開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇列車安全總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

第1篇

1 高速鐵路的特點

所謂高速鐵路，即運行速度達到200～250公里每小時，或超過300～350公里每小時（km/h）的新建線路，都可以統稱為高速鐵路。與傳統的鐵路相比，高速鐵路具有以下優勢和特點：

1.1 速度快

高速鐵路是陸地運行距離最長、運行速度最快的地面交通運輸體系，速度是高速鐵路技術水平的關鍵標志。

1.2 輸送能力大

輸送能力大是高速鐵路的主要特點。高速鐵路列車最小行車間隔可達3分鐘，列車行車密度可達20列以上。高效率可使其建設和維護成本降低。

1.3 安全性好

由于高速鐵路是在全封閉環境中自動化運行，又配有完整的安全保障體系，極大提高了高速鐵路的安全性能。

1.4 全天候運行、正點率高

除極端天氣和危及行車安全的自然災害外，可以全天候運營。憑借高速鐵路系統設備的可靠性和封閉式管理，可以做到高速鐵路列車極高的正點率。

1.5 列車運行平穩，振動和擺幅較小

高速鐵路線路平緩、穩定，列車運行平穩，振動和擺幅小。列車車內設施齊全，坐席寬敞舒適，減震隔音性良好，安靜舒適。

1.6 能源消耗低

根有關資料統計，在各種交通運輸工具中，以高速鐵路的平均能耗量最低。

2 國內外高速鐵路發展現狀

隨著高新技術在高速鐵路中的不斷應用，使高速鐵路具有高速度、技術構成復雜、集成化程度高、耦合程度高和組織管理一體化等特點，在安全性能上與傳統鐵路相比存在著本質上的差別，是集人-機-環境-管理為一體的動態復雜的系統。

現在國外擁有高速鐵路的國家主要有德國、日本、法國、英國、意大利、西班牙等。在國外高速鐵路發展過程中，由于各國原有鐵路技術裝備和線路狀態的不同，各國所采用的方式和技術措施也不盡相同。

德國發展高速鐵路未采用修新線的方式，僅對原技術狀態較好的線路進行改造和加固，必要時才修幾段新線，使其形成幾條高速運行線。日本在上世紀90年代開發超高速電動車組，為之后發展時速350km高速列車奠定了基礎，所有高速鐵路基本上都是新建鐵路專線。法國是創造鐵路列車試驗速度最高的國家之一，其最高運行速度可達300～350km/h。英國高速鐵路與德國同屬一個模式。

我國高速鐵路的發展是根據國內經濟發展水平以及現有的鐵路運營模式，對現有線路的改造與引進國外先進的高速鐵路技術相結合，逐步地推進我國高速鐵路的發展。

2.1 既有線的改造提速建設

經過多年的探索和線路改造，我國于1997年至2004年間進行了五次大面積的提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”，以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網絡，總長達1.6萬km。時速以200～250km的線路里程達1960km。2007年4月，我國鐵路實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速可達250km以上，這也是既有線上的最高速度。

2.2 引進國外先進技術，消化吸收、再創新

為了實現我國高速鐵路技術快速發展，先后從法國、德國、日本等國引進先進動車組技術，鐵道部引導組織鐵路機車車輛生產企業、科研單位，聯合了一批高校，以掌握核心技術為目標，把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，以產、學、研為一體開發制造了“和諧號”CRH系列動車組。如：200km/h級別的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h級別的有：CRH3、CRH2-300等。通過引進、消化、吸收、再創新，具有自主知識產權的動車組正式啟用，并成功投入高速鐵路的運營。

截至2010年，我國投入運營的高速鐵路（包括新建高速鐵路和既有線路提速達到時速200～250km的線路）已超過6500公里，居世界第一位，時速200～350km的高速鐵路有3676公里，并且形成了獨有的運營模式。

未來我國高速鐵路的發展趨勢，將主要體現在以下幾個方面：

（1）利用高科技，不斷提升高鐵的綜合可靠性、安全性和易維護性；

（2）利用技術更新和科學管理，降低高速列車的壽命周期費用；

（3）動力配置方式向動力分散式方向發展，更加注重節能環保。

3 高速鐵路安全保障技術系統

高速鐵路帶來的變革，使其在安全保障、運輸組織和管理的一體化建設要求都遠高于傳統鐵路，而安全是高速鐵路運營的第一要素，高鐵安全不僅要在規劃、設計、建設和驗收時給予高度重視，而且在運營管理中也要不斷研究、改進、完善和提高。因此，建立一套科學的、系統地高速鐵路運營安全保障技術系統對保證高速鐵路的高效正常運營，最大限度地保障人民生命財產安全，維護社會穩定和提高鐵路運輸的經濟效益具有重要的意義，已成為高速鐵路安全管理工作的當務之急，重中之重。

3.1 高速鐵路安全總體框架

高速鐵路運營安全保障技術系統是以保障高速鐵路運營安全為總體目標，結合線路自身的特點，以運營安全相關的固定設施、移動設備等為檢測、監控和管理對象，以先進、成熟、經濟、適用、可靠的信息技術為支撐，以科學先進的信息系統為管理手段，通過不斷集成和創新形成對高速鐵路運營安全系統分析、對可能發生的事故進行預警以及突發事件應急救援構建成有機整體，以此指導高速鐵路運營安全保障的控制、管理和決策。總體框架如圖1所示

圖1 高速鐵路運營安全保障體系總體框架

3.2 技術體系的構成

高速鐵路安全保障技術體系應從高速鐵路運營安全保障工作的可靠性、系統性和綜合性出發，做好“人-設備-環境-管理”四個方面的系統構建。為了確保高速鐵路的運營安全，我國鐵路部門采取了各種手段。可以歸納為：

（1）基于預防和避免事故的高速鐵路安全的監控和檢測技術。

（2）基于維護、維修的移動設備和固定設備的安全檢測技術。

（3）高速鐵路運營安全管理技術。

（4）應急救援與歷史記錄追溯技術。

將逐步構建我國高速鐵路“智能化、信息化、高可靠、全覆蓋”的運營安全保障技術體系，為高鐵安全穩定運營提供可靠的保障。高速鐵路的整體構成見圖2 。

圖2 高速鐵路的整體構成

3.3 技術體系的特征

高速鐵路運營安全保障技術體系的核心是信息技術的全面綜合集成應用，主要體現在以下幾個特征：

3.3.1 系統性

高速鐵路運營安全保障技術體系要從安全系統工程的角度出發，一方面，要保證高速鐵路各項基礎設施和關鍵裝備的先進性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速鐵路各子系統都是實現系統總體安全目標不可或缺的組成部分，都承擔著特定的、不同方面的、不同層次的、分工明確的行車安全保障任務，該體系應該通過各子系統的功能集成獲得最大的系統總功效。

3.3.2 綜合性

綜合開發和利用監控和檢測到的高速鐵路運營安全相關狀態信息，有效地辨識系統中潛在的危險因素，從而能夠客觀地分析高速鐵路運營安全隱患和問題，以便采取相應的對策來不斷提高、改善高速鐵路運營安全水平。

3.3.3 高效性

高速鐵路運營安全保障技術體系應以運營安全信息為依據，認真總結歷史經驗和教訓，建立健全高速鐵路運營的各項規章制度，加強路局及各段各部門之間的協作效率，從而能夠更全面實施控制和管理，制定全面、高效、科學的運營管理、決策管理制度，形成保障高速鐵路運營安全的管理體制。

3.4 設施裝備的監測與在線診斷系統

設備裝備的監測檢測與診斷系統集中對全線的線路、橋梁、信號及相關的控制設備的狀態進行綜合檢測，包括周期性、實時檢測。監視系統運行是否正常，各監測點及車站信息處理中心是否正常工作，確認各種主要設備的技術狀態是否完好。建立通信網管監視系統、各專業機房環境監測系統，及時掌握工務、電務設備及其工作環境的狀態，合理安排維修，保證系統正常運轉，防患于未然。主要包括：軌溫監測診斷系統、牽引供電安全在線監測診斷系統、機車走行部故障在線診斷系統。設施裝備的監測與在線診斷系統。

3.5 環境監測與災害監測預警系統

環境檢測與災害預測預警系統，主要對可能發生的災害、突發性災害等各種可能發生的災害，實施全面、準確、實時的安全監控。對各類災害監測的原始信息，通過災害預測預警模塊的數據處理、分析與判斷后，根據災害的性質和級別，對運動中的列車實施預警、或限速運行、或中止行車，以確保高速列車運行安全。主要包括：高鐵沿線的各類安全狀況的監測：如涵洞、隧道的安全狀況、雨量及洪水監測預警系統、強風監測預警系統、地震監測預警系統等。

3.6 事故救援和減災系統

安全保障系統的作用是保護列車的安全，避免事故發生，盡管高速鐵路為保證行車安全采取了各種措施，但仍可能有不可預見的事故發生。因此，除了采取各種防患于未然的措施外，還應具備各種應急救援、事故處理、災后恢復等設備和能力，需要建立一套完備的事故救援和減災系統，對減少人員傷亡、減輕事故損失具有非常重要的意義。主要包括：應急救援指揮與信息系統、預案及事故資料管理系統、應急救援輔助決策系統、救援資源管理系統、應急演習訓練管理系統等。

4 高速列車運行控制系統

4.1 應用高科技，提高高鐵的運行監控系統

這是一套保證列車安全運行的自動控制系統。由綜合調度指揮系統集中管理高速鐵路上運行的所有列車，通過列車自動控制系統保證列車安全運行。自動控制列車按預定的速度運行，利用程控或遙控系統控制管理列車的運行。

目前普通列車上都裝有列車運行監控系統裝置，主要由查詢應答器、速度傳感器、壓力傳感器、主機、機車信號指令系統、速度顯示和電控閥等組成。

設備的傳感器可以把機車行駛的狀態，各部位動作情況以及變化數據，送進黑匣子存起來。存進去的信息包括：每個區間列車行駛的速度、行程距離、機車信號、乘務員對信號的確認情況，柴油機或電動機的轉速、燃料油或電力的消耗等。同時記錄出乘車日期、運行時間、機車型號、車次、乘務人員代號和列車種類等信息。一次可連續記錄運行幾萬公里的信息。而且能記錄30分鐘以內的最新列車運行狀態數據（事故發生后將自動停止記錄），并且其記錄密度大大高于監控主機數據記錄密度，列車走行距離超過5米時，將產生一次相關參數記錄。因此在發生嚴重事故后可提供詳細、準確的列車運行狀態數據。

高速列車采用的是GSM-R（鐵路無線通信）的CTCS-3系統。該系統由車載子系統和地面子系統組成，列車位置及列車移動授權由GPS和GSM-R傳輸解決，列車完整性檢查和定位校核分別由車載設備和點式設備實現。我國的列車運行控制系統（CTCS）根據功能要求、運行速度和設備配置分為0～4級。目前我國正在大力發展建設CTCS-3級列車控制系統。通過GSM-R網絡通信實現了車- 地間的雙向通信。CTCS-2是CTCS-3級列控系統的后備系統。

地面設備主要檢查列車在區間的位置，形成速度信號，向列車傳送允許速度、線路參數等信息。車載設備主要由天線、信號接收單元、控制制動單元、司機控制平臺顯示器、速度傳感器等組成。

4.2 提高設備的質量和性能

認真落實高質量、高性能的鐵路設施設備是鐵路運營安全的重中之重，以往發生的高速鐵路事故，大部分是設計制造質量方面的原因，出現要求不高，把關不嚴，嚴重影響了列車的運行安全。因此，嚴格把關，把成熟的高鐵技術運用到設施設備的研制中，不斷地提高設施設備的質量和性能，才能為高速鐵路的運營提供安全可靠的保障。

由于高速鐵路運營系統比較復雜，涉及面廣，跨度大，采用技術多，集成度高，所以如何構建和完善高速鐵路運營安全保障系統是一項非常艱難的任務。必須把“人、機車、環境和管理”各個環節把好關，做好對新技術、新材料、新工藝的全面考核和嚴格把關，必須反復檢驗、試驗、綜合試驗以及磨合期的實踐，待技術成熟后才能進行推廣，否則將會給高速鐵路系統帶來不可估量的損失。當今我國的高速鐵路技術已經處于世界領先地位，因此，各種新技術的突破，必須經過更加嚴格的驗證和實踐，才能嘗試地運用到實際當中，待技術完全成熟后才能進行推廣。要科學統籌，精心組織，細化管理，建立健全高鐵運營安全系統的各項管理制度并執行好落實好，確保人民生命和財產的安全。

第2篇

    年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整,交通運輸企業煥發出前所未有的活力,各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施,是國民經濟的重要基礎產業部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應,有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

    一、我國鐵路交通運輸行業現狀

    中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

    進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業存在的問題

    首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

    三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

    首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。

    最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。

    第三,積極推進鐵路行業技術引進開發,提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發,鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標,鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想,樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。