時間：2022-11-27 12:54:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇行車安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：行車安全線形設計景觀設計
中圖分類號：U492.8+4文獻標識碼： A
引言
隨著經濟的發展，我國公路交通事業取得了飛速的發展。但是我國公路的行車安全問題依然嚴峻，如何有效地預防交通安全事故，將“安全、環保、舒適、和諧”的公路設計理念運用于公路建設中, 依然是每個公路設計者亟需解決的問題。
2．公路設計對行車安全的影響
在交通事故中，人們往往單純地把事故原因歸結為駕駛員的疏忽，而忽略了另一重要影響因素—公路的設計。據國內外資料表明，在道路交通事故中由于道路線形及路邊環境的影響而釀成車禍的比率高達事故的30％以上。因此，公路設計對行車安全影響相當巨大。下面將從兩方面具體闡述：
2.1線形設計
我國“規范”明確規定：道路設計應特別注重線形設計，使之在視覺上能誘導視線，保持線形的連續性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時，還應同沿線環境相協調。避免不良線形及線形組合是線形設計的重要任務。因此在公路的設計階段就應該注重線形的優化。
2.1.1平面線形
直線，是平面線形的要素之一。其以短捷直達、測設施工方便被廣泛應用于道路線形中。但如果直線長度過長，會使駕駛員感到單調、疲勞和急躁；易超速行駛，致使剎車不及時，釀成事故。因此應根據地形、地物、自然景觀、人的視覺及心理等因素合理設計直線長度。直線的最大長度（以m記）一般不宜超過設計速度（以km/h計）的20倍，即當設計速度為100km/h時，直線的長度應控制在2000m以內。但在特殊的地理條件下應特殊處理。
平曲線是平面線形的又一重要因素。其特點是線形優美、與地形的融合度較好。但如果平曲線的半徑設計過小，會增加駕駛員操縱的困難，導致汽車在行駛過程中失控而產生滑移、傾覆等現象，從而導致事故的發生。半徑越小，車速越大，發生的事故越嚴重。據統計, 有10% ～20%的交通事故發生在平曲線上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，應根據橫向力系數、汽車的動力因素和駕駛員的舒適度等合理的設置平曲線。應盡可能增大平曲線的半徑，但其不應大于8500m，因為過長的平曲線會導致駕駛員對線形的判斷失誤。當地形條件比較惡劣時應大于相應最小半徑。
平面線形組合也是設計中的一個重要環節。如果反向曲線間直線過短，會使道路產生扭曲感，應對其最小長度加以限制。“規范”規定反向曲線間的最小直線長度應該為2倍設計速度；而同向曲線間直線過短，容易使駕駛員把兩個曲線看成一個曲線，破壞了線形的連續性，易造成操作失誤。因此“規范”規定同向曲線間直線的最小長度為設計速度的6倍。
2.1.2縱斷面線形設計
縱坡和坡長對行車安全影響越大。縱坡越陡，坡長越長，行駛越危險。其主要表現為：爬坡速度顯著下降，下坡頻繁制動，從而造成汽車失靈，釀成交通事故。“規范”規定道路的縱坡坡度最大不得超過10％，合成坡度不允許大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高發坡度區，因此在滿足“規范”中的最大和坡長限制的基礎上，應根據地形條件適當減小縱坡和坡長。
豎曲線半徑如果設計過小，容易造成駕駛員的視距過短，影響行車安全。例如在凸曲線頂部會使駕駛員由于懸空而過于緊張，從而增加判斷失誤；凹曲線底部會使駕駛員的視野過小，心理壓力增大，急于駛出坡底而加速行駛，釀成事故。相鄰兩豎曲線間直線長度過短，會出現斷背曲線，對行車不利。因此豎曲線半徑應滿足視覺要求的最小值，并且當兩豎曲線半徑接近極限值時，中間應插入長度不小于3s的直線段。
2.1.3平、縱線型組合設計
行車的安全性與線形組合的協調性有密切關系。在平、縱線形組合設計時要求平曲線和豎曲線不僅要滿足各自的指標設計，而且最好要相互對應，并且平曲線的長度應稍長于豎曲線，以便駕駛員在駛入豎曲線之前，能清楚了解平曲線的線形。以下列出不良的平縱組合線形，在設計中應盡量避免。
①長直線后連接小半徑平曲線，由于長時間的直線段上行駛，會使駕駛員放松警惕，致使車輛在行至小半徑平曲線時，駕駛員來不及及時操作，從而誘發交通事故。
②直線與凸曲線結合，線性單調，視距條件差，易發生交通事故。
③在平曲線與凹形豎曲線相結合時，會使駕駛員感覺坡度較為平緩，從而提高行駛速度，釀成車禍。
④在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線, 前者因不能引導視線使駕駛員無法獲悉道路線形的變化，而導致駕駛員急打方向盤, 后者使駕駛員在加速行駛中急轉彎, 這些都極易引起交通事故。
⑤一段平曲線內出現縱斷面反復的凹凸，由于視距不良，會造成駕駛員看不清前方的線形，容易發生事故。
2.2景觀設計
公路景觀設計是公路設計的另一重要組成部分。其不僅要起到美化作用，還要對駕駛員的視覺起到一定的誘導作用。
2.2.1美化
公路景觀的設計不要與周圍自然環境相協調，而且要與當地的社會文化等相融合。如西安咸陽國際機場專用高速公路在景觀設計中便融入了歷史、人文、地域、環境等景觀因素，完美地展現了漢代文化，彰顯了古都風韻。因此公路景觀設計應做到人與自然的充分融合，從而有效緩解駕駛員在行駛過程中的視覺疲勞，使駕駛員集中注意力，減少事故的發生。
2.2.2線形預告
研究表明，在運動狀態下，駕駛員的視力比靜止時低10%—20%，特殊情況下底30%—40%。因此在公路景觀設計中應通過植被的安排來預告線形的變化，使駕駛員通過植被來判斷前方線形走向，從而避免事故的發生事故。在連續彎道處，可沿彎道的外側種植樹木，使駕駛員預先做好轉彎準備，避免由于視距不良而造成彎道方向判斷失誤；在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底的部路旁植樹，預告道路線形方向；匝道設置在主線彎道處時，駕駛員往往產生把匝道當成主線的錯覺，可在主道旁種植樹木來緩解。
結語
優質的道路幾何設計可以為駕駛人員帶來可靠的行車條件，最大限度的為駕乘人員提供安全保障，維護生命和財產安全。為提高我國公路的行車安全，應從根本上即在公路的設計階段就應予以重視。公路設計者應根據不同地區的特點和具體情況，采取主動預防措施靈活設計，注重線形的設計和景觀的規劃，將事故消除在萌芽階段，從而有效減少交通事故的可能性，提高行車安全，為公路使用者提供安全的保障和人性化的服務, 切實提高公路交通的安全水平和服務水準。
參考文獻
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[2]陳芳.公路視覺環境對行車安全的影響[D].重慶:重慶交通大學碩士學位論文,2009
鐵路行車安全工作是一切鐵路運輸工作的基礎，行車人員應急處置能力是保證行車安全的前提條件；由于故障的發生都是隨機的、突發的、不可預見的，對于現場經驗不足的人員來講，容易出現非正常情況處置思路不清，處置方法不當的問題，甚至發生因非正常情況應急處置不當而進一步擴大問題的情形發生。為此本文結合現場實際作業情況簡單論述了常出現的非正常情況以及乘務員的心理素質、心里情況進行簡單分析。
一、常見非正常情況
1、天氣的非正常情況
遇暴風、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認信號、汛期暴風雨行車、大雪天氣行車以及接觸網狀態不良等情況。
2、行車組織的非正常情況
行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機開行等等容易發生的非正常。
3、行車設備的非正常情況
行車設備的非正常情況，主要指信號設備、閉塞設備、聯鎖設備、道岔設備、通信設備、供電及接觸網設備、車輛故障、紅光帶、弓網故障等等不良情況。
4、列車運行中的非正常情況
列車在運行中異常情況比較多，也是比較復雜的，常見的有列車在區間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴重晃車、機車故障不能繼續運行等等以及運行中人為失誤造成機車故障甚至列車停車。
二、乘務員心理對鐵路行車安全的影響
通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現的非正常情況在所有環節中至關重要的永遠是在第一線的乘務員，乘務員的業務素質以及更重要的心理素質對非正常情況起著至關重要的作用，所以說運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。
1、鐵路改革對職工心理的影響
目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。
2、企業文化對職工心理的影響
有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。
3、情緒、情感與行車安全
情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。
4、疲勞、僥幸心理的表現疲勞表現為生理、心理機能下降。
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
關鍵詞： 標志 ；設置 ；交通 ；優化
中圖分類號： U491 文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
作為交通信息的載體，標志標線在交通管理中起著重要的作用，提供直觀的路況，指導駕駛者做出交通判斷行為，規范了出行行為，保障了出行安全。為行駛提供指引信息，路況和行車環境的告知等作用。在交通擁擠的今天，標志標線的合理使用使交通狀況得以改善，將道路的作用完美發揮出來。
標志標線的投入比例較小，根據資料顯示，不到工程總造價2%。但卻在道路中可以提高道路使用率達30%，且有效降低事故發生率。在一些特殊地段和山區道路，事故發生率占到總發生率的70%，所以應對這些地方的標志標線進行優化，以保障出行安全。
1 設置作用
1.1標志的設置作用
交通標志采用主標志和輔助標志配合使用方式，在使用條件受限制時可以減少輔助標志。主標志主要有六個：一、警告標志——警告駕駛員某些交通隱患, 一般為黃底黑邊黑圖案；二、禁令標志——禁止或者限制行車人某些交通行為，一般為白底紅圈黑圖案；三、指示標志——指示行車交通方向，一般為藍底白圖；四、指路標志——指示道路方向、位置、距離等交通信息，一般為藍底白圖，山區高速公路一般為綠底白圖；五、旅游區標志——通往旅游景點的山區道路大多會設置，一般為白色、棕色圖案；六、道路施工安全標志——提醒行車人前方有施工區域，一般以藍色為主，也有黃色、黑色和白色的道路施工安全標志。輔助標志主要起到輔助說明，分為表示時間、車輛種類、區域或距離、警告、禁令理由等類型，如圖1所示，附加說明連續彎路長度的輔助標志。
圖1連續彎路長度的輔助標志
公路標志的作用是利用文字和圖案組合提供最直觀的路況，提供交通的判斷信息，加強對車輛的行駛引導而不產生方向錯誤，并能順利、快捷地抵達目的地，有效保證交通暢通和行車安全。標志廣泛采用反光膜，提供了夜間行車的視認性，保證駕駛員夜間能夠獲得駕駛信息。標志可單獨使用，也可以和標線配合使用。配合使用時，應互為補充或一致，不應產生歧義。
對于公路標志的設置，應結合公路的整體狀況，進行統一布局。標志的布設要保證連貫性和一致性，并且應合理應用，避免在局部路段或同一地點出現信息過載。應以初次進入這一路網體系的車輛駕駛人為對象，為其順利提供全面的道路交通信息，引導駕駛過程，正確無誤抵達目的地。在同一地點需設置不同的標志時，可以利用同一根柱來安裝，但不應超過四種，應按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。標志要就有好的視認性，應設置在車輛正面行進方向，且最易于發現的地方，避免綠化帶遮擋。對于重要的信息，應給予重復顯示的機會。
1.2 標線的設置作用
道路標線是由施劃或安裝于道路上的各種線條、箭頭、文字、圖案及立面標記、實體標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通設施，它的作用是向道路使用者傳遞有關道路交通的規則、警告、指引等信息，可以與標致配合使用，也可以單獨使用。標線形式分為三大類別：一、指示標志——指示車行道、行車方向、人行道及路面邊緣等的標線；二、警告標線——告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規定的標線；三、警告標線——促使道路使用者了解路上的特殊情況，提高警覺準備應變防范措施的標線。
交通標線最主要作用是渠化交通，車輛在道路上有行駛秩序，確保道路的有效使用面積。標線使道路前進方向輪廓分明，引導車輛駕駛人視線，規范化管理和疏導車輛、指引車輛在匯合或分流前進入合適的車道，改善車流行駛條件，提高道路通車能力。對維護交通秩序、保障行車安全、以及減少交通事故等方面具有積極作用。
2 標志標線設置優化
2.1標志優化
標志的設置要使駕駛者在行車過程中有效的獲得標志的信息為前提，根據信息內容做出反應并完成動作為結果。以下圖2為例說明，駕駛員在距離標志B處能夠清晰地認讀標志承載的信息,為了保證駕駛員讀完標志信息，在標志消失的E點同B點行駛時間內能夠讀完標志信息,必須滿足通過B點同E點距離的行駛時間大于或等于駕駛員讀取信息時間。在獲得信息之后，做出思考，在D點做出行動，到達F點完成標志信息內容。
圖2 標志設置示意圖
由于道路具有一定的寬度，在標志設置過程中,采用柱式、懸臂式、門架式還是附著式的視覺效果有很大差異，應考慮影響合理計算設置位置。除滿足距離要求外還要考慮位置滿足一定的路側安全要求,且保持駕駛員從發現點開始可以連續的看見標志,就能保證標志在各種道路環境條件下的使用效果。
2.2標線設置
在山區道路，交通環境復雜的雙車道，標線設置上應充分體現對行駛車輛的渠化作用，限制可能照成意外的交通行為。主要體現為：在特殊路段限制超車，中心標線施畫單黃實線或雙黃實線或導流線。轉彎處應提前設置中心標線，寬度允許要增大對向車流間距時,可以設置中心導流線。道路界限外的險要路段，須設置邊緣線,寬度允許要增大車輛距路側距離時,設置路側邊緣導流線。保證標線設計后的行車道線形平順,與相鄰路段的行車道平滑銜接,設置標線寬度的緩和段,作為中心標線和路側邊緣線寬度的漸變段。
3 結 語
標志標線在交通中的重要作用決定了設置上的要求的嚴格性。在國標中，標志標線的制作要求和設置方式做了規范，但由于其適用面廣，不能準確確定在特殊路段的設置位置。所以在設計和設置標志標線時應考慮各方面因素，合理應用。確定好標志和標線之間設置相互影響關系，共同作用，達到合理的利用道路有效面積,改善車流行駛條件,增加道路通行能力, 減少交通事故的目的。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路行車調度員 隱患 風險控制 措施 分析
中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）05（a）-0166-02
我國經濟的快速發展推動了不同區域間的經濟交流和政治、文化交流，加之我國陸地面積遼闊，因此鐵路就成了不同區域間溝通的主要交通要道。鐵路既承擔著貨物運輸的功能，又承擔著客運的功能，鐵路的線路跨度大、線路周邊環境復雜，且近些年鐵路線路的運輸任務不斷加大，使得同一條線路需要擔負更多的運輸量，這就使得鐵路運輸必須得到嚴格的控制和精密的規劃，才能確保鐵路在電力、車輛、運輸、信息等部門的協同合作下完成預定任務、保障鐵路線路的運輸安全。作為鐵路線路的現場指揮者，鐵路行車調度員是負責區域性鐵路線路運輸方案的主要人員，鐵路線路之間的相互協調和調度主要依靠行車調度員對各線路火車運行速度和到站時間的精準控制，一旦此崗位出現錯誤操作或是出現錯誤指令，其后果不堪設想，輕者造成鐵路到站后線路擁堵、延誤線路正常發車時間，嚴重時甚至會導致不同線路火車之間的相撞。因此，鐵路行車調度員的職責對鐵路線路安全、穩定運行有重要意義。
1 鐵路行車調度崗位現存隱患
鐵路行車調度是確保鐵路安全、高效運行的最關鍵崗位，因此其崗位重要性最高，但是在實際的鐵路行車調度過程中，鐵路行車調度崗位存在著一些固有的安全隱患，主要分崗位本身、人員隱患、調度所管理隱患三個方面，詳述如下。
1.1 鐵路行車調度崗位本身隱患
近些年的鐵路線路增長迅速、鐵路運輸任務快速上漲，由此導致區域性鐵路行車調度任務越來越重，但是相應的鐵路行車調度員數量并沒有明顯的增加，這就使得大部分的鐵路行車調度崗位任務重、管轄面積過大、管轄線路過多，行車調度員的日常任務繁重。尤其是在管轄線路出現意外情況時，比如惡劣天氣導致的線路癱瘓、線路車輛的故障、節假日線路加車等，這時的線路調度任務更加巨大，行車調度員非常容易在緊張、疲勞的狀態下做出個別錯誤指令，而這對鐵路線路的安全運行是致命的危險。
1.2 行車調度員自身安全隱患
行車調度工作職責重大、任務艱巨，因此對行車調度員的個人素質要求極高，但是在實際的工作過程中，很難保證所有的行車調度員都能符合崗位需求，大多數的行車調度員都不同程度的存在三個方面的安全隱患，分別是思想上的不重視、工作上的不嚴謹和重任務、輕安全，詳述如下。
（1）思想上的不重視。
行車調度員的主要工作范圍是火車中轉站一定范圍內，但是其影響卻能夠輻射到通過該中轉站的所有線路，因此行車調度員在實際工作中，必須從整個火車運行的整個系統來考慮安全問題。當前許多的行車調度員對待工作不夠認真，從思想上并沒有對調度崗位的重要性有足夠的認識，在工作過程中隨意性大，對部分列車直接采取站外停車的調整方式，甚至對個別需要修整的列車不予理會，直接投入運行行列，這樣做直接導致了各線路運行列車的隱患增加，同時也極大的降低了火車線路的運輸效率。
（2）工作上的不嚴謹。
個別新入職的行車調度員和年齡過大的老行車調度員對待工作不夠認真，在工作中隨意指揮、胡亂規劃、頻繁更改調度指令，導致調度所管轄區域內的車輛行車計劃混亂，車輛誤點現象頻頻出現；為了完成貨運任務，許多調度員不是從全局出發合理規劃，而是以犧牲客運列車的正點運行為代價優先貨運列車通行；現場的調度工作不夠認真仔細，許多工作只是給出大概的指令，使得現場人員很難明確指揮意圖，往往造成錯誤操作。以上這些都是工作上不嚴謹的表現，這些都是干擾行車安全的不安全因素，因此行車調度員要立足崗位實際，嚴謹工作作風，確保崗位職責的履行。
（3）重任務、輕安全。
當前許多行車調度員為了追趕貨運進度，盲目的改動調度計劃，而忽略了行車安全的重要性，這主要表現在兩個方面，一個是客運列車的長期性晚點問題；另一個是火車檢修時間壓縮的問題；首先，客運列車讓步于貨運列車的現象，在各個列車調度平臺都有出現過，主要是部分調度員為了完成運輸任務刻意的延遲客運列車進站、暫緩客運列車出站，這樣做最大的安全隱患是客運列車的時刻更改影響會輻射至該客運列車途徑停靠的所有調度站，這樣就容易降低整個鐵路網的運行效率；其次是火車檢修時間壓縮的問題，這種現象主要出現在貨運任務急劇增加的特定時間內，為了追趕任務進度，調度員大幅壓縮進展列車的檢修時間，一些尚未處理隱患的列車也被列入行車行列，這些都是引起貨運列車事故的根源。行車調度員應杜絕以上現象，將行車安全放在首位，否則一旦出現安全事故，后果不堪設想。
1.3 調度所內部管理給行車調度指揮帶來的安全風險
1.3.1 安全管理體系不完善
表現為調度所重視強調對行車調度的安全管理，而忽視了對其他工種調度的安全管理。比如：施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理。施工、計劃、客運、軍運、罐車等調度的工作失誤，同樣能使行車調度員的行車指揮工作陷于被動，給行車指揮工作帶來安全風險，給鐵路行車安全埋下隱患。
1.3.2 對行車調度員行車指揮作業過程控制存在的不足
目前，調度所對行車調度員的行車指揮作業僅停留在事后分析、總結、通報的層面上。而對行車調度員在非正常行車、天氣不良、調度命令、施工組織、重點列車、超限列車、限速車輛運行、劇運輸、接觸網停送電、事故處理等關鍵作業過程不能做到實時地檢查、監督、指導。往往是一個班、甚至兩個班都過去了，業務科室才通報行車調度員在行車指揮、的調度命令中存在的安全問題。沒有充分發揮出防患于未然，真正地防止、厄制事故發生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行車指揮安全風險的水平不高
盡管目前TDCS系統已被普遍采用，但對行車調度員安全指揮的輔助、控制作用仍然還需要相關部門花費大力氣逐步地來完善和成熟。比如，目前TDCS系統對施工調度命令的受令處所、命令內容以及列車運行圖中臨時客車運行線的鋪畫等還需要行車調度員手工來完成；行車調度調度命令重號問題僅局限于輔助提示功能，而沒有實現控制功能等問題。
2 鐵路行車調度員行車指揮安全的風險控制措施
為了控制鐵路行車調度員行車指揮的風險，需要從行車調度崗位實際出發，提高行車調度工作的各方面質量，以消除行車調度的安全隱患。
2.1 提升行車調度員素質
部分行車調度員的素質低下是導致行車指揮安全隱患頻現的主要因素，因此應從行車調度員安全意識提升和業務素質提升兩個方面提高行車調度員的綜合素質，以提高行車指揮安全的風險控制。
首先，應以培訓的形式提高行車調度員對崗位職責重要性的認識，結合各類行車調度安全事故，向行車調度員展示崗位的重要性，以及崗位工作的失誤造成的嚴重后果，以此提高行車調度員的安全意識，并明確安全和運輸任務之間的關系，應時刻以安全運行為首要任務，其次才是滿足運輸任務。其次，以培訓的形式傳授行車調度員相關的職業技能和管理制度，確保行車調度員熟練的掌握自身崗位技術，從而確保消除行車調度指揮技術方面的隱患。
2.2 夯實調度所安全管理基礎
2.2.1 加強對施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理
完善、修定施工、計劃、客運、軍運、罐車等各工種的崗位作業標準，各工種崗位作業標準的修定要以突出體現“安全”二字為中心，強調各工種調度之間的橫向聯系制度，各工種調度員應密切與行車調度員的業務聯系，各工種調度要積極為行車調度員的行車指揮安全創造有利的條件。
2.2.2 調度所對行車調度員的安全教育、業務培訓內容、培訓方式需進一步地豐富和完善
行車、安全、技術教育等業務科室要密切配合，對行車調度的培訓工作要高度重視，不斷摸索、創新。逐步建立起科學、有效的行車調度培養機制，不斷提高行車調度員的業務素質和調度指揮技能，真正地把鐵路局的行車調度隊伍打造成為一支業務精湛、肯于吃苦、能打硬仗的隊伍，為保障鐵路運輸安全提供高素質的人才支撐。
2.2.3 應使各班組值班主任和值班副主任充分發揮出在行車調度員行車指揮工作的安全引領作用和行車指揮作業過程的安全控制作用
值班主任、值班副主任對班組內行車調度員的業務能力、涉及行車指揮安全的文件、電報、上級的重要指示、要求以及全局范圍內其他涉及行車調度員行車指揮安全方面的情況掌握得既全面又具體。班組值班主任和值班副主任對行車調度的安全提示、提醒作用，特別是當行車調度臺出現設備故障、天氣不良、非正常行車、以及發生行車事故等情況時，值班主任和值班副主任對行車調度作業過程的檢查、監督和指導，就顯得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大對行車調度員行車指揮作業過程的安全控制力度
各科室對行車調度臺的包保要明確分工，落實干部包保責任。保證每一個行車調度臺、每一名當班行車調度員必須配備相應的包保干部。當行車調度臺出現非正常行車、設備故障、天氣不良、有影響較大的施工、重點列車、超限列車、限速車輛運行、劇運輸、接觸網停送電、事故處理等情況時，相關科室要立即派得力干部趕赴行車調度臺檢查、指導行車調度員的指揮作業，協助行車調度員進行行車指揮，來保證行車指揮的安全。
2.2.5 建立良好的激勵機制
通過建立良好的激勵機制，來調動行車調度員安全指揮行車的自覺性和能動性。比如，調度所每年可以通過在行車調度員中評選“安全標兵、崗位能手”等活動，并對評選出來的“安全標兵、崗位能手”進行物質獎勵和精神激勵，來充分調動行車調度員安全指揮行車的積極性。
2.3 優化行車調度崗位
行車調度崗位當前的管轄范圍過大、調度任務繁重、調度員工作環境惡劣，因此可以從縮短管轄范圍、增加調度人員配置、引入先進調度管理系統等方式降低行車調度員的工作任務量，從而確保行車調度員有足夠的時間和空間來充分考慮行車調度過程中的各方面問題，制定出最優的行車調度方案。
2.4 提高行車調度技術水平
行車調度最核心的目的就是通過對已有車輛運行信息的收集和分析，給出下一步列車運行的時間安排表，以優化鐵路線路使用效率，并兼顧各方面因素。因此，傳統的人力分析和人工制定行車方案的方式已經不能滿足繁重的鐵路運輸任務和眾多的鐵路并行線路，應通過引入先進的鐵路線路調度平臺等方式引入先進的技術輔助鐵路行車調度，從而強化對行車調度員指揮安全的風險控制。
3 結語
鐵路行車調度員崗位職責重大、崗位任務間距，許多行車調度員為了國家的鐵路運輸常年堅守在工作崗位上，尤其是節假日等鐵路運輸高峰時期，他們更是需要一如既往的守著鐵路線路，絲毫不能松懈。正是因為該崗位的職責重大，處在該崗位的工作人員工作辛苦，我們更應該客觀的去看待和分析崗位實際，理性的分析出鐵路行車調度崗位中現存的各類隱患，并根據崗位實際制定針對性的改善舉措，以此提高鐵路行車調度員行車指揮安全的風險控制程度。如果是人員思想方面的問題，就應從人員素質提升和員工素質培訓方面入手，強化行車調度員人才隊伍建設；如果是崗位設置方面的缺陷，就應該主動向上級部分反映，協調崗位職責和權限范圍，優化行車調度員工作環境；如果是技術方面的缺陷，就應該積極尋求各方合作，開放式的尋求行車調度技術提升途徑，推動我國行車調度平臺的優化。作為行車調度員，我們更應該立足崗位實際，首先樹立自身高度重視行車指揮安全控制的意識；其次在工作中尋求更好的行車調度管理途徑，為我國鐵路行車調度技術的發展做出自己的貢獻。
參考文獻
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論文摘要:就怎樣高質圣高標準地完成鐵路信號工程，提出了比較全面的科學管理體會。
當前，鐵路建設熱潮迭起，新建、改造項目眾多，新技術，新設備、新器材不斷出現，列車運行速度不斷提高，對施工的質量、進度、安全要求越來越高。怎樣高質量高標準地完成信號工程，下面談幾點不成熟的意見。
1施工的要求
1.質量。質量是工程的生命，高質量的工程是列車安全運行的基礎保證。
2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設備和其他人員生命財產造成危害的現象發生。
3.進度。要按期或提前交工，就要統籌兼顧一切影響工程的因素，進行合理安排，以較高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的調查
2.1施工圈紙的調變核對
調查工程的性質(鐵路系統內、外、新建、改造等)、對運輸的影響和對工程的制約及限制、工程量的大小、技術和工藝的難度，圖紙的準確性。
2.2施工地點的調變
(1)實地調查現場地形，做到施工前心中有數。
(2)調查現場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。
(3)調查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進行的堅強保證。要摸清施工人員的業務素質、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。
(4)材料購置調查。電務工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。
(5)調查其他施工部門、單位的安排及進度。鐵路施工是個大聯動，電務施工需要工務、房建、供電、運輸等部門緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進度。
3工程計劃安排
工程計劃要充分考慮安全、質量、進度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質量、進度、成本相互之間的矛盾。安全、技術、成本要專人負責，全員控制。實行施工標準化，工作定量定性，分工明確，責任到人。工期安排、材料準備應有余地，以防意外發生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:
(1)因違章施工影響人身、行車安全。
(2)因違章或不當被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。
(3)因違章和不當在施工中被重物、機械、電力造成人身財產傷亡。
(4)在工作、工余職工或職工同外界發生糾紛造成人員傷亡或不良影響。
(5)工地、營地防火、防盜。
(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現安全方面的問題。
(7)要充分考慮新技術、新設備、新材料特點和性能，避免在施工中出現因不太掌握出現安全問愚。
3.2施工質量
質量是工程的生命，應該外美內實。
(1)使用符合要求的材料，材料質量是工程質量的基礎保證。
(2)施工工藝程序要標準化、科學合理，有明確的質量要求。對新技術、新設備、新材料的使用，施工前要培訓學習，掌握原理、性能和使用方法。對業務較弱的職工、新職工在施工前強化培訓，民工也應培訓，并在施工中重點控制監督。
(3)制定獎懲措施，建立激勵機制。
3.3進度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技術和作業難易程度、人力、施工設備和其他單位的進度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以應對未預料到的情況發生。
(3)應根據個人的業務能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質量。
(4)盡量按工作的性質同異進行模塊分工，安排同一性質的工作給同一人員。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，電務工程材料種類繁多，施工前一定要統計好材料的種類、數量，按量訂購，并留適當的余量，專人負責，按需領取，做好登記。
3.5協調
(1)同工務、房建、供電、車務和其他單位、部門的協調。
(2)施工隊伍內部的協調。
協調工作非常重要，良好的協調聯動可保證工作以高質量、高效率完成。
3.6控制監督
施工計劃中有監督控制措施，在施工進行過程控制，發現問題和偏差及時處理糾正。
3.7其他
(1)盡量給職工創造較好的生活條件。在飲食、衛生、住宿方面關心職工，防治疾病或水土不服。
(2)隨時掌握職工的思想動態，穩定隊伍，充分調動職工的積極性。
關鍵字：停留車、車輛溜逸、車輛防溜
中圖分類號：F407.472文獻標識碼： A
前言：中國的鐵路始于建清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，中國目前已經擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網、以及全球最大規模的高速鐵路網。隨著經濟的快速發展，鐵路面臨著嚴峻的形勢，經過改革，鐵路發生了翻天覆地的變化。同樣鐵路的發展對每一個鐵路人的知識、技術水平的要求也很高。更面臨著很多安全風險的問題接踵而至。
安全無小事，輕則設備損壞，重則人身傷害。安全對于鐵路行車是重中之重，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有了一切。特別是行車事故，車輛溜逸是行車慣性事故,在行車事故中的比重約占30% ,危害性大。近期全路防溜安全不容樂觀，連續發生了多起因防溜措施不當造成的事故，防溜無小事，一旦發生問題，后果極其可怕。
綜上所述，我們了解了防溜工作的重要地位。下面我們就略舉案例來分析一下車輛溜逸所帶來的危害。并就案例對防止停留車溜逸提出一些建議。
一、對停留車輛未采取防溜措施而溜逸
1.1事故案例
1996年12月7日，鄭州鐵路局洛陽站木材廠專用線停留的12輛裝載汽油、柴油的罐車溜逸，在站內20號道岔處與調車車列沖突，4輛車脫軌，其中2輛汽油車脫軌后起火，燒著了南京西至蘭州的187次客車，構成旅客列車重大事故。
1.2原因分析
對停留車未進行有效防溜，又未及時檢查發現，致使停留車發生了溜逸產生了嚴重的后果。對停留車采取了有效防溜，但因對貨位等原因移動車輛時，撤除了防溜措施，事后又未對車輛實施防溜，在專用線較常見，發生的問題也較多。究其原因，專用線使用單位重使用輕管理，重效益輕安全，不重視防溜工作，導致了這次事故的發生。
二、防溜措施不徹底造成車輛溜逸
2.1案例分析
2014年3月24日2時05分，山海關站2調執行上行直通場調車作業計劃第S2008號，編組17104次列車，計劃共7鉤，作業至第3鉤推56輛經由上到3道去上直3道－56輛，制動員使用防溜鐵鞋對56輛西部前端左側車輛采取止輪，調車長摘開車輛后隨機車由上直3道東部轉出。3時41分，當作業至第2鉤上直3道東部補軸－4輛，制動員發現上鉤剛轉入的停留車溜逸脫線，經現場檢查確認，上直3道停留車溜逸擠過487號道岔后，前端第一位罐車全輪脫線，第二位罐車第一臺車脫線，構成鐵路交通一般D3類擠道岔事故。
2.2原因分析
這起事故的主要原因是制動員在作業中不執行作業流程和標準，在第3鉤上直3道摘56輛防溜止輪作業過程中，沒有將防溜鐵鞋尖端緊貼車輪踏面、牢靠固定。
這樣的案例枚不勝舉，每一次事故都是血的教訓，時刻警醒著我們，安全無小事，防溜無大小。每一次事故的發生絕非是偶然的，每一次事故的發生也有它必然的原因。
三、安全第一預防為主
運輸是鐵路的重要表現形式，而運輸安全對鐵路行車來說是重中之重，沒有了運輸安全對于鐵路行車來說就是沒有了根本的保障。而在行車事故中車輛溜逸的比重占了近1/3，每三起事故里就有一起是因為車輛溜逸而造成的。所以，顯而易見的車輛溜逸對于行車安全的危害是如此之大。
鐵路的先輩們通過一次次血的教訓總結了豐富的經驗，制定出了一系列的規章制度防止慘劇的再次發生。中國鐵路經過100多年的發展，很多的規章制度雖然已經很完善了，但規章制度流于形式、疏于防范，造成一起起事故的發生。
3.1、理論聯系實踐，實踐驗證理論。
說過：“實踐是檢驗真理的唯一標準”。對于行車來說每一條規章制度都有它不為人知的故事，每一次的事故都逃不過違章違紀所造成的后果。
規章制度是先輩們留下的寶貴財富，它不僅僅是書本上簡簡單單的文字而已。理論是基礎中的基礎，每一個崗位都有它細化的作業方法和作業流程，理論學習就顯得尤為重要，所以理論學習是根本之根本。只有加強理論學習才能從根本上安全行車的第一關。
3.2、意識淡薄出疏漏，麻痹大意闖大禍。
其實，很多的事故都是因為麻痹大意才發生的，抱著一種“沒事”的態度，最后釀成了慘劇的發生。雖然經常進行事故案例的教育，但事故教育多是一些教育的視頻錄像，并沒有深入的講解事故的發生和產生的后果、付出的慘痛代價。使教育流于形式、照本宣科，沒有通過事故讓自身的安全意識上升一個高度。
所以，在今后的教育中應該更生動、細致的反映出事故的全過程。雖然事故是慘痛的，但從根本上可以讓人們意識到事故發生的后果會帶來怎樣的影響。有句老話：“不打到自己身上就永遠不知道痛”，只有讓人們意識到事故的嚴重性才能從根本上解決麻痹大意、習慣性的工作做法。
3.3、防溜工作重又重，防溜器具是根本。
停留車防溜，防溜器具是必不可少的。一般采取的防溜措施有：人力制動機、鐵鞋、止輪器、防溜枕木、地錨等對車輛進行防溜。隨著鐵路快速的發展，作業量的加大，近年來更出現了停車防溜頂。它是從減速頂演變而來的專門用于制動、停車、防溜的設備。
雖然隨著科技的發展，我們所使用的器具在不斷的更新。但是，避免不了我們所使用器具在使用過程中會有破舊和損壞失去防溜的作用，所以保證防溜器具的完好就變得尤為重要了。
在現行的規章中規定了防溜器具的使用數量和固定的存放地點，但是檢查工作也不可忽視。這樣才能確保所使用的防溜器具處于最佳狀態起到防溜、止輪的作用。
3.4、領導做好監管巡查，把好防溜最后一關。
領導有管理的職能，更有監督的職責。發揮好管理的職能，更應該發揮好監督的職責，定期巡查，把防溜工作做到萬無一失。
行車工作慎之又慎，但百密而一疏。很多事故的發生都是因為一時疏忽才釀成慘劇的發生。本文中提到的兩起事故就是典型的因為麻痹大意而造成的事故。
事故出于麻痹，安全來于警惕。領導在作業過程中做好監督、巡查也是極其重要的，只有在作業過程中才能發現作業所存在的疏漏，及時提醒，對作業中所產生的問題和薄弱環節做出安全風險提示。只有這樣才能把事故的風險降到最小的范圍。
結束語
在中國，鐵路是重要的基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經濟、快捷的鐵路占有更大的優勢，成為一種廣泛使用的運輸方式。
車輛是整個運輸體系中最小的個體，鐵路通過車輛有目的性的位移來實現鐵路運輸，但車輛的溜逸是極其可怕的。輕則造成擠岔子、脫線，重則造成車輛損壞、人員傷亡不可挽回的后果。
所以，停留車防溜是各項工作的前提，不論是站內、貨物線，還是專用線，只有做好停留車的防溜工作才能保證車站整體的行車組織工作有序穩定的開展下去。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只對停留車防溜工作作了粗淺的描述，并沒有非常深入、細致的剖析，因此論文還存在很多不足和缺陷。望論文可以被采納，并敲響警鐘，引起對停留車溜逸的重視。
參考文獻：
哈爾濱鐵路局.《行車組織規則》，2012年
關鍵詞：層次分析法，列車調度員，作業疲勞
1.引言
列車調度員（以下簡稱調度員）調度指揮作業是一種腦力勞動與體力勞動的結合。主要負責實現列車運行圖、編組計劃的情況、運輸方案。為此調度員必須做的是：檢查各站執行列車運行圖和編組計劃的情況，及時有關行車命令和口頭指示；嚴格按照列車運行圖指揮行車，遇到列車發生晚點的情況時，還要積極采取措施，組織相關人員恢復正點到達；同時還要注意列車在車站到發及區間內的運行情況，正確、及時地處理臨時發生的問題，防止發生列車運行事故。，作業疲勞。調度員在詳細了解現場情況，并聽取有關人員意見以后，才指揮列車運行的命令和口頭指示[1]。由于調度員要坐在椅子上連續工作長達12個小時以上，這就不可避免地使調度員有疲勞之感。
調度員作業疲勞是在工作時間負荷、信息負荷以及環境負荷等多因素聯合效應作用下產生的,影響調度員作業疲勞的因素眾多。本文運用AHP法來建立調度員疲勞致因AHP模型,對調度員疲勞致因因素進行了系統分析,對影響調度員作業疲勞的因素的相對重要性進行了排序,從而為研究調度員作業疲勞提供決策支持，有利于保證鐵路行車安全。
2.建立AHP模型分析調度員疲勞致因
層次分析法是20世紀70年代美國匹茲堡大學A.L.薩坦（A.L.Saaty）教授提出的一種多目標評價決策方法。它是從英文名詞(the analytical hierarchy process,簡寫AHP)意譯而得的。也可稱作AHP法。層次分析法的特點是：將決策人的思維過程數學化、系統化，以便使決策依據易于被人接受。同時，應用AHP方法時所需的定量信息要求不多，但決策人對決策問題的本質、所包含的系統要素及其相互之間的邏輯關系掌握的十分透徹；還有AHP法無結構的系統的評價決策及多目標決策問題更為適用[2]。
2.1建立層次結構
2.1.1最高層要素確定
最高層也稱為目標層，表示要解決問題的目的，本論文的目標層意在分析調度員作業疲勞的影響因素，目標層用A表示。
2.1.2中間層要素確定
中間層表示采用某種措施、政策來實現預定目標所涉及的中間環節，在本文是指調度員疲勞行為的階段類型，主要分為感知疲勞、判斷決策疲勞、動作疲勞，依次由（i=1，2，3）表示。
（1）感知疲勞：調度員因感知信息能力下降而疲勞并影響其作業；
（2）判斷決策疲勞：調度員因分析能力、認知能力、辨識能力下降而導致判斷出錯,誘發其作業失誤；
（3）動作疲勞：調度員由于長時間工作，而導致動作笨拙，操作失誤。
2.1.3最底層要素確定
最底層表示解決問題的措施、政策和方案。，作業疲勞。本論文最底層主要是指調度員作業疲勞的各種影響因素。本文在通過閱讀各種有關的文獻和對調度員的采訪的基礎上總結了如下影響因素，依次由（i=1，2，3，4，5）表示。
（1）睡眠：指睡眠的時間是否充足，睡眠的質量好壞；
（2）作業時間：工作時間的長短；
（3）工作環境：工作室內溫度、濕度是否適宜，與同事的關系是否融洽；
（4）調度員個人特征：調度員的年齡，身體狀況，經驗技術等自身有關因素；
（5）調度員生活條件：指上班路程遠近，家庭是否和睦等與生活有關因素。
2.1.4建立調度員疲勞致因的層次結構模型
根據目標層、準則層、最底層三層要素，采用AHP法建立調度員疲勞致因的層次結構模型圖1如下：
圖1調度員疲勞致因的層次結構模型
2.2構造判斷矩陣、層次單排序和一致性檢驗
2.2.1構造判斷矩陣
構造判斷矩陣是給出每一層各要素之間的相對重要性。換句話說，針對上一層次某元素，本層次有關的元素之間的相對重要性，假如A層中某個元素與下一層中元素，，…有聯系[3]，可以構造判斷矩陣A-B：。本文判斷矩陣元素采用1～9的標度,根據10名專家打分統計綜合所得。構造矩陣如下：
A-B層判斷矩陣：
B-C層判斷矩陣：
-C:
-C：
-C：
2.2.2層次單排序
所謂層次單排序，就是確定某一層次各因素對上一層次某因素的影響程度，并依次排出順序。進行層次單排序，可以根據矩陣理論，通過數學方法求出判斷矩陣的特征根和特征向量，此特征向量即權重值，也就是單排序結果。本文采用和積法計算判斷矩陣的特征向量，得
2.2.3一致性檢驗
檢驗矩陣的一致性，需要計算它的一致性指標CI。即
（1）
為了檢驗判斷矩陣是否具有滿意的一致性，需要將CI與平均隨機一致性指標RI進行比較。，作業疲勞。，作業疲勞。
CI/RI（2）
式中RI表示平均隨機一致性指標（n=3,RI=0.58;n=5,RI=1.12）。當CR<0.1時，認為矩陣具有滿意的一致性，如不滿足上述條件，需調整此矩陣的元素，重新進行計算。
根據上述公式計算得，
2.3層次總排序
在完成所有層次單排序工作的基礎上，就可以進行層次總排序的工作。本文調度員疲勞致因權重值總排序計算如下：
表1 調度員疲勞致因因素層次總排序
關鍵詞：橋梁工程，病害分析，處理對策
1引言
該橋梁為單跨簡支T梁拼裝結構，經實地測量，跨徑為10m，橋寬 49.9 m，橋面共分為八個車道及雙兩側人行道。該橋設計荷載等級為：人群荷載4kN/m2，掛--100，汽--20。橋梁整體立面及橫斷面見圖1～2所示，由于該橋運營時間較長，混凝土老化，加上施工質量的問題和缺乏足夠的養活措施，使該橋橋面與上下部結構的病害都較多，橋梁振動較大，影響行車安全。為此，為正確反應該橋的使用性能及受力行為，現對該橋進行病害檢測分析，分析研究結果為該橋的使用提出相應的對策，確保該橋安全使用。
圖1 橋梁立面圖
2 橋梁病害檢查
2.1橋梁外觀檢查內容：
2.2 橋梁結構的主要病害
通過對橫滘橋進行詳細的外觀檢查，可得該橋的主要病害表現在以下幾個方面。
（1）橋面系：橋面排水設施已完全被堵塞，雨水只是靠縱坡排出，導致某些橋面段排水不暢，出現積水。
（2）上部結構：小部分T梁的梁底鋼筋保護層不夠、有露筋的現象；如圖2所示；部分T梁梁底、梁腹出現受力裂縫；如圖3所示。大多數T梁帽梁上都粘有雜物，對梁體會有一定程度的腐蝕，也影響橋梁的過水能力；如圖4～5所示。
（3）下部結構：基礎沖刷嚴重，樁基大部外露、被沖刷掏空。
由上述橋梁外觀檢查的結果可見，該橋主要的病害表現為：約有1/3的T梁梁體存在彎曲受力裂縫，基礎沖刷嚴重。論文參考網。這些病害已明顯影響到橋梁的使用性能和耐久性。論文參考網。
3 裂縫檢測
試驗前查看裂縫情況發現，5＃～30＃梁梁腹和梁底存在彎曲受力裂縫, 主要分布于梁跨中區域內。裂縫長度在5～30cm不等，裂縫間距在10～30cm之間。典型的梁裂縫分布圖見圖6。
5＃梁最長裂縫約為25cm，一般裂縫長度在5～20cm間，裂縫間距在10～25cm之間，最大裂縫寬度約0.1 mm。6＃梁最長裂縫約為30cm，一般裂縫長度在5～25cm之間，裂縫間距在10～30cm之間，最大裂縫寬度約0.2mm。試驗過程中未見梁體有新裂縫出現，原有裂縫在試驗過程中也未產生可觀測到的變化。
圖6 T梁裂縫分布圖
4 變形檢測結果
縱、橫向測點的實測及計算撓度分布如圖7～8所示。在試驗荷載作用下，實測的最大撓度值滿足《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》中關于梁式橋豎向撓度允許
限值的要求。論文參考網。
圖7 縱向測點在各試驗工況作用下的實測撓度曲線
圖8 橫向測點在各試驗工況作用下的實測撓度曲線
5結語
通過對該橋的理論、外觀以及病害的因素分析，該橋承載能力尚可，使用性能較差，雖然其目前尚能勉強滿足使用荷載的要求，但耐久性能、使用性能不足。為此，建議對于梁體裂縫應采用化學灌漿方法進行修補處理；對于保護層厚度不足、梁體漏筋等缺陷采取噴射混凝土方法進行修補處理。在橋頭設置限載標志，禁止超載的車輛通行。
參考文獻：
[1]姚玲森.橋梁工程.北京：人民交通出版社，1998
[2]范立礎.橋梁工程.北京：人民交通出版社，2001。
[3]彭俊生.結構概念分析與sap2000應用.成都：西南交通大學出版社，2005.
關鍵詞：橋梁；路面排水；技術措施
中圖分類號：S276文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
目前我國跨越公路、鐵路、通航河流的橋梁和城市高架橋的橋面降水,一般是通過橫坡和縱坡流入進水口,匯集到排水管排至地面排水設施或河流中。過水斷面侵入行車道的寬度和深度是影響橋梁通行能力和行車安全的重要因素,進水口的參數設計直接影響橋面過水斷面的寬度。因此,橋面表面排水措施建設尤重要。
1道路橋梁防水技術的現狀
1.1所使用的防水材料落后
目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達到日益提高的交通量對路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時發生低溫收縮裂縫的現象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發生干縮裂縫，在一定的條件下就會在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結合面上的不連續應力會發生很大的變化，從而也會對其使用壽命產生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個路面的承載能力下降，嚴重時還可能導致界面形成滑動，從而使整個路段嚴重損壞。
1.2道路橋梁的結構設計不合理
在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結構對于其防水能力也有很大的影響。目前在我國的道路橋梁的設計過程對于道路橋梁的結構顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結構都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統和滲入水排出系統，這些在結構設計方面的缺陷嚴重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經研究表明若干細微構造設計的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環節是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設計不合理都會對整個的橋梁產生極大的影響。
2城市道路防水的技術措施
2.1 道路工程施工中的防水技術措施
2.1.1 提高道路的防、排水能力
提高阻止雨水和雪水滲入的能力，就要采用在粗粒式瀝青混凝土上設土工布防水層這種方法，土工布防水層要采用二油一布的形式. 由于各種原因所產生的水和雨水、雪水滲入到面層以后，要使其迅速排出，這需要增強基層綜合排水能力，要求基層有足夠的孔隙率以供排水之需與建立完整的排水通道.通過調整水泥穩定碎石基層混合料的級配組合，使它不但能夠滿足作為受力基層的力學性能，而且具有足夠的排滲入水能力.建立排水通道，在水泥穩定碎石下加設級配碎石層，讓從水泥穩定碎石基層滲下來的水能夠及時排出路面。
2.1.2 使用土工布防水層乳化瀝青
防水層雖然能有效地提高路面的防滲能力，但是隨著時間的推移，網裂等病害出現在路面上以后，乳化瀝青防水層也就喪失了它的作用.在粗粒式瀝青混凝土與細粒式瀝青混凝土的中間加設土工布防水層，把瀝青混凝土面層做成“有機玻璃”的形式，可以有效地提高面層的抗裂能力，使防水層的有效性得到保證.下乳化瀝青層的作用是填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，能夠保證粗粒式瀝青混凝土粘結密實牢固.由于粗粒式瀝青混凝土表面已經相當平整并且已經有了瀝青，所以下乳化瀝青層的乳化瀝青用快裂型比較適宜，同時這樣也有利于隨即鋪設土工織物.土工織物采用的纖維織物最好是結構比較稀的那種，這樣既能保證上下層乳化瀝青形成一體，又具有“加筋”性能，防止面層網裂.在下乳化瀝青層與土工織物鋪設完后，要隨即用慢裂型乳化瀝青撒布，這樣能夠保證整體性和防水性及與隨后要鋪設的細粒式瀝青混凝土的結合，20-40 分鐘后撒中砂或者石屑，使上下乳化瀝青層有效結合，包裹土工織物并讓砂粒嵌入土工織物孔內。
2.1.3 采用透水性的水泥穩定碎石基層
高速水泥穩定碎石的級配，應在組成級配試驗時充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級配符合基層施工規范要求的同時，還要作如下調整：減少 4.75 毫米以下的細料（300m /d，要作變水頭或者常水頭試驗，以確保其可靠性。
2.2路面的排水設計
路面是道路的重要組成部分，是在路基的頂部用各種資料或混合料分層鋪筑的供車輛行駛的一種層狀結構物。在其設計中，存在的問題主要表現為：路面的強度與剛度不夠，路面不具有較高的穩定性，路面的耐久性較差，表面的平整度不夠以及抗滑性和耐磨性較差等。在路面設計時，要保障路面的強度與剛度，保障路面的穩定性、耐久性，并且通過對所選材料的使用，保證路面的平整度。最后對于排水設施的設計，要建立針對不同水源的排水設施，把影響路基強度和穩定性的水排到路基范圍以外適當的地點，以保證路基常年處于干燥狀態，確保路基、路面具有足夠強度和穩定性。
2.3橋梁的排水設計
在當前國內的結構設計過程中，設計者偏重于考慮橋梁的強度而忽視了耐久性；偏重于強度極限狀態而忽視了使用極限狀態；偏重于結構的建造而忽視了結構的維護。事實上，耐久性只在概念層面上受到關注，當前的橋梁設計并未明確提出使用年限的要求，也并未對專門的耐久性進行設計，即沒能在材料及結構措施、設計程序上確保耐久性，而且也未能明確聲明在何種維護、使用條件下，橋梁所相應具有的耐久性。通常，結構使用性能差、使用壽命短及工程事故頻發的不良后果，都在一定程度上與設計者的這些傾向有關。因此，在進行具體的排水管道的安置時，要注意使其管道的安裝能夠更好地適應國內橋梁材料強度較強的特質，因而應該針對不同的結構進行一些剛度較大的排水設施的鋪設。
3總結
當前在道路橋梁的防水方面還有很長的路要走，雖然之前也取得了一些階段性的成果，但是還遠遠不夠。在以后工作中還需要更加的努力，從而使得我國道路橋梁的排水技術能夠快速的發展，在較短的時間內達到甚至超過西方等國家。
參考文獻：
[1]穆祥純.城市橋梁結構防水技術的研究和應用.第十四屆全國橋梁結構學術大會論文集[J].同濟大學出版社 ，2002.
關鍵詞：汽車維修 分類 性能 要求
0 引言
車輛修理應貫徹視輕修理原則，即根據車輛檢測診斷和技術鑒定結果，視輕按不同作業范圍和深度進行，既要防止拖延修理造成車況惡化，又要防止提前修理造成浪費。
1 車輛修理分類
車輛修理按作業范圍分為車輛大修、總成大修、車輛小修、零件修理。
1.1 車輛大修 車輛大修是新車和經過大修的車輛在行使一定里程（或時間）后，經過檢測診斷和技術鑒定，用修理或更換車輛任何零件的方法，恢復車輛的完好技術狀況，完全或接近完全恢復車輛壽命的恢復性修理。
1.2 總成大修 總成大修是車輛總成經過一定使用里程（或時間）后，用維修或更換總成和零件（包括基礎件）的方法，恢復其好技術狀況和壽命的恢復性修理。
1.3 車輛小修 車輛小修使用修理和更換零件的方法，保證恢復車輛工作能力的運行性修理主要是消除車輛在運行過程或維修作業過程中發生或發現的故障或隱患。
1.4 零件修理 零件修理是對因磨損、變形、損傷等而不能繼續使用的零件進行修理。
2 汽車維修的主要性能要求
主要性能要求是動力性、燃油經濟性、車的操縱性與穩定性、汽車的制動性、汽車行駛平順。
2.1 汽車性能
2.1.1 動力性 汽車動力性是汽車在行駛中能達到的最高車速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽車的基本使用性能。汽車屬高效率的運輸工具，運輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動力性。這是因為汽車行駛的平均技術速度越高，汽車的運輸生產率就越高。而影響平均技術速度的最主要因素就是汽車動力性。隨著我國高等級公路里程的增長，公路路況與汽車性能的改善，汽車行駛車速愈來愈高，但在用汽車隨使用時間的延續其動力性將逐漸下降，不能達到高速行駛的要求，這樣不僅降低了汽車應有的運輸效率及公路應有的通行能力，而且成為交通事故、交通阻滯的潛在因素。因此，在交通部1990年的13號令中，特別要求對汽車動力性進行定期檢測。汽車檢測部門一般常用汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度、發動機最大輸出功率、底盤輸出最大驅動功率作為動力性評價指標
2.1.2 燃油經濟性 汽車燃油經濟性是汽車的一個重要性能，也是每個擁有汽車的人最關心的指標之一。
目前世界上評論汽車燃油經濟性，一般用耗油量或油行程來表示。耗油量是指汽車滿載時單位行駛里程所需燃油體積。我國和歐洲都用行駛百公里消耗的燃油數（L）來表示，即L/100km；油行程是指汽車滿載時，單位體積燃油所能行駛的里程，美國就是用每加侖燃油能行駛的里程數來表示，前一種表示法，數值越小，燃油經濟性越好；后一種表示法，數值越大，燃油經濟性越好。汽車的燃油經濟性指標與發動機的特性和汽車的自重、車速及各種運動阻力如空氣阻力、滾動阻力和爬坡阻力的大小以及傳動系的效率和減速比等都有關系，因而在數值上往往與實際情況差別。
汽車的經濟性指標主要由耗油量來表示，是汽車使用性能中重要的性能。尤其我國要實施燃油稅，汽車的耗油量參數就有特別的意義。耗油量參數在我國這些指標是汽車制造廠根據國家規定的試驗標準，通過樣車測試得出來的。它包括等速百公里油耗和循環油耗。
汽車的燃油經濟性有兩種測定法：一是行駛試驗法，另一種是在平坦道路上和一定條件下進行等速油耗試驗。
綜上所述，影響汽車燃油經濟性是多方面的。對于新車而言，它不但涉及發動機，還涉及到變速器、主減速器、汽車重量、車身造型等多方面因素。因此，汽車燃油經濟性是一個匯集綜合因素的技術指標，但它只能反映運行成本的問題，不能代表汽車的優劣，耗油高并不說明汽車差，耗油低也不說明汽車好，因為汽車的優劣還與汽車的安全性、舒適性有關，而這些性能往往與燃油經濟性相沖突的。
2.2 制動性能
2.2.1 制動距離 制動距離是指從駕駛員開始踏制動踏板起到制動停車為止，汽車駛過的距離。影響制動距離的因素很多，主要是制動系協調時間的長短、附著力的大小、制動器最大制動力和制動開始時的車速。因此減小制動距離必須縮短制動系協調時間，增大制動器最大制動力和路面附著系數。
在高速形式的情況下，汽車具有較大的動能，制動的持續時間較長，是制動器升溫較高，制動效能降低，從而增加制動非安全區長度。為此在行車時，應慎重使用制動器。根據交通流運行情況，有預見性地制動。嚴禁在流量較大，車間距相對較小的情況下，突然制動。雖然由于制動性能好而減速停車，但跟隨車制動非安全區較大，也可能誘發多車追尾相撞的重大事故。
2.2.2 制動跑偏與側滑 汽車在制動過程中，由于左右車輪制動力不等，車輛不能維持原來的行駛方向，造成自行向左或向右偏駛，甚至失去控制，極易造成交通事故。絕大部分的汽車跑偏都是因車輪制動器。裝配調整不當引起的，為了杜絕或根除因跑偏而產生嚴重碰撞事故，必須對制動器進行嚴格的檢測，發現不合標準及時修理或重新調整，以策行車安全。
制動側滑只有通過改進汽車制動系統的結構設計才能徹底解決。目前裝配的ABS防抱死制動系統可以很好地解決這一問題。
汽車制動力的大小與汽車制動距離有很大關系，左右車輪的制動力影響汽車制動性能。檢驗制動器的制動力需要使用專用的制動試驗臺。二般要求前、后軸左右輪制動力之差分別不大于該軸軸荷載的5％～8％為宜。
2.2.3 制動系協調時間 制動系協調時間是指踏下制動踏板至出現制動力所經過的時間與制動力增長時間之和，主要取決于汽車制動系統的結構和技術狀況。為保證汽車的行駛安全，須盡量縮短制動系協調時間。
2.3 汽車的操縱性和穩定性 汽車能按駕駛員操縱方向行駛，抵抗力圖改變行駛方向的外界干擾，維持一定的速度，不會造成駕駛員過度緊張和疲勞，保持穩定行駛，汽車的這種能力稱為操縱穩定性。汽車的操縱穩定性與交通安全有直接的關系，操縱穩定性不好的汽車難于控制，嚴重時還可能發生側滑或傾翻，而造成交通事故。因此，良好的操縱穩定性是行車安全的重要保證。汽車的操縱穩定性可用汽車穩態轉向特性、汽車穩定極限以及駕駛員-汽車系統在緊急狀態下操縱穩定性作為評價指標。
2.4 汽車行駛平順性 汽車行駛平順性的評價方法，通常是根據人體對振動的生理反應及對保持貨物完整性的影響來制訂的，并用振動的物理量，如頻率、振幅、加速度、加速變化率等作為行駛平順性的評價指標。
為了便于分析，需要對由多質量組成的汽車振動系統進行簡化。在研究振動時，常將汽車由當量系統代替，即把汽車視為由彼此相聯系的懸掛質量與非懸掛質量所組成。
關鍵詞：高速公路；運行速度；公路安全性
1 目前我國高速公路的安全問題
高速公路在我國飛速發展，截止2008年底，我國公路總里程已達373萬多公里，其中高速公路6.03萬公里，自2001年以來連續8年僅次于美國居世界第二。我國高速公路的建設僅用了不到三十年的時間便完成了西方發達國家半個多世紀甚至更長時間才完成的工作。但遺憾的是公路的安全性并沒有隨著建設的飛速發展而增強，相反，從1990年起，交通事故以平均每年10%的速度遞增，帶來了巨大的經濟損失和人員傷亡。表1為我國從1990年起交通事故統計表。
高速公路應該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現其“安全”的優點，當務之急，應該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實的高等級公路。
眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環境四者的統一結合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進而影響著交通安全。
一條優良的高等級公路應該保證道路的連續性，增加駕駛人員和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設計采用的是設計速度法，設計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個定速。設計速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實際中，駕駛人員在道路上不可能以一個定速行駛，他們一般是依據道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只 要條件允許，駕駛人員總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實際情況致使采用設計速度法設計的公路缺乏安全性，連續性及舒適性。
2 根據運行速度優化高速公路以增強安全性
本文以《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）為根本，提倡以運行速度為標準，在以設計速度法初定公路設計要素的基礎上，對公路進行安全性評價，并以評價結果為指導，修改優化公路設計要素，保證公路的安全性，連續性及舒適性。
運行速度是一個隨機變量，一般在路段上呈正態分布，選取85%位車速作為評價標準，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數車輛的行車需求，并且反映出實際安全行駛的最大速度，達到了速度與安全的最大平衡。
計算運行速度，首先需要確定設計速度，然后以設計速度為標準初定設計要素，在此設計要素上計算運行速度， 我國《公路項目安全性評價指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線設計要素不同，需分上行下行兩個方向分別計算運行速度，一般選擇小客車作為檢驗的標準車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗算車型。
2.1運行速度協調性評價
計算運行速度時需按平縱指標及設計速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協調性評價是對相鄰路段的運行速度差值進行評價，指南中評價指標采用相鄰路段運行速度的差值。
：運行速度協調性好。
為：運行速度協調性較好。
：運行速度協調性不良。
運行速度協調性越好，道路的連續性越好，駕駛人員在駕駛車輛時感覺道路是連續不斷地展現在眼前的，沒有突變，不會增加駕駛人員的無謂操作，不會感覺疲勞或者恐懼，同時防止了誤操作，緩操作的發生。
相反，運行速度協調性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應分析其差值過大的原因，改善設計要素以減少安全隱患。
2.2 運行速度與設計速度協調性評價
設計速度與運行速度協調性評價是對同一路段上的設計速度與運行速度的差值進行評價，由于道路的所有指標都是跟設計速度相匹配的，因此當同一路段運行速度與設計速度差值較大時，容易發生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時，當某一路段運行速度與設計速度差值大于20Km/h時，應對此路段的相關技術指標進行安全性驗算。
2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標
平曲線半徑
據統計，當平曲線半徑R＜1500m時，半徑越小，事故率越高。且半徑越小，事故率增加幅度越大，當R＜400m時，事故率陡增。由于設計速度與運行速度的差異，致使滿足設計速度安全需要的平曲線半徑不一定能保證實際運行車輛的安全，因此需根據運行速度對平曲線半徑進行安全性驗算。
驗算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時應采取交通工程措施確保行車安全。驗算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續使用，長大縱坡或長直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應該根據運行速度的值而不是設計速度的值。
另外，平曲線半徑過大，小客車對路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達到期望車速115~120Km/h，這個運行速度對于設計速度為80km/h的公路是相當危險的，因此在低設計速度的高速路上應避免連續使用大半徑曲線。
超高
汽車通過曲線段時，為了消除離心力的影響而設置超高，超高形成的向心力應與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設計速度為基準設置的，由于小客車的運行速度一般高于設計速度，導致某些路段超高值對于小客車偏低，小客車通過時乘客感覺明顯，因此應采用運行速度對路線超高進行檢驗，適當調整超高值。同時應注意對于重載交通路段，由于大型貨車的運行速度低于設計速度，過大的超高可能會導致大貨車向曲線內側滑移，極有可能造成翻車。因此，對大型車輛交通組成率較大的路段，應謹慎選擇超高值。
2.2.2對差值大于20km/h的路段驗算縱面指標
縱坡坡度及坡長
對于運行速度較高的路段，需注意以下幾個方面。
一般高速公路長大下坡路段均為事故多發段，重載車輛在長大下坡路段上行駛時，為了保持一定的安全速度，駕駛員必須持續不斷的實施制動，使剎車閘溫度急劇上升，制動熱衰退現象突出，嚴重時會使制動能力完全喪失，以致釀成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段為例，路段長13km，平均縱坡2.9%，各段縱坡坡度和坡長見表3。2003年4月至11月間，該路段共發生事故118起，平均兩天就發生一起交通事故，無論是事故率還是死亡率都遠遠超過國內平均水平。該路段事故分布情況如圖1所示，事故在連續下坡9km開始出現集中的趨勢，10～11km處是事故最集中的路段。因此應盡量避免長大下坡的出現。條件受限時需設置警告牌使駕駛人員有充分的心理準備，并在長大下坡坡頂設置停車區，內附檢修措施，再于長大下坡路段適當位置設置避險車道。
相對于小客車，在坡度4%＜i＜5%的路段上行駛與在平坦路段上的差別不大。而相對于貨車，平坦路段與坡度較大路段的速度差別就比較大。因此當路線中出現接近或達到《公路工程技術標準》規定的最大坡度或最大坡長時，對大型車輛尤其是超載車輛的爬坡非常不利，容易導致交通事故。另外，由于貨車與小客車爬坡性能的差異，在坡道上易形成較大的速度差，統計表明，當兩者的速度差大于15km/h時，事故率有一個突增點，同時對通行能力的影響也比較大。建議條件允許時改善路段縱坡，條件受限時在適當的位置設置爬坡車道。
運行速度較高的縱坡路段，還應注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優化縱坡設計，條件受限時宜在坡頂設置圖形標志，標明連續下坡的坡度和坡長以及平面線形，指出可能的危險點，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設置緊急避險車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉向不足造成交通事故。
豎曲線
如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時車速很高又要急轉方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。
由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據所獲信息進行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會使駕駛員失去視覺誘導，容易產生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。
2.3 計算全路段視距
視覺對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設計速度與運行速度的差異，規范中規定的停車視距可能并不能滿足實際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車視距以保證安全。同時由于貨車本身的車輛性能決定了其制動性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發生側滑會導致其余車軸失穩等，因此在貨車運行速度高的路段，應對貨車視距進行單獨驗算。
2.4橋梁
統計表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護欄的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦發生交通事故，嚴重程度非常高。因此應根據運行速度評價橋梁端部速度協調性，當兩路段速度之差大于20km/h時，需改善線形指標，減少安全隱患。條件受限時可采用交通工程措施降低車輛運行速度。
另外，在我國，由于工程造價等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結合處經常出現“頸縮”現象。此種情形橋頭前應設置足夠長度的過渡段，防止道路線形出現突變，使車輛速度平穩過渡到安全速度，保證行駛的連續性和安全性。
還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續操作，視覺信息的延遲到達及突發信息的突然性，可能會導致駕駛員心理緊張從而出現誤操作，以致發生交通事故。
建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時在橋頭設置限速標志，并設置線形誘導標。
2.5 隧道
由于光線的劇烈變化以及路基寬度和行車環境的改變，隧道洞口一般為事故多發地段，約占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距離線形應盡量保持一致。指南提出需保證隧道洞口前后3秒行程時間線性一致，因此首先應依據運行速度檢查洞口的線性一致性，一致性不滿足時應優化線性設計，減少安全隱患。
此外，由于隧道的橫向寬度小于路基寬度，寬度的突變會影響交通的連續性。建議設置一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛入隧道。過渡段的長度，宜以前后路肩寬度差不超過1/25的坡度接順，以保持隧道洞口內外橫斷面順適過渡。
隧道事故率一般為其他路段的2~3倍，且嚴重程度較高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞擊隧道事故次之。特別注意長大隧道，應盡量避免大半徑曲線的連續使用及長大縱坡的出現，這兩種線性會促使車輛不停加速，由于隧道內環境單調、駕駛員的參照物相對較少，駕駛員對與前車的距離容易判斷失誤，遇到緊急情況來不及采取措施；另一方面，長大隧道導致隧道通風不良，不能有效地排出車輛的廢氣，降低了隧道內的能見度，使駕駛員不能及時發現前方車輛，易于引發追尾事故。建議長大隧道應嚴格謹慎選用線性，條件受限時增大隧道內的通風量，還可在隧道壁兩側每間隔一段距離（30―50m）設置明顯的標線或者圖案等以幫助駕駛員判斷前車的距離，降低追尾事故發生的可能性。
另外，隧道如果位于長大下坡的中下部，連續長大下坡與隧道的不利綜合起來，極易發生剎車失靈撞擊隧道的特大事故，此種情況首先建議優化線性設計，條件受限時可考慮在隧道進口前設置避險車道，并完善相應的交通工程設施，包括標志提醒，交通事故的監測以及信息等。
3結語
目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設計高速公路，綜合考慮了人、車、路、環境四者的相互作用，避免了實際運行條件與路線設計要素的脫節。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設計還停留在設計速度法的階段，并且暫時無法達到采用運行速度法設計高速公路的技術水平。因此只能在設計速度的基礎上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結果不理想的路段進行優化調節，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產安全，創建一個安全、舒適、高效的高速公路環境，實現和諧交通、綠色交通的遠大目標。
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