從公車消費為主轉向個人購買為主，這也成為今后中國汽車消費市場大規模快速增長的起點。數據顯示，2000年我國汽車的個人購買率超過了50％，其中轎車、微型客車和中型載貨汽車的個人購買量上升更快。
2001年，我國加入世貿組織后，市場經濟發展迅速，政府積極鼓勵轎車進入家庭，我國汽車市場的發展也愈加提速。2002年至2007年，全國汽車市場規模年均增長率為21％，平均每年跨越100萬輛的臺階。2002年，全國汽車產量跨越300萬輛，達到325.36萬輛，同比增長38.4％，全球排序上升到第5位，列美國、日本、德國、法國之后。這一階段中，我國汽車產業集中度進一步提高，3大汽車生產企業集團生產汽車166.64萬輛，占全國當年總產量的51.21％。這意味著，在加入世貿組織積極作用的影響下，作為一個全球性的重要產業，發展速度與規模效益要齊頭并進，我國汽車工業已經在大舉深化改革、調整戰略，力爭在一個國際化的背景之下，找到屬于中國汽車的位置。
2004年我國汽車產量超過了500萬輛，“井噴”一詞是當時對中國汽車產量增長的最佳描述。2006年中國汽車銷量已達720萬輛，超過日本成為世界第二大汽車消費國，同時占全球汽車總銷量的比重首次超過10％。2007年產量超過800萬輛，我國汽車工業快速增長的勢頭已不可阻擋。最值得一提的是，2007年，我國汽車整車出口創造了歷史最高水平，是汽車整車出口大于進口的第二年，出口61.4萬輛。奇瑞、長城、中國重汽和一汽等自主品牌企業的產品成為出口的主要車型品種。
2008年，受國際金融危機的影響，我國汽車產銷量分別為934.5萬輛和938.1萬輛，增幅低于2007年。而2009年以來，汽車市場回暖，上半年我國汽車產銷量保持高位增長，連續4個月超百萬輛，不斷刷新歷史紀錄。相關資料顯示，2009年中國已成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量占全球總消費量比例達12％，到2020年，中國本土汽車產量將達到2000萬輛左右，其中兩成產品將進入國際市場。中國汽車行業前景廣闊。
“十一五”以來，隨著“節能和新能源汽車”戰略的明確提出，國家投入新能源汽車項目的預算為11億元，結合地方政府和企業的投資，預計“十一五”期間國內在新能源汽車方面的投入將超30億元。作為發展中國家，我國面臨的挑戰比發達國家會更加嚴重，我國政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。
二、中國汽車工業的發展歷程――以奇瑞為例
1996年，“915工程”以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。當生產線全部安裝完畢后，扣下的400萬美元還沒有花完。最初的汽車團隊只有八個人。汽車設計是靠著幾臺借來的電腦完成的。和吉利一樣，奇瑞的自主研發也是從模仿開始的。奇瑞最早的車型風云，就是靠這2500萬美元購買的福特發動機產品技術和生產線，再加上模仿捷達的底盤做出來的。
奇瑞汽車公司于1997年3月在安徽蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房(建筑面積達75600平方米)建成投入使用；經過13個半月的安裝調試后，1999年5月第一臺發動機順利下線并一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。奇瑞的目標市場定位首選百姓適用的家用車。奇瑞旗下的QQ定位于5萬元以下的汽車市場，銷量占奇瑞汽車總銷量的61.62％。除此之外，奇瑞還生產回報率較高的出租車以及實惠大方的公務車，品牌定位在10萬元以上。
1.技術成果的研發
2002年以來，奇瑞公司與世界著名的奧地利AVL發動機合作，聯合研發了從0.8升到4.2升的18款發動機，全部達到歐4號排放標準。在這18個型號的產品中：有4款為奇瑞與AVL聯合開發，其余14款均為奇瑞自己開發。2005年底，奇瑞的新發動機ACTECO正式上市，這是中國轎車第一個“中國芯”。
作為民族工業的一面旗幟，奇瑞汽車公司全力推進自主創新創名牌工作，取得突破性進展，先后研發推出了東方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整車產品，建立了歐三標準以上的汽車發動機生產體系，實現了汽車核心技術的自主國產化。“十一五”期間，奇瑞公司共申請專利364件，已獲授權專利221件，其中發明專利43件，成為我國汽車行業擁有自主知識產權最多的企業。
2.出口戰略
奇瑞公司一直在積極地開發海外市場。2001年10月，奇瑞的第一批轎車出口中東；2003年與伊朗簽署了“在伊朗生產合作項目”。根據協議，奇瑞公司在當年批量出口CKD配件到伊朗進行組裝，這是伊朗政府進20年來第一次批準建設的整車項目。目前，奇瑞已與全球25個國家的企業簽署了整車或CKD出口合同。2003年出口量占中國轎車出口總量的90％以上，2004年10月份以累計出口8000余輛，占中國轎車出口總量的80％以上。
3.合資合作
奇瑞在追求世界一流技術的過程中，建立了與國際著名的研發機構聯合研發的模式。在合作過程中堅持以我為主，共同確定技術路線，快速嫁接先進技術，參與研發培養人才，完整獲得自主知識產權。奇瑞借助世界資源鍛造民族品牌。面前全球招攬人才，與奧地利AVL合作開發發動機，選擇國外高檔配件總成，通過合資辦企提升汽車配件水平，并通過引進國外先進技術，在蕪湖建汽車配件產業園。
2001年年底，奇瑞與伊朗SKT公司確立合作關系。SKT公司是伊朗兩家汽車制造商的主要零部件配套生產廠家。近年來逐漸向整車業發展。經過一年多的報批、審核，此項目與2002年年底獲得伊朗政府的銷售許可證。此后，奇瑞與SKT公司簽約，批量出口CKD件到伊朗進行組裝，主要生產奇瑞
AⅡ車型，即(風云系列)以及后續改進車型。
在新產品開發方面，奇瑞公司采用委托設計(外包)、技術協作、股權參與等合資合作模式‘，與日本、意大利、德國等頂尖設計公司合作(協作)開發新車型。在委托設計的過程中，奇瑞公司派人與國外設計公司一起工作，參與研究與開發活動以培養自有研發人員。在技術協作方面，由奇瑞汽車工程研究院的設計人員設計新產品圖紙，由外部的國內外設計公司幫助審核，反饋修改信息后再交回奇瑞汽車工程研究院由設計人員進行改進。這樣反復設計―修改―改進的協作模式是一種較高層次的培養研發人才的好辦法。奇瑞也采用股權參與模式開發新產品，奇瑞對佳景科技有限公司(奇瑞占2/3股份，其余的由來自外部的設計人員持有)，采用絕對股權模式，QQ和東方之子兩款車型就是該公司為奇瑞設計的。
4.人才戰略
奇瑞招賢納士的對象主要著眼于對國際人才的吸收。奇瑞公司采用跨國人才引進機制，高薪聘請有技術專長的國內外人才，特別是實力強大的跨國汽車公司的獨資和合資企業培養的大批人才。奇瑞汽車公司許多中高層管理人員都有在外資企業工作的經歷，如公司董事長、總經理尹同耀來自一汽一大眾，在一汽工作了12年半，曾是一汽一大眾的總裝車間主任。公司汽車工程研究院和汽車規劃研究院的兩個院長都是留美博士，其中汽車工程研究院院長許敏博士來自偉世通，在日本待了8年，在美國待了10年，回來之前是偉世通公司的高級工程師，在汽車工程院的科研人員中，不少高級管理和研發人員都來自國內外著名的汽車公司和零部件公司。國際公司張林曾供職于戴姆勒一克萊斯勒。另外，奇瑞還從世界著名汽車企業福特、通用、大眾、三菱等跨國大公司雇用了35名外國技術人員和管理人員，包括德國人、日本人和韓國人。奇瑞總裝廠的一條生產線名叫寺田真二生產線(東方之子的總裝線)，寺田真二原是三菱的日本管理者，現在已經成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進現場管理。奇瑞的人才引進機制不僅為奇瑞吸引來一大批國內外的優秀人才，更為奇瑞帶來了國內和國外最先進的技術和管理理念。
可以看到，我國企業缺乏自主創新的行為關鍵在于自主創新思想的落后。思想是行為的先導，提高自主創新能力的關鍵必須摒棄那些束縛自主創新能力發展的思想觀念。對此，一要轉變只重視資金引進，忽視核心技術掌握的思想。在引進資金的同時，要注重在合作過程中培育自己的創新能力，否則到頭來要受制于人。二是轉變只注重眼前利益而忽視長遠利益的思想。自主創新雖然在初期投入成本較高，但卻避免了引進技術時要支付的高昂代價，也避免投產后需將絕大部分利潤讓給外方的局面。從長遠來看，企業只有通過自主創新，才能真正掌握自身發展的命運。三是要轉變只注重跟蹤仿制，而不愿自主創新的思想。跟蹤仿制國外技術雖然對于技術發展自身而言風險較低，但在技術發展的道路上卻始終落在別人后面，沒有在根本上掌握技術發展的主動權，同時還存在著潛在的知識產權糾紛等危險。所以，只有進行自主開發，才能真正掌握技術發展的主導權，實實在在地規避各種風險，獲得更大的經濟效益和持續發展的后勁。
隨著汽車產業規模的逐步擴大，汽車在國民經濟中的影響力逐漸提高，對經濟的帶動作用更加明顯。而經濟規律告訴我們，隨著市場發展到一定規模之后，增量將越來越小。我國汽車工業已經邁入發展新階段，我國汽車工業未來的道路，是去追尋一條如何由大做強的道路。這其中，最重要的是能力的提升。在自主創新的能力、零部件工業的基礎發展、相關產業對汽車工業的支撐、現代制造服務業能力發展方面還有很長的路要走。
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[論文摘要]水平營銷理論是市場營銷理論的最新突破，其核心思想就是將本來無關的概念同現有商品相結合從而開發出新的產品類別和市場需求。本文闡述了我國汽車市場的營銷現狀和水平營銷的實施步驟，并舉例說明了水平營銷在汽車市場營銷中的運用，探討了水平營銷對汽車營銷的啟示。
[論文關鍵詞]水平營銷汽車營銷傳統營銷
一、我國汽車市場營銷現狀
又是年初，很多消費者已開始習慣性地等待新的降價潮的來臨，對于刺激車市消費，“推新車”加“降價促銷”的組合拳，似乎已經成了眾多經銷商的惟一手段。然而新產品的推出與大幅度的降價已經不能再刺激疲軟的汽車銷售市場，面對庫存的積壓與銷售市場的低迷，汽車廠商與經銷商似乎什么都做了，但也只能夠沉浸在無奈之中。
仔細分析不難發現目前汽車市場最常用的營銷戰略就是市場細分。以前主要按收入或價格、功能細分市場。在市場細分的基礎上，還利用產品的升級換代來取悅于目標消費者。一般汽車可通過增加或提高配置，改變款式來實現。
然而利用市場細分與定位，雖然能夠很好的滿足目標顧客的需求，但滿足的需求是特定的。反復的細分最終只能導致細分市場越來越小，整個市場處于分割飽和狀態，各廠商都力圖在這個定型的市場上分得一塊“蛋糕”，最終導致價格戰此起彼伏。而對產品的升級換代也只是局限于對原有產品進行某方面的改進。可以說，我國目前的汽車營銷思維還處于一種縱向的營銷思維層面上，即在一個既定的市場上開展營銷活動，進行競爭，獲勝者只是奪取了競爭對手的市場份額或只是更好的滿足了目標客戶的需求，卻沒有開發出新的產品。然而消費者需求是多樣的、不斷變化的，營銷理念應該著眼于對既定市場以外的市場和需求進行開發和挖掘，不但要發現客戶的需求，滿足客戶的需求，還應該創造需求，發展需求。
那么怎樣才能跳出傳統營銷的邏輯思維方式創造出全新的產品類別、產品需求和營銷新創意呢？水平營銷的思維方式無疑為我們開辟了一條新的營銷創新之路。
二、水平營銷理論及其實施方法
營銷學大師菲利普·科特勒于2005年推出的水平營銷的新理念，其核心思想就是對營銷構成中的某一因素進行橫向置換以使之具有新的需求、用途、情境或目標市場，以達到創新產品的目的。水平營銷不淘汰任何與產品無關、而可能導致新產品誕生的概念，它是一個具有突發性、啟發性和充滿可能性的思維過程。
雖然屬于跳躍性思維，水平營銷仍然有法可依。與縱向營銷從客戶需求考察入手不同，水平營銷以產品或服務為起點，將產品和服務分割成許多板塊，從中選取一個對其進行改變。對于產品和服務的分解過程仍需要縱向營銷框架的支持，即水平營銷是以縱向營銷所劃分的市場、產品、營銷組合三個層面為發展平臺的，其中每個層面又包含了若干維度，如市場層面包括：產品的功能或需求、目標消費者、情境；產品層面包括：有形的產品與服務、包裝、品牌特征、使用或購買；營銷組合層面包括：定價、分銷渠道、溝通。水平營銷就是要選擇其中的一個維度展開橫向思考，從而產生新創意。從這個角度來看，水平營銷是縱向營銷的有益補充，并不是徹底拋棄縱向營銷。選擇了某一維度后就要制造空白，也就是要暫時中斷邏輯思維。菲利普?科特勒給出了六種制造空白的橫向置換方法，分別是：替代、反轉、組合、夸張、去除和換序。這些置換都引出了反傳統的邏輯結果，他們有的看似顯得荒唐，甚至是天方夜譚，卻也恰恰產生了空白，而正是這些空白給了水平營銷創新的機會。只要將這些空白設法聯結起來，就有可能產生新的產品或新的功能。
三、水平營銷在汽車營銷上的應用
如果說縱向營銷在市場或產品生命周期的早期階段能給企業帶來利潤的話，那么水平營銷在市場趨于飽和或在產品生命周期處于成熟階段時，則給企業指明了另一條光明大道。事實上，很多汽車廠商正在運用這一工具。下面讓我們來看看水平營銷是如何運用于汽車市場的。
1.市場層面的水平營銷
組合產品功能：汽車最初的功能是作為一種代步工具。如果我們對其功能進行組合：“代步+居住”，這就是旅行房車的創意來源。
替代目標人群：如果汽車的使用僅僅限于國民大眾日常出行的話，那么恐怕現在風靡全球的F1大賽也將不復存在。賽車的出現，使汽車從容易駕駛的“國民車”變為體育賽事的專用品，汽車消費的目標人群由普通的民眾轉為職業賽車手，從而創造出新的車種和新的體育賽事。
替代消費情境：韓國現代與KIA設在美國的汽車設計中心為2006年的洛杉磯車展提交了一份自己的答卷。KIA的設計師們構想出了一款據說是2015年的潮流沙灘車，它的消費人群當然是那些熱愛沙灘和陽光的沙灘族了。
2.產品層面的水平營銷
去除有形的產品要素：2006年西班牙馬德里車展上，雪鐵龍C-Buggy概念車閃亮登場。不同于一般概念車的是，它摒棄了車頂、風擋玻璃以及側窗等諸多轎車必備的元素，展現出浪漫的法國人在汽車設計上對自由主義和大膽前衛的不懈追求。
夸張品牌特征：盡可能小的車，這種縮小夸張啟發奔馳公司設計出了Smart精靈跑車，這是汽車市場的新一族。當考慮把產品和可能市場進行聯結時，我們也許不得不為它找到一個合理的情境。“精靈跑車”必須定義為時尚，才能證明買一輛只能坐兩個人的汽車是合理的選擇。此外，市區也為微型汽車提供了使用情境，因為那兒缺少停車空間。而在其他情境下，“精靈跑車”就未必有用了。
夸張包裝風格：2006年洛杉磯北美國際車展中，為了替新一代的全新2007款美國現代Coupe-Tiburon造勢，現代北美分公司特地請來一位當地的彩繪藝術家，將這輛雙門轎跑車通身畫滿了鮮艷的卡通圖案彩繪，打造成為行動藝術品！在這個年輕人張揚個性的時代，如果哪家汽車公司能同樣設計出張揚的汽車，會不會像百事可樂那樣也成為年輕的代言詞呢？
3.營銷組合層面的水平營銷
定價的創新：有很多消費者雖然買的起車，卻開不起車，可是他們又確實有用車的需要，該如何是好？我們把汽車產品按整車價格買賣改為按使用天數計費，就可以滿足那些需要開車又無力擁有車的人的需要，這一想法直接誕生了汽車租賃行業。
分銷渠道的創新：隨著互聯網服務的日臻完善，網上購車已成為可能。通過電子商務，汽車銷售渠道被大大縮短，網上購車可以使顧客更具體地比較各種汽車產品，可以使顧客越過汽車經銷商從而得到更多的實惠，滿足不同顧客個性化的要求。
溝通的創新:1987年首次舉辦的BMW杯國際高爾夫球賽迄今為止已是全球最大規模的業余高爾夫選手系列賽事。1998年此項比賽引入中國。在過去8年中，共有4000多名寶馬車主和高爾夫愛好者參與，選手包括商界精英和各行各業的成功人士。寶馬公司也成功地借力高爾夫球賽聚集了人氣，為寶馬品牌贏得了良好的口碑。
營銷組合層面上的水平置換意味著改變當前向客戶呈現產品或服務的方式，產生亞類別或創新性商業戰略，而不是產生新的產品或服務。但其優點在于應用直接。原創的新概念和新產品的開發需要時間，而營銷組合層面的水平營銷則更講究策略、更偏重短期效應，更快的生成新點子。
四、水平營銷對我國汽車企業的啟示
由以上的分析不難看出，水平營銷理論的產生將打破傳統的思維觀念：一是對產品生命周期與市場生命周期的看法。傳統觀念認為產品與市場都有生命周期，都遵循產生、發展、成熟與衰退的路線。但水平營銷不僅將這一過程看作是客觀存在的，還非常歡迎這一過程，因為水平營銷理論就是要在大家都認為產品與市場沒有發展前途或遇到發展瓶頸時，通過水平思考發現新的商機，達到出奇制勝的效果；二是對市場競爭的看法。水平營銷理論認為，真正高明的競爭不是比自己的競爭對手強，而是使自己的競爭對手根本就無法與自己競爭，企業始終采取“錯位”發展的戰略，與競爭對手不在同一個層面上競爭；三是對創新的看法。企業要不斷解放思想，不斷進行觀念上的創新，并以此為基礎，推進各方面的全面創新。
我國汽車市場競爭激烈，根本原因還在于產品同質化程度太高。從長遠來看，縱向營銷所產生的創新，其新增銷售額并不高，只是在原有的市場上重新分配利潤。通過運用水平營銷的思想和方法，將已知信息進行重新組合，通過更不具選擇性但是更富有探索性、可能性和誘導性的創新思維，可以制造營銷空白，增強自己的競爭力。
我們希望，中國的汽車企業可以借鑒水平營銷理念在營銷領域走出自己的一片天地來。
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