時間：2022-05-13 14:03:37
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水路運輸管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
各國內水路運輸經營企業：
為規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，交通運輸部于2008年5月26日頒布了《國內水路運輸經營資質管理規定》（2008年第2號令，以下簡稱“《規定》”），自2008年8月1日起施行，2001年2月14日原交通部頒布的《國內船舶運輸經營資質管理規定》（交通部令2001年第1號）同時廢止。為全面、正確貫徹實施《規定》，現將《規定》和交通運輸部的有關文件轉發你們，并就有關事項通知如下：
一、各單位（含各區交通主管部門）要進一步提高對貫徹實施《規定》重要性的認識，積極組織有關工作人員認真學習《規定》，全面、準確掌握《規定》及交通運輸部有關文件的精神。
二、《規定》生效前已取得國內水路運輸經營資質的企業，必須在交通運輸部要求的期限前達到《規定》要求的相應經營資質條件，凡超過要求期限未能達到《規定》要求的相應經營資質條件的，撤銷其國內水路運輸經營資質。
我處將在2008年下半年對已取得國內水路運輸經營資質的企業進行一次全面普查，在交通運輸部要求的期限前分別組織開展經營資質評估工作，重新核發經營資質認可證書（具體工作安排另行通知）。
三、《規定》生效后，負責受理行政審批申請的各區交通主管部門必須嚴格按照《行政許可法》和《規定》的要求，認真把好國內水路運輸經營資質申請的受理和初審關，凡申報材料不齊全或者材料內容不符合《規定》要求的，一律不予受理。
四、2009年1月1日起全面實施經營資質預警制度，進一步強化經營資質動態監管，交通主管部門將嚴格按照《國內水路運輸經營資質預警管理辦法》的要求，對取得經營資質后不能保持，經限期整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營企業，撤銷其國內水路運輸經營資質。
五、為做好《規定》的貫徹實施工作，我處擬于近期組織召開《規定》的宣貫會議（具體時間另行通知），屆時請各國內水路運輸經營企業的分管領導和業務主管人員參加。
特此通知。
第一條 為規范國內水路運輸輔助業務經營行為，維護水路運輸市場秩序，促進水路運輸事業健康發展，依據《國內水路運輸管理條例》制定本規定。
第二條 國內水路運輸輔助業務管理適用本規定。
本規定所稱水路運輸輔助業務，包括船舶管理、船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸等水路運輸輔業務經營活動。
第三條 交通運輸部主管全國水路運輸輔助業務管理工作。
縣級以上政府交通運輸主管部門主管本行政區域內的水路運輸輔助業務管理工作。縣級以上政府負責水路運輸管理的部門或者機構(以下統稱水路運輸管理部門)具體實施水路運輸輔助業務管理工作。
第四條 經營水路運輸輔助業務，應當守法經營、公平競爭、誠實守信。
第二章 水路運輸輔助業務經營者
第五條 申請經營船舶管理業務，申請人應當符合下列條件：
(一)具備企業法人資格;
(二)有符合本規定要求的海務、機務管理人員;
(三)有健全的安全管理機構和安全管理人員設置制度、安全管理責任制度、安全監督檢查制度、事故應急處置制度、崗位安全操作規程等安全管理制度，以及與其申請管理的船舶種類相適應的船舶安全與防污染管理體系;
(四)法律、行政法規規定的其他條件。
第六條 船舶管理業務經營者應當配備滿足下列要求的專職海務、機務管理人員：
(一)船舶管理業務經營者應當至少配備海務、機務管理人員各1人，配備的具體數量應當符合附件規定的要求;
(二)海務、機務管理人員的從業資歷與其經營范圍相適應，具有與管理的船舶種類和航區相對應的船長、輪機長的從業資歷;
(三)海務、機務管理人員所具備的船舶安全管理、船舶設備管理、航海保障、應急處置等業務知識和管理能力與其經營范圍相適應，身體條件與其職責要求相適應。
第七條 申請經營船舶管理業務或者變更船舶管理業務經營范圍，應當向其所在地設區的市級政府水路運輸管理部門提交申請書和證明申請人符合本規定要求的相關材料。
第八條 設區的市級政府水路運輸管理部門收到申請后，應當依法核實或者要求申請人補正材料。并在受理申請之日起5個工作日內提出初步審查意見并將全部申請材料轉報至省級政府水路運輸管理部門。
省級政府水路運輸管理部門應當依法對申請者的經營資質條件進行審查。符合條件的，應當在20個工作日內作出許可決定，向申請人頒發《國內船舶管理業務經營許可證》;不符合條件的，不予許可，并書面通知申請人不予許可的理由。
《國內船舶管理業務經營許可證》應當通過全國水路運政管理信息系統核發，并逐步實現行政許可網上辦理。
第九條 《國內船舶管理業務經營許可證》的有效期為5年。船舶管理業務經營者應當在證件有效期屆滿前的30日內向原許可機關提出換證申請。原許可機關應當依照本規定進行審查，符合條件的，予以換發。
第十條 發生下列情況后，船舶管理業務經營者應當在15個工作日內以書面形式向原許可機關備案，并提供相關證明材料：
(一)法定代表人或者主要股東發生變化;
(二)固定的辦公場所發生變化;
(三)海務、機務管理人員發生變化;
(四)管理的船舶發生重大以上安全責任事故;
(五)接受管理的船舶或者委托管理協議發生變化。
第十一條 船舶管理業務經營者終止經營的，應當自終止經營之日起15個工作日內向原許可機關辦理注銷手續，交回許可證件。
第十二條 從事船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務，應當自工商行政管理部門準予設立登記之日起15個工作日內，向其所在地設區的市級政府水路運輸管理部門辦理備案手續，并遞交下列材料：
(一)備案申請表;
(二)《企業法人營業執照》復印件;
(三)法定代表人身份證明材料。
設區的市級政府水路運輸管理部門應當建立檔案，及時向社會公布備案情況。
第十三條 從事船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務經營者的名稱、固定辦公場所及聯系方式、法定代表人、經營范圍等事項發生變更或者終止經營的，應當在變更或者終止經營之日起15個工作日內辦理變更備案。
第三章 水路運輸輔助業務經營活動
第十四條 船舶管理業務經營者應當保持相應的經營資質條件，按照《國內船舶管理業務經營許可證》核定的經營范圍從事船舶管理業務。
第十五條 船舶管理業務經營者不得出租、出借船舶管理業務經營許可證件，或者以其他形式非法轉讓船舶管理業務經營資格。
第十六條 船舶管理業務經營者接受委托提供船舶管理服務，應當與委托人訂立書面協議，載明委托雙方當事人的權利義務。
船舶管理業務經營者應當將船舶管理協議報其所在地和船籍港所在地縣級以上政府水路運輸管理部門備案。
第十七條 船舶管理業務經營者應當按照國家有關規定和船舶管理協議約定，負責船舶的海務、機務和安全與防污染管理。
船舶管理業務經營者應當保持安全和防污染管理體系的有效性，履行有關船舶安全與防污染管理義務。
船舶管理經營業務經營者，應當委派其海務、機務管理人員定期登船檢查船舶的安全技術性能、船員操作技能等情況，并在航海日志上作相應記錄。普通貨船的檢查間隔不長于6個月，客船和危險品船的檢查間隔不長于3個月。
第十八條 船舶管理業務經營者應當在船舶發生安全和污染責任事故的3個工作日內，將事故情況向其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門報告。在事故調查部門查明事故原因后的5個工作日內，將事故調查的結論性意見向其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門書面報告。
第十九條 船舶、水路旅客運輸、水路貨物運輸業務經營者接受委托提供服務，應當與委托人訂立書面合同，按照國家有關規定和合同約定辦理業務。
第二十條 港口經營人不得為船舶所有人、經營人以及貨物托運人、收貨人指定水路運輸輔助業務經營者，提供船舶、水路貨物運輸等服務。
第二十一條 港口經營人應當接受船舶所有人、經營人以及貨物托運人、收貨人自行辦理船舶或者貨物進出港口手續，并給予便利。
(一)以承運人的身份從事水路運輸經營活動;
(二)為未依法取得水路運輸業務經營許可或者超越許可范圍的經營者提供水路運輸輔助服務;
(三)未訂立書面合同、強行或者代辦業務;
(四)濫用優勢地位，限制委托人選擇其他或者船舶管理服務提供者;
(五)虛假信息招攬業務;
(六)以不正當方式或者不規范行為提供其他水路運輸輔助服務，擾亂市場秩序;
(七)法律、行政法規禁止的其他行為。
第二十三條 水路旅客運輸業務經營者應當在售票場所和售票網站的明顯位置公布船舶、班期、班次、票價等信息。
水路旅客運輸業務經營者應當以水路旅客運輸業務經營者公布的票價銷售客票，不得對相同條件的旅客實施不同的票價，不得以搭售、現金返還、加價等不正當方式變相變更公布的票價并獲取不正當利益。
第二十四條 水路運輸輔助業務經營者應當使用規范的、符合有關法律法規和交通運輸部規定的客票和運輸單證。
第二十五條 水路運輸輔助業務經營者開展業務活動應當建立業務記錄和管理臺賬，按照規定報送統計信息。
第二十六條 水路運輸輔助業務經營者對其在經營活動中知悉的商業秘密和個人信息，應當予以保密。
第四章 監督管理
第二十七條 交通運輸部和水路運輸管理部門應當依照有關法律、法規和本規定對水路運輸輔助業務經營活動和經營資質實施監督管理。
第二十八條 對水路運輸輔助業實施監督檢查，可以采取下列措施：
(一)向水路運輸輔助業務經營者了解情況，要求提供有關憑證、文件及其他相關材料;
(二)對涉嫌違法的合同、票據、賬簿以及其他資料進行查閱、復制;
(三)進入水路運輸輔助業務經營者從事經營活動的場所實地了解情況。
水路運輸輔助業務經營者應當配合監督檢查，如實提供有關憑證、文件及其他相關資料。
第二十九條 水路運輸管理部門在監督檢查中，對知悉的被檢查單位的商業秘密和個人信息應當依法保密。
第三十條 實施現場監督檢查的，應當當場記錄監督檢查的時間、內容、結果，并與被檢查單位或者個人共同簽署名章。被檢查單位或者個人不簽署名章的，監督檢查人員對不簽署的情形及理由應當予以注明。
第三十一條 水路運輸管理部門在監督檢查中發現船舶管理業務經營者不符合本規定要求的經營資質條件的，應當責令其限期整改，整改期限最長不超過3個月，并在整改期限結束后對該經營者整改情況進行復查，并作出整改是否合格的結論。
第三十二條 水路運輸管理部門應當建立健全水路運輸輔助業務經營者誠信監督管理機制和服務質量評價體系，建立水路運輸輔助業務經營者誠信檔案，記錄水路運輸輔助業務經營者及從業人員的誠信信息，定期向社會公布監督檢查結果和經營者的誠信檔案。
水路運輸管理部門應當建立水路運輸輔助業違法經營行為社會監督機制，公布投訴舉報電話、郵箱等，及時處理投訴檢舉信息。
水路運輸管理部門應當將監督檢查中發現或者受理投訴舉報的經營者違法違規行為及處理情況、安全責任事故情況等記入誠信檔案。違法違規情節嚴重的，對經營者給予提示性警告。船舶管理業務經營者不符合經營資質條件的，按照本規定第三十一條的規定處理。
第三十三條 水路運輸管理部門應當與當地海事管理機構建立聯系機制，及時將本行政區域內船舶管理業務經營者的經營資質保持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關船舶管理業務經營者管理的船舶發生重大以上安全事故情況及結論意見、重大違法違規、未履行或者未完全履行安全管理責任等安全管理相關情況及時書面通知該船舶管理經營者所在地設區的市級政府水路運輸管理部門。所在地水路運輸管理部門應當將其納入船舶管理業務經營者誠信檔案。
第五章 法律責任
第三十四條 船舶管理業務經營者未按照本規定要求配備相應海務、機務管理人員的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下的罰款。
第三十五條 船舶管理業務經營者與委托人訂立虛假協議或者名義上接受委托實際不承擔船舶海務、機務管理責任的，由經營者所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，并按《國內水路運輸管理條例》第三十七條關于非法轉讓船舶管理業務經營資格的有關規定進行處罰。
第三十六條 水路運輸輔助業務經營者違反本規定，有下列行為之一的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，處2019元以上1萬元以下的罰款;一年內累計三次以上違反本規定的，處1萬元以上3萬元以下的罰款：
(一)未履行備案或者報告義務;
(二)為未依法取得水路運輸業務經營許可或者超越許可范圍的經營者提供水路運輸輔助服務;
(三)與船舶所有人、經營人、承租人未訂立船舶管理協議或者協議未對船舶海務、機務管理責任做出明確規定;
(四)未訂立書面合同、強行或者代辦業務;
(五)濫用優勢地位，限制委托人選擇其他或者船舶管理服務提供者;
(六)進行虛假宣傳，誤導旅客或者委托人;
(七)以不正當方式或者不規范行為爭搶客源、貨源及提供其他水路運輸輔助服務，擾亂市場秩序;
(八)未在售票場所和售票網站的明顯位置公布船舶、班期、班次、票價等信息;
(九)未以公布的票價或者變相變更公布的票價銷售客票;
(十)使用的運輸單證不符合有關規定;
(十一)未建立業務記錄和管理臺賬。
第三十七條 水路運輸輔助業務經營者拒絕管理部門根據本規定進行的監督檢查、隱匿有關資料或者瞞報、謊報有關情況的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，拒不改正的處2019元以上1萬元以下的罰款。
第三十八條 港口經營人為船舶所有人、經營人以及貨物托運人、收貨人指定水路運輸輔助業務經營者，提供船舶、水路貨物運輸等服務的，由其所在地縣級以上政府水路運輸管理部門責令改正，拒不改正的處1萬元以上3萬元以下的罰款。
第三十九條 違反本規定的其他規定應當進行處罰的，按照《國內水路運輸管理條例》執行。
第六章 附 則
第四十條 依法設立的水路運輸輔助業務行業組織可以依照法律、行政法規和章程的規定，制定水路運輸輔助業經營規范和服務標準，組織開展職業道德教育和業務培訓，對其會員的經營行為和服務質量進行自律性管理。
摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。
關鍵字：水路運輸市場可持續發展
一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題
1、基礎設施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。
內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。
2、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。
二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展
（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎設施
沿海港口
——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。
——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。
——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。
——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。
內河航運
——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。
——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。
2、運輸裝備
遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。
3、運輸組織
——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。
——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。
——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。
三、在結構調整中注意做好的幾項工作
1、要充分發揮內河航運的優勢
發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。
我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。
2、要重視港站主樞紐的建設
沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。
在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。
3、要進一步加強交通行業環境保護工作
船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。
港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。
4、加強政策法治建設
（1）制定交通發展戰略和行業政策
抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。
（2）加快法制化建設
加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。
（3）深化水運體制改革
深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。
5、運用綜合手段加強港口建設管理
港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。
綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。
6、重視與國際水路運輸市場接軌
進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。
參考書目：《水路運輸文摘》
【關鍵詞】水路運輸 運輸市場 市場監管
水路運輸作為我國整體交通體系中的重要組成部分，其對國內、國際的交通運輸工作發揮了關鍵的戰略意義。如今，伴隨世界經濟進入到了全新的二十一世紀，我國水路運輸市場的整體發展也需要在一個良好和規范的環境中全面成長。那么針對水路運輸市場的監管工作便是重中之重，其能夠從多元化監管手段的運用、高科技監管技術的應用以及合理的監管人員配置，來從各個角度實現水路運輸市場的全面監管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態下推動水路運輸市場的高效化發展。
1 水路運輸市場監管中存在的問題分析
目前，我國針對水路運輸市場監管工作適用的法律條文仍舊以傳統規定為主，已施行多年，與當下快速發展的水路運輸市場來說存在很多不適應性，急需進一步完善相關法律法規；同時，在水路運輸市場的監管方法與監管制度上仍舊比較滯后，展現出來的計劃經濟思想仍就較多，無法滿足市場經濟條件下中國特色社會主義的良好發展；并且，關于水路運輸市場的監管力度也較為疲軟，伴隨各個港口的船舶數量、貨運量都大幅度增加，然而相應的監管機構設置與總體監管人員的配置卻無法滿足監管需求，導致對水路運輸市場的監管工作不盡完善，監管工作顯得力不從心[1]。
2 水路運輸市場監管問題的解決對策研究
2.1 完善多元化、全面化的監管制度體系
第一，行政許可制度。行政許可制度是針對國內各大港口關于船舶、經營人員以及運輸服務等多個項目實行的準予管理制度，為了對水路運輸市場實行更為全面和有效的監管，需要大力完善關于水路運輸市場的行政許可制度，對準予進入的各個主體進行嚴格的許可審核，相應主體也需要承擔一定的監督檢查與法律責任。
第二，信用制度。信用制度是管理水路運輸市場中關于信用征集、信用評價以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運輸市場的監管工作中發揮了重要的導向性與管理監督力度的作用。通過進一步完善適用的信用制度，積極開展信用管理，并對各項水路運輸經營者與運輸者進行良好的信用培植與評價，以此來為監管工作奠定良好的保證[2]。
第三，風險預警制度。為了有效規避和預見水路運輸市場產生的風險，通過構建完善、全面的風險預警制度，來為水路運輸市場的監管工作發揮預見性的功能。在風險預警制度的構建中主要包括以下幾個內容：風險預警標準、風險預警檢查程序、風險預警機制啟動。
第四，定期檢驗與審核制度。為了更好的對水路運輸市場中的主體進行實時性的監管，要定期對各項經營主體、運輸人員等進行檢驗與審核，比如經營資質、安全生產情況以及航運費等方面[3]。
2.2 利用現代信息技術在水路運輸市場的監管工作中
為了更加高效且科學的對水路運輸市場實行有效化監管，需要在高科技技術快速發展的基礎上，將現代信息技術運用在水路運輸市場的監管工作中，從而來實現監管工作的智能化、集約化與現代化發展。首先，將具體船舶定位系統應用在監管活動中，能夠動態掌握水路運輸途中每個船只的運輸情況，并能夠及時、準確地建立聯系；其次，在港船舶監控系統，其指的是對每個在港口進行作業狀態下的船舶進行動態管理與監控，以便于全面掌握在港裝貨、運輸、卸貨的作業情況；最后，水路運輸信息管理系統，該項技術的功能是將整體水路運輸市場的相關信息在線傳輸給系統中心，監管人員能夠全面掌握市場每個環節的具體信息，以便于更為便利的提供技術保障、技術管理與技術支持[4]。
2.3 合理規劃水路運輸市場監管人員配置與機構設置
針對水路運輸市場內部的監管機構設置與總體監管人員的配置無法滿足監管需求，從導致對水路運輸市場的監管工作不完善的情況，應該合理規劃市場內部的監管機構設置與具體人員配置的情況。將監管機構按級別設置，比如支隊、大隊、分隊等，形成等級分明、職能遞進的監管機構，以便于更為充分的發揮監管效用。同時在人員配置方面要注重人員的監管范圍與監管工作量，要按照水路運輸作業量考慮具體的人員配置情況，做到“對號入座”。
3 結語
綜上所述，水路運輸不僅是我國大力開發的經濟建設項目，更是對整個國民經濟的發展、人們生活水平的提高以及區域經濟建設等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運輸市場的整體發展與規劃工作中，關于水路運輸市場的監管工作便是重中之重，良好的水路運輸市場監管工作能夠促進整體水路運輸行業的良性協調循環，并在市場內部中保持一個合理且穩定的運作規律。本文通過以上指出目前我國水路運輸市場中存在的一些問題，并立足于提出解決問題的相關對策，以此來保障我國水路運輸市場的整體發展也需要在一個良好和規范的環境中全面成長。
參考文獻：
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[2]黃云頭，陳豪.“防止船舶造成大氣污染規則”的實施對我國航運業的考驗及對策[J].南通航運職業技術學院學報，2015，02：79-83.
【關鍵詞】信息化；水路運輸 ；挑戰；應對
中圖分類號：TV文獻標識碼： A
一、前言
二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統的水路行業貌似有些落伍，必須面對全新挑戰才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸的模式及發展特點需要革新，關于信息化時代水路運輸面臨挑戰的問題還需進一步探討及研究。
二、我國水路運輸及其發展特點簡介
信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰。適者生存,傳統水路運輸行業要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。交通運輸業堅持以科學發展為主題，以轉變發展方式、發展現代交通運輸業為主線，著力調整交通結構、拓展服務功能、提高發展質量、提升服務水平，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。
水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。
2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
3.水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等。
三、新經濟形勢為水路運輸行業帶來的機遇與優勢
2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》,確立了水路交通市場監管、安全應急、出行服務、決策支持等方面的重點任務,描繪了水路運輸信息化建設的宏偉藍圖,充分體現了發展現代水路運輸業的迫切要求。交通運輸行業發展面臨的節能減排任務更加艱巨，資源環境對交通運輸的剛性約束日益凸顯。必須充分利用信息技術改造傳統產業，優化運輸組織模式和流程，實現運輸生產的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發展智能交通系統，保障交通運輸系統暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業能源消耗和排放的監測監控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。
我國的土地資源稀少，環境的容量相對不高，要想在新經濟形勢下建設資源節約型、環境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優勢。
1.水路運輸運能大。水路運輸的工具通常是船艦，具有載重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經濟形勢下，各種貿易量的加大，更需要充分發揮水路運輸的優勢。
2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節省運輸成本，而且也比較環保，基本上符合新經濟形勢對交通運輸體系提出的要求。
3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。
四、加強信息化發展條件建設
交通運輸信息化發展理念顯著提升，組織機構逐步健全，標準規范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發展環境得到明顯改善。
交通數據中心建設初見成效。初步構建了部省兩級交通數據中心框架，形成了一批行業基礎數據庫，數據服務能力得到有效提升。
公路水路交通運輸信息化建設取得了明顯成效，為交通運輸跨區域、跨部門信息化綜合應用發展奠定了基礎，但信息化整體水平還不能適應現代交通運輸業發展的需要。一是信息化發展尚未覆蓋交通運輸現代化建設全局，信息化與業務管理和服務的融合不足，信息資源開發利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態信息采集能力相對薄弱，尚未在規范業務、流程再造等方面實現深化應用，對行業發展的貢獻程度有待提升。
二是信息化整體效益和規模效益尚未得到充分發揮，部省、地區、部門間信息化發展水平不平衡，缺乏行業綜合性、區域性帶動項目，發展合力有待加強。三是信息化發展環境建設相對滯后，法規、機制、資金、人才等制約信息化發展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發展中政府引導與市場驅動結合不足，電子商務與物流信息化集成發展程度不高，行業資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務領域產業化發展仍然任重道遠。
五、航海已步入網絡信息化時代
海運業是一個十分古老而又傳統的運輸行業,往往滯后于一般新技術的應用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術應用的熱潮,IT(信息技術)將在未來社會及商業、工業發展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業與領域,航海業同樣也正在普及計算機網絡技術。相對海運經濟的發展趨勢,航海技術要求必將網絡信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網,配置網卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數據的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術途徑。
當前,航海技術的信息化建設已全面展開,逐步實現現代化管理和科學化決策,大力提高企業運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關細節船舶物料管理,運用計算機與網絡技術及其數據庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發送船舶物料申請單到船舶公司,經公司審核后,由公司編成電子文檔發送給供應商詢價,供應商供貨后,經船舶確認審核后,自動調整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統,減輕復雜、繁瑣的船舶物料管理現狀,幫助船舶公司分析物料的供應與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節約成本。
六、結束語
綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰，相信隨著改革的戰略部署不斷地實施，水路運輸發展和產業發展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰，水路運輸才能更現輝煌。
參考文獻：
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關鍵詞:低碳經濟;水路;交通運輸;對策
隨著全球化環境問題日益凸顯，低碳經濟日益成為人們關注的焦點。為積極應對全球氣候變暖，水路交通運輸業成為了發展交通運輸的一個重要內容，這在一定程度上使交通運輸基本設施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設，進一步提升交通運輸技術及裝備水平，使環境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構建交通運輸節能低碳的長效型交通戰略體系。
1低碳經濟背景下發展水路運輸的優勢
常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節能，也與低碳經濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿運輸中最為節省能源的運輸，而且具有環保性。據相關數據顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節能性顯而易見。水路運輸的另一大特點是經濟性，這與我們提倡的低碳經濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現得尤為突出。因此，低碳經濟背景下發展水路運輸具有非常重要的意義。
1．1發展水路運輸，具有經濟和低碳的優勢
隨著我國經濟發展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸的各種優勢來說，水路運輸的優勢立即顯現出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發展水路運輸具有非常重要的意義。
1．2發展水路運輸，政府扶持
目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經濟的發展。
1．3水路運輸，環保性強
根據統計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎上水路運輸具有良好的環保性特點，與我們目前倡導的低碳經濟主題相符合，不僅節約能源，而且對環境保護也產生一定的促進作用。
2現階段水路運輸業發展改進建議
隨著低碳經濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優勢而脫穎而出，并且在很短的時間內就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關于現階段水路運輸業發展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經濟服務。
2．1構建現代內河優質化水運體系
與內河航道的規劃和布局要求相結合，建設以高等級航道為主體的內核航道體系，促進河域經濟的協調發展，推動干支聯網工程向干支銜接和通江達海的網絡航道發展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網地區航道建設的發展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養護管理工作。建設專業化、規模化以及現代化的港口，對臨港工業級腹地經濟發展起到一定的支撐作用。
2．2改進港口發展質量與工作效益
優化港口布局，在港口功能結構的調整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發揮，從而在腹地經濟社會發展中，綜合服務能力得到有效提升。優化沿海港口的布局，推動區域港口的協調發展，統籌規劃，推進新港區的科學開發，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統進行完善，加快港口碼頭結構的加固改造，加快港口現代化建設的發展速度。集疏運體系的港口建設能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。
2．3提升航運綜合競爭力
擴大國輪船隊規模，使其向大型化、專業化的方向逐步邁進。優化海運船隊的結構，打造現代化發展的船隊水平。發展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業的發展速度，使水上客運發展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規范化模式，充分展現出骨干航運企業的自身特點，加大航運企業和大型貨主之間的溝通交流，實現兩者之間的優勢互補，互利協作，有效提升經濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應做到積極參與，倡導港行企業采用“走出去”的發展戰略，并有效完善海運服務網絡。
2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業發展
平衡安全、發展和效益三者之間的關系，并進一步落實作業流程和規章制度，在提升安全發展能力及水平的同時，落實安全生產責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監管與應急救助設施設備的建設速度，并有效提升從業人員的應急事故處置能力。
3強化水路運輸發展的保障措施
為了確保水路運輸發展有條不紊地推進，就要加強組織領導，為其營造良好的環境，強化水路運輸發展的保障措施，以期水路運輸業發展取得更好的效果。
3．1健全政策法規體系
政策法規體系的健全是水運得以推動并發展的堅實保障。要構建對水運發展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態監控等制度;要加強經濟運行監測分析制度，對信息做到及時，使港航指數質量得到有效提升;加強地方性法規和政府規章的配套建設，著力推進水運立法進程，從而使結構調整的政策及制度逐漸提升至法律層面。
3．2健全資金保障體系
資金是推進水運發展的重要保障，應逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎設施及科研資金的投入，落實港口建設和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應做好相關政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩定化，并擴大資金規模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據航電樞紐等資金情況，搭設融資平臺。企業要不斷促進基礎設施、運輸裝備優化升級，加大結構調整、節能減排、安全設施設備以及技術研發等方面的資金投入。
3．3完善創新體制
改革創新長久以來都是推動工作發展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優化。將港航管理打造成精簡統一、行為規范、職責明確以及高效運轉相結合的機構。加大研究國際河流航道和內河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應結合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯系，充分實現省市協調體制，將發展合力與科技進步相結合，實現水路交通運輸的創新發展。根據技術攻關，全面落實基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節能減排等工作，并加強新技術、新工藝和新標準的開發和推廣應用。
3．4完善信息支撐體系
發展方式的轉變以及水路運輸業改造和提升的基礎是信息化的運用。作為建設的一項重點，應首先落實建設數字化、智能化航道和內核水運綜合信息服務系統。將科學決策水平、公共服務能力以及政務效能進一步提升，構建多式聯運的信息服務系統，實現多種運輸方式的完美結合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數據，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4結語
水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。
作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室
1.1現代化水平的港區的建立
目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。
1.2內河航運受到了足夠的重視
隨著水路運輸發展速度的加快，國家也對水路運輸的重視度提高，特別是在近幾年的水路交通建設中，將內河航運放在了極其重要的位置，使我國內河水運的發展迎來了全新的機遇，有效的加快了我國國內水路運輸行業的快速發展，對我國水路運輸業的發展具有深遠的意義。
2新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰
2.1水路運輸管理體制不夠健全
2.1.1管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中“，政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。2.1.2港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和磨擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。2.1.3市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。
2.2港口運輸結構不合理
2.2.1高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，部分中小港口雖然近年來不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距,港口泊位多以萬噸以下的中小泊位為主,且航道干線小、支線多,僅能滿足沿海和近海運輸的要求。2.2.2船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。2.2.3港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。
2.3基礎設施落后
2.3.1碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。2.3.2航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。在當前我國眾多的內河航道中，天然河道占據一半以上，這些河道未經整治，基礎設施較差，等級低，而且在港口物流運輸的企業中也沒有形成規模化，沒有建立完善的物流配送體系。此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。
3結束語
關鍵詞：低碳供應鏈；政府干涉；零售商雙渠道運輸；雙渠道同價
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15
中圖分類號：F252；C934 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）10-0070-05
Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.
Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel
引言
“十二五”期間，清遠地區按照廣東省實施的“雙轉移”戰略，原珠三角大批傳統加工制造業等企業遷往沿北江布局生產基地，帶來了北江流域地區大宗貨物運輸需求的大幅增長，年貨運量達11億噸。目前這些大宗貨物主要通過公路運輸至珠三角地區，導致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢嚴峻。同時，大宗貨物運輸需求的大幅增長使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運輸緊張的狀況相比，北江承擔大宗貨物運輸的比例不到10%，良好的水運資源并沒有得到充分的開發和利用。為了有效緩解北江流域交通運輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運輸體系，交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程。通過補貼、改善水路基礎設施等多種激勵方式，在滿足運輸需求的前提下，積極引導大宗貨物運輸由陸路向水路轉移，實現大宗貨物低碳運輸的協調，達到社會總成本最低和經濟效益最大化的雙贏目標。
在沒有政府干涉的情況下，市場自由選擇的結果是大部分大宗貨物都選擇公路運輸，從而嚴重破壞公路運輸環境。政府干涉是目前廣泛采用的協調方式，這種方式可以達到陸水運輸經濟和社會效益的最優。目前國內外學者主要從定性的角度對這方面的問題進行研究[1，2]，從供應鏈角度進行定量研究的較少。通過表1的對比分析，大宗貨物陸水并行低碳運輸的問題與雙渠道供應鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應鏈協調的運作策略和機制等方法理論來研究大宗貨物供應鏈協調的問題。
雙渠道協調的研究主要集中在以下幾個方面：（1）零售商雙渠道供應鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價策略，得出局部最優策略與整體最優策略的利潤差值絕大多數情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負責廢舊產品回收的閉環供應鏈的協調機制，設計的收益共享―回收成本共擔契約使零售商雙渠道供應鏈達到協調[4]。（2）低碳供應鏈：李友東等研究了低碳研發成本分攤系數和政府低碳補貼等方面對供應鏈低碳化研發投入的影響，得出不同博弈形式下的企業低碳研發合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現供應鏈協調的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應鏈的影響：Wei-min Ma等構建了基于政府補貼下的雙渠道閉環供應鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權重的情況下，分析了不同權重下政府補貼對供應鏈成員決策及其績效的影響，結果表明政府補貼對消費者、企業和政府都是有利的，政府和企業更傾向于對制造商補貼[10]。
以往的研究主要集中在產品雙渠道銷售供應鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應鏈運輸協調方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應鏈協調的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務設施策略來協調水路和公路的平衡運輸，同時實現經濟與社會效益的最大化目標，以分析供應鏈各成員以及政府間的博弈關系，找出各自的最優決策量。
1模型描述與假設
考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應鏈系統。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統一的價格向市場銷售產品。大宗貨物供應鏈的制造商在供應鏈中往往處于主導地位，它根據分銷商做出的決策而決策。在產品單周期內，制造商首先將產品以w價格批發給零售商，然后分銷商再以統一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導大宗貨物通過水路運輸，以實現對整個供應鏈的調整。
3案例分析
為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區的水泥廠生產銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸的潛在服務能力約為24萬噸/天，而公路運輸的潛在服務能力約為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數據，如表2所示。
增長（下降）率=[政府實施策略下最優值-無政府干涉下最優值]無政府干涉下最優值×100%（39）
（1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉移到水路運輸，公路運輸的日交通車次減少，不僅水路運輸的裝載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸的轉移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。
（2）當政府實施改善水路運輸設施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務設施改善后，水路運輸的競爭力得到增強，吸引更多的大宗貨物轉移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務設施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應鏈成員的利潤。
（3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務設施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務設施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉移，減少碳排放量。
（4）當政府實施價格補貼策略時，供應鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務設施時，供應鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調節水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設施時，整個供應鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應鏈增加收益的15%由分銷商占有。可得管理啟示：若要有效地協調北江大宗貨物供應鏈運輸，則要合理地協調制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務基礎設施，才能有效地實現北江大宗貨物低碳綠色運輸的目標。
（5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務設施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務設施后的運量轉移效果比政府補貼的效果更好。
（6）當采用兩種策略后，水路運輸渠道份額慢慢增加。在政府價格補貼情形下，制造商的利潤大于無政府干涉下制造商的利潤，分銷商的利潤則小于無政府干涉下分銷商的利潤；同理，在政府改善水路運輸服務設施的情形下，分銷商的利潤大于無政府干涉下的分銷商的利潤。政府改善水路運輸服務設施下，制造商的利潤大于政府價格補貼下制造商的利潤，分銷商的利潤大于政府價格補貼下分銷商的利潤。
“兩江一河”航道被列入“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”，加快建設水路運輸與物流通道，充分發揮西南水運出海中線通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航運港口、水路運輸與物流通道建設與其區位優勢極不協調，如何貫徹廣西以交通優先發展和打造西江“黃金水道”戰略，加快建設好河池“兩江一河”運輸和物流通道是擺在西南水運出海通道建設者面前重要的課題。
紅水河河池航段水路運輸和物流現狀
1、河池市地理位置與交通現狀
河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤江流域，下達來賓、桂平后經洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區。河池境內現有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過，G210、G323國道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內縱橫交織。
鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內穿過，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構建水陸交通網絡，交通條件得到較大改善。
2、紅水河水路運輸和物流現狀
河池境內主要河流-紅水河全長656.11KM，是區域內上通貴州省南、北盤江流域、下達桂東南地區和粵港澳地區的水上運輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險，航行條件惡劣，沿河基本沒有建設港口碼頭，水路運輸和物流主要是區間封閉水域運輸或陸路繞行運輸。為開發紅水河和促進流域內經濟發展，交通部門曾多次對紅水河進行了較大規模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開發建設，以及其通航設施建設滯后，致使河池航段的水路運輸與物流運輸、港口建設滯緩，紅水河上目前建設的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運碼頭泊位3個，均為120噸級以下泊位，泊位長度134米，年通過能力不到20萬噸。紅水河貨運量長期徘徊不前、增長緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬噸。
目前，河池市水路運輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運為區間運輸為主，港口碼頭的貨物集疏運主要通過碼頭后方的公路至省道或國道進行，疏港公路等級低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發展緩慢，水路運輸物流、港口發展受到嚴重制約。
紅水河河池航段水路運輸和物流發展趨勢
1、河池紅水河運輸貨源分析
河池市有色金屬礦產資源十分豐富，是全國有名的“有色金屬之鄉” 河池11個縣（市、區）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個礦種205處儲藏量達700億美元，在全國、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達到50萬噸，冶煉能力達到120萬噸左右。河池煤炭需求量逐年增長，到2030年河池煤炭需求量達到400萬噸，有色金屬港口貨運量達到20萬噸，礦建材料、農副產品將達到140萬噸。
2、“兩江一河”貨源分析
根據《貴州省內河航運發展規劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運輸的煤炭資源達到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開發潛力巨大。
3、紅水河轉移貨運量分析
云貴兩省外運貨物主要通過貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運送能力為4310萬噸，早已達到飽和狀態。根據貴州省經貿委統計，貴州省每天通過鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經鐵路運往兩廣的物資達3000多車皮（18萬噸），實際只能滿足需求量的十分之一，遠不能滿足貴州資源輸出的需求。
綜上分析，隨著經濟發展，陸路運輸對資源外運方面將承受巨大壓力，對水運需求量日益增強，加快“兩江一河”、紅水河航運建設，建設“兩江一河”水路運輸勢在必行，將為沿線流域經濟社會發展注入可持續發展動力。
紅水河河池航段水路運輸和物流通道存在的問題
隨著河池市社會經濟的發展以及城市規模的不斷擴大,腹地交通運輸系統的不斷演化升級,目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級偏低，航道通航環境惡化、船舶運力結構不合理、支持保障系統不完善等問題日益凸現,已不能適應區域經濟和社會發展的要求。
紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進一步完善。
航道等級偏低、通航環境不暢通。
船舶運力結構不合理,專業化、標準化的運輸船舶數量較少。
沿河產業發展緩慢，大型企業基本不在沿河布局，沒有形成河產業帶；工業產品運輸方式棄水從陸現象比較普遍。
港口支持保障系統有待進一步建設和完善。
存在問題解決對策與建議
1、拓寬思路，明確發展方向和定位
“兩江一河”建設帶來的利好將催生國家、貴州省和廣西發展當地水運的遠景規劃。“兩江一河”航道列入國家“兩橫一縱兩網十六線”國家高等級航道網規劃,被命名為“西南水運出海中線航道”。“兩江一河”水路運輸和物流發展面臨中國一東盟自由貿易區、“南貴昆經濟區”、“泛珠三角經濟圈”加快融合、國家西部大開發打造西江“黃金水道”等機遇，我們要明確水運發展定位，搶抓機遇，實現新跨越。
2、加快航運基礎設施建設，為水運發展創造條件
《廣西壯族自治區內河水運發展規劃》、《貴州省內河航運發展規劃》已把“兩江一河”這條出省水運通道列入優先規劃。貴州省西南水運出海中線通道(貴州段)航運擴建工程已正式開工建設。工程將按四級航道標準建設南盤江、北盤江、紅水河共360公里航道；按500噸級標準建設碼頭八個。工程計劃2011年全部完工,屆時可形成近一千萬噸的通過能力,相當于再建一條南昆鐵路。
河池市《河池港總體規劃》已對“兩江一河”紅水河河池航段航運建設進行了基本規劃。目前應加快紅水河上龍灘樞紐通航設施建設；對巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設施的改造擴建；建設配套港口碼頭、設置航道導航設施、航道維護及航道環境規劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級偏低、通航環境不暢通等矛盾。通過鼓勵與支持有實力的各類民營經濟作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯營等多種形式參與港口碼頭、航道等水運基礎設施的建設。龍灘水電站建設業主應按照法律法規及規劃，同步建設水電樞紐通航建筑物。國家有關部門加強協調與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規劃航道標準建成投用，早日打通西南水運出海中線通道。
3、加快水運企業的招商引資，鼓勵水運企業做大做強
目前“兩江一河”流域水運、物流、造船業市場主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農民及小型航運企業經營，成為航運做大做強又一瓶頸，且沿岸流域造船業存在灘涂造船、非法造船、不規范造船等行為，導致大量不合格船舶流入營運市場，給“兩江一河”發展帶來安全隱患。要發展“兩江一河”水運經濟必須引進與發展一批水運大企業、大集團，要通過“請進來”，為水運企業提供優惠政策鼓勵支持，來發展“兩江一河”航運。
4、加快適合“兩江一河”水運法制建設，推進水運與物流發展
“兩江一河”水運經濟發展必須通過適合“兩江一河”水運法制逐步規范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門根據交通運輸部頒布的規范水路運輸的法令、法規，正在起草制定有關安全管理規定來解決目前沿河流域水運經濟發展中存在的問題。
5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進“兩江一河”水運與物流發展
（1）實施科教振興“兩江一河”運輸發展，必須加快科技進步。首先政府部門要加大對“兩江一河”水路運輸與物流基礎性、關鍵性重大項目的投資力度，提升政府部門為地方經濟發展服務的水平；其次水運企業要走科技發展之路，通過“產、學、研”聯合開發的路子，形成水運科技資源的共享機制；再次，要加大人才的培養、引進力度，不斷提高“兩江一河”運輸發展水平。
（2）不斷提高信息化程度，促進“兩江一河”水路運輸與物流發展
一是政府及行業管理部門信息化監管促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。
政府及行業管理部門通過信息化監管，及時掌握水運動態，為水運提供安全便捷服務，同時引導和促進水運和物流發展。
二是水運與物流企業信息化促進“兩江一河”水路運輸與物流發展。
“兩江一河”基本建成以后，必須吸取沿海或內河大港水路運輸與物流發展建設經驗，建立省、市、縣三級運輸交易市場或貨運中心，建立電子信息化水路運輸與物流市場，解決水運交易市場信息量小，時效性、公開、透明度差等問題，實現水路運輸與物流既有政策、行政法規，又有貨運信息，做到信息量大、時效性強，即時交易，提高效率和綜合服務能力。
摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。
關鍵字：水路運輸市場可持續發展
一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題
1、基礎設施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。
內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。
2、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。
二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展
（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎設施
沿海港口
——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。
——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。
——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。
——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。
內河航運
——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。
——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。
2、運輸裝備
遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。
3、運輸組織
——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。
——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。
——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。
三、在結構調整中注意做好的幾項工作
1、要充分發揮內河航運的優勢
發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。
我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。
2、要重視港站主樞紐的建設
沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。
在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。
3、要進一步加強交通行業環境保護工作
船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。
港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。
4、加強政策法治建設
（1）制定交通發展戰略和行業政策
抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。
（2）加快法制化建設
加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。
（3）深化水運體制改革
深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。
5、運用綜合手段加強港口建設管理
港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。
綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。
6、重視與國際水路運輸市場接軌
進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。
參考書目：《水路運輸文摘》
關鍵詞：內河水運 優勢分析 問題分析 發展策略
內河水運作為一種具有可持續發展戰略的水路運輸方式，在各國受到了極大地重視。發達國家為了促進內河水運的發展，紛紛制定了相應的優惠和扶持政策。內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點，同時也具有運輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內河流資源非常充沛，然而內河運輸的潛力并未得到充分的開發。這主要是由于吉林省對內河水運發展投入不足、基礎設施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內河水運進行了深入分析，并制定發展戰略目標成為十分緊迫的課題。
1.吉林省內河水運特點及發展現狀
1 . 1 內河航道發展現狀
吉林省內分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統計信息見表1。
吉林省目前已經通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內河通航里程目前已經達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。
1.2 港口發展現狀
目前吉林省內共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。
吉林省的港區劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產的泊位共有8個，30t以下的用于生產的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數量不足，運力較低，還無法達到大規模水路運輸的要求。
1 . 3 運力發展現狀
據統計，截至2011年，吉林省各類船舶數量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸的建設，內河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統計信息見表3。
2.吉林省內河水運優勢分析
2. 1 吉林省河流眾多
河流的分布與流域面積直接影響著內河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內河水運的發展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發展內河水運。
2.2 吉林省內河水運運輸成本較低
與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內河水運發展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創造了非常有利的條件。
2.3 吉林省內河水運社會成本低
吉林省內河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環境污染小等特點，內河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環境的影響非常小，有利于對生態環境的保護。
3.吉林省內河水運中存在的問題
3 . 1對水路運輸的重視程度不夠
吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸的投入不足嚴重制約了吉林省水路運輸的發展。
3.2 港口碼頭建設落后
目前吉林省內共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。
3 . 3 運力結構不合理，運力運量嚴重失衡
截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結構不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。
3 . 4 水路運輸市場有待開發
目前吉林省物流產業主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。
4.吉林省內河水運發展策略研究
4 . 1 高度重視，增加投入
建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發展規劃和發展水路運輸的各項優惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發水路運輸業，使我市物流產業完全配套。
4.2 加速建設港口碼頭
積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農業產品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業區的企業借助水運物流降低其生產成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍潭、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。
4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌
松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區，也是吉林省重要的旅游景區。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發水運航線，更新老舊船舶，實現船舶改造升級適應松花湖景區的旅游需要，改造航運企業經營模式，使航運企業做大做強。
4 . 4 打通二松航道，結束無貨運歷史
吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區調入大量玉米。“十二五”期間，應組織民間資本組建現代化的貨運船隊，經營沙石、煤炭及糧食運輸，結束吉林市無水路貨運的歷史。
4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）
抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現過壩復航，實現松干直達（三、四級航道），使松花江再現歷史上的“黃金水道”。
5.結束語
內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點。吉林省內河流眾多、水量充沛，具備發展水路運輸的良好條件。然而目前吉林省水路運輸發展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結構不合理等問題。我們應高度重視吉林省內河水運的發展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發，從而推進吉林省內河水運的發展，為吉林省交通事業打好良好的基礎。
參考文獻：
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“目前，我們仍然要以科學發展為主題，以加快轉變發展方式為主線，這是我們應對當前航運危機的指導原則，我們將繼續著力推進水運戰略性結構調整，加速推進水運交通全面持續健康穩定發展的軌道。”日前，交通運輸部水運局局長宋德星在接受本刊記者采訪時說道。
海運市場持續低迷
政府企業需攜手突圍
“眼下，航運需求雖有所增長，但受運力過剩、供求嚴重失衡、成本不斷上漲等多重因素影響，國際海運業已處于低谷。就目前情況來看，最近一兩年仍將處于一個比較“艱苦”的階段。”宋德星表示，海運業何時能走出“低谷”，目前還很難判斷。
業界一致認為，目前中國乃至整個世界范圍內的航運發展仍面臨嚴峻考驗。對此，《通知》第一條就明確，各級交通運輸主管部門（港航管理部門）要充分認識當前國際海運形勢的嚴峻性，把應對挑戰和搶抓機遇作為重要內容，針對航運低谷期特點，研究采取有效政策措施，支持海運業發展，進一步加強轄區內國際海運市場管理，引導規范行業平穩有序發展。
“從政府層面上來說，應當從戰略、政策、法規上研究如何讓航運產業走出困境。”宋德星表示。作為航運業主管部門，交通運輸部應深入開展服務性港航管理部門建設，轉變政府職能，深化行政審批制度改革，改進辦事流程，堅持政務公開透明，提高辦事效率，提高行政服務水平和能力。要重視研究分析市場信息并定期，形成信息提示和預警機制，為企業提供有效的信息服務，充分發揮信息和形勢預判對市場的引導作用。此外，政府部門應推進企業改革，支持一些具有競爭優勢的航運企業進行戰略性的調整和重組，做大做強，增加抗風險的能力。
“要度過當前難關，最關鍵的主體還是企業。”宋德星認為。他進一步指出，在這個時候，企業應該走“里面重組，外面聯合”的路子，自身要加強內部管理，控制成本，加強新技術的研發，把資金鏈穩定住，建立一個理性、長期、穩健的發展策略，航運界要加強合作，大家共攤風險，形成互利共贏的穩定發展狀態。
對此，《意見》也明確，企業自身要自覺加快拆解能耗高、污染重的老舊船舶，避免運力盲目發展，優化運力結構，協調好規模和質量的關系，通過主動調結構、轉方式適應市場變化。要轉變發展觀念，增加科技投入，創新經營方式，完善現代企業制度，不斷提高經營管理水平和風險防范意識，建立健全風險防控體系，提高成本控制能力，轉變粗放式經營模式，走穩健發展之路。同時，要守法誠信經營，國際航運企業、無船承運企業要規范收費行為，嚴禁亂收費；要依法履行運價報備義務，嚴格執行生效的備案運價。
“在當前的形勢下，政府和企業應該扮演好自己的角色，通力合作，攜手努力，才能從逆境中突圍。”宋德星表示。
內河運力供需矛盾突出
加快結構調整是關鍵
相對深陷蕭瑟“寒冬”的國際海運業，國內航運市場的日子也并不好過。受國際金融危機影響，國內航運市場運價持續低迷，成本不斷上升，經營壓力增大。
“《通知》分別從信息、運力、服務、監管和專項檢查等五個領域進一步加強國內水路運輸管理工作，這是政府部門主動研究采取的有效措施，幫助國內航運業健康穩定發展的具體體現，希望能加大政策支持力度，努力規范市場競爭秩序，營造公平競爭的市場環境，積極幫助企業渡過難關。”宋德星指出。
在信息引導層面，建立完善國內水路運輸企業走訪制度、重點企業聯系制度以及水路運輸管理信息報告制度，了解企業經營生產情況，及時傳達國家政策和市場信息。同時充分發揮行業協會的作用，推動建立市場化條件下的運輸成本和價格聯動機制。
在運力調整層面，要繼續加強對“四客一危”船舶新增運力的控制，鼓勵和支持水路運輸企業聯營、兼并、重組，同時積極探索建立經濟獎勵政策。
在規范服務層面，要加強國內水路運輸市場準入管理，完善行政許可流程，提高辦事效率。做好島際和農村客運成品油價格補助資金、農村老舊渡船更新專項獎勵資金的發放和監督檢查工作。
在市場監管層面，加強對水路運輸企業和船舶經營行為的日常監管，會同有關部門嚴厲打擊市場壟斷和不正當競爭行為，維護良好的市場經營環境。
在專項檢查層面，要在2012年四季度在本省（區、市）范圍內組織開展一次水路運政管理工作專項檢查。檢點是運政管理工作的開展情況和國內水路運輸經營者守法經營情況。
“當前，國內航運面臨嚴峻形勢，特別是運輸需求增幅放緩，前一段時期運力不斷的投入，供過于求的矛盾仍然比較突出，因此，加快推進水運行業戰略性結構調整，不斷提升水運發展的質量、效益和管控能力是應對當前危機的重中之重。”宋德星指出。
堅定信心攻堅克難
合力推進航運業實現新突破
目前航運業形勢是需求增長乏力，運力供給過剩，企業經營成本上漲，很多企業難以盈利。
有專家認為，中國海運業欲求長治久安，從容面對周期性的經濟震蕩，除業界本身確需優化資源配置，提升經營管理水平外，關鍵之舉是要從國家戰略高度界定海運業的產業地位，將海運業發展納入國家發展戰略，盡快制定促進我國海運業發展的產業政策。
