時間：2022-07-19 13:29:03
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路建設，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1公路建設行為特征
空間特征公路是一類線狀構筑物，由于其在生態系統中的鑲嵌，形成了具有線狀特征的路域生態系統，其空間特性十分明顯［12］．1）在空間結構屬性上，具有連續性、動態性和層次性對公路自身來說，其主要由路基路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施等幾個部分組成，整個構筑體線性延伸，形成具有連續性和動態性的空間結構，并且具有多個空間層次．同時，路域自然、社會生態系統的結構與特征也隨著公路線狀延伸而在空間上表現出動態、連續與層次性，并且由于物質、能量及信息循環與交流的空間變化，而形成了公路建設行為的空間特征本質．2）在空間功能屬性上，具有通道和阻隔雙重特征公路建設行為從空間功能屬性上來看，沿公路線性分布過程，具有能量流動的通道功能，這種能量流動包括行車的能量傳遞，也包括自然生物過程的能量流動；同時，在橫向方向上，將原有相同的生境類型進行了分割，導致能量、物質、信息傳遞及流動發生阻隔，因此，公路建設行為具有通道和阻隔的雙重特征．時間特征公路建設行為時間特征與空間特征是相互關聯的，也是和其行為度量相關聯的，即在空間變化過程中，公路建設行為隨時間變化也具有一定的特征屬性，具有動態性、異質性和衰敗特征．基于此，對公路建設行為時間特征進行描述．對公路而言，隨著公路的建設和運營，其行為在時間上具有動態屬性，隨著公路建設行為自身的特征變化而發展．由于建設期和運營期行為特征的不同，在內部也表現出較強的異質性．在建設期，其行為主要是修建公路構筑物，其工程的強度隨時間變化而不同；而在運營期，從公路通車運營開始至公路停止運營，其行為的強度主要體現在車流量變化上．建設期，公路建設行為隨時間和工程進度推移，其施工強度會逐漸減弱，直至建設期結束，工程行為強度逐漸減弱至消除；運營期，從公路通車運營開始，至公路結束運營，呈現一個先高后低的過程，具有明顯的衰變特性．常見情況是在公路開通運營至后續較長時間，該路段車流量會逐漸減少，直至最終該路段運營結束．因此，公路建設行為在時間特征上，其具有動態性、異質性和衰敗等基本特征．
2巖土過程
巖土過程生態功能損益分析巖土過程在時間上是建設期工程施工過程，涉及到公路施工沿線的地表土地類型的變化以及縱向上土壤結構和性質的改變，巖土過程可分為開挖、棄土、填方等3個子過程，各子過程中以開挖量、棄土量和填方量等參數描述，是公路占地范圍生態損益的一種直接驅動力，在時間上該影響體現在建設期，在空間上根據路段里程不同其影響程度也不同，具有時間的短暫性和空間的動態性，最終該過程的影響于建設期結束而消除．巖土過程驅動力直接作用于公路占地范圍動物、植物和民眾3個對象．就植物來說，巖土過程在公路占地范圍內，將原有植被替換成路堤和路塹，植被覆蓋面積隨該過程進行逐漸減少，同時植物多樣性和生物量均下降，隨施工時間推移整個區域植物多樣性、覆蓋度和生物量逐漸趨于零；植物生態損益影響最終體現在生態服務功能影響方面，包括：氣候調節、原材料、氣體調節、土壤形成與保護、水源涵養、廢物處理、娛樂休閑、食物生產和生物多樣性［13－14］．公路占地范圍動物則隨地表覆蓋類型變化，棲息地受到影響，由于植物覆蓋降低，依賴植物生存的動物食物來源缺乏，使得該區域動物必須遷徙或消亡，最終導致食物鏈斷裂，使動物食物生產和生物多樣降低［15］．對于民眾來說，在該區域內，最主要影響為住宅用地或其他生活用地被占用，該部分民眾一般會由政府安排搬遷．在該損益度量方面，最終改變的是土地利用類型，以此作為最終生態損益量化參數，可從公路建設項目工程可行性研究的資料整理獲得．巖土驅動路徑巖土過程分為開挖、取土和填土3個過程，以棄土量、填方量、取土量和開挖量等指標進行度量，該過程與工程施工量直接相關，決定業主在施工期的投入，在公路———社會經濟的復合生態系統中，業主經濟損益受該過程影響．巖土過程同樣驅動公路占地范圍內土地利用類型變化，對公路占地范圍內生態服務功能造成直接影響．
3景觀過程
景觀過程生態功能損益分析景觀過程在公路建設行為中定義為公路線狀構筑物在自然生態系統中的鑲嵌，在景觀尺度上形成新的路域景觀［16］，景觀過程主要影響公路沿線生物棲息地形態和面積．景觀生態學的基本理論模型包括綴塊—廊道—基底．公路建設行為導致綴塊改變包括公路主體占地和公路沿線設施，從外貌和性質上改變原有土地利用類型；廊道改變指公路建設行為改變了景觀整體基底結構，將原有相同基底的區域劃分為兩塊，具有廊道的阻隔效應；基底改變指公路建設行為改變了公路沿線原有分布最廣、連續性最大的背景結構．綴塊、廊道和基底的變化能夠較全面反應公路建設行為導致的景觀變化．以公路路段面積（m2／km）、曲度、里程、路基／橋涵／隧道比等參數描述整個公路建設行為在生態系統的鑲嵌，這些參數的變化引起了景觀的改變．景觀過程對生態損益的影響，其驅動本質是廊道的形成，造成生境破碎化及連通性降低［17］．景觀過程表征為對原有自然景觀，在廊道、基底和綴塊上的改變，在空間上，以里程作為全局動態性衡量參數，在不同里程路段以面積、路基／橋涵／隧道比、曲度作為度量參數．其生態損益影響對象包括公路沿線動植物和民眾；對于公路沿線動物來說，主要受影響的是其生境的連通性，種群受到阻隔，遷移通道阻隔，食物來源也因此減少；對于公路沿線植物來說，體現在斑塊破碎化方面；對于公路沿線民眾來說，受景觀過程影響主要是道路的阻隔作用致使可通過性降低．景觀過程生態損益驅動過程如圖2所示．3．2景觀過程驅動路徑景觀過程是巖土過程在自然生態系統的鑲嵌過程．該過程以里程、曲度、面積和路基／橋梁／隧道比等參數度量，該過程在運營期造成公路路域———沿線生態系統的邊緣效應帶生態服務功能變化，決定邊緣效應帶的生態損益，最終作用于生態損益對象的受益受損者．
4運營過程
運營過程生態功能損益運營過程指施工過程完成后公路運營的一個長時間尺度生態影響過程．運營過程生態影響主要包括：車輛運行產生的空氣污染，導致公路沿線影響帶動物、植物和人類生存環境變化；車輛運行帶來的噪聲污染，導致公路沿線一定范圍內的聲環境變化；公路路面材料吸熱和車輛運行帶來的路面熱效應，導致公路沿線的小氣候變化，影響生物生存環境．整個公路的運營過程是一個長時期復雜的生態影響過程，運營過程的原始驅動力來源于車輛運行，如公路在有大量車輛長時間運行與只有很少車輛通行的情況下，生態影響程度將有很大差別，整個公路運行過程生態影響程度取決于車流量大小，以年車流量（輛／年）作為衡量基本要素．在公路建設項目運營期，公路為路域生態系統，周邊與之相鄰的是各種類型的生態系統，因此可以引入不同生態系統間的邊緣效應理論進行分析．在兩個或兩個以上不同性質的生態系統（或其他系統）交互作用處，由于某些生態因子（物質、能量、信息、時機或地域等）或系統屬性的差異和協合作用而引起系統某些組分及行為（如種群密度、生產力和多樣性等）的較大變化，稱為邊緣效應．對于公路與縱向影響帶的邊緣來說，由于公路是一個線狀結構，其綿延數百至數千公里，將沿線的生態系統進行了分割，使生物的生存環境破碎化［18］，同時在公路的兩側也產生了與公路同長度的兩個邊緣．與其他的邊緣不同，公路有其自身的特點，具體表現在溫度、光、噪聲和化學污染等方面．在路域生態系統與不同生態系統的邊緣效應帶內，公路運營期，由于線狀構筑物的形成以及行車過程直接驅動邊緣效應帶的外部環境變化，這些變化對公路沿線動植物、民眾具有較明顯的影響，主要表現在以下3個方面：溫度公路路面增溫主要由公路路面土地利用類型變化造成，路面范圍內土地利用類型變化是路面吸熱增溫的驅動要素．其增溫過程與日照時間、路面材質、風速和氣溫等外界環境相關．溫度的邊緣效應對公路沿線邊緣效應帶的動物、植物和民眾來說，都具有較明顯的影響．首先，在植物方面，溫度是植物生長的重要條件，溫度變化直接作用于植物的生長周期．據文獻報告，公路路面增溫會導致喬木類植物具有較明顯增長，對草本類植物生長影響較小；其次，溫度改變作用于動物的生存環境，對邊緣效應帶動物種類和數量具有一定影響，適應溫度變化的動物數量在該區域會有所增加，對溫度改變不適應的動物數量將在該區域減少或消失；對公路沿線民眾來說，溫度變化對其影響不明顯．溫度邊緣效應帶的變化具有以下特征：①路域系統的小氣候有其自身的分布特征，溫度特征主要表現在：投入運營的路域系統中，位于谷底的中央分隔帶處的氣溫通常高于兩側邊坡的氣溫，甚至高于能夠代表當地自然狀況的坡頂的空氣溫度．這種特點無論是在晴天、多云還是雨天，都表現得比較穩定［19－20］．②不同下墊面的溫度數據分析表明，瀝青路面的溫度在不同測點都是最高的，路域系統中的植被表面溫度最低，土面和石面介于二者之間，且草面溫度變化和緩，溫度日變化幅度較小．路面增溫對動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp為增溫生態服務功能影響，EhT為民眾影響，EaT為動物增溫影響，EpT植物增溫影響。污染物公路路域范圍內的主要污染物為粉塵、汽車尾氣．其中粉塵、尾氣是其特征污染物，其影響面也非常廣．粉塵的來源非常復雜，根據有關統計資料，其中主要為：農田占19％，建筑粉塵23％，路面粉塵43％，風蝕引起的塵土5％，其他約為10％．粉塵不僅對沿線生物的生長發育產生不利影響，而且對司乘人員和沿線其他人員也會造成不利影響［21］．汽車尾氣，其主要成分為：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氫化合物（HC）和顆粒污染物等．另一類污染物來源于汽車輪胎磨損，經過降雨沖刷輪胎殘留物進入邊緣效應帶，對邊緣效應帶土壤和水質具有一定影響［22－23］．根據與路域生態系統相鄰的不同生態系統，這些污染傳播的范圍也不同，如路域生態系統相鄰森林生態系統和草原生態系統，粉塵和尾氣在森林生態系統傳播距離會遠小于草原生態系統，同時也與不同區域的氣候特點相關［24］．污染物邊緣效應對公路沿線的動植物和民眾具有一定影響，首先，對邊緣效應帶內植物來說，污染物中含有的N類營養物，進入效應帶導致適應該變化的植物物種增長加快，CO2濃度增加提供植物光合作用來源，但酸性氣體在降水過程中，產生酸性較強液體會對公路邊緣效應帶植物帶來較嚴重的影響；對邊緣效應帶內動物來說，污染物導致生存環境發現變化，如較多文獻分析高速公路非點源污染問題時，提到的水體水質變化致使魚類生境受到影響；對邊緣效應帶內民眾來說，污染物會導致飲用水質變化影響健康，揚塵和尾氣致使空氣質量和生活家居衛生受到影響．運營污染對動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution為運營污染生態服務功能影響，EhP為民眾影響，EaP為動物污染影響，EpP植物污染影響．噪聲對于公路路域生態系統與其他生態系統來說，噪聲是其交接邊緣效應帶最顯著的影響輸入之一．運營過程中，不同路段噪聲的驅動力來源車流量，其影響條件還與路面、地形、車速和車距相關，理論度量采用《環境影響評價技術導則聲環境》（HJ／T2．4－1995）中推薦的噪聲預測模式進行預測．噪聲對動物和人類有明顯的影響，目前文獻報道對鳥類研究比較常見，也有部分研究說明了公路噪聲影響陸生動物遷徙的影響．國家就人類影響部分指定了相關的標準，對不同區域和時間規定了公路噪聲的聲級，以及強制性降噪措施和方法．運營噪聲動植物、民眾影響概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN為運營污染生態服務功能影響，EhN為民眾影響，EaN為動物噪聲影響，EpN植物噪聲影響［25］．公路沿線影響帶生態損益驅動過程如圖3所示．綜合以上分析，公路與沿線不同生態系統交接帶存在不同寬度的邊緣效應帶，由于生態系統與公路路域生態系統的邊緣效應帶受外界環境影響程度不同，這些邊緣效應帶生態影響程度也不同．因此，這些邊緣效應帶的生態損益計算，可以根據不同影響的范圍和程度進行分析，但目前生態學發展程度很難清晰的說明這些影響會帶來多大的生態損益．本研究以逆向度量方法，消除環境層次的影響源，以此度量生態損益，該部分影響以生態補償價值量法進行計算，用經濟價值直接體現其影響程度．運營過程驅動路徑運營過程是公路建設項目運營期的公路生態影響過程，其驅動力來源于線狀構筑物形成及車流量，決定路段上小氣候、重金屬、空氣污染、水土流失、噪聲和廊道連通性等生態影響的程度，以車流量指標度量運營過程，是公路—社會經濟復合生態系統運營期自然生態損益影響的主要驅動力．車流量同時作用于業主收入和政府經濟收益，是公路—社會經濟復合生態系統運營期社會經濟影響的主要驅動力，最終作用于生態損益對象的受益受損者．
5生態損益驅動網絡
綜上所述，巖土過程最終影響對象是公路占地范圍生態損益和業主經濟損益，景觀過程最終影響對象是公路沿線生態損益，運營過程最終影響對象是公路沿線生態損益、業主經濟損益和政府經濟損益，如圖4所示．從時間和空間特征來看，在建設期，巖土過程驅動起主導作用，其主要驅動源是工程強度，包含開挖量、填方量和棄土量3個驅動度量參數，工程量作用在公路占地范圍內生態系統損益和業主經濟損益對象上，對這兩個對象在建設期的損益起主導作用；景觀過程根據巖土過程隨時間推移開始運行，在建設期其生態損益由于時間較小，其驅動力不明顯．在運營期，運營過程起主要作用，運營過程的驅動源是車流量，車流量對沿線影響帶和行政單元范圍內，生態服務功能、政府、業主和民眾福祉均起主導驅動作用［26］，是運營過程中最顯著的驅動要素；景觀過程在運營期，其驅動要素包括曲度、里程和路基／橋涵／隧道比，影響整個運營期公路沿線邊緣效益帶的生態服務功能．
年，我們將重點完成青新、石盤、寧高、寧朱等9條127.4公里油路和7條171.5公里的砂路建設任務，完成809.9公里的公路養護任務。為了保質保量完成全年工作任務，我們將繼續堅持“嚴格管理、質量第一、規范建設”的原則，進一步強化質量意識，加強質量監督，確保農村公路建設和養護工程優質達標，并力爭打造精品工程、陽光工程。
一、切實強化質量意識，提高公路工程質量
牢固樹立“質量重于泰山”的觀念，以高度的責任感和使命感，全力抓好工程質量，嚴格執行工程標準和工程管理責任制，始終把工程質量作為農村公路建設的第一要務，強化工程建設人員質量意識，嚴格實行政府監督、法人管理、企業負責、社會監理四級質量保障機制，建立健全工程質量保證體系和監管制度，集中力量，高起點規劃，高標準建設，堅決杜絕“豆腐渣”工程。在具體工作中，將嚴把“四個關口”：
一是嚴把規劃設計關。把規劃設計作為公路建設的第一抓手，以規劃設計統領農村公路建設，徹底糾正無規劃設計建設、邊規劃邊建設、隨意改變規劃設計，造成公路等級低、質量差的問題。規劃設計嚴格執行國家標準，充分考慮山水林田路綜合治理、小城鎮建設、扶貧開發、農業結構調整等因素，因地制宜，注重實效，為未來發展留足空間，避免“走彎路”。各鄉鎮和項目實施部門在修建農村公路時，必須申請縣交通局進行簡易規劃設計并放線，修建的農村公路都要求按照國家部頒四級標準進行初設。切實加強指導和監管，做到統籌規劃，確保全縣農村公路建設規劃設計一次到位。
二是嚴把工程質量關。建立健全質量保證體系，明確質量標準，強化質量責任，加強監督檢查，實行領導和技術人員分片包干，督促施工人員規范操作。項目辦人員長期駐守工地，對每一個程序和工序進行全程跟蹤監督，堅決杜絕隨意降低標準和變更設計的現象發生。狠抓質量監管，對路基、路面處理，鋪油等每個施工階段進行質量檢測驗收，上一道工序驗收不合格的絕不允許進入下一道工序的施工，確保每道工序環環相扣，相互制約；對施工企業進駐現場的人員資質和機械質量、數量進行嚴格審查，對瀝青、水泥、石灰、砂石等原材料進行化驗檢測，不合格的絕不允許進入施工現場，嚴禁破損或不合格的機械設備進入施工現場，給工程建設帶來安全隱患。對出現嚴重質量問題的依法追究相關單位和個人的責任，確保工程質量監督覆蓋面達到100%，工程質量合格率達到國家規定標準。凡參與我縣公路建設的設計單位、監理單位、施工單位，無論哪一家出現質量問題，都要按有關規定追究具體人員的責任，甚至淘汰出我縣農村公路建設市場。
三是嚴把工程驗收關。無論是縣直部門實施的項目路還是鄉鎮修建的農村道路，都要符合公路建設技術標準，嚴格做到“四不驗收”，即不經交通局規劃設計放線的不驗收，質量達不到設計標準的不驗收，不按規劃設計修建的不驗收，沒有完成工程任務留有半拉子工程的不驗收。驗收不合格的，縣財政和各項目實施單位一律不予撥付建設資金。
四是嚴把項目審批關。嚴格落實項目“四制”，不論是鄉鎮自行修建的路，還是部門實施項目修建的路，都嚴格按照《縣農村公路建養實施細則》規定進行審批，確保建設程序依法合規，對不按規定程序自行實施的嚴格追究有關單位和人員的責任。對于有兩個或兩個以上部門進行建設的同一條道路，統一規劃設計，有計劃、有目的地整合項目資金，集中力量高標準建設，各投其資，各計其功，確保達到優質工程；堅決杜絕項目投資部門各自為政，分散投資，重復建設。
二、切實強化養管措施，狠抓公路養護管理
公路建設是發展，養管也是發展。在農村公路養護管理上，我們將突出“五個到位”，確保建好一條，養好一條，造福一方。
一是提高思想認識，確保認識到位。牢固樹立建設是發展，養護也是發展的觀念，堅持建、養、管并重的原則，嚴格執行《縣農村公路建設養護實施細則》，認真履行農村公路養護管理的主體責任，落實養護責任和措施，使列養路線、
重點養護路線平均好路率和標準化養護里程超額完成市上的管理目標。通過電視、廣播、標語、橫幅等多種形式，大力宣傳《公路法》、《路政管理條例》和《農村公路建設實施細則》，充分發動群眾愛路護路，維護路產路權，使農村公路“縣道縣養、鄉道鄉養、村道自修自養”的養護制度家喻戶曉，深入人心，確保農村公路安全暢通。
二是嚴格落實責任，確
保責任到位。繼續落實縣長、局長、鄉(鎮)長、村長“四長”負責制，實行領導包線、員工包段、責任到人、任務到人、獎罰到人的工作機制。按照縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養的原則，制定了通鄉油路養護方案，明確責任，落實資金，抓好養護。充分發揮公路管理所的作用，進一步明確任務，細化措施，各行政村都成立了養護生產小組，通鄉砂路按照“四定四保”的要求和農戶簽訂承包養護合同，設立公示牌，注明養護里程、起止路段及養護責任人，真正建立責任明確、任務具體的農村公路經常養護的長效機制。
三是加強養護管理，確保養護到位。縣上從4月10日開始，集中50天時間開展春季農村公路養護活動，并適時組織督查評比，選擇工作開展較好或較為被動的鄉鎮召開先進或促后進現場會。對于養護工作較好的鄉鎮，在養護資金上給予重點補助傾斜，以此調動鄉鎮和村組對農村公路養護的積極性。農村公路日常養護，采用就近劃段承包的方式，委托公路沿線農民養護；農村公路養護大、中修工程，采取向社會公開招標方式，由具有相應資質的企業施工。縣交通局切實加強技術指導，嚴格落實養護責任，使列養路線、重點養護路線平均好路率和標準化養路里程超額完成市上的下達的任務，始終保持農村公路路面平整、路拱適度、路肩整潔、邊溝暢通、行車順暢。
四是加大經費投入，確保資金到位。今年縣財政預算安排養護經費122.27萬元,縣財政轉移支付資金83萬元,共計205.27萬元用于公路養護。各鄉鎮按每公里500元的標準籌集村道養護經費。同時，廣泛發動群眾及社會各界人士，有人出人，有力出力，有錢拿錢，用好用活“一事一議”政策，多方籌集養護經費，保證農村公路養護工作正常開展。
公路建設事業在改革開放以來發生了很大的變化，公路等級不斷提高，公路檔案管理工作已成為公路建設不可缺少的重要組成部分。隨著電子信息技術的飛速發展，檔案信息化建設已經成為當前檔案工作實踐與理論研究共同關注的問題。檔案信息化建設是檔案信息的數字化、檔案網站建設、數字檔案館建設以及人才隊伍建設等方面。加強檔案信息化建設，充分利用現代化管理手段實現檔案工作服務方式的轉變，是落實科學發展觀，實現檔案管理創新的發展方向。要想富、先修路。近些年，借助國家、自治區、兵團一系列配套扶持資金的落實到位，新疆兵團一師阿拉爾市公路建設飛速發展，各條重點公路及通團、通營、通連公路四通八達，公路施工建設各種檔案資料堆積如山，整理、查閱都非常地費時、費力，在這種情況下，加強公路檔案信息化建設就顯得尤為重要。本人就加強公路檔案信息化建設工作談幾點認識，與同行們進行交流與探討。
一、公路檔案信息化建設的必要性、重要性
傳統的工程檔案管理效率低，檔案檢索、查找和利用十分不便，在編制竣工檔案過程中需投入大量的人力、物力，編制周期長、出錯率高，編制完成的工程檔案基本上只有紙制文檔，無法提供作為信息化基礎的電子文檔資料，很多的資料、檔案都成了“死”資料、“死”檔案，這就要求檔案工作要盡快采用信息化技術，確保具有保存價值的電子文件（檔案）信息，真實、完整、安全地保存在檔案管理部門，因此，本人作為工程檔案人員下一步就要在工程檔案的數據化處理、電子檔案的收集、管理和利用方面積極探索新的應用模式，早日使工程檔案實現文檔一體化，充分體現出專業水準和與時俱進的創新精神，為查閱者提供方便、快捷的服務。隨著現代科學技術的開展，檔案管理專門軟件的開發、利用和升級，檔案管理的現代化與信息化已經成為不可逆轉的大趨勢。尤其是從公路工程科技檔案方面來看，在實行電腦查閱、傳輸后不僅方便了借閱者，提高了工作效率，而且對縮短工程時期，減少工程不必要的重復工作有著重要的經濟和社會意義。1.檔案信息化建設可以增加信息存儲量。隨著現代科學技術的發展，特別是縮微技術、掃描技術、光盤技術的廣泛利用，可以大大增加檔案信息的存儲量，存儲密度比紙質檔案高出許多倍。公路部門在這點上尤其突出，每個公路工程檔案都是非常多，經常是一、兩組檔案柜放不下，實行信息化管理將大大提高公路工程檔案的儲存空間。2.檔案信息化建設可以保證檔案信息的及時性、準確性、適用性、完整性和經濟性。檔案管理人員手工收集、整編、管理、提供單位利用工作量大，效率很低，費時費力。檔案管理實行信息化后，檔案管理更多的是體現在自動化、實時化、網絡化，促進了諸多業務環節、各個職能部門之間的溝通與合作，減少了工作中的冗余環節和決策失誤，在檔案收集、處理、存儲和輸出等管理工作的準確性和速度上較傳統的方式都有了很大的改善，管理人員的工作效率得到切實提高。3.檔案信息化建設可以充分發揮計算機網絡對信息資源綜合和集成共享的優勢。檔案信息不再拘泥于服務的時間和地點，可以隨時隨地地為檔案用戶提供服務，檔案信息的檢索、流轉、利用更加準確而高效，在檔案信息服務的內容和方式上都提高到一個新的層次。4.檔案信息化建設使檔案檢索、查詢更為方便。檔案的檢索與查詢只需要通過網絡就可以實現即時的查詢，無論在時間還是空間上都顯得更為方便簡潔；在提供多種查詢手段中，管理人員可以從模糊查詢、組合查詢、分類查詢中選取最佳的查詢方式，在檔案庫中檢索出需要的檔案信息；在提供網上查詢手段中，本單位的工作人員，可以根據檔案管理權限從網上自行查詢檔案信息，極大的減輕了工作人員的負擔。
二、加強公路檔案信息化建設的幾點思考
1.加強領導、提高認識。加快檔案信息化的建設,要更新各級檔案人員的知識結構。檔案事業改革創新,關鍵在于管檔案的人,使檔案信息化有一個明確的引路人。要提高領導的現代化管理水平和業務工作水平,以適應現代化管理的需要。努力把檔案信息化建設作為政務建設的一個重要內容,逐步構建起各地檔案信息平臺,提高工作水平和工作效率、提高服務質量。2.加大投入、增配軟、硬件設施。要加快檔案信息化的建設。首先要舍得投入財力,配置與檔案管理現代化相適應的軟、硬件。當前各級檔案部門的財力主要來源于各級政府,這就需要做大量的工作,引進資金加快更新改造的步伐。同時作為上級檔案主管部門,也可以與相關部門溝通協商、共同提出解決問題的辦法,在政策上給下級部門創造條件,使檔案信息化建設加快發展。3.引進和培養現代化管理人才。提高人員素質,培養管理人才。積極更新、改善設備和管理手段是實現檔案管理現代化的先決條件,但現代化設備要求管理人員必須有現代化素質。為此,一要努力培養網絡服務需要的系統分析和設計人才、數據分析與開發人才、網絡設計與管理人才。二要積極讓檔案管理人員參加檔案專業現代化培訓和業務培訓。三要抓好檔案專業人員的在職培訓、進修,提高檔案管理人員的知識結構和整體水平。四要加強理論研討,增進學術交流,提高編研水平。4.提高檔案信息的獲取能力。長期以來,檔案部門主要依靠歸檔制度來保證檔案試實體的收集,并且始終未能擺脫“重藏輕用”的局面。而信息時代,社會將更多地從信息服務的功能上去要求和評價檔案部門。因此,檔案工作者必須具備較強的信息獲取能力,不僅要熟練、快速地獲取本館所藏的檔案信息提供給利用者,而且要充分利用網絡的便利和優勢,熟悉網上的檔案信息資源,引導利用者獲得更多的檔案信息。5.提高檔案信息的鑒定、評估能力。把有價值的檔案信息有效地傳遞給檔案利用者是檔案工作者的一項基本職責,也是利用者評價檔案部門信息服務質量的一個重要標準。網絡環境下信息量十分巨大,內容十分龐雜,檔案工作者必須具備比以往更強的鑒定評估能力,對檔案信息進行判斷、鑒選、綜合分析,從中捕捉到與特定利用者密切相關的部分,為利用者提供優質的服務。
總之，檔案信息化作為社會全面信息化的重要組成部分，是檔案事業適應時展的必然選擇，也是一項復雜的系統工程，需要長期細致的工作，并在實踐中不斷發展和完善。公路檔案信息化建設，在運作過程中更應該堅持量力而行，循序漸進、實用有效的原則，在運行模式上要探索一條符合我國國情和檔案工作實際情況的新路子，從而保證檔案信息化建設與全社會信息化同步發展。
作者:陳永群 單位:阿拉爾市公路管理處
一、農村公路建設的現狀
根據20__年的統計年報，__縣納入交通部統計年報的農村公路（縣、鄉、村道）20__.8公里。其中縣道264.6公里，占農村公路年報總里程的13.2%；鄉道507.3公里占總里程的25.2%；村道1239.9公里,占總里程的61.6%。農村公路中按技術等級分，四級公路以上的等級公路1349.8公里，占農村公路總里程的67.1%;等外公路662公里，占總里程的22.9%；按路面等級分，水泥混凝土路面1494.4公里，占農村公路總里程的74.3%，砂石路面517.4公里，占總里程的25.7%。
此外，據縣公路管理站，每年的全縣農村公路水泥硬化情況調查統計，全縣已硬化的未進交通部統計報表的線路的村組道共計2286公里。其中路基寬度在4.5米公里以上，砼路面寬度在3.5米以上達到四級公路標準的村組道路672公里。
至20__年底，全縣共有報表內和報表外農村公路合計4297.8公里。其中已硬化3780.4公里。占總里程的88%。全縣縣道全部改造四級以上等級公路，水泥混凝土或瀝青混凝土路面。徹底消滅縣道等外公路和砂石路面的歷史。全縣農村公路鄉道中等級公路331.9公里，占鄉道總里程的65.4%。水泥混凝土等硬化路面390.3公里。占鄉道總里程的76.9%。
全縣村道（含未進統計報表已/:請記住我站域名/硬化的村組道）3525.9公里，等級公路1425公里，占總里程40.4%，已硬化3125.5公里，占總里程的88.6%。
二、五年來的建設成果
20__年底至20__年實施國債項目縣到鄉工程建設，20__年進行通鄉工程建設。20__年以來廣泛開展通達、通鄉工程建設。__縣縣委、縣政府大力支持鼓勵發展村組道路硬化工程。五年來，農村公路建設總投資62390萬元，硬化改造各級道路3342公里，其中等級公路由五年前的335.5公里。增加到20__年底的2021.5公里，增長502.5%。水泥混凝土路面由五年前的277.7公里，增長到20__年底的3780.4公里，增長12.6倍。
全縣20個鄉鎮中由五年前的16個鄉鎮通暢到如今的20個鄉鎮全部通暢。全縣499個行政村由五年前的432個通達，通達率86.6%，到20__年底的全部通達，通達率100%；由五年前的136個村通暢，通暢率27.3%，到20__年底471個村通暢，通暢率94.3%，且全縣有近200個村實現組組通水泥路，有近100個村實現戶戶通水泥路。
1、通鄉工程建設，全縣縣道全部改造和硬化。
20__年底至20__年，__縣抓住國債項目縣到鄉工程建設的機遇，投資3300萬元，硬化改造縣道74公里。20__年抓住通鄉工程建設機遇投資3600萬元，硬化改造縣道80公里。使全縣所有縣道均硬化為水泥砼或瀝青砼路面。實現多少年來人們盼望的消滅砂石路面的愿望，使縣道砂石路面成為歷史。
2、通達、通暢工程建設，全縣鄉村道路舊貌換新顏
20__年以來，投資1070萬元，其中項目資金534萬元，自籌資金536萬元，完成通達工程建設項目37個，總里程178公里，__縣所有行政村全部實現通達。20__年以來的通暢工程建設更加推動了全縣全面的道路硬化熱潮，三年中，全縣共投資20900萬元，其中國、省補助資金7480萬元，縣鄉配套或自籌資金13420萬元。完成通暢工程（含已完成的規劃內計劃外）項目339個，總里程748公里。“十一五”農村公路建設規劃，五年目標，三年完成，遠遠超過上級下達我縣91%的通暢目標。鄉村道路的面貌煥然一新。
3、自力更生，自主建設，水泥道路通組、通戶
在全面完成農村公路計劃內或“十一五”規劃內的建設項目的基礎上，__縣縣委、縣政府意識提高，觀念超前，確定每年硬化規劃外村組道路300公里以上，并做為縣委、縣政府的8件實事之一，每年撥出100萬元專款，年終一次驗收，以獎代撥的形式對村組硬化道路進行獎勵性補助。20__年全縣硬化村組道路310公里，20__年硬化村組道路467公里，20__年在完成通暢工程項目基礎上硬化規化外村組道路569公里，20__年硬化規劃外村組道路454公里，20__年硬化規劃外村組道路486公里。五年共計硬化規劃外村組道路2286公里。總投資41000萬元，其建設資金全部由鄉村自籌，除少數有鄉村集體資金投入外，大部分靠各方捐款和村民自學自愿的集資。
車通了、路通了，便利的公路交通，不僅極大地方便和改善了廣大村民的生產和生活條件。更是極大地促進了農村經濟的發展。從廠礦企業到農副業生產，處處得到了有效的體現。新市鎮新聯村投資276萬元，硬化村組道路17公里。實現水泥路通村、通組、通戶的“三通”目標，由于公路的通暢，極大地促進了經濟的發展。該村近幾年相繼辦起了玄武巖礦產品
公司，湘龍竹制品有限公司和一個年產牲豬3萬頭的大型牲豬養殖場。與此同時，家庭庭院經濟也得到迅速發展，年產生豬2萬頭，麻鴨2萬只，鮮魚10萬尾。20__年以來每年年產值都在1.2億元以上，農民人均純收入8000元以上。
三、農村公路建設中存在的問題與困難
近幾年來，__縣農村公路建設取得了顯著的成績，農村公路的技術等級不斷提高，路面狀況明顯改善。農村公路的面貌發生了根本性變化。但農村公路在建設、管理、養護等方面仍然存在著諸多問題和困難。
1、農村公路建設的組織領導機制存在不足。
由于農村公路建設中通達、通暢工程和村組道路硬化基本以村組為主體，自籌資金，自主建設。因而基本上是無組織領導的無政府狀態，無設計、無預算，更沒有報建報批手續，交通主管部門無法進行技術指導和質量監督。很多道路修完了，向上級要錢的時候才想到交通局，以致造成了許多無法補救的后果。
2、通暢工程和鄉村自建村組道路的技術等級低下，質量不高。
通暢工程建設中盲目追求數量，而忽視質量。盡管近幾年硬化改造鄉村道路里程多、數量大，但大部分硬化道路技術等級較低，有些路面寬度僅2.5米，工程質量不盡如人意。施工隊伍基本無資質，技術水平低下，更有個別是從未有過道路施工技術和經驗的臨時班子進行施工。從線路的線型、路面的縱坡、橫坡、脹縫設置和切縫，到道路砼標號等，離省市農村公路建設的質量要求還有相當大的差距。
3、農村公路建設中建設資金嚴重不足。
盡管__縣從上到下都相當重視和支持農村公路建設，積極性相當高，全縣廣大干部、群眾積極、主動捐款，村民自覺、自愿參與資集。但建設資金仍嚴重不足，有的一個村國家立項僅1至2公里，僅能補助10-20萬元錢，但一個村要硬化有10多公里道路，總投資200多萬元，人平需集資20__多元，資金籌措壓力大，農民負擔過重。有的村硬化道路后欠款100多萬，負債累累。另一方面通暢工程中有的村項目完工近兩年時間了，項目資金仍分文未到，這些村是到處欠債，甚至還要躲債。
4、農村公路缺少應有的管理和養護。
由于傳統觀念的束縛。重建輕管、重建輕養，沒有管理和養護的意識。認為只要打了水泥路就萬事大吉了，農村公路中村組道路無人管理和養護，有的路面硬化幾年了仍不見路肩、水溝，也沒有清掃路面，更無安全防護設施，既影響道路的使用壽命也存在很大的交通事故隱患。
四、對農村公路建設的思考和建議
農村公路建設是社會主義新農村建設的重要內容，是城鄉統籌協調發展的重要紐帶。也是構建和諧社會、和諧交通的需要內容。農村公路是農業經濟以展、農業結構調整、農民收入持續增長的重要基礎條件。在農村公路建設中尤其要抓的以下幾方面的工作。
1、必須加強規劃和設計，統一組織、統一領導。
縣、鄉、村都要有專門的工作機構，專人負責。要堅持科學發展觀，所有硬化改造工程都要進行規劃和設計，縣公路管理站負責全縣鄉村道路的技術指導和工程的審批工作。不符合建設條件和標準的不準開工建設。
2、必須加強工程的質量管理。
農村公路建設技術標準不求太高，但也不能過低，砼路面寬度鄉道不得少于4.5米，村道不得低于3.5米，其他村組道路絕不能低于3米。絕不準修建砼路面寬度在3米以下的路面。質量要求絕不能降低，不能讓“民心工程”變成“傷心工程”，寧可慢一點也要好一點，決不能留下質量隱患。要認真履行好行業管理的職能，健全質量保證體系，落實質量責任制，要充分發揮鄉鎮人民政府，村民委員會的作用，發動群眾參與質量監督，自覺接受社會監督。
3、必須加大農村公路的資金投入，加強資金管理。
農村公路建設，資金是核心問題。近幾年的通暢工程建設中，我縣國省補助標準每公里僅10萬元。就是國家立項的道路，每公里還有10至20萬元的缺口，我縣大部分的農村公路硬化都是沒進國家農村公路建設規劃的道路，完全靠社會捐助和村民集資。農民負擔過重。希望國家和省、市、縣加大對農村公路建設的投入。加強對建設資金的管理，要順暢農村公路資金的撥付渠道，農村公路的建設資金要及時撥付，及時到位。
4、必須理順農村公路的管理養護機制。
一、文書檔案管理的特點
（一）以收集、管理和保存為文書檔案管理的重點
文書檔案的管理工作內容主要是將人事、時間、過程記錄、文檔、書報等對象以載體的形式進行記載，將所記載下來的內容劃分在檔案的內容下進行存儲。在這一系列的工作中，最為重要的工作就是對資料的收集、管理和保存這三個步驟，同時要注意資料的完整性以及安全性。
（二）文書檔案內容豐富
文書檔案所涉及的內容也是較為豐富的，文書檔案是對工作各方面的真實記錄，含有真實、合理信息的文書檔案才能對公路的建設發展有幫助作用，其包括行政管理、會計檔案、特種載體檔案等方面，不僅文書檔案內容豐富多彩，而且在載體方面也具有多樣性。
二、在公路建設中加強公路文書檔案管理的重要意義
加強公路建設管理的文書檔案管理能夠有效的強化公路管理工作，提高公路建設人員的整體素質，提升公路建設的工程質量水平。而文書檔案管理工作能夠真實有效的反映出公路建設管理的優劣程度，所以文書檔案管理工作是公路建設管理中的一項重要組成部分。通過對文書檔案資料進行分析，能夠使公路管理人員發現管理方面的缺陷，從而改變傳統的管理方式，使公路建設管理工作更加正規、科學和規范。只有加強公路文書檔案管理工作，才能使文書檔案資料更加真實完整，才能為公路建設者提供更加全面真實的參考資料。
三、公路文書檔案在公路建設中的重要作用分析
（一）公路文書檔案是儲備資源的手段：在建設公路的過程中，不僅需要足夠的物質材料和資金支持，還需要有文件資料和設計制圖等資源，公路建設的發展帶動了科學技術資源的快速發展，而科學技術資源則來自于公路文書檔案。就目前而言，依靠科學技術進行公路建設已經成為一種新型的建設方式，因此，公路文書檔案管理工作對公路建設的作用也越來越大了，如果文書檔案管理員對公路文書檔案文件沒有進行合理的整理、排放歸檔和定期核查，就會造成公路文書檔案不完整，一些重要技術文件可能會丟失、殘缺，從而阻礙公路建設的發展。
（二）公路文書檔案是公路建設的助手：首先，在公路建設的過程中，如果缺乏基本的可行性研究，例如技術文件、分析論證文件等文書檔案資料，公路建設項目就無法順利實施。公路文書檔案是公路領導者進行決策的參考文件，如果缺乏文書檔案資料，領導也就無法進行公路建設決策，從而給公路建設帶來困難。其次，在公路建設、養護、管理的過程中，必須要進行必要的經濟分析、技術分析等，都必須要以大量的文書檔案資料作為參考依據，例如公路文書檔案中的路況文書檔案，能夠有效的為公路維修、翻新和改建提供科學基礎，確保工程的完成程度，利用已有的公路文書檔案資料能使公路領導者快速做出決策，避免多走彎路，同時也節約了大量的人力、物力，對公路建設的發展速度有著重要的作用。最后，通過利用公路文書檔案，可以啟發公路研究者的建設思路，總結前者建設公路的經驗，開闊自身的視野，使公路研究者在原有文書檔案資料的基礎上進行更深層次的研究和分析，最終取得最佳建設方案。
（三）公路文書檔案是公路建設人員進行交流的主要渠道：一方面，公路建設技術人員通過相互交流可以提高技術人員的科學技術水平和管理水平，而公路文書檔案是科學技術信息在收集、加工和交流過程中的樞紐，能夠有效的將技術人員和文書檔案資料結合起來，為技術交流提供渠道。另一方面，公路建設新技術的開發和推廣都離不開科學技術的溝通，通過進行科學技術交流，能夠取得公路建設管理方面的新經驗，進一步提升文書檔案管理水平。在當前時代，只有不斷的進行交流，才能將靜態的文書檔案資料轉變為動態的文書檔案資料，從而為科研技術的交流提供渠道。
四、加強公路文書檔案管理工作的措施
（一）培養文書檔案管理人員的整體素質：公路建設管理的基礎就是公路文書檔案管理，而文書檔案管理是否合理取決于文書檔案管理人員，因此，公路建設單位必須要選擇一些有上進心，有責任心的管理人員，同時也要對文書檔案管理人員進行定期培訓、定期考核等，提高文書檔案管理人員的綜合素質。
（二）建立一系列文書檔案管理標準：制定一套切實可行的文書檔案管理標準是當前文書檔案管理工作的首要任務，由于目前公路文書檔案的歸檔標準不合理、形式種類太多，造成公路文書檔案存儲混亂，所以，公路建設單位必須要制定文書檔案歸檔標準，使各個部門的文書檔案管理標準統一，從而優化文書檔案管理方式。
（三）實現文書檔案管理現代化：為了實現更加快速的查詢到所需要的公路文書檔案資料，各個公路單位要統一編制查詢索引，例如搜索工具、目錄體系和電腦存儲等，使公路領導者更加迅速快捷的查詢到文書檔案資料，利用現代化科學電子技術，逐步將電子計算機技術存儲代替傳統的人工存儲，提高文書檔案資料的利用效率。
成本預測與控制在的生產經營管理中起著積極的作用，那么在公路建設中，是否能起到積極的作用呢？我們認為，同樣能夠起到積極的作用。成本管理的具體，從廣義角度來說，主要包括：成本預測、成本決策、成本計劃、成本控制、成本核算、成本、成本考核、成本檢查等。但是，公路是一種特殊的產成品，它的特點是生產周期長、投資大以及使用的完整性、同一性等，在建設過程中，成本預測與控制是非常重要的，我們僅就成本預測和成本控制的作用等內容作一論述。
一、公路建設的成本要素
公路建設的成本核算要素與其他機械加工企業的成本核算要素是不一樣的，公路的成本要素，根據其所在地理位置不同，公路的級別不同、公路的長短不同、公路建筑材料不同等項內容與要求，其成本要素也是不同的，根據起來，可以分為以下幾個方面；
（一） 公路建設的土地費用
公路建設的土地費用，主要是指建路基用地，公路防護設置用地，公路養護管理班房用地，公路收費管理部門用地等項費用。
（二）公路建設的路面材料費用
公路建設路面的材料費用，主要的應當包括石料、石子、砂、瀝青、水泥、鋼材等項費用。
（三）公路建設的防護材料費用
公路建設的防護材料費用，主要是指排水系統用管道、護路基的草皮、樹木等項費用。
（四）公路建設的人工費用
公路建設的人工費用，是指從開始設計、測量、施工等過程中的直接人員費用，或者是與此路建設能確定的間接建設人員的費用。
（五）公路建設的機械設備費用
公路建設的機械設備費用，是指公路建設用的壓路機、運輸機械及在公路建設過程中用于排水的抽水機等項費用。
（六）公路建設的其他費用
公路建設的其他費用，主要是指臨時通訊器材、防風、防雨用材料、路邊標志牌用材費用以及其他臨時用的費用。
二、公路建設的成本預測
（一） 公路建設成本預測的意義
公路建設的成本預測，是指建設某條公路所需要的總投資的資金額。所謂預測，是指用的，預計推測事務的趨勢。其主要特點是：根據過去和現在預測未來，根據已知的推測未知的。預測的根據是對被對象的發展趨勢有指導意義。這種性，可以被人們所認識和掌握，并據此事先對它們的發展變化進行科學的估計。預測具有三個共同的特征：各種預測都有不同程度的資料為依據；各種預測都涉及到未來；各種預測都存在不穩定性。
成本預測是經濟預測的一種，這是根據成本核算與各種技術經濟因素的因果關系，用科學的方法，對未來的成本水平及其變動趨勢作出科學的預計。公路建設的成本預測，就是依據現有的歷史資料，對計劃建設而未建的公路，作出投資金額及其效果的客觀論斷。其目的就是領導的決策提供有力可靠的依據；更充分地利用有限的資金進行投資，取得最有價值的經濟建設效果。
（二） 公路建設成本預測的作用
1．成本預測為成本決策提供依據
成本預測是從客觀實際出發，系統的研究有關國內外公路建設的信息資料，并對所建公路的客觀實際情況作出科學的論斷，提出修建公路的若干可行性方案，供領導決策。
2．成本預測為確定目標成本打下基礎
成本預測是公路建設成本計劃的重要組成部分，是確定公路建設成本、建設計劃過程中必不可少的科學分析階段。在建設公路之前必須作科學的分析論證，預測出建設完整公路所需要的總投資額，以此進行計劃成本目標考核的依據。對每一條公路的建設，都應當有精心的預測，以免造成不應有的失誤。
3．成本預測可確定公路建設的最佳投資方案
成本預測對建設某條公路可以從資金投資的多少、施工建設的難易程度、建設公路的遠近里程、未來完工后的經濟效益等方面進行考察、考核、測算，并以此為依據，提供若干套建設方案，根據多方面的綜合平衡，選出公路建設成本預測的方法。
，國內外成本預測的（包括預測）多達數十種，其中最常用的也多達20種，總體上可以概括為直觀預測法、相關法、時間序列分析法三大類別。
1．直觀預測法
又稱判斷分析法，它是由預測者在通過對市場及其它有關方面的調查而掌握比較全面的資料后，憑借其工作的經驗和綜合能力，預計未來產品成本的一種方法。這種方法多數是在缺乏準確數字資料的情況下的，常用的形式是訪問、現場觀測、召開座談會等，此方法多用于新產品、新項目的開發前階段。這種方法的優點是預測費用投資少，預測所需的時間短，其缺點是預測效果的客觀性較差。
2．相關分析法
亦稱因果分析法，就是通過對導致成本變化的原因的分析，揭示原因與結果之間的內在聯系，并據此預測成本未來變化的趨勢的一種方法。例如投入產出法、回歸分析法等，相關分析法預測結果的客觀性和可靠性都相對較強，但其實際操作難度較大。
3．時間序列分析法
亦稱為階段序列分析法，這是以時間、序列數據為基礎，運用一定的數字方法使其向外延伸，借此預測成本未來發展變化趨勢的一種方法。常用的有本量利分析法、加權平均法、平滑指數法等。時間序列分析法是以已有的統計資料為基礎來進行預測的，優點是其預測結果人為的主觀因素較少，簡便易行，費用不大；缺點是其預測結果的可靠性、實用性，由于受歷史時間的限制，可能與現在的成本發展趨勢關系不夠密切。
公路建設進行成本預測運用這些方法時，直接運用有時比較困難，但可把所計劃建設的公路分成若干段進行預測。在進行具體的預測時，可以按照不同的建設路段標準與要求，分成平原路、丘陵路、山區路、橋梁、涵洞等建設情況來進行預測。然后把所有預測的結果相加，即是全路完整建設的預測結果。
三、公路建設的成本控制
（一） 公路建設成本控制的意義
控制是一種科學的管理手段，是對已存在的活動施加， 使其能按照預定的方向進行的過程。成本控制是指在生產經營過程中，對影響成本的因素加強管理，及時發現與預定的目標成本之間的差異，采取一定的措施，保證完成預定的目標，盡可能以較少的耗費，盡快把公路建設好，為經濟的發展與繁榮發揮積極作用。
公路建設的成本控制，站在不同的角度上來說，可以分為廣義的成本控制和狹義的成本控制。廣義的成本控制，是貫穿于整個公路建設的各個階段，具體來說，包括公路建設的事前控制、事中控制和事后控制；狹義的公路建設成本控制，僅指事中控制，是指在公路建設過程中，從開始投入施工建設起，對整條公路建設的形成和偏離成本要素指標的差異所進行的日常控制。就目前來說，客觀的實際情況要求公路建設不僅注重日常建設成本控制，還必須重視事前的成本控制，主要包括：新建公路的設計成本、施工建設的方案成本、所需建設材料的采購成本以及其他備品配件的儲存成本的事前控制等。
（二） 公路建設標準成本控制的確定
公路建設的標準成本是指在提高建路速度和杜絕浪費的前提下， 建設一條標準公路所需的一切費用。所謂標準是指衡量公路建設的尺度，一般可分為四種尺度：
1．公路建設的基本標準
公路建設的基本標準，通常以實際標準成本的一段或選擇某一條公路建設的實際成本作為標準，以此來衡量各段公路建設的成本高低，確定成本差異及其發展趨勢。這種做法，類似統計學上的基期分析法，以其數為底數，來確定某條路段的發展趨勢。
2．公路建設的理想標準
公路建設的理想標準，是指符合成本控制需要的，在正常運行狀況下所發生的最低成本。也就是說，建設某一條或某一段公路的投資建設成本額是最低的，這是成本控制的理想境界。如果以此作為公路建設的日常成本控制標準，往往會發生高不可攀、難以實施的情形，其結果，表面上是標準成本，實際上是要求過高而難以實現或者無法實現的標準，起不到激勵和促進作用，也很難實現成本控制的目的。
3．公路建設的正常標準
公路建設的正常標準可以理解為平均成本，即是把以往建路整個投資的實際數額（按照不同的分類標準分類）的平均單位成本作為標準成本。這種平均化了的成本，是綜合了成本控制的所有成績與失誤。如果是以往建設公路時，成本資料不全或者是成本控制較松，平均成本很容易達到，以此作為今后成本控制的尺度，顯然要求過低，難以取得改善管理的效果。
4．公路建設的預期標準
公路建設的預期標準是指在具體實施的一個短期時間內，即在一個預算或期間內，努力提高公路建設的效率，避免浪費的前提下必須發生的成本，這是在預定條件下可能達到或者是應當達到目標。如此實際發生的成本與預期發生的成本相比較，能夠表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建設投資的節省或浪費。
通過以上分析，公路建設的標準成本宜采用預期標準，因為預期標準比理想標準來得寬，比正常標準來得嚴。從整體來看，預期標準有點折衷，有積極現實的意義。它既消除了以往存在的不必要的浪費與損失，又給成本控制比較合理的寬限，通過努力之后是可以爭取達到的目標成本。
（三） 公路建設成本控制的主要步驟
要投資建設一條公路，必須通過精細的預測等若干步驟，然后才能具體地實施，成本控制是公路建設在實施過程中很重要的組成部分，成本控制的依據是成本管理的各項制度和建路成本費用計劃指標，實施成本控制，是保證公路建設的投資費用計劃實現的最有利的措施。在具體的成本控制時，主要包括四個環節：
1．制定公路建設標準
公路建設標準，即指整個建路的投資費用計劃的總目標，具體分解落實到公路建設的各個路段上，根據不同的情況，分為平原路段、丘陵路段、山區路段以及橋梁、涵洞等，實行定量化分工管理，達到控制的目的。
2．執行公路建設標準
執行公路建設標準就是運用成本管理的各種手段，例如根據公路建設的分段情況，實行投資限額制、費用包干制、責任成本控制等使公路建設的實際支出，控制在標準之內，既節省開支，而又保證公路建設的質量，達到高標準、嚴要求的控制目的。
3．公路建設的差異
計算公路建設的差異就是詳細記錄公路建設指標的執行情況，對實際與標準進行對比，確定差異的程度與性質，對每個路段環節上的差異多少要按不同的情況分別進行記錄，并要精確地計算，避免錯誤的發生。對于不同情況的路段要分別進行計算其細微的變化，要分別記錄，只有這樣才能為今后的情況分析有實際意義。
4．公路建設的差異分析
公路建設的差異分析就是深入分析形成差異的原因，根據不同的情況，確定造成差異的責任歸屬，如有可能，要盡快地采取有效得力的措施，消除差異的蔓延與擴大，達到成本控制目的與要求。
（四）公路建設成本控制的作用
1．能夠激發公路建設者對成本控制的責任感
建立責任成本控制制度，把建設公路的全部投資按相關標準劃分成經濟責任，層層落實到各建設路段、部門、班組以至個人，把公路建設的成本信息處理及工作考核，與各有關的成本控制指標緊密聯系到一起，這樣做可以增強各建設部門、單位、個人的責任感，促進他們在各自的責權范圍內，對建路投資成本管理行使控制權，達到公路建設投資的目的，在條件允許的情況下，修建高質量的公路。
2．加強主管部門對施工建設情況的業績考核監督
公路建設的成本控制，能夠使各分段施工的部門、單位明確責任權限之后，有了考核業績的目標，是好是壞一目了然，能夠有效地改變公路建設當中的職責不清、功過難分的"大鍋飯"現象，由于功過分明便于獎懲，充分調動各施工單位的積極性和創造性，達到公路建設成本控制的目的。
3．促使節約資金并合理利用資金
公路建設是百年大計，建設一條公路投入大量的人力、物力和財力，如建設施工不當，就會造成大的損失和浪費，因此，每建一條公路，都必須經過多次的論證，其目的是為了建設公路宏觀上經濟合理，利國利民，促進經濟的與的繁榮，成本控制的作用是合理有效地使用資金，達到把錢真正用于"刀刃上"的目的。促使節約資金，合理使用資金，不是進行單純的資金管理，而是要把資金管理活，要嚴而不死，活而不亂，充分發揮成本控制的作用。
為加快我區農村公路建設，使我區的農村公路建設在管理、質量、服務水平等方面更上一個新的臺階，經地委、行署研究決定，2009年為“阿勒泰地區農村公路建設年”。為搞好這次活動，結合我區實際，特制訂本實施方案。一、“農村公路建設年活動”指導思想認真落實科學的發展觀，堅持地區一盤棋的思想，統籌兼顧，圍繞完成1700公里農村公路建設任務為總目標，以開展“農村公路建設年活動”為契機，加快農村公路建設，改善農村交通條件，以線帶面，促進地區農村經濟和社會發展。二、“農村公路建設年活動”的中心任務“農村公路建設年活動”要以加強管理為中心，以加快建設為主題，全面實施好“通達工程”、“通油工程”以及重點農村公路建設，為全面建設小康社會服務。三、“農村公路建設年活動”的組織領導地委、行署成立“地區農村公路建設年活動領導小組”，指導全地區農村公路建設年活動的開展，領導小組辦公室具體負責活動的組織實施。各縣（市）根據地委、行署的統一部署，按照建設年活動要求和標準，設立本區域內“農村公路建設領導小組”，組織開展本縣（市）農村公路建設年活動。四、“農村公路建設年活動”的主要目標1、確保今年底建設完成1000公里“通達工程”，700公里“通油工程”以及地區一農場、一牧場重點農村公路改造項目，使質量合格率達到100%，優良率達到50%以上。2、掀起農村公路建設熱潮。各縣（市）政府和地區有關部門都要積極行動起來，要營造十分濃厚的農村公路建設年活動氛圍，把農村公路建設作為一項義不容辭的職責，列入重要議事日程。要樹立大局意識和全地區一盤棋的思想，全力以赴支持和配合農村公路建設，確保地區農村公路建設年活動順利實施。各縣（市）要廣泛發動群眾，全民積極參與，使廣大干部職工和農牧民群眾能積極參加義務投工投勞活動。通過各項有效措施，在全地區掀起支持農村公路建設、大搞農村公路建設的熱潮。3、各縣（市）及交通部門要進一步增強責任心和緊迫感，把農村公路建設放在重要位置，作為2009年一項主要任務來抓。建立嚴格的領導責任機制，強力實行農村公路建設縣（市）、鄉、村三級聯動，實行縣領導包鄉、鄉領導包村，并將此項工作與縣鄉及有關部門領導干部年終考核、獎罰掛起鉤來。部門之間要積極協調配合，對公路建設中涉及的用地、拆遷等事項要無償給予支持，合理進行解決。用足用活“一事一議”政策，調動
社會各界力量，發動群眾，采用投資、投工、投勞，自愿捐款、捐物、捐料相結合，集中時間和人力，大打一場農村公路建設攻堅戰，掀起農村公路建設熱潮，以實際行動給人民群眾辦實事辦好事。4、建立健全農村公路養護機制。(1)各縣（市）、各鄉鎮要分別明確一名領導分管轄區內農村公路的建設、養護和管理工作；(2)要建立健全制度，制定切實可行的建養計劃；(3)采取插標立界，分段承包養護和季節性養護相結合，確保公路經常處于良好技術狀態；(4)及時報送“一事一議”用于農村公路建設的資料。5、落實質量責任制，實施政府監督；建立開工報告審批制度，變更審批制度，分部、單位工程報驗制度，工程社會監理制度，質量追究責任制。6、充分利用電視、廣播、報紙等新聞媒體，通過專題片、專題欄目等各種形式，加大對農村公路建設年宣傳力度，營造全體動員、全民參與、全力以赴的農村公路建設良好的實施氛圍。切實把農村公路建設給老百姓生產生活帶來的變化，以及解決的實際問題，為農村經濟發展帶來的整體推動作用，進行廣泛宣傳報道。三、活動分四個階段進行第一階段(3月初—4月10日)，為成立組織、宣傳發動階段：各縣（市）都要認真組織學習“農村公路建設年活動”實施方案，根據“活動”的中心任務，成立相應組織，明確責任，并結合本地實際，制訂切實可行的建設計劃，并報地區農村公路建設年活動領導小組備案。地區交通局及各縣（市）要充分利用新聞媒體，開展各種形式的宣傳活動，把“要想富，先修路”的觀念變成全區人民的共同愿望和自覺行動，為“農村公路建設年活動”營造良好氛圍。第二階段(4月10日～9月底)，為落實階段：1、認真落實地委、行署關于開展農村公路建設年活動精神，抓緊做好前期工作，積極創造建設條件。各縣（市）對列入2009年建設計劃方案的項目，要早計劃、早安排，在轄區內農村公路建設中，要積極配合交通公路部門做好工程建設的前期準備工作。承擔如公路用地、路基取料、房屋拆遷、三桿遷移、小橋涵配套等，并責成專人負責、組織實施，創造良好的外部條件，營造良好的施工環境。各縣（市）要積極發動群眾采取捐資、投工、投勞等多種形式新、改建農村公路，落實行政村“一事一議”政策，認真做好“一事一議”；作好農村公路建設的統計工作，按月及時上報地區農村公路建設年活動領導小組辦公室。2、地區交通局要嚴格執行程序，規范農村公路招投標管理。農村公路招投標工作必須嚴格執行國家《招投
標法》和有關公路建設程序，規范操作，增強工作的透明度。3、嚴格合同管理，確保農村公路建設質量。針對農村公路建設項目分散、涉及面廣，執行層面經驗不多的特點，地、縣交通部門要充分發揮自身的專業優勢，嚴格按合同要求，加大監督管理和技術指導，要將國省道干線公路的質量意識和管理理念逐步延伸到農村公路建設中來，積極推行規范化管理、機械化施工。要建立切實可行的質量監督機制，建立健全質量保證體系，認真落實質量責任，對發現的質量問題，要采取堅決措施，該整改的必須整改，該返工的必須返工，確保工程質量。4、各縣（市）要出臺一系列更優惠的政策，為施工創造更寬松的建設環境。5、地區交通局要開展經常性監督檢查工作，指導各縣（市）農村公路建設工作有序進行，并每兩個月開展一次質量、進度評比活動，實施獎懲制度，以督促各縣（市）農村公路建設工作。6、充實和加強公路建設技術力量，加快農村公路建設步伐。目前，全地區公路建設技術人員和管理人員相對缺乏，在一定程度上影響和制約著農村公路建設的快速發展。各縣（市）政府和地、縣交通部門要在技術管理上加強合作，及時補充專業技術管理人員，地區交通局將全力以赴加強公路建設技術指導。通過全地區上下共同努力，集中力量打好這場農村公路建設攻堅戰。7、增強環保意識，加大環境保護力度。農村公路建設項目短、小、散，大多穿越農田及草場，如果管理不善，極易對環境造成影響。在施工過程中，一定要注重環境保護，實行農村公路建設與環保工作并舉，嚴格落實環保工作責任制，加強監督檢查。施工路段不允許隨意在道路兩旁取土，對集中取土地段要及時進行復墾，減少環境破壞。要加強文明施工，做好施工便道養護，確保過往車輛安全通行。8、建養并重，發揮農村公路的長期效益。農村公路建成后，養護管理問題將十分突出。按照公路分級管理和事權劃分，農村公路養護職責在縣鄉。要鞏固農村公路建設成果，認真貫徹落實《公路法》，堅持建養并重、協調發展的原則，積極探索加強農村公路養護管理的有效形式。要加強農村公路路政管理，維護路產路權，將農村公路養護納入地方政府的議事日程，
建立長效管理機制，促進農村公路的長期穩步發展。9、加強廉政建設，為農村公路健康發展提供保證。要繼續推行廉政責任制，認真落實廉政合同和各項規章制度，建立工程建設《廉政檔案》，嚴格按照基本建設程序辦事。進一步規范工程招投標、設計變更、資金使用、物資采購等關鍵環節，繼續嚴格執行自治區交通系統嚴明紀律《八條禁令》。在工程建設中，做到廉政監督提前介入，全過程跟蹤管理，從源頭上預防腐敗現象的發生。第三階段(10月處—10月底)，為檢查整改階段：地委、行署將對各縣（市）農村公路建設、養護、管理以及農村公路建設年活動落實情況進行大檢查，依據阿勒泰地區農村公路檢查評分辦法的標準進行打分。對出現的問題，提出整改意見并監督執行。第四階段(11月初～12月底)，為總結評比階段：1、地委、行署組織有關人員對活動開展的情況進行檢查，總結經驗，找出差距。2、召開地區農村公路工作會議，對檢查評比中獲得前三名縣（市）進行表彰獎勵，對評比后兩名的縣（市）進行通報批評。對工作積極性高、成績突出的縣（市），在次年的公路建設項目中，將優先予以實施。《區農村公路建設年活動實施方案》區農村公路建設年活動實施方案
為加快農村公路建設步伐，努力實現“村村通”硬底化公路的目標，我市制訂了《關于加快鶴山市社會主義新農村公路建設的意見》和《鶴山市社會主義新農村公路建設實施方案》，分步落實，使全市農村公路改造建設有計劃、有步驟地穩步推進。
二、加強領導，廣泛宣傳，掀起農村公路建設
要建設新農村，交通必須先行。鶴山市委、市政府高度重視農村公路建設工作，連續幾年納入市政府考核目標任務。通過加強領導、落實責任，確保我市農村公路建設工作的順利開展，目前我市已形成了市政府主導、交通牽頭、鎮府實施的捆綁式的工作格局，建立健全了市、鎮、村三級聯動機制，加快了農村公路建設步伐。一些曾被當地村民稱為“萬補路”的村路，現在成為農村經濟發展的奔康大道。
“要想富先修路”、“公路通百業興”。“政府修好路，農民有出路”，這是廣大農民的心愿和渴望。我市通過廣泛宣傳，積極發動，努力營造全社會關心、關注、支持農村公路建設的良好氛圍，調動了全市各鎮建設農村公路的積極性。如古勞鎮新星村委會新社村村道全長2.5公里，原來是一條狹窄的鄉村小道，每逢下雨，村民出入不便。自開展新農村建設以來，新社村村民對家鄉的村容村貌村道建設非常熱心，在交通局和古勞鎮政府的重視支持下，通過村委會發動，村民紛紛踴躍出資，全村170多人共籌款20多萬元，捐資最少的也不低于300元，僅鄉親王伯洪便捐資5萬元。經過全村村民的共同努力，僅用一個多月時間就順利完成第一期村道建設工程，村民親身體會到農村公路建設帶來的好處，得到了實惠，建設新農村的信心更足，他們決心在短期內完成第二期工程。
三、積極支持配合，多方籌資，加快農村公路建設步伐
搞好農村公路改造，資金是關鍵。我市在籌資過程中，創新思路，堅持多措施、多渠道、多形式籌措資金，千方百計抓好資金落實。一是積極爭取上級交通部門的支持，去年爭取補助1600多萬元。二是爭取市政府拿出300萬元作為農村公路建設補助資金（山區鎮5萬元/公里，其他鎮3萬元/公里）。三是市交通局主動從自用資金中安排200萬元，用于農村公路建設補助。例如我市邊遠山區雙合鎮布雙線（全長5公里），是6條自然村3000多群眾出入的必經之路。總投資209萬元，群眾只籌集4萬多元，交通局千方百計籌集201萬元，于去年完成了改造。群眾感慨地說：感謝黨，感謝人民政府對我們邊遠山區的關心和支持，實現了我們幾十年的心愿，孩子們上學再不怕雨天路滑了。通過上下聯動，多方籌集，我市實現了農村公路建設資金“五個一點”（即爭取上級補助一點；市財政補貼一點；鎮政府支持一點；農民籌集一點；交通局扶持一點），有力地促進了我市農村公路建設。
四、嚴格規范管理，確保工程質量
質量是農村公路建設的生命線。在公路建設過程中，我們完善機制，嚴格監管，努力打造我市農村公路優質工程。一是我市制定了《鶴山市農村公路建設基建程序指引》，對農村公路的立項、設計、審批、招標、施工、驗收等方面作了規定，切實做到有章可循，實現了農村公路建設的規范化、程序化。二是在農村公路建設過程中，我市認真執行工程監理制、合同管理制、社會公示制和交工驗收制等四項制度，建立健全了“政府監督、部門指導、社會監督、企業自檢”的四級質量監督體系。三是市交通局作為農村公路工作的監督和指導部門，充分發揮行業優勢，積極履行部門職責，在工程質量上，努力當好監督員；在技術上，努力當好指導員，強化對農村基層的技術培訓。四是為確保農村公路建設質量，原則上每建一條都指定一名技術人員專門跟蹤，使全市公路工程建設質量得到了有效的保證。各鎮也指派專人負責農村公路建設工程的監理，力求建一條、成一條、群眾滿意一條，確保了工程建設質量。全市各鎮、村委會也各出奇謀，抓好工程質量監督，確保村道建設工程質量。
去年我市對42項農村公路工程進行了抽芯檢測，通過檢查，全市農村公路建設都能夠按照“合理設計，規范施工，嚴格監管”的要求實施，水泥路面強度和厚度的質量合格率達95%。
通過以上扎實有效的措施，我市農村公路改造工作取得了一定成績，奠定了良好的開端。09年是鶴山交通的規劃年，09、09年是鶴山交通的建設實施年。2009年，我市計劃完成農村公路建設74.7公里，至5月份止，我市已完成農村公路建設36.8公里，投入資金1400萬元。根據我市實際，今年重點抓好以下四項工作：
一、統籌規劃、精心組織，充分發揮市、鎮、村三級聯動作用，分階段、分重點穩步推進，努力完成今年工作任務。
二、多渠道、多形式籌措資金，確保農村公路建設資金落實。
（青龍滿族自治縣交通運輸局，河北秦皇島066500）
［摘要］農村公路建設至關重要，其涉及面廣且與縣、鄉、村人民的生活息息相關，也是處理好“三農”問題的保障。盡管從2004年開始國家開展了十年的村村通建設，但是還有許多農村公路亟須改建，許多項目甚至沒有充足的建設資金。在對農村公路建設資金籌集進行簡要分析的基礎上，提出對農村公路建設資金規范化管理的相關建議。
［
關鍵詞 ］農村公路；建設資金；籌集；管理
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.13.213
1農村公路建設資金籌集的簡要分析
眾所周知，我國現今進行農村公路建設的資金來源主要是國家財政機構的撥款，雖然也有其他的籌集方式，但與國家撥款相比所占的比例很小。所以，我們今后在籌集農村公路的建設資金時，不僅要盡可能地擴大其深度和廣度，還要善于使用資本市場的廣闊空間。具體來說，就是今后進行農村公路建設資金的籌集工作時要不斷深化下列幾點。
1.1政策性融資
從公共經濟學理論方面入手分析不難知道，農村公路有著顯著的公共性特征，因此市場制度并無多大，一般使用政府供給的方式較為有效。因此，農村公路的建設要受到國家制度的極大影響。總之，現今我國公路建設資金不能僅依靠國家撥款，還要善于利用優惠政策和政策性金融。
一是國家優惠政策。政府是政策的出臺者和實行者，而政府設立的每項政策都是有意圖的，它是國家對經濟進行宏觀調控的態度和方向。所以，鑒于農村公路建設在“三農”建設中的積極作用，我國在以后的很長時間里都會對“三農”建設有適當的側重，國家為更好地促進農村公路建設而出臺的一些政策便是優惠政策。不過，國家不可能只針對某個行業出臺優惠政策，它通常是和別的融資形式相結合的，從而發揮其間接融資的作用。例如稅收優惠政策（包括暫緩施工單位的營業稅征收）、各種前期政策（包括征地、拆遷方面的費用承擔）和對其他融資方式的支持等，不一而足。
二是政策性金融。這種金融是以達成政策目標的政府金融規定、系統和各項業務工作。一般條件下，貫徹政策性金融有助于政府政策和產業政策的執行，作用對象通常為市場無法調控的區域或影響國民經濟發展的支柱產業。政策性金融的資金流動和商業銀行是有很大區別的，主要表現在它的經營目標是非營利的。
1.2市場化運作
雖然農村公路有著顯著的社會公益性特征，可是并不意味著我們不能通過市場化運作的方法來進行建設資金的籌集工作。結合現今諸多省市的工作方法，我們可以發現農村公路的生產化運作已經處于起步階段，在未來幾年的工作中，我們應該把握好下列幾個操作性較強的方面。
一是可以將公路附近的土地增值費、服務性業務的收入的一部分投入后續的公路建設中。農村公路的建設與發展帶來的最直接效益是方便了當地交通業的發展，且投資也會更加便捷，這會增大對外開放程度和招商資金，這有利于激發公路周邊出現新的經濟增長點，還能使該地區的土地升值，形形的服務行業也會因此誕生，這會使地方的財政收入有很大程度的增加。這時，地方政府便可將財政收入的一定比例撥款到新的農村公路建設工作中，這對于農村公路建設和國家財政收入來說是件互惠互利的好事，長此以往，兩者便會處于一個良性循環的狀態。二是為籌集資金，可以將道路冠名權進行拍賣。現今我國的很多項目中已開始使用這一方法。三是要善于發掘公路周邊的廣告收入，為公路建設資金的籌集做貢獻。
1.3挖掘管理潛力，降低工程成本
要做好資金的籌集工作，這樣才能保證施工的順利進行，防止因資金不足的問題而延誤施工，而做好這一工作需要我們籌集盡量多的公路建設資金。不過，我們也不能僅僅做好資金的籌集工作，還要將工程的內部管理工作作為切入點，在整個建設過程中都樹立高度的成本控制觀念，這也是避免產生資金缺口的有效方法。比如，我們可以以保障整體工程質量和公路正常工作性能為前提，積極地引入先進科技手段并合理確定最適宜的建設標準，這樣不僅能最大限度地降低建設成本，還可以高效利用籌集的資金，提高企業的經濟利益。比如在進行農村公路建設項目的資金管理工作時，要善于使用多種財務管理方式，還可以在某一時期免費使用施工企業和供應商的流動資金，增加資金的使用斜率等。采取上述方式，除了可以縮減工程的建設費用，還可以從一定程度上籌集到更多的資金，也屬于解決農村公路建設資金缺口的有效途徑。
2農村公路建設資金規范化管理舉措
只有保證農村公路建設資金管理的高質量，才可以保證農村公路多元化的工作機制。在施工工程中，必須有足夠的資金投入來保證施工的順利開展，但還要進行嚴格的管理工作，這樣才能保證整個工程的順利竣工。財政機構最好設立專款專用制，這樣不僅有利于成本的降低，還可以避免腐敗的發生。在進行農村公路建設資金的管理工作時，一般應做好下列幾點：一是保證資金的封閉運行。要將上級撥款和自行籌集的農村公路建設資金都歸入各級財政專戶，并進行獨立設賬和核算工作。避免發生挪款現象，避免從中支出管理資金。二是撥款時必須有據可依。要結合公路建設的最終目標，設立一個合理的實施方案。財政機構還要以難度目標和實際的工程進度為依據，建立按月檢查撥款制。三是有很強的成本控制意識。隸屬鄉鎮的通村公路，應設立單位成本控制機制，要出臺最新的農村公路每平米造價，要將公路的造價控制在標準范圍內。四是嚴格開展審核工作。任何工程都需在審核結束后才能開展竣工結算工作。這項工作一般由財政機構和審計機構共同完成，鄉鎮機構還應要求中介公司進行檢查，并不定期進行抽查。五是要保證工作的透明性。任何工作都要進行公開公正的招標。各個建設中的施工項目，必須將項目資金的實際使用狀況向群眾公布。
3對農村公路建設資金管理的建議
第一，中央機構可適當的增加撥款，以彌補建設中的資金缺口。要始終堅持農村公路建設的總投資原則，籌集資金要采取中央撥款、當地補助、人民自愿捐資相結合的方式，要群策群力，發揮群眾的力量，不斷促進農村公路建設的發展進步。不過，現今我國的農村公路建設已逐漸向落后地區滲透，這不僅會增加施工難度也會增加建設費用，且現今群眾的籌資能力日益低下，所以，我國的政府機構應該適當加大對農村公路建設的資金投入，保證建設期間正常的資金需求。
第二，農村的公路建設有下列顯著特征：涉及區域大、規模小、建設資金以當地自籌為主且建設過程中可能出現很多不可控因素。現今我國在大力促進城鄉一體化進展，這要求農村的發展布局也隨之調整，所以，最初制定的計劃方案可能會和實際完成量存在一定的差異，這使得計劃方案、資金管理非常復雜。鑒于這種情況，我們必須把握好下列兩項工作：一是開始施工前必須嚴格進行準備工作，還要保證施工期間正常的資金供應，這樣才能大力推進農村公路的建設，保證計劃方案和預算方案的高水平。二是在開展通鄉通村公路的建設時，最好以鄉為單位進行，并根據實際情況對某些項目實施捆綁施工。
第三，在農村公路的建設中，其規模并不大，但是項目點卻多，財政收支工作難度也不大。由于大多數鄉鎮財務工作者的專業能力較差，所以要盡量精減建設資金的管理步驟，這樣也有利于提高工作效率。此外，交通部門還要設立一些農村公路建設的規定，這樣才能使地方交通部門的工作人員樹立高度的責任感。
綜合本文論述，我們知道農村公路的建設對經濟發展是有著重要意義的，而農村公路建設資金的籌集與管理直接影響到工程能否順利進行，各地在結合實際的基礎上要做好這項工作，從而建設高質量的公路工程。
參考文獻：
［1］肖堅.對高速公路建設資金存在問題的思考［J］.交通財會，2003（3）：70-71.
關鍵詞：公路建設項目序列評價指標決策研究
公路建設計劃部門根據國家政策目標、宏觀經濟發展戰略、部門規劃與區域規劃，以及項目建設的指導原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標和建設理由，并根據國家的人力、物資、資金等資源供應狀況，在項目評估的基礎上對各項目進行優先排序，根據國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設。隨著我國經濟發展及投資主體多元化格局的出現，形成了大量的通過項目評估的公路建設項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。
在現代市場經濟條件下，必須運用科學的理論和方法對一個公路建設項目進行事先評價以科學地安排公路項目的建設序列。我國公路交通處于快速發展階段，公路建設項目的決策機關面對為數眾多的經過可行性研究通過的公路建設項目和有限的建設資金，如何安排其建設順序成為一個棘手的問題。運用科學的方法進行公路建設項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設項目實施影響因素的基礎上，從經濟學和投資學的角度研究影響公路建設項目排序因素，提出了公路建設項目實施綜合評價指標體系，并對各定性指標的量化進行了研究。為科學安排那些報批公路項目的建設順序提供了依據。
1公路建設項目實施序列指標集
影響公路建設項目實施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目優劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質量。
在對公路建設項目實施決策時，首先要根據公路建設項目的特點確定決策體系的綜合評價指標集。
1.1公路建設項目決策指標集的選取原則
決策是一種認識現狀，預測未來、指導行動的動態過程。因此，只有全面了解決策目標，預測未來的發展趨勢，才能做出科學的符合事物發展規律的決策。結合公路建設項目的特點，選擇項目實施決策指標時遵循以下原則：
(1)精練性與綜合性相結合的原則；
(2)實用性與可測性相結合的原則；
(3)政策性原則；
(4)定性與定量指標相結合的原則；
(5)指標的獨立性與相對性原則。
研究表明，影響公路項目實施的指標眾多。在指標集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標，以保證正確分析各指標的關系。另外，由于公路建設項目在很多方面有較大差異，絕對指標的可比性較差。因而應將絕對指標轉化為相對指標。
1.2公路建設項目實施序列決策評價指標體系結構分析
公路建設項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標結構較為復雜。決策時既要考慮到項目建設的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續性發展的角度考察項目對環境、生態等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關的中間層和最低層的形式排列起來，構成公路建設項目實施序列決策的層次結構。
1.3決策指標定義
公路建設項目綜合評價體系的指標定義、度量方法分述如下：
1.3.1國家政策符合度(符號K1)
定義：公路建設項目體現國家政策的程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：該指標度量時需考慮以下幾個分項：
(1)公路建設項目與國家的五年計劃和遠景規劃一致性；
(2)公路建設項目與國家綜合運輸網絡發展戰略的協調程度；
(3)公路建設項目與國家發展重點，優惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯系程度；
(4)公路建設項目與國家的信貸政策、價格政策的關聯程度。
1.3.2區域社會經濟需求度(符號K2)
定義：區域社會經濟發展對公路項目建設的需求程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：區域社會經濟是介于微觀經濟與宏觀經濟總量之間的一個中間層次，屬于中觀經濟。在度量該項指標時需考慮以下幾點：
項目促進區域社會經濟開發和改善人們生活質
(1)公路建設量的程度；
(2)公路建設項目對區域資源開發的促進程度；
(3)公路建設項目對區域旅游等第三產業發展的促進程度；
1.3.3路網屬性(符號K3)
定義：是指擬建公路項目在國家公路網規劃中的位置。
度量：定性指標，模糊度量。
說明：2000年前，國家將重點建設國道主干線系統中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設國道主干線中的“五縱七橫”。據此各省、直轄市、自治區又制定了相應建設重點。所謂項目在路網規劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統和地方建設重點的關聯程度。
1.3.4技術等級指數(符號K4)
定義：擁擠度與道路等級系數之積。擁擠度是指現有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。
說明：技術等級指數，是體現現有公路等級與交通量的適應情況。公路等級的標準是根據交通量的大小確定的。現有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據其設計年平均日交通量與高速公路適應交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說明現有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設的必要性。
1.3.5經濟指數(符號K5)
定義：是從宏觀經濟的角度反映建設項目的經濟效益大小的指標。
EIRR——項目經濟內部收益率，由可行性研究報告中取用；
I——項目總投資系數，其值是根據可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數值后，取該值的倒數(無量綱)。
說明：為了使各項目的經濟分析評價結果更具有可比性即不但反映項目對國民經濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規模的大小因此引入經濟指數K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現項目間在內部經濟收益率相同的情況下的優先順序引進項目投資系數I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經濟評價的結果，并能反映出公路建設項目的投資規模。
1.3.6財務指數(符號K6)
定義：是反映項目在財務上的盈利能力與清償能力大小的財務評價指
標。
FIRR——內部財務收益率，由可行性研究報告中取用；
i——項目財務基準折現率，由可行性研究報告中取用；
R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；
n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。
說明：由于各項目之間財務基準折現率不同，以及貸款比例的差異導致還款期這一指標在項目優選過程中可比性較差。考慮到以上兩個因素構成財務指數這一指標來綜合反映項目的盈利能力。當n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。
1.3.7環境綜合指數(符號K7)
定義：反映公路建設項目對環境影響程度的指數。
度量：定性與定量相結合，模糊度量
說明：我國目前的環境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進行編制環境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環境評價內容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規定。根據修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設項目環境影響評價的研究現狀，本課題對該指標直接進行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環境因素的權重，以便使本課題更具有一般性，應用范圍更廣。
以上七個指標分別從各個側面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標即可對公路建設項目進行評價和排序。
2指標的量化
要對公路建設項目進行綜合評價需對所選指標進行量化，定量指標的量化通過指標的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標的量化需要通過一定的數學方法進行。經研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標量化過程如下。
2.1國家政策符合度K1
對于國家政策符合度指標K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)
然后就某一個項目對各分項(效益指標即越大越好)評分進行給予其賦值，這是模糊指標定量化的過程。一般來說對于指標最優值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。
據此可得各分項a1的取值q1構成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2區域經濟需求度指標K2
同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標)的判斷矩陣及賦值所構成的矩陣C2為：
2.3路網屬性K3
主要由兩方面因素決定：
(1)在國家路網規劃中的位置a1，該指標亦為效益指標。
對于上面的賦值有如下含義：
高：對應“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線
一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；
低：省道；
低：縣鄉道路。
(2)擬建項目一端或兩端的道路a2
很高：兩端道路等級均比擬建項目現有等級高；
高：一端道路等級比擬建項目現有等級高；
一般：兩端等級與擬建項目現有等級相同；
低：一端比擬建項目現有等級低；
很低：兩端比擬建項目現有等級低。
由此，即可定出a1與a2值。
2.4環境綜合指數K7
由K7的定義可知其為成本指標(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標的量化如下：
很高：擬建項目對環境無負影響，反而有助于周圍環境的改善和提高；
高：擬建項目對環境無負影響；
一般：擬建項目對環境綜合后產生較小的負影響；
低：擬建項目對環境綜合后產生較大的負影響；
很低：擬建項目對環境綜合后產生一種極大的破壞。
對各指標實現量化后，為對公路建設項目進行綜合評價，尚需對指標進行標準化處理，并需合理選擇各指標權重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。
1 目前的融資方式及存在問題：
1.1目前，我國公路建設的主要投融資方式一是政府財政撥款，二是銀行貸款，三是企業（包括合資、合作、獨資）投資。政府財政撥款是我國公路建設的主要資金來源，財政資金主要來源于公路養路費、通行費及車輛購置稅。銀行貸款具有額度大、還款期長的優點，因而成為我國目前公路建設的主要融資方式，且銀行貸款融資經過多年的實踐，其運作模式成熟規范，手續相對簡便，是一種較為便捷的融資方式。企業投資是國家為解決公路建設資金短缺而采取的重要政策性措施，是目前我國部分經濟發達地區公路建設主要融資渠道之一，但由于公路建設投資存在高風險性，而投資企業一般要求較高的投資回報率，加上審批時間長，審批條件、程序較為嚴格等因素的影響，致使這種融資方式受到一定的制約。
根據交通部、財政部和國家物價局對實行“收費還貸公路”條件的規定：收費公路按其管理方式不同分為經營性收費公路和非經營性收費公路。經營性收費公路具有要求合理的內部收益率和投資回收期等以盈利為目的的經營收益性；非經營性收費公路則帶有政府投資特色，收費以償還銀行貸款和集資為目的，貸款本息償還完畢，公路就停止收費。一般經營性收費公路融資方式較為靈活，既可以向銀行貸款也可以由企業投資，而非經營性收費公路基本以車輛通行費或收費權作抵押，由交通部門向銀行貸款。
1.2單單依靠現在的融資方式，筆者認為已經不能滿足當前立體化、現代化公路交通網絡建設的巨大資金需求。主要存在以下幾方面問題：
⑴ 政府財政資金投入不能從根本上解決公路建設的問題。
⑵ 融資方式以國內銀行貸款為主，特別是以中長期貸款為主，必然導致資本借貸成本過高，增加債務負擔和財務風險，原因是：
①長期借款比短期借款周轉次數更多，很容易產生“借新還舊”的行為。
②長期借款比短期借款面臨更大程度的通貨膨脹。
③長期借款因使用期長，且通行費收入具有不可預期性和不穩定性，因此比短期借款具有更大的信用或違約風險。
⑶ 企業投資修路雖然可以緩解政府經濟負擔，但也存在一些潛在問題。如：企業經營不善，收不抵支，不能按期償還貸款，只能由政府收購；或在收費期限內，由于改革的需要，政府從企業手中回購公路收費權時，勢必要付出巨大的改革成本。
我國1998-2002年，公路建設總投資由2168億元增加到3212億元，其中相當一部分是靠貸款解決的。預計到2010年，全國公路建設的貸款總額將突破10000億元，這意味著每年的利息負擔將達到1000億元。如此沉重的債務壓力僅靠政府資金和車輛通行費收入難以承受，因此，必須探索更廣闊的融資渠道、更靈活的融資方式，來滿足公路建設的資金需求。
2. 建立多元化、組合化的投融資體系：
針對當前公路建設投融資方式存在的問題，應在今后公路建設的資金籌措方面積極探索多元化、組合化的融資結構。在對未來現金流進行科學分析預測的基礎上，綜合考慮融資期限、利率水平、財務風險等因素，充分運用金融市場上的融資工具，組合成一套融資期限、資本成本合理搭配、融資風險可控的投融資方案。
2.1 多元化、組合化投融資結構的優勢：
⑴ 拓展融資新渠道
多元化、組合化的投融資結構突破了以往融資方式單一、渠道狹窄的局面，為我國公路建設提供了更為廣闊的資金市場，更為靈活的融資方式。
⑵ 合理降低資金成本
根據對項目的建設期、資金需求量及未來現金流的科學預測，采用多種融資方式、不同利率水平和融資期限的合理搭配，可以大大降低資金成本，減輕債務負擔。
⑶ 分散融資風險
通過不同渠道的融資和多種融資方式的組合，分散融資風險，可以減輕國家金融政策和國內外金融環境的變化所帶來的沖擊。
⑷ 有利于加強資金的管理。
投融資渠道的市場化，將對融資主體形成有效的約束機制，促進其規范管理體制，加強資金管理，降低成本費用，有利于我國公路建設管理水平的提高。
2.2 多元化、組合化的融資渠道和融資工具：
⑴ 融資渠道：
目前，我國可以為公路建設提供的融資渠道有：財政資金、銀行貸款、金融機構貸款、外國政府優惠貸款、社保基金、證券市場、國債市場、企業資金和外資資金等。
⑵融資工具：
以下幾種融資工具可以通過合理有效的組合形成科學的融資結構。
① 資本金：包括財政資金、國債資金、上市融資以及其他形式的資本金。
② 發行公路建設債券：包括國家公路建設債券和企業公路建設債券。
③ 信托資金
④ 銀行貸款：包括長短期貸款、票據貼現、境內外幣借款、外國政府的優惠貸款。
⑤ 委托借款
⑥ 資產證券化
⑦ 金融機構貸款：包括同業貨幣拆借市場、金融債券市場、融資租賃市場等。
2.3 建立多元化、組合化投融資結構的應采取的幾個步驟：
面對金融市場上品種豐富的融資工具，融資主體應根據自身建設項目的性質、規模、資金需求量進行可行性研究分析，形成一套切實可行的融資方案。在此過程中應著重考慮以下幾點：
⑴ 確定最佳的融資方式組合結構：
確定融資結構之前，應首先比較各種融資方式的優勢及缺點，通過組合互補，形成最佳的融資結構。銀行貸款、金融機構貸款、委托借款等融資方式雖然具有融資額度大、還款期長、手續簡便的優點，但其一般執行市場利率，復利計息，還款時限強，從目前看我國正處于利率上升階段，因此，應加以控制。公路建設國家債券的發行主體是政府，對廣大投資者來說風險小、回報高，能夠極大地激發投資者的投資熱情，且其一般執行固定利率，單利計息，并具有流動性強、可連續滾動發行延長期限的優點，因而可以優先考慮。公路建設企業債券是由具有資信等級和經營資格的金融機構或企業事業單位發行的，發行規模有限，手續復雜，發行管理體制不健全，投資風險較大，因而融資能力有限。股票籌資具有資金來源渠道廣，資金成本低，且不需要歸還本金，有利于減輕債務負擔的優勢，但上市難度大，操作時間長，并鑒于我國目前股票市場低迷，股民投資熱情不高，因此，公路企業上市融資及二級市場擴股再融資比較困難。
⑵ 確定合理的債務期限結構：
公路建設債務的期限結構應與通行費收入或項目未來現金流量相匹配。公路建設項目一般建設期為3-4年，經營期10-30年，經營前期1-2年內交通量較小，公路建成后即發生養護、管理支出。因此，在短、中、長期債務比例上，以中、長期債務為主，償還期限10-30年，最好附4-6年的寬限期。短期債務用于流動性大、時限強的養護、管理支出，其比例不宜超過全部債務的25%。
⑶ 確定適合的債務利率結構：
公路建設投資巨大，回收期長，利率風險大，因此，在市場利率預期下調時宜采用浮動利率，市場利率預期上升時宜采用固定利率。融資主體應根據國家金融政策，結合建設項目的具體情況，確定固定利率債務與浮動利率債務的合理比例。
3.目前條件下需要解決的問題
公路建設投融資體制改革的最大特色是將投融資行為推向市場。資本市場上廣闊的融資渠道、靈活多樣的融資方式，需要我們調整以往融資制度和方法、思路，注重解決以下幾方面的問題，以適應新的形勢發展需要。
3.1 投融資主體、經營方式由單一化向多元化轉變
目前，我國公路建設的主體主要是國家，經營管理也以行政管理為主要模式，存在行業壟斷性質，市場競爭意識不強，單靠通行費收入來維持運營管理成本及還本付息，易造成收不抵支的經營狀況。因此，形成一個投融資主體多元化，營運管理科學化，市場競爭化的局面改革公路建設投融資體制首要解決的問題。
3.2 制定一套操作性強的投融資管理制度
在切實改變決策管理者的傳統融資觀念、改變傳統融資方式的同時，為規范公路建設投融資的市場行為，有關行政管理部門應制定一套權威統一、操作性強的投融資管理制度，規范和引導公路建設投融資的市場化行為。
【關鍵詞】公路建設；總資源節約；戰略思考
建設資源節約型社會，這是黨和國家的重大戰略規劃，節約資源已成基本國策，為此全社會必須共同負責和共同行動建設資源節約型社會。公路是重要的基礎實施，在國民經濟和社會發展中起著重要的作用，合理開發和使用公路資源，形成“低投入、低消耗、高產出、高效率”的節約型公路建設增長方式，是建設資源節約型社會，實現社會可持續發展的重要內容。因此，作為公路行業內部節約資源是責無旁貸的，但公路建設是社會公共事業，公路建設資源節約不能僅限于此，應該把公路壽命周期內外部的資源節約一并考慮在內，達到公路壽命周期內內部資源消耗與外部資源消耗之和最小才是最佳效果，才是科學的節約型公路建設增長方式，才能真正為建設資源節約型社會，實現社會可持續發展做出貢獻。
1. 公路建設總資源消耗的概念
1.2 由上式可知，實現公路建設總資源節約就是降低公路壽命周期內公路建設內部資源消耗和外部資源消耗，就是控制影響公路壽命周期內公路建設內部資源消耗和外部資源消耗的因素，達到公路建設總資源消耗降低。
2. 公路建設總資源節約的措施
2.1 合理滿足社會對公路建設的需求。
（1）公路建設是社會公共事業，社會對公路有需求就必須進行建設，從公路建設總資源消耗的公式看，對于公路建設內部來講，不建設公路最節約（Wj=0），這是不可想象的。不建設公路的損失是影響社會的發展（Ws
（2）由于社會發展的不平衡造成對公路的需求不平衡。一是不同的地域對公路的需求不同，經濟發達、人口密集和重要地區需要高等級高密度的公路，反之低等級低密度的公路就能滿足需要；二是不同的時期對公路的需求不同，根據不同的時期分時段投資建設，將會節約資源；三是需求是遞增的，這種遞增表現在數量和質量兩方面，因此公路建設必須適度超前，滿足需求的遞增才不至于造成浪費；四是特殊需求，社會的發展存在一些有別于大眾需求的需求，而這些特殊需求對于社會往往又是有益的或是必須的。因此，需要根據其質和量的特殊需求建設專用公路。
（3）為了很好地滿足社會對公路的需求，要求公路建設合理規劃，做好可行性研究報告，為決策提供科學的依據。決策失誤將會造成巨大的浪費。需要的時候資源消耗再多也不是浪費；不需要的時候資源消耗再少也不是節約。在這方面我們有很多問題需要深思，例如：為了幾戶人家修建幾十公里的高標準山區公路甚至達到戶戶通、高速公路建成沒有幾年就造成交通堵塞、不分輕重車道均采用一個設計標準、設計標準相對較低造成前修后壞等等。
2.2 以人為本，呵護生命。
（1）以人為本，呵護生命，是現代文明的重要標志，也是實現經濟、社會和人全面協調發展的必然要求。目前，我國道路安全形勢異常嚴峻，死亡人數呈加速增長趨勢，引起社會各界的強烈關注。2001年至2003年連續3年交通事故中的死亡人數超過10萬人，經過多年安保工程的實施，到2006年交通事故中的死亡人數才降到9.6萬人，平均每天死亡300人，相當于一架大型民航客機失事。
（2）我國汽車保有量只有世界的2%，道路交通事故中的死亡人數卻占全世界的15%，多年來高居世界第一。盡早采取行之有效的措施，預防交通事故，降低交通事故死亡率，已經成為全社會面臨的一項十分緊迫的任務，作為公路建設者更是責無旁貸，“以人為本，呵護生命” 已經成為公路建設者的最基本、最重要、最大的、必須遵守的最高尚的職業道德。
（3）人的生命是無價的，從公路建設總資源消耗公式看，一旦造成人員死亡，外部資源消耗就會變成無窮大（Ws=∞），從而導致公路建設總資源消耗無窮大（∑W=∞），公路建設內部資源消耗無論怎么降低也無法彌補。因此，采取行之有效的預防措施，避免交通事故或降低交通事故死亡率是唯一的選擇。
2.3 保護環境資源。
（1）環境是社會發展和人類生存的基礎條件，是否能夠實現可持續發展環境起著決定性的作用。因此，保護環境就是保護人類的未來。保護環境一方面是在公路的建設和運營過程中預防或減少對環境的負面影響，把對環境的影響控制在可接受的范圍內；第二方面是廢物利用，和社會生產鏈形成大循環，為保護環境做出積極貢獻；第三方面是自身形成閉環式的資源利用鏈。
（2）環境問題是經濟活動的外部性所致，公路建設環境保護就是使正外部性擴大，負外部性得到控制，公路建設可以改善環境比如可以消耗大量污染物粉煤灰等，也可以破壞環境比如改變地容地貌導致水土流失等等。因此，公路建設保護環境大有可為。外部性扭曲了市場主體成本與收益的關系，會導致市場無效率或失靈。我國目前的現狀是正外部性得不到收益而受益者無須花費代價，從而失去動力；負外部性造成了外部不經濟卻沒有為此承擔成本，形成屢禁不止，如果長此下去，人類生存和社會發展所賴以存在的環境將持續惡化，最終將失去生存和發展的條件。而這恰恰是當前我國所不得不面臨的殘酷現實。
（3）公路建設與環境破壞對立統一，不僅在生產根源上具有因果關系，在解決上也存在共性，其核心要素在于產權。界定清楚、保障有力的產權制度，能夠使公路建設與環境保護相得益彰；而界定不清，保障不力的產權制度，既不利于公路建設的健康持續發展，又會造成資源浪費和環境破壞。產權不僅承擔著提供激勵、刺激發展的功能，還肩負著保護環境的使命，是實現可持續發展的根本。建立有效的環境資源產權制度，明晰環境資源的權利歸屬是避免公害悲劇的基本手段。
2.4 治理超限超載。
（1）超限超載運輸車輛對道路造成的破壞令人觸目驚心。研究資料表明，超限超載車輛對路面的損壞不是同比例增長的關系，而是呈幾何級數倍增。有關專家統計：按照國際上通用的計算方法，汽車軸載質量對公路路面間的破壞關系呈“十六次方法則”，汽車軸載質量增加一倍，公路受損將增至原來的16倍。超限運輸車走1年，相當于正常運輸5年甚至10年。據有關部門測算，超載使砼路面縮短使用年限40%，瀝青路面縮短20%-30%以上，超限超載運輸嚴重的路段造成路的使用壽命更短。據統計，超限超載運輸每盈利1元錢（Ws），給國家造成的公路直接經濟損失達6元多（Wj），從而導致公路建設總資源消耗上升。
（2）超限超載運輸給道路交通安全帶來嚴重隱患。據統計，目前我國道路交通安全占了安全事故的80%，其中，70%的道路安全事故是由車輛超限超載引發的，50%的群死群傷性重特大道路交通事故與超限超載也有直接關系。
（3）另外，超限運輸嚴重擾亂運輸市場秩序，引起惡性競爭，使運輸市場陷入一個“超載——運力過剩——壓價——再超載”的循環往復、愈演愈烈的怪圈。超限運輸擾亂了國家養路費和路橋收費政策，制造新的不公平。超限運輸降低了公路的使用效率，同時也污染環境。
2.5 提高運營效率。
（1）節約型社會的提出，緣起于資源的匱乏與環境的退化。但如果僅僅從這一角度出發理解節約問題和構建節約型社會，那不僅在理論上是片面的，在實踐上也會對節約型社會的構建形成限制。實際上，勞動時間的節約在社會再生產過程中具有生產、消費與人的全面發展效應，也體現了人的發展與社會發展的統一。
（2）在經濟理論發展史上，對節約問題作出深入探索和精辟剖析的是馬克思。“勞動時間的節約”規律，被馬克思認為是推動社會經濟不斷前進的巨大動力。由于勞動消耗的多少是以勞動時間來衡量的，因此一切節約，歸結起來都應當是勞動時間的節約，而且馬克思將這一命題精練地表述為：“真正的節約（經濟）=節約勞動時間=發展生產力。”
（3）社會發展的實質是人以及人類的生存方式的不斷完善過程，它是不同歷史時期的人們對理想社會形態的追求與實踐過程。節約型社會的構建涉及社會生產的方方面面，也必然需要以勞動時間節約為基礎和前提。節約時間，對物是提高效率，對人則是延長生命。
（4）提高運營效率可以從兩方面做起：一是提高通行量；二是縮短通行時間。
2.6 科技創新。 公路建設需要投入大量的人、財、物等資源，為了公路建設總資源的節約可能會增加投入大量的人、財、物等資源，但更重要的是要充分發揮理念創新、管理創新、制度創新和科技創新，每一次重大創新又都會帶來發展理念、發展模式、發展手段上的重大變革。走資源節約型的公路建設之路，必須在創新上下工夫，依靠創新優化資源配置，提高運營效率，強化管理以及提高素質，實現由粗放型增長轉變為集約型增長。
