時間：2022-11-23 04:27:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1生態環保目標規劃體系構建在對高鐵建設生態環保進行目標規劃前，首先應對該區域生態環境的生態本底和退化程度進行分析，如果規劃值未超過相應的閥值規范，將規劃值作為目標值；如果超過，將閥值規范作為目標值。準確制定擬建工程環保目標，必須根據所獲取歷史數據的數量確定規劃方法。（1）基于BP人工神經網絡的優勢度變化值、適時綠化率目標規劃。BP(BackPropagation)神經網絡，也稱為誤差反向傳播算法，是在轉移函數的基礎上，通過對大量樣本的訓練，當預測值與實際值的誤差在合理范圍之內得出預測函數，進而進行預測[7-9]。一般情況下，施工期間容易獲得較多的優勢度變化值和適時綠化率數據。因此，可以采用BP神經網絡進行目標規劃。首先對大量高鐵項目建設期間環保的有關數據進行整理，總結影響高鐵環保目標規劃的工程特征類目及量化值，如表1所示。然后，采用3層BP網絡模型，選擇Sigmoid函數為節點輸出函數，模型的輸入單元為8個，分別用I1～I8表示；輸出單元為2個，即優勢度變化值和適時綠化率，分別用O1和O2表示。隱層單元為17個；初始權值為(-1，1)之間的隨機數。最后，根據大量數據進行訓練，當預測值與實際值的誤差在設定范圍內時，確定出預測函數，進行預測。（2）基于灰色時間序列和類比法的水土流失量目標規劃?；疑珪r間序列模型對一系列具有一定時間間隔的數據進行分析計算，得出預測模型，從而對未來時間數據進行預測和對目標進行合理規劃。一般情況下，收集的土壤侵蝕模數背景值的數據量較少，采用灰色系統的GM(1，1)預測模型[10]結合類比法對水土流失量進行目標規劃。（3）基于德爾菲法的動植物保護度目標規劃。德爾菲法又稱專家評分法，是一種定性描述定量化方法。一般情況下，在規劃動植物保護度時，由于該指標受到的人為因素影響大，數據收集困難，可以采用德爾菲法。綜上所述，當有大量歷史數據時，建立BP人工神經網絡預測方法；當有少量數據時，采用灰色時間序列模型和類比法相結合；當無歷史數據時，采用德爾菲法預測。
1.2監測方法體系構建（1）生態目標進行規劃后，應選用科學的監測方法對監測指標進行監測，驗證目標規劃的合理性。一般情況下，優勢度變化值采用“3S”(遙感技術(RemoteSensing，RS)，地理信息系統(GeographyInformationSystems，GIS)，全球定位系統(GlobalPositioningSystems，GPS))技術法和資料分析法獲得；適時綠化率采用實地測量法和調查監測法獲得；水土流失量采用樁釘法、侵蝕量法、調查監測法和資料分析法獲得；動植物保護度采用抽樣調查的地面觀測法和資料分析法。（2）PDCA循環。PDCA循環，也稱戴明環，即策劃(Plan)—實施(Do)—檢查(Check)—落實(Action)，該原理意味著任何的工作或事情都要經過上述4個階段的不停循環，在循環中不斷解決問題，使分目標實現，最終使總目標得以實現[11]。對高鐵建設的環保指標進行監測時，應根據各個指標的情況制定監測周期，將總目標按照相應的監測周期進行分解，在每個監測周期內按照PDCA循環進行監測，檢驗分目標能否實現。如果未完成分目標，則應找出出現問題的環節，并制定相應的改善措施，于下一次循環中加以解決。此外，還可以適當對分目標進行調整，保證總目標的實現。
2研究案例
以某高速鐵路(以下簡稱G高鐵)為期5個月(2014年3月31日—8月31日)的目標規劃與監測數據為例驗證預測的準確性。監測期內，工程建設主要集中在CK64+500—CK85+750，擬監測段為CK64+500—CK72+750，無環境敏感區，占地類型主要為非農業用地、土石方利用率為35.27%。
2.1基于BP人工神經網絡的生態環保目標規劃根據收集的已建高鐵項目的歷史數據，采用BP人工神經網絡對優勢度變化值、適時綠化率2個指標進行規劃。由表1征量化指標可知，該工程的輸入項I1至I8分別為6，3.5，3，2，4，3，2，3。將收集的樣本基礎數據(1～24)作為訓練樣本，后2個樣本作為輸出樣本，訓練1000次，基礎數據及預測數據(序號25)如表2所示。誤差分析結果如表3所示。從表3中可知，預測值與實際值誤差<5%，該模型能夠滿足預測的精度要求。應用該模型得出輸出項O1和O2分別為3.814，87.60(見表2)，即優勢度變化值為3.814%，適時綠化率為87.60%。
2.2基于灰色時間序列和類比法的生態環保目標規劃模型采用統計學的方法對上述重點監測區域進行抽樣，選取極易發生水土流失的主體工程區的路基挖方邊坡、取土場的挖方邊坡、6#棄渣場的棄方邊坡、施工便道的挖方邊坡及施工營地的挖方邊坡為此次水土流失的監測點。（1）基于灰色時間序列GM(1，1)的原地貌土壤侵蝕模數背景值預測。根據當地相關部門提供的資料，收集1983—1989年相關分區的原地貌土壤侵蝕模數，采用灰色時間序列對原地貌土壤侵蝕模數背景值預測，主體工程區、取土場、棄土(渣)場、施工營地、施工便道的預測值分別為329530，486570，548220，421920，520700t/(km2•a)。（2）基于類比法的水土流失量目標規劃。通過對擬建高鐵所處的地域環境、氣候、水文、土壤、降雨、原生態的地貌環境等進行綜合考察及分析，選擇與擬建鐵路相近的已建鐵路石長鐵路為本工程水土流失預測的類比調查對象，其擾動后各分區土壤侵蝕模數分別為6000，20000，18000，15000，6500t/(km2•a)，此時即得公式⑷中的Mi2。由上述數據、公式⑷和各分區面積計算工程建設可能造成新增水土流失總量為1094.244t。其中各分區施工期分別為2，1.5，1.5，3，3年；監測區面積分別為23.36hm2、3.89hm2、19.36hm2、18.34hm2、3.21hm2。
2.3基于德爾菲法的環保目標規劃模型在G高鐵動植物保護度目標規劃階段，首先邀請15位專家預測監測期內施工路段動植物保護度，將專家的打分情況進行分析計算可知，動植物保護度均值E=1.4145，方差δ2=0.032503。收斂性檢驗參數C=0.46%<0.50%。方差較小，說明專家意見相對比較集中，分歧較小。
2.4基于PDCA循環的水土流失量指標監測以高鐵建設期間水土流失量的監測為例，對其施工中PDCA過程進行重點闡述，該工程5個月的監測周期為：主體工程區、棄土(渣)場、取土場占地面積廣，均會破壞原有的土石平衡，對原地表面積擾動大，對該區域的監測應自施工準備開始進行，每月進行1次；施工便道、施工營地所引起的水土流失主要處于便道修建階段，而且受人為活動影響較大，因而在施工階段初期要求每月監測1次，待修建完畢后，可以每季度監測1次；此外，若施工期間遇到暴雨，應在暴雨過后加測1次；遇到汛期，須在汛期前后各加測1次。2014年7月31日該施工地區有暴雨，因而在暴雨過后加測1次。水土流失量的PDCA循環目標值和相應的實際監測結果如表4所示。由表4可知，5次的PDCA循環中，因監測周期初期環保措施實施不夠完善，第1、3次循環的分目標未達到；進一步完善環保措施后，水土流失量有了明顯的減少。此外，因環保措施的完善，暴雨對水土流失量的影響很小。5次PDCA循環后，監測區域水土流失量的總目標得以實現。
2.5其他生態指標監測結果分析在工程施工過程中不可避免對現有植被、耕地、農田等造成破壞，對動物的生活區域造成影響，而這些方面的地貌恢復、動物繁衍緩慢。短期內優勢度變化值、適時綠化率、動植物保護度等指標不會發生太大變化，而且工程的綠化恢復工作一般在工程后期才會取得明顯效果。因此，這些指標的監測周期一般較長，可以設為1個季度1次。為此，監測人員對這些指標分別于監測初期和末期各監測1次，并將該5個月作為1個PDCA循環，已經針對這5個月采用相應的模型規劃出其目標值。其他生態指標監測結果如表5所示。由表5可得，項目區其他生態監測指標依據PDCA循環原理，在循環過程中采取適當的環保措施，均能達到目標值。
3結束語
GSM-R（GlobleSystemofMobilefoRRailway）專門針對鐵路移動通信的需求而推出的專用通信系統，由國際鐵路聯盟（UIC）和歐洲電信標準化組織制定技術標準，并被許多歐洲國家采納。它基于GSM并在其功能上有所超越，是成熟的通過無線通信方式實現移動話音和數據傳輸的一種技術體制。
（一）鐵路GSM-R相對公網GSM有著特殊的需求
用戶級別不同（語音呼叫，包括：組呼、群呼、增強多優先級與強拆）。功能尋址（調度）。基于位置的尋址（機車呼叫前方車站、后方車站）。高速列車運行情況下的移動通信。大量特殊的數據業務需求（列控、車次號等）。
（二）武廣高速鐵路GSM-R無線網絡采用單層交織冗余覆蓋
在列控系統中,無線閉塞中心(RBC)與車載設備無線連接中斷,主要是由于GSM-R的無線網絡連接失效,即車載ATP（列控車載系統）與BTS(基站)的連接中斷,可能是ATP或BTS發生了故障,其中BTS故障的影響可能性大,因為它的故障會造成整個BTS無線網絡覆蓋區域內的無線連接中斷,導致ATP無線連接超時由CTCS-3級轉入CTCS-2級控車，影響該區段內的所有列車運行。武廣高鐵對無線連接失效采取的技術方案是采用單層交織冗余覆蓋，鐵路沿線由一層無線網絡進行覆蓋，但在系統設計時加密基站，使得兩相鄰基站的場強相互覆蓋到對方站址，這樣可保證在非連續基站故障的情況下，GSM-R網絡仍能夠正常工作。而且采用不同路由的奇偶數基站保護“環型”結構，在這種無線網絡結構下，基站單點故障時不會出現無線網絡覆蓋盲區，只有連續基站故障或BSC（基站控制器）故障時才會影響無線覆蓋，因而系統可靠性很高；同時由于基站加密，覆蓋電平較高，抗干擾能力也較強。保證了動車350km/h運行速度車-地之間雙向數據傳輸安全。
（三）CTCS-3級高速運行情況下的移動通信
使CRH3（中國鐵路高速）型動車組在武廣高速鐵路上以350km/h的速度安全運行?；诔休dCTCS-3業務的GSM-R系統確保行車安全。今天武廣高鐵采用GSM-R通信網絡創造了CRH3型動車運行時速394公里的世界記錄。
二、在武廣高鐵GSM-R通信網絡的功能及其應用
我國GSM-R鐵路數字移動通信系統由：網絡交換子系統（NSS）、基站子系統（BSS）、運行和維護操作支持子系統（OSS）三個子系統構成。GPRS（通用分組無線業務）高效、低成本、資源配置靈活，特別適用于間斷、突發性、頻繁、數據量小的數據傳輸，也適用于偶爾的大數據量傳輸。將GPRS分組交換模式引入到GSM-R網絡中,GSM-R在數據傳輸上產生了由電路交換到分組交換的質的飛躍,數據傳輸速率從原來的9.6kb/s提高到最大傳輸速率171.2kb/s(理論上)。GPRS方式的數據傳輸鏈路，可以為鐵路運輸行車指揮提供數據通信業務，包括列車控制系統信息傳輸、機車同步控制信息傳輸、調度命令傳輸、調車無線機車信號和監控信息傳輸、無線車次號傳輸、進站停穩信息及接車進路信息的傳輸等數據通信業務。在高鐵CTCS-3級模式下，車載設備通過GSM-R無線通信GPRS子系統向RBC發送司機選擇輸入和確認的數據（如車次號），列車固有性質數據（列車類型、列車最大允許速度、牽引類型等），車載設備在RBC的注冊、注銷信息，定期向RBC報告列車位置、列車速度、列車狀態（正常時）和車載設備故障類型（非正常時）信息，列車限制性信息以及文本信息等。
三、中國鐵路GSM-R網絡的規劃
關鍵詞：高鐵經濟；產業結構；聯動發展；政策扶持
注：安徽財經大學大學生創新創業訓練計劃資助
項目編號：201610378051
項目名稱：高鐵經濟效應對于沿線區域經濟發展的影響――以安徽省定遠縣為例
1引言
2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非?？捎^的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經濟效益，而且還會產生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應，也具有負面效應，需要正確利用，充分發揮其正面效應而將其負面效應降低到最小。本文認為，“高鐵經濟”的發展，在國民經濟發展中具有重要的戰略意義，對區域經濟的發展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。
2高鐵經濟效應的表現
“高鐵經濟”泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態，其對區域交通網絡建設、區域經濟增長方式和沿線區域經濟聯動發展有十分重要的促進作用。
（一）對區域交通網絡建設的影響
短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區域整體的交通建設也會產生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網絡格局正在形成，正在實現其與公路、航空運輸的緊密對接，因而要堅持功能創新與功能疏解有機結合，做好各運輸線路規劃、站點設置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網的步伐。
（二）對區域經濟增長方式的影響
高鐵經濟無疑會推動區域經濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區域之間的距離，促進生產要素流通的同時，也加快推動了各區域合作與開放升級；另一方面，為進一步優化城市建設奠定基礎，以打造宜居宜業城市為出發點，在客運站周邊建設新城區，使新城區與中心城區盡快對接融合，從而把中心城區做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經濟也有顯著優勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當地的生態文化優勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎設施建設，改善管理與服務，推動旅游業的發展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業需求，促進消費型服務業的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態、非物質文化遺產等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。
（三）對沿線區域經濟聯動發展的影響
高鐵能極大改善沿線區域的投資環境，加快沿線生產和消費要素流動的同時提高區域之間的交流互動功能，促使區域產業結構升級，使區域資源得到系統有效的利用和開發。通過識別與發揮區域優勢職能，帶動地區職能的分工，推動區域系統職能組合。各城市優先發展各自優勢產業，然后以高鐵為紐帶促進非優勢產業互相流通，同時以產業分工為具體導向，加快區域生產的分工協作，促進了區域一體化的同時也避免了同質化競爭。為保障區域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結合沿線區域具體情況，適時制定跨區域合作機制，推動重大基礎設施對接和互聯互通、產業對接互補和生態共建共享，促進地區間的經濟交往、資源共享和優勢互補。高鐵經濟效應呈現以促進第三產業發展為主，通過各類要素的流動，推動現代服務業和高新技術產業等主導部門的優化發展。如果區域間資源配置合理、分工明確，對強化區域發展的協作關系有重要意義。長期來看，區域各主要城市的協同發展，更有利于區域整體競爭力的提升。
3高鐵經濟效應在京滬高鐵定遠站上的實例研究
位于滁州市定遠縣池河鎮青崗村境內的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內四個客運站之一，同時也是安徽境內唯一?？康目h級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設，定遠縣總投資約2.7億建設了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。
高鐵新區的建設也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發展，為了提高新區的建設檔次，定遠縣委托上海市發改委的一個專家組對高鐵新區進行規劃，希望設計出一套與定遠現有的經濟和產業發展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經濟發展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經濟發展注入強大的活力。同時依托高鐵經濟效應，定遠正積極打造現代農業和觀光旅游經濟。定遠一直是農業大縣，基于自有的農業優勢以及國家對于現代農業發展的大力扶持，將給定遠的現代農業發展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優勢產業吸引更多人才與企業，進一步促進自身和周邊區域的經濟發展。
4應對高鐵經濟效應的建議
為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產業升級的同時要積極加強與周邊區域的聯動發展，同時制定合理具體的制度予以保障。
（一）積極推動產業升級
修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎上，要更好的利用黃金期發展旅游業。高速鐵路的發展帶來了巨大的經濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產業的快速發展。高速鐵路的發展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務設施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業的輻射面，從而吸引更多國內外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業的發展。
（二）加強與周邊區域的聯動發展
要更好的融入周邊經濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經濟聯系以及技術、經濟、資源等方面的交流，形成了同城效應，加強分工協作，合理產業布局，優化資源配置，增強產業集聚，從而促進區域經濟的發展和一體化的形成。雖然在現階段，高鐵建設可能會有一定的“虹吸效應”出現，但是隨著區域投資環境的不斷改善，相對發達的區域可以利用積累起來的品牌優勢做強總部經濟，相對落后的地區先期可以承接發達地區的產業轉移，營造較好的產業發展環境，實現產業發展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區域發展機遇，變比較優勢為競爭優勢，這不僅有利于區域間分工和協作，還有利于形成比較好的區域經濟協作發展效益。
（三）政策保障
為充分保障高鐵經濟的落實與發展，政府應該將高鐵經濟帶納入相關規劃，出臺相關政策支持沿線區域高鐵經濟帶的發展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎設施及相關服務項目的建設。良好的政策環境有利于創新人才引進模式，采取各種優惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優化經濟建設的軟環境。同時要統籌考慮高鐵沿線城市的人口發展、產業布局、城鎮建設、綜合交通、生態環保和開放合作，加快出臺支持高鐵經濟發展的政策措施。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路工程；項目施工；成本控制；管理
中圖分類號：F532.5文獻標識碼：A文章編號：
1. 項目成本控制的新特點
1.1成本控制，技術先行，合理和優化的方案是完成本目標的保證
高鐵項目具有規模大、標準高、環境復雜等特點。工程項目開工后，應對標書中的施工組織設計進行優化，或者重新編制實施性的施工組織設計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應組織力量集中編制優選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關重要的。有了優選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。
1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎
在國內，高鐵項目無不推廣（倡導）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設項目施工現場的基層施工作業隊伍，是以施工企業管理、技術人員和生產骨干為施工作業管理與監控層，以勞務企業的勞務人員和與施工企業簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統稱勞務作業人員）為主要作業人員的工程隊。架子隊已經成為高鐵項目施工的基本作業組織形式。在施工企業內部經過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務管理，預防和減少決勞務糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點
鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質改造，以達到防止路基沉降的技術要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內高鐵施工現場，混凝土都是在現場集中拌合，每一鐵路項目都要建設多座大型的混凝土拌合站。國內在建高鐵項目的混凝土拌合站實現了標準化生產。拌合站的投入產出及產品質量已經成為現場成本控制的重要一環?，F場生產要及時分析拌合站投料與產出的配比關系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發現偏差，適時調整，既是保證混凝土產品質量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制財務風險已成為重中之重
高鐵施工標的大，一個標段通常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業整體的資金循環中去，發揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發揮資金的作用，以資金的優勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術含量高，工程復雜，往往會產生大量的設計變更，由于設計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經發改委批復概算調整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，省（市）政府與鐵道部共同出資建設，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務風險。
1.5安全成本已成為重要方面
施工企業的安全成本是指企業在施工生產活動中，發生的一切與安全有關的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經將安全提到非常重要的高度。鐵路建設合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產各項工作的綜合反映。通過對安全成本經濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構成控制，既要進行結果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設過程中發生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據事故的嚴重程度除帶來內部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估量的。
2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工現場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應采用以下方法實施控制:
2.1人工費控制
人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業隊伍之間,根據企業內部計劃價格,結合工程具體情況雙方協商,以此作為作業隊伍的人工費結算依據。b.工天數量控制。人工用工數量通過經理部與作業班組的承包合同,按照內部施工預算,計算出人工工日,并將安全生產、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業班組。
2.2材料費控制
材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經理部在施工過程中通過“限額領料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據,實行限額發料制度。項目各工點只能在規定限額內分期分批領用,需要超過限額領用的材料,必須查明原因,經過一定審批手續方可領料；指標控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法。當月具體情況和節約要求,制定領用材料指標,據以控制發料。超過指標的材料,必須經過一定的審批手續方可領用。計量控制。為準確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準確,在各種材料進場時,項目材料員必須準確計量,查明是否發生損耗或短缺,如有發生,要查明原因,明確責任。在發料的過程中,要嚴格計量,防止多發或少發。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現金,每月結算時發給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負,節約部分歸班組所得。
（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應事先對供應商進行考察,建立合格供應商名冊。采購材料時,在保質保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監督,班組對材料部門采購的物資有權過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現場材料驗收人員及時嚴格辦理驗收手續,準確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。
2.3機械使用費的控制
機械費用主要由臺班數量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:
（1）加強機械設備的使用強度,盡量避免窩工,提高現場設備利用率。
（2）合理安排施工生產,加強設備租賃計劃管理,減少因安排不當引起的設備閑置。
（3）加強現場設備的維修保養,避免因不正當使用造成機械設備的停置。
（4）做好上機人員與輔助生產人員的協調與配合,提高機械臺班產量。
2.4間接費控制
間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴格控制非生產人員和非生產性支出。b.制定費用開支標準、定額,編制間接費費用計劃,并嚴格按照計劃控制和執行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經理在規定的開支范圍內審批報銷,超計劃使用需報上級核批。
規模謀求發展的戰略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認識。
3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴格考核
竣工驗收作為工程投資建設工作的最后一項任務,對財務管理、統計工作,對資產評估、控制成本、總結項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設計、施工質量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產移交手續的項目,本著責、權、利相結合的原則,制定相應的獎懲措施。
4.結語
施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設的市場化程度在逐步提高，風險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設過程中的一個重要環節，只要抓好這一重要環節，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。
參考文獻：
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[2]吳萬良.施工企業項目成本管理「學位論文西南交通大學，2005.
關鍵詞 ：高鐵 接觸網 無交叉線岔 設計 維護
Abstract: This paper analyzes the technical requirements of high speed flow when the pantograph on catenary wire fork, combined with Zhengxi high-speed rail, analyzed the pantograph contact net group of cross line turnout design parameters, through the daily operation and repair work specific situation discussed the three groups showed no cross fork, main control points check measurement method, operation and maintenance technology.
Key words: high-speed rail; catenary; no cross crossing design; maintenance;
中圖分類號：TM922.5文獻標識碼：A 文章編號：
1.前言
無交叉線岔可保證機車從正線高速通過，所以它的設計與運營維護是保證接觸網高速運行的重要條件。本論文以徐蘭客運專線鄭西線為例，探討三組無交叉線岔設計與維護過程的關鍵點：
徐蘭客運專線鄭西線是我國一條全線設計時速350Km/h的國產電氣化客運專線。為確保動車組從正線上高速通過道岔時,受電弓在任何情況下均不與側線的接觸線相接觸,動車組從側線進入正線或從正線進入側線時,受電弓能從側線與正線接觸線之間實現平穩過渡,不發生刮弓現象,在鄭西線的站場側線與正線相連的60kg/m鋼軌1/41號高速單開道岔(簡稱41號道岔)采用三支無交叉線岔。經鐵道部網檢車和綜合檢測車現場檢測,三支無交叉線岔符合高鐵設計要求。 研究三支無交叉線岔的運營維護，對掌握高鐵運行安全有著重要意義。
2.高速弓網受流對三支無交叉線岔的技術要求
2.1空間幾何參數
2.1.1線岔的導高
動車組通過三支無交叉線岔時，受電弓始終保持與線岔的兩支接觸，這就對線岔處的三支導線的導高提出一個新的要求，始終要保持兩支導線的平順性，這才能保證列車高速通過時弓網的正常取流。
2.1.2線岔的拉出值
在三支無交叉線岔處,因要考慮到受電弓的有效工作寬度和受電弓在線岔處的水平晃動量等因素,所以對三支無交叉線岔每一點處每一支的拉出值的大小都有一個新的要求,防止受電弓通過線岔時導致因拉出值的不合適引起鉆弓/打弓故障的發生
2.2 弓網動態接觸力
弓網動態接觸力一般按一個跨距為分析單位，分析參數有：最大值、最小值、平均值和標準偏差。各參數評判標準為：
最大值：Fmax=Fm+3ó（N）；
最小值：Fmin=20（N）；
平均值：Fm≤0.00097V2+70(N)；
標準偏差：ó≤0.3*Fm（N）
在雙弓最小間距為160m的運行條件下,修正后的弓網間平均接觸壓力應低于圖1的規定,最小接觸壓力應為正值,最大接觸壓力應低于300N,接觸力標準偏差應不大于0.3Fm。因此線岔處的接觸壓力也要滿足此條件。
圖1 平均接觸壓力與速度關系曲線圖
2.3抬升量
線岔懸掛點處接觸線的抬升應符合EN50119（2001）的規定。正常運行時，最大跨距懸掛點處接觸線計算和驗證的抬升量不大于100mm；懸掛點處定位器自由抬升的設計范圍至少應為計算抬升值的2倍。
綜上所述，高速弓網受流系統對線岔的技術要求特別高，不僅從接觸網的基本技術參數如導高拉出值等方面來評價弓網受流，還從接觸力、抬升量等方面對高速鐵路的線岔的技術提出了更高的要求。
3.鄭西高鐵受電弓與41號道岔結特征
3.1受電弓的基本技術參數
受電弓動態包絡線：直線段左右擺動量250mm、上下晃動量200mm；
受電弓弓頭寬度：1950mm；
受電弓工作寬度：1450mm；
受電弓工作范圍：4950-5500mm;
滑板的最小寬度：1030mm；
滑板數量：2個；
滑板材質：碳；
受電弓靜態接觸壓力：70±10N。
圖2 受電弓機構示意圖
3.2 41號道岔的結構特征
41號道岔用于中間站跨區間無縫線路的連接。 道岔采用43.090m長的60B40鋼軌制造，全長L=140.599m,前端長度a=56.319m,后端長度b =84.280m。為彈性可彎接軌，接軌接端為插接式。
4. 三支無交叉線岔的布置原理
三支無交叉線岔為2條正線間的渡線道岔采用錨段關節式線岔圖的接觸網布置圖。圖3中，渡線電分段采用了四跨絕緣錨段關節形式（3#關節），以避免分段絕緣器產生的硬點影響。1#關節和5#關節為四跨非絕緣錨段關節，2#關節和5#關節為五跨非絕緣錨段關節（相鄰2支懸掛各形成一個錨段關節）。圖中編號②接觸懸掛相對于另一正線而言為側線支接觸懸掛，編號③接觸懸掛相對于另一正線而言所起作用與編號①作用相同，從B柱到C柱的區域為正線和側線的轉換區域（五跨關節的轉換跨）。
圖3 三支無交叉線岔平面布置圖
當動車組在正線上運行時，受電弓不與編號③接觸線接觸，但在1#關節和2#關節處與編號②接觸線存在轉換過渡關系；當列車由正線駛入側線時，受電弓首先在1#關節處由編號①接觸線過渡到編號②接觸線，然后再2#關節處（B柱到C柱之間）由編號②接觸線過渡到編號③接觸線，經過C柱以后完全駛離道岔進入側線運行；當列車由側線駛入正線時，受電弓首先在2#關節處（C柱到B柱之間）由編號③接觸線過渡到編號②接觸線，經過A柱以后在1#關節處再由編號②接觸線過渡到編號①接觸線，進而完全轉入正線運行。
4.1三支無交叉線岔的始觸區。由于三支無交叉線岔的重點是“三點”和始觸區，它采用輔線、渡線及正線三線無交叉布置的方式，所以在始觸區600-1050mm的區域內接觸線不得安裝任何線夾,包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等，交叉吊弦安裝在550-600之間，但同時 “三點”的技術參數要滿足要求，動車受電弓才可以平穩的從正線過渡到側線，側線過渡到正線。
4.2三支無交叉線岔“三點”的確定。無交叉線岔有兩個關鍵定位點和一個等高點。平面布置時,應使側線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。以鄭西線的1/41號高速單開道岔, UIC 608 Annex 4a受電弓為例,如圖3 弓頭總寬度1950mm，弓頭工作區為1450mm，受電弓最外端尺寸的半寬為725mm,水平擺動量為250mm(考慮350km/h速度),升高后的加寬為125mm。所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為:725+250+125=1100(mm)。鄭西線三支無交叉線岔考慮到整個渡線及輔線的長度及道岔布置的對稱性,單邊采用兩根道岔定位柱和兩組硬橫梁定位,如圖4其中其中A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點為兩內軌間距為800mm屬于等高點，正線相對于側線的拉出值滿足1100mm，側線相對于正線拉出值滿足1100mm C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。，因而動車從正線高速通過岔區時,與區間接觸網一樣正常受流,不會觸及側線接觸線,而與側線接觸懸掛無關。
圖4 三支無交叉線岔“三點”平面示意圖
由上面的分析可知,在受電弓由正線通過時,可以保證側線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量,因而正線高速行車時,受電弓滑板不可能接觸到側線接觸線,從而保證了正線高速行車時的絕對安全性,并且在道岔處不存在相對硬點。
4.2.1動車由正線進入側線線岔時。當機車從正線進入側線時,在兩軌間距為800mm的等高點處。因側線線路中心相對于正線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到正線接觸線上，受電弓滑過等高點后，側線接觸線比正線接觸線高度又以4/1000坡度開始降低。因而,受電弓可以順利過渡到側線接觸懸掛上。
4.2.2動車由側線進入正線線岔時。當機車由側線進入正線時, 在兩軌間距為800mm的等高點處。因正線線路中心相對于側線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到側線接觸線上，受電弓滑過等高點后,受電弓逐漸滑離側線接觸線,同時,側線接觸線高度又以4/1000坡度開始抬高,過等高點后,側線接觸線比正線接觸線要高,所以受電弓能夠順利的過渡到正線接觸線上。這時,受電弓將逐步脫離側線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。
5. 三支無交叉線岔維護調整技術
5.1測量線岔。為掌握線岔技術參數及線岔變化情況，對三支無交叉線岔每季度進行測量一次，根據天氣的變化適當增加測量次數。每次對始觸區、交叉吊弦、“三點”的技術參數進行測量，如有不滿足情況，對此處的導高及拉出值進行調整。
5.2拉出值的調整。如圖4 等高點處的拉出值要滿足1105mm，調整位置在等高點兩側的關鍵點，只要A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點處正線相對側線線路中心為1100mm，渡線相對正線線路中心為1100mm；C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。正線拉出值允許偏差±10mm，側線拉出值允許偏差±20mm。
5.3導高的調整。三支無交叉線岔側線導線高度的調整應從等高點按著4/1000的坡度向兩邊順坡。
5.4吊弦的檢調。根據導高的調整預配吊弦的長度，以滿足此處接觸線的高度。
5.5繼續測量線岔。對線岔各點的數據進行測量一遍，看始觸區、交叉吊弦、“三點”的數據是否滿足設計要求，不合適再次進行調整。
6.結論
本文通過高速取流時受電弓對接觸網線岔的技術要求，分析了三支無交叉線岔設計的設計原理和維護的主要方法。在維護的過程中要特別注重對三支無交叉線岔拉出值的調整以及三支無交叉線岔導高平順性調整的方法，對于高鐵日常維護及確保高鐵運行安全有著重要的參考價值。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路信號;微機監測;
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01
微機監測系統具有性能穩定，精確度高，自動化程度完善等優點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應用。特別是微機監測系統在鐵路設備和信號故障分析方面的應用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當前的鐵路信號微機監測系統和設備在某些功能實現方面還存在一些不足和發展空間，可在不對系統進行替換或大范圍修改的情況下進行適當的功能拓展。
一、信號微機監測系統的網絡構成
鐵路信號微機監測系統是一個由鐵道部、鐵路局上層監測設備和電務段、車間、車站基層監測設備組成的、用于監測信號設備運行狀態的網絡系統。系統分為基層網絡和上層網絡?；鶎泳W絡由車站設備、車間設備和電務段設備構成;上層網絡由鐵路局和鐵道部終端設備構成。其中基層網絡在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務段配置段機一套，包括監視機（服務器）和監測機，監視機用于調度管理和網絡管理，監測機用于掌握信號設備運用狀態和信號設備維護測試。鐵路局電務處、鐵道部運輸局各設管理機一臺，用于掌握管內信號設備運用狀況和系統運行狀況。
二、對信號檢測采集點進行優化和改進
信號微機監測設備的最主要功能就是對鐵路運行中產生和傳輸的數據信號進行采集、測量和跟蹤，這些數據不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數字量，故設備可實現的功能非常豐富。但是在鐵路通信現代化過程中，諸如微機聯鎖、列控等設備被配置到列車或軌道節點中，這些設備部分功能與微機監測設備的部分功能重合，這就使得在實際應用中，信號微機監測設備的應用受到了弱化，無法發揮其工作能力。
實際應用中，信號微機監測設備的數據采集是與其他設備聯合實現的，其他設備通過數據傳遞的方式向信號微機監測設備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統中，設備模擬量的相關采集與傳輸功能也由列控設備替代了，這就使得信號微機監測設備在信號采集方面的工作僅局限于對開關量和模擬量進行復制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。
為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監測設備負責與其設備特性相符的監測區域，與此同時，對于每一信號采集區域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區域監測設備是否正常運轉。若某一監測設備或監測區域出現數據不一致等異常狀態則將其定性為故障或事故，提交給監控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設備應用思路。
三、合理設置各監測模擬量的閾值參量
微機監測設備的應用使得數據監測與檢查方式由人工檢查轉變為計算機檢查，這種方式的轉變極大的增強了所檢測數據的真實性和客觀性，可以實時對大量關聯數據進行比較分析以及判斷，及時發現和排除鐵路相關設備運營過程中出現的故障和存在的安全隱患。
應用微機監測設備進行預警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設定。若能夠設置最佳的預警和報警上下界值，區分設備運行狀態的良好與故障，則能夠極大的增強系統的穩定性。通過對鐵路相關參數進行長期觀察后根據實際應用環境對參數的正常運行狀態進行統計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。
四、完善信號微機監測設備對低頻信息的處理功能
鐵路運行產生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現過區間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現象，該現象是由繼電器故障引起的，經過較為復雜的查找過程才被發現的。
雖然現有的2006版本的微機監測設備具有對低頻信息的相關處理功能，但是其在聯鎖信息并網分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠對現有的設備和系統進行功能拓展，將聯網系統內的相關區間和站點之間的低頻數據信息與實際檢測信息進行聯網實時監測和分析，可以有效提升鐵路系統運行的可靠度和穩定性，及時發現由設備隱性故障等產生的低頻故障信息，并根據所監測到的信息作出反應，協助完成相關故障的預防和最短時間內處理。
該功能的實現需要通過以下幾方面實現：首先是確定參數聯鎖關系，確保相關數據的準確性;然后是將低頻數據采集點引入到監控中心，方便進行數據比對和處理;再次是對于每種故障設備產生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發現具體故障位置。
五、增強微機監測系統的提示功能
對于環境簡單的鐵路現場，現有的微機監測系統的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復式交分道岔、軌道區段等較為復雜的環境和復雜內容的信息登記和提示等，現有的微機監測系統則存在應對能力不足的問題。其只能完成登記停用經由該區段的列調車信號等工作，若出現道岔失去表示現象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。
為完善和增強這部分功能，可在微機監測系統中增加更加具體的區段和道岔相關數據的錄入，明確故障點、故障設備以及登銷記停用范圍三者之間的關系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現場進行維護和處理。
鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。
參考文獻：
[1]黃曉華 構建鐵路信號微機監測網絡系統[期刊論文]-科學與財富 2014（8）
論文摘要:隨著我國經濟的快速發展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運轉,都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用,鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要,鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施,不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力?
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區段的各種固定設備,在單位時間內(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數或列數。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量,在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區別,又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備,受到其制約。因此,輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據鐵路部門統計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段,新線建設形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。
從客運的角度看,每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間,絕大多數主要火車站都人滿為患,有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車,側重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車,由于車輛構造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。
近幾年來,鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備,如分散自律調度集中系統(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術、新設備的應用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環境,減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業務學習,使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何,在很大程度上取決于職工的業務水平。所以,不斷提高職工的業務水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認真按照路局、車務段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態度,就是職工對待工作的態度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設施落后,造成職工文化生活單調。所以,中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活,為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管,而且處罰得也比較嚴厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務段應引起重視,并正確加以引導。
4 結束語
鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計:在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。
參考文獻
關鍵詞：高鐵 站區 用地 規劃
中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02
2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設的序幕。據相關統計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業里程9300多公里。預計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網將形成。隨著高速鐵路建設同步發展的是高速鐵路車站的建設。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發展成為城市網絡的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網絡，進而促進城市經濟的發展，使高速鐵路站區逐漸成為引領整個城市發展的新引擎。因此，高鐵站區的發展將成為城市發展的熱點。
高速鐵路車站的新建，導致車站周邊的土地利用及城市功能發生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉變也將對城市的政治！經濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區進行合理規劃，己經成為地方政府和規劃界普遍關注的問題。高鐵站區兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發展是實現可持續發展的關鍵。
1 用地功能的選擇
高速鐵路自身服務的人群特點決定了其對于地區發展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅等。
高鐵站區用地的功能中往往選擇較大比例的商務辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區適宜布局的產業用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。
1.1 商務辦公用地
商務辦公用地主要指各類生產服務業用地。發展面向區域的生產業，有利于加快城市自身現代服務業的發展步伐，同時也有利于區域的產業升級，使高鐵站區真正發展區域功能。生產業重點發展地區總部、研發技術服務、信息服務等具有較強競爭優勢的知識型制造服務業，打造輻射區域的地區總部，積極發展金融、中介、咨詢等產業。
1.2 商業服務業用地
高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應的商業配套服務設施，這邊樞紐服務業的發展創造了初始需求。樞紐周邊地區應努力發展為區域服務高端零售業，將交通樞紐進一步轉變為經濟樞紐，形成現代化的區域商業中心。
1.3 會議展覽用地
高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區人流、物流、信息流最為密集的地區之一，為會展業發展提供了優越條件。高鐵站區要抓住機遇，提供比其他城市更加優越的會議展覽場所，形成服務區域的會展休閑產業中心。
1.4 娛樂休閑用地
高鐵站區可發展三種類型的娛樂休閑設施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設施，可結合濱水綠地及大型綠化公園，建設為本地區居民服務的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業、商務、會展等設施配套的都市型娛樂休閑設施，在空間上與現代服務業結合布置，為城市居民服務的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉，借助這樣的交通優勢，結合城市體閑設施的建設，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區開發成為城市重要的旅游中轉站和城市重要的旅游、文化展示節點。
1.5 居住用地
為保證新建的高鐵站區實現高端化的發展，有一定規模的居住用地同期投入開發是比較安全穩妥的選擇。高鐵站區應在打造城市商業、商務副中心職能的同時，同步建設較大規模、環境優越、配套設施齊全的居住社區。這樣不僅有利于木區盡快形成較為高檔的景觀環境和穩定的社會環境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區可以為站區商業設施聚集人氣，促進乘數效應的產生；多樣化的地產物業開發類型可以適當降低市場風險；商業與居住同時發展有助于促進站區實現職住平衡式的發展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設中，毗鄰高鐵核心區的地區宜采用小街坊、密路網形式布置公寓型住宅，并適當提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區用地。
2 用地結構布局
高鐵站區土地利用呈現圈層式特征，距離車站越近的地區土地開發強度越高，各圈層用地結構布局如下。
（1）第一圈層：高等級商務辦公區、高密度開發。這個圈層包括交通核、餐飲、商務、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規劃重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務。
（2）第二圈層：商務配套設施，中高密度開發。服務對象從以旅客為主轉向兼顧城市居民。用地包括商務、辦公、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能鍵用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市土地利用平衡過渡。重點是發揮高鐵樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。
（3）第三圈層：為城市各種相應職能區，服務對象從旅客逐步轉變為居民。規劃的重點是在更大范圍內協調站區的交通組織，保持高鐵站區與城市的整體布局與功能的協調。
我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發地到高鐵車站的時間得不到保障，導致乘客由于缺乏安全感而提前出發，很多乘客在距離實際發車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區的交通壓力。再加之，高鐵站區集散交通和用地開發的交通需求相疊加，進一步導致高鐵站區交通擁堵、秩序混亂。
綜上所述，高鐵站區需要采取高鐵車站與周邊地區相互融合的策略。保障高鐵站區的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區相互干擾。我國一些高鐵站區采用建立樞紐核心區與商貿商務核心區相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結構，如圖2所示。
高鐵車站和周邊地區，適度分離。高鐵站區由交通模塊和服務模塊共同組成，服務模塊包括附屬商業金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設施。客運樞紐和城市服務中心對于城市交通和城市環境的依存度并不一致，甚至產生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續性，避免人為的設置物理隔離設施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關商業、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設施在一定程度上與城市服務中心有所重疊。整合這類公共設施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關聯型城市功能區內，從而達到集約利用資源并強化重點地區的目的，實現兩區的協同發展。
在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區之間既不相互影響，又能緊密聯系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎設施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續的人行系統，將兩者充分聯系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統，汽車主要進出流線相互干擾最小化。
3 開發強度分區控制與用地開發流動時序安排
3.1 用地開發強度分區控制
土地開發強度指城市發展過程中對上地的開發使用率，主要包括土地的建筑開發容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標來進行控制。在高速鐵路站區發展過程中土地資源稀缺與開發需求旺盛是大多數城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區土地總體開發容量是有限度的，需要以保證區域內生態環境和廣大市民適宜生活的空間環境質量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區適宜的開發容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發展需要和保全環境質量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區內部的密度呈現非勻質的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態結構。按照城市規劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導也是塑造高速鐵路站區特色和整體景觀風貌的重要手段。
香港的密度分區制度很值得借鑒，其密度分區的基本原則為：建立住宅發展密度的分級架構，使有限的土地供應能夠滿足各類物業的市場需求；保證住宅發展密度與現有的和規劃的基礎設施供給保持平衡，并在環境容量范圍之內；注重公共交通設施對于發展密度的影響，高密度的住宅發展應當盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態，需要規劃不同密度的住宅發展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區造成破壞，應當以低密度的住宅發展為主；在不良地質狀況以及周邊有危害性設施的地區，應當控制發展密度。
各個城市在高速鐵路站區都應該采取靈活的開發強度控制策略，根據車站所在區位與交通設施所占用的空間對區域開發強度的影響，靈活設置開發強度，以實現土地的集約利用。結合不同的區位和環境條件，在實現整體平衡的前提下對高速鐵路站區土地開發強度進行合理的分區控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構成以混合使用為主?？傮w而言，站區土地開發強度遵循以下三個規律：市區范圍內車站土地開發強度比郊區高；土地開發強度與距車站的距離成反比；商業、商務開發強度明顯高于住宅開發強度。
高速鐵路站區用地強度分級需要根據火車站站區人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區內地塊按照強度由高至低依次分級開發。站區建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設定高度的所在范圍；根據各種用地對密度的要求或規范確定限制高度；結合城市設計考慮高度的設置。
3.2 用地開發流動時序安排
高鐵站區的開發建議采取分期滾動型開發模式。
（1）近期，建設高鐵車站、高鐵站區環境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設施，商業性的集中開發盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區用地開發所產生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環境質量。同時，也要避免高鐵站區過多流動人口，影響區域商貿商務區的開發品質。（2）中期，重點建設高鐵站區標志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據市場需求以及交通供給能力，建設一定規模的居住社區，使得高鐵站區形成成熟的社區氛圍，同時，向居住與就業平衡的目標靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統建立后，周邊住宅區較為成熟之后，高強度二次開發高鐵周邊地塊，實現特殊區位的土地效益。
在用地開發時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發，以及安排與高鐵車站無關的其他城市用地。應該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環境的進一步提升，使高鐵站區的發展獲得新的機會與動力。
4 地下空間適度開發
由于車站地區土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉向地下空間開發中。地下空間的適度開發，可以有效提高高鐵站區土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構成一個四通八達的地下交通網。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節能的優點。
高鐵站區可以利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接與轉換，以及與停車設施的聯系，借助地下空間還可以提供商業、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務。
近年來，車輛的增多與交通的立體化發展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業服務等功能的發展，地下空間有多功能化、復雜化的趨勢。我國大多數城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業、人防工程和下沉廣場等。
地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。
地下商業：地下商業為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設，但應有一個正確的市場定位。其商業規模、商品種類應基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業設施的市場綜合調查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業的潛能，把地下商業空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。
人防工程：站前廣場的地下空間開發大多數與人防工程息息相關。我國關于人防工程的建設方針是：長期準備，重點建設，平站結合。于是，平站結合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復合利用與開發問題，復合利用主要表現在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發只有在各部門各專業通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。
參考文獻
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關鍵詞：線網；客流；客流控制
中圖分類號： U231文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
一、 引言
隨著廣州地鐵線網的不斷擴大，客流量不斷攀升，僅是2015年一年廣州地鐵日均客流就增加了200萬，目前廣州地鐵在建線路11條，后續線路不斷開通后，廣州地鐵的客流壓力將不斷加大，面臨的挑戰將日益增多，為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，廣州地鐵多個換乘車站及大客流車站在客流組織方面已具備較為完善的運營組織方案和措施。地鐵廣州南站是一個銜接廣州南高鐵站、汽車客運站和公交場站的樞紐站，隨著高鐵站客流的日益增加，地鐵廣州南站的日均客流從2010年的6萬攀升到了2016年15萬，可見客流的快速增長。本文以地體廣州南站為例，結合影響客流的因素和客流組織措施，介紹七號線新線開通時如何進行客流控制。
二、 定義
（一）大客流
大客流是指車站在某一時間段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承受的客流量時的客流。
（二） 客流控制
地鐵車站的客流控制主要是指通過對車站設備設施和車站空間的分析，預測車站進出站數量，制定符合乘客實際走行路徑的進出站、上下車及換乘方案。主要包括：車站自助售票機的設置、閘機設置、自動扶梯設置、車站導向燈箱等設施的設置，以及人員引導的安排。
（三） 客流組織原則
客運組織的基本原則為安全、及時、有效；現場遵循“能疏導，不控制”的原則，車站根據本站的客流特點及設備和設施的設置情況，制定相應的客流組織方案，充分利用車站設備和設施，盡量使進、出站客流不交叉，確?？土黜槙?。
超大客流情況下，車站客運組織應遵循“能控在站外就不放在站內、能控在站廳就不放在站臺、能控在站臺就不放在列車”的原則，避免乘客大量積壓在車站站臺、站廳等面積有限的狹小空間內，保障乘客安全。
換乘站客運組織以“安全、可控、統一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺安全性，避免客流失控。
三、 地鐵廣州南站客流組織方案
（一）七號線一級客流控制
組織措施：
1.立即加派人員到站臺協助，引導候車的乘客在每對門前排五條隊候車，以減短排隊長度，維持好站臺乘客候車秩序。
2.七號線值班站長宣布執行七號線一級客控，在站廳七號線扶梯前設置回型鐵馬及控制點。
3.七號線值班站長在站臺根據站臺客流情況指揮站廳負責人把握客流控制“控，放”時機。
4.由機動崗擔任客流控制點負責人，聽從七號線值班站長指揮“控，放”下島式站臺客流。
（二）七號線二級客流控制
組織措施：
1.將回型鐵馬延展至B端進閘機，回型鐵馬設置兩段控制，分批放行。
【關鍵詞】通信基站;高鐵通信機械室;防雷地網;保護
1.雷電的基本知識
1.1雷電的形成
雷電是伴有閃電和雷鳴的一種雄偉壯觀而又有點令人生畏的放電現象。雷電一般產生于對流發展旺盛的積雨云（雷云）中，因此常伴有強烈的陣風和暴雨，有時還伴有冰雹和龍卷。積雨云頂部一般較高，可達20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空氣對流等過程，使云中產生電荷。云中電荷的分布較復雜，但總體而言，云的上部以正電荷為主，下部以負電荷為主。因此，云的上、下部之間形成一個電位差。當電位差達到一定程度后，就會產生放電，這就是我們常見的閃電現象。
雷云的產生必須具有以下三個基本條件：
a.空氣中應有足夠的水蒸氣。
b.有使潮濕的空氣能夠開始上升并開始凝結為水珠的氣象條件或地形條件。
c.使氣流能強烈持續上升的物理條件。
雷云是在某些適當氣象和地理條件下，由強大的潮熱氣流不斷上升進入稀薄大氣冷凝的結果。
大多數雷電發電發生在云間或云內，只有小部分是對地發生的。在對地的雷電放電中，雷電的極性是指雷云下行到地的電荷的極性。根據放電電荷量進行的多次統計，90%左右的雷是負極性的。
1.2雷電的參數
1.2．1雷電流幅值的積累概率
雷電流幅值與雷云中電荷多少有關，也與主放電形成過程有關，是一個隨機變量，他與雷電活動的頻繁程度相關。
1.2．2雷電通道的波阻抗Z
對雷電的研究，特別是雷電防護的研究，主要關心的是主放電通道的波阻抗。在主放電時，雷電通道每米的電容和電感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷電通道波阻抗Z=■=359(歐姆)。波速v=1/■=0.65C(C為光速)
注：C、L的估算值是以圓柱長導體為模型。
2.鐵路通信機房及通信基站防雷設計
隨著鐵路建設的快速發展，鐵路客運專線運營里程不斷增加，目前我國投入運營的高速鐵路已達到7055公里，我國高速鐵路運營里程居世界第一位，正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。而CTCS-2及CTCS-3的運用，全線通信基站及通信機房不斷增加。僅以滬杭客運專線為例，滬杭高鐵由上海虹橋至杭州東站（杭州東站目前在建所以臨時引入杭州站）全長153.5公里，正線2條，全程高架無隧道。沿線設7個車站、3個線路所、3個中繼站和45個基站。如此高密度的機房和基站對其防雷提出了新的要求。
2.1通信基站的綜合防雷設計
2.1.1基站簡介
目前鐵路沿線使用的基站分為兩種類型，塔下基站和桿塔基站，而鐵路基站一般都建于郊外等空曠地區，地處雷暴強度較強、雷暴日較多，遭遇雷擊事故概率較大。而且基站內高集成高精密度設備對雷電的敏感度較強。雷擊事故成上升趨勢，據不完全統計，近年來遭遇雷擊的基站占到了總基站數的10%。影響了鐵路通信及運輸安全。
2.1．2基站防雷措施存在的問題
通過對通信基站的防雷設施檢測．根據調查及用現實情況，經過多方面的調研?；痉览状胧┩ǔ４嬖谝韵聠栴}。
(1)基站鐵塔上的避雷針與通信天線的垂直、水平距離太近，沒有按照滾球法計算，接閃過程中，天饋線的電磁感應電壓過高，損壞通信設備，鐵塔頂端至底端的過渡電阻I>0．03 歐姆，避雷針的接地電阻過大，不利于雷電流的泄流。
(2)基站天線鐵塔地網和機房地網沒有形成聯合接地。獨立鐵塔旁的機房或鐵塔下面的機房通信設備接地不規范，通信設備接地線從塔腳引入，沒有從地網處引入，存在地電位反擊。
(3)基站供電線路一般是采用架空引入，電力電纜金屬護套或鋼管兩端沒有就近可靠接地。配電屏中性線進站后重復接地，室內接地排與室外接地排沒有分開設計，沒有安裝適合的電涌保護器SPD，防止雷電波侵入。
(4)基站鐵塔高度≥60m．天饋線中間和進入機房前都沒有接地。饋線與通信機端口未設置饋線SPD。光纖架空敷設，光纖內加強芯、光端機及通信設備未作接地處理，使光端機和設備損壞。
2.2通信機房防雷設計
通信機房的防雷主要通過屋頂避雷網、避雷帶和引下線、接地系統和機房屏蔽四塊來實現。
2.2.1作用
導流、屏蔽。
2.2.2材料
采用40mm×4mm熱鍍鋅扁鋼或不小于Φ8mm熱鍍鋅圓鋼，引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。
2.2.3設置
沿通信樓屋頂四周均勻設置4根以上，上端與避雷帶焊接連通，中間用膨脹螺栓固定在墻面上，引下線與墻面距離15mm。下端與地網焊接。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。
2.2.4工藝要求
所有扁鋼搭接處三面焊接，焊接長度必須大于寬邊的2倍。焊點平滑無毛刺，并做防腐處理，防腐層應在焊點四周延伸20-25mm，焊接處不得出現急彎（彎角不小于R90°），引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。與其它電氣線路距離大于1m。引下線的固定卡釘布置應均勻牢固，間距宜小于2m。
2．3接地系統
2.3.1接地系統
通信設備應設安全地線、屏蔽地線和防雷地線。通信設備的機架（柜）、控制臺、箱盒、梯子等應設安全地線，交流電力牽引區段的電纜金屬護套應設屏蔽地線，防雷保安器應設防雷地線，安裝防靜電地板的機房應設防靜電地線，微電子設備需要時可設置邏輯地線。上述地線均由共用接地系統的地網引出。
2.3.2地網
由各接地體、建筑物四周的環形接地裝置、基礎鋼筋構成的接地體相互連接構成。
【參考文獻】
［1］邊登程．通信基站的綜合防雷設計[期刊論文]．黑龍江氣象，2009，(26).
論文關鍵詞：CDMA，高速鐵路，越區切換
一、引言
鐵路新型列車CRH（China RailwayHigh-speed）具有車體密封性好，穿透損耗高（一般達到20dB）、運行速度快等特點，同時列車經過的地形地貌復雜多樣，這些對鐵路沿線無線網絡提出更高的移動通信要求。為確保系統能快速、全面提升網絡質量和用戶感知度，高鐵環境下無線網絡系統優化工作尤其突出。通常無線網絡優化的主要性能指標有網絡覆蓋率、接續成功率、掉話率、切換成功率等，在以上主要數據指標中，掉話率是影響網絡整體性能和用戶感知度的一個重要指標。本文針對高速環境下CDMA系統中切換過程中發生掉話問題進行了分析，并通過實際案例對切換掉話問題提出了相應的優化方案。
二、高速運動對切換性能的影響
（一）現網組網方式
現網的鐵路沿線移動通信蜂窩小區呈線狀覆蓋且大多采用城鄉基站兼顧鐵路覆蓋的方式，在列車低速運行情況下是可以滿足覆蓋要求的。但當運行速度提到200km/h以上，原有的組網方式基本上不能滿足覆蓋要求，主要表現為一是信號覆蓋深度不夠，無法達到小區切換邊緣信號強度的要求；二是部分地區基站站址分布密集，周邊信號雜亂無章，干擾電平較高；有的地區基站天饋系統分布不合理，容易發生無主導頻小區問題等等。這些特征使得終端容易發生快速切換和頻繁切換，進而降低系統效率，增加了掉話的可能性。
高鐵經過的地形復雜多樣，橋梁，隧道等占有一定的比例，無線電波在特殊場景如隧道中傳播時，由于隧道壁的吸收及電波的干涉作用而受到較大的衰耗，隧道區域存在弱覆蓋問題甚至盲區，并且因切換區域設置不當容易發生切換掉話問題。同時不同行政區的不同設備廠家之間的高速運動下的同頻硬切換問題；以及專網與非專網之間的切換問題[1]。
（二）高速環境下的無線電波傳播衰落特性
移動通信中的無線傳播衰落有多徑衰落和陰影衰落，在高鐵環境下，由于車速加快和車體損耗的增大，不僅帶來信號覆蓋深度不夠，而且伴隨著高速運動帶來的接收信號快速衰落以及山體彎道處等陰影效應也會發生快速衰落，同時由于重疊覆蓋區不夠，小區切換過程滯后于信號衰減速度，造成終端無法占用最強信號，進一步惡化了覆蓋，使終端在跨越不同無線覆蓋區域時，無法保持業務的連續性。
（三） 切換時延
CDMA系統采用手機輔助的越區切換策略，切換過程中網絡要求移動臺測量其周圍基站的信號質量并把結果上報，網絡根據測試結果決定是否進行越區切換。因此，切換時延包括終端搜索、測量處理和切換執行三個過程時間。
手機不斷檢查可以得到的導頻信號并測試其強度，當超過一定閾值T_ADD時高速鐵路，發送導頻信號測量強度PSMM，PSMM是CDMA軟切換時用來觸發切換流程空中接口消息。從手機發送PSMM消息開始，到切換完成以后的手機發出確認信息需要一定的時間，這個時間因為設定不同的搜索窗口寬度和判決條件會有一定的差異。搜索窗口寬度影響手機搜索時間，搜索窗口寬度和切換觸發參數T_ADD、T_DORP、T_TDORP是根據當地傳播環境的色散情況，綜合考慮當地的地形和建筑物等的多路徑反射來進行配置的，這些切換參數即判決條件影響手機切換時延。根據大量的測試數據統計結果以及相關理論計算，一般不超過500ms。考慮到軟件執行延遲等預留切換時間設置，估計軟切換時間約為1s。
在切換區大小不變的前提下，速度越快的終端穿過切換區的時間越短，由于原小區信號快速衰落，當終端的移動速度足夠快以至于穿過切換區的時間少于系統處理軟切換的最小時延，來不及切換到新的導頻上，此時就會導致掉話的產生。對于速度為300km/h的CRH動車，根據上述分析，軟切換距離為83米，因此重疊區域長度為166米[2]。
對于同頻硬切換過程中，終端會周期性地上報PSMM消息，與前相同一般必須在T56m（0.2s）時間內完成，考慮到切換之前異頻搜索請求時間，硬切換的時延約為5s，這意味著更長的重疊覆蓋區距離。
三、切換掉話問題分析
發生切換掉話的因素很多，弱覆蓋（快衰落）、導頻污染、干擾、相關切換參數設置（鄰區配置或者相鄰集搜索窗設置）等等。分析因為切換不正常而發生掉話問題，主要通過路測設備或其它呼叫跟蹤設備采集空中接口消息，采集掉話前后的信息，關注掉話區域的覆蓋接收電平RX、發射電平TX、誤幀率FER等性能指標，分析跟蹤掉話前后的信令流程，檢查掉話前手機上報的PSMM消息中當前所駐留的PN碼以及掉話后同步的PN碼，綜合這些信息，分析切換掉話問題的原因并提出優化方案中國學術期刊網。
（一）信號快速衰落
CDMA系統軟切換過程中，終端發起請求要求加入新的小區PN碼信號，發送導頻信號強度測量報告，
搜索器收到導頻強度測量報告，并開始發送擴展切換指示（EHOD）消息，由于列車的高速運動以及無線環境信號快速衰落，服務小區激活集中的PN碼的Ec/Io（能噪比）急劇下降，此時存在新的PN的信號Ec/Io迅速加強瞬間進入候選集（Candidate Set）中，但是由于兩PN碼對應的小區軟切換區太小，使得候選集中新的PN的信號還未來得及進入激活集，在強干擾的作用下導致Ec/Io迅速變差，從而發生掉話問題。圖1是涵江局江口東大附近掉話前的無線環境測試結果圖。
在測試數據中，車輛行駛在圖1發生掉話區域時，終端占用石庭模塊局PN321信號，RX尚可為-88dBm，進行隧道后，PN321扇區信號快速衰弱，從信令流程可以看出終端在0.14s內，其激活集內PN321的Ec/Io由-8dB降到-21dB，誤幀率達到100%。而江口東大PN6的導頻信號突然出現且Ec/Io達到-11.5dB，瞬間進入候選集，導致終端來不及由PN321切換至PN6，從而發生了掉話，信號快速衰落帶來的來不及切換區域覆蓋特點是RX較好、TX較小、FER高，從信令分析中一般表現為掉話后手機同步到新的導頻集。
解決方案：結合周邊環境調整兩個扇區PN321和 PN6的天饋系統，增大兩個扇區的重疊覆蓋區，滿足軟切換時延要求，同時考慮適當加強PN6的導頻功率。另外，由于發生掉話區域是在隧道，除了增大軟切換區之外，還需要選擇切換區位置，通常將切換帶設計在隧道外，并將切換區延伸到隧道口，一般可考慮100-200米的切換距離，使隧道口和隧道外一定距離內的信號保持一致。為了保證重疊覆蓋區域的長度，設置一個重選點，往往通過功控來保證足夠的切換帶，保證合理的軟切換比例。
（二）鄰區配置不合理
由于無限環境及服務小區的各種原因，鄰區規劃往往與實際情況存在一定的差異。鄰區配置不合理表現為三種。第一種漏定義鄰區，MS發送PSMM請求切換，要求加入新的小區PN碼，由于未定義鄰區關系，新的小區PN碼不是激活集中所有PN的鄰小區，不能進入激活集，只能保留在候選集，因此該PN碼信號成為干擾而無法成為目標小區的PN碼信號高速鐵路，此時雖然手機接收電平很好，但是Ec/Io越來越差，FER逐漸增大誤幀率升高，最終導致掉話。第二種是鄰區配置優先級不高，從前面的分析可知，此時增加了手機搜索時間，當信號快速衰落時也會因來不及切換而引起掉話。第三種越區覆蓋破壞了鄰區關系，由于未將周邊小區加入到鄰區中，導致同頻干擾，Ec/Io非常小容易發生掉話[3]。
解決方案：鄰區配置不合理引起的切換掉話問題從信令分析也表現為掉話后手機同步到新的導頻集。通過查找該同步消息之前系統下發的鄰區列表更新最近的消息，看是否有定義該PN碼，并結合鄰小區列表數據庫中判斷是否為未定義或雖然定義了但優先級太低。
（三）無主導頻
在測試數據中，車輛行駛在圖2秀嶼局靈川外山門基站南面發生掉話區域時，圖2(a)中可知終端激活集收到PN碼信號有PN363、PN351、PN12，終端占用PN363信號，Rx為-88.25dBm左右，Ec/Io為-21.12dB左右，終端發射功率（TxPower）達到7.08dBm，存在無主導頻情況。隨著車輛快速移動，終端占用的PN363信號強度逐漸變差，在掉話前PN363始終還未切換到PN312上，導致切換失敗，從而導致掉話。從圖中可以看出，該路段Ec/Io整體覆蓋差，無主導頻。
解決方案：考慮到上述四個PN信號里掉話區域距離較遠，可以檢查距離較近的基站秀嶼局靈川外山門基站PN15和PN102扇區是否閉鎖，進一步加強該路段的信號覆蓋，突出主導頻的信號強度，而削弱一些導頻的信號強度，同時優化PN363、PN351、PN12所屬基站之間的鄰區關系。
四、結束語
通過以上分析，高鐵環境下主要發生兩大類切換，一是快速切換，二是頻繁切換。前者可以通過延長切換距離換取足夠的切換時間，保證切換過程的完整性。后者可以通過加強信號覆蓋，突出某一主導頻信號強度以及采用功分同PN技術克服系統內頻繁切換。為了保證高鐵環境下網絡信號質量，減少切換掉話問題，必須做好切換規劃，切換規劃包括設置合理的切換帶位置、切換帶寬度和切換參數和鄰區關系，同時結合路測結果發現網絡問題、優化切換過程。
參考文獻：
［1］張傳福.彭燦.胡敖,等.CDMA移動通信網絡規劃設計與優化[M]. 人民郵電出版社2006,200-319
［2］蔡桂浩.高鐵環境下CDMA網絡覆蓋于優化研究[J].移動通信，2009（8）,52-56
［3］肖強.廣深高速鐵路CDMA網絡分析及優化[J]. 電腦與電信,2008(7).
關鍵詞：高中地理 教學效果 生活化教學
陶行知先生的“生活教育”思想對于課堂教學具有深遠的影響。從實踐來看，脫離生活的教育教學雖然也能取得一定的效果，但學生的學習積極性卻不高，地理知識因而也變得索然無味。地理，作為一門與生活相關的學科，應該得到更多的重視。教師應摒棄“去生活化”教學的做法，而應將生活化教學積極引進地理課堂，讓生活喚醒“沉睡”的課堂，讓生活點亮地理課堂，推動地理課堂走向高效。
一、創設生活情境，激發學習興趣
生活與地理，你中有我，我中有你?？上攵?，生活與地理的關系多么緊密。為此，教師要在地理課堂教學中積極實施生活化教學，以將學生的正面學習情緒帶動起來。教師要靈活處理教材內容，并將地理內容與生活情境創設結合起來，以情境激活學生的生活經驗，促進學生展開地理學習。在創設生活化的地理情境中，教師要聯系學生的生活經驗，并注重情境引出的方式，從而達到激趣的效果。
例如，在學習魯教版高中地理必修二“旅游業與地理環境”這一課內容時，教師以生活情境誘發學生的學習興趣，取得了很好的教學效果。隨著2014年底貴廣高鐵的開通，帶動了沿線旅游業的發展。尤其是貴州，人們去往青巖古鎮、安順黃古樹瀑布、荔波七小孔等旅游景點變得極其方便。因此，在地理課堂教學中，教師利用多媒體展示了貴廣高鐵及其沿途?？康某鞘校缓笤僦攸c展示貴州的著名旅游景點，以熟悉的熱門景點為學生創設生活情境，從而引出“旅游業”這一話題。在展示完后，教師設計問題，與學生互動，師：“大家有沒有去過貴州旅游呢？”如果沒有，你能分享一下你去過的旅游勝地嗎？”在學生互動交流完后，為了深入本課的學習重點，教師繼續提出問題，師：“大家認為影響貴州旅游業的因素有哪些？貴州旅游業發展起來后，你認為會對當地的地理環境有哪些影響？”由此，學生展開討論。
在這個案例中，教師以熱門的貴廣高鐵為引線，引出以貴州為主的旅游景點，并以此作為典例，為學生創設生活情境，設計問題，促進學生思考，將學生的學習興趣調動起來。
二、巧用生活實例，強化學生理解
在地理學習中難免會碰到諸多難以理解的知識點。強硬地灌輸、講解，學生只會一頭霧水，根本無法消化和理解，為此，教師要想到解決的方法。教師可以巧妙地運用生活實例，將復雜的地理知識點變為簡單的地理知識，從而讓接受能力較弱的學生能快速地理解地理知識。通過巧用生活實例，學生對生活與地理會有更深的認識，從而主動把兩者聯系起來，促進自身的地理學習。
例如，在學習魯教版高中地理必修一“自然災害與人類——以洪災為例”這一課內容時，教師以生活實例化解教學難點，取得了很好的教學效果。自然災害種類繁多，本課以洪災為例，人們對每年夏天的臺風頗感興趣。在學習臺風時，其中重要的內容是臺風眼的形成原理。教師在地理課堂上反復講解臺風眼的形成原理，但學生卻聽得云里霧里的，甚是疑惑。此時，教師引用生活中洗衣機甩干衣服的原理為例，引導學生回想洗衣機甩干衣服的過程。學生再結合教師講解的臺風眼形成的原理，自然就明白了。又如，在學習“大氣運動”內容時，教師可以引入空調、暖氣安裝位置的生活實例，促進學生對知識的理解。
由此可見，將生活實例與地理教學融合起來，能夠快速促進學生對知識的消化和吸收，加深學生的地理學習印象。在引進生活實例時，要注意其與地理知識的銜接性、相關性，從而讓地理學習變得輕松、簡單、高效、愉快。
三、聯系鄉土地理，豐富學習內容
鄉土地理是地理學習中的“活資源”。作為地理教師，在實施生活化教學時，要注重聯系鄉土地理知識，將鄉土地理內容“搬進”地理課堂，從而豐富學生的地理學習內容。更為重要的是，學生對于鄉土地理感到親切、熟悉，因而在學生的成長過程中無時無刻不彌漫著鄉土氣息。
例如，在學習魯教版高中地理選修三的單元活動“調查家鄉的旅游業”一課內容時，教師聯系鄉土地理進行教學，取得了很好的教學效果。家鄉對于學生而言再熟悉不過了，學生對家鄉的認識、情感等都有不同的感受。針對本單元的單元活動，教師引導學生以自己的家鄉為調查研究對象，促進學生互動交流家鄉的旅游業，如家鄉的旅游景點有哪些、家鄉待開發（值得開發）的旅游景點有哪些、家鄉發展旅游業具有哪些優勢條件和不利條件等。學生對研究自己家鄉的旅游業非常感興趣，都能積極地投入互動交流中。有學生說：“自己家鄉的山水風光無限好，可以打造成特色的旅游避暑勝地，但不利的開發條件是交通閉塞，旅游宣傳手段有限。”有學生說：“自己的家鄉有歷史遺跡，可以開發成歷史遺跡名點，讓旅游者了解當地的歷史，而其優勢條件是當地政府大力支持旅游業的發展，并積極開發交通線路。”學生各抒己見，地理課堂非常熱鬧。
由此可見，借助鄉土地理，能夠促進學生大膽交流，各抒己見，形成活躍的地理學習氛圍。
四、引領生活探究，提高學習能力
探究學習是教育改革下學生必備的一種能力。傳統教學只注重“教”的方式已不能滿足學生的發展需求，教師還必須注重學生的“學”。為了激發學生主動探究，教師可以設計與生活緊密相關的探究題目，讓學生分組探究，逐步提高學生的學習能力。
例如，在學習魯教版高中地理必修二“交通運輸布局”一課內容時，教師結合地理教材內容，設計了與生活出行密切相關的探究題目，促進學生探究，取得了很好的教學效果。目前，香港高鐵（自香港西九龍總站至廣州南站）備受關注。據報道，香港高鐵如果開通，香港至廣州的運行時間將縮短至48分鐘之內，會給人們的出行帶來極大便利。”教師以此作為生活探究的典例，引導學生分組討論。師：“你認為香港高鐵的全線開通對于我國的交通運輸布局有何影響？香港到廣州的高鐵建設工程巨大，你認為是否應該建設這條高鐵？對于新聞上報道的香港高鐵極有可能‘爛尾’，你怎么看？”學生對于這類鮮活的探究內容非常感興趣，能夠迅速組建小組，大膽討論和交流。
與學生生活相關的探究題目能夠驅動學生探究學習的積極性。教師既要關注社會熱點，也要將其與地理內容結合起來，讓地理學習“活”起來，以促進學生更好地探究學習。
五、回歸生活實踐，促進學生發展
回歸生活實踐是實施生活化教學的必需。只有給予學生生活實踐的機會，學生才能得到更大的發展。因此，在學習地理過程中，教師要根據學習需要，設計一定的生活實踐，并給予學生展示實踐成果的機會，及時點評，推動學生參與生活實踐，促進學生發展。
例如，在學習魯教版高中地理必修二“交通運輸布局”一課內容時，教師設計了生活實踐活動，引導學生調查分析，然后展開辯論，取得了很好的效果。城市居民出行問題一直是人們關注的焦點。因此，在學習完本課內容后，教師引導學生分組調查當地城市居民的出行狀況，并以“小轎車是否要進千家萬戶”為主題，收集居民真實的想法，然后展開一次別開生面的辯論活動。在這個生活實踐活動中，學生要深入到社會生活中展開調查，了解城市居民的想法，再將他們的觀點記錄下來。在下一次的地理課堂上，教師把學生分為正反兩方，其中正方支持小轎車進千家萬戶，反方則持反對意見，學生圍繞此主題進行辯論。 本文由wWw.DYlw.net提供，第一論 文 網專業教育教學論文和以及服務，歡迎光臨dYLW.nET
通過設計這樣的生活實踐活動，學生各方面能力都能得到鍛煉與提升。學生能夠綜合運用各學科的知識，分析辯論主題，從而形成自己的觀點。
總之，生活化教學對于提高高中地理教學效果具有顯著的作用。地理教師必須深挖教材內容，設計生活化的課堂教學，以全面推動課堂教學的進步。
參考文獻
