時間：2022-01-30 14:05:11
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇機場考察報告，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
杭州市勝利小學五（2）班 鄭雯妤
一、難得的旅游機會
上學期爸爸曾經答應我，如果這學期我考試成績優(yōu)秀，他會在暑假里帶我出去玩。所以一放假，我就等待這一天能夠早一些來到(盡管我考試不是太理想!但是爸爸還是承諾了他的)。可是今年的暑假，爸爸實在太忙，7月份已經過去，眼看希望快變成渺茫，驚喜出現(xiàn)了，因為爸爸在8月初要到海爾公司去講課。
曾聽別人說過：“上有天堂，下有蘇杭，不如青島的燈火輝煌”，那里是一個很美的地方，四季如春；在海邊，空氣新鮮，人口密度小。對于沒有乘過飛機的我那就更向往了!我想，在飛機上滑翔的感覺一定很好，因為在天上飛著看云海我還是第一次呢!說起青島，那里還是一個避暑的好地方，杭州與那兒的溫度相差高達13℃至14℃度，現(xiàn)在杭州的夏老虎正在發(fā)威，可青島的夏老虎正在呼呼大睡呢!
二、緊湊的旅游過程
8月4日下午1點半，飛機起飛了，經過短暫的90分鐘，3點抵達了美麗的青島。下午我們被安排在市內參觀。8月5日爸爸在酒店會議室參加講課，我和媽媽在市內閑逛。8月6日早晨仍在酒店培訓，下午參觀了海爾工業(yè)園。8月7日上午赴嶗山，游覽太清宮、八水河、龍?zhí)镀俚龋挛缡袃扔斡[棧橋、信號山、海水浴場。8月8日上午我們馬不停蹄來到威海，下午游覽劉公島，參觀海戰(zhàn)館和提督署。8月9日上午游覽韓國服裝城，下午統(tǒng)一去海濱浴場(游泳)。8月10日上午10點前自由活動，下午返回青島，3點40分坐飛機返杭，晚上11點30分抵達蕭山機場，結束了至今最難以忘懷的美好旅程。
三、旅行中的三起“險事”
“險事”之一：第一次坐飛機。我是第一次坐飛機了，感覺特別興奮!希望早一點飛上藍天。盼著，盼著，飛機起飛了，在隆隆的噪聲中，飛機上升了，我整個人好像往下墜一樣，耳朵難過極了，不過一會兒，飛機便穩(wěn)定下來。時間一分一秒地過去了……降落了，噪音又在耳邊想起了，但是我們還是很順利的到達了青島。第一次坐飛機給我的感覺是：新鮮中略微有點恐懼!
“險事”之二：第二次飛機。開始的感覺和第一次一樣。可是，坐著，坐著，突然機艙內響起了播音員的聲音，她說：“因杭州正在下暴雨，所以無法降落，現(xiàn)改降到上海浦東國際機場。”飛機降落后，空姐說下面有飯吃，由于我們都沒吃東西，所以肚子很餓，可那時上海浦東卻下起了陣雨，我們冒雨被趕了下去，可誰知一下去他們卻不給我們吃飯，爸爸他們便去鬧，還想打報社的電話呢!最后終算吃上了飯，飛機也起飛了，可是到達杭州，那時已晚上11點半，整整飛了8個小時!第二次坐飛機給我的感覺是：恐懼中有些煩惱!
“險事”之三：海濱浴場游泳。那是一個的好晴天，我們——家人來到威海海濱浴場游泳，我們換好游泳衣后，媽媽便在沙灘上曬太陽，我和爸爸便下水游泳，威海的水可真涼啊!下水后的第一感覺就是涼。我游著，游著，就感覺不太冷了，還有點熱，我在水了玩了很長時間，上岸后，我把爸爸埋在沙坑里，作為肌膚保養(yǎng)吧!在美好的游泳中，美中不足的是和我們一起的那位叔叔的腳被海底的不知什么的東西劃了很深的二道口子，血流了好多!游泳給我的感覺是：美好中有些遺憾!
郜磊
文章題目《到國外秀外語》純屬自吹自擂，確切的題目應該是《到國外羞外語》，因為本人外語很爛，不是像那些偉人“精通多門外語”，僅僅學了一門英語還半瓶醋，常遭女兒笑話。英語雖然幫助我評職稱從助理到正高一路過關，但face to face（面對面）和外國人對話就是另外一回事了，何敢言“秀”？
前不久，隨同領導去俄羅斯和北歐，臨行分工給我的任務，除了寫考察報告外，還要擔負翻譯人員不在場時的臨時翻譯，特別是要保證順利通關。我聽了頭皮發(fā)麻，所幸同行的一位陳兄是研究生，學的也是英語。
在國外進行公務活動時，自有專業(yè)翻譯在場。我只能“翻譯”一些芝麻小事，如：從俄羅斯到瑞典過關時，我隨行的包被打開，瓶瓶罐罐之類遭到盤問，我便一一解釋，“tea（茶）”、“food（食品）”。在瑞典的飛機上，沒有免費吃喝，喝杯水都要現(xiàn)金。領導買一杯可樂，給空姐一美元，空姐笑容可掬，卻搖頭不收，換為十美元票子，她還是不收，難道一杯可樂要一百美元不成？我用英語問：“howmuch（多少錢）？”原來是四美元，一美元不夠，十美元她又找不開，虛驚一場。從挪威到丹麥乘的是海輪，船上也沒有專職翻譯跟隨。問“購物”、“餐館”之類的地方，我們英語還是夠用的，但也遇到點小麻煩。晚餐預定了，出示訂餐卡和餐，就找到了座位，大家心情舒暢，面對峽灣海景，喝了幾杯正宗嘉士伯啤酒。結賬時，來了個金發(fā)碧眼的漂亮小姐，我見到賬單，特意問：“僅僅是啤酒嗎？”她點點頭，收了我們二百多歐元。哇，金發(fā)碧眼的溫柔“殺手”。過后，我想想覺得不對勁，再好的啤酒也不至于這么貴。我們再次找到那位小姐，告訴她可能錯了，拿出餐，問她收的“僅僅是啤酒”還是“整個晚餐”？小姐笑了，馬上收回餐，找回約二百歐元。其實，在許多收款處，你語言不通也沒關系，售貨員會用計算器打出價格，只要你會說“歐元”、“美元”等簡單詞匯就ok了。
從丹麥回國，要經德國的法蘭克福機場轉機。轉機時，我們遇到了麻煩，公務倉的一張機票須簽字，通關時受到阻礙，又聽不懂德語，急得不得了。問一個同胞，說是要出機場，到外面去找國航辦事處，辦完再進來。我們半信半疑，找到機場出口，一個能說英語的婦女哇啦哇啦對我們說了一氣。我們本來英語就爛，加上剛下飛機耳朵背氣，再加上她的德國口音，簡直不知所云，急出一身汗。連猜帶蒙，估計她是要我們順原路回去找國航。我們又找回去，謝天謝地，找到一個熱心腸的女同胞，告訴我們國航一會兒就上班。直到在現(xiàn)場找到一個國航職員才問清楚，我們才放下心來。
后來，上了國航飛機，自家人的飛機，免費吃喝都有了。空姐推車來，笑容可掬地問：“您想要點什么？”我一剎那沒有聽懂。因為一直保持著在國外的緊張神經，以為她要說“tea orcoffee（茶，還是咖啡）？”可她說的是普通話。當然，很快就反應過來了，不至于在外國待了幾天就聽不懂國語了。
用愛打敗對手
王曉宇
在城市里白手起家，是一件很不容易的事，先是他放棄了悠閑的機關工作，東挪西借湊了一點錢，開了一家小小的軟件公司，自己當起了老板，雖然很辛苦，但卻漸漸有了起色，沒多久，他們買了三室兩廳的新房子。
她決定自己動手設計裝修房子，跟他說的時候，他正埋首在餐桌上，專心地對付眼前的牛奶和燕麥面包，并沒有抬頭看她。都說女人變了心，八頭牛也拉不回來，可是男人的心呢？
他不同意自己動手裝修房子，為了這件事，他們起了爭執(zhí)。不久，他去了大坂出差。
走的那天，她去機場送他，他說：“房子你想怎么折騰就怎么折騰吧，我反正是眼不見心不煩。”一副心不甘情不愿的樣子，令她心灰。
他到了大坂，三天后才給她打電話，說事務繁忙，不能天天通電話，然后就掛了。她的內心慌亂不已，他遠在日本，看不見也摸不著，只好每天晚飯后給他打電話，可是他的電話卻經常占線。
周末，她換上工裝，去新家開工，不小心從梯子上摔了下來，扭傷了腳，一瘸一拐地回到家里，忽然覺得自己很可笑，不知道自己在為誰辛苦為誰忙。
破例沒有主動給他打電話，她有些堅持不住了，甚至想放棄，婚姻畢竟是兩個人的事兒，單方面的努力會有成效嗎？
他回來那天，她去機場接他，看到一個風姿綽約的女人，跟她接的是同一個人。她有些不悅，但她還是主動跟那個女人握手，夸她長得漂亮，然后當著那個女人的面，給了老公一個深深的擁抱。
他傻傻地看著她，驚訝地問，怎么變成了一個黑煤球？他憐惜地、輕輕地掠了一下她額前的碎發(fā)。這不過是一個很平常的習慣動作，但卻令那個女人無法忍受，拂袖而去。
他心神不寧地擁著她，一起回家。她帶他去新居，推開臥室的白色木門，床上是灰白相間的床單，溫暖柔軟，仿佛童年香甜的夢境。床頭掛著她和他結婚時拍的黑白照，有時光倒流的感覺。他拉著她的手撫摸著，感慨地說：“沒想到你能把一切都做得這么好。”
她說：“因為我舍不得放棄，所以我愿意做這些事兒。”她始終都沒有向他說破，其實她知道，有一段時間他喜歡上別的女人，被一段熾熱的感情糾纏和誘惑，他的內心里其實一直沒有停止過掙扎。最后她選擇了付出，唯有付出更多的努力，才會讓婚姻安然無恙。
懷舊
楊飛
喬遷新居，舊屋也即將易主。
搬家總是件累人的事，小小的幾間屋子，無非就是些鍋碗瓢盆洗漱用品之類的東西，大件的冰箱彩電什么的都留給了新的主人，可花了兩天時間，收拾了幾大包，依然在房間的各個角落里散落著大大小小曾經熟悉的物品，不知取舍。
妻說，都留給新主人吧，這些舊的東西拿到新家去也沒什么大用處，反倒人家還用得著。接受了妻的建議，高高興興把收拾好的幾大包東西搬到了新家，這就算開始新的生活了。
然而，喬遷之喜的新鮮感并沒有在我家老太太身上反應得有多么強烈，反倒是在剛開始的幾天里，老太太總是郁郁寡歡，總是情不自禁往老屋跑，一去就是大半天，然后總要帶點我們舍棄的東西回來，什么快見底的醬油瓶，穿著半根線的針，已經泛黃的壁畫……我問，你過去就為了帶這些沒用的東西回來？老太太微嘆道：“你們這些年輕人啊，什么都是新的好，其實那些舊的老的朋友才是最有用最值得珍惜的，我得去和那幫老朋友們道個別，再在屋里轉轉，這么多年了，有感情了……”
我并不是個喜新厭舊的人，但我總認為不應該刻意去懷念那些舊的事和物，該斷的就斷，該忘的就忘，為新的人新的環(huán)境留出足夠的空間，不停地往前走，沒必要糾纏于那些虛幻的情緒。
可是我錯了，當許久后的一日，我下班乘車路過老屋，莫名地下了車，抬頭仰望，那屋是那么的熟悉，白的墻，淺藍沙發(fā)，兒子屋里動畫片的聲音，廚房里飄出的濃香，一點點、一片片侵入我的腦海。我以為，新的人新的事會使我很快忘了那些曾經，不曾想那曾經的點點滴滴于我卻是如此深刻，哪怕是睹物思情。
也許，這個世界并不存在永遠，歲月會流逝，容顏會老去，曾經的朋友，曾經的愛，都會被歲月無情吞噬，不留痕跡。一些人，一些愛，終究會離開，但流逝的歲月畢竟因為他們曾經的相伴而美好過，它總會深深地根植在我們心靈深處的某個地方，似無痕卻剪不斷，等待著我們在某個夏日的午后去懷念，因為那些所有給過自己美好記憶的人和物，都值得我們去感謝。
長大后， 你會給媽媽洗腳嗎
積雪草
周六下午，去醫(yī)院看朋友。上了二樓，路過住院部門口，看見三個女人圍成一堆，蹲在地上。俗語說，三個女人一臺戲，好奇心起，于是多看了一眼。
一個年輕的女人在給一個老太太洗腳，老太太極不配合，一會兒把腳伸到盆外，一會兒又用腳把水踩得四處飛濺，洗腳水濺了女人一身一臉。女人并不惱，細聲細語地說：“別鬧，把腳洗干凈，指甲剪好了，才有好東西吃。表現(xiàn)不好，我?guī)淼奶浅蠢踝記]你的份。”她的語氣像是哄孩子似的，老太太果然乖了很多。
一個五六歲的小女孩蹲在旁邊玩肥皂泡泡，在五顏六色的肥皂泡泡里，稚聲稚氣地問年輕的女人：“媽媽，你干嘛給姥姥洗腳啊？”女人扭頭看看小女孩笑了，說：“姥姥老了，病了，我們應該照顧她啊。”小女孩扮了一個鬼臉，附在媽媽的耳邊說：“可是姥姥的腳，那么臟，那么臭，把你的手熏得都不香了。”女人笑得更厲害了，說：“等你長大了是不是不會給媽媽洗腳啊？”小女孩磨蹭了半天，最后咯咯地笑著說：“等我長大了，我也給媽媽洗腳。”
倚在門邊的我看得發(fā)呆，忽然有些恍惚，憶起兒時，母親也是這樣給我洗腳，水溫不冰不燙，剛剛好，手輕柔溫暖，一下一下，所有成長中的煩惱在母親的手下，像輕煙散去，幸福而甜蜜地說著母女間的悄悄話。母親問我，等你長大了，媽媽也老了，你會給媽媽洗腳嗎？我咯咯地笑說，長大了我也給媽媽洗腳。
我一天天地長大了，自己也做了母親，而我的母親也老了，鬢邊華發(fā)叢生，身體有恙，可是我從沒有兌現(xiàn)過童年時許下的諾言。
母親操勞了一生，吃過很多的苦，這兩年風濕愈發(fā)嚴重了，每天晚上總是用熱水燙腳，才會暫時緩解病疼之苦。聽人說溫泉有治療風濕的功效，剛好我們附近百里的地方有一個溫泉小鎮(zhèn)，開車去也不過一個多小時，我跟母親說，這段時間很忙，等過了這段時間帶你去那里洗溫泉，泡腳。母親聽了開心得像個孩子。
前言
人類對速度的不斷追求譜寫了世界交通技術進展的歷史畫卷，科技進步推動社會發(fā)展，現(xiàn)代交通技術為人類“地面飛行”的理想插上了翅膀， 高速磁浮交通技術系統(tǒng)具有最高速度（約500公里/時），人類在陸上飛行成為現(xiàn)實。從19世紀上半葉的電磁理論到實際應用走過了180多年。2002年，世界第一條磁浮商業(yè)線—上海浦東磁浮示范線的成功營運，以及今年三月國家批準滬杭磁浮項目建議書，為我國探索高速客運系統(tǒng)提供了新的選擇，有望在中國大地形成與高速輪軌系統(tǒng)并存的城際地面高速客運網，形成城市綜合交通系統(tǒng)。通過引進、吸收、消化、輸出，掌握具有自主產權的磁浮實用技術，有利于提高國家競爭力，促進我國交通技術的跨越式發(fā)展，提高居民出行質量和水平。
1 理論基礎
在長期的生產實踐中，人們發(fā)現(xiàn)了天然的磁性物質（如磁鐵礦或磁鐵等），由于特有的排斥或吸引特性，中國古明了“指南針”，并應用于航海。在漫長的歲月里，人們對電磁一直處于感性認識，直到1820年丹麥物理學家奧斯特發(fā)現(xiàn)了電流能夠產生磁場，奠定了電磁科學基礎。隨后，法拉第發(fā)明了電磁感應定律，定量描述了感應電動勢與磁通量（磁場強度）的變化關系。19世紀60年代，英國物理學家麥克斯韋（1831-1879）建立了完整的電磁理論并提出了電磁波的猜想。20年以后，赫茲通過實驗驗證了電磁波的存在，為現(xiàn)代通訊和控制技術的應用奠定了基礎。
從基礎理論科學走向實踐應用，同樣經歷了艱辛的探索，而且與當時的社會經濟條件和科學進步水平密切相關。1922年，德國科學家赫爾曼.肯佩爾（Hermann Kemper）發(fā)明了電磁浮鐵路原理，并于1934年8月獲得了世界上第一項磁浮技術專利。
磁浮技術從懸浮方式上可以分為電磁磁浮（EMS）和電動磁浮（EDS）兩大類[1]。
電磁磁浮技術是一種常導下的吸引式磁浮系統(tǒng)，即對車載的、置于導軌下方的懸浮電磁鐵通電勵磁而產生電場，磁鐵與軌道上的鐵磁構件相互吸引，將列車向上吸起懸浮于軌道上，磁鐵與鐵磁軌道之間的懸浮間隙一般為8-12mm。列車通過控制懸浮磁鐵的勵磁電流來保證穩(wěn)定的懸浮間隙，通過直線電機來牽引列車走行。電磁式磁浮列車以德國TRANSRAPID（簡稱TR）型和日本的HSST型為代表，結構原理見圖1。
電動磁浮技術是一種超導下排斥式電動磁浮系統(tǒng)，即當列車運動時，車載磁體（一般為低溫超導線圈或永久磁鐵）的運動磁場，在安裝與線路上的懸浮線圈中產生感應電流，兩者相互作用，產生一個向上的磁力將列車懸浮于路面一定高度（一般為100-150mm）。通過直線電機來牽引列車走行。與電磁式相比，電動式懸浮系統(tǒng)在靜止條件下不能懸浮，必須達到一定速度（約150km/h）后才能懸浮。由于間隙大，一般無須主動控制。電動式磁浮列車以日本MLX型超導列車為代表。
2 磁浮技術進展
1969年，在工業(yè)界和德國聯(lián)邦鐵路公司的大力推動下，開始了大運量高速鐵路研究（HSBStudien），隨后生產了第一代磁浮列車Transrapid-01，簡稱TR-01，車重5.86噸，4個座位，在試驗線（660m）上進行了試驗，最大車速90km/h。根據試驗，對列車進行了不斷改進，研制了TR-02（1971）、TR-03（1972）、TR-04（1973）、HMB2（1976）、TR-05（1979）、TR-06（1984）、TR-07（1989）、TR-08（1999）。1999年研制的TR-08型列車，凈重92噸，長51米，最大速度500km/h，并在埃姆斯蘭（Emsland，TVE）雙環(huán)形試驗線（31.5km）運行。1991年底，經過第七代列車運行試驗和技術鑒定， 德國向世界宣布TR型高速磁浮交通技術已經成熟，可投入商業(yè)應用。1997年7月計劃采用TR-07型列車投入柏林-漢堡線（292km）應用，由于客流量偏小等虧損原因而擱淺，2000年2月取消了該項目計劃。
1962年，日本開始磁浮交通技術的研發(fā)工作。1972年研制了低溫超導電動列車ML100型，時速60km/h。隨后，研制了ML500型（1979年，517 km/h），MLU001型（1980），MLX01、MLX02型（1997），最高速度分別達到546和457km/h。2003年12月，ML型列車在山梨試驗線（18.4km），創(chuàng)造了581km/h的世界記錄！
同時，日本還開發(fā)中低速磁浮技術（速度約100 km/h）。1974年研制了第一代樣車HSST-01型，隨后又研制了HSST-02型（1978）、HSST-03型（1983）、HSST-04型（1987）HSST-05型（1989）、HSST 100
S型（1990）、HSST 100L型（1995）。2001年開始在名古屋市郊建造一條8.9公里的低速磁浮線路，2005年投入使用。
世界上其他國家在20世紀60年代開始研究高科技的磁浮交通技術，如前蘇聯(lián)、美國、加拿大、法國、韓國、瑞士等。前蘇聯(lián)80年代研制了18噸的樣車；美國看好德國磁浮技術，還研制磁浮飛機，但是他們都處于實驗階段。
中國早在20世紀70年代開始進行磁浮交通技術的應用研究。如中國國防大學、西南交通大學、鐵道科學研究院和中科院電工所，并開始了樣機的試制，分別在長沙和成都青城山、北京八達嶺建立了中低速磁浮的試驗線。1999年科技部組織了“我國第一條高速磁浮列車試驗運行線的可行性研究，進一步消化、吸收德國TR型常導磁浮交通技術1999年引進時速450km/h的德國磁浮技術，提出了建設上海示范運營線的建議。2000年6月，中德聯(lián)合開展可行性研究，該項目全長30公里，2個車站、2個牽引變電站、1個控制中心和1個維修基地，總投資約89億元。同年8月立項開始浦東磁浮示范線工程的建設，2002年12月31日正式開始商業(yè)運行，成為世界上第一條商業(yè)營運線。經過3年多的運行，2006年4月26日通過了國家驗收，已掌握了軌道梁等大部分磁浮技術，申請了了16項專利。
據報道，成都飛機公司還研制了高速磁浮列車，時速高達500公里、擁有完全自主知識產權的中國第一輛高速磁浮列車，預計將于今年7月在上海試驗線上進行首次試運行。2005年9月29日，備受各界關注的國家“863計劃”高新技術項目--CM1“海豚”高速磁浮車輛組件在成飛公司正式開鉚生產。此次研制的車輛設計時速為500公里，預計載客90人，主要由車體結構、懸浮導向制動控制、電網、診斷控制、定位測速、磁鐵、氣路、空調、車輛照明、逃生系統(tǒng)等集合而成。由于其與軌道無接觸高速運行，又被業(yè)內人士稱之為“零高度飛行器”。 3 磁浮技術特點
3.1 驅動原理特殊
利用電磁鐵同性相斥、異性相吸的原理，讓列車懸浮在軌道上，并用直性電機產生的電磁力實現(xiàn)推進牽引。而輪軌系統(tǒng)，利用導軌支撐鋼輪，電力驅動靠輪軌之間的粘滯摩擦力推進。
3.2 高速
由于磁浮列車沒有機械阻力，只有在高速時產生空氣阻力，最高速度達到500km/h（上海磁浮商業(yè)運行速度430km/h），具有“陸上飛行器”之美稱；而高速輪軌一般在330km/h，因為速度極限以后，速度與粘滯力成反比。
3.3 安全、可靠、舒適
由于采用當代先進的信號技術和列車自動控制系統(tǒng)，并吸取了輪軌系統(tǒng)的先進理念，上海磁浮運行3年來，累計行程超過250萬公里，運送乘客650萬人次，并經歷了風霜雨雪等惡劣氣候的考驗，今年4月通過了國家驗收。由于啟動和制動加速度、座位設計合理，振動小、運行時間短，乘客舒適度高。
3.4 占地少
磁浮線一般采用高架和全隔離形式，磁浮限界寬度小于輪軌系統(tǒng)，因此占地遠遠少于高速公路，也比高速輪軌系統(tǒng)占地少，符合構建節(jié)約型社會的要求。
3.5 轉彎半徑小，爬坡能力強
由于磁浮列車與軌道無接觸、無磨損的支撐和導向，無接觸的牽引和制動特性，線路轉彎半徑小，而爬坡能力大。如速度在300km/h的同等條件下，輪軌系統(tǒng)最小轉彎半徑4000-5000m，而磁浮系統(tǒng)1590m；爬坡能力輪軌系統(tǒng)最大4%，而磁浮10%。
3.6 環(huán)境友好
由于采用電力（二次能源）驅動，不會產生廢氣和廢水等污染；能耗低，由于磁浮系統(tǒng)特有的驅動和支撐原理，據研究報道，在同等速度下，TR磁浮列車單位能耗低于德國ICE高速輪軌列車。噪聲小，在300km/h條件下， 輪軌91 分貝，而磁浮83 分貝。由于車/軌道之間間隙小（約10mm），磁力線處于閉合狀態(tài)，磁場泄漏量小。地球磁輻射強度為50 微特，彩電500，而磁浮為100。
3.7 造價高
高速磁浮系統(tǒng)由線路、道岔基礎系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)和供電與驅動系統(tǒng)組成，通過運行控制中心實現(xiàn)系統(tǒng)運轉，與40多年歷史的高速輪軌系統(tǒng)相比，技術系統(tǒng)更加復雜，雖然我國掌握了軌道梁等16項專利技術，但是核心技術仍然在德國手中。據上海磁浮線資料，全長30公里，造價89億元，約3億元/公里；滬杭磁浮項目由于規(guī)模效應，全長175公里，造價約350億元，約2 億元/公里；由于商業(yè)應用剛開始，運營費用估計不低于輪軌系統(tǒng)。而磁浮系統(tǒng)造價大體是輪軌系統(tǒng)的2倍。
3.8 運量大
磁浮列車的運能與列車定員、列車編組、發(fā)車間隔和和運行時間密切相關。德國磁浮TR08型列車5節(jié)編組，總座位446個（上海磁浮車總座位464個），發(fā)車間隔理論2.5min，實際推薦5min；而ICE3型高鐵8節(jié)編組，總座位415個。磁浮列車可以考慮10節(jié)編組，運量可以比5節(jié)編組增加1倍。按5 min 發(fā)車間隔，每天運行7：00-22：00計，以10節(jié)編組成1列車，磁浮運能為12000人次/h，每天可運送18萬人次左右。
4 應用前景
目前世界上有三條磁浮線投入運營：上海浦東磁浮示范線（30公里，高速，2002年通車）、日本名古屋丘陵線（8.9公里，中低速，2005年通車）和英國伯明翰線（600米，中低速，1984-1996年）。
規(guī)劃建設線路有：中國滬杭磁浮線（175公里，350億，2010年建成）；德國慕尼黑機場線（36.8公里，16億歐元，2008年建成），魯爾線（杜塞爾多夫-多特蒙德，78.9公里，32億歐元）；美國東北線（巴爾的摩-華盛頓特區(qū)，60公里，33億美元），匹茲堡機場線（78公里，27億美元）； 荷蘭機場環(huán)線（170公里）和北部線（180公里）。
5 結論與建議
5.1磁浮交通技術是人類科學史一項重大發(fā)明，其運行原理完全有別于傳統(tǒng)的輪軌系統(tǒng)。
目前世界上掌握磁浮核心技術的國家是德國和日本，我國上海磁浮是世界上第一條商業(yè)應用的示范線，具有后發(fā)技術優(yōu)勢和劃時代的意義。
磁浮交通技術有電磁式（EMS）和電動式（EDS）懸浮兩種類型，又可以分常導高速磁浮（如德國TR08型， 約500km/h）和低溫（4K）超導或永磁低速磁浮（如日本HSST型，約100km/h）。
5.2磁浮交通技術具有速度快、運能大、占地少、安全、節(jié)能、環(huán)保、噪聲小、爬破能力強等特點，但是投資大、商業(yè)應用不夠成熟等缺點。
5.3應用前景廣闊，但是有一定風險。
磁浮交通技術的主要功能是城際快速客運，能否得到廣泛應用，取決于技術、經濟和環(huán)境效益的綜合比較。常導高速磁浮技術具有更廣泛的應用前景，如上海示范線。尤其約500km/h的高速度特別適合中長距離（200-1000公里）的城際客運市場，部分替代飛機，以節(jié)省燃油。目前，磁浮項目投資大、技術復雜、運營成本高（如英國線因故障率和維修成本高，運行12年后于1996年停用）等將成為制約磁浮商業(yè)應用的瓶頸。
5.4中國磁浮項目必須堅持技術創(chuàng)新，確保安全可靠。
中國已經有50多年的磁浮研發(fā)歷史 ，又通過引進消化，建成了上海磁浮示范線（30公里），成為世界上擁有16項專利的磁浮技術的大國之一。滬杭磁浮項目已經立項，將極大地促進磁浮技術在中國生根、開花和結果，走上引進-消化-吸收-創(chuàng)新-應用-技術輸出的良性軌道。同時，豐富城際高速客運專線的交通模式，提高運輸水平，惠及大眾出行，創(chuàng)建同城效應，提高區(qū)域綜合競爭力。
因此，要開拓創(chuàng)新，進一步消化吸收上海示范線的磁浮關鍵技術；通過談判和技術合作，力爭掌握核心技術，同時堅定不移走機電設備國產化道路，降低工程造價，提高市場競爭力。在滬杭磁浮工程可行性階段，一定要進行多方案比選（高速輪軌與高速磁浮系統(tǒng)），并開展相應的專題研究，廣泛征求鐵道部、上海市、浙江省及杭州市、嘉興市的意見和建議，采取多元化投資策略，充分利用中央、省市地方資源，創(chuàng)新體制機制，舉全社會力量，大力推進磁浮項目的進程。
參考文獻
[1] 吳祥明主編，磁浮列車，上海科學技術出版社，2003
[2] 劉華清等譯，德國磁懸浮列車，電子科技大學出版社，1995
[3] 孫章等，高速鐵路與磁浮技術的發(fā)展歷程及展望，《科學》，2006（3）
2004年6月，我參加團組赴臺灣公務交流，有機會考察了臺灣旅游業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，對福建省如何加快發(fā)展旅游業(yè)和加強閩臺旅游業(yè)合作做了一些思考。這里將自己的感想和建議提出來，謹供參考。
一、臺灣旅游業(yè)發(fā)展概況
臺灣的旅游業(yè)是從1956年起開始有計劃地發(fā)展起來的。近半個世紀來，依次經歷了外國人來臺觀光、民眾出島觀光和民眾島內觀光三個重點發(fā)展階段，現(xiàn)已實現(xiàn)入境旅游（“境”特指關境，下同）、出境旅游和島內旅游“三位一體”的發(fā)展格局。但是，臺灣基本上屬于旅客產出地區(qū)，出境旅客多于入境旅客，觀光收益逆差較大。總體而言，臺灣旅游業(yè)落后于亞洲一些國家和地區(qū)，其入境游客接待量占全球出境游客人數的0.33％，觀光收益約占全球觀光收益的2.5％。目前，臺灣正實施“二十一世紀發(fā)展觀光新戰(zhàn)略”，力圖打造“觀光之島”，爭取一躍成為亞洲主要旅游目的地之一。各旅游企業(yè)也使出渾身解數“深耕旅游業(yè)”，以使臺灣旅游業(yè)在國際市場上令人耳目一新。
（一）產業(yè)地位與產業(yè)政策
上個世紀八十年代初，臺灣當局首次把旅游業(yè)列入九項“施政重點”，標志著旅游業(yè)被正式認定為一項產業(yè)。但是，臺灣長期以來靠發(fā)展制造業(yè)支撐經濟，旅游業(yè)實際上一直沒能受到充分的重視，這在很大程度上扭曲了旅游業(yè)的產業(yè)主導政策，進而影響到旅游業(yè)的實際產業(yè)地位。近幾年，隨著制造業(yè)向島外轉移和經濟的持續(xù)低迷，當局才逐漸把目光轉移到旅游業(yè)上面，扭轉以往“以工業(yè)經濟為帥”，改以“觀光產業(yè)為主，使觀光成為新興產業(yè)的火車頭”，出臺了“振興觀光五大施政重點”，實施了“觀光客倍增計劃”（列為“國家”發(fā)展十大重點投資計劃之一）。為此，當局制定了不少重點扶持旅游業(yè)發(fā)展的政策措施，例如，今年開始實施“外籍旅客購物退稅”制度，以塑造“購物之島”新形象，吸引更多的入境游客。
（二）旅游資源開發(fā)
臺灣的旅游資源十分豐富，尤以自然旅游資源最為突出，復雜奇特的地貌景觀、變化多端的氣候和種類繁多的動植物，使得臺灣像一座海上大公園，從清代開始便有“八景十二勝”之說。隨著現(xiàn)代旅游業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)的自然風景區(qū)已經無法滿足需求，許多主題公園或樂園如劍湖山、九族文化村等相繼被開發(fā)出來。臺灣還日漸重視對人文旅游資源如文物古跡、建筑、民間藝術、民俗風土、特色美食等的開發(fā)，使其與自然景觀融合一起，充分體現(xiàn)歷史價值和人文特色。此外，旅游資源的開發(fā)范疇不斷向都會景觀、工農業(yè)生產景觀、科技園區(qū)、博物館、展覽館等延伸，極大地豐富了旅游的內容。
臺灣在開發(fā)旅游資源的同時，較為重視旅游資源的保護問題，如推行“生態(tài)保育、環(huán)境永續(xù)”理念，制定并實施了“觀光資源永續(xù)發(fā)展策略”，輔導旅游業(yè)界推廣生態(tài)旅游，建立觀光資源退場與養(yǎng)息機制、觀光環(huán)境監(jiān)測機制等，收到較好的效果。
（三）旅游產業(yè)發(fā)展
臺灣旅行社成長的分水嶺是當局1979年開放民眾出境觀光，并于次年開放臺灣人民赴大陸觀光，旅行社的數量迅速發(fā)展，業(yè)務經營范圍更加擴大。截至2003年，全臺灣旅行社共計1923家，從業(yè)人員40740人。但臺灣的旅行社存在家數多而規(guī)模小、抗風險能力差的問題。近年來，臺灣景氣持續(xù)低迷，旅行社惡性削價競爭、裁員和減薪頻繁，倒閉的也有不少，目前正是重整旅行社行業(yè)的時候。
臺灣旅游飯店依規(guī)模與設備分為國際觀光旅館與一般觀光旅館。截至2003年底，臺灣計有國際觀光旅館62家、客房18776間，一般觀光旅館25家、客房3120間。旅館業(yè)平均住房率在60％左右，總營業(yè)收入每年約有300多億元臺幣，從業(yè)人員19853人。近十年來，臺灣旅館業(yè)朝向國際化發(fā)展，飯店等級不斷提高，新建的飯店多是四、五星級的國際觀光旅館，出現(xiàn)了福華、長榮等連鎖經營的本島大型飯店集團。
臺灣的旅游景點景區(qū)星羅棋布，全島觀光游憩區(qū)共計279處，較具代表性的有100處左右。這些景點景區(qū)的經營管理因行政體制隸屬不同，分為“國家”風景區(qū)（12處）“國家”公園（6處）、“國家”森林游樂園（16處）、“國家”農場、自然保留區(qū)和保護區(qū)以及縣、市級風景區(qū)等。值得一提的是，阿里山、陽明山、太魯閣、墾丁、東部海岸等處景區(qū)的開發(fā)已具有世界級水準。
（四）旅游市場
入境旅游方面，根據臺灣觀光局公布的統(tǒng)計資料，臺灣入境旅游人數1989年突破200萬人次，到2002年達到2726411人次，2003年受伊戰(zhàn)、SARS疫情影響，入境旅游人數負增長24.5％，說明入境旅游市場增長速度十分緩慢。與亞洲主要旅游目的地如香港、泰國、新加坡、韓國、印尼等相比，到訪臺灣的國際旅客數明顯偏少。例如與香港比較，臺灣的面積與人口遠多于香港，旅游資源的種類和數量也毫不遜色，但赴臺灣的游客僅相當于香港的20％。究其原因，與臺灣只滿足于民眾島內休閑的功能，長期忽視開發(fā)赴臺的旅游市場有很大關系。
出境旅游方面，臺灣于1979年開放出境觀光旅游，到2002年出境旅游人數達到750.7萬人次，23年間增長500倍。2000年以來，每年臺灣民眾出境率超過20％，平均每人出境次數0.4次左右、停留天數約10天。可見相較于成長緩慢的入境旅游，臺灣的出境旅游成長卻是猛烈的。如此大量的出境情況，造成了每年旅游外匯逆差約23億美元。由于近年來臺灣對大陸的投資和兩岸貿易的增長，臺灣每年出境旅游人次有近五成前往港澳或經由港澳進入大陸。
臺灣島內旅游市場快速發(fā)展，依據臺灣觀光局2001年的《旅游狀況調查》中估算，島內游客人次為9745萬人次，旅游總花費約臺幣2417億元，民眾出游率為86.1％，平均每人出游5.26次，平均停留天數1.7天，平均到訪據點數1.5個，每人每次旅游花費臺幣2840元。除了平均每人每天花費、停留天數和到訪據點數略有降低外，其他指標都是增長的，顯示出島內旅游市場有持續(xù)增長的相當潛力。
二、對福建省旅游業(yè)發(fā)展的幾點啟示
綜觀臺灣旅游業(yè)發(fā)展的歷程，有一些成功的經驗值得我們借鑒：
一是當局在旅游業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮較強的主導作用。主要體現(xiàn)在：1、實施重點扶持措施，為旅游業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，例如從2003年開始，當局針對60萬公務員實行“國民旅游卡”制度，當年即創(chuàng)造了近800億元臺幣的島內旅游消費額。2、加強行業(yè)管理，一方面通過完善旅游業(yè)行政管理機構，建立行政管理和行業(yè)自律相結合的體制，另一方面通過法令法規(guī)的頒布，加強對旅游企業(yè)經營的宏觀管理。3、加大資金投入，開發(fā)建設旅游資源和接待設施。近年來當局加大對觀光巴土路線、環(huán)島列車、旅游資訊服務網等基礎設施的投資，以提升旅游服務品質。當局還實行公私并進，鼓勵民間資本發(fā)展旅游業(yè)的政策，中長期貸款與投資由當局和公營機構執(zhí)行，較短期投資則多鼓勵私人投資，由旅游管理部門給予輔導。
二是科學規(guī)劃和精心開發(fā)，把旅游資源的優(yōu)勢轉化為市場優(yōu)勢。1、科學規(guī)劃，早在上個世紀70年代當局就邀請國際著名專家來臺考察旅游資源，編制了“臺灣地區(qū)觀光事業(yè)綜合性開發(fā)計劃”，將全臺旅游資源分區(qū)分類分級開發(fā)與管理。最近又實施了“套裝旅游線路整備機制”和“觀光資源永續(xù)發(fā)展策略”，對旅游資源重新進行整合和總體規(guī)劃，以適應發(fā)展入境觀光的需要。2、突出文化和生態(tài)主題，深度開發(fā)各種特色旅游和精品旅游，如銀發(fā)族之旅、青年旅游。高爾夫球之旅、自駕旅游等“精致之旅”，小火車懷舊之旅、花卉生態(tài)農特產之旅、原住民傳統(tǒng)祭典之旅、溫泉之旅、潛水之旅等主題旅游，提高旅游的品位。3、不斷創(chuàng)新，開發(fā)工業(yè)旅游、農業(yè)旅游、修學旅游等新型旅游產品，以適應市場需求多元化、個性化的趨勢，旅游產品的種類結構明顯優(yōu)于我省。
三是大力開展宣傳促銷。當局較重視對旅游目的地的形象宣傳和品牌打造，各旅游企業(yè)則密切配合，形成高效率的旅游營銷網絡。促銷手段也較為多樣化，如制定“國際觀光宣傳推廣計劃”，邀請知名媒體、旅游作家與旅游業(yè)者赴臺考察、采訪報道；在機場、車站設置統(tǒng)一識別標志的旅游服務中心，向旅客推介旅游線路、景點；利用國際互聯(lián)網開展旅游宣傳和電子商務，據統(tǒng)計在講華語的大中華圈內，臺灣旅游業(yè)的e化率居首位。
四是在加強聯(lián)合中求發(fā)展。近年來，臺灣旅游業(yè)為應對日益激烈的市場競爭，加強了行業(yè)內外部的合作。例如，島內的航空公司、飯店與旅行社間密切配合，形成共進退的合作伙伴關系。旅游業(yè)與其它行業(yè)、部門間的聯(lián)合，則進一步拓寬了市場，產生協(xié)同發(fā)展的效應。由農業(yè)與旅游業(yè)有機結合而成的新興產業(yè)———休閑農業(yè)就是成功的范例，目前臺灣休閑農場每年接待島內游客達100萬人，約占臺灣人口的4.4％。
隨著福建省委、省政府建設海峽西岸經濟區(qū)戰(zhàn)略構想的提出，旅游業(yè)的地位和作用受到高度重視。最近，省委盧展工書記明確指出，今后旅游業(yè)發(fā)展的思路和目標，要與建設海峽西岸經濟區(qū)的戰(zhàn)略構想相呼應、相銜接，把旅游業(yè)作為海峽西岸經濟區(qū)建設的重要內容之一，作為新興支柱產業(yè)來抓。
當前我省旅游業(yè)發(fā)展的勢頭很好，存在許多新機遇和有利條件，但也面臨不少困難和挑戰(zhàn)，如2003年我省接待境外游客人數已被江蘇、浙江兩省趕上并超過，從長期保持的全國第四位落到第六位。總體上看，我省旅游業(yè)的區(qū)域競爭力不強，發(fā)展后勁不足。如果用一個產業(yè)的綜合指標來衡量，我省旅游業(yè)的產業(yè)結構、產業(yè)規(guī)模和產業(yè)競爭力與一些旅游業(yè)發(fā)達省份相比尚存在較大差距。主要問題是：旅游開發(fā)水平低，缺乏大手筆項目和特色鮮明的旅游精品；旅游產品類型單一，滿足不了現(xiàn)代游客的多種需求；旅游宣傳促銷的力度不夠，市場知名度不高；旅游企業(yè)小、散、弱、差的現(xiàn)象突出，龍頭企業(yè)寥寥無幾；資金投入不足、管理體制改革滯后、從業(yè)人員素質偏低等“瓶頸”問題從根本上制約著我省旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。針對這些問題，提出如下建議。
（一）堅持走政府主導型的旅游發(fā)展道路
政府主導是符合我國國情的旅游發(fā)展道路。針對我省實際，要加快政府旅游管理體制改革，各個旅游重點發(fā)展市成立旅游產業(yè)發(fā)展領導小組，強化政府對旅游業(yè)的領導，解決目前存在的旅游管理條塊分割、各為其主、力量分散的問題，形成“政府主導、條塊結合、部門聯(lián)動”的新格局。政府要有重點地加大對旅游業(yè)的投入，特別是在旅游重點項目建設和旅游整體形象宣傳上要設立專項基金并逐年增加，在旅游公共品建設方面要從財政資金上給予扶持，同時要大力拓寬投融資渠道，引導和鼓勵民間資本和外資投入旅游業(yè)，促進投資主體多元化。建議政府積極采取措施，促進旅游企業(yè)做大做強，重點培育一批具有較強競爭力和品牌優(yōu)勢的大型旅游集團，真正處理好“政府主導”和“企業(yè)主體”二者間的關系。
（二）高標準規(guī)劃和開發(fā)旅游
我省旅游業(yè)要以市場和競爭為導向，立足資源優(yōu)勢，突出區(qū)域特色，抓好旅游規(guī)劃和開發(fā)兩大環(huán)節(jié)。首先要高標準、高起點規(guī)劃旅游，著力解決我省規(guī)劃滯后問題。旅游規(guī)劃要全省“一盤棋”，各市、縣（區(qū)）以及重點區(qū)域的旅游發(fā)展規(guī)劃要與全省旅游總體規(guī)劃相銜接，避免各唱各的調，形成協(xié)調、完整的旅游規(guī)劃體系。我省旅游產品開發(fā)長期處于低水平、小規(guī)模的分散狀態(tài)，缺乏大型化、綜合性、高檔次并在全國范圍具有較強吸引力的拳頭產品，建議政府要集中力量辦大事，實施旅游精品戰(zhàn)略和項目帶動戰(zhàn)略。具體講，要適應現(xiàn)代旅游市場要求，重新整合全省的旅游資源，在“三大旅游中心”和“五區(qū)兩帶”有選擇地扶持建設一批主題突出、特色鮮明、真正大手筆的重點旅游項目，力求形成區(qū)域性或全國性的品牌，帶動我省旅游產品的整體升級換代。要重視旅游的深度開發(fā)，突出文化和生態(tài)主題，多開發(fā)觀賞性、娛樂性、參與性兼?zhèn)涞穆糜雾椖浚环龀纸ㄔO一批“全國工農業(yè)旅游示范點”，開發(fā)適銷對路的新型旅游產品，優(yōu)化我省的旅游產品結構。
（三）充分重視福建旅游業(yè)的整體營銷
開展區(qū)域旅游整體營銷是旅游業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)的成功經驗。我省應集中力量宣傳福建旅游的整體形象和品牌，提高我省旅游業(yè)的知名度。要創(chuàng)新市場促銷機制，充分調動企業(yè)的積極性，推行整體聯(lián)動營銷。要綜合運用多種手段靈活開展旅游促銷，不斷開拓客源市場，特別要加快旅游業(yè)信息化進程，發(fā)展旅游電子商務，構建全省統(tǒng)一的旅游目的地營銷系統(tǒng)（DMS）。建議定期舉辦中國（廈門）國際旅游節(jié)，使之成為宣傳推介福建旅游業(yè)，對接國內和國際旅游市場的一大平臺。
（四）堅持大旅游、大市場和大聯(lián)合的戰(zhàn)略
我省今后要加強景點景區(qū)、旅行社、飯店、旅游交通之間的協(xié)作，做大旅游產業(yè)集群；還要借助旅游業(yè)與其它行業(yè)的相互合作、滲透，延長產業(yè)鏈，使各種資源產生疊加效應，解決我省旅游“六要素”中購物和娛樂消費偏低的問題，提高旅游經濟的綜合效益。發(fā)展旅游業(yè)必須堅持區(qū)域聯(lián)合的戰(zhàn)略，拓展省內、省際、國際三大旅游合作圈。首先要在全省建立無障礙旅游區(qū)，淡化行政區(qū)域界限，實現(xiàn)旅游資源共享，形成統(tǒng)一的大市場。福建旅游業(yè)還要逐步聯(lián)合珠三角、長三角旅游區(qū)，并進一步開拓國際市場，以提升整個區(qū)域的綜合競爭力。
三、關于加強閩臺旅游業(yè)合作的建議
福建與臺灣一海之隔，兩岸同胞同根同祖，有著割不斷的血緣親情。無論是地理區(qū)位還是文化傳承、經濟貿易聯(lián)系，福建省都是祖國大陸與臺灣聯(lián)系最密切的省份，這種聯(lián)系既是閩臺旅游合作的基礎，也客觀上促進了閩臺兩地作為一個區(qū)域性的旅游集合體的發(fā)展。
正如福建省領導所指出的，對臺旅游是福建的突出優(yōu)勢，要把對臺旅游放在突出戰(zhàn)略位置來抓，建設閩臺旅游合作區(qū)。加快閩臺旅游合作區(qū)建設步伐，是對建設海峽西岸經濟區(qū)重大戰(zhàn)略舉措的呼應，對促進福建旅游業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)旅游強省目標，早日完成祖國統(tǒng)一大業(yè)具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。
由于臺灣當局未全面開放大陸人士赴臺旅游，兩岸間也尚未實現(xiàn)直接通航，所以目前的閩臺旅游主要以臺胞的來閩旅游為主，呈現(xiàn)的是有限的單向旅游特征。但是應該看到，全面開放大陸人士赴臺旅游和兩岸直航是大勢所趨，正所謂“青山遮不住，畢竟東流去”。我在島內調研時，體會到臺灣旅游業(yè)者對開放大陸居民赴臺旅游有著迫切期待，他們正在積極呼吁臺灣當局早日開放大陸居民臺灣游，同時也已開始與大陸同行頻繁接觸，進行先期布局。例如始于1998年、每年舉辦一屆的海峽兩岸旅游同業(yè)聯(lián)誼會活動。就吸引了越來越多的臺灣業(yè)界人士前來參加。因此，我省應對閩臺旅游合作區(qū)盡早作出實質性的規(guī)劃、布局和分步驟建設，努力促進閩臺旅游業(yè)雙向互動發(fā)展。
閩臺旅游業(yè)應全方位、多角度地開展交流與合作，形成多元化的區(qū)域旅游協(xié)作體系，實現(xiàn)兩地旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，在世界旅游市場中增強區(qū)域產業(yè)競爭力，達到互利共榮目的。
（一）戰(zhàn)略協(xié)作
戰(zhàn)略協(xié)作是閩臺旅游合作區(qū)的高級形式，是更具長遠和實質意義的協(xié)作關系。加強閩臺旅游業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)作，可以從以下三個方面來重點考慮：一是呼應海峽西岸經濟區(qū)的建設，在全國范圍內把福建建設成為對臺旅游雙向合作的先行區(qū)、示范區(qū)，臺灣同胞赴大陸旅游的主要目的地，以及大陸居民赴臺旅游的集散地。二是上承浙蘇滬，下連粵港澳，攜手海峽對岸，構筑兩岸四地區(qū)域性旅游合作體，使之成為大中華旅游圈重要的組成板塊。三是在WTO關于服務貿易總協(xié)定（GATS）框架內，建立大陸與臺港澳間旅游資源共享、旅游投資優(yōu)勢整合機制，突破人員進出障礙和貿易壁壘，構筑中國區(qū)域自由貿易區(qū)，共同應對全球經濟一體化和世界旅游市場激烈競爭的挑戰(zhàn)。
（二）資源與產品開發(fā)協(xié)作
資源與產品開發(fā)協(xié)作著重體現(xiàn)在聯(lián)合進行市場調研，深入了解旅游市場需求特征，有針對性、有重點地開發(fā)旅游資源，合作建立適應于多元化市場需求的旅游產品體系。從福建省旅游業(yè)發(fā)展的角度，為更好地適應變化中的臺灣旅游市場的需求，有必要對沿用多年的對臺旅游產品進行調整和更新，創(chuàng)造更具吸引力的對臺旅游產品體系。一是鞏固尋根探親旅游和宗教旅游名牌產品。通過二度開發(fā)深入挖掘資源的歷史價值和文化內涵，來提高產品的文化品位，力求內容更豐富些，形式更活潑些，促銷上針對性更強些。二是發(fā)展度假旅游產品。近年來，臺灣外出旅游者的構成中，度假旅游者的比重逐年上升。要加快武夷山、湄洲島這兩個在臺灣有較高知名度的國家級旅游度假區(qū)的建設步伐，著重建成適合度假的大型休閑娛樂綜合配套設施，關鍵是主題要鮮明，內容要充實，檔次要達到世界先進水平。三是開發(fā)多元化的對臺特色、專項旅游項目，如生態(tài)、文化、商務、會展旅游產品和主題公園（樂園），美食、保健、修學、節(jié)慶、民間藝術、民俗風情等專題旅游，以適應出游能力強的新一代旅游者的需求。
政府要通過制定產業(yè)政策引導更多的臺資投入到我省旅游業(yè)的開發(fā)建設中，解決資金短缺的瓶頸問題，同時引進臺灣旅游業(yè)先進的經營管理模式和經驗。
（三）客源市場協(xié)作
首先是閩臺兩地一級客源的互送。按照旅游業(yè)發(fā)展的規(guī)律，周邊市場總是一個國家或地區(qū)發(fā)展旅游業(yè)要爭取的重點。我省總人口數3470多萬，臺灣（包括金門、馬祖等島嶼）總人口數2300多萬，兩地經濟發(fā)展水平較高，加上血緣親情和區(qū)位上的臨近，十分有利于互為目的地雙向旅游流的形成。其次是閩臺兩地二級客源（主要是入境的境外旅游者）的互送。據統(tǒng)計，臺灣近幾年每年平均接待境外旅游者240.04萬人次，我省接待境外旅游者（不包括臺灣同胞）的人數也逐年增加，已接近年接待100萬人次。如果能夠加強客源的協(xié)作，互送游客，對閩臺兩地來說這一部分是具有相當潛力的客源市場。第三，協(xié)作開拓國際客源市場。兩地在整合各自旅游資源優(yōu)勢的基礎上，可共同組合、包裝整體旅游產品，形成“閩臺旅游”品牌，聯(lián)合開展對國際市場的促銷，提高市場占有率。作為第一步，兩地可利用各種媒介進行相互間的對等宣傳促銷，在協(xié)作區(qū)域內增強影響力，培育市場增長點，在此基礎上聯(lián)手開展針對區(qū)域外客源市場的宣傳促銷，樹立旅游合作區(qū)的整體形象。
（四）業(yè)內交流與協(xié)作
一是繼續(xù)開展閩臺旅游互訪考察，加強閩臺旅游企業(yè)界、行業(yè)協(xié)會間的民間合作，爭取互設旅游辦事機構。二是成立閩臺旅游聯(lián)誼會，定期在兩地間輪辦會議，建立穩(wěn)定的業(yè)內聯(lián)系渠道，達到加強聯(lián)誼。互通信息、共享資源、促成交易的目的。三是通過國際互聯(lián)網絡，合作建立“閩臺旅游資訊網”，互相交換旅游資訊，包括閩臺旅游的基礎資料、電子地圖等，營造共同的宣傳平臺，為旅游者提供旅游線路交通介紹、酒店預定、票務預定等便捷服務，為今后實現(xiàn)旅游電子交易打好基礎。
當前合作的重點應是爭取盡早實現(xiàn)福建與金門、馬祖和澎湖的海上直航雙向旅游，以閩港臺旅游合作協(xié)議為基礎，以每年輪流舉辦一次的“閩港臺旅游推介會”為契機，進行聯(lián)合促銷、互送客源、業(yè)內交流等方面的實質性合作。
（作者單位：臺盟泉州市委員會）
參考文獻：
摘要：本文在總結中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結合公共經濟學和規(guī)制經濟學理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負責規(guī)劃、投資、建設和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔營運和管理，并形成競爭市場；培育和擴大咨詢機構，為業(yè)主提供技術和各種咨詢服務。
關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制
地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發(fā)展。
在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。
1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）
北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規(guī)劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規(guī)劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現(xiàn)低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協(xié)調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財政、兩級事權，沿線各區(qū)負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設與營運）及久創(chuàng)建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機電事業(yè)部、工程合約部以及11個項目公司，負責規(guī)劃、投資、建設和大部分營運。
目前現(xiàn)有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。
1.3廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業(yè)總部、營運總部、財務總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設計院，實現(xiàn)建設、營運和資源開發(fā)一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規(guī)劃約717公里。
現(xiàn)在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。
1.4國內其他城市模式
其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規(guī)律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，內部實行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協(xié)調效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協(xié)調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現(xiàn)代化和國產化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。
3、理論基礎：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。
3.2經濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規(guī)制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發(fā)揮效益（經濟效益和社會效益），根據規(guī)制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優(yōu)質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經營服務協(xié)議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）
4.管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規(guī)劃、建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規(guī)劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規(guī)劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規(guī)劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規(guī)劃與建設（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負責營運。
許多大城市公共交通的發(fā)展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統(tǒng)，適應投資多元化格局，實現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質、服務大眾和社會。
為了實現(xiàn)這一目標，必須在現(xiàn)有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應大規(guī)模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機構的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統(tǒng)及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規(guī)律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運輸與工務局等，負責大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規(guī)、特許經營規(guī)則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。
4.2、企業(yè)特許經營營運線路
按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業(yè)主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現(xiàn)代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業(yè)務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執(zhí)行與激勵機制，構建學習型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運服務水平和經營效益。
4.3、咨詢機構為業(yè)主提供技術和服務
主要包括規(guī)劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業(yè)主提供各種業(yè)務的技術服務和技術保障。
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點，提高協(xié)調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規(guī)劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態(tài)勢，提高服務水平；對于規(guī)劃建設城市，根據市場經濟發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發(fā)育程度）和政府強勢程度，構建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。
總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社
2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6
