時間：2022-06-30 23:09:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高速公路論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
本文作者：周翔 單位：江蘇省寧通高速公路管理處
目前存在的主要問題
上述管理體制管理格局和管理現狀，所導致的問題是多方面的。可作如下分類：管理主體的協作和融合十分困難在高速公路管理工作中，由于存在著公安和交通兩個管理主體，這就使得相互之間的協作和融合非常重要、也非常困難。主要是：效率低下。由于一條路上同時有兩支行政執法隊伍在執法，且管理的相對人又基本相同，這就不可避免地會產生職責交叉、推委扯皮等問題。協調困難。由于路政和交巡警在日常工作中經常需要相互協調，而路政和交警又分屬于兩個系統，且高速交巡警屬于屬地管理，高速路政屬于垂直管理，這就給協調工作帶來很大困難。運行機制的統一性和規范性難以實現由于我省高速公路經營單位較多，路政派駐到經營單位后，各經營單位則會根據各自的經營情況，對路政的運行機制作出不同的安排。
這就使得全省的高速公路管理系統出現了種種不統一、不規范的現象。主要是：總隊的統一要求難以在各支隊得到全面的貫徹落實。因為各支隊的具體情況不一樣，在應付總隊檢查時，他們往往會以情況特殊為借口，推諉自己的工作責任，使總隊的統一要求難以落到實處。各支隊之間也難以相互溝通和協調。因為各支隊的具體情況不一樣，也使得相互之間的溝通和協調非常之困難。特別是一些發生在交叉路口的事故和事件，處理起來就更加困難。執法管理的有效性和合法性無法保證在執法管理的環節上，除了兩大執法主體之間的問題以外，在路政系統內部，由于種種原因，也導致了很多問題的存在和發生。超限運輸現象尚未得到有效控制。
目前，我省高速公路上超限運輸現象非常嚴重，直接導致了高速公路路面和橋梁嚴重損壞，路況急劇下降，使用壽命縮短。因超限運輸車輛所導致的交通事故，尤其是重大、惡性事故的發生率一直居高不下。執法宗旨有誤，導致執法走偏和執法乏力。由于種種原因，現在許多高速公路路政部門把維護路產路權變成單純的收取路產路權賠償費和補償費，對建筑控制區和公路用地管理松弛，路政審批和許可混亂，行政執法力度被削弱，行政監管職能被淡化，甚至有些路段出現公路用地被占用、建筑控制區非法構筑物林立而無人過問的現象。
解決問題的思路與對策
針對目前存在的問題，解決的思路有三個：一是在現有的框架內就事論事，有什么問題出現，就解決什么問題；二是徹底現有框架，重構大綜合執法模式。所謂大綜合執法，就是在交通系統內部將路政和運管合并，建立一支執法隊伍。三是以綜合執法為方向，通過由局部到整體、又量變到質變的不斷改革和調整，最終實現大綜合執法。筆者傾向于“不斷改革、逐步到位”的思路。但實現這一思路，也不是輕而易舉的事情，它需要我們各級領導在明確方向的前提下，堅定不移地推進改革，堅持不懈地做出努力，并從大處著眼，小處著手，正確地處理好改革、發展、穩定的各種關系。
為此，必須采取如下對策：進行正確的輿論宣傳和大膽的理論探索一是要利用各種機會、形式和途徑，廣泛宣傳高速公路管理體制改革的重要性和必要性，深入剖析實現綜合執法的意義和價值所在。二是要利用和整合各個層次的力量，對高速公路如何實現綜合執法管理的問題進行大膽的理論探索，并形成一些有分量的理論成果和決策方案。在不斷完善派駐制的基礎上大力推進交通系統內部的管理體制改革實事求是地講，我省在高速公路管理上所推行的派駐制，與全國其他省、市的同行相比，還是比較先進和有效的。因此，對于派駐制我們一方面要有自豪感和自信心，要在實踐中不斷堅持它、完善它。
另一方面要從長遠上看到派駐制還不是完全的垂直管理，因此，要在堅持和完善它的基礎上大力推進交通系統內部的管理體制改革。利用交通系統內部的改革成果，逐步實現“小綜合執法”由低層次走向高層次所謂“小綜合執法”，這是一個相對的概念。因為現在無論在哪一層級，執法主題都比較多、比較亂，必須逐步走向統一和規范。但全省性的乃至全國性的“大綜合執法”尚待時日，我們只能一步步來，不能操之過急。不斷總結經驗，不斷由低級走向高級。總之，我們一方面要立足現實，在條件許可的范圍內盡量把高速公路的管理工作搞得更好一點；同時要明確方向，充分認識到現行體制的暫時性和局限性，從而不斷創造條件，努力向更好的體制轉化，向更高的境界攀登。
關鍵詞：高速公路軟土地箕處理技術
1上海高速公路軟基處理發展過程概述
上海地區高路堤軟基處理的主要目的是減少高路堤工后沉降量，路堤穩定性是地基處理的重點。
1984年上海第一條高速公路——滬嘉高速公路開始修建，至今已有莘松、滬嘉東延伸段、滬寧及滬杭等高速公路相繼建成或處于工程建設之中。表1列出了各條高速公路的最大路堤高度與局部路段曾使用的地基處理方法。
上海高速公路建設情況一覽表表1
工程名稱
長度
(km)
最大高度
(m)
平均高度
(m)
建設期
地基處理
備注
滬嘉
15.6
4.5
2.7
1984.4～
1988.10
粉煤灰填筑砂井堆載預壓
多數欠載，部分試驗路超載
莘松
20.59
7.5
3
1985.10～
1990.12
粉煤灰路堤砂井塑料排水板
等載為主
滬嘉東
延伸段
5
8.9
3
1992.2～
1993.12
粉煤灰路堤不處理超載，粉噴樁
粉噴樁為欠載預壓
滬寧
(上海段)
26
7.5
4.3
1993.8～
1996.10
粉煤灰路堤粉噴樁，鋼渣樁
粉噴樁主要是欠載
滬杭
(上海段)
26
7.5
4
1996.8～
1998.10
粉煤灰路堤塑料排水板，粉噴樁，鋼渣樁
1984年滬嘉高速公路主要采用袋裝砂井，最大路堤高度控制在4.5m以下，在部分試驗段進行了超載預壓，多數路段為欠載預壓，且預壓時間不足。試驗路還進行不同砂井間距的對比，在不同間距砂井處理段之間設過渡段。有些路堤采用粉煤灰，約減少了路堤自重1/4。1985年莘松高速公路仍采用袋裝砂井處理，同時進行了塑料排水板試驗，在堆載方面強調等載預壓的技術措施。新橋立交采用全粉煤灰路堤試驗，地基采用砂井處理，最大路堤高度達7.5m。1992年滬嘉高速公路東延伸段大規模采用粉煤灰路堤，地基用粉噴樁處理，最大路堤高度達8.9m；此外還進行了不處理地基條件下的超載預壓試驗；為解決“三孔”跳車，首次試用加筋土橋臺，以期保證橋臺與路基的同步沉降，減少差異沉降。1993年滬嘉高速公路上海段地基主要采用粉噴樁處理，并對鋼渣樁進行了試驗。1996年滬杭高速公路動工修建，在地基處理方面總結以往經驗。根據軟土層厚度分別采用塑料排水板、粉噴樁、鋼渣樁等處理技術，并進一步使用超載預壓，采取綜合處理，因地制宜的技術方案。
2上海軟土地基特性
上海的地基主要為沿海軟土層。從高路堤的工程特性來看，影響沉降量及工后沉降的主要土層為：褐黃色粉質粘土②(俗稱“硬殼層”)，淤泥質土③④，暗綠色粉質粘土⑥等。根據該三類土層的分布及厚度，上海的地基土主要分兩大類：一類地基“硬殼層”厚度一般在2～3m左右，淤泥質土厚度達10m以上，暗綠色土層埋藏較深或缺失，該類地基采用砂井等豎向排水固結法或粉噴樁法無法打穿淤泥質土層，地基土的壓縮變形量大；另一類地基“硬殼層”一般或較厚，淤泥質土層不厚，暗綠色土層埋深淺，該類地基可采用打穿軟土層的處理工藝，地基土的變形量較小。根據上海幾條高速公路的地質資料繪制而成，可以看出上海地基土的厚度存在較大的差異。表2為三類土的主,要物理力學指標。
上海地基土主要土層物理力學指標表2
符
號
土名
孔隙比
e
天然含
水量%
塑性
指數
lp
液性
指數
lL
壓縮
系數
壓縮
模量
KPa
天然
密度
抗剪強度
(固快)
容許
承載力
kPa
ф
CkPa
②
褐黃
色硬
殼層
0.9～
1.06
26.5
～38
7～
16
0.6～
1.1
0.14～
0.33
4～6
18.5
20～
27
11～
22
100～
110
③
灰色
淤泥
質粉
粘土
0.96
～1.3
40.6
～49
14～
15
1.5～
1.67
0.62～
0.88
2.5～
3.1
17～
17.6
15～
17
13
60～
80
④
灰色
淤泥
質粘
土
1.2～
1.45
40～
60
11
1.89
0.68
2.5～
2.9
17.5
15～
17
13
60～
80
⑥
暗綠
色粉
粘土
2～
3.5
24.1
12.7
0.44
0.22
6.5～
7.4
19.7
～2.0
16
53
185
3高路堤軟基處理總體評述
3.1軟基處理不能完全消除工后沉降
在目前有限的施工期內，堆載時間不可能很長，要通過地基處理來完全消除工后沉降是不現實的，工后修補不可避免。
高路堤軟基處理不能完全消除工后沉降包括兩層含義：一是工后沉降不可能為零；一是工后沉降不能滿足地基處理設計的控制標準。上海地區高速公路工后沉降控制指標為：路橋連接段高路堤控制工后沉降為10cm，結構物之間的高路堤段控制工后沉降為30cm。根據上海滬嘉、莘松及滬嘉東延伸段幾條高速公路建成通車后3.5～8年內高路堤的沉降觀測資料，工后沉降量基本都超過10cm，最大的工后沉降超過50cm，砂井打穿軟土層，工后沉降滿足10cm。表3列出部分路段的工后沉降觀測結果。
上海高速公路段工后沉降量表3
滬嘉
莘松
滬嘉東延伸段
位置
1+
030
1+486
1+541
4+465
新橋
立交
通波
塘橋
六磊
塘橋
廟塘
橋
0+400
0+550
0+938
1+190
時
間
范
圍
88.10
96.12
88.10
96.12
88.10
96.12
88.10
96.12
90.12
93.6
90.12
93.6
90.12
93.6
90.12
93.6
93.12
94.10
93.12
94.10
93.12
94.10
93.12
94.10
路
堤
高
m
3.37
3.22
3.22
3.67
7.56
4.3
4.2
3
8.6
6.2
4.1
4.5
沉
降
cm
4
8.6
16.6
28
＞24
＞14
＞19
＞16
22
17
3
5
地
基
處
理
砂井
超載
打穿
天然
粉煤灰
等載
天然
粉煤灰
等載
砂井
填浜
未打穿
粉煤
灰
砂井
未打穿
粉煤灰
粉噴樁
未打穿
粉煤灰
粉噴樁
未打穿
粉煤灰
超載
粉煤灰
超載
從上海高速公路建成以來歷年不斷修補的事實來看，滬嘉自通車第一年就進行橋頭沉降處理，連續4年以上，每年進行修補；莘松自通車后第二年也開始橋頭沉降處理，到1993年，部分橋頭已進行過二次處理，1993年6月以后，開始對幾座沉降較大的橋接坡進行罩面處理；滬嘉東延伸段工程通車不到一年的時間內就對祁連山高架路堤接坡進行了修補，通車三年內先后對其它兩座橋接坡進行了罩面處理。通車5年后，路堤沉降基本穩定。
這說明，采用地基處理后不可能消除工后沉降，工后修補不可避免。
3.2選擇軟基處理方法應與路堤高度、地基條件相結合
十多年來，上海先后進行過袋裝砂井、塑料排水板、粉噴樁、鋼渣樁及超載預壓等地基處理方法的實際工程應用，從減少工后沉降的實踐來看，各種軟基處理方法在不同的路堤高度，不同的地基條件下，減少工后沉降的實際作用差異較大，具體表現為：
(1)同一種方法在某一路堤高度范圍內效果較佳；
(2)路堤高度不同，處理方法的效果相比較存在差異；
(3)地基條件不同，不同處理方法的效果也存在差異。
莘松、滬嘉及滬嘉東延伸段路堤工后沉降高度的散點關系。莘松高速公路自松江立交至新橋立交范圍內路堤高度多大于3m，最大路堤高度達7.65m，多數橋接坡采用砂井處理，工后沉降基本與路堤高度成比例：滬嘉高速公路自祁連山路至南翔段路堤高度在2～4m之間，部分路段橋接坡采用砂井處理，從總體上看，工后沉降與路堤高度成比例增加，個別情況路堤接近4m而工后沉降小于10cm，路堤高度只有2m而工后沉降大于10cm；滬嘉東延伸段為粉噴樁加固地基，在路堤高度大于4m的情況下，工后沉降與高度成比例，且都大于10cm。這說明不同地基處理方法的技術效果與路堤高度有關，還可以看出，當路堤高度達到4～5m以上時，選用砂井與選用粉噴樁的處理效果相差不多。
滬嘉與莘松的地質條件也有較大差別。滬嘉在近祁連山及桃浦路段，軟土層厚度在10m左右，14m深可見暗綠色土層，該路段砂井打穿軟土層，因而工后沉降較小，3.3m高度土路堤在工后2年內沉降小于5cm；莘松高速公路近松江段軟土層厚度達15～20m，采用砂井處理的路段一般經過一年半的等載預壓，不少3m以下路段工后一年半的沉降達10cm；滬嘉東延伸段軟土層厚度10～15m，暗綠色土層缺失，粉噴樁處理工后沉降超過10cm。這表明，在地基條件較好時，可選用砂井或粉噴樁等打穿軟土層的處理方法，而軟土層厚度大時，可采用較經濟的砂井、預壓處理方法。
3.3軟基處理需要足夠的預壓荷載和預壓期
眾所周知，天然地基與砂井需要一定的預壓荷載和預壓期。對粉噴樁、鋼渣樁這一類柔性樁是否也需要預壓荷載與預壓期尚需論證。根據滬嘉東延伸段與滬寧高速公路的應用結果，粉噴樁處理地基仍需要一定的預壓期。
預壓荷載分超載、等載與欠載三種類型。超載預壓是減少工后沉降的有效方法，對于天然地基及砂井處理地基，應盡可能采用超載或等載預壓形式。在滬嘉高速公路修建時，不少路段因工期緊，預壓荷載達不到等載要求，因而工后沉降較大，即使某些2.5m以下高度路堤也不例外；莘松高速公路普遍采用等載預壓，預壓期保持1年以上，因而工后的沉降量相對滬嘉而言要小，個別路段因預壓期不夠，工后沉降較大；滬嘉東延伸段工程對4～4.5m高度粉煤灰路堤采用超載預壓，預壓時間為9個月，工后一年半的沉降量小于5cm，張涇河橋與桃浦河橋兩側橋接坡路堤由于預壓時間短，工后沉降達10cm。對于粉噴樁處理軟基，較普遍的觀點是沉降能很快穩定，預壓荷載不強調等載或超載。然而在滬嘉東延伸段工程中，粉噴樁段路堤荷載采用欠載預壓，預壓時間僅4個月，4.2m高粉煤灰路堤工后一年半沉降達15cm。可見，無論是砂井處理或者粉噴樁處理，保持等載是必要的。
預壓期的確定比較復雜，一方面要考慮工后沉降技術標準，另一方面又要現實地考慮工期太長，確定施工期沉降穩定的標準非常必要。從高速公路建設的實際情況看，滬嘉高速公路建設期3.5～4年，路堤預壓期3個月到2.5年；莘松高速公路建設期5年多，路堤預壓期為一般在14個月；滬嘉東延伸段工程建設期2年，路堤預壓期4～9個月；滬寧高速公路工程建設期3.5年，路堤預壓期6～9個月，究竟預壓多少時間較為合理呢?下面就等載預壓作一簡要分析。
當地基處理方式選定之后，地基的沉降規律就基本確定。比如，當砂井的間距、長度、直徑、地基土類型選定后，地基固結規律就已確定，固結度僅與時間有關。表4中列出滬嘉、莘松等部分路段不同預壓時間的固結度、沉降速率及工后沉降，可以看出，當預壓時間達6個月時，沉降速率為0.35～1.61mm/d，工后沉降為17.8～62cm；當預壓時間達12個月時，沉降速率為0.2～0.53mm/d，工后沉降為13～29.3cm；當預壓時間達18個月時，沉降速率為0.11～0.32mm/d，工后沉降為8.5～22cm。要使工后沉降達到10cm的控制標準，預壓期需要2年以上，在路堤大于6m或地質條件差的路段預壓時間需2.5～3年。從沉降過程看，當路堤超過臨界高度時，沉降速率逐漸增大，滿載預壓一段時間后，沉降速率逐漸減小，沉降曲線上一般存在一個拐點，拐點之前，增加單位預壓時間減少的工后沉降量很大，拐點之后沉降速率逐漸變小，增加單位預壓時間減少的工后沉降量逐漸減小，因此預壓時間至少應超過拐點。拐點實際上是沉降速率變化最大的位置，部分路段拐點時間見表4。達到拐點的時間一般要4～13個月，地質條件好，達到拐點時間短，反之則長。
不同預壓時間的沉降速率及工后沉降量表4
滬嘉
莘松
滬寧
位
置
1+030
1+541
1+330
1+360
19+735
20+520
19+600
路
堤
高
m
3.37
3.22
4
4
4.2
7.4
6.7
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
6
個
月
0.61
18.4
0.44
17.8
1.8
51
1.61
62
0.35
19.3
0.81
55.4
0.5
33
12
個
月
0.29
13.3
0.20
13
0.5
25
0.53
29.3
0.2
15.3
0.35
29
0.35
24
18
個
月
0.14
8.3
0.11
8.5
0.3
18.6
0.3
22.2
0.18
13.2
0.20
19.4
0.32
19
拐
點
6
9
13
13
5
4
5
地
基
處
理
砂井超
載打穿
天然
粉煤灰
等載砂
井未打穿
等載砂井
未打穿
欠載粉煤
灰粉噴樁
5m未穿表
層11m硬土
欠載粉煤
灰粉噴樁
0m未穿表
層10m硬土
天然地基
注：①沉降速率單位，mm/d。②工后沉降單位，cm。③拐點為滿載后月份。
由此來看，要使工后沉降量滿足或接近10cm的標準，等載預壓1.5年是完全必要的，在地基條件較差或路堤高度較低(小于3m)時，預壓時間可減少為1年，而地基條件較差或路堤高度較高(大于6m)時，預壓時間應增加到2年以上。按沉降速率達到0.1～0.2mm/d作為路堤穩定和施工面層的依據是符合地基沉降規律的。在等載預壓條件下，工后沉降達到10cm的控制標準也是可能的。爭取合理的工期，予以合理的施工組織，確保必要的預壓期，是降低工后沉降最經濟的措施，
3.4橋頭接坡軟基處理長度應與路堤高度、地基條件及工后沉降相結合
橋接坡軟基處理長度取多少，沒有一個明確的選擇標準，多數路段以處理50m作為標準。從理論上講，軟基的縱向處理長度首先應保證減少工后沉降的需要，其次要確保道路縱向線形的流暢。從實際情況來看，橋接坡路堤預壓期普遍較短，工后縱向沉降造成橋接坡段路面產生一個凹槽段，其縱向長度一般在30～50m，在路堤高度大于5m時，影響長度可達80m，盡管產生這一現象的原因較多，但凹槽段的長度與形狀變化不大，產生最大沉降處一般距離橋臺10～15m，在搭板的端部存在較大的折點。從工后加罩改善路面線形的實踐來看，工后沉降較小的橋接坡罩面長度在20～30m左右，工后沉降在10～20cm范圍內的橋接坡罩面長度50～60cm左右，工后沉降超過20cm的橋接坡罩面長度在80～100m不等。由此看來，橋頭接坡段軟基處理的長度也應按路堤高度、地基條件及工后沉降等因素綜合考慮，一般路段路堤高度在5m以下時取50m還是較為合理的。
橋頭接坡段軟基處理是否有必要設置長度漸變或間距漸變的過渡形式，應根據地質條件來定。對于軟土較厚的地基，工后沉降較大，有無過渡段不會反應在路面線形的變化，而對于處理深度能打穿軟土層，工后沉降較小的情況，有必要設過渡段。事實上當路堤達到一定高度后整體剛度較大，地基條件變化反應到路面上也是平滑過渡的。
3.5路面橫坡應增大0.5～1%作為預留坡度
不處理地基及砂井處理地基，路堤斷面沉降呈現鍋底狀，而粉噴樁處理后，斷面沉降變得較為平緩。根據滬嘉、莘松等高速公路觀測成果，路面橫坡改變隨著時間與沉降的增大而增大。橫坡與沉降成曲線關系，沉降小于100cm時，曲線斜率較大，超過100cm時，曲線斜率變小。當路堤高度大于6m或當地基條件較差，路堤總沉降為120～160cm，若工后沉降為30cm時，通車后橫坡變化約0.5%，而路堤高度在4～5m左右時，總沉降量一般為70～100cm，若工后沉降為30cm，通車后橫坡變化約0.7%，而路堤高度在4～5m時，總沉降量一般為70～100cm，若工后沉降為30cm，通車后橫坡變化約0.7%，滬嘉高速公路工后8年的路面橫坡變化一般在0.3%，少數路段達0.5%。可見，在施工時對路面橫坡增大0.5～1%，工后沉降引起橫坡變化后，仍能滿足設計要求。
3.6關于地基沉降規律及最終沉降推算
地基總沉降的推算方法有雙曲線法、指數曲線法、對數曲線法等，曾有不少文章探討過上海地區最終沉降量采用何種方法較為合理，從推算的結果看，對數曲線法最大，雙曲線法次之，指數曲線法最小。從滬嘉高速公路工后沉降觀測資料來看，沉降與時間不完全呈單對數關系，在單對數圖中曲線尾部略微逐漸變平，說明用單對數曲線預測工后沉降略微偏大，可用雙曲線推算；日本的觀測資料表明沉降與時間呈單對數關系，杭甬高速公路沉降曲線不完全呈單對數關系，但與對數曲線較為接近。從地質條件來看，日本的條件最差，杭甬的條件次之，滬嘉的條件相對較好，這說明地質條件越差，曲線越接近對數曲線。實際上，對數關系反映了地基的流變特性，這是軟粘土固有的工程特性。
3.7關于砂井與粉噴樁布樁間距的設計
間距設計是砂井與粉噴樁地基處理設計內容之一。砂井間距受地基固結度控制，根據滬嘉和莘松的試驗結果，砂井間距大于4.5m后排水固結的作用已不明顯，滬嘉的經驗是，間距為3m與1.5m的布置方式能達到大致相等的固結效果，并且布樁間距越密，總沉降量也越大，同不處理地基相比較，砂井處理后可增加10%左右的沉降量，從沉降過程看，增加的該部分沉降是在施工預壓期內產生的，并不對工后沉降產生影響。因此上海地區可視具體地質條件，選用1.5～3.m布樁間距。粉噴樁布樁間距受面積置換率控制，從樁長范圍內復合體的模量來看，樁間距越小，模量越高，該范圍內壓縮量越小，但從路堤總沉降量來看，樁間距從1.4～1.6m之間變化，相應的面積置換率從0.1～0.05m之間，總體沉降變化不大，只是樁長范圍內與樁端以下壓縮量的相對比例發生了改變，樁距為1.4m時，樁長范圍內壓縮量占總沉降量的10%，而樁距為1.6m時，樁長范圍內壓縮量占總沉降量的40%，從粉噴樁處理后總沉降量減少方面來看，基本能減少20～30%，樁間距變化并不產生總沉降較大的改變，粉噴樁間距通常采用1.5m尚有潛力可挖。
3.8關于路堤臨界高度
上海天然地基在低路堤(小于2.5m)作用下總沉降量不大，且沉降可很快穩定。根據莘松的經驗，當填土在1.8m高時，經15個月預壓，沉降穩定在10cm以內，填土高度在2～2.3m時，在兩年時間內沉降穩定在15～20cm，曲線較平緩，因此莘松提出2.3m作為最佳填土高度，在此高度范圍內無需地基處理。滬嘉的沉降資料表明，路堤高度在1.5m以下時，工后沉降僅3～4cm，路堤高度在1.9～2.7m時。工后沉降為8～11cm，大都滿足或者接近工后10cm的控制標準，對路堤高度達到3m的橋接坡(如馬陸壙橋)工后沉降為14.1cm，略超過10cm。從地質條件來看，滬嘉比莘松好，不處理地基的臨界高度也略有變化，一般2.5m作為一個平均的臨界路堤高度還是比較恰當的。
粉噴樁處理后地基也存在“臨界路堤高度”。對存在這一高度的原因不少學者作過分析研究，筆者認為地基的超固結特性應是主要原因。地表以下5～10m范圍內的土處于超固結狀態，并且天然地基臨界高度荷載與地基土先期固結壓力相吻合。粉噴樁處理地基存在這一現象與天然地基有較大區別。樁土作為實體基礎，當路堤高度達到臨界時，實體與地基側向摩阻力達到極限，樁尖產生刺入變形，樁尖以下淤泥質軟土變形量較大，從而開始出現沉降量增大的趨勢。根據滬嘉東延伸段實測沉降資料，當路堤高度達3.5～3.8m時沉降量較大幅度增加，這說明粉噴樁處理后對3.8m以下高路堤可較大幅度減少總沉降量，從而也較大地減少工后沉降，但實際上對這樣高的路堤采用粉噴樁處理并不經濟。
3.9加筋橋臺技術可消除“三孔”跳車現象
高速公路汽孔、機孔和人孔(三孔)這三類橫穿通道是引起跳車的主要構筑物，其數量在高速公路橋涵通道中占有相當高的比例。雖然這些通道接坡路堤高度較大中型橋涵低，從滬嘉運營期的養護情況看，不少“三孔”跳車現象嚴重，需進行多次罩面處理。鑒于這種情況，在滬嘉高速公路東延伸段首次對古宗路汽孔和孟古路拖孔采用加筋土橋臺技術，徹底解決了因差異沉降而引起的跳車問題，通車3.5年，兩座通道無行車顛簸感覺，兩座通道工后沉降曲線，可以看出，古宗路汽孔兩側路堤與橋臺同步沉降，孟古路拖孔加筋橋臺下沉較大，兩側路堤下沉較小，這是由于兩側進行過超載預壓，而加筋土橋臺未預壓過的緣故。盡管如此，行車無任何跳車感覺。事實證明，加筋土橋臺技術是解決“三孔”跳車的一種可行方法。重要的是確保“三孔”的凈空。
高速公路作為社會經濟發展的一項標志,在現代物質流通和市場運作中都占有重要的位置。我國高速公路建設雖然起步較晚,但發展速度非常迅速,帶動了整個社會經濟的發展。與此同時,高質量的高速公路養護也成為了當前公路規劃與建設的重點,公路養護是高速公路能夠安全、快捷提供物資運輸、人員流動服務功能的有力保障。本整理提供總覽我國高速公路目前養護現狀,分析養護過程中存在的問題,緊緊把握新時期公路養護的新要求,并積極探索有效的養護途徑,對于提高我國高速公路的利用效率,保障高速公路的長遠性使用,有著突出的時代意義。
1我國高速公路養護現狀及問題
公路養護是高速公路得以有效長期使用的保證,我國高速公路經歷了十幾年的發展,已經形成了一定的養護管理體制。交通部在《公路養護與管理發展綱要》(2001-2010)中明確提出要加快培育和發展公路養護工程市場。本整理提供從目前看來,我國高速公路養護還是沿用著傳統的建設、養護、管理于一體的體制,這種生產、管理、監督于一體的公路管理模式,從積極的方面看有利于任務的協調和零空間作業,從消極的方面看,卻由于管理權的過度集中,容易導致責權不分明,監督也容易失去力度,這就為高速公路的養護工作設置了障礙,帶來許多養護管理過程中的問題,加之我國高速公路發展尚年輕,與國外較為成熟的法制化、社會化、專業化以及市場化的系統養護模式比還有很大差距。
過于責權一體化的體制,給高速公路養護管理帶來了一些問題,主要包括以下幾方面:首先,養護機制不完整,存在重建輕養狀況。本整理提供由于當前我國高速公路的建設往往是國家或省級政府部門統一規劃建設,高計劃性使得當前公路建設與養護都缺乏活力,表現出計劃性質下的惰性,可以說當前高速公路工程建設與養護缺乏市場經濟環境下應有的競爭性,導致公路養護不及時,質量低下等弊端的出現。其次,養護技術方面存在科技含量低現象,養護機械自動化水平偏低,新型養護設備的研發滯后,缺乏適應現代需要的系統性較好的公路養護模式,盡管養護部門也開始注重新材料在公路養護中的使用,但是往往因為缺乏核心技術不能得以很好的開發利用。另外還有個問題就是養護技術隊伍層次水平不足,目前我國專門從事公路養護的專業技術人員比例較少,其中掌握新技術、新工藝的更是不多,在隊伍管理上也顯得零散,針對此類人員養護管理機構的規章制度和監管力度都很難得以順利推行。
2新形勢下高速公路養護的策略
新形勢下,公路養護部門的職能和任務都發生著很大變化,為了更好地保障高速公路在現代交通業中的重要作用,養護部門應該適應新環境,本著可持續發展的理念,確立養護領域的服務理念,不僅將公路建設重點放在工程施工上,還要切實重視公路使用壽命的延長,將“有路就養,科學管理,技術為重”的養護理念貫穿養路管理的始終。本整理提供這不但是新形勢下高速公路養護的服務理念,更體現出對養護工作的要求,具體來講就是要做好三個層面的工作:養護要及時,做到預防性養路;養護要系統,做到規劃完整,責任明確;養護要科學,增加養路工程的科技含量,做好高速公路的“再建設”。針對當前我國高速公路養護管理存在的問題,公路養護部門應該適應新形勢的需要,以嶄新的服務理念作指導具體養護工作,采取有效的養護策略,提高公路養護的質量。
首先,規范機構設置和制度。一切工作的順利開展,都需要以完善的機構設置和詳盡的規章制度作為基礎和保障,高速公路的養護也不例外。本整理提供目前我國高速公路養護機構設置一般是在高速公路管理局下設線路管理處、專職養護處已經工程科等部門,這種設置有其自身優點,如處理突發事件時較為及時,資源調動與協調比較方便,但同時也存在著責任分化、養護成本過高等弊端。因此,提高高速公路養護的首要任務就是要規范機構設置,尤其是要建立人員精干、業務熟練、技術全面和高科技水平的養護隊伍。與機構相配套的規章制度也需要進一步健全,完善高速公路巡查制度、保養制度、信息管理制度和量化考核制度,這樣可以保證責任到人,評價有據,并能夠激發工作人員的工作積極性。超級秘書網
其次,提高養護科技水平,增加工作的科技含量。公路養護也需要專門的技術依托,不是簡單的修修補補,這一點我們要多借鑒國外先進的公路養護技術,并及時引進國外先進的技術設備充實到高速公路養護器材中。養護技術的改革主要是要擺脫以往較為落后的人力養護,走機械化、自動化養護的道路,比如使用先進的計算機監測系統協助檢查并全天候監控公路狀況,建立高速公路狀況的動態數據庫,如路面管理信息系統和橋梁管理信息系統等。提高高速公路養護還要做到預防性養護,這對路況檢測提出了更大挑戰,可能需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數據整合系統,這種預防措施更需要養護人員不斷提高養護知識水平,以適應預警養護工作。
第三,要加強監管力度。這包含兩層含義,一是要加強政府、社會對高速公路行業的監管、監督,通過政府強制、社會輿論,促進公路養護部門在履行養護責任、收取養護費用以及具體養護施工過程中的科學性,避免虛假、怠工現象;二是要提高公路養護部門管理者的素質水平,實踐證明,決策對于一個部門、一項工作有著機關重要的作用,養護工作也需要管理層恰當決策,對工作中可能存在的漏洞和錯誤進行預期,并組織員工進行計劃制定和責任落實。
參考文獻
[1]張雁,等.淺析高速公路養護管理[J].內蒙古農業大學學報(自然科學版),2005,26(3).
根據海啟高速公路工程可行性研究報告，項目路線終點在啟東市與通啟高速及崇啟過江通道銜接，終點位置的選擇應考慮與崇啟過江通道、通啟高速銜接順暢，解決好各高速之間的交通轉化及與地方道路的連接問題，避免過境交通穿越城市，既保證高速公路網總體布局的合理，又使地方道路與高速系統可以合理銜接，同時還應與啟東市城市總體規劃相協調。綜合考慮終點段區域路網布局和啟東市域城鎮體系規劃特點，本項目終點存在3個路線走廊。
（1）啟東西走廊（工可A線）
路線在啟東市呂四港鎮東南與K線分離，路線轉向南經合作鎮西側至啟東市城市規劃區西北側的新義村南側，距崇啟高速啟東北互通6km處設置樞紐互通與通啟高速銜接。
（2）啟東中走廊（工可K線）
路線起自啟東市呂四港鎮東南，向東南至南陽鎮西南設置樞紐互通與崇啟高速對接，與崇啟高速啟東北互通組成復合式互通。
（3）啟東東走廊（工可F線）
路線在啟東市呂四港鎮東南與K線分離，向東南經海復鎮以西，至南陽鎮以東至啟東市城區東北側，距崇啟高速啟東北互通3km處設置樞紐互通與崇啟高速銜接。工可報告從路網結構布局的合理性、對沿海經濟發展的影響、交通量與運營里程、崇啟長江過江通道銜接性、利用通啟高速段交通適應性分析、啟東城區對外出行便利性、工程建設規模、與啟東市地方路網的銜接、規劃呂四港鐵路的影響、建設條件、環保、占用土地資源影響分析、地方政府意見等方面進行比較，最終推薦中走廊K線方案。該方案啟東北樞紐所連接的通啟與海啟高速均為4車道。初設互通位置選擇初步設計在工可研究路線走廊的基礎上，結合現場已變化的主要控制因素及終點樞紐設置條件，布設了K線（工可K線、A線之間，啟東中走廊與西走廊之間）、A8線（工可K線，啟東中走廊）、A9線（工可K線，啟東中走廊，終點接近東走廊）3個線位，并從交通量適應情況、功能性、工程規模、預期經濟社會效益等方面對線位進行比選。經比選，對應互通位置點位3的A9線與通啟、崇啟高速公路、寧啟鐵路改建工程相互交叉，干擾較大，不利于啟東北樞紐的布設，且需要改造剛剛運營2年的啟東北互通和征用江蘇神通閥門股份有限公司（上市公司）土地，代價很大，因此否定A9方案。對應互通位置點位2的A8線需多次跨越航道，不利于對沿線新安、合作等中心城鎮的發展，無法彌補啟東西部路網較為薄弱的缺陷，且路線長度較長（較K線造價多約1.9億元），因此，否定A8線方案。經比較，K線具備以下優勢：
（1）顯著縮短路線長度（900m），減少主線繞行及地方利用繞行的經濟成本（約1.45億）；
（2）改善終點啟東北樞紐建設條件，避免與啟東北互通組合成復合式互通群設計，對啟東腹地經濟起到更大的帶動作用；
（3）減少跨越航道次數，降低總體工程規模（降低造價約0.46億）；
（4）避讓啟東市祖杰小學。鑒于上述因素，初步設計方案互通位置推薦對應K線的點位1（啟東北互通西側凈距約1.2km處）。
2互通設計原則
2.1交通量預測分析
（1）工可階段預測交通量分析
本項目工程可行性研究始于2005年，根據工可研究交通量預測結果，啟東北樞紐在遠景設計年限2037年轉向交通量為49360pcu/d，主流向為上海—海安，為48274pcu/d。
（2）互通功能定位分析
由于交通量預測成果較早，2009年以來，受國家沿海開發戰略等政策的推動，項目區域城鎮化快速推進，經濟發展迅速，居民交通出行需求大幅增加。由于沿長江經濟帶高速發展，崇啟大橋（2011年通車）作為接入上海的過江通道所產生的集中效應，導致南通—啟東—上海方向的交通量增長迅速。通啟高速公路作為南通—啟東方向的交通主干道，交通量的增長已經超過較早前的預測。因此，由于早期工可階段預測的樞紐轉向交通量與預計實際交通量增長情況存在一定差異，在設計中應充分考慮外部環境、交通量變化的情況進行甄別和調整，使得樞紐設計更加合理，更符合實際需求。通啟高速公路為滬陜高速公路和寧通高速公路共線段，屬于國高網一段，為了滿足快速增長的通行需求，目前揚州江都至泰興廣陵段4車道改8車道改擴建工程初步設計已經完成，計劃2014年開工，廣陵至南通段的改擴建也已列入計劃，因此，通啟高速公路作為蘇中地區橫向交通主骨架的交通功能定位明確。海啟高速公路屬于江蘇省網高速公路一段，主要服務對象為南通沿海港口和開發區，影響區域和范圍主要是如東、啟東和規劃的經濟園區，經濟發展及地理位置等因素決定了海啟高速公路的交通功能定位為區域次骨架。因此，綜合考慮功能定位及交通量發展等因素，在啟東北樞紐互通方案設計中，采用以通啟高速公路為主，海啟高速公路次之的互通形式更為合理。
2.2互通設計原則
綜合考慮各項因素，啟東北樞紐主要設計原則如下：
（1）通啟高速公路為國高網路網主骨架，海啟高速公路為區域路網次骨架；啟東北樞紐方案應適應路網功能定位分析。
（2）為保證終點段2條高速公路的通行能力和服務水平，啟東北樞紐、啟東北互通（位于通啟高速公路）不宜做成復合式互通式立交。
（3）通啟高速公路應保持其習慣性和連續性，不產生突變的線形，不宜大幅度降低2條高速公路的平縱面線形。
（4）盡可能滿足啟東市城市規劃和便利沿海開發區發展要求。
（5）在滿足“安全環保、主流暢通”功能前提下，盡可能降低工程造價。
（6）海啟、通啟高速公路主線設計速度均為120km/h，啟東北樞紐的主要功能為2條高速公路之間的交通快速轉換，因此匝道設計速度和指標盡可能采用較高的指標。
3互通方案
考慮海啟作為匝道、通啟作為主線；海啟、通啟均作為主線；海啟作為主線、通啟作為匝道的3種情況分別布設了5個方案。
（1）方案1：海啟作為匝道（80km/h），通啟作為主線（120km/h）。通啟作為主線、海啟作為匝道（分離式路基形式），海啟高速以T型樞紐接通啟高速（見圖4）。在上海—海安方向內側布設單向雙車道的半定向匝道（Rmin=480m），設計速度為80km/h，路基寬度為13.75m。交通量小的海安—南通方向半定向匝道（Rmin=150m）布設在外側，設計速度采用60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。該方案的優點是滿足初步設計階段通啟主骨架、海啟次之的路網功能定位，總體工程規模最小，不廢棄通啟高速原有工程，只對老路拼寬改造，對現狀高速影響小；缺點是海啟平縱面指標較低。
（2）方案2：海啟作為主線（120km/h）、通啟作為匝道（80km/h）。海啟作為主線、通啟作為匝道，在保證主流向服務水平的情況下降低通啟高速啟東—南通方向的設計速度（80km/h）。海安—南通方向匝道采用的設計速度為60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。上海—南通方向匝道速度為80km/h（南通至上海方向仍利用通啟半幅），路基寬度為13.75m。方案2平面圖見圖5。該方案的優點是海啟高速公路平縱面指標高，通啟交通流右進右出，服務水平高，總體工程規模較小。缺點是不符合通啟主骨架、海啟次之的路網功能定位，通啟高速啟東—南通方向設計速度低，原通啟高速半幅廢棄約1.3km，社會負面影響較大。
（3）方案3：海啟、通啟均作為主線（120km/h）。海啟、通啟均作為主線，在海安—上海方向布設一對分離式路基（Rmin=1600m），設計速度為120km/h，路基寬度為13.75m；海安—南通方向布設一對半定向匝道，設計速度均為60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。該方案的優點是不廢棄通啟高速原有工程，只對老路拼寬改造，對現狀高速影響小。缺點是海啟上跨通啟橋梁交角20°太小，橋梁設置難度大；占地較大，工程規模較大。
（4）方案4：海啟、通啟均作為主線。由于海安—南通方向交通量較小（1086pcu/d），在方案3基礎上將南通至海安方向的半定向匝道改為指標較低的環形匝道（R=60m）以減小工程規模。南通—海安方向匝道采用的設計速度為40km/h，路基寬度為8.5m。方案的優點是不廢棄通啟高速原有工程，只對老路拼寬改造。缺點是南通—海安方向環形匝道指標偏低，減速車道出口屬于大半徑曲線接小半徑曲線，安全有隱患，繞行較遠；占地最大，工程規模最大。
4結語
通過對啟東北樞紐互通設計方案的研究，在互通設置位置、交通量預測、互通功能定位分析、方案的綜合比選等方面，提出以下建議，供類似工程設計參考。
（1）樞紐互通方案應與路線方案進行綜合分析研究，互為一體，不能單獨割裂；
（2）樞紐互通與前后的一般互通應保持合理距離，不宜距離過近組成復合式互通；
（3）應重視樞紐互通的路網功能分析定位；
（4）在初步設計中，建議對上階段預測交通量的變化情況進行核查分析；
（5）當新建與已建高速公路通過互通相接時，改建不應大規模破壞、廢棄原有工程；
（6）方案比選中，安全是首先考慮的因素，同時應滿足互通功能定位及適應發展要求，此外，施工方便、造價合理也是要考慮的重要因素；
[關鍵詞]高速公路安全管理
1前言
我國的高速公路建設是從20世紀肋年代開始的，1997年以后，我國進入了高速公路大發展時期。截止到2001年底，我國已建成19000公里高速公路，總里程數居世界第二位。隨著高速公路的不斷建成和投入運營，如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問題，于是高速公路管理研究應運而生了，其主要內容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經驗，各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出現很多新問題。自1988年我國的第一條高速公路建成通車，交通事故發生起數和死傷人數持續上升，僅1994～1999年6年間共發生交通事故46500起，造成6374人死亡，17117人受傷，經濟損失嚴重。在公路管理上，新加坡有良好的管理經驗，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通順暢通達，井然有序，不僅是依靠嚴格的交通法規，更重要的是依靠科學的交通管理。新加坡的交通安全設施完善，重視駕駛員素質的培養，重視交通安全宣傳教育，倡導行人優先、直行車優先。因此，借鑒國外先進的管理經驗，結合我國高速公路的特點，建立適應我國高速公路的安全管理模式，是一個亟待解決的問題。
2高速公路安全管理的意義及內容
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路上車速快，一旦發生事故，其嚴重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發生起數和死傷人數較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對高速公路不熟悉、不適應，也和高速公路管理水平落后有關。我國正處于高速公路建設迅猛發展時期，高速公路發生重大事故，其政治影響和經濟損失都十分嚴重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。高速公路安全管理涉及面廣，內容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，這是預防交通事故的有效措施；法規建設：使得高速公路交通安全能夠做到“有法可依，有法必依”，這就需要不斷完善交通法規，并在執法中嚴格要求，使違章、違法人員得到應有的懲罰，從中吸取教訓，以免發生更大的事故；車輛建設：對車輛進行注冊登記并定期檢查，核發牌照及行車執照；駕駛員管理：核發及審驗機動車駕駛證；道路及其安全設施的驗收與管理：當道路竣工之后對道路進行驗收，對安全設施進行維護和管理，制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設施的行為，以消除安全隱患；維護高速公路安全秩序，包括糾正交通違章，處理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
3安全管理體系
高速公路交通安全是一個由人、車、路、管理組成的系統問題，這4個因素相互協調、相互作用，任何因素出現問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95％。汽車在行駛過程中的制動性能、轉向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構造、安全設施也是影響交通安全的因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個方面進行討論：
3．1人的因素
由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應不及時，就容易發生交通事故。導致交通事故發生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經驗，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規意識薄弱，例如：無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時，更容易發生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發交通事故的原因。3．2車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發動機、輪胎、制動系統都應該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴重，占車輛引起交通事故的19％，其他的原因包括發動機故障、發動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時，要注意規定車速，還要注意應與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發生交通事故。
3．3路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設計和道路結構。其中線形設計與交通事故關系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協調等。此外，路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點，路面上的一個小石粒或路面結構小的破損都可能導致大的交通事故，故高速公路的保養也非常重要。
3．4管理的因素
高速公路管理，在我國還沒有統一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責不清，使得管理出現問題。此外，管理的硬件設施落后，科學化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環境，從而減少交通事故，保證通行安全。
4筆者建議
(1)應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規教育，使人們了解高速公路與一般公路的區別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現象的發生。(2)保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
(3)我國的高速公路設計是以汽車的計算行駛速度來決定線形標準的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認為公路的設計應以一個大于計算行駛速度的速度為標準來計算各種線形指標，這樣做，雖然工程造價提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業的不斷發展，這樣也適應汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設計時，選用合適的線形標準，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設計及施工應符合國家規范要求，且在道路投入運營后，注意養護與維修，在線形不好的事故多發地帶要設立醒目的標志提醒駕駛員注意。
(4)我國現階段只是進行了大規模的道路建設，落后的交通管理系統制約了高速公路的使用效果，應研究智能運輸系統，將先進的檢測、通信、計算機技術綜合應用于道路交通運輸系統中，使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。
5結束語
筆者針對高速公路安全管理，提出一些粗淺看法。如何提高高速公路管理的科學化，協調好人、車、路及管理部門的關系，建立一套符合中國交通實際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學中的一個重要課題，值得深入研究和探討。
參考文獻
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2郗恩崇．高速公路管理學．北京：人民交通出版社，2001．6
高等級公路的建設促進了沿線地區物資、信息交流，帶動了地方經濟的發展，改善了沿線居民的生活質量，為我國經濟的騰飛奠定了堅實的基礎。從1988年實現零的突破到2003年底，我國高速公路已通車里程達29745公里，躍居世界第二位，高速公路遍布中華大地。然而高速公路在我國是新鮮事物，設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的，而忽視了其環保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給生態環境帶來長期的不利影響，這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到，為此建立了高速公路環境影響評價體系，開展環保設計，采取相應的環保措施，使其對環境的負面影響得到有效的控制。
高速公路的建設，除了進行功能、環保設計外，還應進行景觀設計。所謂景觀，是指人類（景觀主體）所感受到的給人帶來視覺享受和情感上認同的物質形態及空間氛圍的綜合構成體。而高速公路為了達到“高速”目的，建設中往往“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”，成為附著在大地上的一條超長的“黑色拉練”，導致巖石，水系紊亂，森林減少；有的村落一分為二，改變了原有的自然形態；施工中的取土和棄土缺少統一規劃和管理，亂挖亂堆；甚至有的地質景觀和文物古跡也難逃厄運，破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀景，與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來物質文明，而且應該帶來精神文明，使其成為展示地方文化特色、經濟特色和精神風貌的長廊。因此，高速公路必須結合原始的大地景觀進行景觀設計，營造良好的視覺形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好情感，帶來一種審美愉悅，使其成為匍匐在大地上的一條綠色長龍。
2.高速公路景觀的空間層次
高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節點組成，與城市街景有一定的相似性，二者均為帶狀空間，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強，視域有限，而高速公路景觀空間自然性強，圍合性弱，視域寬廣，同時要求有很強的導向性。
2.1景觀廊道。景觀廊道是高速公路景觀空間的主體，它由三個空間層次組成，第一層次為道路空間，其環境生態組成要素有行車道、路肩、隔離帶、防護欄、隔音屏、指示牌、天橋及橋身廣告、路基邊坡和行使的車輛；第二空間層次為道路兩側的帶狀綠化空間，其環境生態組成要素有喬木、灌木等樹木及花草等地被植物、道路兩側的山體護坡、廣告等，其寬度一般10-15米；第三空間層次為高速公路兩側的視域空間，其環境生態組成要素有田野、村莊、山體、水體和勞作的人們及各種動植物。第一空間層次包容在第二空間層次中，第二空間層又包容在第三空間層次中，共同營造景觀廊道，構筑新的大地景觀。
2.2景觀節點。高速公路景觀節點包括三種類型：第一種為高速公路的進出站口，是高速公路整體景觀空間序列的起點和終點，是進入一個城市或地區的門戶，其景觀環境決定著人們感受一座城市或地區的第一印象，它的環境生態組成要素有收費亭、防撞設施、廣告牌、車輛、工作人員、其它服務性建筑及小品等；第二種為高速公路服務區，按照高速公路適當的里程并結合兩側的地形地貌來設置，其環境生態組成要素有停車場、加油站、維修站、廁所、車輛、司乘人員、服務人員、綠化、廣告、小品建筑及住宿、餐飲、購物的主體建筑等；第三種為互通區，它是由道匝及橫跨的橋梁和涵洞圍合而成的內向型空間，其環境生態組成要素與景觀廊道的道路空間層次生態組成要素相同。
3.高速公路的景觀元素
3.1山體。山體類似于城市中的建筑，是空間的垂直界面，對分隔空間、豐富空間層次發揮著重要作用。高速公路兩側沒有山體，其空間層次單一而缺少變化，如湖北宜黃高速公路武漢至荊州段穿過江漢平原，雖然視野開闊，但景觀單一，知其一而知其二，容易使人困乏。同時山體作為景觀元素又優于生硬的城市建筑，其自然和諧、優美酣暢的曲線加上山體上的奇峰異石、綠樹蔥蘢，給人帶來賞心悅目的感受，是在城市當中享受不到的大自然的美。
3.2水系。水系和山體一樣，既是大地景觀的重要組成要素，也是高速公路的景觀元素。水系或曲折或開張，富有動感。有的高速公路跨過水系，形成水系和高速公路的節點，把人的視線切換到另一景觀空間。高速公路沿線山水交融，湖光山色，婉若一幅美麗的圖畫。
3.3綠化。綠化是大地的肌膚，綠色是大地景觀的主色調，在高速公路景觀空間中，綠化景觀包含行車道中間的隔離帶、兩側的綠化帶和相鄰大地空間上的森林植被、農作物等三個層次。特別是隔離帶和兩側的綠化帶，經過有規律的種植、養護，成為重要的人工景觀元素。
3.4橋涵。橋涵是高速公路兩側居民及動物的生命通道，是高速公路空間中不可缺少的組成部分。因此，橋涵在滿足流通功能要求的同時，應結合結構技術和地方文化特色，加強造型設計和色彩設計，使其成為高速公路景觀元素。
3.5邊坡。高速公路在興建過程中，難免開山填土，形成了山體的邊坡和路基的邊坡。為了避免山體滑坡和路基崩塌，需將邊坡上的巖石和土壤進行加固。隨著新技術、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，邊坡的加固方法有多種多樣，常見方法有塊料護岸、輪胎固土、混凝土漿錨噴等，不同的加固方法其構造形式也不相同。邊坡是高速公路空間的垂直界面，是人們的視線不可回避的地方，也是形成該道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一種形式，在滿足加固要求的同時，應將其進行景觀化設計，如京珠高速湖北段兩側的邊坡有的采取巖石或混凝土預制塊等塊料護岸，有的采用混凝土漿錨噴，在其表層都進行了景觀化處理，塊料護岸通過塊料有規律的排列形成豐富的肌理，并在其表層雕上具有楚文化的圖案，混凝土漿錨噴的邊坡在其表層繪上色彩明快的卡通畫，使其具有較強的觀賞性。
3.6建筑。高速公路景觀空間的建筑包括高速公路兩側的民居或其他建筑、服務區建筑、進出站口建筑等。高速公路在線形設計時不可避免的要穿過一些村落，破壞了原有的自然形態，對自然景觀帶來了負面影響，而高速公路兩側的民居是展示當地經濟狀況、歷史文化、精神風貌的窗口，代表了一個地方的形象，無論高速公路和地方都有必要將其景觀化處理。但民居產權歸屬各異，是高速公路建設中最難協調的問題。高速公路建設主管部門和當地政府應在加強對兩側民居建設管理的同時，給予適當的經濟扶持，統一設計，統一改造或興建，使其具有一定的地域特色。服務區建筑是司乘人員可以親密接觸的建筑，設計時應充分結合現有地形地貌，在完成基本功能的同時注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既發揮商業效應，又豐富道路景觀。目前高速公路服務區建筑多為“歐陸”風格，主色調一般為紅色，具有一定的觀賞效果，但過于重復反而喪失了特色，因此應進一步加強個性化設計。出入口處服務性建筑位于城市和高速公路的過渡空間中，一般納入城市的總體規劃設計之中，而收費亭的設計以安全、簡潔明快為主，以免分散駕駛員的注意力，但其構圖和材質應以新穎，具有時代特色為旨，使其成為道路一景。
3.7防護及引導設施。該元素位于廊道空間的第一空間層次內，離司乘人員最近，重復頻率最高。主要有高速公路兩側的防撞欄、隔離墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全線、反光板（器）等，其有規律的重復、特有的形狀和色彩構成了高速公路特有的景觀，使人從中得到了快速、高效的體驗。
3.8其他景觀元素。包含高速公路兩側的雕塑、壁畫、浮雕、廣告等，壁畫和浮雕一般附著在邊坡上，前面已經闡述。雕塑是最直觀的形體語言，她凝聚了當地的歷史文化、產業特色、民族風情等，同時具有較強的藝術性、觀賞性，提升了高速公路的品質，使其成為文化長廊。如京珠高速湖北段是湖北境內的第一條景觀高速公路，在其節點空間上設置了具有不同象征意義的雕塑，令司乘人員回味無窮。高速公路廣告是時代的產物，其形式主要有高速公路兩側的廣告和橋身附著廣告，廣告豐富的色彩和構圖及具有趣味性的廣告詞形成了高速公路的另一道風景線，展現了當地的經濟特色。
4.高速公路的景觀設計
高速公路景觀設計就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路組成要素及周圍的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景觀元素，按照一定的尺度、比例、線形、形態、色彩、質地、韻律、節奏等基本法則進行構圖，創造良好的視覺形象和生態環境，給人帶來一種審美愉悅和良好的情感反響。
4.1高速公路景觀規劃設計
4.1.1借景。高速公路線形設計時，在滿足“平、直、緩”的同時，應避開風景名勝區和其它歷史古跡，以保護現有的自然景觀、人文景觀和生態環境，同時合理借用這些自然景觀和人文景觀，將其引入到高速公路景觀空間中來，或將高速公路的節點延伸到景區當中，如寧杭高速公路宜興太湖服務區設計時借用太湖風景，主體建筑遠離公路，依湖而建，變成了寧靜的觀賞太湖秀麗景色的好去處；南京東蘆山服務區借用山勢建在山腰之間，司乘人員可盡情享受登高遠望的愜意，把山水美景盡收眼底，消除旅途的疲勞。并在建設中和地方政府協調，將道路紅線以外的山體和農田納入整體規劃，將其借入到道路景觀中來，如寧杭生態大道沿線500米范圍內的采石場都全部關停，并進行了封山育林，全面對荒山禿嶺、采石塘口進行綠化美化、恢復植被。同時，結合農業產業結構調整，大面積種植經濟林帶和發展生態觀光農業，使其兩側形成了一幅綿延的畫卷。
4.1.1形成有序的景觀序列。高速公路線形選定后，根據兩側的地形、地貌、地質、水文等條件和服務區設置要求（一般50公里設置一個）合理地設計景觀節點，形成有序的景觀序列。其景觀序列形式為起景（入口）——廊道——節點（服務區、小型互通）——廊道——（大型互通或風景名勝區）——廊道——結局（出口），具有較強的節奏感，各個節點形似鑲嵌在景觀廊道上的珍珠，達到引人入勝的效果。
4.2高速公路景觀形態設計
4.2.1沿路帶狀景觀。廊道空間上人們是在快速移動中感受物體，瞬間一逝而過，根據人的視覺感受活動特征，只有這種物體不斷重復，才能給人產生印象。因此，廊道空間景觀通過其景觀元素（綠化、防護欄、反光器等）有規律的重復形成帶狀景觀形態，產生較強的封閉性和導向性，同時也具有一定的韻律感。
4.2.2節點景觀斑塊。互通節點是公路景觀設計中場地最大、立地條件最好、景觀設置可塑性最強的部位，其景觀形態為斑塊。骨架部分由直線和流線道路圍合而成，直線是交叉干道的主線形，一般位于立交的底部，流線是兩條或多條分流路線的連接道路，具有與其它干道相適應的立體特點。此處車速減緩，相對廊道來說感受時間增長，且可以居高臨下，其景觀構圖可以草坪、小灌木、大灌木等元素為主，其圖案有完全模紋式、模紋式和自然式的結合式、自然式等，具有較強的藝術性。
4.2.3景觀元素形態設計。高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求，其形態、尺寸有嚴格的控制標準，而兩側的雕塑、壁畫、浮雕等有較大的自由創作空間。壁畫一般附著在兩側的邊坡上，并且提供快速前進的乘客觀賞，其圖案應用夸張的手法，擴大尺度并沿前進方向伸展。雕塑一般設置在節點空間，不可能象其它元素不斷重復，要使其能給司乘人員留下深刻印象，必須有較大的體量，其高度在15—20米之間，并用抽象的體塊進行構圖，不宜精雕細琢。
4.3高速公路景觀色彩設計
高速公路景觀不同于城市景觀，其組成要素和界面以自然因素為主，人工因素為輔，是大地景觀不可分割的組成部分。除了路面的黑色外，其它色調以綠色為主，如路面上的里程牌、指示牌、防護欄等均為綠色，與大自然色彩統一協調。但為了豐富道路景觀，消除司乘人員的疲勞，可以點綴其它色彩。如服務區建筑、雕塑敷上紅色后，“萬綠叢中一點紅”，活躍了景觀氣氛。橫跨路面的橋涵也可以敷上與綠色協調的冷色調，如蛋清色、淺灰色等。邊坡上的壁畫因為色塊面積大更是滿目畫卷、洋洋大觀，給司乘人員帶來視覺享受，提升道路形象。
4.4高速公路綠化景觀設計
4.4.1兩側綠化帶景觀設計。兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境，而且關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線，其寬度根據兩側的地物、地貌確定，一般10-15米為宜。同時，綠化設計要根據公路的線型特征以及高速公路的特點，營造出一種韻律感，植物配置應以行列式為主、大塊面組合，樹種根據土壤、氣候等特征和樹種的人文寓意來選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹、竹林、茶樹等，且為了視線通透，分枝節點在6米左右。樹林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次。
4.4.2中央綠化景觀設計。中央隔離帶綠化除了遮光防眩、誘導視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇刺柏，其高度1.6米為宜，單行株距2.0米，刺柏有規律的排列，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少刺柏的單調感，豐富隔離帶的景觀。
4.4.3互通區綠化景觀設計。互通立交區是高速公路的出入口，如前所述，其空間由道匝立體交叉圍合而成，綠化設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求，構圖分規則式和自由式兩種。面積相對較小的空間采用規則式構圖，根據人們的審美情趣和地方文化特色，選擇不同的模紋式圖案，其構圖以地被植物為背景，用顏色各異的低矮的灌木搭配種植。面積較大的空間可采用自由式構圖，類似于中國的傳統園林，喬木、灌木搭配，但其種植密度需滿足通視要求。道匝邊坡可種植草坪并輔以少量的小灌木，既可以護坡又可以觀景。
1.有效保障社會大眾的出行利益。高速公路是一種極為重要的交通承載體，其具有公益性以及開放性特點。從根本上來看，高速公路又是一種公共產品，這便使其同時具有了非競爭性以及排他性特點。從我國高速公路來看，它主要采用的是全封閉式收費機制，這是排他性的集中體現。另一方面，我國高速公路又沒有競爭性，這主要是因為在一定交通量條件下，高速公路消費具有共享性。因此，在我國高速公路是一種十分具有代表性的公共產品，對其加強經濟管理，并建立健全高速公路經濟管理體制，能夠有效保證人民群眾的出行利益。
2.保障國有資產安全性。在我國高速公路屬于國家所有，所以作為一種國有資產，對其加強經濟管理，也就是加強對國有資產的管理。投資的角度來看，無論高速公路的投資主體是誰，管理者、經營者是誰，它都必須作為資產歸國家所有。所以，高速公路作為一種國有資產，對其進行經濟管理體制的約束與規范是十分必要的，這對于高速公路的管理與維護，具有十分重要的作用。
3.充分符合生產力發展的根本需要。市場經濟是商品經濟發展到一定程度的必然產物，只要是建立在社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其經濟體制是公有制亦或是非公有制，都必須要實行市場經濟體制，這是因為交通運輸是國家經濟發展的基礎。伴隨社會經濟以及科學技術的發展，各種基礎設施漸趨完善，同時經濟全球化、經濟一體化以及市場自由競爭不斷得到加強，這些都是商品經濟以及社會化大生產當中的一部分。所以，建立交通運輸市場經濟體制是充分符合生產力發展的。
二、高速公路經濟管理的主要途徑
1.利用法律方式。
1.1立法方面。市場經濟具有法制性，西方國家之所以在高速公路管理上井然有序，這與其具有一套完備的法律保障機制密不可分。從高速公路發展規模及速度來看，我國在高速公路管理上具有明顯的滯后性，高投資以及普通公路的管理方式十分普遍，高速公路未能充分體現出其應有的社會效益以及經濟效益，所以進一步加快我國高速公路建設以及管理立法已十分必要。高速公路立法能夠保證自身健康穩定發展，同時也是建立科學高速公路體制的根本需要。從當前形勢來看，應在遵循及運用已有法律、政策的同時，更加積極的修訂、制定相關法律法規，使人們在高速公路交通活動的權利及義務上，做到行為上的有章可循，防止糾紛問題的出現，從而使高速公路的建設及管理工作實現法制化。
1.2執法方面。高速公路在執法問題上需要進行管理體制改革，這也是當前的一個重點工作。現今，高速公路執法主體較多、工作效率低下已經嚴重阻礙了高速公路的深入發展，因此一定要將高速公路在行政管理體制問題上，尤其是行政執法管理體制，應使交通部門以及安全部門的職責分工得到明確，建立起統一高效的高速公路管理模式以及管理體制。具體來說，就是要實行綜合執法，充分調動高速公路各種力量以及管理資源，形成快速反映能力，防止出現多頭處罰問題的出現。此外，在提升高速公路執法效率，維護安全，降低交通事故問題上，還應具有先進的管理設施以及與之相配套的信息管理系統。
2.利用經濟、行政方式。和一般公路相同，高速公路也是經濟活動不可缺少的基礎設施，然而它所具有的規模性、公共性、非營利性不可替代性，以及體現出來的投資大、建設周期長、資金回收慢、風險系數大特點，卻是一般企業無法經營或不愿進行的。這時就應該通過政府加強對市場的宏觀調控，并承擔起高速公路責任，組織、管理高速公路，提供良好的交通服務，同時賦予特定企業壟斷經營權，也就是讓一家企業進行壟斷，由他們經營某條高速公路，并負責對其進行治理，治理方式則是以特許經營為特點。政府規制高速公路經營，一方面體現了高速公路運行發展的規律，另一方面也體現了政府宏觀經濟的目標。首先，高速公路經營主體應以特許經濟機構為主，這是由政府參與并經過其授權，卻不以盈利為目的的特許經營方式。其次，由政府與高速公路特許經營企業簽訂的合同需科學劃分各自權利、義務、責任，并規定特許經營的年限，努力使其成為規格合理、激勵適當的激勵合同。
3.行為方式（高速公路養護管理）。
3.1加大資金投入，全面提升養護管理信息化、機械化水平，并在工作中合理運用信息管理系統、養護機械設備，提高工作效率。
3.2普遍提高養護職工素質，建立一支高素質、高水平的養護隊伍。可以通過對職工進行教育、培訓等方式，使養護人員經過學習，增加專業技術知識及責任意識，達到高速公路養護對人員的要求。
3.3在日常養護工作中多了解、多總結，在實際工作中掌握系統、全面的養護狀況，為養護工作提供有力的信息支持。
三、加強高速公路成本控制與管理
1.成本費用預測及計劃。
1.1成本預算，編訂施工預算，做好施工項目的成本管理，應具有完善的額定資料，抓好工程施工預算。工程預算能夠反映施工企業成本水平，它是按照施工圖以及高速公路預算定額編制計算的，通過公開招標的方式確定出工程工程項目中標價格。
1.2成本計劃，就是指項目經理按照相關資料，在實際成本發生前編制出人工費用成本控制計劃、機械設備成本控制計劃、臨時工程費用成本控制計劃、材料成本控制計劃等。應做好每一公路項目的預測工作，避免出現不應有的失誤。
2.工程成本控制及核算。在對高速公路施工時，利用工程成本核算與實際成本對比，為下一階段的成本糾偏提供依據。與此同時，利用成本核算，為施工生產、施工技術，以及企業經營提供可靠的成本報告及相關資料，使項目通過管理的改善，實現提升技術、降低成本的目的。
四、結語
關鍵詞：高速公路；養護體系;建立
1高等級公路養護工作重要性及其管理體系分析
高等級公路是關系到我國公路運輸事業發展的關鍵，其對我國經濟發展有著重要的影響。公路養護工作是推動交通事業發展、保障公路運輸的重要工作，是為我國經濟發展提供快速、方便、安全、暢通道路運輸的基礎。加強公路養護工作是延長公路使用壽命、減少公路投入、降低資源消耗的重要工作，是降低公路運輸成本的關鍵，其對我國建設節約型社會有著重要意義。良好的高等級公路養護能夠為公路行車安全、舒適奠定基礎，最大限度的提高高等級公路設施的使用效率。加強高等級公路養護與管理，是現階段我國公路事業發展的關鍵，是現代公路養護部門的首要工作。高等級公路的養護需要養護部門、企業具有科學的管理體系，以科學的管理架構為基礎，通過科學的、完善的養護管理體系提高公路養護質量。因此，現代公路養護必須以建立和完善養護管理體系為基礎開展公路養護工作。
2高等級公路養護體系的建立
2.1構建科學的組織架構——高等級公路養護體系的基礎現代公路養護需要具有較高水平的專業技術人才與管理人才建立科學的組織架構，以此為基礎構建科學的高等級公路養護體系。組織架構的建立需要養護部門或養護企業根據所轄區域公路情況、自身管理工作流程等為基礎，經過科學的分析，組建管理架構。照搬其他在進行組織架構組建過程中要特別注意養護技術管理部門的組成與人員培訓機制。通過養護技術人員的在培訓等工作提高養護水平，以此為高等級公路養護體系奠定基礎。公路養護企業還要完善公路養護規章制度，通過明確的規章制度知道養護工作的開展，使養護工作與管理工作的開展有章可循。
2.2整合養護資源，提高養護水平公路養護技術管理系統是公路養護質量的基礎保障、成本管理系統是公路養護成本控制、資金使用的關鍵、人才管理系統是高等級公路養護企業高水平管理與養護的重點，公路養護企業必須認識到上述三個系統在公路養護工作中的重要性，通過整合技術管理系統、成本管理系統與人才管理系統，構建科學的綜合性公路養護系統。作為高等級公路養護的重要組成部分，公路施工機械管理對公路養護質量、養護成本、施工進度等都有著重要的影響。因此在進行公路養護資源整合優化過程中，要加強對公路施工設備的管理。以現代設備養護管理理念為基礎，完善的管理為重點，保障公路養護設備的完好。避免由于機械設備管理與養護不到位影響公路養護工作的開展。
2.3根據現代公路養護發展趨勢構建預防性公路養護體系預防性公路養護技術是現代高等級公路養護發展的主要方向，通過對所轄公路地域氣候環境、公路使用率、高等級公路施工質量、植被等情況的綜合分析制定養護計劃，在公路病害未發生時或剛出現時進行養護與維修，以此減少和降低公路養護工程對行車的影響，同時降低養護成本。基于預防性公路養護理念，現代高等級公路養護企業必須緊跟時展的需求，在建立健全公路養護體系的過程中，積極引入預防性公路養護技術與理念，以預防性公路養護理念與技術為養護體系的中心，圍繞預防性公路養護開展公路養護工作。
2.4建立健全的公路養護人力資源管理體系，確保公路養護體系的有效實施現代公路養護體系的建立與施需要養護企業必須具有相應的高水平技術人員與管理人員。而這一過程中的每項工作的開展都不開人這一要素。因此，高等級公路養護企業必須構建健全的人力資源管理體系，促進公路養護體系的建立與施。科學的養護體系不能僅僅停留在體系的建立上，應更多的注重該體系的實施，注重體系建立的執行。優秀的專業技術人才與管理人才正是高等級公路養護體系建立與實施的關鍵，企業必須通過明確的崗位職責、金額里的薪酬福利、健全的績效管理、完善的培訓為企業員工提供廣闊的發展空間，以減少人員的流動保障公路養護體系的正常運行，減少和降低由于人才流動影響養護工作的開展。
3公路養護體系的重點——公路養護技術與質量體系的建立
現代公路養護的根本目的是延長公路使用壽命、提高公路質量。因此，公路養護體系的建立中應著重對公路養護技術管理體系、質量管理體系進行完善與優化。積極引入養護新技術，為預防性公路養護奠定基礎。同時在養護中要不斷加大技術管理與技術創新的禮服，遵循公路養護基本規律、創新公路理念，提高公路養護技術水平。在養護質量管理上，注重技術、材料對養護質量的影響，加強養護過程的質量管理。以先進的技術、科學的施工管理為提高公路養護質量奠定基礎。
4結論
通過上述分析可以看出，現代高等級公路養護體系的建立與完善需要企業以優秀的人才為基礎、科學的理念為指導，以現代公路養護發展趨勢為目標科學的構建企業養護體系。并將企業成本管理體系、人力資源管理體系、設備管理體系等進行整合優化，公路養護體系科學的展開工作。以現代化的養護體系為基礎，科學的開展公路養護工作，為我國公路運輸事業奠定基礎、為我國經濟發展奠定基礎。超級秘書網：
參考文獻：
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第一，同步性特點。在現代通信技術發展過程中，要保證媒體之間能夠進行更好的協調與配合，讓傳輸的數據、信息及事件可以始終保持同步聯系的狀態，為各類媒體在通信終端下能夠同步播放提供可靠保障；第二，集成性特點。隨著我國科學技術日益先進，現代通信技術逐步實現了圖形、文字、聲音和視頻的有機結合，在數字化背景下，多媒體類型的現代通信技術得到了全面應用。通信技術集成性的特點不只是對所有信息進行集成，還是在很大程度上對信息處理設備設施進行集成處理。現階段集成類通信技術中包括新型的軟、硬件技術，可在同時間處理數據的采集、顯示及采集等工作。
2高速公路通信系統的特點
高速公路通信系統主要有三部分組成，即語音、視頻圖像和多媒體三大部分。其特點為：一是集語音、數據、視頻圖像和多媒體于一體的綜合業務承載系統；就高速公路管理所需的通信業務而言，話音通信僅占整個通信業務很小的部分，主要通信業務是數據、視頻、圖像及多媒體等；二是業務流向呈現星型分布：高速公路的管理機構由省中心、分中心、管理處、收費站、服務區、養護中心等構成，主要實行按斷管理，管段內的各種管理數據先匯集到分中心，然后再由分中心匯到省中心；三是傳輸距離長、業務接入點分散：高速公路里程一般從十幾km到幾百km，其管理機構沿線分散在高速公路旁，決定了高速公路通信網的長距離和業務帶狀分散性。
3現代通信技術在高速公路中的應用
3.1數字地圖技術的應用
在數字時代下，高速公路大多數處理數據的手段都會受到數字技術影響。我國數字地圖技術與國外相比差別很大，目前國外數字地圖技術發展的比較完善，主要以網絡式分布為主，有利于指導高速公路運行工作。目前，數字地圖技術在高速公路中具體應用有GPS定位、交通路由選擇、交通分流、出行服務等。但我國數字地圖技術并不完善，在高速公路發展中數字地圖尚不統一，基本都是靠高速公路系統工作人員自主研發，這樣難以真正發揮出數字地圖指向。
3.2衛星定位技術的應用
現階段我國大部分領域都廣泛應用了衛星定位技術，尤其是在高速公路建設中尤為重要。比如，在高速公路建設前期，衛星技術對于野外勘探、線路設計等的幫助，后期車輛定位，高速公路救援、交通流量、事故監測、交通疏導等。
3.3智能交通系統的應用
智能交通系統（ITS）在我國高速公路上應用較為廣泛，能夠將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術、計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運用管理體系，從而建立起高效、準確、實時的綜合運輸與管理系統。首先，實行聯網收費是其主要表現發展，這也是未來發展趨勢；其次，建立具備指向性的汽車導航系統，這有利于運行單位工作人員更好開展工作。汽車導航系統的良好性能，能夠妥善解決高速公路上認車難問題，并且還能夠極大提升運輸效率。現有智能交通有車輛控制系統、交通監控系統、車輛管理系統和旅行信息系統等。
3.4樞紐站休息、服務技術
交通樞紐站是高速公路上集中停車站，主要供人們休息、進餐、購物。目前我國在樞紐站休息、服務技術上還處于起步階段，雖然國內很多高速公路系統中已經逐步建設了樞紐站，但是缺乏相應的服務體系。隨著現代化不斷發展，更加注重以人為本的觀念，讓人的自我意識的提升得到了體現。因此，加快樞紐站的建設，能夠極大滿足人們實際需要，讓人們的出行更加便利，并在一定程度上推動了整個高速公路系統的建設發展。
3.5視頻監控技術的應用
1養護管理。高速公路養護管理工作的實質就是借助多種新技術和新方法來開展工作，這樣才能產生一個系統化的、科學的養護程序，還要借助經濟的方式，使高速公路上的所有設備都能始終處于良好的工作狀態，并使用預防性的養護方式來取代舊有的被動型養護方式，建立一套質量高、科學性強的養護管理系統。
2交通管理。開展高速公路交通管理工作的目的是維護好高速公路的交通秩序，保證高速公路上車輛行駛的暢通性和安全性。進行交通管理工作時要善于應用先進的工作方式，這樣可能高效的處理好突發交通問題，對交通狀況進行科學的指導和管理。
3路政管理。高速公路路政管理工作的目標是貫徹落實好國家及地區的有關法律和法規，保證高速公路系統工作的完整性，并維護好高速公路的路權，防止出現侵權行為。此外，還要維護好養護管理工作中的現場秩序，若天氣情況較差還要進行交通管制，及時撤離故障車輛并進行環境監督工作。
4收費管理。收費工作是高速公路中極其重要的工作內容，它主要是對來往的車輛收取通行費用。收費管理工作中要盡可能的使用高科技的設備，這樣不僅能提高工作效率還能優化工作方式。進行收費管理工作時要將工作重點放在避免漏收、錯收和亂收方面。
5監控及通信的管理。進行高速公路的監控和通行管理工作時要使用先進的電子設備來實時的監控工作情況，以此保證信息的采集、處理及運輸工作能順利進行。這樣能夠為行者創造一個良好的服務環境，提高行車的效率及安全性。要想保證高速公路監控工作和通行工作的質量，必須貫徹好平時的維護管理工作。
6其他方面。高速公路的運營管理除了以上幾方面，還包括：停車區經營、服務區、沿線廣告經營、日常行政、黨務、人事、辦公以及財務等方面的工作。
二、電子政務在高速公路管理中的應用措施
1對信息網絡意識進行強化。高速公路管理機構要設立一個網絡平臺，為提高信息的透明度，將可公開的信息都公布出來，借助先進的管理方式，使高速公路管理機構的行政工作得到很好的貫徹落實。有關管理機構必須做好自己的分內工作，并和各機構溝通好，借助技術部門的支持和邀請專家等方式，來建立一個信息化強的高速公路管理咨詢部門，使道路的運行能夠更加科學規范。
2加強技術設施建設，借鑒先進國家的先進經驗。要加快基礎設施的建設速度，這樣才能為電子政務的發展奠定堅實的物質條件。分析現今我國高速公路的發展狀況可以發現，在發展電子政務的過程中僅靠管理者有較強的信息化技術能力是不夠的，還要建設公路專用網絡，這樣不僅可以促進寬帶、高速的政務網絡系統在短時間內產生，還可以使電子政務的發展更加順利。還要對高速公路的通信系統及社區網絡建設實施規劃及指導，這不僅是數字化發展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3加強公路管理部門規劃與領導，整合信息資源。在設立高速公路管理部門的電子政務機構時，要對各個公路管理機構進行統一的管理，借助共同運籌、分工協作等方法來增強管理機構的指導和監督工作。還應制定好電子政務的規劃和指導方案，并貫徹落實好各種工作標準和工作規范，不允許劃分政務資料。要注意對政務信息資源實行整合，摒棄傳統的密閉性、壟斷性的高速公路管理信息，把要開工工作的電子政務向總體中整合，實現公共信息平臺的統一。
4高速公路電子政務法制及法律環境的實施建立。法制及法律的形成在電子政務中發揮著基石作用。從我國電子政務立法的現狀進行分析，現階段仍未具備完善的電子政務法制及法律。在現今的社會主義市場經濟環境下，一定要依法開展工作，落后或不健全的立法一定會給電子政務的建立和落實產生惡劣影響。因此，必須進行電子政務的立法工作。現今，必須適當的提高電子政務方面各種法規及法律的制定速度。此外，電子政務與互聯網之間是有著非常緊密的聯系的，可現今的法律尚不健全，科學技術的快速發展進步，必然使互聯網中頻頻出現犯罪行為，對電子政務的發展產生不利影響。現今我國的各項法律對于計算機違法行為的處罰方式仍然不夠科學完善，這使得實際工作中的難度很大。為了增強其綜合性和健全性，合理的處罰計算機犯罪行為，保證網絡的安全性，必須立即制定一套科學、合理、可信的網絡犯罪處罰規定，這樣也能為電子政務的快速發展提供另一層保障。要加速信息化的建設力度，并且善于引進高科技管理理念和技術方式，這樣才能促進高速公路信息化發展速度的加快。借助標準化的信息化服務平臺，也能夠大幅度的增強對外信息的服務水平。
三、逐步完善
本文作者：高靜如工作單位：同濟大學
霧對重慶高速公路影響分析
數據來源及篩選霧天能見度信息和交通信息來源于2010—2011年渝昆高速公路（G85）重慶段和滬渝高速公路重慶繞城段（G5001）監控中心的檢測數據。其中，G85重慶段數據由大安段、榮昌段和走馬段等3個觀測斷面的霧檢（能見度）與車檢數據組成；G5001數據由全線6處霧檢數據與24處車檢數據組成。霧對運行車速及流量的影響為了分析霧天不同能見度等級情況下的速度、車流量損失，將能見度劃分為6個區間，即：＜50m，50～100m，100～200m，200～300m，300～500m和＞500m。以能見度＞500m時的速度和流量數據為正常指標，記為0損失。在能見度＜500m時，霧對G85重慶段及重慶繞城高速公路（G5001）平均速度和交通量的影響分析結果如表1，車型損失比例如表2。由表1可以看出，能見度降低將導致高速公路速度及流量損失，能見度越低對速度、流量損失影響越大。同時，由于道路條件和交通條件的不同，低能見度對各斷面速度的影響也有不同。此外，不同管理單元的日均流量的損失也不相同，這反映了高速公路路段所在公路網的完善程度及其在低能見度下為高速公路交通管制分擔流量的能力差異顯著。表2表明，在流量損失中各車型比例并不一致，特別是大型車輛，由于山區高速公路沿線公路網分流條件有限，大型貨車尤其是長途貨車即使在封路的情況下也不愿意駛離高速公路。霧對車頭時距影響將車頭時距＜5s的交通行為定義為跟車行駛行為[10]，分別對霧天低能見度和晴天天氣情況下跟車車頭時距進行觀測，兩種天氣情況下的跟車車頭時距累計頻率曲線如圖1。從圖1可以看出，晴天跟車車頭時距在2s以內的車輛達44.4%，而霧天僅有31.9%的車輛跟車車頭時距在2s以內；霧天跟車車頭時距平均值稍大于晴天跟車車頭時距平均值。取顯著性水平為0.05進行T檢驗，結果表明霧天和晴天的跟車車頭時距方差和均值間無顯著性差異，如表3。
高速公路霧危害性影響評價模型
霧天對高速公路運營的影響主要體現在由于能見度降低所引發的時間延誤、交通量減少、高速公路運營經濟損失以及封路造成的高速公路用戶滿意度下降。霧危害性影響評價模型應一方面考慮霧天出現的頻率和嚴重性，另一方面還需要考慮霧區路段的交通水平。霧天出現的頻率及嚴重性用管制時間、經濟損失及管制次數3個指標表示，交通水平用交通量、交通量損失及單元長度3個指標表示。在上述6個初步確定的變量基礎上，經過主成分分析，得到主成分綜合分析模型[11]：由主成分綜合模型分析得知交通量（X1）、管制時間（X2）、經濟損失（X3）、交通量損失（X4）的系數皆大于0.15，依據主成分分析原理，該4個因子為霧天災害影響關鍵因子。引用該4個指標建立霧天災害嚴重影響程度指數計算模型[12]：HFDTLVEIIIII式中：HFDI為霧天災害指數，指數越大，表示霧造成的被害程度越大；TI為延誤時間指數；T為延誤時間，采用管制時間均值，min；LI為流量損失指數；L為流量損失，%；VI為年平均日交通量指數；V為年平均日交通量，輛/d；EI為通行費用損失指數；E為通行費用損失金額，元。通過對原始數據的選擇和處理，運用模糊聚類分析對管理單元的霧天災害影響程度進行分類，依據霧天災害指數進行分級，主要步驟如下。創建數據矩陣將論域U={x1，x2，„，xn}為被分類對象，每個對象又由m個指標表示其性狀，即xi=(xi1，xi2，„，xim)（i=1，2，„，n）。據此得原始數據矩陣：數據標準化在實際計算IHFD時，各指標的量綱不同，為了減少量綱帶來的差異，需將原始數據做適當變換，將原始數據根據模糊矩陣的要求，將數據壓縮到區間[0，1]上。2.2.1平移標準差變換''''ikkikkxxxs（i=1，2，，n；k=1，2，„，m）。平移極差變換k1,2,,m）將標準化矩陣利用聚類分析原理進行聚類分析[11]，依據聚類分析樹狀圖劃分管理單元類別。2.3評價等級提出各管理單元霧災害嚴重程度類型被害指數的界限值，劃分霧害影響嚴重程度等級。分析見下文。
重慶高速公路網霧災害評價
根據重慶高速公路“二環八射”路網中各互通單元位置，將重慶高速公路網劃分為共計146個管理單元。依據兩個霧季高速公路交通管理信息，根據前述模型，描述每個管理單元的4個指標，組成146×4階矩陣。經過對原始數據進行平移標準差變換以及平移極差變化，得標準化霧害指數表，并依據模糊聚類原理，對預處理過的數據進行聚類分析。依據聚類分析樹狀圖，將重慶高速公路管理單元分為5類，依次為極度影響、重度影響、中度影響、輕度影響和微度影響。結合霧天被害特征指數值得出5類管理單元霧災害嚴重程度類型被害指數的界限值見表4。表5。將極度影響單元確定為特別關鍵路段，重度影響單元為關鍵路段，重度影響單元為次關鍵路段，是霧季管理的重點。
影響高速公路沿線霧區分布因素繁多，使高速公路網各管理單元表現出不同的霧情和交通影響。應用交通量、管制時間、經濟損失、流量損失4個指標，建立了霧天災害嚴重影響程度指數評價模型。通過對重慶高速公路網各管理單元進行統計分析，得出不同管理單元霧災害被害指數的界限值，確定了重慶高速公路網各管理單元霧災害影響指數分布和影響等級，其別關鍵路段共19個，關鍵路段共24個，次關鍵路段共49個，這92個路段是重慶高速公路霧季管理的重點路段。
提要：本文通過對我國幾條高速公路路面結構及其使用情況的調查，進行了分析，并提出了建議。
關鍵詞：高速公路瀝青路面結構現狀調查
隨著我國經濟的迅速發展，高速公路的里程不斷增加。瀝青混凝土路面由于它平整性好，行車平穩舒適，噪音低，許多國家在建設高速公路時都優先采用。而半剛性基層具有強度大，穩定性好及剛度大等特點，被廣泛用于修建高等級公路瀝青路面的基層或底基層。在我國已建成的高速公路路面，90％以上是半剛性基層瀝青路面，在今后的國道主干線建設中，半剛性基層瀝青路面仍將是主要的路面結構形式。
半剛性瀝青路面用于高速公路的路面結構具有其合理性，其優點主要表現在：具有較高的強度和承載能力。一般來說，半剛性基層材料具有較高的抗壓強度和抗壓彈性模量，并具有一定的抗彎拉強度，且它們都具有隨齡期而不斷增長的特性，因此半剛性瀝青路面通常具有較小的彎沉和較強的荷載分布能力。由于半剛性基層的剛度大，使得其上的瀝青層彎拉應力值較小，從而提高了瀝青面層抵抗行車疲勞破壞的能力，甚至可認為半剛性基層上的瀝青面層不會產生疲勞破壞，這就鼓勵人們去減薄面層。并且以多層體系彈性理論為基礎的現行規范計算出的這種路面結構面層受到的彎拉應力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。隨著半剛性瀝青路面的大量使用，工程實踐證明，如果面層不夠厚，路表面會很快產生裂縫，初期產生的裂縫對行車無明顯影響，但隨著表面雨水或雪水的浸入，在大量行車荷載反復作用下，會導致路面強度明顯下降，產生沖刷和唧泥現象，使裂縫兩測的瀝青路面碎裂，加速瀝青路面的破壞，影響瀝青路面的使用性能。所以路面究競要多厚，還沒有一個確定的觀念。不同高速公路的路面結構存在很大差別，甚至不同單位設計的同一條高速公路的路面結構也有顯著差別。目前我國高速公路瀝青面層的厚度差異很大，薄的僅10cm左右，厚的20cm左右，最厚達32cm，路面結構組合的厚度上的這些顯著差異既反映了我國高速公路的半剛性基層瀝青路面設計還沒有成熟，也反映了設計方法的隨意性和一定程度上的盲目性，使路面結構設計要么過分保守，造成較大的材料和資金浪費，要么路面結構過薄，造成早破壞，也將造成經濟損失。
國外瀝青路面結構設計方法經過幾十年的完善，已經提出了比較成熟的設計方法，許多國家提出了典型結構設計方法。第十八屆世界道路會議上，認為瀝青面層厚度取20cm或20cm以上，則可很少出現表面裂縫。殼牌瀝青路面設計方法在概括各國的觀點和使用經驗時指出，水泥底基層上瀝青路面面層厚度取決于允許產生裂縫的程度，常變化在15～25cm之間。在德、法、英、比利時、西班牙、奧地利等國家是采用典型結構法，并通過適當增加面層的厚度等措施來減少反射裂縫。為了研究半剛性瀝青路面的合理厚度范圍，為設計路面厚度提供依據，我們對我國廣東、浙江、江蘇、河南等省區的高速公路的路面結構及使用情況作了調查，下面將調查情況介紹如下：廣東省：廣東省全境位于北緯20°09′～25°31′和東經109°45′～117°20′之間。大部分地區為南亞熱帶和熱帶季風氣候類型，是全國光、熱、水資源最為豐富的地區，溫度沿緯度的變化顯著，年平均氣溫自粵北而南為9℃～16℃，盛夏7月平均氣溫為28℃～29℃。全省多數地區年平均降雨量為1500～2000mm，年蒸發量為1000～1200mm，屬濕潤地區，降雨量的季節變化明顯，全省土質以紅壤土為主。我們此次調查的路段有：廣州—佛山高速公路、廣州—深圳高速公路、廣州—花都高速公路和深圳深南大道一級公路。名稱路段面層聯結層基層廣深4cm瀝青混凝土磨耗層10cm瀝青碎石23cm水泥碎石上基層8cm瀝青混凝土上面層25cm級配碎石底基層10cm瀝青碎石下面層廣佛4cm瀝青混凝土上面層6cm瀝青碎石25cm6%水泥石屑上基層5cm瀝青下面層25~28cm4%水泥土（石粉砂礫）底基層廣花3cm瀝青混凝土上面層20cm6%水泥穩定碎石上基層，30cm4%水泥穩定碎石、石粉底基層4cm瀝青混凝土下面層深南5cm瀝青混凝土上面層40cm6%水泥石屑上基層8cm瀝青貫入下面層15cm4%水泥石屑底基層從表中的路面結構來看，廣深高速公路是最厚的，包括聯結層其面層厚度為32cm，路面總厚為100～110cm，這個結構是當時外商出于商業目的，自己定的，不是從技術角度考慮的，所以受到了專家的批評，被認為是不合理不經濟的結構，尤其不適用于高溫多雨的廣東地區。從現在的情況來看，表面車轍嚴重，由于孔隙較大的LHII型在廣東多雨地區不適應，下雨后唧水，出現大面積松散，翻修率高。從車轍調查來看，這條路上車轍最大深度達17mm，平均車轍深度為10mm.然而對其縱橫縫調查結果來看。
深南大道是1990年建成通車的汽一級專用路，瀝青面層13cm厚，瀝青下面層是8cm的瀝青貫入式，從使用情況來看，這段路結構較合理，開始使用前3年沒有裂縫和車轍，3年后出現裂縫，目前裂縫較多，但并不影響行車，到現在沒有大修，其最大車轍深度為15mm，平均車轍深為5.4mm。浙江省：在浙江省我們主要考察了杭甬高速公路的情況，這條路始建于1992年，完工于1995年，路面結構為：計劃后續3～4cm細粒式瀝青混凝土中粒式瀝青混凝土4～6cm瀝青碎石5～8cm二灰碎石或水泥穩定碎石28～34cm級配碎石20cm杭甬路所經地帶的軟土深度在全國是最嚴重的，深達60m，含水量70～80％，沉降量達到填一半陷一半，全線145km，有94.5km為軟土，占杭甬路總長的65.2％，考慮到深層特厚軟土通車后必定會出現較大的不均勻沉降，計劃采用過渡路面，分二期鋪筑，一期面層厚度為12cm左右，二期路面間隔5年，鋪筑后為12～18cm.全線路基平均高度為3.8m.由于當時工期緊，預壓期沒達到要求，提前1年完工。通車1年半以后，局部路段不同程度地出現了瀝青混凝土路面裂縫、斷裂、貧油、松散、龜裂，上基層、底基層開裂、變形、破損、唧漿等病害。由于破壞嚴重，有些數據已無法統計。從工程實踐來看，采用超載預壓效果比較好，但有些路段穩定性不夠，沒辦法加載。穩定性計算夠時，應采用盡量大的超載，實際表明，實際沉降量遠大于計算的沉降量。若采用等載預壓，則耗費時間較長。施工時在中間設置了排水溝，但實際看來，因路基變形而排水溝斷裂，在江南多雨地區，水都滲下去了，沒起到作用，造成的危害較大。分析其路面結構方面的原因可能是：所采用的過渡路面將原設計的路面面層的4cm中粒式瀝青混凝土＋6cm粗粒式瀝青混凝土＋7cm瀝青碎石＋1cm瀝青砂下封層結構，改為5cmIA型半密實式中粒式瀝青混凝土＋7cm半開級配瀝青碎石混合料＋乳化瀝青透層油結構似有不妥，其一是高速公路路面結構設計中為加強防水抗滲功能明確要求應有一層及一層以上是I型級配瀝青混凝土混合料。現場修補表明，當半剛性基層損壞后，此時瀝青碎石混合料浸水、松散，并導致瀝青混凝土面層間的結合不良，就有可能降低路面結構層的整體受力、抗彎拉應力降低，面層開裂。改變后的路面厚度為12cm，也有些偏薄。調查路上我們又對正在建設的滬杭高速公路進行了了解，滬杭高速屬于世行項目，開工于1994年7月，計劃1998年底通車。全線102km，所經地區大部分為軟土，平均300多米一個構造物，因此解決軟土地基上的橋頭跳車問題將成為此條路上的關鍵技術。該路路基設計為6車道，一期路面4車道，所有橋梁均為6車道，路基平均填高為3.05m，軟土路段主要是采用預壓，打插板樁，部分橋頭是粉噴樁，局部換土。路面結構如下：4cm中粒式瀝青混凝土上面層6cm粗粒式瀝青混凝土中面層7cm粗粒式瀝青混凝土下面層37cm二灰碎石（分兩層攤鋪）20cm水泥碎石土江蘇省：滬寧高速公路是江蘇省的第一條高速公路，江蘇段長248.21km，1994年6月開工，1996年9月竣工，歷時2年3個月。沿線水網密布，地質復雜，有軟土分布的路段長約92km，軟土層厚薄不勻，厚的達幾十米。全線平均路基填土高3.73m，軟土處理基本上是采用了堆載預壓、砂墊層＋土工布、噴粉攪拌樁3種方法。對于路面結構，滬寧路進行了大量的試驗研究，從1992年至1994年，歷時3年的研究內容包括：瀝青混凝土、基層、底基層基本材料與混合料試驗研究；路面結構組合與結構厚度研究；路面表面使用品質研究；路面結構環道試驗研究；由于這條路經過了室內試驗和試驗路鋪筑，所以使用情況良好。經過2年運營，面層出現少量橫縫和松散，在少數丘嶺地帶仍有沉降發生，造成了路面縱縫發生。從工程實踐的體會中了解到，16cm厚的面層仍感覺有點薄，18cm可能會較合適。如果中間加瀝青碎石層反射裂縫會少，但疲勞裂縫可能會成為主要問題。南京機場高速公路北起南京繞城公路，南至南京祿口機場，全長28.75km.1995年6月28日開工建設，1997年6月28日建成通車。在總結現有國內高速公路瀝青面層使用情況的基礎上，確定了如下路面結構：上面層：4.5cm厚AC—16B級配類型中面層：6cm厚AC—25I級配類型下面層：6cm厚AC—25II級配類型基層：34cm厚二灰碎石底基層：20cm厚二灰土從通車1年的使用情況來看，效果良好。路面各方面都滿足要求，唯一出現的是滲水問題，這可能一個是因為級配造成，另一個是當時壓實不夠，使用1年出現了壓密現象，但沒有泛油現象，路面平整度均方差通車時為0.549mm，1年后為0.68mm.河南省：河南省地處中原，即黃河中下游、淮河上游地帶，自然氣候大部分屬暖溫帶半濕潤半干旱區，南部跨亞熱帶濕潤半濕潤區。
從調查分析可得出如下結論：半剛性基層瀝青路面是我國高速公路的主要路面結構形式，常用的半剛性基層有水泥穩定粒料和二灰穩定粒料；為了保證公路的使用性能，必須保證半剛性基層有足夠的強度，適宜的剛度和耐久性，較小的變形，良好的抗裂性能。裂縫是半剛性瀝青路面最主要的缺陷之一，由于裂縫的出現會導致一系列病害的產生。為了防止裂縫過早出現，即使基層有足夠的強度，瀝青面層也要有一定的厚度。根據所調查路段的使用情況，高速公路的瀝青面層厚度在15～18cm之間較為合適，究竟多厚最佳，還需要做進一步的理論研究和試驗
。
