時間：2022-11-26 08:47:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
2我國當前交通所面臨的問題及產生的原因
2.1道路容量嚴重不足長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
這種局面產生的其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。
2.2汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
2.3公共交通日趨萎縮80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和。
2.4交通管理技術水平低下由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2.5缺乏整體的交通發展戰略城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。另一個問題是長期忽視公共交通的發展。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。
3解決措施
第一條為了加強本市道路交通管理，維護交通秩序，保障交通安全暢通，結合本市實際，制定本規定。
第二條本市行政區域內從事涉及道路交通活動的**、法人或其他組織，必須遵守本規定。
本規定所稱道路是指本市行政區域內的公路、城市街道（巷）、人行道以及公共廣場、公共停車場等供車輛行駛、停放、行人通行的地方。
第三條**市**局是本市道路交通管理的主管機關，**市**交通管理機關負責本規定的具體實施。
第四條**、法人或其他組織，應維護道路交通秩序，保障交通安全與暢通。對違反道路交通管理的行為，任何人都有權制止和舉報。
第二章機動車駕駛管理
第五條機動車駕駛員必須遵守下列規定：
（一）不準使用涂改、偽造、逾期或騙取的機動車牌證、駕駛證、行駛證等有關證件；
（二）嚴禁將機動車交給無駕駛證的人員駕駛；
（三）駕駛證正副本同時被暫扣的不準駕駛車輛；
（四）不準駕駛號牌不齊全，或因遮蓋、污損造成號牌字跡辯認不清的機動車；
（五）飲酒后不準駕駛車輛；
（六）服用妨礙安全行車的藥物時，不準駕駛車輛；
（七）不準在駕駛車輛時吸煙、飲食、閑談或有其他妨礙安全行車的行為；
（八）駕駛車輛時，不準接打移動電話或查閱傳呼信息，不準向車外拋擲物品影響交通安全；
（九）不準在機動車道停車上下人，出租車遇有逆向一側乘客招手時，不準隨意掉頭；
（十）摩托車不準在人行道上行駛；
（十一）車輛緩慢行駛時，在機動車道靠右側行駛或在同方向二條以上機動車道的右側車道行駛；
（十二）車輛載運不可解體的物品，其體積超過規定時，須經**交通管理機關批準后，按指定時間、路線、時速行駛，并懸掛明顯標志；
（十三）車輛裝載易散落、飛揚、流漏的物品時，須嚴密封蓋；
（十四）在設有中心實線的道路上行駛，不準越線或壓線行駛；
（十五）在設有中心隔離設施的道路上，灑水車、清掃車、道路維修車作業時不準逆向行駛。
第六條駕駛員違反交通法規或發生交通事故，除按照有關規定處罰外，須參加交通法規學習和考試。拒不參加的，由**交通管理機關收繳駕駛證。
交通法規學習和考試的具體辦法，由**市**局另行制定。
第七條學習駕駛證期滿換證時，持證人須按規定參加交通義務執勤。拒不參加的，**交通管理機關不予換證。
交通義務執勤的具體辦法，由**市**局另行制定。
第八條車輛行駛時，不得在單行道上逆行或違反禁止左轉彎、禁止調頭、禁止有關車型通行等交通標志的規定。
第九條拖拉機、農用運輸車、輪式專用機械車每日7：00時至22：00時不準在湟中路、南山路、海湖路、祁連路、門源路與小橋大街丁字路口以內的道路上行駛。
第十條機動車行經交叉路口，必須遵守下列規定：
（一）遇停止信號時，不準通行；
（二）等候交通信號的直行車輛、左轉彎車輛應當在停車線以外，不準超過中心線或占用非機動車道；
（三）車輛行駛至二條以上機動車道進入的交叉路口時，應當提前按行駛方向變更車道，等候交通信號的直行車輛、左轉彎車輛不準占用右轉彎車道。
第十一條車輛行駛中遇有前方道路、路口受阻時，應當在本車道內依次停車等候，并遵守下列規定：
（一）不準駛入實施交通管制的路段；
（二）不準進入非機動車道行駛；
（三）不準超過中心線占用相對方向車道行駛。
第十二條車輛在同方向二條以上機動車道行駛時，應當遵守下列規定：
（一）小型車輛在左側車道行駛；
（二）大型車輛在右側車道行駛；
（三）摩托車、電瓶車、拖拉機、農用運輸車、輪式專用機械車、牽引車輛和載運超體積物品的車輛只準在最右側機動車道行駛；
（四）車輛變更車道必須開轉向燈，不準影響正常行駛的其他車輛；
（五）行駛在大型機動車道上的車輛需要超車時，在不妨礙其他機動車正常行駛的情況下，可借道超車，在小型機動車道上行駛的車輛低速行駛或遇后車超車時，應改在大型機動車道行駛；
（六）不準在兩個車道之間的分道線上騎線行駛。
第十三條在市區禁止鳴號的區域內禁止各類機動車輛鳴號。允許鳴號的區域鳴號音量不能超過100分貝，連續按鳴不準超過2次，每次不得超過0.5秒。
機動車排放的有害氣體，必須符合國家規定標準。
第十四條車輛夜間行駛時，應根據路燈照明情況或天氣狀況按規定使用燈光；霧天須開防霧燈。
第十五條車輛在道路上發生故障時，駕駛員應及時將車輛移至不妨礙交通的地帶，無法移動的應開啟危險信號燈或在車后設置故障警告示意牌。
故障車需要被牽引時，牽引車和被牽引車均開啟危險信號燈。
第十六條除本規定第十五條規定的情形和警車及其護衛的車隊、消防車、工程搶險車、救護車執行任務時外，其他車輛禁止使用危險信號燈。
第十七條長途客運車輛不準超過核定乘員人數。駛出站點后，不準在市區道路臨時停車上下乘客。
第十八條車輛臨時停放時，必須遵守下列規定：
（一）不準在**交通管理機關明令禁止停放車輛的路段停放車輛；
（二）不準在道路逆向一側停車；
（三）不準二車或二車以上的車輛在車行道及人行道上并行停放；
（四）在設有機動車道與非機動車道隔離帶的路段，不準在機動車道停車，在非機動車道臨時停車時，不準阻礙非機動車通行；
（五）非公共汽車不準在公共汽車站點、人行橫道線上、交叉路口和設有人行道隔離護欄的路段停車上下人。出租汽車除遵守上述規定外，臨時停車上下乘客不準超出路緣0.3米；
（六）公共汽車只準在公共汽車站點緊靠路緣停車標線內順序臨時停車上下乘客，小公共汽車停車不得影響大型公共汽車進入和駛出站點。
第十九條臨時停放的車輛違反本規定第十八條規定且駕駛員不在現場的，**交通管理機關可強行將機動車拖離現場。
第二十條殘疾人使用殘疾人專用車從事運營的，應事先向市殘疾人聯合會提出申請，經核準后，方可到**交通管理機關辦理申請駕駛資格手續。經培訓合格后，**交通管理機關發給殘疾人專用車駕駛證。
第三章非機動車駕駛管理
第二十一條非機動車必須遵守下列規定：
（一）非機動車應到**交通管理機關辦理車證、砸（噴）印和懸掛號牌后方可上路行駛；
（二）自行車、人力貨運三輪車在人行道、人行過街通道或人行橫道上禁止騎行；
（三）人力貨運三輪車不準在明令禁止通行的道路上行駛，或在其他道路上并行、并停；
（四）畜力車不準進入湟中路、南山路、海湖路、祁連路、門源路與小橋大街丁字路口以內道路或其它明令禁止通行的道路；
（五）非機動車臨時停放時，應當停放在存車處或指定地點，不得妨礙交通安全與暢通；
（六）不準在道路上學騎自行車。
第二十二條在城鎮道路和郊區公路上不準騎自行車帶人。
在城鎮和郊區道路上，騎自行車可以帶一名學齡前兒童，通過交叉路口或橫穿車行道時須下車推行。
第二十三條非機動車行經交叉路口時，必須遵守下列規定：
（一）遇有停止信號不準通行，不準沿路口繞行；
（二）等候交通信號時，不準超越停車線和占用機動車道；
（三）轉彎前應當減速慢行，向后了望并伸手示意，不準突然猛拐；
（四）左轉彎時，沿路口中心右側大轉彎。
第二十四條人力貨運三輪車載物高度從地面起不準超過2米，寬度左右各不準超出車身0.1米，長度前后共不準超過車身1米。
第二十五條非機動車不準在交叉路口、車行道、人行道上滯留兜售、發送物品。
第四章行人和乘車人管理
第二十六條行人必須遵守下列規定：
（一）通過交叉路口時，應當走人行橫道，無人行橫道時應當注意車輛，直行通過，不準斜穿道路和在車行道上行走；
（二）在設有交通隔離設施的道路上，嚴禁翻越人行道護欄和車行道隔離設施進入車行道。
第二十七條列隊通行道路時，每橫列不準超過2名。兒童的隊列應當在人行道上行進，成年人的隊列可以緊靠車行道右邊行進。
列隊橫過車行道時，應當從人行橫道迅速通過；沒有人行橫道的，可以直行通過；長列隊伍在必要時，可以暫時中斷通過。
第二十八條乘車人必須遵守下列規定：
（一）不準在車行道上等候車輛；
（二）不準招呼逆向一側正在行駛的出租汽車；
（三）在車行道上不得從機動車左側上下車，開關門時，不得妨礙其他車輛和行人通行；
（四）乘坐二輪、側三輪座托車時，不準側坐或背向駕駛員騎坐；乘坐二輪摩托車時，必須戴安全頭盔；
（五）不準妨礙駕駛員駕駛車輛或向車外拋擲物品。
第五章其他管理
第二十九條臨街單位、商業店鋪、居民應當保持門前人行道干凈、整潔、秩序井然，有權勸阻、糾正和檢舉違章占道的行為，并遵守下列規定：
（一）不準將商品擺出店堂占用人行道經營；
（二）不準隨意停放車輛和準許他人停放車輛；
（三）不準向人行道、車行道傾倒污水、污物；
（四）不準占用人行道、車行道從事制作加工或對機動車輛進行維修、擦洗等經營活動。
第三十條任何單位和個人不準損毀、遮擋或擅自設置、移動、拆除道路交通標志、標線、信號燈、交通隔離設施、人行道護欄和其他交通管理設施。
第三十一條需要占用道路或人行道施工作業的，須經有關部門核準后，報**交通管理機關審批，按規定的時間、地點和下列要求施工：
（一）在作業區周圍設置圍擋設施，并在距來車方向不少于50米的地點設置反光的危險警告標志；
（二）夜間應在圍擋設施上設置照明設備；
（三）作業完畢后應當立即修復被損毀的路面，并將現場遺留物清除干凈。
第三十二條下列占用道路事項，須經**交通管理機關批準：
（一）設置停車場、存車處；
（二）設置廣告、指路牌；
（三）從事咨詢、宣傳等活動；
（四）調整或設置通勤車停車站點；
（五）其他占用道路的事項。
第三十三條開辟或調整公共汽車和長途汽車的路線或車站，須事先征得**交通管理機關同意，如妨礙交通時，須予改變或遷移。
第六章處罰
第三十四條違反本規定的行為，除依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》和《中華人民共和國道路交通管理條例》的規定進行處罰外，均按本規定罰款。
第三十五條機動車駕駛員有下列行為之一的，可以并處200元以上500元以下罰款；
（一）飲酒、服用有妨礙安全行車的藥物后駕駛機動車輛的；
（二）使用涂改、偽造、逾期或挪用、騙取機動車牌證、駕駛證、行駛證等有關證件的；
（三）把機動車交給無駕駛證的人駕駛的。
第三十六條機動車駕駛員有下列行為之一的，處150元以上200元以下罰款或警告；
（一）在設有中心實線的道路上越線、壓線行駛的；
（二）駕駛車輛時接打移動電話、查閱傳呼信息的；
（三）違反交通信號的；
（四）在機動車道隨意停車上下人、出租車遇有逆向一側乘客招手時隨意調頭的；
（五）違反機動車裝載規定的；
（六）在同方向二條以上機動車道上不按規定行駛的；
（七）車輛受阻時，不依次停車等候或占用對方車道、非機動車道的；
（八）在禁止停放車輛的地方停放車輛的；
（九）在道路上并行停車的；
（十）等候交通信號時，越線停車，不按導向車道停車或占用非機動車道的。
第三十七條機動車駕駛員有下列行為之一的，處100元以上200元以下罰款或警告：
（一）駕駛車輛時在單行道逆行或違反禁止通行、禁止左轉彎等交通標志規定的；
（二）在設有機動車道與非機動車道隔離設施的路段在機動車道停車的；
（三）非公共汽車在公共汽車站點、人行橫道、交叉路口等設有人行道隔離欄的路段停車上下人的；
（四）出租汽車在允許臨時停車的路段上下乘客不靠邊停車的。
第三十八條機動車駕駛員有下列行為之一的，處50元以上100元以下罰款或警告；
（一）駕駛摩托車在人行道上行駛的；
（二）車輛緩慢行駛時，不按規定車道行駛的；
（三）駕駛車輛時吸煙、飲食、閑談或有其他妨礙安全行車行為的；
（四）不按規定使用燈光的；
（五）拖拉機、農用運輸車、輪式專用機械車在禁止通行的道路上行駛的；
（六）車輛行駛時不按規定變更車道妨礙其它車輛正常行駛的；
（七）車輛發生故障時不按規定放置警告示意牌或開啟危險信號燈的；
（八）長途客運車輛超出核定乘員人數的；
（九）長途客運車輛駛出站點后，在市區道路臨時停車上下乘客的；
（十）機動車在道路逆向一側停車的；
（十一）公共汽車在站點停車時，不緊靠路緣停車標線內順序停車或小公共汽車停車影響大型公共汽車進出站點的；
（十二）違反規定鳴號或排放的有害氣體超過國家規定標準的。
第三十九條未經批準擅自拆除交通護欄、隔離設施開設通道或故意損毀其它交通設施的，責令賠償并可對**處50元以上200元以下罰款，對法人或其他組織處500元以上1000元以下罰款。
第四十條未經批準占用道路或人行道施工作業或設置停車場、存車處及廣告、路牌的，責令限期拆除，并可對**處以500元以上1000元以下罰款，對法人或其他組織處以1000元以上2000元以下罰款。
第四十一條違反本規定有下列行為之一的，對**可以處30元以上50元以下的罰款或警告，對法人或其他組織可以處50元以上100以下罰款或警告：
（一）向道路傾倒污水、污物的；
（二）占用道路擺攤設點進行經營活動的；
（三）占用道路從事制作加工或對機動車輛進行維修、擦洗等經營活動的；
（四）人力三輪車載物超體積的；
（五）非機動車在交叉路口、車行道、人行道上滯留兜售、發送物品的；
（六）臨街單位、商業店鋪、居民在門前人行道上隨意停放車輛或準許他人停放車輛的。
第四十二條從事運營的殘疾人專用機動車違反本規定第二十條規定的，可以處20元以上50元以下罰款或警告。
第四十三條違反本規定第二十一條（一）至（六）項規定的，處20元以上50元以下罰款或警告。
第四十四條駕駛非機動車時有下列行為之一的，可以處10元以上20元以下罰款或警告：
（一）違反交通信號、標志、標線的；
（二）在交叉路口轉彎時違反規定的；
（三）騎自行車帶人的；
（四）人力貨運三輪車在道路上并行或并停的。
第四十五條行人、乘車人違反本規定的，可以處5元以上10元以下罰款或警告。
第四十六條**、法人或其他組織對**交通管理機關給予的行政處罰決定不服的，可以依法申請行政復議或者提起行政訴訟。
進入月以來，我省、、相繼發生嚴重道路交通事故，造成重大人員傷亡。省委省政府、市委市政府及相關職能部門于月9日、10日相繼召開緊急會議，為切實貫徹落實上級有關會議精神，進一步做好道路交通安全工作，確保人民群眾的生命財產安全，預防重特大交通事故發生，現就有關事宜緊急通知如下：
一、進一步增強做好道路交通安全工作的責任感和緊迫感
當前，隨著春節放假結束，正值人員返程高峰時期，人流、物流將進一步加劇，近日我縣又有大風降溫天氣過程，誘發不安全的因素明顯增多。各鄉鎮、各有關部門必須保持清醒認識，進一步增強做好道路交通安全管理工作的責任感和緊迫感，按照省委省政府、市委市政府關于加強道路交通安全工作的一系列安排和部署，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的工作方針，采取有效措施，嚴防死守，努力維護道路交通安全。
二、認真組織開展道路交通安全集中整治行動
各鄉鎮人民政府要加大對鄉鎮轄區內的農村道路的安全管控，層層簽訂責任狀，將交通管理工作責任落實到單位、責任到人。落實對“紅白喜事”用車和10人以上集中外出務工、務農、學生上放學期間的安全教育管理，強化和落實農村地區節日期間走親訪友違法用車的教育勸阻。各相關部門要針對我縣城鄉交通實際情況，結合春運交通流變化特點，突出酒后駕駛、無證駕駛、客車超員、非法營運等重點，全面開展道路交通安全隱患排查整治，保障春運交通安全。要將急彎、陡坡、連續下坡、視線不良和險要地段以及目前沒有采取有效防護措施的地段納入安全隱患整治范圍。對近年來經常發生交通事故的危險路段，要列為安全隱患整治的重點，確保不在此處發生同類事故。交通部門要對公路沿線的標志標示進行一次全面清理排查，該補充設置的要抓緊設置，該修復完善的要抓緊修復完善。公安交警部門要會同交通、安監等部門深入轄區客運企業開展交通安全隱患排查整治，督促運輸企業及時掌握駕駛人思想動態，加強教育，確保行車安全。對存在安全隱患的，督促其采取有力措施堅決整改，不消除隱患不得運營。要嚴格查處站外攬客、倒客等造成客車超員的違規行為。農機管理部門要協同交警部門加大對無證農機車輛的排查力度，嚴查變型拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人行為。教育部門要做好學生的道路交通安全教育工作，對學生上放學路途安全要與家長時時保持聯系，并與公安交警、派出所及交通部門加強聯系，積極配合相關職能部門搞好安全檢查及護學活動。
三、嚴把預防道路交通事故的“第一道防線”
各鄉鎮、交通主管部門要切實加強道路運輸的監管力度，切實落實企業安全生產的主體責任，監督運輸企業遵守并落實各項安全生產制度，與運營司機簽訂安全運輸責任狀，確保道路運輸安全。要加強對客運站春運安全管理，督促客運站不得給未達到安全技術等級的車輛排班，嚴禁接納無牌無證、資質不符合要求的車輛進站經營。加強車輛進出站安全例檢，嚴格查堵易燃易爆等危險品，防止“三品”進站上車；嚴禁車輛帶“病”運行、超員出站。要監督落實各項安全管理制度，提醒駕駛員、運輸業主做好防寒、防凍、防霧、防滑的準備工作。各鄉鎮、各部門要加強對本單位駕駛員的管理，認真貫徹道路交通管理法規、規章及有關規定，做好系統內部、單位內部職工交通安全教育和對車輛、駕駛員的安全管理。
四、進一步依法加強道路交通安全監管
春運期間，各有關部門要把客車超員、超速、疲勞駕駛和貨車、拖拉機違法載人，以及酒后駕駛、無證駕駛等嚴重交通違法行為，作為管控的重點，依法處罰、從嚴處罰。要將客運車輛超員、超速等違法情況，及時通報交通部門及相關企業，予以處理。對疲勞駕駛的駕駛人要強制休息。對超員客車，及時聯系交通部門，安排具有資質的車輛對乘客進行轉運，并取消其營運資格。公安部門要加強春運期間的交通警力配置，根據不同地區、不同道路條件下路面執勤執法需要配置警力，突出工作重點，把工作措施落實到基層，把責任落實到一線。要加強與氣象部門聯系，對冰、雪、霧等惡劣天氣，做到早知道、早部署、早防范；要加強與交通公路部門聯系，根據歷年來冬季冰雪霧天道路容易結冰、打滑、能見度低等實際情況，認真制定和落實惡劣天氣條件下確保道路交通安全暢通的應急預案。
1.空中交通管理概述
空中交通管理主要是為了保證空中交通的安全性和達到一定的經濟性目標，充分利用信息和空間資源等對所管轄的空中交通活動進行控制、監視、協同等一系列管理活動的總稱。空中交通管理從管理結構上看，主要包括空中交通管理者、管理活動、管理對象、管理目的等。空中交通管理者是交通管理的主體，其對整個空中交通起著管控作用，其在空中交通管理中所擔負的具體職責是利用空中交通管理資源對空中交通管理中各個子系統的功能和動態等進行監視和控制，使整個空中交通管理工作有序進行。現代交通管理系統中空中交通管理多是整個空中交通管理系統的一個子系統，通過這個系統對整個空中交通管理來進行控制和采取決策。空中交通管理的對象是交通管理的客體，對其進行分類一般可以分為個體和群體。個體對象主要指空中交通活動的飛行速度、飛行高度、飛行位置等，群體對象則主要指空中交通活動中各個個體之間的交通關系。空中交通活動主要指在一定的技術條件下，利用一定的資源對空中交通活動進行監視、控制的動態過程。在空中交通管理活動中常用的技術手段有程序管制、人力管制、雷達管制等，這些技術手段在具體運用中相互配合，是一個整體性的關系。空中交通管理目的是保證和提高空中交通活動的經濟性和安全性，為空中交通提供更好的保障。
2.航班延誤中空中交通管理的因素
2.1分析環境因素
航班延誤很多情況下都是由于空中飛行外部環境因素造成的，所以在航班延誤的情況下，要在空中交通管理中對環境因素進行認真分析。首先需要分析航路空域環境狀況，航路空域環境狀況較為復雜，要對航線設置的合理性、空域管理等進行認真分析，如果有不恰當的地方，及時進行調整。另外是對空管中通信導航環境狀況進行分析，通信導航在飛機飛行中具有重要的作用，飛機的方位確定等都離不開通信導航。同時通信導航又容易受到外界的干擾，會經常出現信息失真或者通信中斷的現象，對飛機飛行造成嚴重影響。還有就是天氣狀況，天氣狀況經常會造成飛機航班延誤，并且天氣狀況極易造成空中交通事故，所以對天氣狀況應當進行認真分析。對飛機航班造成影響的多是一些極端天氣，比如臺風、暴雨、暴雪等，這樣的天氣狀況對飛機飛行造成了嚴重干擾，對飛機飛行也帶來更多安全隱患，容易造成飛機航班延誤。這是在飛機航班延誤的情況下，空中交通管理應該認真分析的因素。
2.2對乘客進行合理安置
當飛機航班出現延誤的情況，空中交通管理應該對機場乘客進行合理安置。航班延誤會對乘客原有的出行計劃產生影響，在這種情況下，乘客在情緒上會有一定的波動。在這種情況下需要對乘客說明原因，并且滿足乘客的合理要求，為乘客提高一些最基本的服務，在這同時積極采取有效措施，解決航班延誤的問題，使乘客能夠順利出行。
3.航班延誤中空中交通管理的控制措施
3.1改進空中交通管理系統
航班延誤的現象有時跟空中交通管理系統的性能也有關系，如果空中交通管理體統存在缺陷或者有不完善的地方會容易出現航班延誤的現象。所以有必要改進空中交通管理系統，使空中管理系統對空中交通發揮更好的作用。現在在空中管理系統中經常會運用到的是CDM系統，這種系統能夠有效提高空中交通管理運行品質，同時能夠加強與其他方面的配合，提高空中交通管理中資源配置的利用率，更有利于實現資源和信息的共享。這個系統也可以成為機場流通管理的重要部分，CDM系統能夠有效提高預測的準確性，為相關決策提供一些有效的參考。運用CDM系統還能夠有效地提高機場運行決策效率，這個系統可以對飛機在飛行過程中飛行時間等進行一個預測，如果出現航班延遲等情況，CDM系統可以提前通報，這樣相關部門就可以對飛機航班延遲情況進行及時安排，避免出現混亂現象。處理CDM系統之外，也可以采用其他系統，使空中交通管理更好進行。
3.2加強安全監察管理
關鍵詞旅游交通管理實證武當山
中圖分類號F592.7文獻標識碼A
交通管理條件是地區旅游產業形成和發展的基礎，其可進入性、網絡化程度以及道路質量的優劣，對客源吸引、線路組織、旅游大環境的營造等方面均產生極其深遠的影響。如果沒有完善的交通管理網絡系統的支撐，即使再豐富的旅游資源也只能處于待開發狀態，無法充分發揮其旅游經濟價值，區域旅游產業的發展必然會受到嚴重的制約。
武當山區位條件優越，資源獨特、道教文化底蘊深厚，作為世界文化遺產、中國道教圣地，武當山發展的潛力是很大的。然而旅游交通的管理手段滯后卻成為制約武當山旅游產業發展的一個巨大的瓶頸。為了提高武當山旅游資源的可進入性，提升其真正作為世界文化遺產的檔次，對武當山旅游交通管理的再認識是很必要的。1武當山旅游資源評價
武當山有著無與倫比的美，是自然美與人文美高度和諧的統一，被譽為"亙古無雙勝境，天下第一仙山"。
（1）武當山自然景觀奇特絢麗。這里層巒疊壑，有72峰、36巖、24澗、11洞、10石、9臺等勝景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之譽；環繞主峰的眾峰千奇百怪，爭雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地設"萬山來朝"奇觀。武當山四季景色各異，不管何時游覽都能享受其神秘空靈的自然美景。
（2）武當山道教建筑雄偉壯觀。這里是道教真武大帝的發祥地，所建道教古建筑群規模宏大、氣勢雄偉，號稱"萬古之奇觀"。據統計，唐至清代共建宮觀廟宇500多處、2萬余間。明代鼎盛，皇帝把武當山道場作為皇室家廟，建成9宮9觀等33處建筑群。現存較完好的古建筑129處，仍不失當年宏偉氣勢。
（3）武當山道教文化源遠流長。除道教建筑外，武當山的道教武術、道教音樂、道教法事、道教藥膳、道教珍貴文物等也蜚聲海內外，特別是武當拳更是在國際上享有廣泛聲譽。另外，武當有關真武等的傳說故事、風俗民情等也豐富多彩，異彩紛呈。
2武當山旅游交通管理現狀分析
2.1武當山旅游交通管理現狀
（1）公路交通。為發展旅游業的需要，武當山的公路交通近幾年來得到了較大幅度的改善。目前，316國道（漢十公路）、209國道穿境而過，漢十高速公路十堰至襄樊段已經開通，初步形成了"十"字形的交通網。武漢至十堰、十堰至銀川的高速公路正在興建和完善，將進一步改善武當山的旅游交通，促進武當山旅游事業的發展。景區外交通：武當山發往全國各地或途徑武當山的班車北達北京、石家莊、鄭州；西到漢中、安康、西安；東到南京、無錫，南達長沙、深圳等。省內交通更是四通八達。
景區內交通：武當山城區到烏鴉嶺25km旅游公路、老君堂至瓊臺中觀15km索道公路都達到國家二級標準，山路轉彎處還專門安裝了反光鏡；蒿口至五龍宮、官山呂家河至田畈業已修通旅游公路。武當山旅游制定車輛有100多輛，司售人員服務較周到，游客上下山比較方便，乘車收費較合理。武當山正擬建旅游車隊，以期把旅游交通提高到一個新的水平。
（2）鐵路交通。武當山附近的火車站有：武當山站、武當山西站（六里坪站，距武當山11km）、十堰站（距武當山34km）。襄渝鐵路橫貫武當山麓。開通的鐵路旅客列車經過武當山的有40多列，分別至北京、上海、廣州、廈門、青島、武漢、鄭州、西安、洛陽等大中城市。且武漢到武當山有專門的旅游專線車。
（3）航空。老河口機場距離武當山90km、襄樊機場距離武當山180km、武漢機場距離武當山500km。且老河口機場正在擴建，將開通北京、廣州、西安等大中城市的航班。
2.2武當山旅游交通管理的現實問題
隨著世界文化遺產的申報以及發展旅游業意識的增強，武當山地方政府近年來在武當山旅游交通方面給予了很大的關注和投入。但短期內，武當山旅游交通管理還跟不上國內外旅游業發展的步伐，與其世界文化遺產的地位也極不相稱。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武當山還有很長的路要走。
（1）從公路交通方面看。武當山只是初步形成"十"字形的交通網，兩條國道也是多年前修建，路況條件難以滿足旅游交通需求。同時，通往武當山的交通車輛也只是提供一般運營服務，根本沒有為專程前往武當山的游客提供的旅游專線車輛，尤其是公路運輸工具在軟硬件方面都沒有達到要求。武當山從山門到南巖這一段公路與國內其他很多景區相比確實上了一定檔次，不僅提高了景區內車輛的安全性，也使武當山旅游交通總的面貌有了很大程度的改觀。但由于山路彎度較大，加上形形的車輛出入，每年還是有大型交通事故發生。此外，普通的巴士沒有起到帶客"游"的目的，僅僅作為一個把旅客帶上山的交通工具。
（2）從鐵路方面看。雖然武當山站處于襄渝鐵路沿線，卻只是一個小站。據近年的列車時刻表來看，前幾年并沒有武當山這一站。游客只能在六里坪（距武當山11km）或十堰站（距武當山34km）下車后改乘中巴到武當山。為了發展武當山旅游業的需要，近幾年新增了武昌至十堰的旅游專線車，并且專設了武當山一站。作為一個過路站，列車在武當山只停留10分鐘。而且游客在武當山站根本買不到臥鋪票，就連硬座票也不能完全保證。返程游客只能提前到十堰站訂票。如此交通條件，根本不能滿足游客需求。
（3）從航空運輸方面看。最近的老河口機場和襄樊機場距武當山分別為90km和180km，雖然從這兩個機場到武當山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程時間；且下了飛機又轉乘汽車，易給游客帶來負面心理影響。據調查，這兩個機場主要接待的是國外游客，他們要先坐飛機抵達北京，然后再從北京乘飛機到武當山。外國游客對旅游安全、舒適、便捷等方面要求相對較高。但是這兩個機場的班機都是小型飛機，從安全系數、便利程度和運輸檔次上都難以滿足外國游客的需求，這在很大程度上影響了對海外市場的開發。
3武當山旅游交通管理問題之對策分析
（1）景區外的交通管理方面，可以增加旅游專線的鐵路、公路、航空客運班車和班機。對這些專線車進行內部改造和外部包裝，使其成為真正的服務于游客的"旅游車"。例如，在車內以風光片、專題片的形式面向游客進行報道。在景區運營的旅游車配備服務人員，隨車介紹沿途風景名勝、風俗民情、旅游須知等。豐富游客旅游生活，增加對武當旅游區的了解，增添旅游活動的樂趣。另外，政府與鐵路部門應多多溝通，將武當山站設為停靠大站，增加在武當山站停靠的列車次數，并且游客在武當山站也可購買當日返程硬臥票。航空客運方面，如果有能力的話，最好有武當山自己的機場。增加航班數量，增添大型直升飛機，提高飛行的安全性能。
（2）對于景區內部的交通管理，武當山的旅游交通管理手段及方法必須以國內外成功發展的例子為榜樣，建設現代化的旅游交通管理網絡。
一是線路設計方面。武當山還應該增加旅游線路的設計和規劃。目前，武當山的主體線路是一日游的"道教建筑游"，這一線路已經陳舊，不能適應多元化的市場需求。精品線路如"兩山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴風情游"、"南水北調中線源頭游""武當道教文化游"等，由于處于正在開發階段，組織的游客也不多。由于線路開發不夠，游客不能全面領略武當山的道教文化，于是就有了有些游客所說的"武當山不可不去，也不可再去"的說法。因此對武當山的線路設計應遵循系統性、適當超前性、"風景線"、以人為本和保護環境的原則，將景點用線路串起來，既可以增加景點數量，延長游客的觀光時間，又真正做到讓游客滿意。
二是公路交通工具方面。可以考慮禁止外部車輛進入武當山景區，在景區內部統一使用"旅游敞篷車"。這種敞篷車以電力作為能源，比九寨溝的"綠色環保車"更為干凈。與武當山目前運營的巴士相比，"旅游敞篷車"安全、無污染，還能滿足游客悠閑欣賞沿途風景的要求。
從索道工具來看，武當山索道自投入運營以來爭議頗多。部分專家認為，在景觀核心區內建觀光電梯，破壞了自然風貌的真實性和完整性，使景觀變得很不和諧。同時，由于索道的快捷，縮短了游客在景區的停留時間，對旅游區的經濟并非是件好事。也有專家認為，項目本身對當地自然環境影響不大，影響主要來自其附屬設施如停車場等。筆者調查發現，武當山索道主要是建在山的背面，并非核心景觀區；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建設索道本是為了方便游客，不能單從景區的經濟目的出發而否定索道的服務功能。如果武斷地去拆除索道，那么由此所帶來的建筑垃圾和對景點的破壞也是難以想象的。因此，對于武當山的索道建設運營，我們應多借鑒國內外成功的案例，在方便游客和環境保護之間達到適度的平衡。
作為一種特色交通工具，從烏鴉嶺到上金頂的一段山路上，有很多轎夫在路途等候著提供服務，價錢從20～200元不等。這段路比較艱險難走，轎夫的出現方便了游客，而且這種特色交通方式也成為武當山交通旅游的一道風景線。但據目前的情況來看，當地政府對轎夫還沒有很系統的管制，這種交通方式也還沒有為廣大的游客所接受。
三是景區道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在內的景區道路也是重要一環。對于景區建設來說，一方面要與環境保護相結合，任何開發都不能以犧牲環境為代價；另一方面也應充分考慮到游客的需要；同時，還應在解決人造設施與景區自然風光的協調問題上下功夫。總之，在武當山景區應該實現交通設施景觀化。
我們再來看一看武當山目前的步行道。武當山步行道主要是烏鴉嶺到南巖和金頂的道路。通往南巖的朝拜道比較平緩好走。通往金頂有明代和清代兩條古神道，明道較為艱險，但是景致絕佳。一般人都愿意沿此道登金頂。但由于路途遙遠又艱難，對中老年人和小孩來說很困難。當地政府正考慮對此道路重新鋪砌為青石板路。因為這既能給游客帶來方便，又能體現神道古樸的韻味。如果這一措施得以實施，也將是武當山另一道風景線。
當然，從武當上旅游業管理的實證研究上看，在發展綠色旅游交通、推進旅游可持續發展方面，旅游業還有很長的路要走。我們期待著我國旅游行業綜合旅游交通網絡的日趨完善和旅游行業的興旺騰飛。
參考文獻
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Tourismtrafficcontrolpresentsituationanalysisandcountermeasurerealdiagnosisresearch--TaketheMt.Wudangtourismastheexample
1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
交通管理現狀啟示
基于城市化進程不斷加快的背景下，其對城市交通管理亦提出了更高的要求，因而在此基礎上，為了緩解當前城市發展過程中呈現出的服務水平下降、交通擁堵等問題，要求我國在可持續發展過程中應注重強調對交通供給領域的調整，并實施相應的交通管理機制，以此來確保現有交通資源的高效應用，營造良好的交通管理氛圍。以下就是對中國交通管理現狀及啟示的詳細闡述，望其能為當前交通管理模式的不斷創新提供有利的文字參考。
一、交通管理內容
就當前的現狀來看，交通管理的主要內容主要體現在以下幾個方面：
第一，道路交通現狀調查。即在交通管理工作開展過程中，要求相關工作人員應注重針對當前道路交通量、交通小區劃分、交通網絡結構等展開調查行為，且對調查數據進行評估、分析，從而及時發現道路交通運輸過程中凸顯出的相應問題，對其進行有效改善。同時，在道路交通現狀調查過程中，亦應注重將交通管理設施、監控資料等內容納入到調查范圍內，由此達到最佳的調查狀態；
第二，交通管理方案的制定。即在交通管理工作開展過程中，為了確保交通環境的安全性、秩序性，要求管理部門應逐步落實交通需求管理策略、限制發展策略、優先發展策略等，以此來緩解交通擁堵問題，達到最佳的交通管理狀態；
第三，診斷交通問題。交通管理部門在實際工作開展過程中有義務針對現有的交通問題展開診斷行為。例如，行車速度標準設定、交通安全等，最終對現有問題進行有效處理，滿足當代居民出行需求。
二、中國交通管理現狀分析
就當前現狀來看，我國交通管理工作在實施過程中仍然存在著交通堵塞、事故問題屢見不鮮的現象，為此，交通管理人員在實際工作開展過程中需承擔較大的壓力，并致力于緩解人流量大、車輛量大的現象。同時，基于此，亦要求交通管理部門應從事故應急處理、交通信息誘導等層面入手，對交通環境實施有效管理，繼而達到最佳的管理狀態。此外，我國交通管理部門在實施管理工作過程中始終秉承著單獨設計、單獨管理、單獨規劃的管理原則，即未建構成熟的管理模式，繼而在一定程度上影響到了交通環境管理成效，同時亦誘發了投入浪費的現象。為此，交通行業在可持續發展過程中應注重強調對此問題展開行之有效的處理。另外，我國智能交通中心仍然處在不完備的狀態下，即未引進先進的信息技術手段，繼而與發達國家相比，我國交通管理系統仍然存在著分散的問題，同時無法實現對交通事件的高效監控。
三、中國交通管理的啟示
（一）電子監控管理體系
美國德州LBJ-635在管控車道設計過程中采取了斷面布置形式，同時美國地區亦強調了電子監控管理體系的完善。即依據管控車道車型、時段、路段交通量等層面的差異性，營造靈活性、動態性的車道管理環境。為此，我國在交通管理工作開展過程中，為了緩解交通擁堵問題，應注重效仿美國成功經驗，制定電子監控管理體系，同時在體系內容完善過程中要求交通管理部門應注重利用網絡平臺動態化交通信息，且對交通路況進行實時監測，繼而及時發現交通運輸過程中凸顯出的緊急事故，對其進行疏散處理，規避交通事故的凸顯影響到居民的正常出行。此外，基于電子監控管理系統完善的基礎上，亦要求交通管理部門應注重確保電子監控、賬單、罰單管理等層面的協調統一，并與交管部門進行溝通，以此來確保管理體系的有效落實，滿足人們出行需求。另外，在交通管理工作開展過程中，應注重針對政策法規、安全性監測、交通量等層面展開評估行為，由此來制定相應的交通故障問題改善措施，達到最佳的交通環境管理成效，且就此提升整體交通管理水平，迎合當代社會發展趨勢。從以上的分析中即可看出，在交通管理工作開展過程中，強調電子監控管理體系的落實是非常必要的，為此，應提高對其的重視程度。
（二）設計技術標準的建立
美國在管控車道設計過程中強調了技術標準建立的重要性，為此，我國在道路交通環境管理過程中應著重提高對此問題的重視程度，并注重結合管控車道設計的主要影響因素，對技術標準進行規劃處理，例如，設計車速、設計車型，設計車道、設計隔離帶、設計停車帶等，由此來為交通管理工作的實施提供有力的支撐條件。同時，在技術標準設計過程中為了打造良好的交通環境，交通管理部門亦應注重針對構造物，即輔道、高架橋梁等進行規劃處理，且在交通環境管控過程中實時監測交通控制設施的完備性，例如，信號控制、攝像監控等的功能及可靠性，并在實時監測工作開展過程中及時發現交通控制設施的故障問題，對其展開有效處理，營造良好的交通運輸空間，規避交通安全事故的凸顯。
四、結論
綜上可知，我國交通管理工作在實施過程中仍然存在著技術滯后等問題，威脅到了交通環境的安全性，并誘發了交通擁堵問題。為此，為了打造良好的交通運輸空間，要求我國交通管理部門在實際工作開展過程中應注重完善自身管理手段，且注重效仿國外成功經驗，從設計技術標準、完善電子監控管理體系等途徑入手來應對傳統交通管理模式下凸顯出的相應問題，達到最佳的交通環境管理狀態，并就此滿足當前居民出行需求。
參考文獻：
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GIS即地理信息系統，通常以地理空間位置為基礎，采用多種數學模型分析方法，提供多種基于空間、時間的信息，結合其它數據進行輔助管理、決策的空間數據庫管理系統。它能將基本的文字、表格型數據（如電子表格、記事本等）轉換為地理圖形顯示，并提供空間查詢和空間分析功能，在勘察設計、土地管理等方面應用廣泛，在我國，交通部門也是其應用的重點行業之一，它集GIS技術、交通管理、位置監測、事故處理、交通定位及各種信息分析技術于一體，進而演化為交通地理信息系統（GIS-T）。
二GIS技術在交通領域的優勢
GIS技術可以應用在交通領域的線路規劃、管理、設施維護等各個方面，具有其它傳統管理方法無可比擬的優點，具體表現在以下幾個方面：
（1）GIS技術可以將地理圖形數據與交通管理的各種信息有效的結合起來，在空間上進行更加直觀的展示。
（2）利用GIS的空間分析技術（如路徑分析等）可以高效的輔助交通線路規劃、設計、決策等。
（3）利用GIS技術的數據存儲功能，不僅可以對交通數據進行管理，還可以進行交通數據的查詢、分析、統計以及報表輸出。
（4）GIS技術可以以空間的形式實時顯示每條道路的交通流量信息并加以存儲方便以后進行線路分析、規劃。
（5）交通規劃的技術人員在GIS技術的支持下可以使用交通模型、數學模型利用定量的交通參數實現對交通線路的各項指標（如道路的通達性、網絡覆蓋度等）進行計算，以達到對交通線路的最優規劃。
（6）GIS技術應用廣泛、擴展性好，可以實現與其它系統之間數據共享、互聯、互通。
三GIS交通管理系統的主要功能
GIS技術因具強大的信息管理功能和分析功能而得到廣泛應用，這些功能同樣可以應用在交通管理上進而演變為GIS交通管理系統實現以下功能：
（1）數據管理
功能交通線路及其附屬設施都可歸納為點、線、面三種類型，我們不但可以將其坐標和屬性信息存儲在數據庫中，通過地理信息系統最基本的添加、編輯、刪除、查詢功能對信息進行管理，還可以疊加地理底圖，使其具有直觀的空間位置顯示。另外，通過簡單的圖層分類管理、線型顏色變換等方式可以制作出各類所需的專題圖，如交通現狀圖、規劃路網圖、高速公路圖等。
（2）地形分析
功能GIS技術充許我們通過DTM（數字地形模型）以連續分布的點來模擬地形為道路設計提供基于地表的三維數字模型，也可以疊加各類柵格數據如圖片、影像等，使設計者對實地的地形起伏及周邊地形有一個直觀的認識。
（3）路徑分析
功能最短路徑分析是GIS技術中很實用的一個功能，在道路規劃、設計中也可以輔助決策者規劃最優的交通路線，使交通線路更加暢通，切實的緩解交通壓力。
四GIS技術在交通管理上的主要應用
（1）鐵路管理
GIS在這個領域的應用有設施管理、車輛跟蹤、物流分析、緊急事故處理、旅客信息管理等。
（2）港口和水運管理
GIS技術除了提高整體的運輸效率外還能對河床進行分析并預測未來河床的變化，防止長時間的泥沙淤積對水運交通造成阻礙和影響。ESRIGIS軟件已經被成功地應用在巴拿馬運河，悉尼港和德國聯邦水運管理局等重要項目中。
（3）航空和飛行器管理
GIS在航空方面的應用大致可以分為設備管理、機場與周邊環境保護的管理、航運能力以及交通規劃等方面。
（4）公共交通管理
GIS在公交交通管理中的應用主要有、線路規劃和分析、公交調度和緊急事故處理、車輛的自動定位和跟蹤顯示等。
五結語
道路交通管理是管理科學中的一個重要組成部分，是一種以穩定社會、保證經濟健康發展、追求社會效益為目標的社會管理。作為窗口部門的公安交通管理部門必須在社會管理創新中，通過創新理念、創新思路、創新實踐，探索出一條人民群眾滿意的社會管理創新的道路，以適應社會的發展，滿足群眾的需求。
一、公安交通管理中已采取的方法與措施
(一)在車輛與駕駛員管理方面
車輛與駕駛員管理是指公安交通管理部門依據國家有關法律、法規、政策、標準，對車輛及其駕駛人員進行檢驗、考核、登記、核發牌證，以及對車輛駕駛人員員進行教育管理的一項專門工作。車輛與駕駛員管理是公安交通管理的重要組成部分，是公安交通管理機關的一項基本職能，是公安交通管理的主要工作之一，由車管所負責。當前已采取的創新性措施主要有:
1．放寬了殘疾人駕駛機動車的條件。隨著機動車技術的不斷發展，部分殘疾人駕駛機動車的需求已能夠實現。在2010年4月1日實施的公安部111號令中，增加了殘疾人專用小型自動擋載客汽車的車型，放寬了聽力殘疾的、上肢殘疾的、下肢殘疾的3類殘疾人申領駕駛證的范圍①。
2．簡化了摩托車駕駛證的申領程序。原來規定摩托車駕駛證考試時，“科目一”考完以后，10天以后才考“科目二”，20天以后才考“科目三”。現在已取消了這個時間間隔，同一天內可以把三個科目都考完。②
3．允許在暫住地申領摩托車駕駛證。隨著經濟社會的各方面發展，農村地區外出務工者越來越多，由于該人群普遍處于中低收入，因此其選擇的代步工具(或運輸工具)往往以摩托車為多，對在異地學摩托車的要求也比較多。為了避免城市務工人員由于異地不能申領摩托車駕駛證而無證駕駛，減輕這部分人員回原籍申領駕駛證等不必要的經濟負擔，在2009年7月1日實施的公安部“十項交通管理便民利民措施”中，放寬了這一限制。
4．延長了提交體檢證明的周期。按照原來的規定，持有大型客車、大型貨車、中型客車和牽引車等大車駕駛證的駕駛人，每年要提交一次體檢證明。自2009年7月1日開始，規定上述人員改為每兩年提交一次體檢證明。
5．增加了延期辦理駕駛證業務的規定。規定如果駕駛人因為出國、服兵役等等情況，不能按時進行體檢，或者是不能按時進行換證，這種情況可以向車管所申請延期辦理業務，延期的期限最長不能超過3年。③
6．擴大了駕駛證業務代辦的范圍。原來規定只有駕駛證業務補證、換證的業務可以委托其他人來代辦。而在2009年7月1日實施的公安部“十項交通管理便民利民措施”中，擴大了業務代辦的范圍，包括提交體檢證明、駕駛證注銷、延期辦理等業務，都可以代辦。
7．提供了駕駛員由于疏忽而導致駕駛證被注銷的法律救助。原來規定駕駛證因為沒有按期提交體檢證明，或者是沒有按期換證一年以上的要注銷駕駛證。在實際中，很多駕駛員往往并非故意不按期換證或提交體檢證明，只是忘記了或因為種種原因沒有收到車管所的有關提醒，而導致駕駛證被注銷。駕駛證一旦被注銷，需2年后才可以重新申請，這意味著從事交通運輸業的人員至少2年時間內沒有了工作，很多群眾反映代價太大。因此，在2009年7月1日實施的公安部“十項交通管理便民利民措施”中規定，由于上述原因駕駛證注銷沒有超過兩年的，由駕駛員本人提出申請，參加道路交通安全法律法規及相關知識考試合格的，可以直接恢復原來的駕駛資格。
8．實行由汽車品牌專賣店(4S店)代辦機動車注冊登記。群眾購車后即可現場辦理登記、領取牌證，車輛管理所采取事后審核、歸檔核查和日常巡查等方式進行監督管理。地市級車輛管理所要實現50%以上的國產小型微型載客汽車注冊登記業務由銷售商代辦。在農村地區推行摩托車“帶牌銷售”，要實現50%以上的摩托車注冊登記業務由銷售商代辦。①為了落實公安部的要求，云南省在2010年底在全省推行摩托車“帶牌銷售”，購車者在半小時內即可完成購買摩托車的手續。
9．加大了服務網點建設的力度。在公安部“交警系統推進社會管理創新工作措施”中，要求實現城區車駕管服務半徑不超過5公里。實現所有縣級車管所均可辦理國產小型汽車登記業務，有條件的交警中隊可以辦理或代辦摩托車登記業務。機動車駕駛證和行駛證的換證、補證，以及提交駕駛人身體條件證明等業務，由地(市)車輛管理所下放到縣(市)車輛管理所。具備條件的交警中隊可以受理或者辦理部分業務。
10．實行車輛管理所“一窗式”綜合服務，所有業務受理窗口均可以辦理機動車和駕駛證業務。
11．定期組織民警下鄉，為農民集中辦理摩托車登記、檢驗及其駕駛證申領等業務。如:大理云龍縣交警大隊針對當地群眾辦理摩托車業務費時費力，極為不便的情況，抽調警力組成“流動車管所”，開展送考下鄉活動，把考場前移到農村，變原來車管所的靜態服務為動態服務，讓農民朋友在家門口便可考領摩托車駕駛證，為農民朋友申領摩托車駕駛證提供方便，受到群眾好評。②
12．為規范駕駛員培訓工作，云南省2011年在全省16個州市推廣IC卡計時里程駕駛員培訓管理。
(二)在違法處理方面
1．為方便群眾就近辦理交通違法業務，要求加快業務下放，強化農村地區交警隊綜合管理職能，要求有條件的交警中隊辦理交通違法處理業務。③
2．針對當前群眾普遍反映的異地交通違法處理不便的問題，公安部“交警系統推進社會管理創新工作措施”中要求，各地交警部門要加強與財政、銀行等部門的協調，實現全省(區、市)范圍內異地處理交通違法和繳納罰款。推行在省際公路交界處設立交通違法處理站，方便外地駕駛人處理在本地發生的交通違法。
3．為方便群眾辦理交通違法業務，規定對交通技術監控資料記錄的交通違法行為，當事人可以在省、自治區范圍內，自行選擇違法行為發生地、發現地或者機動車登記地的公安交通管理部門處理。
4．為把交通管理工作延伸至農村，云南省于2011年在全省286個農村公安派出所建立內設交警中隊。
(三)在道路交通事故處理方面
1．加大了對事故處理民警權力的限制與監督，增加程序的透明度。如:規定除簡易程序外，參與事故調查處理的交警不得少于二人;增加了事故認定復核程序;對交警故意或者過失造成的認定事實錯誤，將依法追究其行政責任、經濟責任和刑事責任;造成后果嚴重的，還應追究交管部門領導責任等等。這些規定有利于保障交管部門依法履行職責和保護道路交通事故當事人的合法權益。#p#分頁標題#e#
2．對交通事故自行協商情形作出了具體規定。針對目前城市交通普遍堵塞的現狀，對北京的“小事故快速處理模式”進行了借鑒，以緩解普遍出現的堵塞現象。根據北京市交管局的統計數字，自《機動車交通事故快速處理辦法》于2007年7月1日實施以來的1年多時間里，事故當事人自行處理率已達75%以上，因交通事故造成的道路擁堵比上一年度下降了60%。這表明，“小事故快速處理模式”已對北京市減少道路擁堵起到了關鍵作用。因此，在2009年1月1日起施行的《道路交通事故處理程序規定》中規定:機動車與機動車、機動車與非機動車發生財產損失事故，或非機動車與非機動車或者行人發生財產損失事故的，當事人對事實及成因無爭議的，可以自行協商處理損害賠償事宜。
3．明確了交管部門的通知義務。要求因搶救受傷人員需要保險公司支付搶救費用的，交警部門要直接介入并書面通知保險公司。交管部門的通知義務有利于在傷員慘重的事故中讓保險公司及時支付搶救費用，有助于機動車交通事故強制保險有效地發揮作用。
4．全面推行交通事故民事損害賠償糾紛調解制度。要求50%以上的縣(市、區)建立人民調解工作機制。要建立交通事故保險理賠中心，對輕微交通事故實行快速處理、快速理賠。要建設交通事故法庭、設立交通事故社會救助基金，建立人民調解、行政調解、司法調解三位一體的工作體系，方便群眾及時申請法律救濟。
(四)充分利用互聯網，方便群眾辦理相關業務
1．實行醫療機構通過互聯網向車輛管理所傳輸機動車駕駛人身體條件證明信息，群眾不必再到車輛管理所提交身體條件證明。
2．設立互聯網和電話服務平臺，實現選取機動車號牌號碼、補換領機動車牌證和駕駛證、預約駕駛人考試、信息變更備案、處理交通違法等5項業務辦理功能;實現機動車和駕駛證信息查詢、交通違法情況查詢、交通事故處理情況查詢、業務辦理咨詢等4項信息查詢功能;實現法律法規、辦事流程、表格下載等3項警務公開功能。有條件的總隊要建立全省(區、市)統一的互聯網和電話服務平臺。
3．在商業中心、社區、大型企業等場所或單位，設立交通管理服務站，為群眾提供交通安全宣傳教育、業務咨詢、信息查詢等服務，以及代辦或者受理、辦理機動車行駛證和駕駛證補證、換證、身體條件證明提交、交通違法行為處理等業務。以上方法與措施的實施，為公安交通管理工作注入了新的活力，取得了較好的社會效益。但是，隨著城市化、工業化進程的加快，交通管理問題會日益突出，公安交通管理部門必須牢固樹立服務理念，強化科技應用，深化機制創新，不斷改進工作，提高服務管理水平。
二、公安交通管理部門社會管理創新的發展思路
(一)進一步爭取各級黨委、政府等領導對交通管理工作的重視與支持
交通問題關乎民生，道路交通秩序和道路交通安全直接反映了一個地區的社會形象，關乎社會穩定大局。交通管理工作需要各級黨委、政府的重視與支持作為保障，因此，公安交通管理部門要積極爭取各級政府把道路交通安全工作列入重要議事日程，爭取通過立法或省級政府規章形式，出臺交通安全社會化管理辦法，進一步明確黨委、政府特別是相關職能部門在交通管理工作中的具體義務和責任。
(二)不斷探討公安交通管理部門社會管理創新的新思路、新方法
1．仿照治安管理部門“社區民警”模式，設立“社區交警”。各交警大隊(或交警中隊)可以將轄區進行分片(段)，指定由專人擔任“社區交警”，并向轄區群眾發放警民聯系卡，注明民警的姓名以及聯系方式。“社區交警”負責接受群眾對車輛、駕駛證相關信息查詢;駕駛員的違法信息查詢;車輛、駕駛證相關業務咨詢;事故處理相關問題咨詢;駕駛人提交身體條件證明等。同時，“社區交警”還應對社區居民進行交通安全宣傳、教育，并解答有關交通安全法律、法規等方面的問題。
2．設立“交警超市”，方便群眾辦理車管業務。如:昆明市交警支隊計劃在未來一段時間內，選擇2到3個社區，進行“交警超市”試點。屆時，市民可以輕松地從“交警超市”中領取機動車落戶、變更等表格，并完成一些簡單的機動車手續變更等內容。同時，“交警超市”也可根據實際情況，第一時間對社區內的車輛、駕駛員進行管理。①
3．積極開展“開門評警”等活動，采取走出去、請進來的方法，搞好警民互動。通過邀請轄區鄉鎮、學校、客運單位及多車單位等部門代表到交警隊座談，切實了解和掌握他們對交通管理和交警隊伍的期盼和訴求。通過開設定期的交通文明訪談、交通熱線咨詢欄目等，開辟警民溝通渠道。通過大隊領導下訪、中隊民警走訪和執法辦案回訪活動，廣泛收集意見，集中分析研判，有效整改落實，不斷推進和諧警民關系建設。
4．認真貫徹落實公安部“六進”要求，抓好交通安全宣傳教育工作。在交通安全宣傳教育中，要不斷創新工作方法，積極探索群眾喜聞樂見、樂于接受、內容豐富、形式新穎、切合實際、易于理解的交通安全宣傳模式，真正將交通安全宣傳教育工作落到實處。
5．利用互聯網、手機等現代科技手段，共建和諧警民關系。通過網上公安局以及微博、QQ群等新型媒介，搭建警民互動交流新平臺，正確引導網上輿論，改善警民關系;主動聽取群眾意見，自覺接受群眾評議，進一步拓寬聯系服務群眾的渠道。
6．深入推進信息化建設，為推動公安交通管理工作的發展，提供有力的技術支撐。要逐步建立網上車管所、網上交警隊、網上辦公服務大廳、網上宣傳隊等，推行網上辦公，拓寬服務渠道。針對道路交通管理科技投入不可能一步到位的情況，積極協調與交通運輸、治安管理等部門的監控設備與資源的共享。加強交警隊信息平臺建設，實現機動車、駕駛人與交通違法、交通事故等信息的關聯查詢;建立“車輛和駕駛人管理業務信息服務中心”，通過電話、傳真、手手機短信互聯網、郵政快遞等，為群眾提供信息告知、業務咨詢、代辦業務等服務。
7．加強完善警力機制。進一步完善勤務管理機制，嚴格落實路段承包責任制，進一步實行路段到人，責任明確，把警力投入到事故多發、違法多見的路段，切實提高路面見警率和管事率。科學安排好傍晚、凌晨和雙休日等特殊重點時段的路面勤務，保證巡邏密度和強度，確保不留死角，及時發現和消除安全隱患，嚴格把好路面管控關。#p#分頁標題#e#
8．積極探索推進“交、巡合一”的新型警務模式。一直以來，由于交警和治安巡警兩個警種獨立工作，交警對治安事件的處置受限，而巡警對道路交通也無管理權限，交巡警無法形成合力，是對有限警力的極大浪費。結合國際經驗，一警多能是警務發展的新趨勢。自重慶市2010年2月7日起實施交巡警合一改革以來，各地積極進行交巡警合并試點，并已積累了一定的經驗，取得了較好的效果。實行“交巡合一”的新型警務模式，能夠增強有限警力的復合型功能，在警力總數不變的前提下，使警力達到“1+1＞2”的作用。交巡警合一，既能維護道路交通秩序，又能維護社會治安秩序，既能快速處警，又能避免重復出警，有效地提高了快速反應能力。
9．不斷改革創新車輛與駕駛員管理工作。針對云南省地處邊疆、少數民族眾多、且很多少數民族群眾不識漢字的實際情況，積極開發使用少數民族文字的“道路交通安全法律法規和相關知識考試”計算機考試系統。針對使用計算機考試有困難的群眾，在考試人對相關道路交通安全法律、法規熟悉的前提下，可以調整機動車駕駛證理論考試的方式，如:紙質試卷考試、口試等。另外，為最大限度地保證在用車輛的安全性能，減少因車況不良而引發的交通事故的發生，公安交通管理部門應積極與車輛檢驗機構溝通、協調，啟用機動車“流動檢測站”送檢上門，為邊遠地區的群眾服務。
本文作者：李建民 陳學浩 單位：公安部交通科學研究所
公安交通管理綜合應用平臺（以下簡稱綜合平臺）的建設，貫穿“發展創新、與時俱進”的指導思想,整合交通管理信息資源和業務系統軟件，建立一個滿足實戰需求、信息高度共享、面向一線民警日常工作的交通管理綜合信息平臺。PGIS平臺軟件是由公安部統一組織開發，根據統一的標準規范，能夠為各類應用開發提供統一的工具軟件、基礎服務和應用模版。為更好的深化綜合平臺的應用，需在綜合平臺中加入PGIS的應用，使之能更好的提高交通管理服務水平。隨著綜合平臺的推進，交管信息進入了一個新的階段，將交通管理靜態信息與PGIS結合起來會進一步促進交通管理部門以專業化、綜合化的地理信息為基礎,將監控視頻、交通控制信號、交通事故接處警、警車GPS定位、交通違章檢測等實施動態信息；將警力分布、交通標志、停車場地位置及容量等集成起來進行綜合管理、分析,為各級交警支隊、交警大隊、交警中隊提供快速、及時、可視化的交通管理信息,以便交通管理人員對各種交通事故做出快速響應,并提供輔助決策支持。同時,還可以進行交通專題信息檢索查詢;對主要交通要道實行路況監控;對道路與交通管理設施監管;協調刑偵、消防、急救、排障等;進行最短與最佳路徑分析;進行動態交通調度;進行轄區交通管理;進行交通規劃等。對路政建設、人口分布狀況、綜合流動人口等信息分析,做出城市交通管理的有關措施和規劃等[1]。
1系統架構
綜合平臺集成PGIS功能，統一使用PGIS平臺服務集的功能，通過嵌入PGIS平臺提供的二次開發函數，根據配置的PGIS平臺地址參數，在Web層調用PGIS平臺提供的相應功能，完成與PGIS平臺數據的交互。在邏輯上綜合平臺和PGIS平臺是兩個獨立的系統，綜合平臺作為PGIS應用系統，在PGIS平臺上構建的各種交管應用功能。PGIS與綜合平臺都是采用部省市三級，通過數據傳輸上傳數據，這就意味著綜合平臺可以在根據不同的需求調用PGIS相應的基礎數據，地圖信息。
2系統功能設計
公安交通管理綜合應用平臺包括機動車登記、駕駛證登記、違法處理、事故處理，危化品運輸管理等系統，通過引入PGIS技術，實現與PGIS平臺關聯后，增加功能。綜合平臺統計分析功能通過引入PGIS平臺應用后，可以實現地圖與統計圖表的合并顯示，使統計結果更加直觀。通過違法事故地圖標識，可以直觀地違法、事故的發生地，并查看該地的電子監控照片或視頻，交通管理部門可以直觀有效對事故高發地進行判定，采取相應措施來規避事故。車管所、電子監控、公路卡口、停車場等基礎數據均加入電子坐標字段，采集GPS電子坐標信息。機動車辦理業務、違章、過卡口、停車等記錄信息時均將基礎數據電子坐標帶入軌跡信息中。綜合平臺按照號牌號碼及時間范圍，與稽查布控模塊相關聯，通過調用警用綜合地理信息查詢服務，在地圖上標志車輛軌跡信息。對于有監控照片存在的，用戶可點擊軌跡點查看監控照片。通過在警車安裝GPS接收器和警員攜帶裝有GPS系統的手持機，并通過GSM網絡的GPRS實時數據技術傳輸來實現對人、車的管理，進而達到對勤務進行管理的目的。通過勤務設備及GPS實時監控產生的歷史軌跡和報警數據，統計各單位遲到、早退、脫崗情況，考核警員巡邏勤務。劇車輛安裝GPS終端設備采集電子坐標，并通過網絡將電子坐標信息通過綜合平臺劇車輛電子坐標接口寫入電子坐標信息。綜合平臺按照號牌號碼及時間范圍，通過調用警用綜合地理信息查詢服務，在地圖上標志車輛軌跡信息，查看機動車是否按照規定的路線行駛。綜合平臺按照設備設施類型，通過調用警用綜合地理信息查詢服務，查詢交管設備設施圖層，在地圖上顯示各類設備設施，并顯示設備的狀態。綜合平臺可任意疊加多個數據圖層，分析公安交管管理中存在的問題。例如疊加設備設施圖層與事故圖層疊加分析設備設施是否合理。
3存在問題及解決方案
目前PGIS地址匹配服務可根據一個自然語言描述的地址，返回其空間坐標，但是，在交管應用中違法事故地點是以道路代碼+公里數(路口)+米數來存放的，在PGIS平臺標準地址庫中只存放道路起點電子坐標，城市道路存放路口電子坐標。按照目前地址匹配服務不能根據違法事故地址精確取到電子坐標，而需要根據道路起點電子坐標和公里數、米數計算返回電子坐標，或根據道路路口電子坐標和米數返回電子坐標。公安交管綜合平臺通過建立一個后臺任務，訪問數據采集服務將違法事故電子坐標信息寫入到公安交管違法事故數據專題。
4結語
在綜合平臺的基礎上結合PGIS，實現了交通管理數據時間空間結合，實現了對交通管理信息的軌跡追蹤，實現了交通違法事故實時實地追蹤，實現了對劇化學品的運輸路線管理。
伴隨著我國城市化進程的推進，城市機動車的數量也呈爆炸性增長。以北京市為例，2010年其城市機動車保有量已經超過450萬輛，是2000年的4倍之多。機動車數量的劇增不僅給城市帶來了嚴重的交通擁堵問題，也在很大程度上沖擊了原本寧靜的歷史街區，造成了諸多負面影響。近些年來，隨著高校校園向社會開放程度的增加及社會活動向校園的不斷滲透，進入校園的機動車數量也逐年增多，不僅增加了校園內部交通的壓力，影響了校園正常的教學與生活，還給校園師生帶來了安全隱患。
一、高校校園的交通管理問題
綜合來看，我國高校校園的交通問題體現在動態交通和靜態交通兩個方面:動態交通方面，目前我國眾多高校校園道路上人車矛盾日益嚴重，機動車穿越教學區影響了校園正常的教學生活;靜態交通方面，校園的機動車和自行車停放空間不足給校園交通組織帶來了很大困難，也對校園景觀造成了一定程度上的破壞。校園內機動車的諸多負面影響是由多方面原因造成的:何炳泉認為校園的總體布局和道路網結構方面缺乏人性化考慮是引發校園交通問題的一個重要原因，指出由于傳統的棋盤式道路網只注重交通功能，不注意避免教學區內部的車行交通，不僅帶來噪聲影響，而且給師生的生活和上下課造成不安全因素［1］;張濤結合浙江大學玉泉校區的實例指出，道路線形、斷面設計不當是產生校園交通問題的另一個重要原因，認為道路過寬、線形筆直、交叉口設計不合理會帶來校園交通安全隱患［2］;周菊林認為校園交通管理不善導致了校園交通的諸多問題，并將嚴重影響到教學工作的正常開展，指出有必要將校園交通與城市道路交通進行統一管理，嚴格規范［3］。作為校園規劃的重要組成部分，校園道路交通組織成為校園規劃研究的重要內容。從我國的相關研究來看，多集中在對校園土地利用、道路網結構進行研究，比較典型的有:張濤借鑒城市設計的方法，提出通過對校園路網采用內外環設計或設計非直線化道路等手法，實現校園交通流的“人車分離”或“步行者優先”［2］;陶郅、龔岳結合西南交通大學郫縣新校區和南京河海大學江寧校區的規劃實例，從局部步行道、步行道系統、步行區域三個層面對大學校園的步行系統的設計方法進行了研究［4］;孫建軍、顏昌文在分析了同濟大學的校園道路交通組織現狀的基礎上，針對校園的靜態交通提出了配建路外停車場、結合地形建設半地下停車場和優化停車排列方式的解決辦法［5］。總體上看，目前我國關于校園交通問題的研究更多地集中在規劃和建設層面，對校園交通管理的關注較少。交通管理對于解決校園交通問題同樣有效。
二、我國高校校園交通需求管理制度探索
誠然，合理的校園規劃設計可以在一定程度上緩解機動車對校園環境的沖擊，然而，與其相比，有效的校園交通管理措施對于解決校園交通問題、維護校園環境發揮著更重要的作用。面對增長迅速的校園交通壓力，若是沒有合適的管理措施相配合，校園規劃將很難發揮其對于校園交通和環境的改善作用。校園交通管理的難點在于如何解決好保護校園環境與滿足人們交通需求之間的矛盾。若放松管理，會導致機動車交通對校園環境造成較嚴重的影響;若采取簡單的“一刀切”的辦法，雖然可以改善校園交通環境，但會給校園師生的出行帶來不便。因此在降低校園內交通壓力的同時保持校園的開放性是校園交通管理的關鍵所在。這就需要在管理理念、管理方法上進行探索與創新。
(一)機動車限行制度
機動車限行是我國高校較為常見的一種校園交通管理辦法，這項制度在采用時應充分考慮校園的特點，若處理不當反而會適得其反:北京建筑工程學院在2005年就因限行管理不當，給教職工帶來了很大的不便，甚至在一定程度上影響了學校正常的教學和生活［6］;相反，因地制宜地制定與實施限行制度則可以收到事半功倍的效果。以南京大學為例，該校對進入校園的車輛進行了嚴格的控制，規定“嚴禁出租車、私家車進入校園，特殊情況(接送病人、搬運重物等)需經保衛處同意方可進入”。通過對規定的嚴格執行，正本清源地保證了南大校園環境的安寧。在嚴格限制的同時，學校還注重管理的靈活性，比如管理辦法中規定:“來校執行公務的警車、消防車、救護車、搶險車等特種車輛可直接進入校園。”“……若有院系、單位主辦或承辦大型活動，凡涉及車輛通行和交通管理問題，應事先書面報告保衛處，由保衛處根據其規模和校內交通狀況，統籌安排。”這些條例保證了學校各項教學和交流活動可以正常的開展，減少了由于限行所帶來的不便。學校還針對南園生活區居住教職工較多的情況，對整個校區的南園、北園做了區別化管理，對南園的車輛管理稍微寬松，向在南園居住的教職工頒發“南園停車證”。這樣南京大學在保障校園環境的同時，又不失靈活地滿足了校園的交通需求［7］。
(二)校園公交制度
根據行人出行所能承受的步行距離，適宜的步行區域的活動半徑約為400m，面積約50ha［8］。然而，近年來我國高校校園規模有著逐步增大的趨勢，這種大分區、大構圖導致了校園中在步行區尺度過大，也從某種意義上助增了校園內機動車的使用。校園公交制度就是針對這一情況，采取慢行交通配合公共交通的方式，將校園各個功能區以公交車串聯，使人們在小范圍內選擇步行作為主要交通方式，在校園內的長距離交通則可以通過校園公交解決，從而降低了校園中對機動車使用的需求。清華大學校園面積達335公頃，為了解決校內通行問題，清華大學開通了校內公交，在校內主要的節點設站，公交在校園限速行駛，針對校內師生免費，收到了很好的效果。上海交通大學閔行校區在規劃中也針對不同的出行需求，規劃了包括直達教室線、來訪觀光線、快速換乘線、紫竹穿梭線、校內需求Bus、校際班車在內的6條校內公交線路［9］，用公共交通替代小汽車成為校園內主要的交通工具，減輕了校園內交通的壓力。
(三)自行車租賃制度
自行車以其機動、靈活、可達性好、經濟適用等特點，成為了我國高校校園中最基本的交通工具。由此帶來的自行車停車場地不足的問題也受到了高校普遍的重視，紛紛建設地下、半地下自行車停車場以滿足日益增長的自行車停車需求。仔細觀察可以發現，高校中學生使用自行車的時間并不集中，而學生自有的自行車大部分時間都處于靜態停放狀態。根據這一特點，高校校園通過設計實施自行車租賃制度，可以很大程度上降低學生自己購買自行車的意愿，從需求上解決校園自行車停放問題。在這方面我國的清華大學進行了嘗試。清華大學分別在校園主要入口處和校內宿舍、食堂、圖書館，及清華校園周邊寫字樓、社區、繁華的商業街區和公交樞紐設立多個自行車租賃服務站。校內師生每年只需繳納50元年費就可以自由使用(針對特困生免費)，校外人員則按次收費。這項制度不僅成功地解決了校內自行車停放、丟失等問題，還方便了校外人員在校園內的出行。#p#分頁標題#e#
(四)校園停車動態管理制度
校園停車資源嚴重不足與校園內機動車數量迅速增長之間的矛盾給校園的交通管理帶來了很大難度。簡單的依靠增加校內停車空間、擴建新建停車場雖可緩解這一矛盾，但也會引發更多的停車需求。而對校園停車實施動態管理制度是解決這一問題的新思路。所謂動態管理就是通過研究校園和周邊機構、居住區等車輛停放的規律，通過與機構、居住區等共用停車場以最大效率的利用現有的停車資源，來解決校園靜態交通問題，北京建筑工程學院的嘗試就給了我們很好的啟發。學院通過對學校機動車停車規律進行分析和調查，發現居住在校內的教職工和居住在校外的教職工在校園停放車輛分別呈現出“早出晚歸”和“早進晚出”的規律。校園保衛處根據這一規律，將校內和周邊職工家屬區的停車位進行統一的動態管理，開發利用了家屬區工作日中白天的空余車位，提高了車位的使用率［6］，也減輕了校園內的停車壓力。
同志們：
剛才，會議表彰了先進，富勇同志作了工作報告，總結工作客觀實際，安排部署思路清晰、措施得力，我完全贊同，希望大家認真學習領會，抓好貫徹落實。借此機會，我代表區委、區政府，向受到表彰的單位和個人表示熱烈的祝賀！向辛勤工作在道路交通管理第一線的廣大干警表示衷心的感謝！
下面，就進一步做好交通管理工作，我三點意見：
一、認清形勢，統一思想，切實增強責任感和緊迫感
過去的一年，在大事多、壓力大、責任重的情況下，市中交警大隊克難奮進，在道路交通事故預防、交通秩序維護、交通安全宣傳、車輛和駕駛員管理，做了大量的、卓有成效的工作。特別是在創建“平安區縣”，實施“暢通工程”，城市環境綜合整治，提升小區微循環等工作中，廣大干警充分發揚“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”的精神，不畏寒暑，忠于職守，無私奉獻，經受了考驗，全區道路交通管理工作取得了顯著成效。區委、區政府對大隊一年來的工作是十分滿意的。但是，我們也要清醒地看到，我區道路交通管理工作面臨的形勢依然嚴峻，主要是新時期經濟社會發展對道路交通的依存度越來越高，公安交通管理工作任務日趨繁重，城區道路交通秩序還有待進一步改善。廣大干警一定要充分認識當前交管工作的新形勢，進一步增強憂患意識和責任意識，積極應對壓力和挑戰，凝心聚力，迎難而上，采取各種行之有效的工作措施，千方百計做好道路交通安全管理工作，為實現全區經濟社會科學發展做出新的更大的貢獻。
二、突出重點，強化措施，全力做好道路交通管理工作
道路交通安全工作事關人民群眾的生命財產安全，事關改革發展和社會穩定大局。希望廣大干警進一步提高認識，細化措施，層層落實，堅持把道路交通管理作為服務經濟社會發展，創建“平安市中”的重要內容來抓，切實抓緊、抓實、抓好。要加大城區道路交通秩序管理力度，不斷強化機動車輛管理，切實解決亂停亂放問題；要加強道路交通標識、電子監控等交通設施的建設和維護，特別是充分挖掘現有設施潛力，改造、建設規劃，以適應高速增長的停車需求；要加大交通宣傳教育力度，充分利用電視、報紙、網站等新聞媒體，開展交通法規的宣傳教育活動，不斷增強廣大群眾遵守交通規則、預防交通事故、安全文明出行的自覺性，努力提高全民交通安全素質；要全面落實交通事故責任倒查和責任追究制度，有效遏制和減少重大交通事故的發生，進一步凈化交通環境，把事故起數和傷亡人數降下來，努力促進人、車、路和環境的協調發展。
三、內強素質，外樹形象，大力加強交警隊伍建設
隨著經濟社會的快速發展，廣大人民群眾對公共服務的要求也在不斷提高，道路安全暢通、執法規范公正、服務周到熱情是廣大人民群眾對道路交通安全管理工作的普遍要求。交警大隊要健全和完善交警隊伍管理長效機制，規范秩序，強化紀律，樹立人民交警的良好形象，促進交警隊伍的正規化建設；要有重點、分層次對廣大干警進行教育培訓，更新知識，開闊視野，切實提高民警的綜合素質；要樹立以人為本、服務為先的理念，處處體現人性化、規范化和效率化，以優質高效的服務，贏得廣大群眾的信賴和擁護，切實提高人民群眾的滿意度。
同志們，新的形勢給公安交通管理工作帶來了新的挑戰和更高的要求。希望全市各級公安交警不畏艱辛、克難奮進、扎實工作，全力以赴做好道路交通管理工作，努力為我市經濟社會健康和諧發展創造良好的道路交通安全環境。
謝謝大家！
