時間：2023-01-29 06:02:09
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路交通，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
一、建區(qū)五年來公路交通建設(shè)回顧
1997年建區(qū)伊始，區(qū)委、區(qū)政府以及公路交通部門努力實踐“三個代表”重要思想，把公路交通建設(shè)作為推進(jìn)經(jīng)濟(jì)工作的重要內(nèi)容來抓，千方百計加快公路交通建設(shè)步伐。在經(jīng)濟(jì)十分困難的情況下多方籌資，有重點(diǎn)地、分期分段地對萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮(zhèn)區(qū)段的路面進(jìn)行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動脈。同時，“勒緊腰帶，集全區(qū)之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區(qū)的距離。
在建設(shè)重點(diǎn)主干公路工程的同時，區(qū)委、區(qū)政府將鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)作為農(nóng)村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉(xiāng)村水泥道路硬化步伐。建區(qū)五年來，區(qū)委、區(qū)政府每年都把鄉(xiāng)村公路硬化建設(shè)列為為民辦實事項目，并納入政府工作目標(biāo)考核內(nèi)容，制定出臺了鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)優(yōu)惠政策。在財政十分困難的情況下，鄉(xiāng)村道路硬化建設(shè)按每公里3萬元的標(biāo)準(zhǔn)予以補(bǔ)助支持建設(shè)，公路建設(shè)由部門行為轉(zhuǎn)為政府行為，有力地推動了鄉(xiāng)村道路建設(shè)工作的深入開展。至*2年上半年，全區(qū)86個行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關(guān)等4個行政村外，基本實現(xiàn)了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達(dá)到95%以上，全區(qū)公路硬化總里程由建區(qū)時的9.1公里達(dá)到現(xiàn)在的240公里，公路通車總里程由建區(qū)時的55公里達(dá)到現(xiàn)在的112公里，極大的改善了群眾生產(chǎn)生活條件，促進(jìn)了城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
公路交通建設(shè)的發(fā)展，特別是農(nóng)村公路的發(fā)展，加強(qiáng)了“羅、馬、河”邊遠(yuǎn)地區(qū)與外界的溝通聯(lián)系，促進(jìn)了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動融入市場經(jīng)濟(jì)，增強(qiáng)了商品意識和發(fā)展意識，拓寬了發(fā)展經(jīng)濟(jì)、脫貧致富的思路。與此同時，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進(jìn)一步突出了萬安塘西、雙陽和河市的區(qū)位優(yōu)勢，推進(jìn)了塘西工業(yè)園區(qū)、雙陽華僑經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的建設(shè)開發(fā)。公路交通建設(shè)的發(fā)展，加快了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也在很大程度上加速了洛江區(qū)城市化進(jìn)程。
回顧洛江公路交通建設(shè)五年發(fā)展歷程，主要有以下幾點(diǎn)體會：
政府重視是公路交通建設(shè)的有力保障。公路交通建設(shè)從規(guī)劃布局至資金籌措，從征地拆遷至工程施工，從組織領(lǐng)導(dǎo)至指揮協(xié)調(diào)，涉及面廣、矛盾較多，每一個項目，每一個環(huán)節(jié)，都離不開各級黨委、政府以及村級基層組織的高度重視和大力支持。實踐證明，各級黨委、政府的高度重視和支持，是洛江公路交通建設(shè)取得成功的重要保證。
多渠道籌集建設(shè)資金是公路交通建設(shè)的關(guān)鍵。據(jù)不完全統(tǒng)計，五年來，在重點(diǎn)公路工程建設(shè)上共投入資金11000多萬元，其中省、市補(bǔ)助資金5000多萬元，銀行貸款達(dá)1000萬元；在鄉(xiāng)村道路建設(shè)上共投入資金4600多萬元，其中省、市、區(qū)補(bǔ)助資金1600多萬元，沿線群眾捐資（含投工投勞）近3000萬元。千方百計拓寬投融資渠道，籌集建設(shè)資金，是公路交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵。
規(guī)劃管理是公路交通建設(shè)的靈魂和原則。重視對公路的規(guī)劃工作，把農(nóng)村公路與舊村改造、新村建設(shè)結(jié)合起來，做好區(qū)域交通規(guī)劃。針對具體建設(shè)項目，認(rèn)真做好前期準(zhǔn)備工作，及時提出建設(shè)方案。在建設(shè)中精心組織、加強(qiáng)管理，把質(zhì)量和管理貫穿于公路建設(shè)全過程，使有限的建設(shè)資金發(fā)揮出最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
二、我區(qū)公路交通建設(shè)存在的問題
建區(qū)五年來，雖然我區(qū)公路交通建設(shè)取得了長足的發(fā)展，但成績是在一個縱向比較的基礎(chǔ)上得出的結(jié)論。公路交通作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)和羽翼，與沿海發(fā)達(dá)縣市（區(qū)）相比，仍然存在著結(jié)構(gòu)性調(diào)整的問題，在一定程度上仍然是制約我區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要因素。
1、道路骨架網(wǎng)絡(luò)尚未建立，缺乏與周邊縣市（區(qū)）的溝通。雖然，我們“集全區(qū)之力”促成了朋山嶺隧道及其接線工程的建成、改造拓寬了萬虹公路萬安至馬甲的交通主干線，但由于受歷史和自身地理條件的制約，道路與周邊縣市（區(qū)）的聯(lián)通度極低。即使是已建成的道路，其服務(wù)水平也無法得到充分發(fā)揮，萬虹公路和朋山嶺隧道的車流量分別僅達(dá)到設(shè)計通行能力的1/5和1/3，帶來商品流通的交通服務(wù)業(yè)難以繁榮，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到制約。
2、農(nóng)村道路的粗放型發(fā)展，無法滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。雖然，我們鋪設(shè)了幾百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建設(shè)資金不足，規(guī)劃建設(shè)工作層次不高，農(nóng)村公路均為四級以下公路，等外公路占相當(dāng)大的比例，道路抗御自然災(zāi)害的能力非常弱。所謂的“硬化改造”僅是在原有的路基基礎(chǔ)上鋪設(shè)水泥砼路面，道路沿線彎道、縱坡等技術(shù)要素并未得到明顯改善，客車、大貨車難以通行，路網(wǎng)連通和通達(dá)程度低，已硬化的農(nóng)村道路，僅能解決當(dāng)?shù)剞r(nóng)民簡單的出行問題。單純追求公路里程數(shù)量和硬化指標(biāo)的粗放型發(fā)展，很難真正達(dá)到改善投資環(huán)境目的和推動鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。
3、重建設(shè)、輕規(guī)劃、輕管理的現(xiàn)象不容忽視。按照《公路法》規(guī)定，鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的鄉(xiāng)村道路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)工作，但至今尚未有合理的養(yǎng)護(hù)機(jī)制和固定的經(jīng)費(fèi)渠道。農(nóng)民對一次性出工、出資修建公路比較支持，但長期承擔(dān)鄉(xiāng)村公路的養(yǎng)護(hù)則難以落實，目前僅靠鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府或行政村組織的季節(jié)性養(yǎng)護(hù)。路基邊坡坍塌，農(nóng)民占道建房，農(nóng)村公路前修后壞，有人修無人養(yǎng)的現(xiàn)象比較普遍。
三、公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略思路
建區(qū)五年是洛江區(qū)經(jīng)濟(jì)和交通建設(shè)起步的五年。掀起新世紀(jì)“十五”計劃開篇，我市提出了城市建設(shè)“北拓東進(jìn)”的大城市戰(zhàn)略規(guī)劃，按照泉州港口城市定位和“海絲”歷史情結(jié)，可以預(yù)言：未來的城市將以泉州灣沿岸區(qū)域開發(fā)建設(shè)為重點(diǎn)目標(biāo)，城市東進(jìn)，其實應(yīng)是進(jìn)一步落實這一計劃的一部分，洛江區(qū)經(jīng)濟(jì)和交通快速發(fā)展的機(jī)遇有稍縱即逝的危機(jī)。如何適應(yīng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和大泉州城市戰(zhàn)略發(fā)展需要，進(jìn)一步加快公路交通建設(shè)步伐，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造更加優(yōu)越的交通條件，已成為亟待解決的問題。
1、加大實施“龍頭”交通發(fā)展戰(zhàn)略。洛江城區(qū)地處城東組團(tuán)、東海組團(tuán)、洛秀組團(tuán)的銜接點(diǎn)，是規(guī)劃中的泉州市中心城區(qū)的交通樞紐。抓緊洛江中心城區(qū)交通建設(shè)，并以此為龍頭和輻射源帶動全區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤為關(guān)鍵。加大實施“龍頭”交通發(fā)展戰(zhàn)略，必須有“大手筆”的膽略，建議抓好：
①打通省道307線斷頭路。經(jīng)省政府批準(zhǔn)新規(guī)劃的省道307線起于后渚港，經(jīng)安吉路、萬虹公路、穿朋山嶺隧道、接原305線至寧化石壁，構(gòu)成我省交通主干公路的“七橫”。隨著后渚跨海大橋的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大橋，將使洛江與沿海大通道更為緊密地連接在一起，進(jìn)一步完善省道307線的建設(shè)，促進(jìn)洛江龍頭區(qū)域與出海口、與沿海繁榮地區(qū)的交通和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，具有巨大的經(jīng)濟(jì)效益。
②改造國道324線洛江路段。沿海大通道建成通車后，國道324線洛江區(qū)段仍然是福州、惠安通往泉州市中心區(qū)的重要路段，也是泉州中心城區(qū)的東大門。目前，該道路存在著坡大彎急，行車視線差等不良問題，尤其是與萬虹公路交叉處事故頻繁發(fā)生，嚴(yán)重影響了行車安全，迫切需要改善行車條件，提升泉州“東大門”的整體形象和出入口的城市品位。
③抓緊規(guī)劃勘設(shè)陽江公路。沿洛陽江洛江區(qū)一側(cè)，抓緊規(guī)劃勘設(shè)陽江公路，使之成為與萬虹公路相平行的另一條縱向主干道路，改變洛江區(qū)南北主干道僅有萬虹公路的現(xiàn)狀，使之建成為一條集防汛、景觀和城市開發(fā)建設(shè)為一體的大通道，充分發(fā)揮江灘濕地、洛陽橋等旅游資源的優(yōu)勢，促進(jìn)洛陽江邊大片土地的開發(fā)。
2、積極推行梯度發(fā)展戰(zhàn)略。
洛江區(qū)公路網(wǎng)現(xiàn)狀接近“樹”狀結(jié)構(gòu)，按照最優(yōu)“樹”布局原理，首先應(yīng)與相鄰的重要集鎮(zhèn)運(yùn)輸集散通道直接聯(lián)通，構(gòu)成區(qū)域干線的第一層次公路網(wǎng)，形成等級結(jié)構(gòu)合理、完整的公路網(wǎng)絡(luò)。對洛江公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，公路交通建設(shè)的發(fā)展重點(diǎn)是對現(xiàn)有道路技術(shù)等級進(jìn)行提高。
根據(jù)洛江區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度發(fā)展戰(zhàn)略，循序漸進(jìn)地進(jìn)行公路交通建設(shè)。取消現(xiàn)行的行政村道路硬化補(bǔ)助優(yōu)惠政策，改變以前只要“硬化”就給予補(bǔ)助的方式，集中資金用于獎勵現(xiàn)有通鄉(xiāng)公路的提級改造，在“十五”期間，使近郊雙陽、河市、馬甲平原地區(qū)的大部分通鄉(xiāng)公路達(dá)到三級不低于四級的公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使更多的道路達(dá)到通車的技術(shù)要求，提高道路的服務(wù)水平，使公路交通建設(shè)更好地服務(wù)洛江經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
3、加大籌資力度。
積極堅持“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資原則，多渠道籌集資金，將有限的資金集中用于公路網(wǎng)骨架干線的建設(shè)。
①改變現(xiàn)有的公路補(bǔ)助辦法，將上級交通主管部門每年撥給洛江的公路建設(shè)專項資金，以及區(qū)政府每年按“優(yōu)惠政策”補(bǔ)助的資金集中起來，用于重點(diǎn)公路建設(shè)項目。
借鑒國外經(jīng)驗，按照對可達(dá)性和機(jī)動性要求的程度不同，可將中國路網(wǎng)劃分為干線公路、集散公路和地方道路三種功能類型。干線公路主要強(qiáng)調(diào)的是機(jī)動性，對可達(dá)性的要求相對較低；地方公路正相反，強(qiáng)調(diào)的是可達(dá)性，對機(jī)動性的要求相對較低；集散公路介于兩者之間。各功能公路特征如下。干線公路：提供主移動段的運(yùn)輸服務(wù)，一般直接滿足重交通量的需求，服務(wù)于城市和大的城鎮(zhèn)之間長距離交通。干線公路以通行為主要目的，交通流量大，外地車輛比例及大型貨車和客車比例高，駕駛員對路段期望運(yùn)行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服務(wù)于省內(nèi)縣級市、縣城等節(jié)點(diǎn)的便捷連接，提供集散運(yùn)輸服務(wù)，滿足于短途交通需求；與干線公路相連，為干線公路匯集地方交通，并向地方疏散干線公路交通。集散公路中，本地車輛比例相對較高，交通組成中摩托車、農(nóng)用車占有較高的比例，駕駛員對路段期望運(yùn)行速度介于干線公路和地方連接公路之間。地方連接道路：地方連接公路包括所有沒有劃分到干線公路和集散公路中的道路，主要提供出入運(yùn)輸服務(wù)，滿足通達(dá)交通需求，服務(wù)于鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、行政村等節(jié)點(diǎn)的便捷連接。地方連接公路交通組成應(yīng)以小型客貨車、摩托車、農(nóng)用車為主，車輛行駛速度普遍不高。
公路網(wǎng)不同功能公路交通事故分析
為了獲取不同功能公路交通事故特點(diǎn)和成因，研究人員以中國某省公路網(wǎng)為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進(jìn)行了信息提取、整理和分析。
1分析范圍
因特大交通事故不僅死亡人數(shù)多、而且影響大，從預(yù)防公路特大交通事故的角度出發(fā)，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發(fā)生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發(fā)生在城市道路、專用公路上的交通事故數(shù)據(jù)和不能確定公路功能屬性的事故數(shù)據(jù)。經(jīng)整理獲得有效數(shù)據(jù)267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數(shù)據(jù)分別為119、102和46條。
2分析方法
采用案例分析的方式，分析事故現(xiàn)場勘察記錄、現(xiàn)場勘察圖、詢問筆錄、車輛鑒定報告、事故認(rèn)定書等資料，歸納不同功能公路交通事故的主要特征與成因。
3工作過程
公路網(wǎng)不同功能公路特大交通事故分析工作過程如下：第一步：采用復(fù)印和相機(jī)拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，每起事故所拍事故資料照片存入一個文件夾，對文件夾進(jìn)行編號，在文件夾名中標(biāo)明事故的編號、道路編號、地點(diǎn)等信息。第二步：從整理的照片文件資料中，逐一分析事故資料，提取事故相關(guān)信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一個數(shù)據(jù)記錄，最終形成特大交通事故信息表，事故記錄文件名稱與存放事故資料照片的文件名一一對應(yīng)。第三步：根據(jù)道路屬性確定交通事故所處路段的公路功能。第四步：根據(jù)事故信息表歸納不同功能公路交通事故的主要成因。
4分析結(jié)果
根據(jù)特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干線公路。1）相比較于其他功能的公路，特大交通事故中干線公路無證比例、酒后駕駛比例、未按規(guī)定停車、讓行和占道行駛的比例較低，但超速和超載比例較高，超載比例接近集散公路的2倍；2）會車、超車和掉頭行為引起的交通事故比例較高；3）長縱坡路段和陡坡急彎路段超載貨車事故較為集中；4）在道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預(yù)期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；5）路側(cè)臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；6）穿村鎮(zhèn)路段交叉口和其他視距不良交叉口事故率較高。集散公路。集散公路和干線公路特大交通事故的特征區(qū)別并不十分明顯，這與中國以往路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)中沒有明確區(qū)分公路功能有關(guān)，總體來說集散公路特大交通事故具有以下特征：1）彎陡坡和連續(xù)下坡路段，由于彎道超高不足，車輛超速、超載或機(jī)械故障容易導(dǎo)致車輛沖出路外；2）在道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預(yù)期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；3）路側(cè)臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；4）死亡人數(shù)較多的交通事故車型主要是大、中型客車事故或大型貨車連續(xù)碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后駕駛的比例相比較于其他功能公路高。酒后駕駛涉及車型主要是小客車和摩托車，同時小客車和摩托車存在超載現(xiàn)象；6）平面交叉口路段也是次干線公路特大交通事故發(fā)生的主要路段。地方連接公路。1）摩托車、農(nóng)用車超載及非法拉客駛?cè)牒又谢蛏钸厹希?）超載摩托車或農(nóng)用車在進(jìn)入視距不良的干線公路交叉口發(fā)生事故；3）客車翻入路側(cè)河中或深邊溝；4）穿村鎮(zhèn)路段車輛碰撞路側(cè)或橫穿行人道；5）道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段對撞事故；6）道路平縱線形或彎道內(nèi)側(cè)障礙物（山體、房屋、樹木）導(dǎo)致的視距不良路段對向沖突導(dǎo)致車輛沖出路外。
公路網(wǎng)不同功能公路交通安全改善建議
基于特大交通事故案例分析結(jié)果，針對不同功能公路特點(diǎn)、安全現(xiàn)狀與需求，提出交通安全改善建議。
1干線公路
（1）雙向四車道干線公路應(yīng)設(shè)置對向隔離防撞護(hù)欄，在穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)設(shè)置防止行人隨意橫穿的對向隔離欄桿。（2）在村鎮(zhèn)附近的干線公路路段應(yīng)加寬硬路肩為行人和非機(jī)動車提供通行空間。（3）在穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施和中央分隔帶隔離設(shè)施，避免沿線居民隨意橫穿和在路側(cè)危險區(qū)域內(nèi)活動。（4）應(yīng)在雙車道干線公路路段根據(jù)路側(cè)地形條件間隔設(shè)置港灣式緊急停車帶，在大橋兩端和隧道出入口安全距離范圍內(nèi)也應(yīng)設(shè)置港灣式緊急停車帶。（5）應(yīng)在干線公路長大縱坡路段前方設(shè)置檢修區(qū)和加水區(qū)，并設(shè)置完善的提示標(biāo)志。（6）宜在干線公路上根據(jù)路側(cè)地形條件間隔一定距離設(shè)置路側(cè)停車區(qū)，為長距離出行的駕駛員提供停車休息或車輛檢修的安全區(qū)域。（7）全線應(yīng)完善道路指示標(biāo)志、危險路段（點(diǎn)）的警告標(biāo)志和限速標(biāo)志。（8）全線路基高度大于3m的路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應(yīng)提高護(hù)欄的防護(hù)等級，防止大、中型客車沖出路外發(fā)生特大交通事故。（9）與集散公路或其他干線公路相交形成的平面交叉口應(yīng)設(shè)置交叉口預(yù)告標(biāo)志，交叉口應(yīng)根據(jù)設(shè)計速度和交通流特征進(jìn)行渠化設(shè)計。（10）應(yīng)采取工程或行政措施封閉干線公路彎道路段的小型出入口，盡量封閉其他路段的出入口，減少出入口對干線公路的影響。應(yīng)在視距不良或不容易被駕駛員注意的出入口設(shè)置警告標(biāo)志和黃閃燈。
2集散公路
（1）在村鎮(zhèn)附近的集散線公路路段宜加寬硬路肩為行人和非機(jī)動車提供通行空間。（2）危險路段（點(diǎn)）應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志和限速標(biāo)志。（3）應(yīng)通過改善線形、移除障礙物以提高視距不良路段通視性，否則應(yīng)設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)、警告標(biāo)志、限速標(biāo)志，并根據(jù)路側(cè)情況設(shè)置護(hù)欄。（4）應(yīng)在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段設(shè)置足夠防護(hù)等級的護(hù)欄，當(dāng)路段設(shè)有客運(yùn)線路時，還應(yīng)提高路側(cè)護(hù)欄的防護(hù)等級。（5）應(yīng)對彎道路段超高進(jìn)行嚴(yán)格核查，對超高不滿足要求的路段應(yīng)采取工程措施予以改善，暫時不具備改善條件的路段應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志、限速標(biāo)志和振動減速設(shè)施，并在彎道外側(cè)設(shè)置足夠防護(hù)能力的護(hù)欄。（6）與集散公路連接的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志，視距不良的交叉口應(yīng)提前設(shè)置警告標(biāo)志。與干線公路連接的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志和標(biāo)線（或信號控制），交叉口應(yīng)該渠化，視距不良時應(yīng)設(shè)置交叉口預(yù)告標(biāo)志。（7）應(yīng)對設(shè)置于小半徑彎道路段的居民區(qū)或村莊出入口采取移位措施，否則應(yīng)通過警告、提示設(shè)施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當(dāng)作線路方向。（8）居民或村莊出入口應(yīng)設(shè)置道口樁等出入口提示設(shè)施。（9）應(yīng)在不能正常識別的穿村鎮(zhèn)交叉口設(shè)置黃閃燈。（10）穿村鎮(zhèn)路段應(yīng)考慮設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，如機(jī)非隔離帶、混凝土護(hù)欄等。
3地方連接公路
（1）視距不良路段應(yīng)盡量通過改善線形、移除障礙物提高通視性，否則應(yīng)設(shè)置警告標(biāo)志、減速丘等減速設(shè)施和路側(cè)防護(hù)設(shè)施。（2）有客運(yùn)線路運(yùn)營的路段，應(yīng)在視距不良、急彎陡坡組合路段設(shè)置護(hù)欄，護(hù)欄的防護(hù)等級應(yīng)能夠滿足客車運(yùn)行速度條件下的防護(hù)要求。（3）橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應(yīng)根據(jù)主要服務(wù)車型和車輛運(yùn)行速度設(shè)置具有防護(hù)能力的護(hù)欄。（4）應(yīng)通過工程措施調(diào)整急彎路段的視距和超高，否則應(yīng)在急彎路段前方設(shè)置警告標(biāo)志，并在急彎路段設(shè)置路側(cè)防護(hù)。（5）與干線公路和集散公路相交的交叉口應(yīng)設(shè)置指路標(biāo)志或警告標(biāo)志，并配置減速丘及其配套警告標(biāo)志標(biāo)線。（6）應(yīng)盡量避免在彎道路段設(shè)置村莊出入口，否則應(yīng)通過警告、提示設(shè)施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當(dāng)作線路方向。（7）宜在不能正常識別的穿村鎮(zhèn)交叉口設(shè)置黃閃燈。（8）穿村鎮(zhèn)路段宜考慮設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，如機(jī)非隔離帶、混凝土護(hù)欄等。
Abstract: The paper illustrated the important signification about the application of retro-reflective sheeting for road traffic signs, elaborated on basic requirements of retro-reflective sheeting for road traffic signs. In terms of practice, the paper analyzed the fain factors influencing reflectance of road traffic signs, and brought forward some methods and measures.
關(guān)鍵詞：反光膜；公路交通標(biāo)志；應(yīng)用
Key words: retro-reflective sheeting；road traffic signs；application
中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2010）32-0106-01
0引言
近年來我國公路交通日益繁榮，給公路交通管理和公路交通安全帶來了持續(xù)的壓力。增加交通標(biāo)志、完善道路交通安全設(shè)施和各種指示標(biāo)志一直是交通安全管理中的重要環(huán)節(jié)。反光型公路交通標(biāo)志不但能夠在白天光線較好的條件下以醒目的色彩起到很好的警示作用，更加能夠在在夜間或雨霧天氣等自然光線不足的情況下表現(xiàn)出明亮的反光效果，能夠有效地增強(qiáng)識別能力和引起警覺，對于減少公路交通事故發(fā)生、保障公路交通安全和降低經(jīng)濟(jì)損失等方面具有非常重要的意義。
1公路交通標(biāo)志設(shè)置中對反光膜的要求分析
公路交通標(biāo)志用圖形符號和文字傳遞來特定信息，其形狀、顏色、尺寸、圖案種類和設(shè)置地點(diǎn)等都有明確的規(guī)定[1]。公路交通標(biāo)志一旦設(shè)立，就不分晝夜提供服務(wù)，因此對于公路交通標(biāo)志的首要要求就是要有好的視認(rèn)性。統(tǒng)計表明，使用反光材料設(shè)置醒目的交通標(biāo)志標(biāo)牌、車輛牌照，可有效的降低交通事故的發(fā)生。因此，公路交通標(biāo)志中對反光材料的使用具有特殊的要求。反光材料在交通標(biāo)志中的應(yīng)用已經(jīng)有很長時間的歷史，隨著道路交通的發(fā)展，反光材料的應(yīng)用不斷受到重視。在各級道路交通標(biāo)志設(shè)計規(guī)范中，我國明確提出原則上必須采用反光材料來制作標(biāo)志面[2]。
反光膜廣泛應(yīng)用于各類型的反光標(biāo)志標(biāo)牌、車輛號牌和安全設(shè)施等。按照不同的逆反射原理，反光膜分為玻璃珠型和微棱鏡型兩類。產(chǎn)業(yè)用反光材料主要是指劃分為五個不同級別的各種反光膜：一級反光膜，也稱鉆石級反光膜；二級反光膜，也稱高強(qiáng)級反光膜；三級反光膜，也稱超工程級反光膜；四級反光膜，也稱工程級反光膜；五級反光膜，也稱經(jīng)濟(jì)級反光膜[3]。反光膜應(yīng)用于公路交通標(biāo)志標(biāo)牌，具有抗干擾性好、醒目性強(qiáng)、視認(rèn)效果佳、視覺負(fù)擔(dān)小等優(yōu)勢，在保障公路交通的安全暢通方面具有重要作用。
2公路交通標(biāo)志中影響反光度的主要因素及可以采取的對策措施
概況起來，影響交通標(biāo)志反光度的主要因素有以下幾點(diǎn)：第一，反光膜質(zhì)量達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)。反光膜是一種通過把光線逆向反射回光源處的一種特殊塑料膜。在反光膜的使用中，反光膜的質(zhì)量必須要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。對反光膜的基本要求是，反光膜外表面必須平滑和光潔，對于表面存在明顯劃痕、條紋、氣泡、顏色不均勻等缺陷或損傷的反光膜應(yīng)該不予采用，另外反光膜的防沾紙也應(yīng)平滑、干凈、無氣泡和污點(diǎn)等。第二，反光標(biāo)志牌版面不平整或存在雜質(zhì)污染，而使反射光線分散。反光標(biāo)志牌的生產(chǎn)加工過程中工序較多，并且要求很高，包括板面結(jié)構(gòu)加工和板面粘貼加工兩大部分，其中在板面粘貼加工部分尤其難以控制質(zhì)量。常見的問題包括版面出現(xiàn)局部隆起或者凹陷，表層出現(xiàn)氣泡，這些都會改變光線的入射角，造成逆反光系數(shù)降低。另外，如果板面上粘貼的反光膜存在較為明顯的氣泡和褶皺等，會給反光膜帶來一定程度的損傷，而版面上的雜質(zhì)污染也會使反光膜出現(xiàn)顏色不均，存在這些問題的反光標(biāo)志牌不但會影響外表的美觀，嚴(yán)重情況下會造成反光膜脫落和指示不清。第三，反光標(biāo)志牌安裝上存在角度不適當(dāng)?shù)膯栴}。公路交通路線變化較多，必須根據(jù)現(xiàn)實的需求以及反光膜具體的性能科學(xué)的對反光標(biāo)志牌的安裝進(jìn)行設(shè)計，提高行車路線中重要觀測點(diǎn)對反光標(biāo)志牌信息的觀察效果。
針對上述容易出現(xiàn)的問題，可以相應(yīng)的對策措施，有以下幾個方面：第一，采用質(zhì)量可靠、符合需求的反光膜產(chǎn)品。在反光膜的選用上必須選取質(zhì)量可靠的產(chǎn)品，確保反光膜能夠在整個壽命周期內(nèi)保持足夠的視認(rèn)性。在選用中還要針對不同的需求選用不同等級的反光膜產(chǎn)品。例如對于三、四級公路和交通量較小的低等級鄉(xiāng)村公路，一般選用工程級反光膜即可，而對于交通壓力大和車速高的城市路段和高速公路，需要選用高強(qiáng)級和鉆石級反光膜。第二，在預(yù)算許可的條件下，可以考慮采用技術(shù)先進(jìn)、性能優(yōu)異的全棱鏡結(jié)構(gòu)反光膜產(chǎn)品。全棱鏡技術(shù)是棱鏡科技的一次革命性突破，是一種全反射技術(shù)，目前最新的第三代鉆石級反光膜產(chǎn)品就采用了全棱鏡技術(shù)。采用全棱鏡技術(shù)的第三代鉆石級反光膜同時具有第一代鉆石級反光膜產(chǎn)品長距離可視的優(yōu)點(diǎn)和第二代鉆石級反光膜產(chǎn)品大觀察角可視的優(yōu)勢，用其制作的公路交通標(biāo)志具有極為優(yōu)異的反光性能，幾乎適合各種道路情況和氣象條件對交通標(biāo)志的反光需求，具有在任何情況下都比其它反光膜產(chǎn)品看得更遠(yuǎn)和看的更清的特點(diǎn)，這一性能上的優(yōu)勢能夠確保為駕駛員提供一個更加安全和更加舒適的行車環(huán)境。第三，除了反光膜本身外，影響反光標(biāo)志牌反光度的重要因素還包括標(biāo)志牌板面加工質(zhì)量。因此，需要嚴(yán)格控制標(biāo)志牌板面加工質(zhì)量。包括在板面剪切下料時保持板面平整，邊緣無毛刺；在板面彎曲造型時保證設(shè)計尺寸；板面焊接和鉚接環(huán)節(jié)中，保證結(jié)實牢固，不得松動等等。確保標(biāo)志牌板面光滑平整、無毛刺、無劃痕，避免在反光膜粘貼加工環(huán)節(jié)造成反光膜的劃傷、裂紋，甚至導(dǎo)致反光膜粘貼不牢、出現(xiàn)氣泡或者脫落等現(xiàn)象。第四，在反光膜的板面粘貼環(huán)節(jié)做好質(zhì)量控制。反光膜的類型不同，一般需要采用不同的粘貼方法。例如熱敏型反光膜需要采用真空熱敏壓貼機(jī)；壓敏型反光膜則要采用連續(xù)電動滾壓貼膜或者手工貼膜等方法。對于不同的粘貼方法，都需要對以下方面加以注意：確保反光膜不發(fā)生邊角折裂或者扯掉；貼膜過程或者貼膜結(jié)束應(yīng)檢查有無氣泡，若發(fā)現(xiàn)氣泡，必須及時處理，以免長期使用后氣泡變大而導(dǎo)致粘貼不牢的現(xiàn)象。
3結(jié)束語
為了能夠在不良視認(rèn)條件下確保交通標(biāo)志的識認(rèn)性，需要在公路交通標(biāo)志中大量使用反光膜材料。在具體應(yīng)用中，需要嚴(yán)格材料質(zhì)量控制和加工制作控制，消除影響質(zhì)量的各種不良因素，以適應(yīng)公路交通發(fā)展的需要。
參考文獻(xiàn)：
[1]GB5768-2009，道路交通標(biāo)志和標(biāo)線[S].
英文名稱：
主管單位：中華人民共和國交通部
主辦單位：交通部公路科學(xué)研究院
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1002-0268
國內(nèi)刊號：11-2279/U
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時間：2005
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關(guān)鍵詞：高速公路 人為因素 安全對策
在我國現(xiàn)階段，高速公路的安全運(yùn)營狀況并不令人滿意，需要進(jìn)行深入的研究，以期高速公路的安全質(zhì)量能夠與其在國家公路網(wǎng)絡(luò)中的重要地位、與其高昂的建設(shè)成本相一致。因此，深入系統(tǒng)的研究我國高速公路的安全問題，預(yù)防高速公路交通事故的發(fā)生，降低事故率，是擺在我們面前急需解決的緊迫課題。本文研究高速公路事故的起因及發(fā)生機(jī)理，提出高速公路安全的對策及預(yù)防方法，對提高高速公路安全性、經(jīng)濟(jì)形勢是非常必要的。
一、高速公路安全的主要影響因素分析
高速公路交通是由人、車、路、環(huán)境和管理等要素構(gòu)成的一個具有特定功能的閉環(huán)系統(tǒng)。高速公路交通事故是人、車、路、環(huán)境和管理等要素相互作用的結(jié)果，是多因素聯(lián)合效應(yīng)的產(chǎn)物。導(dǎo)致我國高速公路交通安全問題嚴(yán)峻的原因，也應(yīng)從這幾個因素中尋找答案。
（一）人的因素
人是影響高速公路交通安全諸因素中最活躍因素，人的不安全行為是引發(fā)高速公路交通事故的主要原因，包括駕駛員和行人兩個方面。其中，根據(jù)我國各地的高速公路交通事故統(tǒng)計，駕駛員責(zé)任事故就占到總數(shù)的70%—80%。由于我國總體道路等級低，交通組成復(fù)雜，又是混合交通，廣大駕駛員習(xí)慣于中速行車，不適應(yīng)高速公路高速行駛的環(huán)境，對高速行駛以及在高速行駛中處理突發(fā)危險的情況顯得經(jīng)驗不足、措施不力，往往會驚惶失措。錯過采取有效措施的時機(jī)。駕駛員不懂高速公路法規(guī)。缺乏長時間高速行駛的心里承受能力，應(yīng)變能力差。總體來說．我國駕駛員的整體素質(zhì)不高，駕駛技能差。安全意識不強(qiáng)。突出表現(xiàn)在：違章駕車，文通法規(guī)意識淡薄，忽視交通標(biāo)志、標(biāo)線的安全告示作用；疲勞駕駛現(xiàn)象嚴(yán)重；超速、超載現(xiàn)象普遍。
（二）車的因素
由于高速公路設(shè)計時速一般為80km以上，因此要求有性能較好的車輛與之相匹配。我國高速公路交通流組成與國外不同．大車所占比例較大，且車輛構(gòu)成復(fù)雜，各車型之間性能差距較大。雖然近幾十年來我國的汽車工業(yè)有了較大發(fā)展，貨車性能有了較大提高。但是與國外相比，貨車的總體性能仍然偏低，無法實現(xiàn)與高速公路合理有效匹配，而且貨車超載現(xiàn)象一直較為普遍，這就造成了車的因素對高速公路安全影響較大。主要表現(xiàn)在：機(jī)動車技術(shù)狀況堪憂、穩(wěn)定性能變壞、機(jī)件易于損壞，安全性能下降、車輛類型復(fù)雜、車胎容易爆裂。
（三）路的因素
高速公路由于道路環(huán)境因素不良直接導(dǎo)致的交通事故很少，但這并不能說明高速公路道路環(huán)境是完美無缺的。出現(xiàn)這一結(jié)果的原因往往是由于人們對道路環(huán)境因素認(rèn)識不足。過分強(qiáng)調(diào)人的因素及車輛因素所致。一起交通事故的發(fā)生不僅僅是人、車、路三因素中某一獨(dú)立因素引起的，往往是由于兩個或3個因素共同作用的結(jié)果，由于在事故處理中，只能確定一種作為主要原因，故作為次要原因的道路環(huán)境因素在統(tǒng)計中往往被忽略了。
在道路交通系統(tǒng)中，人、車因素如駕駛員在行駛過程中的心理、生理反應(yīng)，車輛的技術(shù)狀況，盡管會隨時間變化，但在一個特定的時間段內(nèi)其變化量均較小。而由道路線形、路面、沿線景觀、交通量等參量構(gòu)成的道路交通環(huán)境因素則隨時間、地點(diǎn)的不同迅速變化。因而在駕駛員、車輛因素確定后，道路環(huán)境因素則在一定程度上成為決定道路交通系統(tǒng)的重要因素。道路環(huán)境是否與人、車保持協(xié)調(diào)，對高速公路交通安全有重要影響。道路環(huán)境未能滿足完全行車條件，往往會形成事故多發(fā)區(qū)。影響高速公路交通事故的道路因素主要有道路幾何線形要素、路面狀況、車道寬度、交通安全設(shè)施等。比如：線形不良導(dǎo)致事故、連續(xù)長大下坡導(dǎo)致事故多發(fā)、路面狀況不良導(dǎo)致事故多發(fā)、無港灣式臨時停車區(qū)、護(hù)欄防護(hù)強(qiáng)度不夠，無法有效阻止車輛穿越、護(hù)欄端頭設(shè)置不合理。
（四）環(huán)境的因素
不良的氣候是導(dǎo)致重特大惡通事故發(fā)生的重要誘因。2004年，在雨、雪、霧、大風(fēng)、陰天、沙塵等天氣條件下全國共發(fā)生交通事故103，661起，死亡23469人，傷97848人，直接經(jīng)濟(jì)損失612萬余元。當(dāng)天氣急劇變化時，特別是雨、雪、霧及冰雪路面，極易發(fā)生交通事故。這種天氣下有的路面是能見度低，有的路面是變光滑，摩擦系數(shù)很小，車輛一旦剎車勢必發(fā)生交通事故。特別是不良?xì)夂蛑械撵F，其是影響交通運(yùn)輸安全的重要因素之一。
（五）管理的因素
高速公路交通管理失誤是指由于管理方面的缺陷和責(zé)任，導(dǎo)致高速公路交通事故的發(fā)生。雖然管理失誤是導(dǎo)致交通事故的間接原因，它卻是背景原因，且是高速公路交通事故的本質(zhì)原因。我國高速公路交通科學(xué)化管理目前尚處于探索階段，與我國高速公路現(xiàn)狀相適應(yīng)的管理體系尚未形成。由于高速公路在我國起步較晚，相應(yīng)管理法規(guī)建設(shè)滯后，專業(yè)管理人員不足，致使管理水平總體不高。不可否認(rèn)，我國高速公路中的許多交通事故都與交通管理水平不高密切相關(guān)。
二、高速公路的交通安全對策
道路交通系統(tǒng)是由道路使用者（駕駛員和行人）、車輛、道路（包括環(huán)境）三者共同組成的。因此，高速公路交通安全的總體對策就必須從人、車、路三個方面進(jìn)行綜合的考慮。針對我國的高速公路發(fā)展的實際情況，提出總體策略。
1．廣泛開展高速公路安全行車的宣傳教育工作，加強(qiáng)交通綜合治理。對駕駛員和行人進(jìn)行高速公路使用和安全的教育。高速公路和一般公路有本質(zhì)的區(qū)別，這與以前普通公路的舊觀念形成強(qiáng)烈的反差。例如，不準(zhǔn)行人、自行車上高速公路，有時很難讓沿線群眾接受。因此，加強(qiáng)對駕駛員、行人（特別是沿線群眾）的高速公路使用常識宣傳和安全教育，在當(dāng)前我國高速公路剛剛起步的時期至關(guān)重要。
加強(qiáng)高速公路交通安全報道。利用廣播、電視、報紙等新聞媒介進(jìn)行高速公路交通安全報道工作。增強(qiáng)廣大群眾的安全行車意識。
2．加強(qiáng)高速公路的交通安全管理，加強(qiáng)執(zhí)法力度，嚴(yán)禁各種違章行為。由于高速公路自身的諸多特點(diǎn)，因而在交通管理方面，與一般公路有顯著的差異，其要求高得多。高速公路只有在科學(xué)嚴(yán)格的管理下，才能充分發(fā)揮其快速、方便、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸效益。由于高速公路交通管理的特殊性，建立一支高素質(zhì)的高速公路交通管理隊伍來加強(qiáng)交通管理，對于確保道路安全暢通是至關(guān)重要的。根據(jù)前面的研究分析超速行駛行為引起的交通事故居交通事故的各種原因的首位。交通事故的大部分也是因交通違章而引起的。因此，要加強(qiáng)執(zhí)法力度，嚴(yán)禁各種違章行為，同時應(yīng)加強(qiáng)車輛檢查，嚴(yán)禁不符合規(guī)定的車輛、帶病車輛駛?cè)敫咚俟贰?/p>
關(guān)鍵詞：公路交通量 調(diào)查工作
交通量調(diào)查工作的主要任務(wù)是通過對現(xiàn)有公路一個時期交通量的調(diào)查，為公路進(jìn)行規(guī)劃、修建和養(yǎng)護(hù)管理提供確切可靠的依據(jù)。在公路建設(shè)前期工作中,不論是進(jìn)行預(yù)可行性研究提出項目建議書,還是進(jìn)行工程可行性研究提出設(shè)計任務(wù)書,都要以交通量作為主要依據(jù)并預(yù)測未來的遠(yuǎn)景交通量,以確定公路建設(shè)規(guī)模、路線等級、修建方案,并據(jù)以推算該路的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益等。在初步設(shè)計中,更要根據(jù)遠(yuǎn)景交通量確定路線具體標(biāo)準(zhǔn),如互通式立交的形式、特大橋的寬度等，在路面設(shè)計中要根據(jù)交通量中汽車的不同軸載,換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載以設(shè)計路面厚度。同時,交通量也是決定公路建設(shè)規(guī)模、施工時間和工期、投入使用后的管理及投資的主要因素。因此,必須充分重視交通量的調(diào)查工作。面對我省高速發(fā)展的公路網(wǎng),如何做好交通情況調(diào)查工作,提供科學(xué)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù),正確反映公路網(wǎng)的營運(yùn)狀況及未來的發(fā)展趨勢,為合理確定路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、公路建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)周期,以及路線設(shè)計、養(yǎng)護(hù)投資等提供依據(jù),是一項相當(dāng)重要的課題。
1、交通量調(diào)查工作的現(xiàn)狀及存在的問題分析
我省交通量調(diào)查工作與過去相比有了很大的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍有一定的差距，仍然存在著一些及待解決的問題。
1.1當(dāng)前公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)正在由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌，公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)也已由建設(shè)單位和養(yǎng)護(hù)部門負(fù)責(zé)并實行面向全社會招投標(biāo)，我省的交調(diào)工作大多委托養(yǎng)護(hù)部門調(diào)查。而公路的交通量又直接影響到到公路的建設(shè)規(guī)劃與日常養(yǎng)護(hù)計劃及經(jīng)費(fèi)，各種經(jīng)濟(jì)實體的利益交錯，必然給反映各種利益、各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的交通量調(diào)查工作帶來一定的影響。
1.2交通量觀測設(shè)施建設(shè)不足。為了適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的需要，對交通量調(diào)查的要求越來越高，觀測手段也逐漸由手工向半自動、全自動過渡，但仍有大部分站點(diǎn)采用手工間隙式觀測，觀測人員多是由道班工人或臨時養(yǎng)路工組成。間隙式觀測存在點(diǎn)多、分散、加之觀測經(jīng)費(fèi)偏低，導(dǎo)致觀測人員責(zé)任心不強(qiáng)、觀測數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確等，在一定程度上影響了交通統(tǒng)計分析工作。
1.3部分實行全自動觀測儀器的站點(diǎn)，交通量調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計處理工作已全部由計算機(jī)來處理。儀器觀測及計算機(jī)的應(yīng)用在數(shù)據(jù)處理、自動化控制方面發(fā)揮著巨大優(yōu)勢，給一線觀測員及管理人員帶來極大方便，把他們從機(jī)械的計數(shù)及繁重的人工數(shù)據(jù)統(tǒng)計中解脫出來，大大降低了勞動強(qiáng)度，減少了諸多環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了人員壓縮，工作效率、勞動生產(chǎn)率大幅度提高。但使用自動化儀器觀測及計算機(jī)數(shù)據(jù)處理后，各種數(shù)據(jù)結(jié)果都是由儀器和程序自動完成，工作人員僅需按計算機(jī)的提示進(jìn)行簡單的操作即可，久而久之，對業(yè)務(wù)的熟練程度將會降低，對數(shù)據(jù)結(jié)果很難發(fā)現(xiàn)錯誤。另外，觀測儀器的維護(hù)離不開廠家，遇有故障時，往往因各種原因不能及時處理，從而影響到觀測工作的正常進(jìn)行，進(jìn)而影響到交通量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。
1.4我國于1958年在《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》中已規(guī)定進(jìn)行公路交通量的觀測，但到1979年才在全國范圍內(nèi)普遍實施。幾十年來，有關(guān)交通量調(diào)查工作的理論、規(guī)范卻很難看到。隨著機(jī)構(gòu)的調(diào)整及人員年齡的增大和人事的變動，新的接辦人員面對大量的工作內(nèi)容卻缺少相應(yīng)的學(xué)習(xí)資料，對工作中不可避免遇到的困難卻不知所措。
1.5對交調(diào)工作的重要性認(rèn)識不足。近些年來，交調(diào)工作逐步引起了相關(guān)單位和部門的重視，但仍有一些基層單位或相關(guān)人員對交通量觀測工作的重要意義認(rèn)識不夠、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，導(dǎo)致工作松懈，從而造成觀測資料失實。
2、提高交通量調(diào)查工作質(zhì)量的若干途徑
2.1加強(qiáng)交通量調(diào)查的組織與管理。公路交通量調(diào)查具有調(diào)查范圍廣、所需相關(guān)知識多，觀測站點(diǎn)分布散、統(tǒng)計數(shù)字單調(diào)等特點(diǎn)，且在實施任何一項交通量調(diào)查時均需有人操作儀器及進(jìn)行其他工作。這一系列工作需基層的觀測站（點(diǎn)）、地方主管部門各級組織的密切配合才能完成。同時，由于主觀因素與客觀因素對調(diào)查數(shù)據(jù)的精度也有影響，需要由有關(guān)機(jī)構(gòu)對所測的數(shù)據(jù)進(jìn)行考核、審查，以選取盡可能準(zhǔn)確的資料，上報有關(guān)部門備用。以上各個環(huán)節(jié)任務(wù)的相互配合，均需通過強(qiáng)有力的組織管理才能實現(xiàn)。
2.2加大交通量觀測設(shè)施的資金投入，盡可能實行自動化技術(shù)的普及應(yīng)用。自動化觀測及數(shù)據(jù)處理的計算機(jī)化是提高交調(diào)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的途徑和必然趨勢。因此要選取質(zhì)量優(yōu)、數(shù)據(jù)過硬的儀器，并在全省組建一支由各市相關(guān)人員組成的維修組，由廠家對維修組成員進(jìn)行必要的培訓(xùn)，以確保儀器的正常使用。
2.3制定統(tǒng)一、科學(xué)的調(diào)查規(guī)則與方法進(jìn)行科學(xué)的指導(dǎo)。
2.3.1交通量調(diào)查具有調(diào)查內(nèi)容多、涉及面廣的特點(diǎn)。由于交通流的各項參數(shù)雖然各自獨(dú)立卻又互相制約，因此，不能只調(diào)查某些項目而推算其它項目。每一單項資料均需經(jīng)過專門的調(diào)查才能取得，而調(diào)查方法各異，要求提供的資料內(nèi)容深度亦不同，故交通量調(diào)查工作的技術(shù)指導(dǎo)工作也是十分重要的。
2.3.2交通量調(diào)查工作既具有簡單的基礎(chǔ)工作，更有復(fù)雜的分析研究工作。交調(diào)數(shù)據(jù)不僅要及時，更要深化。為了達(dá)到上述目的，必須通過多種途徑確定一個統(tǒng)一的、科學(xué)的調(diào)查與分析方法，供有關(guān)人員掌握使用，并經(jīng)常對各級交通量調(diào)查人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高交通量調(diào)查人員的整體業(yè)務(wù)素質(zhì)。交通量調(diào)查工作的有關(guān)理論也必須形成較系統(tǒng)的文字，以促進(jìn)交通量調(diào)查工作朝著規(guī)范化、制度化方向發(fā)展，指導(dǎo)今后交調(diào)工作的進(jìn)行和推動交調(diào)工作科技水平的不斷提高。
參考文獻(xiàn)：
[1]公路交通量調(diào)查指南:人民交通出版社.
[2]李寶玲,孫淑娟.淺談交通量調(diào)查的方法.黑龍江交通科技,2004.
關(guān)鍵詞 公路 噪聲 防治措施 分析
近年來，公路交通事業(yè)的發(fā)展，帶動了所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了相互支持、相互推動的作用。隨著公路的通車?yán)锍獭④嚵髁亢托旭傑囁俚呐c日俱增，公路交通噪聲污染對沿線居民正常生活、工作、學(xué)習(xí)、休息環(huán)境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴(kuò)大。公路交通噪聲污染已經(jīng)逐漸變成沿線居民最為關(guān)注的環(huán)境污染問題。
1 噪聲狀況監(jiān)測與分析
為了比較詳細(xì)的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進(jìn)行了交通噪聲監(jiān)測。
1.1 監(jiān)測情況說明
①測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個時段連續(xù)監(jiān)測1小時；
②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點(diǎn)位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點(diǎn)附近地勢開闊平坦，無障礙物；
③測量儀器為國產(chǎn)HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機(jī)。
1.2 監(jiān)測指標(biāo)說明
倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。
SD--標(biāo)準(zhǔn)偏差。反映在測量時段內(nèi)的噪聲聲級波動情況。
Leq--等效連續(xù)聲級。表示在測量時段內(nèi)用能量平均的方法體現(xiàn)的噪聲大小。
Lmin--測量時段內(nèi)的最小聲級值。
Lmax--測量時段內(nèi)的最大聲級值。
L10、L50、L90--統(tǒng)計聲級。表示測量時段內(nèi)的百分之幾所超過的噪聲級。如L10＝60dB，就是表示測量時段內(nèi)有10％的時間其噪聲超過60dB。L10相當(dāng)于交通噪聲的峰值。L90相當(dāng)于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評價量。
噪聲分布--噪聲布測量可體現(xiàn)產(chǎn)生總噪聲值的能量在各聲級段所占的百分比。
1.3 監(jiān)測結(jié)果統(tǒng)計
對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監(jiān)測結(jié)果見表1、表2。
1.4 監(jiān)測結(jié)果分析
從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時段內(nèi)90％的時間噪聲值分別達(dá)到了72.7dB和68.3dB，50％的時間噪聲值分別達(dá)到了79.1dB和75.2dB，10％的時間噪聲值分別達(dá)到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環(huán)保總局環(huán)函（1999）46號《關(guān)于公路建設(shè)環(huán)境影響評價中環(huán)境噪聲適用標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)問題的復(fù)函》的規(guī)定，距路中心線100m范圍內(nèi)執(zhí)行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個不可忽視并須急待解決的問題。
2 交通噪聲的危害
交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴(yán)重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。噪聲可使學(xué)習(xí)工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩(wěn)定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，交通噪聲影響嚴(yán)重的房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟(jì)效益和生產(chǎn)效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當(dāng)于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數(shù)值。
3 降噪措施分析
近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應(yīng)用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。
3.1 降噪路面
對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產(chǎn)生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達(dá)30％。國外研究資料表明，根據(jù)表面層厚度、使用時間、使用條件及養(yǎng)護(hù)狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。
該方法的優(yōu)點(diǎn)是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結(jié)料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。轉(zhuǎn)貼于
3.2 種植降噪綠化林帶
樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側(cè)植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達(dá)到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環(huán)境等作用。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，當(dāng)綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關(guān)系。
該方法的優(yōu)點(diǎn)是：生態(tài)效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。
3.3 聲屏障技術(shù)
采用構(gòu)筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應(yīng)用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進(jìn)行吸收、反射等一系列物理反應(yīng)來降低噪音，據(jù)測試采用聲屏障降噪效果可達(dá)10dB以上。聲屏障按其結(jié)構(gòu)外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復(fù)合型；按其材質(zhì)可分為：輕質(zhì)復(fù)合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點(diǎn)。因此，在選用聲屏障時，應(yīng)根據(jù)受聲點(diǎn)的敏感程度、當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)狀況、自然環(huán)境來合理選擇適用的聲屏障類型。
該方法的優(yōu)點(diǎn)是節(jié)約土地，降噪效果比較明顯。局限性是：長距離的聲屏障使行車有壓抑及單調(diào)的感覺，造價較高，如使用透明材料，又易發(fā)生眩目和反光現(xiàn)象，同時還要經(jīng)常清洗。
關(guān)鍵詞：公路發(fā)展，公路需求，公路建設(shè)，公路養(yǎng)護(hù)
中圖分類號：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、威海公路發(fā)展概況及“十二五”公路交通需求展望
“十一五”以來，威海市累計投入公路建設(shè)資金67.2億元，其中高速公路和國省道干線投資55.2億元。完成新（改）建公路項目72個共計408.9公里，年平均改建里程占干線總里程的6.28％。截止2011年底，全市公路通車總里程達(dá)6768.6公里，其中國道128.9公里，省道1197.2公里，縣道757.8公里，鄉(xiāng)道605.5公里，村道4079.2公里。公路網(wǎng)面積密度116.97公里/百平方公里，位居全省第15位，公路網(wǎng)人口密度24.13公里/萬人，位居全省第9位。全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)及行政村公路通達(dá)率達(dá)100%。按體制分工，公路部門主要負(fù)責(zé)國、省道干線公路的建設(shè)、管理。至2011年底，全市國省干線公路通車總里程達(dá)到1326.1公里，其中二級及二級以上公路里程達(dá)到1241.8公里，占干線公路總里程的93.6％。國省道面積密度22.92公里/百平方公里，位居全省第2位；人口密度4.73公里/萬人，位居全省第1位。初步建成了以“三縱三橫一環(huán)”為主骨架，國省道、縣鄉(xiāng)道和連村路干支相連的區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)。
二、威海公路交通存在的主要問題
（一）干線公路總量規(guī)模較大，但整體功能作用發(fā)揮不足。目前，威海市干線公路網(wǎng)人口密度和面積密度分別位居全省第一和第二位。日照市面積、人口與我市大體相當(dāng)，但其干線公路里程不到700公里。應(yīng)該說，威海市干線公路總量不足的問題已基本解決，現(xiàn)有干線公路基本能夠滿足本市區(qū)域內(nèi)需求，但在整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面還存在許多不足。一是干線公路與城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃的銜接能力需要進(jìn)一步提高。從中心城市的發(fā)展來看，隨著城市化進(jìn)程的加快，各市區(qū)之間的交通聯(lián)系日益緊密，中心城市及周邊地區(qū)交通壓力不斷增大，環(huán)海路、成龍線、石煙線穿越市區(qū)，城市交通與過境交通混行，市區(qū)交通壓力較大的問題日益突出。目前，環(huán)山路車流量已達(dá)到14000輛/日，行車高峰時間，從高區(qū)到威青高速需要50多分鐘，從經(jīng)區(qū)到煙威高速需要近一個小時。從次中心城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展來看，全市50個鎮(zhèn)中，有49個鎮(zhèn)實現(xiàn)了鎮(zhèn)駐地與所在市（區(qū)）的二級及以上公路連接，但各市區(qū)、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的公路連接都存在穿鎮(zhèn)、過村，以路為街的現(xiàn)象，通達(dá)深度不夠，安全隱患較多。二是公路交通與機(jī)場、港口、鐵路的銜接配套問題需要進(jìn)一步解決。目前與威海機(jī)場相連接的以一級公路為主，龍眼港、石島港沒有專用疏港通道，威海港疏港路等級低，集疏能力差，所有港口疏港公路都不能直接與高速公路對接。據(jù)測算，到2020年威海機(jī)場年客運(yùn)量將突破200萬人次，貨運(yùn)量達(dá)到4.5萬噸，威海港客運(yùn)吞吐量將達(dá)到180萬人次，貨運(yùn)量將達(dá)到8000萬噸。同時隨著青煙威城際鐵路的開工建設(shè)，威海與青島、煙臺等相鄰地市的交流將日趨頻繁，對區(qū)域內(nèi)兩種運(yùn)輸體系的轉(zhuǎn)換提出更高要求。從現(xiàn)有連接機(jī)場、港口和鐵路的公路情況看，公路交通與其他交通方式的銜接配套能力明顯不足。三是濱海旅游景觀公路尚未實現(xiàn)全部貫通。該工程是全省環(huán)海路的重要組成部分，在威海市境內(nèi)全長417公里，貫通威海市三市三區(qū)，輻射沿海20多個經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)（街道辦事處）以及150多個沿海村莊，連接威海6大濱海旅游板塊、30多個旅游區(qū)，輻射人口約占全市總?cè)丝诘娜种唬?jīng)濟(jì)總量占全市GDP的70%，是一條重要的濱海旅游景觀帶和藍(lán)色經(jīng)濟(jì)隆起帶，目前主干線基本完成，但文登的香水河大橋、乳山的乳山口大橋因投資數(shù)額較大，暫未列入計劃。特別是乳山口大橋建設(shè)至關(guān)重要，直接影響與煙臺環(huán)海路的連接，也是全省環(huán)海路的重要節(jié)點(diǎn)之一。
（二）高速公路建設(shè)滯后，整體抑制區(qū)域?qū)有省５?012年底，全省高速公路通車?yán)锍虒⑼黄?000公里，全省140個縣市區(qū)中，有120個實現(xiàn)了高速公路連接。目前，威海高速公路里程僅有101.5公里，僅占全省高速公路總里程的2%，占全市公路通車總里程的1.5%。規(guī)劃建設(shè)的G18榮烏線榮成段至文登段還沒有開工修建，經(jīng)濟(jì)實力居全國百強(qiáng)縣前列的榮成市尚未實現(xiàn)高速貫通，我市境內(nèi)威青、煙威兩條高速公路尚未實現(xiàn)高速連接（國家榮烏高速），形成威海市區(qū)高速路網(wǎng)“斷頭路”，這也是全省高速公路“一卡通”的“卡脖子”路段，車輛需要繞行市區(qū)，與城區(qū)車輛混行，對外、對內(nèi)都無法達(dá)到安全、快捷的效果。
（三）干線公路養(yǎng)護(hù)投入不足，路面質(zhì)量偏低。受資金制約因素影響，養(yǎng)護(hù)投入力度相對不足，干線公路整體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)管理水平與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求還不相適應(yīng)。至2011年底，干線公路中仍有三級公路84.3公里，占干線公路總里程的6.36%，2005年以前修建的老油路有762公里，占干線公路總里程的57.5%。這些油路路面破損嚴(yán)重，特別是俚李線、石澤線、威石輔線、牟白線、煙海線北段等通行質(zhì)量差，服務(wù)能力低的問題非常突出。這些路段屬跨區(qū)域連接線，地方政府對這些路段的重視程度遠(yuǎn)不如區(qū)域內(nèi)重點(diǎn)路段，向上爭取計劃的積極性也不高，因此長期得不到改善。
（四）公路應(yīng)急保障能力和信息化建設(shè)水平較低。公路交通是應(yīng)急管理組織的重要組成部分，重大自然災(zāi)害等突發(fā)事件發(fā)生后，公路“搶險保通”成為搶險救援和災(zāi)后恢復(fù)重建工作有效開展的最重要、最基礎(chǔ)的保障，加快推進(jìn)公路安全保障和信息化服務(wù)已成為大勢所趨。這些年來，我市公路在應(yīng)對重大雨雪等惡劣天氣過程中積累了一些經(jīng)驗，應(yīng)急保障能力有了一定提高。但總體上公路應(yīng)急管理仍處于起步階段，還沒有專業(yè)的保障隊伍和設(shè)施，也沒有建立完善的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息平臺和公眾出行信息系統(tǒng)，公路應(yīng)急體制機(jī)制不完善、預(yù)測預(yù)警系統(tǒng)不健全、應(yīng)急反應(yīng)速度慢、應(yīng)急隊伍缺乏、應(yīng)急物資儲備不足、跨區(qū)域協(xié)調(diào)不力等問題亟需解決，公路的應(yīng)急處置能力和搶險救災(zāi)能力亟需進(jìn)一步加強(qiáng)。
三、威海公路發(fā)展思路及建議
（一）統(tǒng)籌規(guī)劃全市路網(wǎng)建設(shè)，提升整體服務(wù)功能。根據(jù)山東省路網(wǎng)規(guī)劃及威海市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，按照布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)良、等級適宜、功能適應(yīng)的原則，抓好路網(wǎng)整體規(guī)劃布局，集中力量推動新一輪干線路網(wǎng)改造升級，爭取到“十二五”末，基本完成全市“九縱三橫一環(huán)”干線路網(wǎng)建設(shè)，公路網(wǎng)總里程達(dá)到8500公里，形成布局合理、分工明確、覆蓋面廣、輻射性強(qiáng)，與路陸、軌道、海運(yùn)和航空等各種交通方式更加協(xié)調(diào)的安全、高效、便捷、可持續(xù)的現(xiàn)代化大公路網(wǎng)。著眼干線公路與各市區(qū)駐地、重點(diǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、機(jī)場、汽（火）車站、輕軌站、港口、重要景點(diǎn)的深度連接，力爭通過2-3年的努力，實現(xiàn)境內(nèi)各縣（市、區(qū)）與鄉(xiāng)鎮(zhèn)駐地及鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間有二級及以上公路相連，威海港、石島港等五條疏港公路的集疏運(yùn)能力全面提升，濱海旅游景觀公路全面貫通，超期服役老油路得到全面改造。
（二）加快高速公路建設(shè)步伐，提升路網(wǎng)快速連接能力。抓住國家加快國家高速公路網(wǎng)建設(shè)的有利時機(jī)，盡快啟動榮成至威海高速公路工程，使之最大限度與城市發(fā)展、軌道交通、港口建設(shè)相結(jié)合，解決威海區(qū)域高速路網(wǎng)斷頭路問題；加快文登到萊陽高速公路的建設(shè)進(jìn)程，力爭“十二五”末我市高速公路里程達(dá)220公里，形成“一橫一縱一環(huán)”高速公路主骨架，威海所有縣（市、區(qū)）全部通達(dá)高速，實現(xiàn)與半島城市之間的“兩小時互通”。同時，建議市政府按照公路建設(shè)事權(quán)劃分原則，根據(jù)項目整體進(jìn)度安排，及時做好征地、拆遷等前期工作，為項目順利推進(jìn)創(chuàng)造良好條件。
（三）加快濱海旅游景觀公路建設(shè)，打造沿海經(jīng)濟(jì)隆起帶。濱海旅游景觀公路全長417公里，由1條環(huán)線、8條輔助線和5條支線組成，其中環(huán)線全長246.7公里，輔助線全長134.7公里，支線全長35.6公里。目前的主要工作是加快推進(jìn)乳山口大橋、香水河大橋前期工作，除努力爭取列入國省道改建計劃以外，應(yīng)進(jìn)一步解放思想，采用BT、BOT等模式進(jìn)行市場化運(yùn)作，盡快實現(xiàn)全線貫通。對現(xiàn)有老油路和通行能力較差的路段，要加大升級改造力度，實施文明樣板示范工程，適應(yīng)增加綠道驛站、觀景臺、信息牌等服務(wù)設(shè)施，提高服務(wù)旅游發(fā)展功能。對輔助線和支線路面及沿線設(shè)施進(jìn)行升級改造，消除三級路段，使其全部達(dá)到二級或二級以上標(biāo)準(zhǔn)，努力將濱海旅游景觀公路打造成一條展示威海濱海旅游特色的景觀路。
一、我國地方公路交通運(yùn)輸管理存在的問題
1.國家尚未充分發(fā)揮宏觀調(diào)控職能。
一直以來，我國交通運(yùn)輸行業(yè)實行自收自支體制，因此交通運(yùn)輸行業(yè)普遍存在重視收費(fèi)、輕視管理的落后現(xiàn)象，由于沒有建立起具有前瞻性的市場預(yù)測機(jī)制，無法形成良好的運(yùn)輸市場。當(dāng)前的公路交通運(yùn)輸管理缺乏先進(jìn)的指導(dǎo)理念，甚至被市場“牽著鼻子走”，在管理實踐中常常表現(xiàn)出嚴(yán)重的滯后性。
2.運(yùn)輸管理水平不高，且效果不明顯。
部分地區(qū)的公路運(yùn)輸管理隊伍組成人員良莠不齊，有的管理人員文化水平較低，思想政治素質(zhì)不高，且很少參加業(yè)務(wù)培訓(xùn)和思想政治教育講座等，因此非常容易在管理工作中暴露出問題。還有的地區(qū)存在嚴(yán)重的地方保護(hù)主義，不同地區(qū)之間非但不能建立合作關(guān)系，而且還互相封鎖、排斥，導(dǎo)致運(yùn)輸組織水平相對較低，空駛率則居高不下，嚴(yán)重影響了我國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運(yùn)輸市場的形成。
3.運(yùn)輸站場基礎(chǔ)設(shè)施落后。
在多種因素的影響下，客貨運(yùn)輸站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展幾乎停滯不前，從全國范圍來看，無論是鄉(xiāng)鎮(zhèn)、縣城，還是城市，公路運(yùn)輸企業(yè)難以從通村客運(yùn)中獲得較為豐厚利益并不是一種偶然現(xiàn)象，其中尤以鄉(xiāng)鎮(zhèn)最為嚴(yán)重。由于運(yùn)輸企業(yè)缺乏積極性，通村客運(yùn)進(jìn)展不佳，很多客貨運(yùn)輸場站缺乏必要的基礎(chǔ)設(shè)施，而且現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施十分落后，極大地阻礙了道路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，不僅不利于公路設(shè)施充分發(fā)揮自身功能，也不利于提高公路運(yùn)輸效率。
4.缺乏先進(jìn)管理理念。
運(yùn)輸管理人員缺乏先進(jìn)的管理理念，甚至沒有充分認(rèn)識現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展。很多運(yùn)輸管理人員并不十分了解運(yùn)輸行業(yè)的知識，而且在這一因素的影響下，他們?nèi)狈Πl(fā)展物流行業(yè)的信心和勇氣，因此部分地區(qū)出現(xiàn)了其他行業(yè)部門占領(lǐng)物流行業(yè)主陣地的現(xiàn)象。
5.沒有做好構(gòu)建完善的運(yùn)輸體系的準(zhǔn)備工作。
只有建立起現(xiàn)代化的道路運(yùn)輸體系，才能有可能實現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)的順利發(fā)展，因為前者是后者的基礎(chǔ)。從當(dāng)前來看，我國對構(gòu)建現(xiàn)代化的道路運(yùn)輸體系只停留在初步認(rèn)識的層面上，更不要說付諸于實際行動了，導(dǎo)致公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展比鐵路行業(yè)、航空行業(yè)落后很多。
6.公路運(yùn)輸行業(yè)的專業(yè)化和集約化程度不高。
企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)缺乏合理性，資源配置不佳，直接影響了公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，掛靠車主很難形成良好的服務(wù)意識和管理意識，將眼前利益總是放在工作的首位，為公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展帶來嚴(yán)重的負(fù)面影響。另外，當(dāng)前貨運(yùn)市場中的專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)十分有限，產(chǎn)業(yè)化程度不高，市場組織化程度與發(fā)達(dá)國家存在較大差距，貨運(yùn)場站不僅在數(shù)量上相對較少，而且大部分根本沒有健全的功能。從整體來看，機(jī)動車維修技術(shù)不高，機(jī)動車檢測與維修新技術(shù)尚未得到大面積推廣，一定程度上存在著買卡賣卡行為。打擊“黑車”的力度不夠，導(dǎo)致“黑車”嚴(yán)重擾亂了客運(yùn)市場秩序，阻礙了道路運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
二、加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理的建議和措施
1.及時更新先進(jìn)的管理理念，打造創(chuàng)新型交通運(yùn)輸行業(yè)。
推動交通運(yùn)輸行業(yè)的健康發(fā)展是當(dāng)前最主要的任務(wù)，我們必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，充分利用先進(jìn)的信息技術(shù)，不斷提高公路交通運(yùn)輸行業(yè)的管理水平，使其向著專業(yè)化、集約化、組織化以及信息化的方向發(fā)展。第一，制定明確的有利于交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的政策，必須有所限制，有所禁止，還要有所鼓勵，并結(jié)合市場作用，構(gòu)建平等、競爭的市場環(huán)境；第二，構(gòu)建城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化，政府要加大對客運(yùn)行業(yè)的扶持力度，真正解決與人民群眾生活息息相關(guān)的問題；第三，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，如推行IC卡的使用，構(gòu)建運(yùn)政信息系統(tǒng)等，改善運(yùn)輸管理服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)輸管理服務(wù)水平；第四，促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高運(yùn)輸水平。運(yùn)輸企業(yè)要利用先進(jìn)的信息技術(shù)和管理技術(shù)，創(chuàng)新服務(wù)方式，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，減少運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效益；第五，設(shè)立交通運(yùn)輸服務(wù)平臺，加大網(wǎng)站建設(shè)力度，重新整合各運(yùn)輸信息，以便為社會大眾提供最便捷、優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，從整體上提升交通運(yùn)輸服務(wù)水平。除此之外，還要準(zhǔn)確把握交通運(yùn)輸市場的供需現(xiàn)狀，找到正確的投資方向，以免出現(xiàn)重復(fù)性建設(shè)，造成資源浪費(fèi)。
2.形成依法治運(yùn)的管理理念，促進(jìn)運(yùn)輸行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。
運(yùn)輸行業(yè)的范圍廣，所涉及的領(lǐng)域多，而且大多依靠民間資本的支持，所以交通運(yùn)輸市場必須以經(jīng)濟(jì)效益作為發(fā)展的前提條件。盡管最近幾年國家加大了對運(yùn)力投放控制的管理力度，運(yùn)力增長趨于平緩，可是隨著更多的高速公路不斷投入使用，運(yùn)輸能力不斷增加，運(yùn)輸能力的增長幅度大于運(yùn)量的增長幅度，運(yùn)輸市場出現(xiàn)了供大于求的現(xiàn)象。另外，運(yùn)輸市場各運(yùn)輸主體之間存在非常復(fù)雜的利益關(guān)系，如果不妥善處理彼此之間的關(guān)系，很容易引發(fā)矛盾沖突。公路交通運(yùn)輸行業(yè)的管理機(jī)構(gòu)要充分發(fā)揮自身職能，依法行政，徹底解決存在與交通運(yùn)輸行業(yè)的問題。從立法來看，要完善交通運(yùn)輸法規(guī)，解決交通運(yùn)輸管理實踐中缺乏法律依據(jù)的問題，同時要加快制定規(guī)范性文件，如提高出租車規(guī)范化管理的相關(guān)文件。從整個運(yùn)輸市場管理來看，尤其要避免出現(xiàn)不作為和亂作為兩種現(xiàn)象，前者指的是忽視非法經(jīng)營行為，導(dǎo)致黑站點(diǎn)林立，非法營運(yùn)事件層出不窮，嚴(yán)重擾亂了交通運(yùn)輸市場的正常秩序，后者指的是監(jiān)管機(jī)構(gòu)在具體的監(jiān)管實踐中違背法律規(guī)定。
3.加大客貨運(yùn)站場建設(shè)力度。
國家要在“統(tǒng)籌兼顧，合理布局”原則下建設(shè)更多、更能夠滿通運(yùn)輸需求的客貨運(yùn)站場，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡快構(gòu)建出覆蓋面積達(dá)到百分之百的站場網(wǎng)絡(luò)體系，推動交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。從另一方面來看，要加大客運(yùn)安全管理力度，尤其要加大對駕駛員以及經(jīng)營者的管理力度，不具備相應(yīng)資格的人員禁止從事交通運(yùn)輸行業(yè)。不能忽視對客運(yùn)車輛的管理工作，嚴(yán)禁客運(yùn)市場出現(xiàn)安全隱患的機(jī)動車，另外，也要重視管理客運(yùn)企業(yè)的安全生產(chǎn)，督促企業(yè)設(shè)立專門的安全管理機(jī)構(gòu)，并由專業(yè)人員負(fù)責(zé)。加大對關(guān)鍵時間段的安全管理力度，如上下班時段、節(jié)假日期間等，禁止出現(xiàn)超載行為，提高客運(yùn)市場的安全性。
4.制定安全責(zé)任制度，并做好落實工作。
堅持安全第一原則，做好安全預(yù)防工作，切實保障人民群眾的人身安全和財產(chǎn)安全，客運(yùn)企業(yè)管理者要積極承擔(dān)起安全排查責(zé)任，排除安全隱患，堅決落實車輛和駕駛?cè)藛T定期檢查制度。客運(yùn)站場要增設(shè)安全車和安全員，直接負(fù)責(zé)站場安全工作，配備專門的上車檢測儀，避免出現(xiàn)車上出現(xiàn)爆炸品和易燃品。這樣一來，大大提高了公路營運(yùn)的安全系數(shù)。
三、結(jié)語
關(guān)鍵詞 道路；擁堵；車流量；車禍
中圖分類號 U4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2095-6363（2017）11-0023-02
“要致富，先修路”的順口溜說明了一個樸素的道理：公路交通的便利可以降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)不同地區(qū)之間的合作交流，吸引外來投資，并促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。近些年來，國家對于公路建設(shè)的重視程度不斷提高，在高速公路建設(shè)方面尤為突出，比如，2016年全國新增高速公路里程達(dá)到4 500千米，相當(dāng)于北京到上海距離的3.7倍。
伴隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口的暴增引發(fā)了嚴(yán)重的交通問題。資料顯示，我國市區(qū)的汽車行駛平均速度已經(jīng)從60年代的25km/h～30km/h下降到了現(xiàn)在的10km/h～15km/h[1]。交通的擁堵不僅增加了人們出行的成本，制約了社會發(fā)展的步伐，降低了道路建設(shè)的效用，更帶來了巨額的經(jīng)濟(jì)損失。只有深刻理解道路擁堵問題產(chǎn)生的原因，我們才能對癥下藥，提出合理的解決對策。因此，建立有效描述道路擁堵現(xiàn)象的理論模型是非常必要的。
通過觀察車輛在道路上的運(yùn)行規(guī)律，本文建立了道路擁堵的理論模型，并用該模型的結(jié)果與前人的經(jīng)典理論進(jìn)行了比對。基于本文的理論模型，還進(jìn)一步分析了影響車流量的因素，提出了幾種降低道路擁堵的可能方案。
1 擁堵現(xiàn)象的理論建模
為了描述道路擁堵現(xiàn)象，我們需要考慮總車流量Q，平均車流速度v和車流密度K這幾個量之間的關(guān)系。根據(jù)車流現(xiàn)象的物理過程，我們有：
（1）
當(dāng)?shù)缆窊矶拢窜嚵髅芏容^大）時，車流速度v較慢；反之當(dāng)?shù)缆奋囕v較少（即車流密度較小）時，車速較快。描述該現(xiàn)象的一個經(jīng)典理論模型為Greenshield模型[2-3]，它假設(shè)車流密度K與車流速度v之間存在線性關(guān)系，且當(dāng)?shù)缆飞宪嚵髅芏菿最大時，車行速度v為0。如圖 1（a）所示，該關(guān)系可寫為：
（2）
其中，和都是常量，表示道路能承載的最大車流密度，表示K=0時的車流速度v。將公式（2）帶入公式（1），我們可得車流量Q與車流密度K的關(guān)
系為：
（3）
然而必須要指出的是，對于上述經(jīng)典模型，當(dāng)時，。這意味著在道路最擁堵的時候，任何車輛都不能通行。但是，該結(jié)論似乎并不符合客觀規(guī)律：如果最擁堵時完全不能通過任何車輛，那么這種擁堵的交通狀況就不可能被疏解了。于是，式（2）需要進(jìn)行一定的修改。如圖1（b）所示，可將其修正為：
（4）
上式的含義為：在道路最擁堵的時候，車輛還是可以以較低的速度v0通過該路段。因此，原來的式（3）可被更新為：
（5）
在下文中，我們稱式（3）所對應(yīng)的理論為經(jīng)典理論，式（5）所對應(yīng)的理論為修正理論。
首先，通過一個計算實例來比較經(jīng)典理論與本文提出的修正理論對車流量預(yù)測的差別。考慮如下情況：一段單向行駛的道路寬度D為10m，道路上汽車的平均寬度w為2m，平均長度l為4m，車與車的橫向間距為s1，縱向間距為s2。周圍無汽車時（s1>>w，s2>>l），車流速度為20m/s。在發(fā)生擁堵后，由于警察的調(diào)節(jié)，每分鐘能夠通行m輛車，設(shè)m=45。那么根據(jù)密度的定義，有，其中k為同時并排行駛的車輛的個數(shù)，k=D/（s1+w）。
當(dāng)s1=s2=0時，道路最擁堵，車流密度取最大值。此時道路并排行駛k=5輛車，且=1.25m-1。對于經(jīng)典模型，在此情況下，v=0m/s；對修正后的模型，則有v=mlw/（60D）=0.6m/s。記最擁堵時車流量大小為Q0。采用經(jīng)典理論和修正理論對于Q-K關(guān)系的預(yù)測如圖2（a）所示。我們還考慮了n=100輛汽車通過該道路的時間t，相應(yīng)結(jié)果如圖2（b）所示，其中t=n/Q。根據(jù)結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，在車流密度K較小時，比如K1.0時，即擁堵量超過最大擁堵的80%時，修正理論與經(jīng)典理論之間的差異開始顯著。對通過時間t預(yù)測的差異則更加明顯：例如Q=Q0時，經(jīng)典理論認(rèn)為100輛車需要無限長的時間才能通過當(dāng)前路段，而修正理論預(yù)測需要133.3s的時間通過。顯然，修正后的理論更加符合客觀規(guī)律：擁堵只是使得車輛通過道路的時間大大增加，而非徹底將道路堵死。
2 解決擁堵的方法
基于修正理論，本小節(jié)將進(jìn)一步分析造成擁堵的可能原因。實際生活中擁堵現(xiàn)象經(jīng)常由車禍引起：一旦發(fā)生車禍，由于肇事車v的臨時停泊，可通行的道路寬度D大大降低。D的降低將會導(dǎo)致以及v0的降低，并最終導(dǎo)致了車流量Q的降低。記在特定車流密度K下，道路能通過的最大的車流量為Qm。如果我們認(rèn)為v0也與D呈線性關(guān)系，那么在其他參數(shù)不變的情況下，Qm（藍(lán)線）和Q0（綠線）與道路寬度D之間的關(guān)系如圖3（a）所示。可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)缆穼挾扔捎谲嚨湺冋瓡r，不論在車流量最大時還是在最擁堵時，單位時間內(nèi)通過道路的車輛數(shù)都會變少，即Q0和Qm都與D呈正比。此外，如圖 3（b）所示，在Q= Qm以及Q=Q0時，通過100輛汽車的時間都隨D的增加而反比例縮小。
根據(jù)如上討論，我們可以嘗試提出幾種降低道路擁堵的方法：1）盡量避免車禍的發(fā)生，若車禍已經(jīng)發(fā)生，應(yīng)盡可能讓事故車輛從道路上讓出更大的通過空間；2）在可能的范圍內(nèi)加大道路建設(shè)面積；3）提高最擁堵時刻車行速度：這需要提高駕駛員的素質(zhì)，確保大家都遵守交通規(guī)范，聽從警察的指揮安排等；4）錯峰出行：當(dāng)車輛一起出行時，車流密度K接近Kj，那么車流量Q接近Q0，如果能夠錯峰出行，車流密度K降低，使得車流量Q更接近Qm，從而節(jié)省每個人的出行時間；5）交通管制要適時適度，不應(yīng)過早開始或過晚結(jié)束，同時，管制的信息應(yīng)及時有效地為大家知曉。
3 結(jié)論
通過對道路擁堵現(xiàn)象的觀察，本文建立了車流量與車流密度之間關(guān)系的理論模型。與經(jīng)典模型相比，本文提出的修正模型的預(yù)測結(jié)果更加符合人們的生活經(jīng)驗。基于修正模型，我們分析了影響車流量的因素（如車禍等），并提出了幾種緩解道路擁堵的方法。
參考文獻(xiàn)
[1]王華東.城市混合交通系統(tǒng)的建模方法與應(yīng)用研究[D].杭州：浙江大學(xué)，2003.
關(guān)鍵詞 交通安全 交通法規(guī) 安全意思
中圖分類號：U412.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
建立與國際接軌的交通安全法，克服一些不良的駕駛行為，已經(jīng)成為當(dāng)今研究的重要課題。本文借鑒了美國的交通安全法規(guī)的有益經(jīng)驗，分析了我國在公路交通安全方面存在的不足，希望尋找一個科學(xué)有效的方法，以建立符合國際潮流的交通法規(guī)。
1中美交通現(xiàn)狀分析
美國是世界上最發(fā)達(dá)的國家，20世紀(jì)80年代美國的交通運(yùn)輸體系就已經(jīng)基本上建立起來了，現(xiàn)在的主要任務(wù)是進(jìn)一步的完善和維護(hù)。尤其在交通安全方面，美國有著幾十年的經(jīng)驗，已經(jīng)在國內(nèi)建立起了很先進(jìn)的交通安全體系。而我國是在改革開放后，隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷提升，我國的交通現(xiàn)狀才得到不斷地改善。雖然取得了很大的進(jìn)步，但跟歐美發(fā)達(dá)國家還有很大的差距，尤其在交通安全方面還存在很大的不足。
由表1可以看出美國每年交通事故死亡的人數(shù)大概是中國的一半左右，而且美國近幾年只有2012年死亡人數(shù)比上年有所增長，其他年份都有所減少。但是我國近兩年交通事故死亡人數(shù)比以往有所增加。而且通過表1得出，雖然美國的汽車總量高于我國，但是交通事故中死亡人數(shù)確遠(yuǎn)低于我國。由此，我們得出結(jié)論汽車是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。
2美國交通管理特點(diǎn)
美國機(jī)動車保有量是世界上最多的國家，平均每人擁有0.96量，每個家庭擁有3.76量。不管是人均還是家庭擁有量都比我國的高。美國公路十分發(fā)達(dá)，不僅路網(wǎng)縱橫交錯，路面寬闊，而且交通安全設(shè)施，管理設(shè)施都很完善。下面將介紹美國道路交通管理的主要特點(diǎn)，這對我國道路交通管理有很好的借鑒意義。
2.1交通組織科學(xué)
（1）交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置簡單、明晰、易懂，充足、完善。在美國，無論是城市還是鄉(xiāng)村道路交通標(biāo)志標(biāo)線都很規(guī)范、清晰、連續(xù)設(shè)置，只要按著指示行車就一定能到達(dá)目的地。
（2）實行公交優(yōu)先的原則。為了減輕交通擁堵，美國政府積極倡導(dǎo)并實施公交優(yōu)先的政策，除了在城市內(nèi)設(shè)置公交專用車道外，還在公交車輛頂裝置優(yōu)先通行控制器，當(dāng)公交車輛通過路口時，控制器向路口信號機(jī)發(fā)射信號，遙控路口信號燈變成通行指示，使公交車輛優(yōu)先通過路口。
2.2對酒后駕駛、違法賽車（飚車）等違法行為判定標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，處罰嚴(yán)厲
對于酒后駕駛違法行為，美國多數(shù)州認(rèn)為是刑事犯罪，將視情節(jié)輕重采取吊銷駕駛證、繳納罰金或判處監(jiān)禁等處罰措施。通常初犯、無人員傷亡、無逃逸行為面臨的處罰是吊銷駕駛證6個月，繳納359美元至1800美元罰金，48小時至6個月監(jiān)獄監(jiān)禁以及3至5年的懲戒期。
2.3加強(qiáng)未成年宣傳教育，提高公民安全意識
美國十分重視未成年的交通安全教育工作，家長和學(xué)校從小就教育孩子駕車是一個非常危險的行為，應(yīng)該對他人和自己的生命負(fù)責(zé)，潛移默化的讓孩子形成安全的交通意識，樹立守法的觀念。目前，交通安全教育已經(jīng)納入美國學(xué)生上課教材中，每學(xué)期的第一周學(xué)校都會上一次交通安全宣講會。
3中美交通管理法規(guī)的對比
中美有著不同的國情和文化，交通管理法律法規(guī)可能有所不同。但是美國作為一個發(fā)達(dá)國家，在交通管理方面有著幾十年的經(jīng)驗，肯定有很多好的經(jīng)驗值得我國借鑒與學(xué)習(xí)。我國是一個發(fā)展中國家，又是一個人口大國，雖然改革開放后得到幾十年的發(fā)展，但是交通基礎(chǔ)建設(shè)還有很大的不足，尤其是在交通管理方面還有很多需要改善的地方。
美國的方向舵和中國一樣，都是左舵的，而且也都是向右行駛的。但是，在美國法律規(guī)定行人有絕對的路權(quán)，只有車讓人沒有人讓車。在美國每個交叉口都有交通信號標(biāo)志，不是紅綠燈就是一些停車標(biāo)志。紅綠燈跟中國的一樣，紅燈停，綠燈行。但是停車標(biāo)志是要特別小心的，遇到時一定要把車停3秒，看看左右有沒有行人或車，然后才能行駛。哪怕是在荒蕪人煙的地方，遇到這個標(biāo)志的時候都要按上面的行為去做。否則，一旦被發(fā)現(xiàn)違規(guī)就要交罰款。
校車――顧名思義是接送學(xué)生上下學(xué)的車輛。在我國因為經(jīng)常發(fā)生校車交通事故，所以被廣受關(guān)注。美國的校車非常多，根據(jù)每個學(xué)校的學(xué)生人數(shù)配備不同的校車，校車通常是黃色，在車頭噴上黑色的school bus字樣。美國交通規(guī)則規(guī)定：校車在停車上下學(xué)生時，其他車輛必須停下。當(dāng)校車有乘客行車時車頂黃燈閃爍，告訴其他車輛避讓行駛。而停車上下學(xué)生時則閃爍紅燈，此時過往的車輛一律停車，包括反向行駛的，也無論車道的寬窄。如果你不照做的話，校車司機(jī)會記下車牌號，直接開張罰單寄給你。
在美國由普通路段進(jìn)入高速路時有特種的紅綠燈標(biāo)志，用來調(diào)節(jié)進(jìn)入高速路車輛節(jié)奏的，這也是我國交通規(guī)則中所沒有的。這是一個非紅即綠兩個燈，如果高速入口為雙車道，則設(shè)置左右兩個，交替紅綠變動。在高速路上行駛的車照樣在自己的通道里快速行駛，只是對進(jìn)入高速路的車輛有影響，讓車輛間斷地并入。
4結(jié)論
通過對中美交通現(xiàn)狀的分析，我國與美國交通發(fā)展?fàn)顩r的差距還是挺大的，美國的一些經(jīng)驗是值得我們學(xué)習(xí)和借鑒的。例如，在交警執(zhí)法方面應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范，樹立警察的權(quán)威；對酒后駕駛、違規(guī)駕駛等違法駕駛行為判定的標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格、處罰要嚴(yán)厲；從小要加強(qiáng)對未成年的交通安全意思教育，增強(qiáng)公民的安全意思；在社會上多加宣傳交通安全行為，鼓勵市民遵守交通法律法規(guī)，提高公民交通安全素質(zhì)。
參考文獻(xiàn)
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[3] 張凱譯.美國道路交通管理特點(diǎn)[M].中國公路學(xué)報出版社，2012.
根據(jù)《xx省交通運(yùn)輸廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)農(nóng)村公路建設(shè)項目質(zhì)量安全督查工作的實施方案》（本公監(jiān)字<2018>32號）文件精神及市交通運(yùn)輸局的工作要求，為提高我區(qū)公路交通標(biāo)線質(zhì)量水平，加強(qiáng)道路交通安全保障能力，更好地滿足人民群眾出行需求，我局決定在全區(qū)范圍開展交通標(biāo)線質(zhì)量控制專項工作。
一、農(nóng)村公路交通標(biāo)線現(xiàn)狀
xx區(qū)交通局已實現(xiàn)全區(qū)建制村通瀝青路100%的目標(biāo)，為我區(qū)農(nóng)村建設(shè)發(fā)展創(chuàng)造了條件，很好的服務(wù)了“三農(nóng)”，加快了新農(nóng)村建設(shè)的步伐。然而新農(nóng)村公路建成后，農(nóng)村公路交通標(biāo)線跟不上，表現(xiàn)在：不齊全，投入資金不足、缺少穩(wěn)定渠道，管理難度大；給安全出行埋下了極大的隱患，因此完善農(nóng)村公路交通標(biāo)線的建設(shè)迫在眉睫。
二、開展全面系統(tǒng)排查
農(nóng)村公路是最具有公益性的公共基礎(chǔ)設(shè)施，是農(nóng)村生產(chǎn)生活、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)，我局于10月10日到10月15日間，對明山區(qū)縣、鄉(xiāng)、村級在建農(nóng)村公路工程和在役農(nóng)村公路交通標(biāo)線的現(xiàn)狀開展全面排查，對交通標(biāo)線缺失、不齊全的道路進(jìn)行登記造冊、并制定目錄。我區(qū)符合交通標(biāo)線施劃6米以上寬度道路36.844公里，應(yīng)施劃交通標(biāo)線5米寬道路74.222公里。
三、公路基礎(chǔ)建設(shè)資金存在困難
根據(jù)市交通運(yùn)輸局要求交通標(biāo)線建設(shè)的資金納入道路養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)中。為加強(qiáng)日常養(yǎng)護(hù)管理建設(shè)，我局在當(dāng)?shù)馗鬣l(xiāng)村道路的農(nóng)村招聘養(yǎng)護(hù)人員22名，并為其交納人身意外傷害保險，但每年市公路處撥款到我局的養(yǎng)護(hù)資金只能維持養(yǎng)護(hù)人員的基本工資。而農(nóng)村道路建設(shè)的資金本就有限，再投入相應(yīng)的維護(hù)費(fèi)用，就變得更不切實際，因此農(nóng)村公路發(fā)展迅速的同時，與之配套的公路標(biāo)線設(shè)施建設(shè)相對滯后。
四、保障措施
（一）為確保本次專項工作順利開展，加強(qiáng)公路標(biāo)線質(zhì)量控制專項工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，明確責(zé)任主體、分工和任務(wù)目標(biāo)，安排專人負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)管理工作，督促公路設(shè)計、施工、監(jiān)理及檢測等單位確保信息暢通，全行業(yè)形成齊抓共管、相互督促的良好氛圍。
（二）將標(biāo)線的原材料質(zhì)量、施工質(zhì)量與信用評價掛鉤，突出在參建單位信用評價中的評價權(quán)重，原材料把關(guān)不嚴(yán)或施工時偷工減料的單位將相應(yīng)納入信用黑名單，從根本上杜絕不合格的產(chǎn)品進(jìn)入我區(qū)公路市場，確保公路標(biāo)線滿足規(guī)范要求。
（三）隨著xx區(qū)農(nóng)村公路通車?yán)锍痰难杆僭黾樱煌?biāo)線的建設(shè)對推進(jìn)我區(qū)農(nóng)村公路的發(fā)展起到重要作用。因此，著眼于提高農(nóng)村公路交通安全狀況，完善道路交通安全標(biāo)線是很有必要的。我局通過專項工作的實施，結(jié)合本地特點(diǎn)，逐步完善標(biāo)線建設(shè)，努力實現(xiàn)公路交通標(biāo)線質(zhì)量的整體提升，將交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)規(guī)劃同步進(jìn)行，以地方城鎮(zhèn)規(guī)劃為核心開展鄉(xiāng)村公路建設(shè)，使鄉(xiāng)村公路自身發(fā)展與區(qū)域整體發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，更好地為人民群眾出行需求創(chuàng)造良好的交通條件。
xx區(qū)交通局
