時間：2023-01-22 02:02:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇指揮調度，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、項目背景
為進一步提高XX縣治安巡邏防控水平，加強專業治安巡防隊伍管理，提高群眾安全感，中國移動基于公網實現的多媒體對講業務基礎上根據XX縣政法委的要求，定制開發了“XX縣治安巡邏防控指揮調度平臺”。
二、平臺設計
治安巡邏防控指揮調度平臺主要由手持對講終端、存儲系統、后臺管理系統。
1、手持對講終端，主要滿足工作人員日常無距離限制的實時語音對講，信息采集上傳。
2、存儲系統，滿足平臺信息、數據存儲3個月以上。
3、后臺管理系統，進行組織架構管理、上報內容管理及頻道設置管理，實時位置調度、實時視頻查看、電子圍欄功能、地圖圈選等應用。
三、主要功能場情況通過拍攝照片或者短視頻，發送回調度指揮中心，進行播放、分析以及存儲。
4、可視化調度指揮臺
賬號、部門、頻道配置管理；
多級部門調度管理、無限頻道設置;
跨區域、跨部門協同作業，多級調度指揮；
基于地圖及GPS位置信息提供可視化調度功能；
單呼、群呼執勤人員，靈活調度；
文字、圖片信息下發，準確傳達指令；
實時視頻監控現場，抓拍本地保存；
遠程搖斃，對講功能限制，丟失終端無憂處理；
定位位置查看，合理組織調度，以及軌跡回放、電子圍欄
廣播功能，重要內容，統一通知所有終端。
5、智能對講功能
一鍵群組對講
“一對一”呼叫對講
臨時小組對講
對講無距離限制
多組監聽對講
多媒體信息發送（文字、圖片、表情、視頻）
對講語音回放，可避免漏聽
頻道數量、賬號數量無限制
四、平臺優勢
1、功能全
融合對講系統，除具有單呼、群呼、多群組監聽、黑名單管理等基礎對講功能，還可針對用戶的需求進行功能擴展，如免接聽、回呼、定位、照片上傳、視頻上傳等功能。
2、效率高
采取半雙工通信方式，呼叫建立時間較普通電話大大縮短，用戶即按即說，一鍵實現群組呼叫。
3、公私分明
工作時間使用專業公用終端，便于各級管理人員進行調度，管理，公私分明，方便工作人員使用。
4、范圍廣
承載于公網網絡，實現全國范圍使用、跨省調度。
5、安全性高
采用數字通信，達到與移動通信相同的安全級別。采用最完善的用戶權限管理，不具備權限的用戶將無法參與通信。
6、融通性強
開放的安卓系統，可針對不同客戶提供個性化定制服務。開放的網絡環境，對運營商品牌無要求。
7、成本低
承載于移動數據網絡，費用遠遠低于普通語音電話費用，大大降低開了通訊費用。
8、品質高
平臺由中國移動承建，是部署在5A 級機房中的電信級云平臺全網統一運營。
9、服務強
平臺重保，面向客戶設置7*24小時運營專線，做好對外業務解答及保障。
五、項目費用
1、平臺開發費用
根據縣政法委具體需求定制開發，平臺包括GIS地圖，調度平臺使用一次性收費6萬元/個，其中包含第一年平臺使用服務費。
2、云存儲及運營服務費用
每年8000元提供2T存儲空間，滿足平臺信息、數據存儲3個月以上，提供遠程2小時內響應支撐，48小時內現場支撐服務。
3、手持終端
關鍵詞：地鐵;行車調度;應急指揮
引 言：由于城市交通運輸壓力日益增大，軌道運輸越來越受到人們的關注。地鐵行車安全與應急處理問題是地鐵運行系統常見的問題。解決好地鐵行車調度處理問題，是保證地鐵行車安全的關鍵。加強地鐵行車調度的應急處理能力在整個地鐵運行中的意義是十分重要的。
1 行車調度應急處理應遵循的原則
1.1 先通后復原則
設備發生故障或地鐵出現事件、事故時，各調度應按“先通后復”的原則處理。必要時，可組織小交路運行或啟動應急公交接駁預案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及員工、乘客的生命安全時含在處理過程中出現，各調度應立即按相應的處理程序執行，實施先救人，以及救人與處理事故同步進行的原則。
1.2 分工合作原則
應急情況下，調度指揮遵循“既分工，又合作，有分工，有調整”的原則。調度員按照既定的分工，各司其職，按部就班地開展工作。同時，主任調度（或值班主任）在應急處理的不同階段，需進一步細化、調整調度員分工，保持步調一致。
1.2.1 應急調度分工
不同種類的故障，可分為節點（局部）故障（如列車故障、信號機故障、道岔故障等）和全線（系統）故障如ATS（列車自動監控系統）故障全線灰顯、SICAS （西門子計算機輔助信號聯鎖系統）聯鎖區域故障等兩大類。不同類別故障下的調度分工原則如下：
（1） 節點（局部）故障情況下，由一人控制故障點，另一人控制其他區域。原則上誰接報故障，誰就是故障點的控制者。
（2） 全線（系統）故障情況下，一人負責控制車站，一人負責控制列車;或者一人負責控制上行線，一人負責控制下行線;或者以線路中間車站為界，各自負責一半線路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是為了更好地合作。只有充分溝通，才能緊密配合。因而，在應急調度指揮過程中，一些有效的溝通和交流顯得十分重要。
（1） 完成應急流程的每一關鍵步驟后，都要知會參與應急指揮的人員哪些工作已完成、哪些工作還沒做，方便大家幫忙補臺或在適當的時候加以提醒。
（2） 耳聽八方，避免發生指令沖突、相互干擾、重復對方已完成的工作等情況。
（3） 自己負責的工作，情況緊迫時主動請求對方支援。
1.3 主動控制原則
（1） 帶著目的、抓住重點來收集信息。歸根到底，要弄清楚現場故障情況對運營服務的影響程度（如不影響行車、需要限速、需要清客、需要立即扣停列車等）。
（2） 能提前通知的事項，提前主動安排，避免調度員不斷應接不知情的車站、司機和有關人員的來電詢問。例如，在故障發生初期， 調度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預計晚點的時間等情況向全線司機、車站以及鄰線調度通報。
（3） 能全呼、組呼布置的事項，絕不單呼。
（4） 布置工作時要簡潔，爭取時間去做更多的事情。能一次布置清楚的事項 ，不分兩次或多次說明。例如，信號SICAS故障恢復，行調要確認能否安排列車折返行調在與車站通話時，應該在一次通話過程中把“鉤鎖器是否已取下”和“人員是否已到安全位置”兩個關鍵點確認清楚，而不是分次確認。
（5） 充分調動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機或司機督導上故障車協助處理故障，或上備用車做好應急準備。
2 行車調度應急處理存在的主要問題
2.1 調度指揮方式單一，不能體現調度指揮的綜合性能
在調度指揮中，調度人員作風保守，調度指揮方式單一，不能綜合運用調度指揮方式進行應急處置，簡單的調度方式造成應急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運營形象等。
2.2 信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復時間
調度指揮過程中，現場受令后不能與調度指揮中心保持一致聯絡，且調度指揮中心線路繁忙，與現場的人員會出現指令不到位等情況，造成調度指揮與現場的聯系脫節，不能在第一時間掌握現場情況，予以指揮調整，錯過了事件處理的大量時機，信息因素延誤行車恢復時間的問題比較突出。
3 行車調度應急處理的具體對策
3.1 重建作業流程，形成標準化作業程序
調度員生產崗位要有規范的作業過程，從調度員崗前準備至交班后退勤止，全部實行程序化、標準化作業流程，對調度員的作業過程進行細節規范，明確標準和要求，以強化調度人員的崗位責任感。與此同時，對于應急處置的相應標準和方法要公示上墻，讓調度員在日常的工作中熟悉、學習、運用和掌握，在遇有突發事件需要應急處置調度指揮時，依圖索樣，按部就班的進行應急處理，從而提高調度人員應急處置的準確率和果斷性，最大程度的降低突發事件對行車組織的影響。并要從全局出發，培養調度人員全局觀念，在應急處置中要綜合全局的利益，按照先重點后一般的原因對應急處置的綜合因素進行考慮，防止出現調度遺漏，造成不必要的損失。
3.2 暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調度效率
調度指揮中心要建立規范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責任，現場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進度進行跟蹤反饋補充，保證調度指揮中心掌握信息的及時性，嚴格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴肅處理。在此基礎上，調度指揮中心要盡快完全正確實現信息化，對目前使用計算機調度管理軟件進行重新開發和完善，形成調度指揮的綜合管理體系，并要在調度中心引進高技能的信息人才，通過在使用中改進，在改進中完善，使調度指揮的信息溝通系統不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實施全線在線視頻，現場機車工作人員及救援崗位人員可同步調度指揮，按照調度人員指令作業，提高調度指揮的效率。
3.3 重視應急預案演練，提前做好應急處置準備
未雨綢繆，調度指揮中心要建立應急處置預案，對各種行車組織中的問題進行預案演練，組織調度人員對各種預案進行熟記硬背，并定期進行演練安排，全部模擬現場應急處置情景，并要在演練中注重單一調度方式和綜合調度方式的整合，培養調度人員全局觀念和機變能力，確保高效的調度指揮，提高應急處置的時間和質量。同時，要定期組織調度人員的技能比武活動，通過單項技能比武和綜合技能比武，提高調度人員自我學習的積極性，以及強化調度人員提高技能的優越感，為應急處置提供強有力的人力支持。另外，健全應急演練的評估體系和績效激勵機制也尤為重要，通過對演練全面、認真地評估，總結經驗、反思不足，從而優化和完善班組分工，提高調度班組及個人的崗位合力。對演練結果要納入績效管理，獎勤罰懶，獎優罰劣，打消調度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調度員的整體素質，確保應急演練質量，實現學習致用。
4 結束語
總之，地鐵行車調度應急處理是一個簡單而復雜的過程。因此，行車調度必須選擇高素質的綜合性人才，從調度的日常作業程序規范抓起，嚴格按照運行圖行車，減少行車調度的突發事件發生機率，從而避免調度指揮失誤。
參考文獻：
[1]楊浩.鐵路運輸組織學[M].北京：中國鐵道出版社，2006.
【摘要】
目的 分析攀枝花市院前急救指揮調度信息，旨在提高院前急救水平和指揮調度質量。方法 對2008年1月至12月期間，攀枝花市“120”指揮調度中心受理的市民呼救病種構成、日呼救高峰時段等資料進行分析。結果 全年受理的7391次市民呼救中，呼救病種的構成前四大類依次是：交通傷（32.67%）、除交通傷外的其它創傷（23.61%）、一般內科疾病（17.59%）、心腦血管病（9.74%）。日呼救高峰時段主要集中在18：00～24：00（31.39%）。全年呼救高峰期在1、2、5、8、10月。結論 攀枝花市院前急救的主要病種是創傷（56.28%），應重視創傷的急救，提高院前急救水平。在呼救的高峰時期，要作好人員、物資準備，加強質量控制，提高指揮調度水平。
【關鍵詞】 院前急救；指揮調度；分析
Abstract Objective To analyze the information of command and dispatch system for emergency rescue in Panzhihua City so as to raise the level of pre-hospital rescue， command and dispatch. Methods An analysis was made to the data of disease types that the 120 Command and Dispatch Center of Panzhihua City received from the citizens and the peak period of holler in one day from Jan.， 2008 to December， 2008. Results 7391 hollers were accepted， and the top 4 types of the hollers listed as follows: traffic injury (32.67%)， other kinds of trauma (23.61%)， general medical diseases (17.59%) and cardio-cerebrovascular diseases (9.74%); the main peak period in one day distributed from 18:00 to 24:00 (31.39%) while that in one year distributed in January， February， May， August and October. Conclusions The main disease in pre-hospital rescue in Panzhihua City is trauma so that the trauma emergency rescue ability should be strengthened; it is important to have personnel and materials ready in peak period of hollers and to strengthen the quality control and raise the command and dispatch level.
KEYWORDS pre-hospital rescue command and dispatch analysis
“120”指揮調度工作是院前急救中的一個重要環節，承擔著急救信息的快速、準確傳遞，起著通訊指揮的紐帶作用。目前，我國院前急救指揮調度工作缺乏基本數據資料，本文旨在想通過對攀枝花市“120”指揮調度工作中的信息分析，提高院前急救的業務水平，加強指揮調度的質量管理，為院前急救的研究提供科學的依據。
1 資料與方法
1.1 資料來源
攀枝花市“120”醫療呼救號碼覆蓋全市三區二縣7440.4平方公里，服務人口約為110萬人，本分析資料是2008年1月至12月攀枝花市“120”指揮調度信息。
1.2 方法
分析我市2008年1月～12月期間，“120”指揮調度的呼救病種構成、日呼救高峰時段、全年呼救高峰分布等信息資料。采用Excel 進行統計處理。
2 結 果
2.1 市民呼救病種構成
呼救病種的構成前四類依次是車禍傷（32.67%）、除車禍傷以外的其它創傷（23.61%）、一般內科疾病（17.59%）、心腦血管病（9.74%），見表1。表1 攀枝花市2008年1月至12月呼救病種構成（略）
2.2 全年呼救高峰分布
在本組資料中市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，其中以1月份為最高，11月份為最低，見表2。表2 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救次（略）
2.3 日呼救高峰分布
日呼救分布為0：00～6：00 呼救最少，以后逐漸遞增，在18：00～24：00 為呼救的高峰時段，見表3。表3 攀枝花市2008年1月至12月市民呼救例數（略）
2.4 應對突發公共事件
2008年1月至12月共受理群體（3人及3 人以上）傷亡事件的呼救有120 次，共計484人，其中交通事故97 次（80.83%）389人（80.37%），打架傷7次（5.83%）26人（5.37%），除車禍及打架傷以外的創傷10次（8.33%）43人（8.88%），食物中毒4 次（3.33%）20人（4.13%），煤礦礦難1 次(0.83%)3人（0.62%），一氧化碳中毒1次（0.83%） 3人（0.62%）。
3 討 論
攀枝花市院前急救的呼救病種構成中，創傷位居第一位，占56.28%，其中以交通事故傷所占的比例最高，占32.67%，與國內報道基本一致［1，2，5］，說明創傷在院前急救中是危害攀枝花市民健康的第一大因素。其原因可能與下列因素有關：（1）部分市民交通安全意識淡漠，違規、違章及酒后駕車；（2）攀枝花市地處山區，屬山城，農村道路狀況又相對較差；（3）生產過程中安全防護措施不到位，墜落傷、工傷時有發生；（4）社會治安事件中的打架斗毆等［3］。因此，應重視對創傷的急救，加強創傷急救技術的培訓和完善相應的急救裝備，規范創傷急救的操作程序和技術規范，進一步建立和暢通創傷急救綠色通道，提高創傷的院前救治水平和搶救成功率；進一步開展對市民的交通安全、生產安全和生活安全的防范教育，提高市民遵守交通法規和自我防護的意識；加強農村道路建設，完善城鄉道路交通網。本組資料顯示全年市民呼救高峰期主要分布在1、2、5、8、10 月份，與有的文獻報道有所不同［4］，可能是因為：（1）與2、5、10 月份是春節和“五·一”、“十·一”黃金周大假期間，出行群眾多，交通擁擠，交通事故頻發，且由于假日綜合征導致的各種消化道疾病、心腦血管疾病發病率增加有關；（2）由于1、8 月份天氣是一年中最寒冷和最炎熱的季節，氣候因素導致各種慢性疾病易急性發作，且因路況差或司機疲勞駕駛易發生交通事故有關［5］。根據這一規律，全市各大醫院急診科應在高峰期到來前，提前做好車輛、人員、急救物資、裝備的充分準備工作，確保接到調度指令后能快速反應，迅速開展院前急救；同時做好應對突發事件的準備工作。我市“120”日呼救高峰時段主要集中在18： 00～24：00，這一特點為我們科學合理的安排調度員、急救醫務人員提供了依據。可充分利用現有的人力資源，采取在呼救高峰期間和高峰時段對“120”指揮調度員實行靈活的彈性排班，在呼救繁忙時增加調度員，開通備用接警席位，保障通訊暢通和及時的呼救應答。管理者應切實加強此期間的指揮調度質量控制，保證信息接受傳遞準確、快速，指揮調度、信息反饋正確、及時，不斷提高指揮調度水平。攀枝花市群體性受傷事件主要是交通事故（占80%以上）。偶有礦難發生。為有效應對突發公共衛生事件，不斷完善突發公共衛生事件緊急醫療救援的應急預案，加強攀枝花市、縣、鄉三級急救網絡建設尤其重要。應加強急救人員的技術培訓，定期組織突發事件應急演練，在訓練和實戰中不斷改進、完善應急預案。加強急救網絡建設，特別是對縣、鄉兩級應加大急救物資、人員、急救車的配備，重視急救能力和協調能力的配合與提高，在應對突發公共事件時方能更好地發揮網絡的協同作用，才能使突發公共衛生事件造成的人員傷亡降到最低。
參考文獻
［1 陳文元，何明豐，劉紹輝，等. 院前急救的臨床特點與對策［J］.嶺南急診醫學雜志，2006，11（6）：446.
［2］曾量波，梁子敬，黃 力，等. 廣州市中心城區院前急救狀況分析［J］.中國全科醫學，2007，10（16）：1359.
［3］吳群召. 基層醫院院前急救疾病譜分析［J］. 中國全科醫學， 2006，9（4）：319.
專業可視指揮調度
科達公司在今年初推出了一套完全基于指揮調度層面設計的專業可視指揮調度系統――VCS可視指揮調度系統。該系統以可視調度、應急指揮為核心,同時集成多方視頻會議、遠程監控、圖像傳輸等多項業務,可為電力系統提供一體化的可視應急管理解決方案。
整個系統由調度平臺、調度席、電視墻、錄像、網管及各種形式的調度終端組成。調度終端位于所有可接受遠程調度或遠程指揮的遠端點,類型包括視頻會議終端、視頻監控終端、電話、手機等。視頻會議終端主要位于接受指揮調度的下級電力單位內或移動指揮車上,可與調度中心進行雙向可視交流。視頻監控終端主要位于各變電站、輸電線路以及移動指揮車這些部位,用于提供現場監控圖像的調度接入。
指揮中心、分指揮中心或領導桌面都可以對上述遠端資源進行統一調度和統一指揮,無論點對點或點對多點,遠端圖像瞬息之間即可傳到調度中心的大屏或PC顯示設備上。在調度過程中,系統可實現強插、強拆、熱鍵呼叫、呼叫轉移、轉接、錄像回放、短消息單發群發等專業的指揮調度功能。上述所有操作都基于觸摸調度屏,可基于簡潔直觀的界面實現一鍵直呼,也可通過語音識別直接呼叫對方名稱進行更便捷的調度指揮。
除了指揮調度,該系統也可進行視頻會議和視頻監控業務。基于視頻會議業務,各個調度指揮中心之間、各個雙向可視調度點之間都可隨時進行點對點或多點會議,實現遠程可視交流和溝通。而基于視頻監控業務,可隨時瀏覽調用遠程實時監控圖像以及點播監控錄像,并可在多個調度指揮中心之間傳輸監控圖像。
可視化的管理
在科達可視指揮調度系統中,可融合科達網絡視頻監控系統實現可視化的電力安全在線預警管理。這里提到的電力安全在線管理,主要指的是電力基礎設施的安全在線管理,包括無人值守變電站、輸電線路等。
變電站是電網的樞紐,也是電力安全管理的重要對象。通過視頻監控建設無人值守變電站,能夠幫助電力部門有效節約人力資源,提高安全管理效率。科達網絡視頻監控系統可以提供全網絡化的無人值守變電站解決方案,接入科達可視指揮調度系統,則可實現可視化的變電站安全在線預警與管理。
此外,監控管理平臺也可以與現有的變電站動力環境監測系統融合,環境監測系統采集到現場變壓器、線路、刀閘、斷路器、儀表等設備運行故障以及現場電壓、電流、溫度等運行環境異常,均可觸發視頻監控系統聯動,在調度中心進行聲光電報警、圖像切換以及錄像控制。
輸電線路的在線安全管理與上述變電站情況類似,通過部署網絡視頻監控系統實現輸電線路的全程監控,包括高壓電塔周圍的建筑樹木環境、山火雷電自然災害、導線覆冰、導線異物懸掛、線路危險點等圖像信息都可以實時上傳到調度中心,實現集中安全監測和管理。
關鍵詞：智能調度；一體化；指揮平臺；研究
0 引 言
相對于電網發展與運行的客觀要求，目前電網運行業務相對分散的決策、組織、實施模式與電網運行一體化特性的矛盾日益突出，各級調度面臨著巨大的操作壓力及安全壓力，沒有智能調度指揮平臺支撐的傳統調度運行模式已不能適應現代化大電網的發展要求。
1 系統功能結構研究
隨著電網規模擴大，智能化、協作化地不斷提升，調度管理系統逐步向一體化方向發展，現有方式在一定程度上制約系統功能提升。智能調度一體化指揮平臺總體功能劃分為基本應用服務、計劃策略、運行操作、安全控制、信息展示五個部分，其中各部分功能界面劃分及功能簡單描述如下：
基本應用服務：為整個智能調度一體化指揮平臺提供各類信息，以滿足其它功能應用對各類數據的要求，是整個系統最基礎部分，主要包括受令資質管理、調度操作設備安全管理、發令平臺。
計劃策略：強化智能調度一體化指揮平臺的未來態管理，匯總智能調度一體化指揮平臺中各計劃、策略類應用，為運行操作相關應用提供導引數據，指導電網的運行操作，應用功能主要包括設備啟動方案執行、檢修單管理、定值計算編制、母線正常接線方式管理、、工作歷管理。
運行操作：集中智能調度一體化指揮平臺最核心應用，直接參與電網運行的操作管理，突出各應用功能的智能化、一體化操作，主要包括：調度日志、錯峰預警及執行管理、錯峰數據、操作票、工作票、電子發令功能、程序化操作與快速控制、變電運行操作、監控信息處理。
安全控制：對智能調度一體化指揮平臺中安全管理進行集中管理，包括操作風險量化評估、事故分析、事故輔助決策功能。信息展示：是信息統一展示的應用，通過對系統內各類運行數據進行分析，將各類信息智能化進行展示，包括調度生產日報、電網運行分析等。
2 系統總體要求
系統應該能夠適應電網發展的需要，特別是調控一體化等發展方向，充分體現智能化、信息化和互動化等特征。
2.1 支持橫向系統集成建設。
電網調度智能操作一體化信息平臺的建設應符合調度業務規范化要求，其支撐平臺按照應用和數據集成的理念，在符合二次安全防護體系的前提下構造統一企業服務總線，實現數據整合和應用功能整合，達到數據共享、數據一致、應用功能增值的目的，實現調度業務范圍內的各系統之間信息資源的整合及數據、模型等信息的共享，提高運行效率。
2.2 滿足縱向系統協調運行。
電網調度智能操作一體化信息平臺的設計和建設應充分考慮調度業務各專業的縱向數據流，實現電網模型、參數和業務流等信息的縱向傳輸，上級調度可結合模型、方式、業務流等信息與下級調度轄內的電網調度實現業務工作流實現貫通與閉環，進行科學管控與安全把關，更支持上下級聯合操作防誤、上下級協調調度指揮控制等功能，從而實現全局協調的電網調度智能操作一體化信息平臺。
2.3 實現分級維護、全網共享。
電網的運行管理按照“統一調度、分級管理”的原則予以實施，系統基礎和核心業務在各級調度機構充分交換和共享，電網調度智能操作一體化信息平臺應適應這一形勢，以實現一體化運行、維護和使用。
2.4 安全要求。
系統安全防護按照國家電力監管委員會制定的“安全分區、網絡專用、橫向隔離、縱向認證”基本原則和電力二次系統安全防護要求進行設計。
2.5 人機界面功能要求。
應提供畫面編輯、界面瀏覽和界面管理等功能，提供界面的開發運行支撐環境。應支持公共圖形標準SVG語言；應提供可視化的展現手段，提高展示界面的直觀和形象效果；對每項工作任務增加流程圖，清楚該任務完成進度、流轉情況。
3 基本平臺應用
電網調度智能操作一體化信息平臺建設將構建于一個統一的業務基礎軟件平臺之上。為實現強柔韌性和開放性系統目標，該平臺研制采用模型驅動架構（MDA，Model-Driven Archi?tecture）的系統設計思想，并充分吸收面向對象建模技術的最新成果，將面向對象理論提高到一個新的高度――設計即實現。作為應用系統的支撐平臺，提供了豐富的可復用的組件庫，以及健全的二次開發規范來對高級應用需求進行二次開發。平臺采用插件結構松散的集成二次開發的組件或第三方組件，充分體現了業務基礎平臺的開發性和可擴展性。
3.1 基礎框架
平臺的基礎框架為各具體應用子系統的開發提供了統一的基礎設施，屏蔽了大量較為底層的技術實現，大大簡化具體應用功能的開發過程。基礎框架的結構如下圖1所示。
圖1 基礎框架結構
3.2 建模系統
應用系統平臺的企業模型是指一個企業從信息系統的角度觀察所呈現的邏輯視圖，這個邏輯視圖是多方面和多角度的，它包括基礎模型、安全模型、對象模型、應用模型、工作流模型以及各種相關的信息處理模式等。這些模型描述了一個企業中的業務信息和業務過程，是整個平臺的核心。
3.3 工作流系統
3.3.1 總體結構
應用系統平臺的工作流子系統用于對企業業務過程進行建模和運行控制。該系統是基于應用系統基礎平臺的，圖形驅動的可視化流程控制系統。整個工作流系統圍繞形象直觀的“工
作流程圖”設計和運行，并在獨立的過程建模與控制基礎上，與平臺內的其它系統進行了有機的集成。用戶可輕松的通過可視化的工具對流程的參與者，流程使用的表單以及流程活動等進行修改，從而達到了應對不斷變化的需求的目的。工作流系統提供的流程監控、管理模塊為管理、優化流程提供了有力的支持，以提高業務系統的工作效率。
3.3.2 系統組成
工作流系統由工作流引擎、工作流設計器、流程操作、工作流客戶端組件、工作流管理器、系統集成等部分組成。工作流引擎作為工作流系統的核心部分，主要提供對于流程模型的解析以及流程流轉的支持。流程模型是對業務邏輯的描述，工作流引擎通過對流程模型的解析，進行業務流程的管理（啟動、終止、掛起、恢復等），同時通過活動調度來實現流程的自動流轉、回退、分流、同步等多種流轉模式。工作流服務為引擎提供了WEB Service接口，應用系統平臺可以以統一的方式對引擎進行WEB Service調用。
3.3.3 工作流建模
平臺工作流系統提供基于圖形的可視化流程建模工具。該建模工具提供可視化的方式對多版本流程模板、流程步驟、參與者（與平臺其它部分共享同一套帳號和角色定義）、處理表單等進行定義，直觀便捷，能快速響應不斷變化的業務需求。流程建模支持分支步驟、同步步驟、多種會簽方式、回退步驟等復雜業務規則的定義。通過活動參數的定義，流程關聯表單可與對象系統的類型相關聯，并可在不同步驟關聯不同的類型狀態，復用在平臺對象系統中定義的權限控制策略。工作流引擎則負責基于流程模型執行流程實例的啟動、遷移、回退、追回、結束等操作。
3.4 圖形系統。
平臺提供了與應用無關的基礎圖形包。該圖形包為矢量圖系統，具備對圖元進行增加、修改、刪除等編輯功能，也具有放大、縮小、平移、漫游等瀏覽功能。圖元具有狀態，即可通過改變圖元的顏色、形狀、閃爍等顯示方式以區別圖元關聯屬性的狀態。圖形元素間存在拓撲接關系，可結合具體應用進行專題拓撲分析。支持圖元上的動態標注信息。支持國際標準圖形格式SVG輸出，支持Web瀏覽。
3.5 任務調度系統。
該系統能以定時、周期或主動觸發方式執行預定義任務的自動化系統。系統采用三層架構，主要由客戶端定義器和服務端任務執行引擎及任務執行監控界面組成。任務調度系統的任務定義器采用圖形化方式定義一個任務中各個任務項及其之間的關系。任務項是一個自動化任務的分解執行步驟，可以和預定義的任務執行組件關聯。任務執行引擎可根據任務優先級管理任務實例的執行、繼續執行、重新執行、暫停、終止等操作。
3.6 數據加密及簽名。
平臺提供針對業務數據的高級安全控制方案，具體包括數據加密和數字簽名。此處所說的數據加密和數字簽名與CA系統的相關概念類似，但不完全相同。
4 結語：
為提高調度員工作效率，增加調度運行操作的安全性，構建電網調度智能化、信息化、自動化、互動化為特征的調度運行管理體系，建立集中、統一、智能、高效、安全的調度運行工作流程，開發面向電網智能調度的新一代指揮平臺，努力實現電網發展速度與調度運行管理質量及效益的協調統一，實現電網運行操作安全和效率的協調統一。
參考文獻
關鍵詞：高職；列車調度指揮；課程；教學模式
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2012）07-0043-03
我國的鐵路運輸事業已進入高速時代，調度系統作為鐵路運輸生產的指揮中樞，是鐵路運輸安全的關鍵環節。CTC調度集中、CTCS-2、CTCS-3列控設備等新設備廣泛應用，高速動車組列車、高速貨物列車、重載貨物列車等新產品的開發，使調度指揮模式發生了新變化。列車調度員是列車運行的指揮者，不僅需要具備不斷學習的能力，掌握更多的新知識并能夠熟練應用到工作中，更要具備極強的業務素質及遇到問題進行果斷、冷靜處理的能力。
列車調度指揮課程傳統教學模式的弊端
高職傳統列車調度指揮課程內容是基于學科教育體系的，關注的是知識的系統性，理論與實踐是相對分離的，或者說沒有有效地結合在一起。不是針對學生的技能要求和畢業后工作的需要，而是針對課本上的一個理論或者一項練習而進行的，未能考慮到學生所學技能與畢業后工作的接軌，更未能考慮到學生綜合職業能力的培養。
高職傳統列車調度指揮課程的教學方式單一，主要采用以教師為主體的教學方式，教師控制著整個教學過程，學生被動接受知識，崇尚教師講得清清楚楚、學生聽得明明白白的教學境界，學習方式基本為接受式，缺少體驗性學習方式，學生課堂自主活動整體缺失，使學生缺少應有的學習過程——存疑、選擇、批判、探索、想象、創造。對學生學習的評價基本上是基于終結性評價，并且以教師的評價為主，比較片面，難以提高學生的學習興趣，不能對學生的學習起到激勵作用。
列車調度指揮課程創新教學模式設計
（一）課程定位
在系統分析列車調度員應具備的綜合職業能力的基礎上，與具備本專業豐富教學研究經驗的課程專家共同確定列車調度指揮課程的定位。
列車調度指揮課程是鐵道交通運營管理專業學生必修的一門專業核心課程，主要培養學生具備列車調度指揮的相關知識，能正確、熟練地操作TDCS、CTC設備，在正常情況下，能夠按照列車運行圖指揮列車運行的基本能力；在發生特殊情況時，能正確及時地組織車務、機務、工務、電務、車輛各部門協調配合，具備降低特殊情況對列車運行不良影響的應急處理能力；具備良好的溝通能力和團隊協作精神；具備強烈的責任意識和過硬的心理素質，作風嚴謹、反應靈敏；具備“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業素質，在調度指揮過程中，能嚴格遵守《鐵路運輸調度規則》、《鐵路技術管理規程》、《行車組織規則》等有關規定，具備列車調度員的職業崗位能力。
（二）基于列車調度員崗位真實工作任務確定學習項目與學習內容
在選擇列車調度指揮課程的學習內容時，要突破原有的科學知識本身的系統性，圍繞學習目標，根據列車調度員職業崗位的任職要求，整合列車調度員應具備的知識、技能與態度，將相關的知識、技能、素質按照學生的認知規律和職業成長規律，由易到難、由單一到復雜地融入各學習任務中，培養學生在復雜的工作過程中做出判斷并采取行動的綜合職業能力，通過對各學習任務的學習，實現學生專業能力、方法能力、社會能力的提高，具備列車調度指揮的職業能力。
應以鐵路現有的列車調度指揮設備為載體，確定列車調度指揮課程的學習項目及學習目標，根據列車調度員真實的工作任務確定學習任務，根據列車調度員完成每個任務應具備的知識、技能、素質確定學習內容，縮小職業教育人才培養效果與實際需求之間的距離（見表1）。
（三）采用能促進學生綜合職業能力發展的教學方法
教學過程是認知過程與職業行動過程的結合，在合理的教學項目設計的基礎上，應以培養學生的綜合職業能力為原則，采用合理的教學方式，實現從以教師為中心向以學生為中心的轉化，使學生通過開放式的認識、思維和工作方式，在自我控制和合作的學習環境中，構建解決問題的方案。
根據學校一體化教室調度指揮設備的臺位數，對學生進行分組，由組織能力和執行力較強的學生擔任組長，由組長組織學生分別扮演列車調度員、助理調度員、車站值班員。在每一項工作任務的開始，由組長發給本小組成員任務單，使學生明白本次任務的學習目標，完成本次任務需要什么理論知識做支撐、需要什么樣的操作技能，本次工作任務的實際工作過程及工作方法。在明白工作任務的基礎上，小組成員合作進行學習資料的收集、歸類、整理，制定學習計劃，進行角色分工，在列車調度指揮一體化教室模擬正常情況下及各種設備故障、自然災害等非正常情況下的列車調度指揮，教師在學生學習的過程中，僅僅起到為學生獨立學習進行咨詢和輔導的作用。
可以將課堂建在實訓室，理論與實踐教學交融并進，真正實現教、學、練一體化，強化學生職業能力培養，也可以到調度所，在實境中開展現場教學，通過實境教學，增強學生的角色意識、現場意識，加深對學習內容的理解和掌握，將所學知識進一步應用與拓展，促進學生與工作崗位的有機對接。
（四）建立以促進學生主動學習、提高學習效率為目的的評價體系
傳統教育對學生學習的評價只重視反映學習結果的終結性評價，在評價中只重視教師評價，忽視體現學生學習過程的形成性評價、評價主體的多元性及評價內容的多樣性，評價結果關注的僅僅是學生的學業成績。
課程的評價應根據課程標準的目標和要求，以學生自主學習為主，通過不斷完成每一項完整的工作任務來完成整個課程學習的課程設計模式，在很多方面與傳統的教育模式有很大的不同，需要實施對教學全過程和結果的有效監控。
要建立促進學生全面發展的評價體系。評價不僅要關注學生的學業成績，還要發現和發展學生多方面的潛能，了解學生發展中的需求，幫助學生認識自我、建立自信，發揮評價的教育功能。
在對學生最終課程成績加以評定時，要注重對學生學習過程的評價，注重對學生學習能力及實際學習效果的度量和評價，并將評價作為促進學生主動學習、提高學習效果的重要手段。
列車調度指揮課程的考核應針對三級評價主體，一級評價主體是被評價的學生本人，二級評價主體是該學習小組成員，三級評價主體是由教師及4～5位學生代表組成的考核小組。對于每個學習任務根據學習目標有針對性地設計若干測評點。為保證三級評價主體能在被評價人完成任務的過程中平行獨立地進行各自的評價工作，互相之間不產生影響，可為不同的評價主體設計“自我評價表”和“他人評價表”等評價表格，用于現場測評，然后用“學習任務評價表”匯總本組成員該學習任務的測評成績。
對每個學習任務應安排一次測評，根據不同學習任務的特點采用不同的評價方式，宏觀考慮評價的維度，從多維度全面評價任務的完成情況，課程的最終成績應考慮每個學習任務在整個課程中的比重，由考評小組根據每個學習任務的成績加權后確定。列車調度指揮課程的評價體系如表2所示。
參考文獻：
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關鍵詞：礦區鐵路 調度指揮管理系統 鐵路運營能力 一體化建設
中圖分類號： U292 文獻標識碼：A文章編號：1672-3791（2015）02（b）0000-00
鐵路交通運輸在我國交通運輸業上占據著極其重要的地位，然而隨著我國經濟的高速發展，鐵路運輸量的急劇增加，傳統的鐵路調度模式已經滿足不了日益增長的運輸需求，尤其是對于礦區鐵路這樣高負載運營的鐵路，加快信息化調度系統建設迫在眉睫。鄭煤集團礦區鐵路鐵路線長約數百公里，東連京廣線、西鄰焦枝，北靠隴海線，年運送能力高達數千萬噸，而繁重的煤炭運輸量給礦區鐵路帶較大的運輸壓力，因此加強礦區鐵路調度指揮管理系統建設具有重要的意義。
1調度指揮管理信息系統構成
根據調度指揮管理信息系統的建設要求，再結合鄭煤集團礦區鐵路的實際情況，將行車指揮系統、貨運組織系統、微機監測系統進行一體化建設，從而實現礦區鐵路資源的高效利用。通過在一體化的信息調度系統的調度以及監控之下，可以講貨物運輸、列車調整、運行過程監督等信息內容實現高效的數據處理。同時對于礦區鐵路控制系統在正常運行中產生的數據進行統計、存儲、分析處理以及和其他礦區鐵路實現數據信息共享。整個信息化調度指揮系統由中心控制系統、路段系統、信號檢測系統以及網絡傳遞系統等部分組成，通過使用礦區鐵路內部的局域網系統，實現調度指揮系統運行可靠。
（一）中心控制系統組成
中心控制系統是實現對于整個礦區鐵路列車調度、信號處理等信息的綜合處理，進而實現對于鐵路系統的控制。中心控制系統在組成上主要有以下部件組成：終端服務器、磁盤、信號檢測系統、交換機、各種顯示屏、貨調終端、鐵路維護工作站、電源屏等。其中為了提高服務器的處理能力，采用的是IBM XSERIES 365服務器，1024M內存，32G SCSI硬盤3塊，該服務器具有數據存儲能力強、信號處理準確高效等特點，這一點非常適合鄭煤集團礦區鐵路高負荷運營的要求。操作系統采用 Windows 2003操作系統和相應的應用軟件，采用一主一備的運行方式，確保系統穩定運行。交換機采用 ， 交換機2臺，組成100 兆富余以太網，每個網絡端口可達100兆帶寬。
（二）車站設備
車站設備屬于礦區鐵路調度指揮的執行機構，其主要負責貨車的運行調度以及貨運組織等功能。通過信息采集設備將調度監督和微機監測信息傳遞給控制更中心，進而實現系統的一體化控制。同時根據不同鐵路路段的實際貨運要求，有針對性地配置車站貨運終端和網絡設備，這樣就可以盡可能多地采集貨運繁忙的站點貨運信息，從而實現鐵路資源的高效利用。
（三）信號監測中心
信號監測中心是通過信號采集裝置對于系統運行中產生的各種信號進行手機與傳遞，監測是否造成整個系統運行不正常的風險因素。信號監測中心主要由于服務器、顯示器、信號接收裝置、信號傳遞裝置以及打印機等組成。信號監測中心的工作人員要根據實際需要，定期進行信號檢測設備的巡查以及日常維護，保證整個系統正常運行。按時查看車站信號設備監測數據，對于出現的不正常監測信號要及時處理，處理不了的要上報礦區鐵路總橋段。
（四）網絡系統構成
由于整個礦區鐵路調度指揮管理信號都要依靠網絡系統進行傳遞，這就要求網絡系統建設不僅要具備高效性，也要具備較高的安全性能。根據鄭煤集團礦區鐵路實際情況，采用光電線纜為傳遞媒介、以太網為核心的礦區鐵路獨立運行的局域網。整個網絡系統由通信前置機、信號轉換器、交換機、協議轉換器以及防靜電設備等多種設備組成。在網絡協議構成上，采用目前通用的TCP/IP 網絡協議標準，該網絡協議下的網絡系統具有很強的自我恢復能力，對于丟失的信息以及文件能夠進行找回。同時為了提高網路系統的安全性，要采取防火墻等入侵檢
測系統來抵抗外部因素的影響。
2系統功能的實現
（一）行車管理功能
整個調度系統要能夠顯示各站點和區間信號設備狀態，對于列車位置及車次信息進行定位回放，同時要求車站信息能夠顯示整個站點行車的全部信息；通過產生車次號、車次號追蹤、車次號顯示、車次號校核、車次號報警和提示、車次號查詢、列車站點采集等方式實現對于列車運行全過程的追蹤，提高列車運行的可靠性；加強列車的運行圖管理，將列車的計劃運行圖、實際運行圖以及本班次運行圖即使反饋到控制系統。對于列車的實際調度、進出站臺的時間、運載的貨物以及車站同時在線列車要進行查詢記錄，從而建立一個完整的列車的運行圖。
（二）貨運管理功能
貨運功能管理是礦區鐵路調度指揮管理系統的主要功能，也是鐵路運營的基本功能。通過調度控制中心實現貨運技術作業圖、列車交接班管理、貨運信息統計、貨運技術作業分析以及管理查詢等功能。管理人員登錄控制系統，記錄貨運技術作業圖對貨運列車信息，再根據實際進站行車進行作業信息補錄。按車站類別、時間段、礦停時間、行車進出站臺時間、交接口、運量等進行信息查詢，確保貨運信息可靠。
（三）微機監測系統功能
微機監測系統功能主要是實現對各車站信號設備的性能、參數以及行車調度、運行等信號的檢測控制。微機監測人員要根據實際要求，對于車站、行車的動作狀態、實際的工作信息，按照操作標準進行執行，進而實現礦區鐵路的進行實時監測。
3結語
礦區鐵路運輸關系到國家經濟的發展，在現有的鐵路調度系統不能滿足國民經濟發展要求的情況下，就需要對現有的鐵路調度系統進行科學合理的改造，加強信息化調度系統建設。在信息化調度系統中實現集中監督指揮、貨運調度、運營組織、調度信號監測等功能，將有限的鐵路資源發揮到最大，為我國現代化建設提供基礎。
參考文獻
[1]陳剛.上海鐵路局客運調度指揮管理系統的開發和應用[J].上海鐵道科技，2009.
[關鍵詞]列車 指揮 風險 分析
中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）13-0245-01
1 引言
隨著鐵路調度指揮系統信息化的發展，列車調度員（以下簡稱“列調”）的作業模式已經從“一人一圖、一筆一尺”演變為“一人一機”，人機結合的方式在提高運輸效率、擴大運輸能力等方面發揮著顯著作用。可以說，機器設備的運轉狀態是列調正常工作的前提和保障，列調的工作質量則關系到鐵路運輸的安全和效益。因此，列調行車指揮（人機系統）的可靠性值得分析。
2 選立分析事項
鑒于列調工作的復雜性，為便于闡述清晰，相關內容均以列調（特指負責區段行車指揮的列調）處理紅外線激熱信息為例。
其基本作業過程是：根據熱軸信息確定車次，然后傳達給相應車站值班員，并通知熱軸列車司機立即停車檢查；同時逐站通知后續列車停車，甚至轉告相鄰列調；由于司機在區間鑒定熱軸的時間不確定，還可利用空擋調整停車區間前方各站的運行方案。從作業性質上劃分，這是一次突發性的列車調整。
3 基本可靠性
基本可靠性R是指在外部環境理想狀態下，系統功能不因人體差錯而降低的成功概率。
其計算公式為：R=a1×a2×a3 （1）
式中：a1―輸入系數，感知信號及其意義，時有失誤；a2―判斷系數，進行判斷時失誤；a3―輸出系數，輸出信息時運動器官執行失誤，如：按錯開關。
在本次列車調整中，列調對熱軸列車、后續列車所接收的信息、判斷的結果是不一樣的，前后是因果關系可視為串聯，則列調基本可靠性計算公式應為：R列=R熱×R后 （2）
式中：R熱―布置熱軸列車時的基本可靠性；R后―安排后續列車時的基本可靠性。
3.1 R熱取值及依據
a1取0.999，熱軸信息包括：通過時間、探測站名稱、運行方向、客貨類別、編組輛數、故障車位、車號、左右側、軸位、熱軸等級、停車要求及處置辦法。
a2取0.999，列調根據熱軸信息判定熱軸車次。
a3取0.9995，通知相關車站：熱軸車次、故障車位、車號、左右側、軸位、熱軸等級、停車要求及處置辦法。
代入公式（1）中，R熱為0.9975。
3.2 R后取值及依據
a1取0.9999，考慮后續列車的列車等級、客貨類別、運行區段、最近車站及其側線狀態。
a2取0.999，判定客車可停于車站正線，貨車最好停于車站側線，盡量減少區間停車，以及線路開通后列車放行次序。
a3取0.9999，通知相關車站立即采取措施。
代入公式（1）中，R后為0.9988。若需調整n趟列車，則需通知n個車站，連續作業可視為串聯，即R后=0.9988n。
將上述分析結果代入公式（2）中，則列調的基本可靠性R列=0.9975×0.9988n。
4 作業可靠性
作業可靠性RH是指考慮外環境因素給人的作業帶來的影響。
其計算公式為：RH=1-b1×b2×b3×b4×b5×（1-R列） （3）
式中：b1―作業時間系數；b2―操作頻率系數；b3―作業危險度系數；b4―培訓教育系數；b5―工作環境系數；（1- R列） ―作業的基本失效概率或基本不可靠性。
b1取3.0，激熱信息要求立即停車，而且后續列車也必須果斷處置。
b2取1.0，2011年1-11月北京局管內共預報貨車激熱20件，與26個列調臺相比，平均不足1件/臺；
b3取基數1.0加上調整列車數（n）與管轄范圍內（單向）正在運行列車總數（N）的比值，即：1.0+n/N，調整的列車數越多，作業危險性就越大。
b4取1.0，調度員都受過嚴格的業務培訓，并通過部、局考核持證上崗。
b5取1.0，部、局一直對工作環境的建設給予高度重視，并有明文規定，年年驗收、均已達標。
根據以上取值，公式（3）可為：
RH=1-3×（1.0+n/N）×（1-0.9975×0.9988n） （4）
5 設備可靠性
設備可靠性SM計算公式為：SM=BF/（（BF+TR）×Y） （5）
式中：BF―工作時間；TR―故障時間；Y―設備臺數。
根據北京局調度所京滬二臺相關統計，2011年1-11月份日常使用的3臺電腦和2部電話發生故障的時間共計0.37小時，代入公式（4），則SM為0.9999。
6 人機系統可靠性
每名列調及其使用的設備構成了一個獨立的人機系統。也就是說，只有在列調與設備都處于正常工作狀態下時，這個單一的人機系統才能高效運轉，因此列調與設備可視為串聯，其計算公式為：RS=RH×SM （6）
將公式（4）、（5）代入，則：
RS=[1-3×（1.0+n/N）×（1-0.9975×0.9988n）] ×0.9999 （7）
7 關鍵因素分析
7.1 計算公式分析
通過公式（7）可以看出，影響列調行車指揮可靠性的主要因素有兩個：一是需要調整列車數量的多少，調整列車的數量越多、通知車站的次數越多，可靠性就會越低；二是管轄范圍內正在運行列車的數量，在調整列車數量相同時，管轄范圍越小，正在運行的列車數量就會相對較少，其比值就會越大，對可靠性的影響就會越大。
上述兩個因素無論取值的大與小都會降低可靠性，但在實際工作中，從一個人的承受能力、工作效率等方面綜合考慮，列調管轄范圍既不能無限大也不可過于小，這就間接地引出了另一個問題，列調工作量配置的合理性，即：在確保運能最大化的前提下，每一名列調管轄多少個車站最合理、最安全。
7.2 管轄范圍分析
當列調管轄范圍較小時，即使調整管轄范圍內的全部列車，其行車指揮的可靠性也能保持在較高的水準之上。當列調管轄范圍較大時，雖然可靠性遞減速率變緩，但與管轄范圍較小的進行同級對比，基本保持在同一水準。
若取可靠性在0.9000以上為衡量標準，在理想狀態下，列調處理一次較為普通的行車故障時，調整列車的數量最多在15列之內為宜。也就是說，為確保列調行車指揮的安全可靠，每名列調的管轄范圍應控制在15個車站以內，管轄范圍過多，出現失誤的幾率就會越大。
8 結論
在現有的調度指揮模式下，繁忙干線與否、客車對數多少、車站間距大小、放行貨車密度等都是配置工作量的重要指標，在不斷完善各項規章制度的同時，還要特別考慮到在緊急情況下人的應對能力，才能使工作效能達到最大化，確保安全生產萬無一失。
（四川省核工業地質調查院，四川 成都 610061）
【摘 要】核事故應急的主要任務是控制、減輕、消除核事故可能的傷害與破壞，保護公共安全。一旦核輻射事故發生，救援人員應立即趕赴現場進行勘察，并將現場情況反饋到監測指揮中心，使指揮中心及時了解情況做出快速反應。本文介紹了一種無線遠程控制的機械履帶車與監控中心軟件系統配合的核事故應急處理方案，可有效避免現場情況不明對救援人員造成的傷害，以及提高核事故處置工作效率。
關鍵詞 核事故應急；機械履帶車；調度指揮
0 引言
核事故主要是指那些有可能對廣大公眾造成異常照射的超臨界事故或（和）放射性物質嚴重泄露事故。一旦核輻射事故發生，救援人員應攜帶核應急監測終端，立即趕赴現場進行勘察，將現場采集并處理后的數據傳輸到監測指揮中心，使指揮中心及時了解情況做出快速反應，以應對緊急情況，將損失減到最小。但是，傳統測量或監測需要人員對儀器實時看護，這樣不可避免地會造成對人員的輻射，對身體健康有很大的危害。
1 技術方案
核事故后釋放到環境中的放射性物質阻隔了事故處置與救援人員的正常進入，因此在對未知放射性強度的事故現場進行處置前，了解現場的真實情況十分必要。本文設計了移動式的核輻射環境實時監測設備，實現對事故現場的核輻射程度、環境狀況的實時監測與現場視頻的監控，指揮人員可在遠程查看，全程指揮救援行動的開展。整個系統框架如圖1所示。
圖1 系統結構
1.1 遠程測控終端設計
遠程測控終端采用小型數控車形式，主要對現場的核輻射指標（γ輻射劑量率、總α、總β）、環境指標（溫度、濕度、VOC、氣壓）和語音視頻進行數據的采集，為整個系統提供數據支持。
①前端的各種探測器與傳感器，可將環境中的相應信息量化為標準數值，包括有γ輻射探測器、α探測器、β探測器、溫濕傳感器、VOC傳感器、氣壓傳感器。
②處理控制模塊，模塊對各個探測器與傳感器有控制功能，同時響應用戶的各種指令，完成指令的執行，模塊包括處理器、存儲器、算法和協議、系統電源管理等部分，是整個設備的中樞。處理控制模塊的功能是實現系統中各設備的調度使用和數據的處理。系統中采用的處理器為Atmel公司推出的MEGA16處理器，處理器負責對各探測器輸出信號的采集、無線遙控履帶車的控制、系統電源的管理等功能。
③設備正常工作需要的其它模塊，主要包括通信模塊和供電模塊。通信模塊包括履帶車無線遙控通信、無線音視頻采集通信與本地有線通信。無線遙控通信實現與現場外的調度指揮中心之間的數據無線交互，包括現場數據信息的傳送、中心指令的接收。無線音視頻采集通信部分采用1.2GHz微波實現將攝像頭和拾音器采集到的音視頻無線傳送到控制中心PC機進行播放。本地有線通信主要為滿足本地存儲需要，直接存儲各種重要信息到處理器內部EEPROM中。
1.2 指揮控制中心遠程測控信息系統
指揮控制中心的遠程測控信息系統采用B/S模式進行設計。系統在IIS上提供Web服務，空間數據采用百度地圖API完成連接，現場采集信息與系統運行數據采用ADO.NET連接。用戶在任何能接入系統的計算機中的瀏覽器中進行登錄，即可使用系統提供的所有功能。
系統采用RIA（富互聯網應用）技術在瀏覽器端提供高交互性的較流暢的圖形豐富美觀的應用。系統主要的功能包括核輻射指標展示、環境指標展示、在線視頻、在線音頻、救援隊伍跟蹤等。指標展示擬采用曲線圖與數據表格圖文結合方式，圖形和數據采用后臺靜默方式自動更新。系統數據顯示界面如圖2所示（采用的模擬數據）。
圖2 數據曲線實時顯示
2 結語
本文中硬件系統采用具有高穩定性的AVR處理器MEGA16，具有運行穩定，擴展功能強大等特點。音視頻采集采用1.2GHz微波傳輸方式，具有圖像清晰，傳輸距離遠，不受第三方運營商限制等諸多特點。另外，履帶車以無刷直流電機驅動，其供電電源獨立，不影響測量部分電源系統。配套的遠程測控信息系統采用靜態實時刷新技術，實現了數據與視頻的實時監測，可有效應用于核事故應急處置與救援行動中。
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【關鍵詞】地方鐵路；區域聯鎖；調度指揮
1、引言
近年來，隨著地方經濟的快速發展，地方鐵路在運營里程、貨物運量、技術裝備、經營管理等方面都取得了長足進步。傳統的人工調度指揮工作方式已無法適應地方鐵路的運輸需求，為了提升運輸能力與運輸效率，各企業都開始探索利用先進的信號控制系統和信息技術，實現調度指揮向信息化方向轉變[1]。隨著計算機網絡技術的發展，地方鐵路調度指揮實現了人工化作業方式向智能化作業方式的轉變，地方鐵路調度指揮信息管理系統的出現有效克服了傳統鐵路調度指揮工作中存在的不足，為鐵路運輸實現跨越式發展戰略提供了強有力的技術支持。
本文提出一種基于區域聯鎖的“指揮——聯鎖——體化”地方鐵路調度指揮信息管理系統方案，該方案緊密結合地方鐵路企業自身運營特點，突破了地方鐵路運輸領域中調度指揮的傳統理念，在區域聯鎖模式下，采用TMIS系統與TDCS系統相結合的方式，在調度中心直接實現列車進路操作控制，其具有運輸生產控制自動化、指揮無紙化、監控動態化、管理信息化等特點。目前，該方案已應用于寧夏寧東鐵路股份有限公司，有效提高了企業調度指揮水平和工作效率。
2、區域聯鎖模式
區域聯鎖模式[2，3]是指：以計算機技術為核心，將多個計算機聯鎖車站組網，將整個控制區域看作一個車站，進行不同地理位置多車站間的聯鎖邏輯運算，實現車站聯鎖、區間閉塞和站間聯系的一體化遠程控制模式。
區域聯鎖模式主要包括區域聯鎖制式、區域聯鎖技術網絡結構、技術平臺結構、操作平臺和崗位設置、區域聯鎖技術應用等幾個方面的內容，區域聯鎖模式具有一體化、全電子化、智能化等特點。
區域聯鎖系統結構有兩種方式：集中式和分布式。
集中式是指將聯鎖計算機（下位機）和操作員站（上位機）放置于同一地方，然后在每個車站只放置I/O接口柜，所有現場信息通過光纜或專用傳輸通道，實現遠程采集和控制。該方式對系制造和維護管理要求很高，要求系統從軟件、硬件、包括通信傳輸等都必須是安全系統，一旦故障將造成車站無法作業。
分布式是指將操作員站集中方式，聯鎖計算機和I/O接口等設備分別放在沿線車站，操作指令通過光纜或專用通道傳輸。當網絡發生故障時，系統授權下放，由各站備用操作員站操作，車站就地控制本站進路，避免了因局部設備故障造成多個車站作業終止的弊端，保證了系統的可靠性和可用性。
3、基于區域連鎖的地方鐵路調度指揮信息管理系統方案
針對傳統地方鐵路調度指揮方式存在的不足，采用一種基于區域聯鎖的“指揮—聯鎖一體化”地方鐵路調度指揮信息管理系統方案，該方案利用TMIS系統與TDCS系統相結合[4]的方式，在調度中心直接實現列車進路操作控制，其具有運輸生產控制自動化、指揮無紙化、監控動態化、管理信息化等特點。
3.1地方鐵路調度指揮信息管理系統的結構
地方鐵路調度指揮信息管理系統的內容主要包括運行圖子系統、調度（車站）終端、BS查詢終端、調度監督大屏子系統、貨運現車處理系統、無線傳輸系統等，其結構如圖1所示。
地方鐵路調度指揮信息管理系統各子系統的主要功能如下：
（1）運行圖子系統的主要功能是：提供車站間距、區間運行時分等技術資料；對交接班工作進行管理；查詢車次、編組、取送車等信息；制定修改日班計劃、階段計劃；對列車運行線、列車運行及運行整理符號進行設置；對不能采點車站根據報點錄入，生成實際運行線。
（2）調度（車站）終端的主要功能是：實時顯示軌道存車數、車型、車號、狀態、品類、記事等車站作業信息；進行軌道、車號等維護工作；實現列車車次、車輛車號、列車到達、出發等信息的條件查詢。
（3）BS查詢終端的主要功能是：實現調度命令、列車作業信息的查詢；完成對調度中心績效考核、每日運輸情況等信息的統計。
（4）調度監督大屏子系統的主要功能：實時顯示各車站站場及區間列車占用基本情況。
（5）貨運現車處理系統的主要功能：自動跟蹤每個車輛的運行軌跡、現車位置，記錄每個車輛的進站、出站時間、車號、甩掛作業順序、裝卸車情況等信息。
（6）無線傳輸系統的主要功能是：實現控制信息與其他輔助信息的傳遞。
3.2地方鐵路調度指揮信息管理系統的特點
地方路調度指揮信息管理系統在行車調度與調車作業這兩個方面具有顯具特點，具體表現為：
（1）行車調度。能夠實時采集分布式區域聯鎖設備數據，利用車次跟蹤原理實現列車的自動跟蹤；利用站間的車號識別技術，提高了車輛及機車數據的準確性，同時也實現了列車跟蹤的校核功能；利用車號識別器實現對車輛及機車數據的準確識別，為車輛的進出廠、保證軌道車輛的及時性、準確性提供依據；利用無線傳輸系統實現了機車司機、調度員、值班員的三維一體化。
（2）調車作業。對基于本站的區域聯鎖設備數據進行采集、依據調車每勾作業的完成情況，利用調機與車輛的自動跟蹤技術，實現調車作業的鉤鉤清，保證了站場車輛數據的準確性與完整性；利用無線結合有線的網絡方式，將調車作業單、路票、調度命令、列車進站預告等相關信息進行就近站點傳輸，保證了無線點的基本覆蓋和傳輸信息的準確性與完整性；系統自動記錄每勾作業完成時間，為勾計劃內容的技術分析及統計提供數據支持；通過對調車作業單進行跟蹤，保證了站場股道停車的現車、現貨信息的實時性及有效性，實現行車、貨運、調度指揮的完美統一。
3.3地方鐵路調度指揮信息管理系統的技術創新
地方鐵路調度指揮信息管理系統在技術方面進行了創新，克服了傳統地方鐵路調度指揮方式存在的不足，其技術創新主要表現在以下幾個方面：
（1）實現調度-車站-機車一體化：無線傳輸系統能夠使調度員實時的對機車下達調度命令，在區域聯鎖區段助理調度員對機車實時下發路票及信息提示，在機車上實現實時顯示、確認回執、打印調度命令與路票、語音提示等功能。調車單無線傳遞，實現了調車單的實時發送、修改、保存，在機車上實現實時顯示、打印調車單，語音提示等功能。
（2）采用通用技術平臺結構：調度指揮信息管理系統是一套集成系統，它由數據庫、運行圖、調度監督、車號識別系統、無線調車系統、貨運、統計報表等相關子系統構成，子系統之間能夠實現系統資源與數據資源的共享。
（3）利用車輛實時追蹤技術：車輛實時追蹤技術能夠檢測每個列車的車次、每個車輛的現車移動狀態，該技術在調度指揮工作中起著重要的作用。
（4）利用通信中間件技術：如何實現跨平臺、透明的數據共享和通訊，是系統建成的關鍵，而解決以上問題的核心是通信中間件技術。通信中間件是指能夠屏蔽操作系統和網絡協議的差異，為異構系統之間提供通訊服務的軟件，中間件支持分布式運算，提供跨網絡、硬件的透明性應用或服務的交互，支持標準的協議和標準接口。
4、現場應用
寧夏寧東鐵路股份有限公司是寧夏唯一一家地方鐵路企業，主要承擔寧夏寧東能源化工基地鐵路建設和運營任務。大棗線是寧東鐵路網的運輸主干線，該線采取了區域聯鎖模式，將產生技術及裝卸作業的車站，即古窯子、羊場灣、大沙溝、棗泉、靈武電廠5個車站設有行車崗位作業人員，實施本地操作；將只進行會讓作業的永豐、新華橋、靈武、橫溝、黃羊墩五個中間車站，不再設置行車人員，僅由保衛人員負責站區巡視、值守。在調度中心設置一個操作臺，由一名助理調度員負責以上五個車站集中控制操作，同調度員一起遠程指揮。
寧東鐵路調度指揮信息系統覆蓋了公司全部范圍，該系統實現了列車編組信息管理、綜合維修管理、調車作業管理、統計報表管理等功能，實現了調度指揮和車站作業的信息化。系統投運以來，對寧東鐵路運輸組織和企業管理都起到了重要的支撐和推動作用，其主要表現為：
（1）滿足了寧東能源化工基地運量大幅增長的需求。2011年寧東鐵路完成運量3100萬噸，是2007年運量的3.6倍，運輸技術指標得到較好的控制，極大地提高了運輸效率。
（2）減少了人員設置，降低人工成本。調度中心按《調規》崗位設置，需定員35人，而目前調度中心只設置9名調度員，4名助理調度員，僅人工成本一項，每年可節約720萬元，極大地提高了勞動效率，降低了運營成本。
（3）實現了三個創新。一是通過新技術新設備的應用，實現了技術創新；二是將五個站并入到一個操作臺并將操作臺設置在調度中心，實現了作業方式創新；三是促進了行車組織和指揮方式的改變，實現了管理創新。
實踐證明：使用這套系統，寧東鐵路運輸管理水平和運輸效率、企業運營成本控制水平得到了極大的提高，經濟和社會效益明顯，達到了預期的目的。
5、結論
本文提出一種基于區域聯鎖的“指揮—聯鎖一體化”地方鐵路調度指揮信息管理系統方案，突破了地方鐵路運輸領域中調度指揮的傳統理念，采用TMIS系統與TDCS系統相結合的方式，在調度中心直接實現列車進路操作控制，這種新型管控一體化綜合系統的出現，實現了地方鐵路調度指揮的電子化、信息化與智能化，提高了地方鐵路的調度指揮的整體水平。
參考文獻
[1]姜亞強.調度指揮系統在企業自營鐵路的應用[J].科技經濟市場，2011，8：13-14.
[2]張杰.無線列調系統在區域聯鎖模式下的應用[J].鐵道通信信號，2011，47（1）：53-54.
關鍵詞：軌道行車；調度指揮；安全問題；應對措施
近年來，我國交通事業在不斷發展的過程中逐漸朝著智能化的方向發展。軌道交通作為機械化程度較高的交通類型，其能耗低、污染少、速度快，在城市交通建設中的應用也越來越廣泛，這對解決我國的交通擁堵問題提供了一個新的方向。但是，由于軌道交通屬于城市交通，其在運行過程中要考慮城市生活活動對其運行的影響，通過有效的調度指揮來保證軌道交通運輸的合理性和可靠性。因此，分析軌道交通的調度指揮安全問題，對提高軌道交通運輸能力及安全有著重要的價值。
一、城市軌道交通概述
（一）城市軌道交通定義。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。
（二）城市軌道交通的分類 。城市軌道交通種類繁多，技術指標差異較大，世界各國評價標準不一，并無嚴格的分類。由于城市道交通在世界范圍內發展較快，地區、國家、城市的不同，服務對象的不同等，使城市軌道交通發展成為多種類型。尚無十分統一的分類標準，不同的分類方法，可以分出不同的結果。若按容量（運送能力），可分為高容量、大容量、中容量和小容量；若按導向方式，可分為輪軌導向和導向軌導向；若按線路架設方式，可分為地下、高架和地面；若按線路隔離程度，可分為全隔離、半隔離和不隔離；若按軌道材料，可分為鋼輪鋼軌系統和橡膠輪混凝土軌道梁系統；若按牽引方式，可分為旋轉式直流、交流電機牽引和直線電機牽引；若按運營組織方式，可分為傳統城市軌道交通、區域快速軌道交通和城市（市郊）鐵路。
二、當前軌道行車調度指揮中的安全問題分析
（一）調度安全管理意識薄弱。軌道行車調度指揮對保障軌道列車運行的安全性有著極大的影響，也就是說調度的安全管理是否有效將會直接影響著軌道行車調度的安全性、可靠性。然而，作者在對當前軌道行車調度指揮的調查中發現，軌道行車調度指揮管理不足，管理人員的管理意識薄弱，安全管理工作以及安全監督工作不夠深入，對調度計劃編制考慮得不夠充分，從而造成軌道行車調度指揮的安全隱患，不利于地鐵行車的安全性。
（二）行車調度安全保障設備功能發揮不足。一般情況下，為了保證地鐵行車的安全性，需要安裝相應的設備，而且設備的類型也比較多，需要定期對這些設備進行維護和保養，這樣才能保證設備功能得到充分的發揮，尤其是對安全設備的維護保養更為關鍵。而就當今軌道行車調度指揮的實際情況來看，一些安全保障設備的功能發揮不足，使得設備運行出現故障，從而影響到設備功能的發揮。
（三）軌道行車調度指揮人員綜合素質有待提升。很多人員素質水平不高，其主要原因主要有以下幾方面：新員工對軌道行車調度指揮工作的不熟悉，導致在調度指揮中出現誤差；調度人員深造學習的時間、機會少，使得綜合素質停留在一個階段，無法滿足地鐵軌道行業的發展需求；地鐵軌道交通起步較晚，經驗不豐富，軌道行車調度指揮經驗不足，從而影響到調度指揮的安全性、可靠性。
三、軌道行車調度指揮安全問題的應對措施
（一）加強軌道行車調度指揮的安全組織管理。首先，軌道行車調度指揮相關管理人員應重視安全管理，要將行車調度與現場行車之間進行緊密的聯系，實現對軌道行車調度指揮的統一協調管理，從而有效的保證軌道行車調度運行的安全性、可靠性。其次，應提升軌道行車調度指揮管理人員的安全意識，在日常培訓中，不僅要加強對管理人員的技術培訓，同時，也應通過素質教育來提升管理人員的綜合素質水平。此外，要定期對記錄數據進行綜合分析，一旦發現不足，需要及時對其改進和完善，并鼓勵工作人員積極發現日常調度指揮中的不足以及針對性的改進建議，確保地鐵行車的安全性。
（二）加強對安全設備的維護保養。首先，應對安全設備的維護保養體制進行完善，善于發現日常安全設備維護保養工作中的弊端，并有針對性的對其進行改進和完善。其次，應加強對先進技術設備的引進，尤其是在網絡化、智能化技術水平不斷提升的市場中，出現了很多先進的智能化安全設備，應將其進行引進并將其作為軌道行車調度指揮的重要工具，充分發揮出先進設備的優勢，以此來確保地鐵行車運行的安全性。
（三）加強對軌道行車調度指揮工作人員的訓練。加強對軌道行車調度指揮工作人員的訓練，從多個方向開展，打破傳統理論訓練方式，還應加強對突發性事件的訓練，突發性事件的訓練主要是對工作人員的心理素質進行訓練，確保軌道行車調度指揮要做到穩、快、準，進一步提升軌道行車調度指揮工作的可靠性、安全性，并將突發事件造成的經濟損失以及人員損傷控制到最低。
北京飛訊數碼科技有限公司是一家以多媒體技術研發為核心，具有自主知識產權的高新技術企業。公司是國內專業的多媒體指揮調度與視頻監控整體解決方案提供商。
北京飛訊數碼科技有限公司成立于2004年，是一家以多媒體技術研發為核心，具有自主知識產權的高新技術企業。公司總部位于亦莊北京經濟技術開發區，擁有1600平方米的辦公場地，在西安、福建、云南設立了分支機構，并在武漢建立了研發基地，是國內專業的多媒體指揮調度與視頻監控整體解決方案提供商。
公司自主研發的產品包括多媒體指揮調度系統、融合數字視頻值班系統、高清網絡視頻查勤系統，為用戶提供音視頻系統的采集編碼、傳輸到控制、解碼輸出、指揮調度、系統運維等方面的專業產品和技術，具備各類多媒體會議室、視頻監控室、多媒體值班室、多媒體指揮大廳等系統的集成和建設實力。
公司在多媒體領域具有獨特技術和經驗，低帶寬復雜網絡條件下視頻傳輸技術、多品種視頻融合與控制技術、指揮系統國產化平臺技術、視頻模數一體化集中控制技術、機動加固型多媒體指揮控制系統等方面，在國內處于行業領先地位。
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北京飛訊數碼科技有限公司以產業報國為己任，以優質的產品、可靠的質量、一流的服務，為我軍履行新世紀新階段的歷史使命提供強大的信息化裝備。
