時間：2023-01-10 11:34:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通運營管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發展時期，2020年規劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節能等有點，但在飛速發展的過程中，也出現了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發展中遇到的管理問題及解決措施。
關鍵詞：
軌道交通；運營管理；規范化；建議
前言
2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。
1.城市軌道交通運營管理存在的問題
1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低
我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。
1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一
由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。
1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全
我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全。現階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。
2.城市軌道交通運營管理規范化的建議
2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。
2.2提高城市軌道交通運營線路利用率
首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。
2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理
目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競爭力
目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結語
總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。
參考文獻：
[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.
關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理問題；對策
城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發展中占據著明顯的優勢地位，發揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發揮城市軌道交通運營的作用，在對其進行管理時需要結合城市的部分規劃，從而更好的提高城市的全面發展。此外，城市軌道交通運行管理不僅能夠促進城市交通事業的發展，而且能夠促進社會經濟效益的提升，進而我國城市現代化的建設。
一、城市軌道交通運營管理的問題
（一）管理標準不太統一
我國的城市大小不一，經濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統建設時，其規模、基礎設施的建設標準、線路的具體形態以及技術等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運營的統一管理標準。此外，城市軌道交通運營在管理標準的不統一性還體現在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協調溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運營過程中，相關單位已經加強了對軌道交通運營的網絡化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現象，使得行業呈現出不均衡的發展態勢，不利于先進管理理念的樹立與推廣。
（二）管理模式不太完善
當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運營的統一監督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業的發展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業的發展。
（四）安全評估不太到位
為了使城市軌道交通系統安全運行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統的全過程的。城市軌道投入運行前需要運營企業需要讓安全監管以及消防部門對交通項目進行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運營之后，為了確保軌道交通的正常運行，安全監督管理部門應該定期對其運營情況進行檢查。然而，在城市軌道的實際運營過程中，安全監督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進行監督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運行的安全評估效果。
二、城市軌道交通運營管理的對策
（一）強化競爭機制及統一規劃管理
強化城市軌道交通競爭機制及統一規劃管理有利于我國城市軌道事業的良好發展。現階段，我國城市軌道交通運營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統一的管理標準以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運營管理效果，相關管理單位就應該積極引進競爭機制，并且對城市軌道的運營實現統一及規范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經營機制。現階段我國城市軌道交通運營的管理模式在不斷的發展變化，經營者壟斷的局面已經不適應現代社會發展的需求，同時，城市軌道交通運營管理者的效率意識全面增強，對城市軌道進行統一規劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。
（二）化城市軌道交通安全運營管理
強化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運行。城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩定城市軌道交通運營的長期發展，應該對相關管理人員進行監管意識的強化，提高軌道運營監管能力，從而確保城市軌道的安全運行。為了更好的強化城市軌道交通安全運營管理，國家相關部門應該對安全運營相關的安全管理機制及法律體系進行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。同時，為了加強對城市軌道的管理效果，相關單位還應該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運營管理的各個環節中。
三、結語
通過對城市軌道交通運營管理的問題、城市軌道交通運營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運營管理在城市交通事業發展中的重要作用。為了更好的提高軌道運營管理效果，相關單位應該從強化競爭機制及統一規劃管理、強化城市軌道交通安全運營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進我國城市的健康發展。
[關鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業標準
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01
城市軌道交通作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統中發揮主體作用。
1 行業形勢與專業現狀
近年來，隨著城市軌道交通行業的蓬勃發展與各種高新技術的廣泛應用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業的人才需求從數量和質量上都有了大幅提升。為加強專業基本建設，全面提高教育質量，進一步完善和優化本專業的教學標準便顯得尤為重要。
因此，深圳信息職業技術學院（下稱“我校”）城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業歷時近一年，編制了一套完善的專業教學標準，作為指導教學的準繩。專業標準是高等職業學校開展專業教學的基本文件，是明確培養目標和規格、組織實施教學、規范教學管理、加強專業建設、開發教材和學習資源的基本依據，是評估教育教學質量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業學校畢業生的重要參考。
2 制定專業標準的基本原則
城軌運營專業教師經過多方調研，進行了產業發展現狀趨勢調研、職業崗位（群）能力要求調研、國內外職業崗位標準、資格調研及用人單位調研，同時充分論證召開產業發展與職業教育研討會、專業標準與規范研討會、產業行業職業與專業研討會，確立了制定專業標準的基本原則。
（1） 以培養職業能力為主線構建課程體系。專業標準要求遵循技術技能人才的成長規律，對接職業標準，結合生產過程和典型工作任務，合理設置課程、安排教學內容，強化專業課程的實踐性和職業性。
（2） 以工作崗位實際為導向創新教學模式。專業標準推行基于企業工作崗位實際的項目教學、案例教學、場景教學、模擬教學等教學模式，倡導啟發式、探究式、討論式、參與式教學，加強“教、學、做”一體化。
（3） 主動適應深圳市區域經濟產業發展戰略的新要求。專業標準重點圍繞產業現實需求與發展趨勢，努力實現教育與產業、學校與企業、專業設置與職業崗位、課程教材內容與職業標準、教學過程與生產過程的深度對接。
3 制定專業標準的程序與管理
專業標準的制定程序分為學校層面與二級學院層面兩個方面。在學校層面由教務處組織校內外專家進行統一審定、編印。在二級學院層面，應切實組織人員進行調研論證，提交各專業產業調研報告、崗位能力分析報告和畢業生就業與跟蹤調查報告等過程材料；并組織專業團隊制定專業標準。鼓勵邀請行業、企業的專家參與專業標準制定；還要組織專業教指委對專業標準進行審核。
4 專業標準的主要內容及要求
城軌運營專業的專業標準共包括專業基本情況、專業建設發展情況、培養目標與規格、就業面向、畢業要求、課程體系與核心課程、實踐教學基本要求、教學及課程安排、專業辦學基本條件和教學要求、繼續專業學習深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內容。各主要部分內涵解讀如下。
4.1 專業建設發展情況
專業建設發展情況應分析本專業相關產業宏觀發展狀況、行業發展情況和地區企業狀況，進行人才需求預測。我校城軌運營專業分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業及相關行業對本專業人才的需求分析。
4.2 培養目標與規格
我校城軌運營專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備良好綜合素質，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務組織、客運組織等方面的專業理論知識及相關設備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業道德、服務意識和溝通意識，較強的專業實踐技能及處理突發事件能力，適應城市軌道交通行業的高素質技能型人才。培養規格主要著眼于素質要求、能力要求、知識要求、應掌握的項目技能等方面。
4.3 就業面向
我校城軌運營專業立足深圳，面向珠三角地區，輻射內地，主要面向城市軌道交通企事業單位從事客運組織與服務、行車調度、客車司機、票務管理、車站設備運用、接發列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關工作。
4.4 畢業要求
畢業要求應明確本專業學生畢業時應修的學分和應取得的證書要求。我校城軌運營專業學生畢業時應修夠至少11分、249時。且應獲得英語證書、計算機證書和專業技能證書至少三證。其中的專業技能證書有城軌站務員證書、城軌值班員證書等供選擇。
4.5 課程體系與核心課程
課程體系與核心課程是專業標準的精髓所在，應明確課程體系的架構與說明，專業核心課程簡介、教學進程安排、考核方式及說明等。在專業課層面，我校城軌運營專業的課程主要有包含實訓項目在內的20門專業支撐課程、7門專業核心課程以及7門專業拓展課程共34門專業課程。專業核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統、票務組織、行車組織、客運組織等。
4.6 實踐教學基本要求
將實訓項目集中在每學期最后四化進行，稱之為“實訓月”，是我校的一大特色。城軌運營專業在實訓月中主要安排了城軌認知實訓、票務技能實訓、行車調度實訓等項目。
4.7 教學及課程安排
我校城軌運營專業的公共基礎課、專業支撐課、專業核心課、專業拓展課與素質拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內理論教學為1120學時，占比44.8%，實踐教學環節為137時，占比達55.2%。
5 結論
專業標準在日常教學與專業發展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執行其中的各項指標要求，則是比制定專業標準更為重要的工作。教學團隊應形成自覺監督的保障機制，在教學實踐中長期執行下去。
參考文獻
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[關鍵詞]軌道交通；高端技能型人才；人才培養
中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）05-160-01
一、引言
軌道交通的迅速發展，對城市軌道交通專業人才需求也快速增長。目前該專業人才比較缺乏，尤其是缺乏從事運營管理、維修養護、施工、監理等中高級應用型人才，需求數量巨大。蘇州技師學院城市軌道交通運營管理專業創辦以來，為了設置更為科學，更加符合企業用工需求，使專業課程的理論教學和專業實訓更貼近企業工作流程，使畢業生能夠順利實現職業化，更快適應工作崗位，是擺在我們面前的重要課題。
二、軌道交通運營管理高端技能型人才
軌道交通運營高端技能型人才是指掌握軌道交通行車組織、票務管理、站務管理、客運組織及服務等專業知識，能在有關軌道運輸生產作業現場從事技術作業，具有車站運行組織及行車事故先期處置與分析能力的人才。
組織教師深入到軌道交通行業、企業進行多種形式的調研，對軌道交通運營管理專業崗位群和技能需求進行廣泛了解和詳細分析。
三、軌道交通運營高端技能型人才的現狀和基礎能力
（一）人才培養定位模糊
由于缺乏對地鐵企業的深度調研以及師資力量的欠缺等原因，導致人才培養目標缺乏清晰定位。
（二）人才培養模式同質化嚴重
近年來，雖然軌道交通行業人才需求旺盛，但結構性失衡比較突出。
（三）以知識本位構建課程體系
軌道交通行業的技術、設備發展更新快，要求課程體系必須根據軌道交通行業發展趨勢及就業崗位最新要求優化，及時調整教學計劃，更新教學內容。
（四）實踐教學平臺缺乏
實踐教學的有效開展離不開配套的軟硬件與相應的基礎設施。由于軌道交通實訓條件投資費用大，校內實訓基地以簡單的軟件和設備模擬為主；校外實訓基地應用模式單一，以現場參觀和培訓為主，學生動手操作的機會很少，無法滿足崗位技能訓練的需要。
四、軌道交通運營管理專業人才培養措施
（一）明確專業定位
依托《蘇州市城市快速軌道交通近期建設規劃（2010-2015年）》的實施契機，借助蘇州區域優勢，為了滿足區域經濟和軌道交通行業發展的需要，向企業輸送合格的運營管理人才，蘇州技師學院根據軌道交通企業對專業人才的要求和職業教育的特點，專業指導委員會通過充分研究討論，確定本專業的崗位群及相應崗位知識、能力和素質結構，將本專業定位為：立足蘇州，面向長三角，培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識、具有良好的職業道德、健康的個性品質和較強的可持續發展能力的高端技能型人才。
（二）創新人才培養模式
1.四協同
四協同是指本專業與政府、院校、行業、企業共同構建協同平臺，在政府，行業（協會）指導下，借鑒與融合兄弟院校人才培養模式和課程體系，通過工學結合和校企合作，達到學生職業化成長，成為符合企業需要的高端技能型人才。
2.雙通道
軌道交通運營管理學科兼有自然科學和社會科學的雙重屬性，基于學生能力和個性的客觀差異，以及管理類、專業技術類崗位工作特性的根本差異，推行軌道交通運營管理職業“雙通道”培養，為學生發展提供更大的空間。
（三）重構“職業成長+工作過程導向”的課程體系
根據軌道交通行業發展需要和完成崗位（群）實際工作任務所需要的知識、能力及素質要求，著重考慮項目驅動、任務導向對教學內容進行選取和整合，體現課程內容與工作任務對接。
（四）構建“校企融合多贏”實踐教學平臺
1.構建“五環式”實踐教學體系
“五環式”實踐教學體系，共分五個環節進行。第一環節是認知實踐，第1學期完成，著重于對軌道交通行業、地鐵企業以及崗位的基本認知；第二環節是仿真實訓，第2-3學期完成，著重于軟件操作，模擬工作任務和角色體驗；第三環節是崗位實訓階段，第4學期完成，著重于不同工作崗位的專項技能訓練，在專業課程教學計劃上安排一定的實踐課與理論課有機結合；第四環節是校內頂崗，校內綜合實訓階段，第5學期完成，集中對專業知識的綜合運用能力進行訓練；第五環節是頂崗實習階段，第6學期完成，利用校外實習基地進行頂崗實踐。以上五個環節環環相扣，層層深入，是實踐教學由簡單到復雜的學習過程。
2.搭建校內實訓基地平臺
軌道交通運營管理實訓室配置有模擬仿真軟件多套，包含ATC系統、調度系統等信息平臺，可以讓學生熟練掌握企業實際的軟件操作。
3.開拓校外實習基地保證學生頂崗實習
大力發掘和利用社會資源，加強和軌道交通企業的密切聯系與技術合作，采用多種方式鞏固和新建校外實習基地，與蘇州地鐵、南京地鐵、北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵建立了良好的產學研關系，成為校內實訓基地的重要補充和延伸。
參考文獻：
【關鍵詞】高職 城市軌道交通運營管理專業 工學結合 人才培養體系
【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2015）13-0058-02
《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》中提出，推進人才培養模式創新，要堅持校企合作、工學結合。強化教學、學習、實訓相融合的教育教學活動。據此，把校企合作、工學結合作為高等職業教育人才培養模式改革的重要切入點，帶動專業調整與建設，構建課程體系，引導教學內容和教學方法改革。本文以城市軌道交通運營管理專業人才培養體系構建為例，介紹云南交通職業技術學院在專業定位、課程體系建設、校企合作人才培養模式研究、師資隊伍建設等方面的研究和實踐。
一 以行業需求為導向，專業定位與昆明市軌道交通發展緊密結合
專業建設的根本任務是服務經濟社會發展的需要，為行業發展培養專門人才，要實現這一目標，主要通過科學的專業定位加以體現。同時，科學的專業定位也是開展工學結合人才培養模式的前提條件，需要進行深入的市場調研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業的快速發展，對專業人才培養提出了更高更嚴格的要求。通過廣泛調查與深入研究，我院緊密結合昆明軌道交通發展的情況，開設了城市軌道交通運營管理專業。專業建設依據地區軌道交通發展的需要，從培養本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業定位的準確性、科學性和合理性。同時，密切關注地區軌道交通的發
展現狀和動態，適時調整專業培養目標和發展方向，形成了鮮明的專業特色。
二 以工學結合為切入點，建立系統化的崗位課程體系
“服務需求、就業導向”是《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業導向、能力本位”的辦學理念，對典型專業工作崗位的社會性、穩定性、規范性、群體性和目的性進行職責分析，同時對職業能力的工作范圍、工作程序進行職業分析，從而確定該專業的工作崗位定位，以及相應的職業能力。課程體系的構建始終圍繞學生的職業崗位定位和職業崗位能力進行，使學生的職業崗位能力培養與職業崗位定位實現了“無縫結合”。首先，學院成立了以來自行業、企業的專家及學院專業教師組成的專業教學指導委員會，共同討論確定專業定位，共同開發課程，遵循課程內容與職業標準對接的原則。其次，規范課程體系的開發流程。學院教學團隊按順序分別進行專業論證、職業崗位分析、崗位職責分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據專業定位、典型崗位、崗位職責、崗位能力構建知識技能模塊和課程體系。在課程開發、研究的過程中，充分利用行業、企業等專家優勢資源，全面分析專業領域的職業崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學生應具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。
課程設置并非恒定不變的，而是按企業需求來設置，隨企業變化而調整。一方面，以充分的市場調研為基礎，加強培養核心技能的專業課程建設與改革。主要從企業入手，并以崗位設置為依據，聘請企業相關部門負責人和經驗豐富的企業骨干，擔任專業教學委員會的委員或實習實踐教學的指導教師，并邀請其參與審議專業教學設計和研究課程設置等工作。另一方面，以就業為導向，不斷完善綜合素質培養的課程，構建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業必修課程、專業任選課程等課程模塊已基本構建成型。在實踐過程中，通過多次調查、研究和論證，與相關企業專家共同研究社會、企業的人才規格需求，從而調整和精簡了部分專業基礎課和公共選修課內容，增設了兼顧學生多方向就業渠道、拓展職業能力的課程，如創業指導、基礎會計、物流管理、公共關系等，這一舉措既拓展了學生的職業能力結構，又提高了學生的就業靈活性和就業競爭力。
三 強化校內實訓基地內涵建設，完善工學結合的實訓體系
強化校內實訓基地內涵建設是培養高技能人才的重要途徑。學生在校內實踐教學基地完成崗位技能訓練，從而實現專業理論知識的“理性認識──感性認識──理性認識的轉化和升級”。
根據專業培養目標，突出高職育人特點，注重崗位技能培養，強化實訓基地內涵建設，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓練和企業文化，在實習實訓教學課程設計與實施、指導教師安排、實習實訓管理、實習實訓安全保障等方面與企業密切合作，提高實習實訓效果。通過強化實踐教學建設，為學生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業認知規律的實訓環境，充分保障城市軌道交通運營管理專業人才的專業崗位技能和職業能力培養。學生通過在這種職業環境氛圍下的訓練和熏陶，在學習能力、專業能力、安全意識、環保意識、團隊意識、組織與紀律觀念等多方面都得到了發展和提高，并在潛移默化中養成了良好的職業素養，加快學生向員工的角色轉換，為其盡快適應工作崗位提供實質有效的幫助。
四 以校企深度融合為基礎，建設長期穩定的實習基地
改變以往企業投入設備在學校建實訓室的模式，學院與昆明地鐵運營有限公司合作建設的“城市軌道交通實訓基地”是將實訓基地建在企業，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現了企業與學校資源的整合與共享;“廠中校”開創了校企合作的新模式;提高了職業院校學生的崗位適應能力，縮短其成長周期;學校培養與當地企業需求直接掛鉤，避免人才培養的盲從性;加強校企合作，利用企業現有設備設施，破解了學校“硬件”滯后于生產應用的“瓶頸”。總之，“廠中校”實訓基地的建設，實現了企業與學校的深度融合，能使實訓基地發揮更好的社會效益。
為了確保校外實習實訓基地能夠充分發揮“培養學生專業技能”的功能，校企雙方經過協商后簽訂了校企合作協議書，規定了雙方合作的權利和義務，以及實施規范的管理機制。另外，校企共同制定了實訓基地管理辦法、實習指導教師手冊、學生實習手冊等實習實訓管理制度，按照企業相應崗位能力要求的標準共同考核學生。在實習實訓的過程中強化對學生的教育與管理，嚴格考勤和考核，要求學生自覺遵守實訓基地的安全、保密等規章制度及員工日常行為規范，使學生在實訓期間即養成遵紀守法的習慣，具備相應的職業道德和綜合素質，為今后走上工作崗位做好準備。
五 以崗位能力培養為出發點，建設雙師結構的師資團隊
高職院校的根本任務旨在培養生產、建設、管理服務第一線需要的高端技能型專門人才。教師隊伍是保證高等職業教育人才培養的關鍵。建設一支專兼結合、結構合理，具有較高教學水平和實踐能力，適應高職城市軌道交通運營管理教育的教學團隊是專業建設的需要。
一建設的意義
根據《上海市教育委員會關于同意上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目和上海高校示范性校外實習基地建設項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習基地”位列其中。以此為契機，要進一步優化實踐環節大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學院與上海地鐵校企間的產學研合作，更好地創建高校和企業聯合培養人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業學院學生實習等實踐教學環節順利完成，推動城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業雙方“教學、科研、生產”共贏一體化發展。
目前，伴隨著城市軌道交通的快速發展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發展與技術管理不適應的矛盾以及企業員工認同與企業愿景之間的矛盾，要通過細化和優化實習帶教大綱，從地鐵職業培訓師的培訓帶教、帶教內容細化等方面著手，幫助學生在校外實習基地實習中鍛煉自己的動手能力與應急處理能力，學習并成長為一名合格的準職業地鐵人。
二建設的思路
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設思路按照前期工作籌備、計劃建設進度、預期建設目標等方面內容，主要是校外實習基地建設中的硬件投入及軟件優化升級，強調學生實習過程中的雙導師帶教等工作，確保校外實習基地在行車實習和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業課程學習中的積極作用。
上海地鐵9號線大學城站作為全國首個大學生自管站，發展到如今9號線全線的大學生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，進一步強調地鐵9號線在城市軌道交通學院學生理論與實踐緊密結合的實踐現場中所起的積極作用，此次校外實習基地建設將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓基地為基礎展開建設，培養學生的實踐動手能力。
校外實習基地在培養學生的過程中，要認真學習地鐵車站FAS和BAS系統，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地實習期間，應當合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應對大客流時的具體操作，針對畢業實習和畢業論文的雙導師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，從校外實習基地以城市軌道交通學院大學生的自管線以及大學生地鐵志愿者角度出發，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的建設為契機，城市軌道交通運營企業將把相關資源進行同步和整合，強調職業導航等方式，實現對城市軌道交通專業大學生的校企聯合培養。
三基地的運營
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地，應當圍繞培養學生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習基地、理論教師與實習教師等方面的資源，提高實習效果。實習基地建設不僅要加強設備等硬件的建設，還要注重學生能力訓練、校企聯合產學研結合、學生職業素養培育等相關功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地是一項涉及面較為廣泛的系統工程，必須科學規劃、創新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地的設立，需要城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地協議并掛牌，協議書的內容主要包括雙方合作目的、基地建設目標與受益范圍、雙方權利和義務、實習師生的住宿、學習、交通等安排，基本收費標準、協議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地運營應當明確規范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業院系領導、城市軌道交通運營企業負責人參加的校企合作領導小組，負責制定實踐教學計劃和實施方案，邀請經驗豐富的校外實習基地技術骨干參與實習課時安排、實習階段實踐教學實施方法、課程（含實習）優化設置等相關討論，不斷優化學生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創新能力培養教學體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業人才培養需要，同時安排專人來負責校外實習基地實踐教學效果督導、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業院系安排的指導教師和校外實習基地派出技術骨干聯合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業學生的學習過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業學生的生活經歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業學生在行車組織過程中的創新思維能力和實踐能力。通過發揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地在學生行車實習中的重要作用，實現城市軌道交通運營管理專業學生由在校學生到職業地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業畢業生就業競爭力。
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設過程中，城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業校企雙方應當強調“互惠互利、相互滲透、優勢互補、共同發展提高”，校企雙方就如何細化大學生校外實習培養方案、本科生畢業設計項目方案具體實施、選派專業技術人員參與具體指導、建立校外實習質量監控體系等方面探討具體的合作建設細化方案，并確保有效執行。同時，使城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業在校外實習基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業校企雙方共建工作深入持久可持續發展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業建設和發展處于良性發展狀態。
參考文獻
[1]教育部.關于實施卓越工程師教育培養計劃的若干意見[EB/OL]..
[2]卓越工程師教育培養計劃[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.
軌道交通專業：本專業培養掌握各類軌道建設工程的人才，在運營管理能從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作；在城市通信能從事軌道通信信號系統設備維護、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號設備一般維護管理和使用的工資；在鐵道工程從事鐵路施工企業的施工員、質檢員、鐵路局工務部門及城市軌道交通企業線路工、橋隧工等崗位工作。
培養掌握城市軌道交通專業技能，能從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的高素質技能型專門人才。可勝任車站值班站長、車站值班員、車站站務員、行車調度員、值班主任等崗位
（來源：文章屋網 ）
摘 要： 城市軌道交通系統的運營安全和可靠性是必須面對的一個重要問題。討論了影響城市軌道交通系統運營安全的相關因素，定義了故障、事故和突發事件的概念及其相互關系，論述了技術設備、網絡運輸能力、運營組織方案、突發事件等主要因素對運營安全的影響。提出了加強和提高城市軌道交通系統運營安全的對策和途徑，包括加強人員培訓、加強系統維護、提高技術裝備水平、制定應急預案、預案演練等。
關鍵詞： 城市軌道交通；運營安全；對策
1.序言
安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節。安全第一是乘客的基本需求和首要標準，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量，是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。
在日常生活中，人們一聽到地鐵出現故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發時間相對應，而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的時間主要體現在兩方面：一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件，造成生命和財產的重大損失。一般情況下，發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行大間隔故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系，對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。
2.軌道交通運營安全及故障分析
根據近年來對國內外軌道交通運營事故事件的分析，造成安全隱患的原因可以分為內部因素和外部因素兩大類。
2.1 內部因素
所謂內部因素，是由于軌道交通運營的自身特點所決定的，如設備狀況、設計原因、人員素質等諸多因素。
2.1.1 設備狀況
軌道交通是一個龐大而復雜的系統，是由一個個相互獨立而又相互關聯的子系統組成，由于設備系統狀況造成安全隱患的因素主要有以下幾點：
（1）車輛系統因素
車輛是軌道交通系統中的運載工具，其導致事故的主要因素是列車脫軌。另一個導致運營事故的重要因素是列車追尾；還有其他車輛因素，如列車制動故障，車門故障，電氣故障都對運營安全有一定影響。
（2）工務系統因素
公務系統是軌道交通運營的基礎，包含軌道，路基，橋隧，房建以及其它附屬設備等。工務系統工作狀態異常，會對運營安全帶來嚴重隱患。2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫限速，并改為人工駕駛，10萬乘客出行受阻。
（3）信號系統因素
信號系統是軌道交通運營的行車指揮系統，信號系統的異常，會對軌道交通運營帶來不良影響。2003年2月14日，上海地鐵二號線中央控制室自動信號系統發生故障，停運20分鐘。
（4）通信系統因素
通信系統是軌道交通運營的信息收發系統，通信系統的運營安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利一列高山地鐵列車在隧道內運行在發生火災，由于通訊指揮系統失控，另一列下行線列車駛來，在此相撞造成車毀人亡。
（5）供電系統因素
供電系統是為軌道交通運營提供電能的設備，供電系統故障對軌道交通運營的打擊往往是致命的。2003年7月上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運60分鐘，經查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動。
（6）其他系統因素
軌道交通的其他系統出現故障，對運營及服務也會造成較大影響。上海地鐵莘莊站北廣場自動扶梯突發故障，數十名乘客摔倒，十幾人受傷；由于設備承包商未及時更新相關參數，導致南京地鐵全線售票系統不能正常工作近4小時。
2.1.2 設計原因
上海磁懸浮列車軌道下沉，據分析可能是設計勘探時獲得的信息不完整造成的，雖然經過有關專家論證屬于安全范圍之內，但仍在上海市民中引起巨大震動。
2.2 外部因素
所謂外部因素，是外界的社會因素和自然因素，如人員干擾、施工干擾、違法犯罪、恐怖活動、自然氣候及其他影響等。
3.提高運營安全的途徑
3.1 加強人員培訓和系統設備的日常維護
城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。
城市軌道交通運營多依賴的交通設施，雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在L期復雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效，因而系統實際運營工程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率，就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通系統安全高效的運行。
3.2 提高軌道交通系統的技術裝備水平
為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發事故的發生，應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用搞技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施；采用列車運行智能化調度系統，減少因人工疏忽多引發的各種故障或事故；采用線網綜合運營協調系統，保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。
3.3 應急預案的制定和演練
通過安全設計、操作、維護、檢查等措施，可以預防事故、降低風險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案，充分利用一切可能的力量，在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案，不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習，保證各種應急資源處于良好的裝備狀態，而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產損失。在預案演練時，可以與公安、消防、醫院、公交等系統的相關部門實行聯合演習，增加演練的實戰性，更好地掌握演練技巧。
4.結語
綜上所述，軌道交通運營的特殊性，決定了軌道交通安全工作的重要性。軌道交通各個系統與設備的可靠性、運營工程的安全性、事故故障處理的及時性是安全運行最重要的三個因素。在軌道交通運營安全管理中，我們提倡的是，預防為主，全面治理，提前控制，及時救援，運營生產的實踐也證明了這一點。
參考文獻
文獻標志碼：A
文章編號：1009―4156（2014）08―122―03
目前，我國城市軌道交通已經進人高速發展時期。為了適應城市軌道交通專業人才需求驟增的趨勢，我國各大院校紛紛加大了專業人才的培養。對于高職城市軌道交通運營管理專業學生而言，綜合調度能力是其核心崗位技能要求，承擔著列車行車組織、調度指揮及突發事件應急處理、保證乘客安全運輸的重任。由于運營調度過程與生產實際聯系緊密，要求學生必須對運營調度各方面的內容及具體實施細節有全面、深刻的認識，使學生掌握調度指揮的實際能力，這些只有通過日常調度指揮訓練來實現。
在實際的城市軌道交通運營方面課程教學中，因其專業性強、涉及面廣、內容抽象等自身特點，僅依靠現有理論教學和硬件仿真實驗的教學手段，難以使學生建立起城市軌道交通運營的大局觀，達到最佳教學效果。在現實中運輸生產單位出于安全和作業效率的考慮，學生即使在企業現場實習，也很難有機會參與調度指揮方面的實際操作。如何實現學生調度能力的培養，實現學生技能與企業崗位需求的有效對接，是擺在城市軌道交通運營管理專業人才培養方面的難題。
高職院校實訓基地是培養學生動手能力的主要場所，是保證落實“培養職業技術能力為核心”的教育思想的基礎平臺。《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》指出，要積極探索校內生產性實訓基地建設的校企組合新模式，要充分利用現代信息技術，開發虛擬工廠、虛擬車間、虛擬工藝、虛擬實驗。
在這種背景下，結合城市軌道交通運營調度實訓特點及崗位能力需求，從虛實結合一體化發展的角度，基于計算機軟件虛擬仿真技術，結合場地環境、儀器設備布置，采用仿真設備與生產性設備虛實結合的方式，模擬真實工作程序、工作環境、技術指標、動作要求等，為科學研究、模擬生產、教學訓練和考核鑒定等過程提供實訓平臺：是加強實踐教學基地建設和實踐教學環節既經濟又有效的一種途徑。
一、實訓平臺功能定位
作為高職城市軌道交通運營管理專業的核心崗位技能，運營調度能力實訓在整個教學中具有十分重要的地位，貫穿于整個教學活動的各個環節，是培養學生理論聯系實際、解決調度過程中實際問題的關鍵。
根據崗位需求和培養目標，專業教學過程中已開設多門與綜合調度能力養成相關的課程，并通過與長春輕軌校企合作、雙主體辦學的模式，建成了列車自動控制、模擬運營沙盤等城市軌道交通相關實訓設備。但由于這些設備缺乏崗位系統性、生產環境真實性等不足，只能簡單地演示調度工作的相關流程，不能充分地鍛煉出學生的職業技能。
為此，在現有校內城市軌道交通實訓基地的基礎上，建立城市軌道交通調度系統實訓平臺，以虛擬仿真形式再現長春輕軌實際線路的真實生產調度場景，通過對學生進行實戰訓練，增強學生職業技能與崗位需求之間的有效對接。實訓平臺建設的功能定位主要涵蓋以下三個方面：一是能夠承擔城市軌道交通運營管理專業多門主干課程的實驗、實訓項目，培養學生綜合調度的崗位核心能力；二是能夠滿足教師、學生的科研、實驗、實踐需要，能夠為職業大賽、創新項目、教師科研課題提供運行平臺，服務于教學；三是能夠為地方區域乃至東三省輕軌、地鐵、鐵路等相關企業運營調度人員提供人員培訓平臺，發揮其強大的社會服務功能。
采用仿真設備與生產型設備虛實結合方式建立城市軌道交通調度實訓平臺，提高生產性實訓的仿真化程度，為學生提供“具有企業生產真實產品”的虛實相關的教學環境，可有效保障面向城市軌道交通調度大型工作流程、技術密集型崗位的核心技術的培養。
二、實訓平臺開發建設
基于城市軌道交通運營調度的功能定位，結合前期校內城市軌道交通實訓基地生產型設備，該實訓平臺可從以下八個方面來進行開發與建設。
（一）行車調度指揮實訓子系統開發
按照長春輕軌某條具體線路（例如4號線），模擬全線車站的車站值班員系統和調度控制中心（OCC）中控系統，能夠模擬全線不少于30輛車的正線運營，并且能夠設置各種故障實現技能考核。為操作人員提供了一個逼真、穩定的操作環境，同時可進行教學培訓和考試使用，可使操作人員的工作技能得到更直觀、有效、全面快速提高，實現OCC值班員、車站值班員局域操作工作站（LOW）等重要崗位職能的實訓。
（二）虛擬列車及運行圖編輯子系統開發
該系統與長春輕軌4號線相同，可以實現站場顯示、列車顯示和調度過程中的報警顯示，可以模擬站場操作，可以模擬列車操作、列車自動駕駛與防護，可以模擬列車運行圖的編制、修改及實跡運行圖的自動生成操作。
（三）環境控制仿真實訓子系統開發
模擬長春輕軌4號線地下部分的三個站點：長春站北廣場站一北亞泰大街站一偽皇宮站的環境控制系統。模擬內容包括：大系統、A端小系統、公共區、照明系統、給排水系統、模式控制、系統狀態圖、控制方式切換等功能。能夠模擬編制和執行環控系統的運行方式。教師控制中心能夠設置各種故障，在故障情況下訓練學生指揮整個環控系統的突發事件或事故處理的能力。訓練學生對事故、報警認真確認并分析情況，及時通報，迅速指揮事故現場按災害模式運行。
（四）電力調度指揮仿真實訓子系統開發
電力調度系統與長春輕軌線路（4號線）電力調度系統（PSCADA）界面和操作邏輯完全一致。模擬內容包括一次主接線圖、通信系統圖、平面布置圖、告警顯示、用戶權限管理、數據歸檔和統計報表功能等系統功能。
（五）視頻監控仿真子系統開發
調度員可以切換監視器所顯示的內容，并可以調節監視器所顯示場景的水平視角。通過視頻監控系統，熟悉視頻監控原理和各種常規和非常規操作。
（六）教師控制服務器搭建
教師服務器主要用于教師主導的教學，教師可以模擬多種角色。功能包括：查看和控制學員使用狀態，手動設置各類應急故障和模擬事故，設置和維護各類基礎數據，管理學生成績等功能，是整個系統中為教師設置的操作終端。
（七）大屏幕顯示子系統
模擬輕軌調度控制中心及站控中心，采用壽命較高的液晶顯示屏幕，顯示行車、電調、環調、中央監控（CCTV）的實時動態。
（八）城市軌道交通調度系統實訓平臺集成與評估
在系統硬件配置的基礎上，將城市軌道交通調度各子系統軟硬件實現集成，并完成功能測試，并對調度系統平臺的職業性、情境性、過程性、交互性與智能性進行評估。
三、實訓平臺特色體現
當前，建成的城市軌道交通實訓系統由于建設時間短、建設經費制約等原因，存在實訓系統崗位針對性、工位配置完整性、工作過程導向性、實訓情境創設系統性、功能性與可操作性不足等問題，實訓效果有待提高，尚未形成完整的城市軌道交通調度系統實訓平臺。
采用虛實結合方式建成的城市軌道交通系統調度實訓平臺，除了具有成本低（軟件即設備）、功能全（克服傳統設備品種、數量限制）、效果好（學生可反復操作）等優點，其創新性還體現在以下四個方面：一是可實現與地鐵運營公司（長春輕軌4號線）實際現場完全一致的現場化教學，包括控制軟件、技能要求、標準化工作流程等，讓學生熟悉崗位要求。二是可實現理論知識和專業內容的實訓和教學，使學生熟練掌握地鐵實際運營過程中，調度指揮系統的所有專業術語及其自動化控制設備的控制過程和原理，具備分析問題、解決問題的能力。三是可實現調度應急和非常規操作，使學生熟練掌握地鐵調度指揮過程中的各種應急狀況的處理，如火災疏散、電話閉塞、車站設備故障、停電、列車故障等應急狀況處理，實訓流程遵循地鐵地鐵運營公司的應急預案，與實際運營現場完全一致，能夠到現場就上崗。四是可實現學生現場動手能力的培養，能夠熟練使用和操作地鐵實際線路的調度指揮系統軟件，完成各種常規和非常規操作。可實現學生全面熟練掌握地鐵運營管理系統的整個系統的結構、內容、網絡狀況和工作原理，能站在理論高度，對運營管理工作進行分析和總結，提高學生未來發展的潛力。
四、實訓平臺建設途徑
采用模塊化開發模式，重點開發行車調度指揮、虛擬列車及運行圖編輯、環境控制仿真、電力調度指揮仿真、視頻監控仿真以及大屏幕顯示等六大模塊，在此基礎上完成數據庫的開發集成。同時，以現有運營調度相關生產性設備為接口，結合場地環境、儀器設備布置，將ATC系統、模擬運營沙盤等調度相關生產性設備進行接口并人開發。平臺分模塊開發流程如圖l所示。
關鍵詞：高職；城軌運營管理專業；市場需求；專業建設；培養目標；就業崗位
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2012）12-0040-03
市場分析
從1863年世界上第一條用蒸汽機車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車，至今，軌道交通已有上百年的發展歷史。由于具有高效、經濟、節能、環保等優點，軌道交通日漸成為居民出行的主要方式。近幾年，我國城市軌道交通發展勢頭迅猛，已成為世界軌道交通發展速度最快的國家。
全國城市軌道行業基層崗位急缺城軌運營管理人才 據《中國城市軌道交通年度報告2010》顯示，截至2010年12月31日，我國內地共有13個城市擁有49條投入運營的城市軌道交通線路，總運營里程達1425.5公里。據悉，按照規劃，這個數字到2020年將猛增至6994公里。我國城市軌道交通平均每公里所需員工數為50～80人，按照到2020年規劃新增5569公里計算，10年內城市軌道行業所需員工數為28～45萬人，每年平均新增從業人數為2.8～4.5萬人。其中，運營管理人員約占員工總數的1/3。由此可以確定，全國城市軌道行業運營管理人員每年的需求約為0.9～1.5萬人。根據各城市最新規劃，目前我國內地共有47個城市規劃了總數超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，全國城市軌道行業大量的基層崗位急缺城軌運營管理人才。
未來西安市城軌運營管理專業的技術型人才缺口大 西安市軌道交通建設也迎來了快速發展時期，按照《西安市城鄉建設“十二五”規劃》，西安市將加快軌道交通建設進度，地鐵二號線已于2011年正式通車運營，一號線2013年通車運營，三號線2015年通車運營，規劃新建的地鐵四、五、六號三條線路總長為95.7公里，規劃年限為2012～2018年。預計到2018年，西安市將建成6條地鐵線路，通車里程達到191.7公里，目前正式通車運營的地鐵二號線全長僅有20.5公里。按照到2018年規劃新增171.2公里計算，到2018年，西安市所需城市軌道行業員工總數為8560～13696人，其中，運營管理人員的需求為2853～4565人。為適應大西安規劃發展需要，西安市的遠期規劃是建設15條地鐵線路，總長約550公里。可見未來西安市城軌運營管理專業的技術型人才缺口較大。
建設現狀
雖然我國城市軌道交通正經歷著一個前所未有的建設，人才需求數量大，但同時對軌道交通領域工作人員的專業知識和素質要求也很高，對城軌運營管理專業人才的培養質量要求更高。在現有的高職院校中，開辦相關專業的學校還不是很多，已開辦的專業還不夠成熟。主要存在以下五個方面的問題：
沒有形成真正體現高職規律的人才培養模式 大部分高職院校由于開辦城軌交通類專業時間不長，沒有現成可參考的模式借鑒，所以課程設置體系基本遵循傳統的專業設置模式，即文化基礎課+專業基礎課+專業課+實習，沒有充分體現高職院校學生的學習特點，專業培養目標無法與行業發展相適應。
學校專業教學與職業要求結合不夠緊密 城軌交通行業的技術、設備發展更新快，職業標準不統一，課程與就業關聯不夠，學科課程多，與就業及工作相關的課程少，學校專業教學還沒有完全結合企業的實際需要，教學內容相對滯后，學用不一致，專業課程設置難以與企業崗位需求相結合。
城軌運營管理專業師資力量薄弱 由于城軌交通行業在我國屬于新興的交通行業領域，很多學校的專業教師是由相近的交通運輸專業教師轉換而來，深入軌道交通企業的實際工作經驗較少，師資建設尚處于起步階段，人才培養水平有限。
學校難以承擔專業實訓設施設備建設費用 由于軌道交通實訓條件投資費用大，學生的實訓主要依靠到軌道交通企業現場進行實習參觀、培訓，或者通過模擬設備培訓。軌道交通企業培養學生的收費標準與現行的學費標準有較大差距，學校在實施實訓過程中的經費困難較大。
缺乏與城軌運營管理專業相適應的配套教材 作為新興的交通方式，軌道交通引進的技術、管理理念都處于世界領先水平，而且軌道交通技術發展之快也是史無前例的。因此，在城軌運營管理專業人才培養過程中缺乏相適應的教材，沒有切合城軌運營管理專業教學需要的教材，直接影響到了高職院校培養學生的質量。
培養目標
由于上述原因，應著力解決高職城軌運營管理專業教育比較突出的問題，確定以就業為導向，以能力為本位，以崗位需要和職業標準為依據，滿足學生職業生涯發展需求，適應軌道交通新技術快速發展的需要。為此，具有現代職業教育特色的城軌運營管理專業培養目標尤為重要。
在充分了解國內高職院校城軌運營管理專業存在問題的前提下，通過對軌道交通行業、地鐵公司及相關企業中高職學生所能勝任的軌道交通工作領域的調查分析，可以得出城軌運營管理專業人才的培養目標：掌握軌道交通行車組織、票務管理、站務管理、客運組織及服務等方面專業知識的城市軌道交通運輸生產管理一線的技術應用、技術管理和服務人才。該專業培養的人才應具備以下知識、技能、態度：具有法制意識、責任意識、職業道德；具有良好的人際交往、團隊合作能力；具有基礎的專業英語識讀、會話能力；具有計算機基本操作能力；具有城市軌道交通線路組成、車站設備、牽引供電、車輛的系統知識；具有車站客運服務、客運組織、票務管理的能力；具有行車設備管理、行車安全管理及施工檢修作業管理的能力；具有車站運行組織及行車事故先期處置與分析的能力；具有處理突發事件的應變能力；具有安全管理和操作環境控制設備的能力。
崗位定位
在明確城軌運營管理專業從業所需技能、知識、素質的基礎上，依據城軌運營管理的就業崗位和相應崗位群的需求，充分涵蓋行車運營技術與設備管理等方面的內容，針對學生發展空間和就業崗位特點，可確定“梯度推進”的三個層次、七個崗位的高職城軌運營管理專業學生就業崗位和相應崗位群。所培養的學生應從站務崗位做起，在不斷提升業務水平的同時，達到勝任車站值班崗位的目標，最終以行車調度崗位作為可持續發展方向，具體如表1所示。
基于對地鐵日常運作過程中各崗位工作任務的總結，可歸納出與站務員、車站值班員、車站值班站長、行車調度員就業崗位相對應的主要工作職責，有以下幾個方面。
站務員主要工作職責 （1）售票處售票、檢票、處理壞票、補票；（2）從售票機收集票款和更換票盒，從出站檢票機收票及更換票盒；（3）站廳和站臺等處的站務工作，向需要幫助的乘客提供服務；（4）車站售票設備和其他設備的操作；（5）監視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺；（6）監控設備的維修情況；（7）處理乘客問詢；（8）突發事件應急處理。
車站值班員主要工作職責 （1）車站車票管理、現金管理、臺賬報表填寫；（2）檢查車站控制室擺放的客運服務備品是否齊全且狀態良好；（3）AFC系統設備狀況和票務處情況監控；（4）自動售檢票系統操作，出現故障時，配合故障的檢查、維修；（5）檢查票務備品是否齊全且狀態良好；（6）監控車站客流情況、采取措施疏導大客流、及時增設臨時售票處；（7）回答乘客詢問、乘客事務處理及站臺廣播；（8）車站施工作業登記、施工安全監控；（9）監控當班員工服務工作，發現問題及時提醒；（10）突發事件應急處理。
車站值班站長主要工作職責 （1）ATC出現故障而聯鎖正常時的車站組織；（2）聯鎖出現故障時的車站組織；（3）日常及特殊情況下的票務管理；（4）日常車站客運服務；（5）換乘站、突發大客流客運組織；（6）當班站務員、值班員的管理；（7）處理、記錄乘客投訴；（8）消防安全管理；（9）車站相關報表填寫；（10）突發事件應急處理。
行車調度員主要工作職責 （1）行車系統運營監控；（2）組織列車投入正線運營、監督列車由入庫線回庫；（3）調整晚點列車運行方案使列車恢復正點運行；（4）各類列車按照運行圖要求，運行終止或完成入庫作業；（5）施工計劃的審核、施工安全距離的確定、施工實施步驟的制定；（6）核對施工信息，確認各項準備到位；（7）施工令的、施工檢修實施過程監控；（8）觸網停電、人工點、動車調試、重大施工組織；（9）核對施工檢修作業的各項因素，施工現場清除，注銷命令號；（10）突發事件處理，恢復按圖行車的運行秩序。
高職城軌運營管理專業的培養目標與就業崗位研究分析是我國城市快速軌道交通大發展、交通職業教育工作的迫切需要。通過分析研究，解決城軌運營管理專業人才培養目標及就業崗位定位等問題，可以為國內同類院校在開設同類專業時提供指導和參考。
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作者簡介：
薛倩（1978—），女，河南焦作人，碩士，陜西交通職業技術學院講師，研究方向為交通信息工程與控制。
衛小偉（1975—），男，西安藍田人，碩士，陜西交通職業技術學院副教授，信息工程系副主任，研究方向為交通智能控制。
趙晨（1982—），女，河北辛集人，碩士，陜西交通職業技術學院講師，研究方向為計算數學與高職教育。
關鍵字:地鐵運營管理
眾所周知,地鐵交通能夠改善城市的交通,對于優化城市總體布局等都起著重要的作用,實踐證明,地鐵的建設已經給城市的發展帶來了很大的契機。地鐵作為一項公共交通設施,一旦建成就要實現不間斷的運營,因而,科學得當的運營管理對于保證地鐵交通正常有著重要的作用,保證地鐵交通系統的正常運營需要有一個經過系統培訓、技術過硬的團隊。
1.基本信念――安全秩序
每位從事運營管理的人員都應該樹立的基本信念就是要安全運送旅客。因而,運營管理部門必須提前成立,以便對工作人員進行相關的培訓,保證他們充分熟悉各階段的技術特點,了解不同專業技術形成系統功能的內在聯系,使他們都能在保證系統正常運作的前提下充分做好本職工作,自覺遵守運營管理的基本紀律,真正做到把運營安全與旅客利益放在心中,并付之行動。
此外,運營管理的預見性也非常重要,預見性的成效應針對三個主要因素:
(l)運行線路、設備、設施:這些都必須要達到適應系統規模預定的客運能力,滿足乘客出行的目標要求,同時要能夠實現在最佳經濟狀態下進行運營。
(2)車輛:車輛是運送旅客的工具,其載客容量和數量,應適合每階段所發生的客流交通量的需要,并應預見到擴大列車規模和列車編組的可能性。
(3)運營計劃:周密的運營計劃是保證系統經濟而安全運行的基礎。運行計劃和工作計劃必須相互協調好,以盡量減少列車空載時間。應統計和預測日常的旅客交通量,預見旅客利用本系統出行的規律,適時做好列車發車間隔的調整。運營管理的連續監控,既要靠中央控制室的監控,又需要運營管理人員的公務執行。
2.規模適當的運營管理機構
地鐵的運營管理需要組成一個規模適當的運營管理機構,可為安全運營保持正常秩序奠定基礎。由于運營管理工作非常復雜,除了要管好眾多技術門類組合而成的龐大系統工程外,還要涉及人力資源管理并面對社會的各個方面和形形的旅客。管理機構既要精練,還要全面覆蓋和深人到局部細節。就是人們常說的“橫向到邊、縱向到底”。因此,組建時除了參考同行的經驗外,還要結合當地的實際情況,精心安排。通常城市軌道交通運營公司(機構)主要由以下職能部門組成:
(l)行政管理部門:包含公司級領導成員及其辦公機構,以及黨、團、工會、公共關系及其他行政職能部門。
(2)人事部門:開展人力資源管理、職工培訓與再教育、勞動工資管理等業務。
(3)經營及財務部門:負責遠期及年度經營計劃的制定、目標計劃的監督執行、運營預算及決算、日常財務等工作。
(4)運營部門
①運營策劃職能:負責綜合資料統計、客流調查與統計分析、運營統計數據處理、乘客意見處理、運營公司與其他公交部門的協調聯絡業務,制定行車時刻表,制定司機及乘務員服務守則,制定行車監督人員服務守則,制定車站管理人員及售票人員的服務守則,制定交叉道口服務手冊,制定司機培訓計劃并實施,以及旅客引導設施的管理與更新開發。
②運營執行職能:中央控制室及車站的管理與監督。中央控制室是對地鐵全線所有運行車輛、區間和車站及乘客進行總的監視、控制、協調、指揮、調度和管理的中心,履行列車及司機的調度、管理與監督,監督人員的管理,交叉道口的管理與監督,運營執行過程中發生特殊情況的處理,運營故障及事故的調查處理等各項職能。
③票務管理職能:售檢票及自動售檢票機的管理,票款結算、售票處業務變化的準備及處理,開展失物召領業務等。
④防災報警及安全職能:災害預防及搶救,防災報警設施的維護與保養,運營安全的宣傳教育,安全保衛人員的管理。
(5)技術維修部門
其職能是土建工程的維護保養及技術改造,供電系統與接觸網的維護保養及技術革新,信號系統、通信系統、車站設備以及環控設備的維修保養及技術革新等日常管理工作,車輛技術管理及維修保養計劃的制定與實施,車輛段的管理等。
(6)技術開發部門:針對運營企業持續發展的需要,不斷開發實用技術和先進技術,推進技術革新與改造。
(7)物資部門:負責備用設備及檢修用零部件的采購與管理,以及為公司正常運作所需的其他物資、用品的采購保管等。
隨著技術裝備的發展,路網的擴展,城市軌道交通必將由線路單獨運營向多線運營和成網運營發展,以及與其他交通形式的協調運營;運營管理將趨向現代化、數字化和智能化。這是現代化大城市軌道交通發展的必然趨勢。
綜上所述,地鐵交通確是一項社會因素復雜、技術門類繁多、動態影響明顯的綜合性系統工作。為做好其運營管理工作,必須要有一支具有現代科學技術知識的隊伍,才能適應這項艱巨的任務。鑒于我國地鐵的發展歷史較短,運營管理經驗也比較局限,正有待逐漸壯大的運營隊伍共同努力積累經驗,為不斷完善和開創更為先進的運營管理事業共建輝煌。
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關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通
中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07
近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。
一、相關的文獻回顧
國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。
國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。
可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。
二、城市軌道交通公共政策的性質和特征
盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。
1.軌道交通公共政策的特征
軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:
第一,公共性。
公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。
第二,系統性。
系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。
第三,階段性。
大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。
2.軌道交通公共政策的體系框架
城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。
三、我國城市軌道交通公共政策的現狀
從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。
1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策
隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:
(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。
(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。
(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。
(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。
(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。
(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。
(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。
(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。
2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀
城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。
從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀
基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。
(1)關于資金籌措方式。
軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。
(2)關于軌道交通運營方式。
軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。
從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。
(3)關于軌道交通定價機制。
從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。
從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。
(4)關于軌道交通補貼政策。
補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。
四、軌道交通公共政策的矛盾與出路
從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。
1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策
已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構。總體可以歸結為表3所示:
2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路
目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。
目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。
3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確
已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:
(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。
(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。
4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中
從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。
5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調
管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:
(1)權責關系是否明確。
每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。
(2)部門之間的分工與協調。
部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。
6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考
軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。
(1)連接性與分工協作。
現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。
(2)集聚性與站點的區位。
軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。
五、結論與政策含義
軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:
第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。
第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。
第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。
第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。
第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。
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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;
(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)
