時間：2022-06-22 07:52:02
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基路面論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1．1含水量
在公路工程壓實施工中，路基土或路面結構層材料的含水量直接決定著施工密實度是否符合施工要求。伴隨密實度的增加，土的內摩阻力和黏結力也會隨之增加。路基路面土層含水量的多少對路基路面壓實效果起著關鍵性作用。如土具有較少含水量時，將會增加土顆粒間的內摩阻力，在達到一定壓實密度后，壓實功與土的抗力不能處于平衡狀態，此時將會出現壓實干容重降低的現象;如土層含水量過高，在土體顆粒中水將起到良好的效果，進而降低土體之間的內摩阻力，在一定壓實功條件下，其壓實干容重則會增大。
1．2壓實功能
為得出符合施工要求的壓實度，施工企業可以增加或減少壓路機的重量級碾壓的遍數。在增加壓路機噸數的基礎上，將會減少土層的含水量，此時就會增加壓實的干容重。這種情況只發生在一定限度內，當大于這個限度時，如還不斷增加壓路機噸數或增加碾壓遍數則不會出現含水量下降或干容重加大的現象。為確保壓實度與施工要求相符合，必須將土層間的含水量控制到最佳值。
2公路工程路基路面壓實技術要點
國民經濟的快速發展，使車輛總數急劇上升，公路承載力不斷加大，導致使用過程中出現各種損壞狀況，這些問題的存在將會大大降低行車的安全性，甚至造成極大的安全事故。為提高公路的整體質量及安全性，施工企業必須提高公路工程路基路面壓實的施工技術水平，并做好施工準備工作及規范施工操作，只有這樣才能為公路工程施工的整體質量提供一個可靠的保障。
2.1施工準備工作
在公路工程路基路面壓實作業前期，施工企業必須重視并做好施工準備工作。如清理干凈施工場地附近的所有雜物。在材料進場前，必須對其材料的質量等進行抽樣檢測，避免質量不符合國家質量要求的材料進入施工場地。由于公路施工材料用量較大，必須分批入場，為進一步確保材料質量，必須對每一批入場材料進行抽樣檢測，檢驗合格后才允許材料進入施工場地。
2.2過濕土質壓實技術要點
在壓實過濕土質路基路面時，必須嚴格依照施工壓實要求及設計過程中提供的準確數據進行施工。在壓實作業中應比實際壓實降低2%～3%，并把過濕土質路基路面土層的天然稠度控制在＜1．1的范圍內。將其液限合理控制在＞40的范圍。遵循施工壓實規定，在對路基路面下路床進行材料填筑施工時，其壓實標準要應用輕型標準。為有效改善填筑材料的特性，施工企業可以在施工土體內對生石灰的用量進行一定比例的增加，還可以選用加固新型吸水材料的方式來提高壓實效果。
2.3黃土路基壓實技術要點
在壓實黃土路基時，只有不斷擴散固結土體的水分，才能達到土體擠密壓實的作用。在不斷加固黃土路基的同時，還可以達到最佳的壓實效果。因此，在壓實黃土路基時，施工企業必須將沖擊遍數控制在30遍的范圍內，只有這樣才能達到最佳含水量。在路堤邊緣壓實作業中必須控制好壓實機械的速度，確保緩慢勻速前行，在施工過程中避免機械設備從路堤滑下，在機械掉頭過程中通常都會出現明顯壓痕，因此，施工企業必須重視二次反壓作業。
2.4不同橫坡基底壓實技術要點
當橫面坡度在20%以下時，路堤填筑作業可以直接進行，并且利用路基防護可以選用沁水擋墻或漿砌片石。當橫面坡度在1∶5～2∶2．5范圍之間時，要進行臺階開挖作業，其高度要控制在2m以上，在臺階開挖前必須注意其基底覆蓋層。當覆蓋層太薄時，則要先進行清理覆蓋層作業，再進行臺階開挖施工。當橫面坡度在1∶2．5以上時，要先檢測其下層滑動的穩定性與控制好路堤整體基底質量，在施工過程中必須將抗滑動系數控制在施工標準規定值以上。
3結語
1公路工程路基路面壓實施工程序的分析
在壓實環節中，進行壓路機的壓實質量控制，對碾壓次數進行增加，會提升壓路機的碾壓質量，對施工效果進行保證。隨著壓路機重量的不斷增加，土及其路面材料的最佳含水量會不斷的降低，其最大干容重也會發生變化，需要針對這種現象進行限度的考慮。在一定標準下出現這種情況下，如果超過一定的限度，即使繼續進行壓路機重量的增加，其最佳含水量也不會發生改變。通過對土及其路面結構材料的含水量的控制，更有利于提升其壓實度。為了保證路面的碾壓質量，需要對碾壓層的厚度、碾壓層數等進行考慮。
2公路工程路基路面壓實技術體系的健全
在現階段公路工程路面壓實過程中，進行壓實技術模塊的優化是必要的，路面質量與壓實作業質量密切相關，進行攤鋪速度及其壓路機碾壓長度的控制，保證好這兩者的協調性。這樣即使應對較高的氣溫，也可以滿足壓實作業的質量工作需要。在實際施工中，碾壓環節也容易出現瀝青混凝土材料的牯輪現象，可以利用碾壓輪的灑水進行控制。在路面瀝青混合料的施工環節中，如果路面的瀝青混合料表層沒有冷卻完畢，就不能進行相當重量物體的放置，避免往上面放油料、礦料等物體。在公路路基路面施工過程中，如果無法確定壓路機的壓實性，就需要進行振動夯板的應用，進一步的提升壓實性。這就需要針對路面瀝青的出場溫度等進行碾壓段的長度控制，保證公路工程質量的優化。在公路工程路基路面壓實環節中，進行壓實質量的控制非常必要，這可以進行相關質量檢測方法的應用，比如進行核子密度儀法等的應用，保證瀝青混合料的路基路面的整體壓實度的控制。這種方法是需要做好壓實質量的檢測工作，比如需要進行測定層的厚度控制。在瀝青表面層的壓實密度控制過程中，進行散射法的測定非常必要。在土基層材料的壓實控制過程中，可以進行直接透射的方法應用。做好相關的測試，比如進行儀器位置的確定，保證儀器的預熱工作?？梢园凑针S機取樣的方法進行測試位置的確定，進行儀器的預熱，再進行核子儀測試位置的放置。通過對儀器測量及其測量數據的應用，保證路面的整體密實度。測量設備要進行打開，按照相關的測量方案進行工作，保證對測量結果的讀取，要保證核子密度儀器的良好工作及其放置。在路基路面壓實過程中，進行灌砂法也能保證路面的壓實質量，但是這種測量方法具備一定的局限性。其不能進行填石路堤的路基路面施工。要進行這種方法的應用，需要進行一定規格的均勻砂的配制，并且按照一定的高度進行測試，從而落實好路基路面的壓實質量檢測工作。為了保證公路工程的路基路面壓實性，進行壓實度的控制體系的健全是必要的，這需要滿足路基填土及其路面結構材料的應用需要，滿足公路路基用土的需要。需要針對土的塑性指標、土層的有機質含量等進行分析，保證路基的填筑，對公路進行修建。在路面結構層的施工中，進行碎石、礫石集料質量的控制是必要的，這也要進行級配的控制，保證結構層的良好密實性，以提升其強度及其穩定性。在路堤的填筑環節中，進行堤基的碾壓是必要的，這樣能夠保證路面的足夠強度。在路堤填筑環節中，需要注意到不同層次的路基的壓實施工。比如在第二層路面碾壓中，如果進行重型壓路機的不合理應用，很可能就出現土層的坍塌情況，這種情況可能隨著碾壓遍數的增加而不斷嚴重。在公路施工過程中，做好含水量的試驗工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃燒法。通過方法的應用，可以進行土層的含水量的檢測，這種方法比較快捷簡易，但是，不適合進行有機質土層的檢測，在一些施工工程中應用比較普遍。標準擊實試驗分輕型和重型兩種試驗方法，采用哪種方法，應根據有關規范的規定或工程科學試驗的實際需要選定。在一般情況下，加水法也是比較好測試手段。在施工過程中，土層可以反復進行使用。但是不能反復使用比較容易擊碎的試料。針對高含量的土，為了保證試驗的良好性，可以進行減水法的應用，這種方法適合進行試料的干燥處理。在方法應用的過程中，需要進行不同土樣的含水量狀態的采集。這里需要明確好含水量及其干密度的關系，從而進行著兩者關系圖的確立，這里可以進行曲線的設置，做好相關的計算及其重做工作。合理選擇壓實機具和采用正確的壓實方法，采用的壓實機具應先輕后重，以便能適應土體強度的增長。碾壓速度應先慢后快，以免樣土被機械推走。組織壓實機具合理的工作路線，直線段一般先兩側后中間，以便保持路拱；在彎道部分沒有超高時，由低的一側開始逐漸向高的一側碾壓。相鄰的兩次輪跡應重疊輪寬的三分之一，保證壓實均勻不得漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人工或小型機械夯實。
3結束語
在土層的密實度控制過程中，進行土的含水量檢查非常必要，為了滿足這一環節的需要，適宜進行適度調整，以滿足路面壓實度的要求。在公路施工過程中，需要進行相關技術措施的應用，保證路基填土及其路面結構層材料的整體密實性，保證路基及其路面的良好強度及其穩定性。使其達到規定的密實度，這樣才能保證路基、路面具有一定的強度和穩定性，保證路面的使用品質。
作者： 單位：興化金橋交通工程檢測有限公司
關鍵詞 公路改擴建工程;加寬方法;處理對策
中圖分類號U41文獻標識碼A 文章編號 1674-6708(2010)21-0046-02
0引言
20世紀80年代以來,我國加大了公路基礎設施的建設和投資力度,加快了公路建設的速度,到2006年底,全國等級公路里程228.29萬km,其中高速公路4.53萬km,一級公路4.53萬km,二級公路26.27萬km,三級公路35.47萬km,四級公路157.48萬km,等外公路117.41萬km。其中二級及二級以上等級公路增加了2.7萬km,二級以下增加了9.1萬km。根據我國當前的公路發展現狀,改建和擴建的不僅包括高速公路,還包括一級、二級及二級以下的公路,有待于改擴建的比例由2001年的40%左右增長到2006年的70%左右。
由于社會交通運輸量的快速增長,特別是在經濟發達地區,主干公路的實際運輸量已遠遠超過其設計能力造成嚴重的交通阻塞,交通事故頻繁,急需進行改擴建,有些道路已經到了不堪重負的程度;由于汽車車型結構和軸載結構發生的變化,使得在20世紀60~80年代修建的道路大都達到或超過設計壽命,由于養護維修資金的緊張而一直處于超期服役狀態。道路病害逐年增多,直接影響道路交通暢通,降低了運輸效率。
1公路改擴建路基拓寬設計
在項目設計過程中,應盡量利用舊路,避免從路基兩側加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據所采用路面的結構形式以及加寬的方法,確保不能降低原填土的水溫特性。路基加寬的方法主要有,如圖1和圖2所示。
2.1雙邊加寬
新舊路基的中心線基本重合時,該方法的優點是路面始終保留在原來壓實的基層上,將來只對路面部分進行處治,這種方法適合于低路堤。如果是高路堤,路基加寬值不大,則難于保證新舊路基連接部填土之間的緊密結合,因此,要對新填土進行充分的壓實或加固,否則加寬部分路基的填土可能滑坍和被沖刷掉。雙邊加寬的低路堤,可采用1:5或l:6的緩邊坡,以利于行車安全。
2.2半邊加寬
新舊路基的中心線不重合時,該方法的缺點是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在舊路基上,前者的路基強度很難與舊路基相同,新填路基尚未固結時間短,很大的固結沉降,一直持續到工程運營后的一個很長的時間段,而舊路基已完成大部分的固結,只剩下一小部分固結,這樣容易在新舊路基連接部出現不均勻沉降,最終導致裂縫的產生。為了保證加寬路基的質量,在施工過程中,路基的實際加寬數值要比設計寬度大,以充分保證路基的有效加寬值和壓實上一層填土。
2.3挖方
在傍山路段上,可將路基中心線向內移,用挖方來加寬路基。這樣,挖方數量可能增加較大,但路基支撐在比較可靠的地基上,較以填方來加寬路基,很難保證新舊路基連接部的質量,有時可能增設擋土墻。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡體的巖層的性質,挖方后能否保持穩定,能否產生滑坡,給后期的工程養護和維修是否帶來較大影響。
2.4分離式路基
在某些情況下,可以將山坡路段的行車道分成上行線和下行線,分別設在不同的高度上。并將舊路用于一個方向的行駛,重新修建一個行駛其它方向的路段。在設計這種路段時,要求兩個路段的銜接應順暢,上下行路段中心線布置要符合前后相接路段的線型規律。對于某些二級路和三級路,尤其是在多水地區的沼澤路段,最好修筑分離式的路基。這種方案的好處主要是從施工組織方面考慮的,如施工時不中斷交通,完成路基和路面很方便,利于保證路基和路面的質量。
在改建成分道行駛的汽車干道時,路基的加寬是比較特殊的。舊路要改作單向的行車道,它的路肩和邊溝地方要設置中央分隔帶。因為要給單向行車道增設單面橫坡,就要在修建分隔帶的地方增加大量的填方量。在填筑和壓實邊溝時必須特別仔細,不能形成積水。
在選擇路基加寬方法時,應考慮路基路面的改建費用,通過備選方案的技術經濟比較,來選擇最合適的路基加寬方法。無論采用何種路基加寬方法,都要保證新舊路基的良好接觸,使新舊路基共同受力。如結合不好,新填的路基部分可能因水浸和行車的動力作用而產生滑移。
3高速公路、一級公路路基拓寬
對于高速公路、一級公路的路基拓寬改建,其路基強度要求高,因此,應采取必要的技術手段對新填路基進行處治,采用的措施和要求主要有:
1)拓寬路基部分可采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。新舊路基接處理設計,當路堤高度超過3m時,可在新舊路橫向鋪設土工格柵,以提高路基的整體性。
2)路基拼接時,應控制新舊路基之間的差異沉降,舊路路基與拓寬路基的工后沉降值不應大于0.5%。
3)當原軟土地基采用排水固結法處理時,拓寬路基不得降低原有路基;對于水塘、河流和水庫等路段,需要排水清淤,必須采取防滲和隔水措施。
4)與橋梁、涵洞、通道等構造物相鄰拓寬路段或舊路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓寬范圍的軟土地基處理宜采用復合地基,不宜采用排水固結法的處理措施。
5)新舊路基分離設置,且距離較近(小于20m)時,可采用設置隔離措施,以減小新建路基對舊路基的沉降影響。
6)水文不良地段的舊路基,應結合路基路面拓寬改建設計,增設排水墊后下排水滲溝等。
7)利用二級及二級以下公路拓寬改建為高速公路、一級公路時,若舊路路基強度和壓實度不能滿足要求,應對舊路路基進行土質改良或者挖除舊路路基路面后填筑。
4二級及二級以下公路路基拓寬
公路路基的拓寬改建應根據公路等級和技術標準,結合當地地形、地質和水文情況選擇適宜的路基橫斷面形式。
1)拓寬路基的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強度和壓實度等應滿足改建后相應等級公路的技術要求。二級公路改建時,可根據需要采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。
2)拓寬改建路堤的填料,宜選用與原有路堤相同且符合要求的填料或較原有路堤滲水性強的填料。當采用細粒土填筑時,應注意新舊路基之間的排水設計,必要時,可設置橫向排水盲溝,以排除路基內部積水。
3)拓寬原有路堤時,應在原有路基坡面開挖臺階,臺階寬度不應小于1.0m,當加寬拼接寬度小于0.75m時,可采取超寬填筑或翻挖原有路基等工程措施。
4)挖方路基拓寬時,挖方邊坡形式與坡度可按相關規范或參照原有挖方路基穩定邊坡確定。原有挖方邊坡病害經多年整治已趨穩定的路段,改建時應減少拆除工程,不宜觸動原邊坡。
5)病害路基改建應根據病害的類型、特征、成因及危害程度,結合當地氣象、水文地質和工程地質等因素,采取相應的整治措施。
6)因抬高或降低路基、改移中線而引起既有構造物改動的地段,既有支擋建筑物使用良好時,宜保留。經查明既有建筑物無明顯損害,且強度及穩定性滿足改建要求時,應全部利用;若部分損壞或不滿足改建要求時,可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、舊混凝土或砌體應緊密連接,形成整體。
5 結論
通過研究認為,公路改擴建時,應盡量利用舊路,避免從路基兩側加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據所采用路面的結構形式以及加寬的方法,一般采取雙邊加寬、半邊加寬、分離式路基的方法確保路基的穩定性,對公路改擴建工程的建設有著重要的現實意義。
參考文獻
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[7]王奕鵬.《沈大高速公路改擴建工程路面加鋪技術的研究》報告.沈陽,2004.
關鍵詞：公路，瀝青路面，平整度，質量
0.引 言
公路路面平整度是一項系統工程。它是路面施工全過程各環節質量控制的最終體現，受影響因素很多。隨著我國高等級公路建設的迅速發展，對于路面平整度要求越來越高，路面平整度的合格率既反映了行車舒適程度，又反映了施工隊伍的水平。近年來，新疆自治區一些新建通車時間只有兩三年的公路瀝青路面，不同程度的出現了路面裂縫、波浪、碾壓車轍、橋涵與路面接茬不平、跳車等路面不平整現象，筆者就出現的這些普遍現象，結合多年工作實踐經驗，總結出公路瀝青路面產生不平整的原因及處理措施。
1.瀝青路面出現不平整的因素分析
公路瀝青路面的施工，影響因素很多，單是路面平整度，就與工程設計、施工人員素質、路基施工質量、橋頭涵洞兩端及橋梁伸縮縫的處理、路面底基層及基層的施工、路面施工機械的選用及路面材料的質量有關，而這些恰恰就是影響路面平整度的主要原因。
1.1 路基因素
路基是公路路面的基礎，路基出現不均勻沉陷，將會不同程度地造成公路路面整體下沉或者路面小面積沉陷，從而造成路面的不平整。
1.2 基層不平整對路面平整度的影響
公路基層為一般為次高級路面基層，剛度較大，如果施工要求不嚴，基層表面不平整，無論怎樣使面層攤鋪平整，但壓實后也因虛鋪厚度不同，路面也會產生不平整。
1.3 橋梁涵洞兩端跳車也是影響路面整體平整度的主要因素之一
橋梁、涵洞兩端的路基病害，是一個比較普遍的現象，也是最常見的公路病害之一。目前,在新疆自治區內一些重點高速公路，還有其他鄉村公路，包括新建和已建的都不同程度的出現一些問題，主要表現在橋梁、涵洞的臺背填土，由于壓實機械的作業面狹小而是壓實不到位，通車后，引起路基的壓縮沉降。論文參考網。臺背填料與臺身的剛度差別大，造成沉降不均勻。在橋梁、涵洞與路基結合處，常會產生細小縮裂縫，雨水滲入后，使路基產生病害，導致該處路基發生沉陷。橋梁伸縮縫在選型和施工時考慮不周和處理不當，產生跳車現象。
1.4 機械性能和施工工藝對平整度的影響
攤鋪機是瀝青路面面層施工的主要機具設備之一，其本身的性能及操作對攤鋪平整度影響很大。攤鋪機結構參數不穩定、行走裝置打滑、攤鋪機攤鋪的速度快慢不勻、機械猛烈起步和緊急制動以及供料系統速度忽快忽慢都會造成面層的不平整和波浪。攤鋪機械性能好壞，直接決定著路面面層的平整度的質量。
1.5 瀝青混合料質量的影響
瀝青路面的施工質量，也取決于主要材料的質量和瀝青混合料的配合比設計及瀝青混合料的拌和質量。
瀝青混合料的配合比不合理有：（1）油石比較大，已鋪筑的路面會產生壅包和泛油；（2）油石比較小，路面會出現松散；（3）礦料的質量不好，集料的壓碎值和石料的抗壓強度太差和細長扁平顆粒含量過高，使路面混合料的穩定度降低，容易出現路面的各種病害。
瀝青混合料的拌合不均勻：（1）當拌和設備出現意外情況，剛開爐或料溫低，含水量大時，會出現料溫不均勻現象；（2）當篩分系統出現問題時，造成骨料級配發生較大變化；有時也會出現花白料，使路面難以攤鋪成型；溫度過高造成瀝青老化，不能保證瀝青混凝土攤鋪質量及降低了道路使用壽命；（3）拌和能力過小，出現停工待料狀況，使接頭處溫度降低，出現溫度差，形成一個個坎；（4）當運輸設備不配套或司機技術較差時，會撞擊攤鋪機，使機身后移，形成臺階，為道路的平整度留下了隱患。
1.6 碾壓工藝對平整度的影響
瀝青面層鋪筑后的碾壓對平整度有著重要影響，選擇碾壓機具、碾壓溫度、速度、路線、次序等都關系著路面面層的平整度，在壓路機型號的選擇上，如果采用低頻率、高振幅的壓路機時，會產生“跳動”夯擊現象而破壞路面平整度。壓路機初壓噸位過重也會使剛攤鋪好的路面產生推擠變形。初壓溫度過高壓路機的輪跡明顯，瀝青料前后推移大，不穩定；復壓溫度過高會引起膠輪壓路機粘結瀝青細料，小碎片飛濺，影響表面級配；溫度過低，則不易碾壓密實和平整。碾壓速度的調整上，壓路機碾壓速度不均勻、急剎車和突然起動、隨意停置和掉頭轉向、在已碾壓成型的路面上停置而不關閉振動裝置等都會引起路面推擁；在未冷卻的路面上停機會出現壓陷槽。
1.7 接縫的處理不當
接縫包括縱向接縫和橫向接縫兩種，接縫處理不當常容易產生的缺陷是接縫處下陷或凸起，以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產生裂紋甚至松散，這在多條路面上都不同程度的反映。
2. 提高路基及路面基層平整度的措施
2.1 嚴格控制現場技術人員的素質和數量
包括施工單位和監理單位的現場技術人員的綜合素質和數量必須滿足合同要求，特別對總監理工程師、項目經理、項目總工程師、實驗室主任、質檢負責人、施工放樣人員、現場指揮人員、拌和站操作人員、攤鋪機操作人員、壓路機操作人員、以及其他人員不但要有豐富的施工經驗和很強的責任心，而且應針對不同項目的特點必須進行崗前培訓，并持證上崗。論文參考網。
2.2 嚴格控制路基路面基層所用的原材料和配合比
擬用于路基路面基層的各種原材料必須符合規范要求，同時應嚴格按試驗檢測規程所要求的檢測項目、頻率認真檢測，特別對強度、標準擊實、壓實度、級配、含水量、拌和時間等應嚴格控制，不合格或不宜用于路用的原材料絕不允許采用，生產配合比中的各原材料劑量必須根據現場實際情況隨時進行調整，且保證準確無誤并嚴格實施。
2.3 嚴格控制各種機械設備
各種機械設備的性能、數量應根據工程的實際情況選用并且必須符合合同和規范要求，特別對拌和站、攤鋪機、壓路機、平地機等關鍵的設備更應嚴格要求。公路瀝青路面施工中，碾壓工作作為公路瀝青路面施工的最后一道工序，對施工質量的保證至關重要，必須嚴格控制，施工應由業務熟練考核合格的壓路機駕駛員承擔壓實任務。
在碾壓過程中，壓路機不得在攤鋪層上轉向、調頭、左右移動位置功突然剎車，駕駛員必須防止壓路在同一斷面上停頓，以及在尚未冷卻的面層上停留。壓實工作分三步實施，即初壓、復壓和終壓，壓路機的機械性能完好率應達到設備管理要求；由于公路瀝青面層的碾壓控制對路面平整度非常重要，在瀝青攤鋪后，先用8T壓路機碾壓4～6遍，每次來回輪跡重疊30cm左右，壓路機運行速度控制在25～35m/min，再用震動16T壓路機進行碾壓6～8遍，壓路機運行速度控制在40～45m/min。
2.4 嚴格審查審批施工工藝和方法
我們必須在施工前認真審查和審批施工單位提交的施工組織設計，特別對不良地質和水文條件下，以及路橋、路遂、橋遂等接頭處路段的施工工藝和方法從放樣、運料、整平、分層厚度、含水量的測定、碾壓、縱橫縫的處理、養生、開放交通等各個環節認真審查，大面積施工前必須做符合規范要求的試驗段。施工過程應加強各項指標檢測的力度，堅持一切用數據說話，發現有不合格的指標，立即責令施工單位進行整改。
2.5 原場地的處理
路基的施工質量，是整個道路工程的關鍵，也是路基路面工程能否經受住時間、車輛運行荷載、雨季冬季的考驗。要做好路基工程，必須認真、規范地進行路基的填筑，尤其對原地面的處理和坡面基地的處理：當路堤填筑高度不小于1m時，應注意將路基范圍內的樹根，草叢全部挖除。若基底的表層土系腐殖土，則須用挖掘機或人工將基表層土清除換填，厚度視具體情況而定，一般以不小于30㎝為宜，并予以分層壓實。如發現草炭層、鼠洞、裂縫，應更換符合條件土回填，并按規定進行壓實。當坡面較小時，只需清除坡面上的表層，其處理方法同上。但當坡度較大時，應將坡面做成臺階，讓填料充分嵌在地基里，以防止路堤的滑移。臺階的尺寸，依土質、地形和施工方法而不同，一般寬底不宜小于1m，而且臺階頂面應做成向堤內傾斜3%～5%的坡度，并分層夯實。當所有臺階填完之后，可按一般填土進行。
2.6 路基填土的壓實
路基施工時，應嚴格按現行《公路路基施工技術規范》要求進行，并應通過試驗路段來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，還要有一定素質的施工隊伍來重視。并且路基填土的壓實度一定要求達到95%以上。
2.7 特殊地基處理
軟土地基是最常見的特殊路基，其具有極大的破壞性，雖然在對其認定上尚無完全一致的結論，但從廣義上講，只要外在荷載在土基上有可能出現有害的過大變形和強度不夠等問題時，我們都應該視為軟基而認真對待，并進行必要的處理。對于路基高度不高，軟土層或淤泥層比較薄的地段，采用砂墊層、置換填土、反壓護道、拋石擠淤的方法處理，以增強路基承載力。減小日后路基的沉陷量度。此種方法較經濟，能節約工程成本，是軟土處理中最常用的措施。對于排水地基，根據實地情況，可采用砂墊層法、袋裝沙井法、砂樁、塑料板排水法及置換填土來處理。對于軟土地基應采用墊隔土工布、碎石樁、加固土樁及強夯的辦法處理。另外，還可經采用墊隔覆蓋土工布、增設土工格室、土工格柵等辦法。
2.8 完善排水設施
為了保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態，必將影響路基穩定的地面水予以攔截，并排除到路基范圍之外，防止漫流、聚積和下滲。論文參考網。同時，對于影響路基穩定的地下水，應予以截斷、疏干、降低水位，并引導到路基范圍以外，使全線的溝渠、管道、橋涵構成完整的排水體系。在一般路段，路基排水溝渠包括邊溝、截水溝、排水溝，要注意防滲、防沖，采取加固及防止滲漏措施；高填土地區公路邊溝以采用漿砌片加固效果較好。
3.公路瀝青路面平整度是工程質量檢驗的主要指標
平整度是瀝青路面質量檢驗的一項重要指標，是衡量瀝青路面是否合格的標準，只有平整度達到要求才能確保工程通過驗收合格，但在某些工程中，片面地強調平整度而忽視其他質量，也將對工程造成嚴重影響。所以，我們在施工過程中既要注重瀝青路面平整度，使之能達到規范要求，令行車舒適，又要顧及其他質量指標，才能創造出優良工程。
4.結束語
綜上所述，公路瀝青路面平整度是影響道路使用性能、反映道路綜合質量的主要因素之一，也是反映路面施工質量與服務水平的一項重要指標。不平整的路面將會增大行車阻力，使車輛產生附加振動作用，這種振動作用會造成行車顛簸，影響行車的速度和安全、駕駛的平穩和乘客的舒適，還會對路面施加沖擊力，加劇路面和汽車機件損壞以及輪胎的磨損，并增大油耗，還會積滯雨水，加速路面的破壞。因此，我們應該認真分析影響公路瀝青路面平整度的因素，研究改善和提高路面平整度的技術措施就顯得非常必要。
【參考文獻】
[1]公路路基施工技術規范.
[2]彭余華，沙愛民.瀝青路面不均勻的影響因素分析[J]，公路交通科技，2006，(06).
關鍵詞：瀝青混泥土路面，平整度，控制
1.路面不平整的原因
1.1路基的不均勻沉降,必然會引起路面的不平整,路基不均勻沉降的主要原因有以下幾點。
⑴軟土地基處理不到位、當基底處于軟土路段時,需對其進行處理,其處理方法有多種,如:粉體攪拌樁,超載預壓土等,不論采用哪種方法,都存在軟硬基底接合處,此處的土基如果不作為過渡段予以處理將會產生不均勻沉降。
⑵半填半挖路基的接合處處理不當在半填半挖地段施工時,土基未按規范要求挖成臺階, 使土基與填料在接合部會產生裂縫以致沉降。
⑶開山段與填方段交接處的不均勻沉降開山段路基無論是土基還是巖層與填方段的路基填料都有所不同,壓實效果不同,所產生的沉降也不同,將會產生不均勻沉降。
1.2橋頭涵洞兩端的跳車橋涵臺背處路基由于沉降而導致跳車,其主要原因:
⑴由于臺背填料與臺身剛度差較大,造成沉降不均勻。
⑵在橋(涵)與路基接合處,常會產生細小的縮裂縫,隨著雨水滲入將會使該處路基發生沉降。
⑶由于壓實機械的作業面狹小碾壓不到位, 局部壓實度滿足不了要求,通車后將出現路基的壓縮沉降或不均勻沉降。
1.3基層不平整對路面平整度的影響
如基層不平,既使面層攤鋪平整,壓實后也會因虛鋪厚度不同,而產生不平整。當面層施工時,即使瀝青混合料表面攤平了,但基層平整度高低不平,碾壓后仍將出現低洼不平,這樣勢必要進行人工找補,不但會降低標高合格率,也影響了表面平整度。
1.4攤鋪機械施工把關不嚴將會出現路面“搓板”
⑴如果攤鋪機基準線控制不好, 如張拉力不足或支承間距太大而產生撓度,使攤鋪層出現波浪。掛線高程測量不準或樁位移動,都會通過架設在鋼絲線上的儀表反映在相應的攤鋪路段上, 造成路段高低起伏,既影響平整度又保證不了厚度。
⑵攤鋪機的攤鋪速度快慢不一,將會導致表面層粗糙不均,影響攤鋪后的預壓密實度,使碾壓成型后的面層厚度起伏不定,從而影響面層的平整度。
⑶接縫處理不當對平整度的影響接縫有縱向接縫和橫向接縫兩種,接縫處理不好易出現下凹和凸起現象,尤其是兩個作業隊交界處,由于攤鋪機松鋪系數不同, 所以同一斷面施工放樣掛線高程也就不相同,如果采取同一個放樣線必定出現接縫處下凹和凸起現象,影響平整度。
2.控制瀝青路面平整度的措施
2.1路基不均勻沉降對軟土路段路基、高填方路基、橋頭涵洞兩端、填挖結合部等處的不均勻沉降,除進行軟基處理,換填材料等按規范要求進行處理外,還應進行沉降觀測。
采用埋置沉降板的方法,在路基施工前在基底埋設沉降板,隨著填土高度增加逐漸加長沉降桿, 并在沉降桿埋設處作標識并加以防護,每十天觀測一次沉降結果,待路基填土達到設計高程時,再繼續觀測,如果連續觀測三次沉降值均在0.5mm 以下時,表明路基沉降已處于穩定狀態,這時便可以進行路面施工。如果填土速率過快,雖已達到設計高程,但連續三天觀測沉降值均未達到0.5mm 以下時,這時應給予路基一定的沉降期,待達到穩定后再進行路面施工,這樣可以避免由于路基的不均沉降而引起的路面平整度差的問題。
2.2嚴格控制基層標高,確?；鶎悠秸?/p>
基層平整度差,主要體現在基層標高合格率低,由于高速公路瀝青路面基層大部分采用二灰碎石或水穩沙礫, 其含水量的控制是關鍵。控制水泥穩定砂礫混合料含水量必須從砂礫入手,當砂礫含水量較低時,在拌和過程中應控制好加水量,滿足最佳含水量要求,如果砂礫含水量過高,不加水已超過最佳含水量很多時,應將從河中撈出的砂礫控干、晾曬以滿足施工要求,否則拌和后含水量過大攤到路段上時,難以及時進行碾壓。雖然夏季溫度高、表面易干爽,但混合料里面的水分又難以蒸發,在這種情況下進行碾壓將出現“軟彈”現象,使路面高低不平;如果不及時碾壓,而超過水泥的凝結時間,混合料將無法壓實,壓實厚度也無法保證,即標高誤差超差多,滿足不了規范要求,使合格率降低,應嚴格控制混合料的最佳含水量,所以要保證路面平整度。
2.3合理選擇攤鋪機,確保路面平整度
⑴攤鋪機熨平板寬度的選定應滿足: 組合后的熨平板要與機械本身左右對稱;熨平板的組合寬度內應盡可能減少縱向接縫:多層次路面的上下層縱向接縫不應重合。瀝青路面正式攤鋪前,應檢驗組合熨平板的底面不平整度和基本熨平板與附和熨平板底面的高度差,以確保平整度。
⑵攤鋪機振動梁振幅調整的主要依據是攤鋪層厚度和攤鋪層壓實度,振動壓實時,大振幅比小振幅有較高壓實能力,但瀝青混凝土攤鋪層屬于薄層,一般采用小振幅,以避免面層松散和整體強度下降,在攤鋪前,應檢查振搗器、夯錘皮帶使用性能,尤其是皮帶是否過于松弛,避免振搗頻率和夯實次數不一致。免費論文參考網。
⑶攤鋪機基準線的控制:當以控制高程為主時,以走鋼絲為宜;當控制厚度為主時,則采取浮動基準梁法,一般情況下是底面層走鋼絲控制標高,中、上面層控制厚度采用浮動基準梁法,面層平整度好壞也取決底面層標高和平整度,所以走鋼絲法尤為重要。當采用走鋼絲法時就應注意:支持鋼絲繩的支柱鋼筋的間距不能過大,一般為5-10m,每兩根鋼支柱間鋼絲繩的撓度不大于2mm, 張緊鋼絲繩的拉力一般在800N左右;基準線應盡量靠近熨平板,以減少厚度增量值。為保證連續作業,應準備足夠的鋼絞線,以避免走完本段鋼絲后,下段還沒有架設完成。免費論文參考網。
2.4采用合理的碾壓工藝
碾壓是瀝青路面施工最后一道工序, 是保證瀝青砼路面工程施工質量的重要環節, 合理的碾壓工藝與正確的碾壓方式是保證路面平整度的重要手段。
2.4.1碾壓方式及壓實機具
瀝青路面的碾壓分初壓、復壓、終壓。初壓時選用鋼輪壓路機靜壓兩遍,以整平和穩定攤鋪層,避免縱橫向推擠;復壓選用重型輪胎壓路機碾壓四遍,以使混合料密實、穩定成型;終壓宜選用寬鋼輪壓路機碾壓兩遍以上,以消除輪跡為準,形成最后的壓實表面。鋼輪壓路機應有霧狀噴水裝置;輪胎壓路機則由專人負責,用蘸有1:4 的油水混合液的拖把擰干跟涂輪胎,防止壓路機碾壓時因出現混合料粘輪而影響路面平整度。
2.4.2嚴格控制碾壓溫度
碾壓溫度與碾壓效果關系也很大, 對碾壓溫度的控制是提高平整度及壓實度的首要因素?，F場應有專人對瀝青混合料從生產到鋪筑完成的全過程的溫度進行測試,特別是從鋪筑到碾壓階段。高溫時混合料塑性大,容易改變空隙而獲得較好的平整度;而低溫時混合料內摩阻加大,產生不均勻壓實,既不容易壓實,也很難使平整度達到規定指標,且壓實時易發生局部松散、開裂,影響路面質量。根據《公路瀝青路面施工技術規范》(JTJO32-94)表7.2.4 要求,在氣溫15℃以上施工時, 初壓溫度為110~140℃, 氣溫在10~15℃時, 初壓溫度為120~150℃,終壓溫度不小于70℃。
2.5專人檢查路面平整度
在復壓結束后,質量檢查員及時用6m 靠尺檢查其剛碾壓過路面的平整度,并做好相應記號,在終壓前,壓路機根據檢查員的記號,以采取相應的處理辦法。如橫向平整度問題較大,則橫向強振2~3 遍;如縱向平整度有問題,則沿縱向強振2-3 遍,以使平整度達到要求。免費論文參考網。通過以上分析,影響路面平整度的因素是多方面的,只有通過對各個環節的嚴格控制,才能較好地控制路面平整度。
單位：洛陽市路星公路工程監理有限責任公司
畢業設計論文致謝詞(一)
通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業設計，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業設計。
在畢業論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。
畢業設計論文致謝詞(二)
畢業設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。
畢業設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環環相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。
學生的動手能力和資料搜集能力在設計中也得到提升。畢業設計中很多數值、公式、計算方法都需要我們去耐心地查閱書籍，瀏覽資料，設計中需要用到輔助設計軟件的地方，也需要我們耐心的學習。掌握其使用的要領，運用到設計當中去。最后匯總的時候，需要將前期各個階段的工作認真整理。
畢業設計結束了，通過設計，學生深刻領會到基礎的重要性，畢業設計不僅僅能幫助學生檢驗大學四年的學習成果，更多的是畢業設計可以幫助我們更加清楚的認識自我，磨練學生的意志與耐性，這會為學生日后的工作和生活帶來很大的幫助。
畢業設計論文致謝詞(三)
關鍵詞：市政道路工程，路基質量，問題，治理方法
一、前言
道路工程具有線長、沿線地質水文條件多變、結構物終年外露的特征;其路基的穩定性是道路壽命的關鍵環節。由于城市道路范圍內有各種管線和地下設施需同時施工;城市交通的需要又不允許工期過長;因此,當年溝槽回填,當年修路成為城市道路的又一特點。同時,城市道路的地下、地面及空中,由于管線、路面、過街地下通道或過街人行天橋的立體分布,各種城市公用設施、交通設施與道路建設同步建設,又加大了工程的復雜性。
二、當前城市道路工程存在的主要質量問題及防治措施
(一)雨水井、檢查井與路面的接縫處出現塌陷
由于市政道路工程中輔助設施多,所以,大多數雨水井都設在行車道上,還有不少排水干管及檢查井也設在行車道上,因此,當其井背寬度較小時,回填夯實就十分困難,壓實度檢查也難以進行。施工中經常發生的疏忽或監控不嚴,必然使工程出現質量問題,導致常見的雨水井及檢查井與路面接縫處出現塌落缺陷,造成行車中出現跳車現象。
對此,施工過程中必須特別關注回填質量,這就要求施工單位采取特殊措施進行回填。據我們的經驗:中等井背縫隙(大于50mm寬)可用灰泥進行充填,每層回填厚度≤100mm分層搗實。小的井背縫隙(小于50mm寬)可用砌筑砂漿進行充填,每層回填厚度≤100mm也要分層搗實。
為了防止施工疏忽,監理方應加強巡檢。必要時采取旁站方式進行監理。
(二)路基填土、溝槽回填壓實度達不到標準要求
路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件。由于城市道路的地下部分鋪設了各種不同的管線,因此,其溝槽回填的密實度對道路路基的影響很大;道路路基施工中,路堤填筑和管線溝槽回填是路基施工的關鍵部位;回填壓實的質量通病為超厚回填、傾斜碾壓、填土不符合要求,這些均會造成回填土達不到標準要求的密實度。
1、危害
(1)不能將所鋪層厚內的松土全部達到要求的密實度。如是道路,將造成路基和路面結構沉陷;如是管道,其胸腔部位便達不到要求的密實度,使胸腔部位的土壓力小于管頂壓力和地面荷載,可能造成管體上部破裂,無筋管還可能被壓扁。
(2)碾輪壓實重力產生分力損失在縱坡上使碾輪重不能發揮最大的壓實功能,坡度越大損失的壓實功就越大。
(3)填土中挾帶塊狀物,妨礙土顆粒間相互擠緊,達不到整體密實效果,另一方面塊狀物支墊碾輪,產生疊砌現象,使塊狀物周圍留下空隙,日后發生沉陷。
(4)帶泥水回填的土層其含水量是處于飽和狀態的,不可能夯實。當地下水位下降,飽和水下滲后,將造成填土下陷,從而危及路基的安全。
2、治理方法
施工單位向操作者作好技術交底,使路基填方及溝槽回填土的虛鋪厚度按照機型不超過有關規定;在路基總寬度內,應采用水平分層方法填筑;路基地面的橫坡或縱坡陡于1:5時應做成臺階;回填溝槽分段填土時,應分層倒退留出臺階,臺階高等于壓實厚度,臺階寬大于或等于1m對填土中的大石塊要取出,對大于10cm的硬土塊應打碎或取出。
(三)土路床整修碾壓的問題
1、危害
(1)不經壓實的土路床,路面結構等于鋪筑在軟地基上,其軟基有較大的空隙,經過雨季雨水的滲透以及冬春季節的水分積聚,軟土基中會滲入大量水份,使土基穩定性降低,支撐不住路面結構,路面將出現早期變形破壞。
(2)不做土路床工序,便不能及時發現土質不良與軟弱土基或含水量過大的土層,當做上面結構層,“彈簧”現象反射上來,將造成結構層大面積返工。
(3)不控制土路床的縱、橫斷面高程,只控制其上結構層的高程,將不能保證結構層的設計厚度,會出現薄厚不均和不能滿足設計要求的薄弱部分,出現過早破壞。
(4)不控制土路床的平整度,雖經碾壓,但凹凸部分的峰谷長度小于碾輪接觸面,即出現疙瘩坑表面,如此,密實度會不均勻,突起部分密實度高,低洼部分密實度差,從而造成路面結構層的密實度和強度也不均勻。
2、 治理方法
(1)對技術素質偏低的施工單位或人員應進行培訓,施工時做好工序技術交底。
(2)按照路床工序的要求,在控制中線高程(+20mm)、橫斷高程(+20mm,且橫坡小于或等于+0.3%)、平整度(10mm)的基礎上, 填方路段路床向下0～80cm, 范圍內, 挖方路段路床向下0～30cm 范圍內要達到重型擊實標準95%的壓實度(采用輕型擊實標準時達到98%)。
(3)路床工序中的密實度項目和路面各結構層一樣是主要檢查項目(即帶項目),不做土路床工序等于密實度合格率為0,按質量檢驗評定標準判定應屬不合格工程,因此,必須加強土路床工序的質量控制。
(四)人行道施工中,盲道口道板安裝不牢,易脫落
由于盲道口在通往人行橫道處是下坡,造成了此處的道板需切割、且突出人行道路面。論文大全。一旦安裝質量稍微出現一些問題,極易產生道板脫落現象。這也是市政道路工程中經常產生的質量缺陷。
監理方應在施工前的技術交底中,提出特別要求。在施工中應要求施工單位特別注意此處的施工質量,注意砂漿標號、干濕度及砂漿的飽滿度。必要時可要求用于此處的砂漿標號提高一個等級。監理時也要加強巡檢。
(五)過路管溝處路面出現裂縫
市政道路工程中,有許多管道需要通過行車路,如排雨管道、過路的電力電纜、通訊電纜、自來水管道等。施工這些管道要在路床施工前進行,這樣就不存在壓實度不足的問題。這一點要特別加以注意,以防止因壓實度不足產生路面裂縫的現象。
在管道底部回填施工中,應要求施工單位采用灰泥填管道護腳處的狹小部位,然后以虛鋪≤200mm的厚度,進行人工夯實,夯實遍數不得少于5遍。管道以上,人工夯回填完兩層后,進行機械夯實。并在兩側放坡,完成回填,以避免出現上下直通縫。
(六)人行道上的路燈檢查井蓋板與道面高差超標,易產生拌腳現象。論文大全。
在人行道施工中,由于檢查井蓋板大,安裝較難,極易出現檢查井蓋板與路面高差超標現象,交付使用后,可能發生拌腳現象。監理需要逐個進行檢查驗收,不合格的堅決要求整修,直到達到要求為止。論文大全。
三、提高城市道路工程質量的管理對策
(一)完善市政工程建設系統的質量管理體系
1、建立并完善工程建設管理制度,規范與指導工程建設項目從立項至竣工驗收各階段、各環節對各部門、各參建單位的各項管理工作。
2、完善招投標管理辦法,進一步開放工程建設市場,避免地方壟斷。優化施工招標評標辦法,使創精品工程或施工質量好的 企業 更容易中標,或有更多的機會中標,避免施工單位的惡性價格競爭,使中標價回歸理性。
3、建立并完善對施工單位、監理單位、設計單位、勘察單位、檢測單位的工作監督與考核辦法,形成對各單位的評級與優選制度。
4、完善工程質量管理的獎懲制度。
5、完善對工程建設管理單位與個人的廉政考核與處罰管理制度。
6、建立并完善業主的工程建設質量管理大綱,明確并規范質量管理的內容、標準、程序、方法、準則等。
(二)加強對施工單位質量行為的監督、考核和獎懲
1、加強對施工單位的現場施工質量的監控與考核。采用定期檢查和現場臨時抽查等方式對施工質量的整體運行情況和關鍵部位的質量狀況進行監督與控制。這樣的監督與控制應由業主、監理、質檢站等聯合控制。對監控與考核的內容應根據不同的工程內容和要求詳細討論研究制定。
2、對施工單位的施工投入、工程質量管理體系運行狀況的檢查與考核。重點考慮對承包人是否有合同違法行為、承包商的組織機構及主要負責人的到位情況、主要施工設備的投入情況、質量控制程序的遵守、材料質量控制情況、施工方案、現場實體質量控制情況、內業資料等方面進行檢查考核。對檢查考核的結果要采取兩個手段來抓:一手抓激勵;一手抓懲罰。兩手都要抓、兩手都要硬。
關鍵詞：混凝土路面，病害，防治
0.前言
水泥混凝土路面以其抗壓、抗彎、抗磨損、高穩定性等諸多優勢，在各級路面上得到廣泛應用，一些縣鄉公路普遍采用水泥混凝土路面，在高等級公路中所占比例日漸增多，在公路交通運輸行業發揮著重要作用。論文參考。但水泥混凝土路面的病害普遍發生，影響了公路的使用狀況。水泥混凝土路面的病害形成，主要原因是施工質量較差、基層和土基穩定性差、溫縮裂縫、養護不到位等，在施工中嚴格控制，可有效的預防水泥混凝土路面病害的發生。
1.病害類型及其產生原因
1.1水泥混凝土路面病害類型
路面經受各種復雜的應力作用。有在輪載軸力作用下產生的荷載應力、有溫度變化引起的溫度應力、有濕度變化引起的濕度應力等。論文參考。假如各種應力的不利組合綜合作用超過了混凝土的容許應力范圍，路面就產生裂縫，并最終形成斷板、沉陷、錯臺、板底脫空等病害。
1.2水泥混凝土路面病害產生原因
1.2.1水泥混凝土面層施工方面的原因:水泥混凝土面層施工，往往施工的厚度未達到設計要求，主要是基層施工標高控制不嚴所引起；由于施工的不均勻性、組成材料的質量不符合技術要求、施工工藝不妥、振搗不密實、過早通車、養護不規范、配合比不正確、施工時嚴重偷工減料等原因，往往實際的混凝土路面強度達不到設計強度。這樣，勢必影響混凝土板本身的質量，而造成損壞。氣溫的變化，使得混凝土路面的溫度也隨之產生周期性的變化，使混凝土路面產生收縮與膨脹等變形，路面板即產生裂縫或被擠碎而破壞。
1.2.2路面基層強度與剛度不足:路面基層是為保證路面的整體強度，防止唧泥和錯臺，延長混凝土路面使用壽命的重要結構層。具有調節路面板與土基之間的關系，使路面整體結構比較經濟、合理的功能。鑒于基層承上啟下的重要作用，對基層提出的技術要求是剛度較大、強度足夠，保證路面板得到地基緊密、均勻、堅強的支承。
1.2.3路基施工方面的原因:剛性路面之下土基承受的應力比較小，一般不會超過0.05MPa，因此混凝土路面無需對土基的強度提出過高的要求。然而，土基的穩定性差或不均勻時，在輪載的反復作用下，以及在周圍水溫變化的影響下，會出現較大的不均勻變形，仍將導致混凝土路面使用品質的下降和路面板的損壞、斷裂。
2. 水泥混凝土路面病害的預防措施
2.1水泥混凝土面層施工方面
2.1.1嚴格控制施工質量：嚴格控制原材料質量。水泥、碎石、砂、水等原材料在使用前必須按規范規定，進行一系列的試驗與檢驗，不合格的不得使用。進行配合比設計、并正確投料，粗、細骨料要根據篩分試驗數據，結合規范控制級配合理。嚴格控制混凝土路面各工序的施工工藝質量，尤其要注意“振搗密實”。加強養護，防止在混凝土路面強度未達到設計強度時，開放交通。
2.1.2水泥混凝土面層施工中溫度應力的控制：在施工時，應盡量控制工作溫差，并按規定及時鋸切縮縫，避免嚴冬上霜期施工，經驗算，縮縫間距4—6米時，均能滿足要求。
2.2路面基層施工方面
路面基層施工要嚴格控制施工質量，按規范要求選好合格材料，保證路面基層設計厚度及頂面標高，保證壓實度；嚴格控制水泥劑量、含水量；減少混合料的離析；防止水分過分損失；要注意處理好混合料攤鋪時的接縫；混合料的養生按技術規范養生期應不小于7d，在養生期間絕對禁止重型車輛行駛。
2.3路基施工方面
路基的質量是非常關鍵的，故在路基施工時應著重注意以下幾點：清表要徹底；軟基處理要采用合理的施工方案和施工工藝；路基填筑過程中，要嚴格按規范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實含水量，每層填筑要用平地機等機械整平后壓實，形成橫向路拱，做好臨時排水使路基干燥等。
3.水泥混凝土路面病害的處治措施
3.1斷板的處理
3.1.1斷板處理的技術要求：結合實際情況，對整塊板斷裂、錯臺較嚴重的情況采取將斷板破碎后外運、清掃基層，然后用C10貧水泥混凝土修復基層，做基層的同時要振搗密實，及時檢測水泥混凝土的各項技術指標，表面要預留一定的橫坡度，表面要做成毛面，以便于混凝土面板充分結合，達到養護期后，就可以采用與原有水泥混凝土面板標號相同的混凝土進行補板，強度達到設計要求。
3.1.2斷板處理應注意的問題:兩側模板支撐必須牢固、位置正確，控制好混凝土保護層。振搗：施工中不得任意加水，不得有離析現象，振搗用插入式和平板式同時振搗，保證混凝土澆搗的密實，并減少側面氣泡的產生；抹面：吸水完成后立即用粗抹光機抹光，邊角等局部抹光機打磨不到之處可用微型手動抹光器抹光，將凸出石子或不光之處抹平，最后用靠尺板檢查路面平整度，符合要求后用鐵抹子人工抹光；壓槽：抹面完成后進行表面橫向紋理處理，現在通常采用刻槽機刻紋；養護：砼澆注完成12小時后，可拆模進行養生，養生選擇澆水、覆蓋草袋噴撒養生劑等方法；切縫灌縫：橫向施工縫采用鋸縫，縫深6cm，寬5mm，在鋸縫處澆灌聚氯乙烯膠泥，灌縫前應清除縫內的雜物，縫頂面與路面平齊。
3.2板底脫空的處治
3.2.1板底灌漿的技術要求:常用的水泥漿材料包括:水泥、粉煤灰、水、外加劑等。漿體應具有良好的可泵性、和易性、保水性,漿體過稠不能均勻布滿板底空隙,漿體過稀,干縮性大。論文參考。流動度是影響可灌性的主要因素,一般流動度越高,可灌性就越好。在相同水灰比情況下,流動性隨著水泥與粉煤灰的比例產生變化。同時,粉煤灰比例也影響水泥漿的后期強度。在相同條件下,水灰比越大,則漿體的強度會逐漸降低,因此,不宜采用過大的水灰比。
3.2.2板底灌漿技術的實施:灌漿孔的數量應根據面板尺寸、脫空程度，結合灌漿試驗及施工人員的經驗加以確定。一般布2個灌漿孔為宜,孔的位置通過試驗及施工人員積累的經驗來確定。一般距接縫0.8～1.2m,對已產生斷裂的板,可在斷縫與兩側接縫中間部位鉆孔效果更好。灌漿孔孔深只要穿透面板至基層內2～3cm即可(以恢復支承為目的),灌漿孔孔徑以50mm左右為宜,只要能保證水泥漿順利流暢,對水泥混凝土板整體性不致于造成太大影響。板底灌漿應選擇氣溫相對較低時進行,以5～30℃為宜；板底灌漿宜選擇在氣侯相對干燥時進行；應控制灌漿壓力,當不考慮板塊抬升時,灌漿壓力以不超過2MPa為宜。當觀察到灌漿泵上的壓力計壓力升高并超過控制值時,應停止泵送,以免造成板體擾動；同時,壓力過高易造成灌漿栓塞拔起傷人；當觀察到漿液從一個孔流入另一個孔或漿液沿接縫冒出并不再延伸時,應視為注飽；灌漿后必須在水泥漿終凝前,及時清除接縫及裂縫中的殘渣,以免誘發板塊推擠破裂并在開放交通前,用合適的填縫材料重新灌縫。對灌漿孔,可采用標號不低于原路面設計強度的細石混凝土進行填補,再次灌漿應重新鉆孔。
4.結語
水泥混凝土路面作為一種常用的路面形式，公路行業發揮著重要作用，其病害的產生原因和預防措施正受到關注與重視。要做好水泥混凝土路面保證路面基層、路基施工的施工質量是前提，選擇好進行路面施工的各種原材料，加強水泥混凝土路面施工的質量控制，保證砼面板的強度達到設計要求。在水泥混凝土面層施工時，應盡量控制工作溫差，并按規定及時鋸切縮縫。另外，在水泥混凝土路面病害的處治方面，斷板沉陷的水泥混凝土板最好是鏟除，用同標號的新混凝土進行修補；利用灌漿技術對水泥混凝土面板脫空進行處治能達到較好的處理效果。
【參考文獻】
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[2]山西公路局. 公路工程通病分析與防治. 人民交通出版社,1999,12.
關鍵詞：舊公路改造;設計;質量監控
Abstract: This paper take the S239 eastern part of Gaochun alterations as background, pointed out that the new concept of the old road reconstruction design: " safety, durability, saving, harmony”. At the same time introduced the old pavement comprehensive survey, the new pavement structure design principle and scheme as well as the reconstruction of old road quality control in detail.
Key words: the old highway reconstruction; design; quality control
中圖分類號 : F540.3文獻標識碼： A 文章編號：
一、S239高淳東段改造設計的新理念
隨著江蘇省交通事業的不斷發展，舊路改造項目越來越多。在深入貫徹落實科學發展觀的當下，舊路改造須遵循“堅持合理選用指標、樹立技術創作”、“堅持可持續發展，節約資源”的新理念。S239高淳東段改建中路基拼接形式與路面層新材料的應用便是對新理念的具體實踐。
可持續發展的設計理念要求舊路改造在滿足技術標準要求下，充分利用舊路，減少舊路面挖除。其實新舊路基拼接由于不均勻沉降、剛度差異等原因，易產生路面縱向裂縫。尤其是溝塘和軟土地基路段，縱向裂縫問題更為明顯。S239高淳東段路基拼接設計在調研省內外工程實例的基礎上，本著安全、可靠、經濟、合理、可行的原則，采用綜合處治措施：
（一）拼寬方式
據項目現有路基斷面形式及建設后路基斷面形式，單側拼寬后，拼接縫在新修建的中央分隔帶內側且只有一條拼接縫。這樣可減少拼接縫，避免不均勻沉降所造成的縱向裂縫。但由于現有路面橫坡與建設后路面橫坡不完全一致，需要進行橫向調坡。雙側拼寬雖然存在兩條拼接縫，但現有路面橫坡與建設后路面橫坡完全一致，不存在調坡問題。綜合考慮S239高淳東段改建項目根據沿線地質條件及受地形地貌、拆遷、橋梁等因素影響，一般路段采用單側拼寬，少量受地形地物限制路段雙側拼寬。體現出“耐久、靈活設計”的設計新理念。
（二）基底處理
即對原地面處理、原有溝塘清淤處理和軟土地基處理。位于路基加寬范圍的原有邊溝都應挖除，開挖寬度應大于最小壓實寬度3.5m，用天然碎（礫）石土或5%灰土回填。路堤基底土質濕軟時，翻曬摻灰5%處理或換填5%灰土處理，處理寬度應大于最小壓實寬度3.5m，深度不小于30cm，使各層位第一層填土達到規定的壓實度。非軟基路段或地基不處理路段，在溝塘清淤后，選用天然碎（礫）石土（碎石含量大于70%）或5%石灰土或1%水泥、4%石灰綜合穩定土回填，推薦采用碎石土，厚50cm。
（三）路基、路床填筑
老路邊坡按規范要求挖臺階，路基土摻灰分層填筑。填方路基的路床，采用7%石灰土填筑，挖方路基路床原則上-80cm換填7%石灰土，與加寬路基一同填筑，開挖老路路段，路床換填7%灰土。
二、舊路面的綜合調查
在S239高淳東段設計施工之前，對舊路現狀、沿線工程地質展開了勘察。重點對舊路及新加寬路基進行了綜合調查，包括路況評價、路面結構強度檢測與評價、橋梁主體結構及其附屬構造物狀況檢查及技術評定。
（一）路況調查
老路路基、防護和排水系統等使用狀況均較好，路基邊坡未見垮塌、失穩病害，部分邊溝積水。老路上存在少量軟土路基，長度約3.2km，樁號為K26+620～K29+880。原施工圖設計中對其中的535m進行了粉噴樁處理，其余路段采用換填處理。經實地踏勘，軟基處理路段未見明顯路基下陷，路面無明顯變形、裂縫。
（二）對路面破損狀況及強度的調查與評價
項目組通過調查發現老路路面使用狀況有較大下降，網裂、坑槽及修補等病害普遍出現，破損狀況較08年檢測時明顯嚴重。路面病害主要以橫向裂縫、縱向裂縫為主，少數位置出現翻漿。
三、新路面設計
（一）路面設計原則
1、路面設計根據道路的使用功能、等級、使用要求、老路現狀，以及所經地區的氣候、水文、土質等自然條件，在滿通量和使用要求的前提下，設計年限內具有足夠的承載力、耐久性、舒適性、安全性。
2、遵循因地制宜、合理選材、方便施工、質量可靠、節約投資的原則，選擇經濟合理、技術可靠并適合本項目特點的路面結構方案。
（二）路面綜合設計
1、S239高淳東段路面病害處理
（1）裂縫修補
對于輕微裂縫，在高溫季節全部或大部分可愈合的輕微裂縫，可不加處理。當裂縫寬度大于5mm時，沿裂縫兩側60cm范圍內切除路面，2層路面錯層10cm。切除后將剩余裂縫按小于5mm裂縫進行處理（不加密封膠），其上鋪1cm厚乳化瀝青封層，上部再按原路面厚度鋪筑瀝青砼。
（2）網裂、坑槽、翻漿、沉陷病害處理
該類病害一般為土基或基層不密實造成，輕微病害僅表層破損，病害嚴重將破壞原有路基或基層。處理步驟如下：①該類病害應按照“圓形方補、斜形正補”的原則，劃出所需修補的破壞范圍。②沿所劃輪廓線開鑿至坑底穩定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。③清除槽底、槽壁的松動部分及粉塵、雜物，并涂刷粘層瀝青。④填入瀝青混合料（在潮濕或低溫季節宜采用乳化瀝青拌制的混合料）并整平。⑤用小型壓實機具或鐵制手夯將填補好的部分壓（夯）實。如果坑槽深度大于7cm，應將瀝青混合料分兩次或三次攤鋪和壓實。
2、S239高淳東段路面結構設計方案
（1）面層方案
綜合考慮S239路面面層的強度、穩定性、抗滑性、抗水損害能力及工程造價等因素，項目采用SUP面層。其中上面層采用改性瀝青，玄武巖骨料。從滿足道路使用功能、盡量降低工程造價的角度，綜合區域內其他干線網改造工程實踐，推薦本項目采用兩層AC結構，即上面層4cmSUP-13C，下面層8cmSUP-20C。
（2）基層方案
采用水穩碎石做為路面基層。優點：施工工藝比較成熟，早期強度高、水穩定性較好，強度及模量隨著齡期的增加而逐漸增長，抗壓回彈模量也較高。缺點：易產生溫縮、干縮裂縫；工程造價較高。
關鍵詞：道路工程；畢業設計；存在問題；解決措施；質量控制
畢業設計（論文）是一項綜合教學環節，它集學習、實踐、探索和創新于一身，是學生由學習階段向工作階段轉變的最好的實踐機會，是進入工程設計、施工、監理和科研等領域的開始，也是為將來獨立工作進行的職業訓練。它不但對學生的思想、工作態度和獨立工作能力具有深遠的影響，而且還是對高等學校教學質量評價的重要方面，更是審定學生的畢業資格及學位資格的依據。它不但是高等院校本科教學計劃中不可或缺的組成部分，也是教學實踐中一個必不可少的環節，是學生綜合運用所學的基礎理論和基本技能進行科學研究和科學探索的初步訓練，是培養和提高學生分析問題、解決問題能力的重要環節。對于加強和擴充學生的知識面，培養學生的創新意識、創新精神、創新能力起著極其重要的作用。畢業設計（論文）是檢驗畢業生是否具備從事科研工作或擔負專門技術工作初步能力最有效的方式。同時，畢業設計（論文）的質量也是檢驗一所高校、一個專業教學水平的重要內容。畢業設計（論文）是學生進行工作技能儲備的良好載體，使學生由學校向社會過渡做好充分的準備。做好畢業設計工作，對于提高本科教學質量，增強學生在就業方面的競爭力等諸多方面均具有重要意義。為保證本科畢業設計（論文）質量，學校強調了畢業設計（論文）要統一和規范化，并下達了專門的撰寫規范。該措施對于理論研究類、試驗研究類、計算機軟件類、經濟學、管理學及文法學類比較容易規范，但對于土木工程專業道路工程方向的畢業設計類來說就沒那么簡單了。
1畢業設計類的特點與現狀
從目前情況來看，土木工程專業道路工程畢業設計主要有如下不足：①題目單一。土木工程專業道路工程方向畢業設計課題通常由指導教師指定，最普遍的題目就是“××高速公路路基路面綜合設計”，教師提供詳細的畢業設計任務書和指導書，任務書把設計要求給出，指導書限定了設計方案和指標，學生畢業設計的思路已經被預先給定方案所限制。畢業設計中創新意識、創新精神欠缺，學生對畢業設計目的和作用等認識不夠。學生對教師陳舊的課題興趣不大；學生只是一味地效仿以往的畢業設計成果，不明白“為什么”，可謂一知半解。②專題與設計內容掛不上鉤。由于在任務書里規定了專題內容，多數指導安排學生進行一些綜述性的研究，如“高速公路橋頭跳車問題綜述”、“瀝青路面早期病害現象綜述”等等，但是由于學生本來對于橋頭跳車、瀝青路面早期病害現象等知之不多，缺乏了解，自然他們寫出的綜述就是對下載資料的羅列，更談不上專題為畢業設計內容服務了。③外文翻譯不能為設計或專題服務。目前，外文翻譯多數是由指導教師指定一本外文文獻，幾個學生每人翻譯一個章節，根本不能為自己的設計和專題服務，僅僅是一次翻譯練習或者為指導教師的課題服務。④裝訂成冊不容易統一。由于土木工程專業道路工程方向畢業設計往往是對一條高速公路的路線、路基工程和路面工程進行綜合設計，有計算說明部分和圖紙部分，有中圖分類號：G642文獻標識碼：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路線設計、排水工程設計、防護工程設計、支擋工程設計、路面工程設計和橋梁涵洞工程設計，有專題研究和外文翻譯等等，牽扯面廣，加上各個老師的側重點又有不一樣，因此，很難形成統一的格式，在裝訂時就更難以統一了。
2原因分析
2.1設計牽扯面廣
由于土木工程專業道路工程方向是個綜合性和實踐性很強的專業。學生做畢業設計需要大量的設計資料及輔助工具，如各種規范、計算手冊、參考方案圖集等。而在校學生對這些根本沒有接觸或僅僅只有一些感性認識，所以在畢業設計的開始階段，要組織學生到與其設計題目相近的工程進行實地調研和參觀，了解和掌握與設計題目相關的資料和實際情況。例如，了解道路的使用功能、組成部分、平縱橫設計、路面結構方案和構造物的設置、現場施工操作流程、監理單位工作流程、檢測單位對路基路面質量檢測流程等，并收集需要的設計資料。但目前無論是學校、學院、指導老師，還是學生在這方面的準備都不足。
2.2就業和面試的影響
由于畢業設計安排在大學四年級的第二個學期，學生就業或研究生面試難免會對其造成影響。有些優秀生雖然對畢業設計很重視，但卻苦于精力有限，忙于找工作、研究生復試等。本來學習很好的同學，到畢業設計末端才開始準備畢業設計相關內容，這樣的結果便是設計思路不清晰，軟件操作不熟練，說明書內容不充實、邏輯混亂。在畢業設計期間，還有些學生為了參加求職面試，頻繁往返于學校、家庭和各用人單位之間，其畢業設計成果就難以達到量和質的要求，因此羅列數據、設計圖紙和計算書繪制不規范、說明書表達不夠準確、內容不充實以及成果無新意的現象就無法避免了。
3解決措施
3.1選題多樣化
土木工程專業道路工程方向是實踐性非常強的應用學科。道路工程方向的教材在新材料、新技術、新工藝和新設備應用的內容方面更新速度較慢，學生對新知識無法及時了解和掌握，因而進行常規型、工程實踐型、應用研究型等多種類型的畢業設計是解決這一問題的有效途徑。畢業設計選題應符合專業培養目標和社會需求，盡可能結合指導教師的科研項目和實體工程，體現學科的發展性、前沿性和應用性。同時也應注意選題的廣度、深度和難度、設計期限和學生實際工作能力之間的協調。因此，畢業設計選題應以實際工程項目為依托，符合道路工程方向培養方案的要求。選題應結合指導教師承擔過的或正在承擔的實際工程項目，選擇實際工程中大量存在和出現的道路工程形式，采用真題真做或真題假做的方式，使學生能真正了解工程設計和參與工程設計。近年來，我們學院從政策上鼓勵和支持學生參與指導教師的科研課題所涉及到的實際工程項目，讓學生從實際工程中學到更多、更新的專業知識，這對畢業設計選題多樣化起到了促進作用。
3.2指導經常化和多樣化
1）面對面指導和網上指導相結合。除指導教師與學生每周固定的時間見面指導外，若學生需要在其他時間咨詢指導教師關于設計方面的問題或者指導老師不在學校時，指導教師還可通過BBS、QQ群、E-mail，視頻方式在特定的時間接受學生的咨詢或接收學生傳過來的設計圖，及時回復并提出修改意見。這樣就可以從時間和空間上保證指導教師和學生的溝通。同時，通過這種方式指導教師可以核查每周的進程，掌握學生實際進度，根據學生的進度情況給出相應的評語和意見。學生也可以從老師那里及時得到反饋信息，根據反饋信息進行及時調整和修改。2）開展設計交流定期化。為了使學生在短時間內掌握畢業設計中的相關知識，每周進行一次講座和研討相結合畢業設計小組交流會，目的是相互交流，共同提高，糾正錯誤，達成共識。學校、學院、督導組不定期進行抽查，從中發現問題，分別對學生和指導教師提出相應的整改要求。3）考勤嚴格并經?；?。目的在于督促學生保證設計時間，投入足夠精力，確保設計質量。明確制定針對每個學生的檢查計劃，其中包括資料的閱讀、方案設計、調試等，嚴格監督每一名學生。
3.3寫作規范化
規范畢業設計論文、說明書、計算書、研究報告等文本格式，是提高畢業設計質量重要舉措之一。通過規范這些文本，使學生具有一名技術工作人員應具備的基本素質。明確畢業設計說明書或論文的內容，提出統一、具體的規范要求，指導教師對每一名學生的文本初稿必須仔細閱讀、認真批改，這樣可以使學生具有端正的寫作態度和文風，并能提高學生科技寫作規范化的能力。
3.4專題翻譯有用化
其實，專題研究和外文翻譯完全能夠為畢業設計服務的。例如，2007屆畢業設計中我們安排了三個同學做的設計是“京珠高速公路安新段改擴建工程路基路面綜合設計”的一個段落，由于是高速公路改擴建工程，就有路基拼接、橋梁拼接、涵洞通道等構造物拼接、廢舊材料綜合利用等問題的出現，而這些問題正是工程的關鍵問題，目前研究的也比較少，因此，我們給學生安排的專題研究和外文翻譯都圍繞這些技術問題展開，就能做到專題和外文翻譯為設計服務了。
參考文獻
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論文摘要：隨著我國市政道路事業的發展，既有市政道路逐漸不能滿通需求，需要進行拓寬改造，但在改造過程中容易產生縱向裂縫。文章結合市政道路改造施工經驗，分析了產生縱向裂縫的原因，并從路基施工、路面結構的施工、路面縱向裂縫的養護維修等方面探討了縱向裂縫的防治措施，為工程實踐提供經驗。
近年來隨著我國市政道路事業的發展和國民經濟水平的快速增長，既有市政道路逐漸不能滿通要求，需要對舊路進行拓寬改造，擴大通行能力。舊路加寬改造后，由于新舊路基間存在著沉降和變形差異，可能造成路面結構層的層底脫空，從而使路面結構開裂。為改變路面結構的這種不利受力狀態，通?？蓮囊韵聝煞矫孢M行考慮：一是采取可靠而有效的地基和路基處治措施，以減小新舊路基間的沉降和變形差異；二是加強路面結構層的設計，以改善路面結構的不利受力狀態。本文結合筆者參與的城市既有道路改造施工經驗，分析了路基的受力變化對路面結構縱向開裂的影響，并提出相應的防治措施。
一、產生縱向裂縫的原因
導致舊路拓寬改建工程路面出現縱向開裂的原因很多，其中原路基底部地基土的沉降固結狀態、拓寬處土基的水文物理力學性能、路基拓寬后土基新增的作用力對沉降變形的影響等為主要因素。這些因素間的作用也比較復雜。通過定性分析可知，原市政道路因增設補強層和鋪筑新面層，增加了下部土基的壓力，拓寬部分地基相應外加的壓力分別使地基沿路基橫斷面發生不均勻沉降，其中拓寬部分的沉降量大于下部土基，當路基壓力大于地基極限承載力時還會使路基坡腳附近（可能在坡腳內，也可能在坡腳外）發生沉降，若路基壓力大于土基極限承載力，還會引起路基坡腳附近區外的拓寬區地基隆起，這時路堤將因沉降變形過大使市政道路發生嚴重的損壞。WWw.133229.CoM筆者通過對縱向裂縫的調查觀察和定性分析，可知新老路基出現差異沉降是最終使路面產生縱向裂縫的根本原因，具體而言，產生縱向裂縫的可能因素包括以下幾個方面：
1．由于土基地質差，導致新老路基底部土基因荷載的增加發生沉降。但原路基下的地基因在改造時已基本固結沉降到位并且所增加的荷載遠小于新拓寬部分，其沉降量大大小于新拓寬部分地基。
2．新路基本身所用的填筑材料、壓實度等設計施工中存在一定問題，造成新路堤本身出現沉降。
3．因施工工期短，土基及新路基的固結下沉未到位，工后沉降大。
4．施工后新老路基出現差異沉降，路基失去穩定，表現為路堤內的破裂面（頂部破裂面在老路范圍內）外的土體下沉側移，將路面拉裂造成縱向開裂。
5．新老路基結合部結合強度不足。
二、縱向裂縫的防治措施
縱向裂縫作為市政道路拓寬改造的質量通病，防治應遵循“預防為主，及時處治”的原則，在設計和施工過程中通過合理設計，提高施工工藝和施工質量等方法進行有效預防，努力減少路基的差異沉降，最大限度地減少和延緩裂縫產生的概率和程度，對已發生的裂縫及時采取有效措施進行處治、控制裂縫的發展、恢復路面功能、延長路面的使用壽命。
（一）市政道路拓寬改造路基是關鍵
路基是路面的基礎，并承受由路面傳遞下來的各種荷載，因此，路基的堅實和穩定是保證路面強度與穩定性的重要條件之一。充分認識路基的重要作用，是市政道路建設的治本之道。舊路改建工程對路基施工的技術要求高，是因為舊路改建都必須進行加寬和加高及舊路原排水系統的處理。任何施工不當的措施和土方工程的弊病都難以在今后的養護中改正，因此在改建工程中，處理好舊排水溝和舊砌體、新老路路基結合部的界面的處理、路基加寬及加高是整個改建工程質量好壞的關鍵。
1．舊路排水溝和舊砌體的處理。（1）舊水溝：在路基加寬的過程中，原舊路排水溝將被挖掉或覆蓋，對于填方路段的水溝，首先要將舊排水溝上的砌體及雜物挖除掉，然后用與其相同的土壤或砂性土填平，再用機械夯實，其壓實度不能低于老路基土壤的壓實度，新填土壤的壓實系數應力求達到98%以上，只有具備這個條件才可能在路基加寬和邊溝回填的地方防止形成沉陷。（2）拆除舊砌體：改建工程中填土高度一般都不大，舊砌體應該拆除，因為舊砌體和新填筑的路基材料的各項性能指標相差很大，特別是對水的浸潤和吸收量不同，而土的含水量又是影響路基壓實度的重要因素，因此施工過程中，先拆除舊路緣石，然后把舊路挖成寬度不小于1m的臺階；同理，也必須拆除舊路肩和路堤上的擋土墻，避免引起不均勻的沉降。
2．路基加寬施工工藝。路網改建工程中，要求盡量使用合格的老路基，這就存在不同程度的加寬。路基加寬的方式有單側加寬和雙側加寬兩種形式。在不受地形地物限制的情況下，選擇單側加寬，這種加寬方式的路基只需一側加寬，便于施工，加寬較雙側的大，壓實度也容易保證，且基底處理一系列施工工序都在一側進行，施工進度也快。但這種方案也有缺點，當路面加寬較大時，路面結構的一部分位于舊路基上，而另一部分則可能在新建的路基上。
由于新舊路基的強度和密實程度不同，新舊路基會產生不同的沉降，因而會引起路面沿接縫出現縱向裂縫，針對這一缺點，我們對新舊路的銜接采取如下措施：（1）拓寬路堤地基的處理：拓寬路堤地基情況良好時，清除表土碾壓密實后，進行路堤的填筑。當地基為不良的地基時，出現厚度小于3m的不良土，挖除采用換填處理，分層碾壓密實，分層厚度為0.2～0.3m，出現淤泥或軟弱土層厚度小于3m時，采用拋石擠淤方法處理，石料采用沒有風化的開山片石，片石不小于30cm。出現厚度大于3m時不良土、淤泥或軟弱土層時，根據不同的情況，可采用排水固結法、粒料樁、粉噴樁、加筋土法處理。（2）路塹的拓寬：首先在上邊坡設計排水溝的位置做好臨時排水溝，然后自上而下挖土運走，最后修整邊坡，按前面已述方式處理舊水溝，并對已拓寬的土基路肩進行干燥處理。（3）縱向搭接：舊路改建縱向出現搭接時，沿路線方向將舊路挖成寬度不少于1m的縱向臺階。（4）路基填料的選擇：路基加寬的填土部分應當與老路基完全形成一個整體結構，保持良好的穩定性，最好的辦法是使用與老路相同的土壤，當無法做到這點時，可采用石灰改良土，并嚴格遵守填筑規定，每層厚度為0.2～0.3m，雖然比原來設計增加了一些費用，但是將來可使路面壽命延長，并減少養路費用。（5）路基壓實：路基壓實的目的是為了提高土體的密實程度，降低填土透水性，防止水分積聚和浸蝕，避免路基軟化及因凍脹引起的不均勻變形，確保路基在全年各季內均具有設計要求的強度和穩定性，提高市政道路的使用品質，并減薄路面提供有利條件。對于舊路加寬而言應當注意的是：結合部必須碾壓到位，如大型壓實機械無法壓到邊，就要用小型振動設備壓實，確保拓寬路基任何部位壓實度均符合要求。
（二）市政道路改造拓寬路面結構的施工關鍵技術
1．確保原材料質量加強對原材料的試驗檢測工作，確保使用合格的材料。
2．材料級配符合規范要求。
3．優化施工組織，嚴格現場管理。
對路面基層而言，要保證混合料拌和均勻性，必須采用廠拌，攤鋪時最好采用攤鋪機攤鋪，可以減少粒料離析現象，有利于控制平整度和壓實度。對于路面瀝青下封層，采用乳化瀝青，建議采用專用機械（稀漿封層機）鋪筑；如采用人工配合撒布機，必須分層鋪筑，不能以單層式施工，否則不能保證封層厚度，至于選擇兩層還是兩層以上的施工方法，要根據封層厚度特點。經過實踐，還是采用熱瀝青石屑（中、粗砂）封層效果較好。對于瀝青混合料面層，從拌和、運輸、攤鋪各個環節上都應嚴格按施工規范的要求進行，尤其要控制好混合料的溫度，避免油溫過高，造成瀝青老化；保證攤鋪和碾壓的最低溫度，同時控制碾壓遍數及壓實度。處理好碎石級配等方面的要求外，還應注意攤鋪的均勻性，避免出現大、小粒料離析現象。只有我們嚴格的控制施工質量，使其各種材料充分發揮效果，才能有效的控制加寬段裂縫的產生。
（三）路面縱向裂縫的養護維修
通車后路面出現縱向開裂應及時進行處治，防止因路表水滲入路面而造成結構層更嚴重的損壞，使路面功能得到及時恢復，并延長面層的使用壽命。
1．加強觀察，裂縫出現后，及時用熱瀝青等灌縫材料封閉裂縫，防止雨雪水下滲。
2．對縫寬大于4mm且已穩定的縱向裂縫，瀝青路面則銑去原瀝青面層（寬度一般在50～100cm），將基層頂面的裂縫進行灌縫處理灑黏層油后恢復面層，混凝土路面則可采用條帶修補或更換混凝土板的方法，同瀝青路面一樣，需對基層的縱向裂縫處理后恢復混凝土面層。
3．針對縫寬大于4mm，并且裂縫還在繼續發展的情況，則在裂縫處開挖至基層（開挖寬度大于50cm），將基層裂縫用熱瀝青灌縫處理后在基層表面均勻涂刷黏合劑及改性瀝青，加鋪二層至三層土工布（土工布之間需涂刷如改性瀝青等黏結材料，土工布寬度在縫體兩側不小于15cm），再重新鋪筑面層。對基層有明顯損壞的，或路基嚴重不穩定的，則可采用鋼筋混凝土結構取代沿裂縫縱向開挖出的原路面的基層、底基層，從而增加路面基層的抗裂性能，修復后可延長路面的使用期限。
參考文獻
[1]孫四平，郭忠印，等．舊路加寬綜合處治方案設計的幾點考慮[j].華東市政道路，2002，（5）．
關鍵詞：公路大修，設計，施工，措施
1．路面大修的設計
路面接近使用年限、已承受設計的累計標準軸載、路面破損嚴重。造成服務能力下降，不能滿足必要的服務功能。需要采取路面大修的方式使路面性能得到全面的修復或提升。
1．1在路面修復設計階段的修復方案的設計原則一般包括如下幾點：
1．1．1根據交通量及路面的使用要求、使用性質。并結合氣候、水文、地質、材料，遵循因地制宜、方便施工和養護，合理選擇路面結構類型，并以滿足路面強度、剛度、水穩性的要求進行路面修復設計。
1．1．2路面修復設計以路標彎沉為設計依據，同時根據路面實際破損情況及鉆孔資料對路面結構及處治方式進行修正。論文大全。最后根據開挖方式適當調整。
1．2由于修復工程比新建工程復雜、繁瑣、變化因素多，針對路面的修復工程特點，應充分考慮各種不定因素。提高修復設計的可操作性。主要應注意以下幾個問題：
1．2．1病害的及早調查
若路面修復在交通不中斷的情況下進行．為了保證路面修復設計可靠和保持施工期間交通順暢，必須在修復前進行路面病害調查，確定病害產生原因及影響范圍，為維修方案的確定提供支持。
在路面病害調查結束后，抓緊進行病害處理方案制定及維修，若不進行路面維修，由于路面修復工期較長，在此期間內病害進一步惡化，不利于施工期間的交通組織，且路面性能與修復設計采用的路面性能不一致，導致設計與施工出入較大，影響修復工期。
1．2．2舊路資源利用
舊瀝青路面的再生利用：重新鋪筑瀝青混凝土路面需要大量的瀝青及石料，將面臨巨大的資源壓力。采用瀝青再生技術。對舊瀝青路面進行再生利用，可以從根本上解決此問題。國內外已經在舊瀝青冷再生及熱再生方面取得一些成果資料。舊瀝青路面的再生利用作為公路可持續發展的一個組成部分。在現階段有現實意義。
1．2．3排水設計
路面結構內部排水系統的改善，路面的破損很多時候和車輪荷載下的水在瀝青混合料內部產生的動水壓力有很大關系．目前很多路面實踐應用的ATPB排水基層及碎石路肩對于滲入路面結構內部水的排除具有指導意義。如果在修復設計中。對排水考慮不徹底，容易存在較大的質量隱患。
在大修施工時，是由上至下開挖路面．再由下至上鋪筑。這樣在開挖時造成坑槽，若施工不及時，雨水容易進入路面內部，因此需要考慮施工的臨時排水設計。
最終的方案比選的指導思想應該以滿足社會需要為目的，綜合修復道路的服務壽命、工程造價、施工過程中造成的影響等進行考慮。如半剛性基層施工后養生期長，但造價低于瀝青穩定基層，但養生期間的交通管制造成的損失及影響以及使用壽命上的考慮就不如瀝青穩定基層。
2．大修施工特殊時段的組織管理
2．1雨季期：大修工程應比新建工程更注重雨季施工防護措施。特別是大量舊路面翻修挖除的工程．雨季和臺風多發季節的施工防、排水措施更顯得重要。
項目部加強對天氣預報信息的收集．使各單位及時掌握天氣動態；貫徹快速施工原則，工作面不能鋪長，且應迅速完成，這需要各方面工序緊湊，流水作業；預備防雨物資如塑料薄膜、抽水機、排水管等；堆料場的防排水整理如場地硬化，排水溝渠等以保證拌和機的生產效率。
在降雨時對已開挖的工作面覆蓋防水材料。并壓住邊角防止滲水，由路表漫流排水，盡量減少積水。
水泥穩定段落，在下雨時停止施工并加緊碾壓，完成后采用塑料薄膜覆蓋。
瀝青混合料被雨淋濕后應堅決廢棄，此時的瀝青混合料溫度降低已不適丁碾壓。
2．2高溫期：高溫季節野外作業，路面熱量反射導致公路氣溫更高。主要應注意防暑降溫、改善工作條件。對于水穩料采取措施減少溫縮裂縫。
瀝青攤鋪現場應安排現場人員的輪班作業、休息，確保施工人員的健康。
做好施工組織設計。避開高溫時段，選擇早晚氣溫較低時為主要施工時間。
在半剛性基層設計時采取增加粗集料．采用低溫縮系數的方法降低溫縮效應，養護成型后盡早鋪設上層。防止暴曬。
2．3夜間施工
在較大交通量的高等級公路上進行大修工程，為了減少交通封閉和交通管制對公眾造成的不便和財運營收入的影響，或為了工期要求．一般需要安排夜間施工。
夜間施工要取得路政交警等相關部門的同意，并辦理相關手續，做好協調工作。
夜間施工的交通管制方案應提前在報紙等媒體及人口處通告。
夜間施工一定要配備足夠的安全員24小時巡視路面．檢查安全標志牌、反光錐等安全設施．及時扶正、補充、更換至正確位置。
在施工現場的足夠的照明設施及備用裝置及燈具。
施工作業區的兩端設置明顯的路欄、施工標志燈．半幅施工區與行車道口間設置紅白相間的隔離柵。在施工作業區間有足夠的反光錐。
進入路面施工區的人員一律著反光服．經過施工區路段的車輛嚴格控制車速。
工人夜間施工容易疲勞．夜間施工安全保證措施更重要，汽車司機和機械操作員必須換班作業，禁止過度疲勞駕駛和操作。對于現場施工人員項目部要有必要的后勤保障措施及工作激勵措施，保征工作人員的積極性。
2．4節假日特殊時期：此時為交通高峰期，原則上應停止施工，個別的對交通基本影響不大的附屬工程可以經協調后繼續施工。論文大全。
在交通流量增幅不大的地段可以組織施工．但更應注重安全設施的布設，規范設置和管理交通導向標志和警示標志，并在各入口設置告示牌，現場配置安全員協助疏導交通。
施工單位在節前臨時修補好還未進行的公路的重大缺陷，確保節日期間交通暢通與安全．也可防止開放交通時路面造成更嚴重的損害。對于鋪筑完水穩的應及時鋪設封層防止開放交通損害基層，對于排水的柔性基層也應封層防止車輪荷載產生的水損害。
3．結論
路面大修施工伴隨著部分高速公路到達設計年限，或者出現早期病害而呈現增長，如何確保大修后路面的使用壽命，應不斷地積累各種路面數據，因地制宜的從角度考慮設計方案，可以充分利用舊路資源，減少開挖，降低造價。論文大全。設計時也應考慮利于施工組織、交通管理和環境保護，減少對交通和社會的影響。
大修時的施工組織應該重視雨季防水措施，改善高溫時期的施工作業條件，做全夜間施工的安全措施，不能全封閉交通條件下的交通運輸組織與疏導。
參考文獻
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