時間：2022-11-10 23:36:19
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路交通安全法，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
本法的施行將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，該法的出臺將擴大機動車第三者責任險市場規模。即將正式施行的《中華人民共和國道路交通安全法》第十七條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金?！边@是中國第一次用法律的形式明確提出機動車必須參加第三者責任強制保險。這一規定的出臺，對車險業乃至整個保險業將產生重要影響。從強制保險的角度上講，它表明：要充分發揮保險的經濟補償和社會管理功能，不僅是保險業界的事情，政府也應發揮必要的作用和給予一定的支持。對于關系到人身安全和社會穩定的風險，強制保險是一個很好的途徑，也是盡力挽救傷者生命、體現社會對生命權的尊重和減少社會矛盾的經濟高效手段。同時，從保險標的分類上講，該險種也屬于責任險的范疇，而責任險是一種以被保險人對第三者依法應承擔的賠償責任為保險標的的保險。它給受害方提供了風險保障，與人們的生活息息相關。中國責任險的發展嚴重滯后于其他險種。目前，中國責任險占整個財險業務的比重僅為5％左右，在發達國家，這一比例高達20％，在歐美國家達到40％，這不僅與中國保險業向上的整體發展面貌不協調，而且與國外責任險的發展趨勢也不相符。因此，本法的出臺將是一次宣傳責任險、發展責任險、做大責任險的重要契機，這對于非壽險業實現“跳躍式、跨越式”的發展無疑是一次重大“利好”。
從車險本身來講，雖然中國大部分地區已經實行了機動車第三者責任險，但它的覆蓋面仍然不完整，該法的出臺無疑也將會擴大機動車第三者責任險市場規模，乃至促進整個車險業快速發展，以適應隨著中國汽車保有量迅速增長、人民群眾保險需求快速增加的局面。
車險業參與社會管理
第三者責任強制保險的費率與機動車行車安全實績掛鉤，實行浮動費率。它通過保險公司與交通管理部門共建“車險信息庫共享平臺”，充分利用費率杠桿，加強了對機動車和駕駛員的社會管理，控制交通事故的發生，參與交通事故的預防，減少事故發生頻率。上海市機動車輛于4月1日率先開始統一實施《上海市機動車輛第三者責任保險條款和費率》，同日也正式啟用“上海市機動車輛第三者責任保險聯合信息平臺”。從4月1日起，凡涉及機動車輛第三者責任保險的新?；蚶m保業務，上海各家保險公司的車險核心業務系統將對接聯合信息平臺進行實務操作，并統一執行新的機動車輛第三者責任險條款費率。機動車輛聯合信息平臺將把機動車輛和駕駛員的基本信息、駕駛員違章記錄、理賠記錄等信息數據全部“記錄在案”，作為機動車輛投保第三者責任險時確定費率的依據。隨著聯合信息平臺的引入，費率制訂將由“隨車為主”轉變為“車人兼顧”，對于經常違章的車輛，特別是酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等違章行為，其第三者責任險費率最高可在基準保費的基礎上上浮70％；而沒有交通違章記錄的車輛，費率一般可下浮10％；兩年以上沒有理賠記錄的車輛，費率有望下浮30％。全國化的機動車第三者強制保險條款和費率以及同交警部門共建的“車險信息庫共享平臺”，在不久也即將出臺，無疑這對于抑制酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等交通違章惡疾有著重要抑制和威懾作用。
條款和費率將被修正
造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理。當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，從而為理賠的定責定損帶來更多困難。
目前，交通擁堵和道路通行效率低已嚴重影響大中城市居民正常的生產和生活。專業人士調查研究分析表明：造成交通阻塞的一個重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理，其中70％以上的交通事故是僅僅造成車輛及少量物品損失的輕微交通事故，而這些事故發生，當事人都要等交通警察到現場來處理。
為解決這個問題，本法第七十條規定：“在道路上發生交通事故，末造成人身傷亡，當事人對事實及成因無爭議的，可以即行撤離現場，恢復交通，自行協商處理損害賠償事宜”“……僅造成輕微財產損失，并且基本事實清楚的，當事人應當先撤離現場再進行協商處理?！?/p>
這無疑有利于“排堵保暢”，緩解交通事故引發的交通阻塞；但這同時給保險公司的車險經營帶來挑戰，因為當事人迅速撤離后，事故第一現場消失，保險公司的現場查勘率將大大降低，從而為理賠的定責定損工作帶來更多困難，同時，因事故賠償可以私下協商解決而缺乏第三者的監督，這樣也會增大道德風險此外，由于小額賠案在車險賠償案件中占絕大多數，因此，如果不能把好“私了”事故的理賠關，將會給保險公司的經營帶來巨大損失。
為解決這個問題，必須首先根據新法規調整車險產品和費率以抑制道德風險，如根據駕駛記錄計算保費，賠償處理時實行免賠率和絕對免賠額，規定提供更嚴格的索賠單證等。車險市場的最新動態也表明這樣做的必要性：今年初國內幾大產險公司都相繼對車險產品作了相應的調整，以便更好地適應本法出臺后的車險市場。
管理水平有待提高
各家產險公司車險規模存在較大差異，統一的費率浮動制度將增大小型產險公司的車險經營成本。
保險公司將按要求嚴格執行各種承保制度，不能只是流于形式配套。本法實施的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，也于2004年5月1日起同時實施。
根據該文規定：人身損害賠償范圍擴大了，增加了“必要的營養費”、“繼續治療實際發生的必要的康復費”、“精神損害撫慰金”等項目，并且，人身死亡補償費賠償最高年限由目前的10年調整為20年s同時，由于第三者強制責任保險實行統一的費率浮動制度，各家產險公司車險規模存在較大差異，這無疑會增大車險經營成本、尤其是對小型產險公司。
市人大常委會：
自《道路交通安全法》頒布實施以來，xx市人民檢察院采取措施認真貫徹落實《道路交通安全法》，積極做好交通肇事案件的審理工作，取得了一定成效?，F將本院2004年、2005年受理的交通肇事案件情況及xx市道路交通存在的主要問題及建議匯報如下：
2004年、2005年本院共受理交通肇事案89件89人，在受理的交通肇事案件中，共造成87人死亡，3人重傷；酒后駕駛的31件31人，占受理案件總數的35.6%；無證駕駛的14件14人；駕駛無牌號車輛的9件9人；無駕駛執照并酒后駕駛的11件11人；違章的（包括逆向行駛、駛入非機動車道、行人橫過馬路等）33件33人。在肇事人員中，3名是國家機關工作人員，其余為社會各類人員。
通過上述情況分析得知，xx市道路交通安全系數令人堪憂，其問題根源，我們認為有以下幾點：
一、酒后駕車現象嚴重，駕駛員明知故犯，對交通事故隱患存在僥幸心理
在我院受理的交通肇事案件中，酒后駕駛的有31件31人，占受理案件總數的35.6%，這些肇事人員均明知酒后不允許駕駛車輛，但出于對自己酒量、駕駛技術的過于自信，以及存在交通警察不能隨時對駕車人員進行檢測的僥幸心理，盲目上路行駛，導致交通事故的發生。我們可以通過走一走xx市大小飯店、賓館，在每一天的中午、晚上門前都停放著各類車輛，這些車輛的駕駛員及乘坐人員，能在吃飯時不飲酒嗎？我們不敢持否定意見，那么這些駕駛員酒后駕駛車輛是否會給交通造成安全隱患？我們認為是肯定的?？墒怯捎谖覈嬍硞鹘y文化的影響，以酒會友流傳至今，喝酒都形成“文化”了，要想通過“思想教育”來制止酒后駕車，顯然在短期內難以取得效果，既然軟的不行，為何不來點兒硬的，采取一些行之有效的強制性手段來制止，如罰款、強制自費學習交通法規等，現在有關部門雖然已經有了這方面的探索，但收效不大，原因是很難查獲酒后駕車人員，這在一定程度上助長了部分駕駛員酒后駕駛的“自信心”，必然導致交通事故的頻發。
二、行人的道路交通安全法規意識淡薄
我國的道路交通安全法規出于保護行人的目的，交通法規對機動車輛規定較為規范，懲罰也較為嚴格，而對行人無論在道路行走要求上還是在違章懲罰上都較為寬松。筆者就曾多次見到行人違反交通法規而被交警抓獲后，也僅僅是口頭教育幾句放行了之。按照《道路交通安全法》的規定，行人違章應當處以罰款，可是如果行人拒絕繳納罰款，交警也無計可施，因為《道路交通安全法》并沒有規定，行人拒絕繳納罰款將被處以什么樣的懲罰。因此，行人即使違章也不會受到什么懲罰，也就必然導致行人違章現象頻頻發生。在本院辦理的機動車與行人相撞的交通肇事案件中，有15件是被害人橫過道路時，被機動車所撞，而在交警部門的認定中，只有4件由被害人承擔次要責任，那么其他幾件被害人就沒有責任嗎？行人橫過道路必然要穿越機動車道，在穿越前行人要在確保安全的情況下才能通過，交通法規亦是如此規定，然而行人在穿越中，大多數無視汽車的存在，他們或者悠閑自得，目視前方，緩步前行，或者如沖刺般，沖過道路，急得駕駛員長鳴笛，嚇得駕駛員急剎車，行人這般通過道路，交通肇事案件頻發也就在所難免了。
三、主要道路、大型商業門前專用停車場少版權所有
我們走在xx市的幾條主要干道及商業區的道路邊上，無處不停的是各種類型的汽車，有的汽車無處停放只能停在人行道上，而行人在滿是汽車的人行道亦無法正常行走，只好在機動車道上行走，這種車占人道、人占車道的現象，勢必會給交通安全埋下一個個隱患。
通過上述問題根源的分析，我們認為只要有一個好的、行之有效的解決辦法，雖然不能從根本上杜絕交通事故的發生，但也可以最大限度的減少發生事故。故此，我們特作如下建議：
一、對酒后駕車加大查處力度
《道路交通安全法》對酒后駕車如何處罰已經有了明確的規定，那么目前關鍵在于如何執行和如何查處。我們認為僅憑宣傳和教育是不夠的，必須加大懲罰和查處的力度。首先定時或不定時的在xx市主要交通道路設崗檢測，遇有酒后駕車的當以重罰，行政拘留和罰款并舉，同時對違章人員進行記錄，一個月內三次以上酒后駕車，吊銷駕駛執照。其次在xx市的各大飯店、賓館門前設立明顯警示標志，提示駕駛員不要在酒后駕車。版權所有
二、加大對行人道路交通安全法規的宣傳及對行人交通違章的懲罰力度
目前，《道路交通安全法》的實施對于大多數行人來講，該法的內容還比較陌生，仍有一部分人還不知道有《道路交通安全法》。因此廣開渠道，大力宣傳《道路交通安全法》仍然是十分重要的工作。同時教育與懲罰并重才是目前解決行人交通違章問題的最好辦法，通過前述可以得知，如果對行人違章采取放任，或只管不罰的方法，那么勢必會使行人產生一種即使違章也不會受到處罰的想法，久而久之，行人對交通違章已形成習慣，此時，教育已經不能起到作用，只有重罰，只有觸到經濟痛處，才能起到制止作用。另外，在處理已經發生交通事故的案件時，對行人是否違章進行鑒定，確定責任所占比例，對行人責任部分，免除機動車駕駛員的部分賠償責任。不能只考慮行人是弱者而由駕駛員負全責全額賠償，要從法律上體現公平公正。
三、在城市規劃中應當多考慮為機動車留出地面存車位或多建地下存車位
城市規劃是現代城市所要求的，一個好的城市規劃不僅可以體現城市的整齊、美觀，也可以體現一個城市的文明程度。隨著xx市經濟的不斷發展，機動車數量的增長幅度每年以幾何數字遞增，在城市規劃建設中應當多考慮為機動車留出地面存車位或多建地下存車位亦顯得尤為重重要。雖然xx市近幾年道路交通發展情況良好，但是也沒有從根本上解決道路交通擁擠問題，原因是多方面的，有車輛增多的因素、有駕駛員不遵守交通規則，隨意轉彎、變線、逆向行駛，但也有因臨街商鋪沒有停車位而導致車輛停在路邊造成的擁堵現象，因此也有必要建議規劃部門在開發商開發臨街房產時，應當多留出存車位或多建地下存車位。
摘要：《道路交通安全法》出臺后農機管理與農機管理人員機構建立起來，在實際的工作當中我們遇到了很多困難，但從中我們也找到了很多解決問題的方式和辦法，使我們在工作中能夠得心應手。
關鍵詞：農機管理；道路管理；農機部門發展
中圖分類號：S23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-0432（2012）-07-0151-1
根據中華人民共和國相關法律第一百二十一條：中國農業（農機）主管部門原來發放的機動車牌證可以繼續使用。這一點以西省做得不夠，已將超過20千瓦整體式拖拉機全部移交公安部門掌管。此后我們要積極爭取當地政府以及相關部門的鼎立支持，并指定出來一系列相關的政策和各種新型農機設備的準入機制。努力搞好農機的相關配置，要積極搞好農機的當地普查工作，努力做到摸清自己的家底，整理好自己的思路，盡快找到現代化農業體制下的新農機監管工作的方式方法。為新農村建設添磚加瓦，為加快新農村的農業機械化建設作出應有的貢獻。
2005年5月2日自新的《道路交通安全法》公布實施以來，并沒有準確描述農機管理部門的檢查權、糾正違法處罰權和事故處理權，致使我們各級農機主管單位的工作很難展開，執法行為沒有明確，農機監理工作面臨巨大挑戰。
各縣鄉道路是農機拖拉機上道的集中地區，也是公安部門下屬交通部門的管理盲點，所闡述的三權也很不明確，對各級農機管理部門的管理十分之不利。我們在多年工作中總結出監管中的一個共同特點，點多、任務分散、監管困難、涉及廣、戰線長、人員復雜。農機具中拖拉機分散在各個村莊的千家萬戶，是當地農民的主要交通工具和耕作勞動力，而一般的交通警察都集中在城市交通和國道、二級公路以及省道上。各個縣、鎮、鄉都沒有辦法進行相關的監管。自上級部門委任各級農機監管部門負責各個縣、鎮、鄉的道路管理，我們從中吸取了不少經驗和教訓，也獲得了一定的驕人成績，得到了當地政府和老百姓的認同。農機安全、道路安全從最根本上來說就是人、車、路三者結合。當中人是主體，也是我們各級農機管理應該放在第一位，應該給予保障的。人民群眾的生命安全應該擺在工作的首位。通過管理好人、保護好人，才能做到保護好農機，從而管好路、保護好路，這樣才能落實好安全生產任務。在《道路交通安全法》中明確規定各級農機部門有權利管理農機設備和農機使用者，但沒有明確各級農機部門的上路事故處理權、檢查權和處罰權。由于沒有明確這些權利，造成我們在執法當中經常遇到尷尬的局面。例如：我們的執法人員遇到違規的農機操作者，上前執法法時常常被質問。如果我違法了，你管不著，去把交警叫來。當農機設備在各級縣、鎮、鄉道路上出現事故時，我們當地的農機管理部門也承受著很大的工作壓力和苦楚。有些時候，事故出現在農機具正常工作的情況下，只是因為人為的緣故發生了事故。但不論是當地政府和當地的老百姓都會認為多多少少我們農機管理部門應該負上一些不可推卸的責任，認為我們監管不力。最終我們也只能給大家一個答復，我們農機部門不能上路執法，沒有辦法進行切實有效的管理。這種有能無權，但無權又要負責的工作狀態，讓我們每一個農機管理人感到苦不堪言。
各級農機管理部門的主體和管理人員待遇不完善?！兜缆方煌ò踩ā方o了我們各級農機管理部門對農業生產機械的管理權和職責，更需要我們各級農機部門去具體進行管理和監管，所以我們的隊伍建設就凸顯出來了它的重要性，也成為各級農機管理單位的工作重點。歷經多年的組織建設，農機監管部門的組織結構已經初見雛形。各級農機管理單位配備了專職監理人員，但農機站的人、財、物權都在鄉（鎮）政府、經常被抽調到當地政府的各個部門去工作，致使本部門無法正常運作，工作無法正常進行。目前，各級農機管理機構財務狀況也不容樂觀。有的是上級部門全額撥款給予支持，有的是差額撥款的事業單位，都不是完全的屬于行政執法機構，并且沒有列入公務員行列進行相關管理。但是按照中華人民共和國相關法律規定，非公務員沒有執法權利，這就是農機管理部門的主體和管理人員的待遇不完善。因此，各級農機管理部門的正?；?，工作人員是否有執法權利，應該納入下一步改進農機管理人員工作環境的重中之重。
各級農機部門執法缺乏正規條例，權威性嚴重缺乏有力保障。最為突出的問題就是農機執法部門沒有統一的著裝，這一問題沒有解決就無法具體體現出農機部門在執法過程中的執法形象，無形當中加大了我們農機管理部門執法人員在執法中的難度。在實際的工作中，我們的監管人員面對著各鄉鎮縣的農機使用者，他們違規時我們上前執法，并對當事人給予相應處罰。但是我們穿著便裝，與交警做一比較大家可想而知。我們的執法人員毫無公信力，更會出現一些不必要的誤會乃至沖突。這些都是我們不想看到和發生的。所以，各級農機部門有必要統一著裝，使老百姓看到我們以后就知道我們是做什么的，避免發生不必要的誤解，從而讓我們更好的維護《道路交通安全法》，維護新農村建設，樹立起農機管理人的新形象。
解放思路加大對農機管理模式的創新意識，轉變現有我們對農機管理的觀念，以做事實的重心下沉，以防范未然為突破口，創建“農機安全管理新機制”。積極協調政府中的各個部門的政務職能，把我們的農機管理部門的部門行為轉化為各級政府的政府行為，盡力安排一定的專項資金，努力做到“以點帶面，點面結合”，使創建“農機安全管理新機制”的事業深入到廣大農民的心中，促進農機安全生產環境進一步改善，讓廣大農民從“要我安全”轉變到“我要安全”，達到齊抓共管的格局。同時要把創建工作作為建立農機安全長效管理機制的切入點，作為構筑農機安全“宣傳、檢審、監控”三大防線的落腳點，最終實現農機全面監理，促進農機監理事業的全面發展。
公安部交管局局長楊鈞28日通報說，今年5月至9月全國公安交管部門共處理交通違法行為6000萬人次，與去年同比下降20％，其中處理酒后駕車22.5萬人次，與去年同比下降31.5％；處理行人交通違法與去年同比下降25.8％。
另據不完全統計，今年5月至9月，全國公安交警部門處罰減少80％，扣留車輛減少40％，扣留證件減少74％。
楊鈞表示，道路交通安全法頒布一年來，各地公安交通管理部門嚴格按照新法確定的一系列基本原則、基本制度，部署工作進程，調整工作措施，制定和完善執法程序、執法依據，廣泛開展社會宣傳工作，積極推進地方立法進程。5月1日起正式實施以來，全國交通秩序總體情況有所好轉。新法內容在較短時間內為廣大交通參與人所知曉、理解并遵守，交通參與人的交通安全意識和自覺守法意識有所提高。
楊鈞介紹，很多地區的交通違法行為，特別是一些容易引起交通事故，帶來交通事故隱患的交通違法行為明顯減少，比如北京，交通法實施以后，原來每天有交通違法400人到500人，現在經常不到100人，違法行為大大減少。
“道路交通安全法要求，交通警察在處理違法行為的時候要把教育的手段用到位，要適當減少處罰，特別是對輕微的違法要減少處罰。”楊鈞說，道路交通安全法突出以人為本的理念，如果這個理念在公安交管部門的執法過程當中得到更好的執行，我國的交通致死數量會減少，我國的整體交通環境會有較大改觀。
“道路交通安全法的頒布實施，給道路交通注入了新的生機與活力，也給道路交通管理帶來了深刻影響和挑戰，以人為本的新理念對道路交通管理提出新的更高要求，尋求交通管理的新機制、新方法顯得尤為緊迫?！睏钼x表示，公安交管部門將緊緊圍繞不斷提高構建社會主義和諧社會的能力和切實提高服務經濟社會發展的能力的總要求，著力提高預防和減少道路交通事故的能力，保障人民群眾的出行安全，促進社會的和諧穩定；著力提高保障道路交通暢通的能力，保障人民群眾的出行便利，促進經濟社會的發展；著力加強公安交警隊伍的建設，全面提升道路交通管理工作的水平。
新華網·田雨
為了合理確定道路交通事故中各方的責任，需要對第七十六條進行解析。我們認為，道路交通事故責任的歸責原則既不能簡單地一概適用過錯責任原則，也不能一概適用無過錯或嚴格責任原則，而應該確立一個歸責原則體系，對于不同情況下的責任承擔適用不同的歸責原則，只有這樣才最有利于對受害人保護，同時也不至課加給加害人過重的責任。道路交通法第七十六條規定的歸責原則順應了當代世界道路交通責任法制的發展潮流，體現了人本主義的法律觀。為了充分滿足受害人的人身損害賠償請求，合理分散機動車駕駛人的賠償責任，應該全面推行法定機動車第三者責任強制保險制度，并加快設立道路交通事故社會救助基金。
一、保險公司的無過錯責任
第七十六條第一款規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。該款規定確立了保險公司對保險事故的無過錯責任。對于該款規定的理解，以下三點值得注意：
第一，如果肇事車輛參加了機動車第三者責任強制保險，那么一旦發生交通事故導致他人人身傷害或者是財產損失，那么保險公司就應當首先予以賠償，不論交通事故當事人各方是否有過錯以及當事人的過錯程度如何。
第二，保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內承擔責任。如果交通事故所導致的各種損害（包括人身傷亡和財產損失）超出了責任保險的責任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。只有超出責任限額的部分，才由交通事故當事人按照下文所確定的歸責原則進行分擔。
第三，第三者責任強制保險制度的確立。依道路交通安全法第十七條的規定，國家實行機動車第三者責任強制保險制度。所謂機動車第三者責任保險是指以汽車所有人或使用人對汽車事故受害人應當承擔的損害賠償責任為標的的責任保險。這里所規定的機動車第三者責任保險為強制保險，因此以后機動車要投入運行，必須要投保機動車第三者責任強制保險。
在訴訟法意義上，道路交通安全法第七十六條賦予了受害人直接請求權，即受害人可以直接以保險公司為被告提起訴訟主張損害賠償。在保險責任限額內保險人對受害人負有無條件支付義務；這種請求權是法定的請求權，并且獨立存在。
日本《機動車損害賠償保障法》和我國臺灣地區《強制汽車責任保險法》也賦予受害人以直接請求權。
二、機動車之間的過錯責任
道路交通安全法第七十六條第一款規定，機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。該款規定確立了機動車之間發生交通事故時適用過錯責任的原則。
過錯包括故意和過失：故意從主觀惡性程度上可以分為一般故意與惡意，過失依其程度可分為重大過失、一般過失以及輕微過失。侵權行為法理論關于過錯的判斷主要有所謂主觀標準和客觀標準。主觀標準主要是通過判斷行為人的心理狀況來確定其有無過錯，其核心在于判斷行為人能否預見其行為的后果?？陀^標準主要是通過某種客觀的行為標準來衡量行為人的行為以及實施行為時的心理狀態。這實際上是從行為人行為的外在特征來推定其主觀方面有無過錯。我們認為，判斷加害人是否在實施加害行為時存在過錯，其標準是客觀的而不是主觀的。但客觀標準又是多元的：在一般情況下，對于他人之權利和利益負有一般注意義務的人，應當盡到一個誠信善意之人的注意義務；對于他人之權利和利益負有特別義務的人，應當盡到法律、法規、操作規程等所要求的特別注意義務，例如機動車駕駛員對于行人和非機動車輛的注意義務比一般注意義務要高。
司法實踐中確定過錯比例大小的原則應當是：故意大于過失；惡意大于一般故意；重大過失大于一般過失，一般過失大于輕微過失。
三、機動車對行人、非機動車的無過錯（嚴格）責任
依據道路交通安全法第七十六條第一款第（二）項和第二款的規定：
第一，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。該款規定確立了機動車和行人、非機動車之間的無過錯（嚴格）責任原則，機動車駕駛人不得以自己沒有過錯主張免責。
第二，減責事由。有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，并且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，機動車駕駛人可以主張減責。
第三，免責事由。如果交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。在受害人故意造成損害發生的情形下，依原《道路交通事故處理辦法》第四十四條的規定，機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10％的經濟損失。但按照10％計算，賠償額超過交通事故發生地十個月平均生活費的，按十個月的平均生活費支付；非機動車、行人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路造成損害的除外。新的道路交通安全法沒有對此做出規定，我們認為在實踐中如果受害人故意造成損害的發生，機動車駕駛人也應該分擔對方10％的經濟損失。
無過錯責任適用的法理依據，一是報償理論，即“誰享受利益誰承擔風險”的原則。機動車的所有人、駕駛人在享受機動車帶來的方便快捷的同時，自然應由他們承擔因機動車運行所帶來的風險。對報償理論的正確理解是針對那些直接的、持續的享受利益者來說的，而非針對那些間接獲得利益者。二是危險控制理論，即“誰能夠控制、減少危險誰承擔責任”的原則。機動車駕駛人在上路之前受過專業的訓練，對于道路交通規則也很熟悉，因此他們能夠最好地控制危險；要求其承擔賠償責任，能夠促使其謹慎駕駛，盡量避免損害發生。三是危險分擔理論，也即學者所稱之“利益均衡說”，道路交通事故是伴隨現代文明的風險，應由享受現代文明的全體社會成員分擔其所造成的損害。在道路交通事故中，受害人經常被撞傷或撞死，而肇事者一般不會有人身傷害，此時要求肇事者分擔一些經濟上的損失仍不失公允。
機動車和行人、非機動車之間發生交通事故適用無過錯責任原則，是對所謂“行人違章撞了白撞”說法的否定，但我們所稱的無過錯責任也不是在任何情況下都由機動車駕駛員承擔全部的損害賠償責任。道路交通安全法對于機動車駕駛人一方的減責和免責事由做出了明確的規定，在符合法定的條件下，機動車駕駛人是可以減輕或免除責任的。無過錯責任是從整個社會利益之均衡、不同社會群體力量之對比，以及尋求補償以息事寧人的角度來體現民法的公平原則的，它反映了高度現代化社會化大生產條件下的公平正義觀，也帶有社會法學的某種痕跡。無過錯責任對于個別案件的適用可能有失公允，但它體現的是整體的公平和正義。為限制無過錯責任原則的局限性，法律通常設定一些免責或減責事由。
需要強調的是，機動車和行人、非機動車之間發生交通事故后，首先由保險公司承擔第三者責任強制保險，對超出第三者責任強制保險的責任限額的部分才由機動車駕駛人承擔無過錯責任。因此，實際上機動車駕駛人的賠償責任已經大大減輕了，不會因為一次交通事故而深陷其中不能自拔。部分媒體所稱“發生交通事故司機負全責”的觀點并不正確，容易誤導司機和行人。
另外，如果受害人屬于70歲以上的老人、10歲以下的兒童以及殘疾人，法院可不適用過失相抵（至少應該在適用過失相抵時對于他們的過錯打上較大的折扣），以充分救濟這些在生理上和智力上存有缺陷的社會弱者，進一步體現道理交通安全法以人為本的立法精神。
四、理論爭議與實踐操作
學者關于機動車和行人、非機動車之間的交通事故應適用的歸責原則是無過錯責任還是嚴格責任存有較大的爭議，但其實在司法實踐中我們沒有必要拘泥于類似的概念之爭。在侵權行為法理論上，嚴格責任本為英美侵權行為法中的概念，它并不是絕對責任。如果承擔嚴格責任，則仍有一些（盡管是有限的）對責任的抗辯理由可以援引，但是，當事人已盡到合理的注意不能作為抗辯的理由。從比較的角度來看，在英美侵權行為法中，其嚴格責任原則的適用范圍大致等于大陸法系的無過失責任原則的適用范圍加上過錯責任原則的特殊形式（過錯推定）適用的范圍。大陸法系的“無過錯責任”是指在法律規定的特別情形，不考慮行為人有無過錯，都要承擔侵權責任。由于我國學術界對于這兩個概念并沒有作嚴格的區分，因此在大多數場合可以互換使用這兩個概念。
具體到機動車和行人、非機動車之間的交通事故，稱之為無過錯責任或者嚴格責任都是適當的。因為損害賠償責任的承擔都不考慮機動車駕駛人在事故中是否有過失，而且法律也明確規定了一些免責和減責事由。司法實踐中，處理此類交通事故，首先由保險公司在第三者責任強制保險范圍內承擔責任；對于超出保險責任限額的部分再由機動車駕駛人承擔損害賠償責任，機動車駕駛人可以主張法定的免責和減責事由，可見稱之為無過錯責任抑或嚴格責任在司法操作中其實并沒有太大區別。
道路交通安全法將交通事故的原因規定為過錯（包括故意和過失，而不是僅僅指過失）和意外，確認機動車在道路上的運行是高度危險作業的一種，因此原則上應按照民法通則第一百二十三條的規定處理。對于高度危險作業致人損害，目前學界主流觀點認為適用的是無過錯責任?？梢姡瑱C動車和行人、非機動車之間發生交通事故時適用無過錯責任原則與民法通則的規定是一致的。
汽車責任保險起源于德國、瑞典、挪威。目前，法國、英國、美國、韓國、智利、新加坡、日本、瑞士、我國臺灣地區、香港地區、澳門地區等國家和地區通過專門立法或在民法典中規定了機動車第三者責任強制保險?？梢姡瑢嵭袡C動車強制保險是各國或地區的立法趨勢，我國道路交通安全法實行機動車第三者責任強制保險順應了這種趨勢。實行第三者責任強制保險，對于有效地解決道路交通事故賠償問題，減少社會矛盾，促進社會穩定和保護公民的生命與財產安全有著重要的意義。其作用集中表現在兩個方面：一是加強對受害人權益的保護；二是分擔肇事者的責任。分擔被保險人的損失無疑是保險制度的一項重要功能，而且肇事者還可以從繁瑣的賠償解決程序中解脫出來，享有訴訟程序方面的便利。
記者昨天了解到，人保對其車險費率進行部分調整，第三者責任險價格上漲10％。幾乎與此同時，太平洋、華泰、大地等財險公司也都調高三者險的價格。業內人士說，由于國家將統一執行的強制三者險費率仍在討論中，這次普調可能是對今后定價的一種暗示。
昨天，記者打電話到人保、大地、太平洋等幾家保險公司咨詢，了解到除了太平洋財險的上調幅度是5％外，其它保險公司不約而同選擇了上調10％的標準。太平洋財險北京分公司辦公室劉先生對記者說，5月1日起《中華人民共和國道路交通安全法》和最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》同時開始實施，對因車險造成人身傷害的賠償標準比以前提高了，水漲船高，相應的費率肯定要調整。
人保北京分公司車險部楊經理解釋，費率調整的主要依據是保監會新下發的第44號文件。這個文件允許在強制三者險出臺前，各保險公司對商業三者險的費率進行調整，調整范圍在10％以內。
孟為
《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)出臺后,很多人在處理事故時因翻騰完整部交安法也找不到一條能套得上當事人行為違反了的法律法規而懊惱,其實交通事故中的過錯行為不一定是違法行為。理由是:交安法第二十二條一款有所規定:“機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定,按照操作規范安全駕駛、文明駕駛”。由此不難看出,駕駛人造成事故的行為可能是因不遵守道路交通安全法律法規的規定而造成,也可能是因不按操作規范安全駕駛或不文明駕駛而造成的。所以交通事故中的過錯行為不一定是違法行為,但違法行為一定是過錯行為。
還有一種理解是:第九十一條的規定中,過錯就是違反交通安全法律的行為,否則,不能用來認定交通事故責任。
筆者同意第二種意見。
理由一:新法擴大了交通事故范圍
《道路交通事故處理辦法》中所管轄的道路交通事故是指“(第二條)車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員,因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為(以下簡稱違章行為),過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。
《道路交通安全法》第一百一十九條“本法中下列用語的含義:(五)‘交通事故’,是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。這與“道路交通事故”相比較,有了明顯變化,要件為車輛、道路、過錯或意外、后果。用車輛擬人化,代替人作為主體,用過錯代替當事人道路交通違法行為,增加了“在道路上”和“意外”這兩個要件。新法客觀上擴大了交通事故的范圍。由于在意外交通事故中,各方當事人均無過錯,所以,各方當事人都不應該承擔交通事故責任。為了適應這個變化,在事故認定原則的表述中,“行為對發生交通事故所起的作用”就是適應這個變化的結果。
理由二: 事故成因的要求
《道路交通安全法》第七十三條規定“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論,及時制作交通事故認定書,作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任,并送達當事人”。
從這個規定來看,《交通事故認定書》應該包含“交通事故的基本事實、成因和當事人的責任”。而交通事故成因是指“事故處理部門對現場勘驗、檢查、調查、檢驗、鑒定等所收集到的交通事故證據進行審查、研究、查明交通事故發生的時間、地點、車輛、物品、道路及環境情況、當事人的基本情況和生理精神狀況、死亡人員的死亡原因、當事人的具體過錯等基本事實,分析交通事故發生的主客觀方面的原因,在此基礎上提出當事人責任的專業性論斷”。這個過程就是交通事故成因分析。由于《交通事故認定書》中“成因”處于核心地位,所以,對于“過錯”的理解應該緊緊依據“交通事故成因分析”來進行分析。由于在對交通事故進行成因分析的過程中,我們首先必須在全面審查當事各方的交通活動的過程中,遴選出交通違法行為,然后,才能進一步分析這些違法行為在發生事故中有沒有作用,以及這些違法行為的嚴重程度。所以,按照這個思路,筆者以為,《道路交通安全法實施條例》第九十一條規定中的“行為”應該是交通事故成因分析中的行為,這里的過錯,就應該是違法行為。
二十二條一款不能認定交通事故責任
在《道路交通安全法》起草中,公安部對《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《道路交通管理條例》)中第七條二款“遇到本條例沒有規定的情況,車輛、行人必須在確保安全的原則下通行”的“安全原則”的規定持否定態度。所以,在《道路交通安全法》中,對“安全原則”的使用附加了相當的條件。對于“安全駕駛、文明駕駛”規定中附加了“按照操作規范”為前提。由于沒有成文的操作規范,所以,本條不能用來認定交通事故責任。
類似于二十二條一款的規定在《道路交通安全法》中還有三十八條“在沒有交通信號的道路上,應當在確保安全、暢通的原則下通行”和第四十二條“機動車上道路行駛,不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段,應當保持安全車速。夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛,以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時,應當降低行駛速度”。筆者以為,這些原則性的規定應該通過相關的具體條文體現,所以,不能用來認定駕駛人的交通事
分析《道路交通安全法》的安全車速
《道路交通安全法》第四十二條一款規定“機動車上道路行駛,不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段,應當保持安全車速”?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第四十五條規定“機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上,機動車不得超過下列最高行駛速度:(一)沒有道路中心線的道路,城市道路為每小時30公里,公路為每小時40公里;(二)同方向只有1條機動車道的道路,城市道路為每小時50公里,公路為每小時70公里”。
《道路交通安全法》四十二條二款規定“夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛,以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時,應當降低行駛速度”?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第四十六條規定“機動車行駛中遇有下列情形之一的,最高行駛速度不得超過每小時30公里,其中拖拉機、電瓶車、輪式專用機械車不得超過每小時15公里:(一)進出非機動車道,通過鐵路道口、急彎路、窄路、窄橋時;(二)掉頭、轉彎、下陡坡時;(三)遇霧、雨、雪、沙塵、冰雹,能見度在50米以內時;(四)在冰雪、泥濘的道路上行駛時;(五)牽引發生故障的機動車時”。
由以上的分析,《道路交通安全法實施條例》中的第四十五條和第四十六條,就是《道路交通安全法》第四十二條的具體規定,所以,直接引用《中華人民共和國道路交通安全法》第四十二條認定交通事故責任是錯誤的。
法的基本特征拒絕安全原則認定交通事故責任
法具有不同于其他上層建筑現象的基本特征:(一)法是調節人們行為的規范。(二)法由國家制定或認可。(三)法規定人們的權利、義務、權力。(四)法由國家強制力保證實施。所以,法是由國家制定和認可的,是一種帶有強制性的行為規則,它規定了人們的權利和義務。法是調節人們行為的規范(規則)。實施《道路交通安全法》是為了“維護道路交通秩序,預防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益,提高通行效率”?！鞍踩笔橇⒎ǖ淖谥己湍康??！皺C動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定,按照操作規范安全駕駛、文明駕駛”是在強調立法的宗旨和目的。為了做到安全駕駛,相關的法律條文對安全行車作出了詳細的規定。所以,不能使用這樣的條文來認定交通事故責任。
當《道路交通安全法》以及相關的法律法規中都沒有“具體”規定的行為成為了對交通事故發生起作用的行為時,我們是否能夠以此“行為”來認定當事人的交通事故責任呢?警察是國家機器,警察在法律授權范圍內活動。警察的這種行為無疑超出了法律的授權。答案當然是否定的。
《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第四十八條第三款規定：在狹窄的坡路，上坡的一方先行；但下坡的一方已行至中途而上坡的一方未上坡時，下坡的一方先行。
《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》是根據《中華人民共和國道路交通安全法》制定編寫而成。中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，應當遵守道路交通安全法和本條例。
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如果前后輪都過了停車線，但是在紅燈亮起的時候停住了，不會處罰，如果繼續移動的，則扣六分罰款200元。這屬于闖紅燈，對于他人以及自己的人身安全都構成了嚴重威脅。
【法律依據】
《道路交通安全法》第24條，公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度。
公安機關交通管理部門對累積記分達到規定分值的機動車駕駛人，扣留機動車駕駛證，對其進行道路交通安全法律、法規教育，重新考試；考試合格的，發還其機動車駕駛證。
對遵守道路交通安全法律、法規，在一年內無累積記分的機動車駕駛人，可以延長機動車駕駛證的審驗期。具體辦法由國務院公安部門規定。
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《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十條機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰。
《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》，關于安全帶相關處罰如下
一、駕駛員不系安全帶
1、在高速公路上行駛時，駕駛人未按規定使用安全帶的，罰款50元，扣2分；
2、在城市快速路上行駛時，駕駛人未按規定使用安全帶的，罰款50元，扣2分；
3、在高速公路或城市快速路以外的道路上行駛時，駕駛人未按規定使用安全帶的，罰款50元，不扣分；
二、副駕駛不系安全帶
按照道路交通安全法，機動車行駛時，副駕駛乘坐人員也應當使用安全帶。副駕駛必須佩戴安全帶的規定早在舊交規中已經有明確規定。凡是在副駕駛上不佩戴安全帶的，執勤交警均可以對乘坐人處以罰款20元的處罰。
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[關鍵詞]侵權責任 歸責原則 強制保險
自2010年7月1日起施行的《侵權責任法》第六章用六個條文(第48條―53條)規范了機動車交通事故責任。《侵權責任法》與《道路交通安全法》的相關規定,重新構造了我國的機動車交通事故責任制度。
一、《侵權責任法》與《道路交通安全法》是基本法與特別法的關系
侵權責任法屬于民事基本法范濤,按照立法機關的基本設想,將作為一編納入未來的民法典。相對于民法典來講,《道路交通安全法》屬于特別法。一般法和特別法的關系是一般法規定基本制度,特別法對一般法未予規范或者規范過于原則概括的事項進行補充或是具體化?！肚謾嘭熑畏ā返?8條規定:機動車發生交通事故造成損害的,依照《道路交通安全法》的有關規定承擔賠償責任。這就是明確了《侵權責任法》與《道路交通安全法》之間的基本法于特別法的關系。
《侵權責任法》第49條規定了機動車所有人與使用人不同時的責任承擔,第50條至第52條分別規定了已交付但未辦理過戶登記機動車、拼裝或報廢機動車以及盜竊、搶劫或者搶奪的機動車肇事情形的責任主體,第53條規定了保險公司或救助基金墊付肇事逃逸情形受害人醫療費用后的追償權。在這六條規定中,第48條無疑是核心條文,該條文中的“道路交通安全法的有關規定”主要是指《道路交通安全法》第76條規定的機動車強制保險制度和侵權歸責制度。
二、侵權歸責和強制保險是機動車事故責任制度的核心
機動車強制保險制度和侵權歸責制度屬于機動車事故責任立法的最為基礎的制度?！兜缆方煌ò踩ā丰槍C動車人身損害的侵權責任和強制保險進行原則性規定?！肚謾嘭熑畏ā芬幎ㄔ谝蜃鈶{、借用等情形機動車使用人和所有人不是同一個人時,發生交通事故屬于該機動車一方責任的、當事人之間已經以買賣等形式轉讓并交付機動車但未辦理所有權轉移登記,發生交通事故后屬于該機動車一方責任的,以及駕駛人發生交通事故后逃逸的三種情形下均由保險公司在機動車強制保險責任限額內予以賠償。并且規定在被盜竊、搶劫或者搶奪的機動車發生交通事故造成損害的,保險公司在機動車強制保險責任范圍內承擔墊付搶救費用的責任,并有權向交通事故責任人追償。
從國外立法例來看,責任嚴格化與責任保險的發達程度是同步的,侵權責任嚴格化后的責任負擔并沒有讓加害人終局承擔,而是通過成熟高效的責任保險市場分散后由保險公司承擔。在歐洲發達國家,機動車強制保險的責任限額已經相當高,基本能夠消化交通事故責任人的責任風險。我國目前機動車保有人的責任風險很高,如果機動車保有人要真正分散其責任風險,除了投保交強險外,還要投保車上人員責任險和商業三者險。因此,未來加大交強險賠償限額是我們必須要考慮的問題。
三、機動車交通事故歸責原則的選擇
我國《侵權責任法》規定了三種歸責原則:過錯責任原則、過錯推定原則、嚴格責任原則。只有理解了歸責原則的體系,才能夠理解整個侵權法的體系,才能夠理解和把握整個侵權法的基本內容。這些歸責原則在各項制度中是交叉的,是綜合運用的?！兜缆方煌ò踩ā返?6條規定:“機動車發生交通事故造成人員傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任范圍內予以賠償,不足的部分,按照下列規定承擔賠償責任:(一)機動車之間發生交通事故的,由有過錯的一方承擔賠償責任,雙方都有過錯的按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故,非機動車、行人沒有過錯的,由機動車一方承擔賠償責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的,根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯的,承擔不超過10%的賠償責任。”該規定與《侵權責任法》的歸責原則是相符和的,是綜合運用的。前款第一項適用的是過錯責任的歸責原則,第二項則是適用嚴格責任的歸責原則。
縱觀世界各國,雖然對于交通事故的危害性的認識較為充分,但是對于其運用的歸責原則卻是存在較大的差異。在大陸法系中,德國、法國適用無過錯原則。英美法系國家的美國,對于汽車事故造成的損害以肇事者有過錯為條件。不同的國家有不同的歸責原則,其原因在于對機動車交通運輸工具的“危險性”認識不同。所謂的“危險性”主要是指該行為或者該物品對他人及社會造成的危害。承認機動車具有“高度危險性”的國家一般適用無過錯責任原則,或者嚴格責任原則,以盡量降低其對社會的危害性。而認為機動車不具有“高度危險性”的國家適用過錯責任原則。
我國《道路交通安全法》是將機動車作為“高度危險性”運輸工具來看待的。機動車高速運轉的特征就決定了其具有“高度危險性”?！兜缆方煌ò踩ā返?6條關于機動車與非機動車駕駛人、行人之間相撞時的責任原則即屬于嚴格責任的歸責原則。何謂嚴格責任?嚴格責任即是危險責任。嚴格責任的特點首先在不考慮行為人的過錯,它的歸責基礎不是過錯,而是危險活動或危險物等情形;其次,它本身是一個合法的活動;再次它對抗辯事由和免責事由是嚴格限制的。長期以來,過錯責任原則扮演著侵權法的核心角色,這種歸責原則由于過于關注個人利益而忽視了社會利益。也正是在這樣的認識下,西方哲學家龐德以“社會利益說”為基礎提出“只有一般安全上的社會利益才是民事歸責的哲學基礎,也是最后基礎”的觀點。而這種民事歸責原理下的一項重要原則便是嚴格責任原則,這一原則是指從事某種危險活動,或者持有經營某種具有危險的物品、設備的人,在因其活動或物品、設備造成他人損害時,無論對損害的發生是否有過錯,均就該損害承擔賠償責任。我國《侵權責任法》和《道路交通安全法》體現了這一嚴格責任的歸責原則。
參考文獻:
車輛扣分在十二分之內的，需要持處罰決定書到指定的銀行交罰款；扣分滿十二分的，需要到駕駛證核發地車管所或到違法地車管所參加學習并考試科目一，合格后，方能將分數清零。
【法律依據】
《道路交通安全法》第24條，公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行累積記分制度。公安機關交通管理部門對累積記分達到規定分值的機動車駕駛人，扣留機動車駕駛證，對其進行道路交通安全法律、法規教育，重新考試；考試合格的，發還其機動車駕駛證。對遵守道路交通安全法律、法規，在一年內無累積記分的機動車駕駛人，可以延長機動車駕駛證的審驗期。具體辦法由國務院公安部門規定。
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