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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇船舶管理，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.船舶能效管理內涵與理念發(fā)展
船舶能效管理主要為通過對船舶運行耗費能源狀況、總體資源利用效益、產生排放二氧化碳氣體實施有效管控，明確方針，制定能效管理策略、體制，進而實現能源節(jié)約、污染降低、改進能源的最終目標。船舶能效管理理念的形成受到京都議定書的影響。該協議明確了有關溫室氣體應承擔的減排任務。基于海運事業(yè)具有一定的特殊性，當時該議定書并沒有明確需要在報告之中涵蓋該行業(yè)數據，而是通過IMO進行減排。經過研究，IMO明確了船舶排放二氧化碳等溫室氣體總量，并清晰計算出其占世界排放量的百分比，通過環(huán)委會的綜合審議，制定了針對性節(jié)能減排策略。最終船舶能效設計標準指數、相關的分析方式、能效管理計劃以及運營指數等通過核準，為船舶能效管理工作明確了指標與核心依據。IMO在2011年7月15日通過納入船舶能效要求的MARPOL附則VI修正案MEPC62，該修正案于2013年1月1日生效實施，適用于所有400總噸及以上的船舶，新造船即實施，現有船在2013年1月1日后的第一次中間檢驗或換證檢驗時實施。
2.船舶能效管理計劃目標
海洋運輸的發(fā)展運營、綜合管理雖然對全球環(huán)境產生的影響并不大，但基于單獨一艘船舶運行效率優(yōu)化，可顯著的節(jié)約燃油耗費，降低成本投入，抑制對環(huán)境的破壞，因此，從整體層面來講實施綜合調控效果將十分顯著。為此，各國逐步意識到進行有效的船舶能效管理尤為重要，并制定了相關計劃導則，體現了計劃管理的自愿性。同時，通過能效理念，而非片面的溫室氣體，令船舶能效管理的外延更加廣泛。制定船舶能效管理計劃的核心目標在于為企業(yè)以及船舶創(chuàng)建有效提升運營作業(yè)、生產管理能效的制度體系。理想的目標為，船舶能效管理計劃需要同管控、運行及所有船舶的單位綜合能效管理策略緊密相關，進而意識到只有針對自身特征、運營特點、綜合需要制定有針對性的船舶能效管理計劃，自愿而為，方能取得顯著成效，降低成本，保護生態(tài)環(huán)境，獲取長效利益。
3.船舶能效管理計劃科學制定策略
3.1完善準備、明確職能，全面制定管理計劃
船舶能效管理計劃的科學制定，首先應在初期階段做好充分的準備，明確船舶運行耗費能源狀況、具體應用狀態(tài)以及優(yōu)化能效的核心預期。確保計劃制定階段不能操之過急，應花費充分的時間進行論證，方能明確最為契合、最切實可行的能效管理計劃。進行船舶的更新改造，提升運行效能的方式多種多樣。例如，進行船舶速度優(yōu)化更新、航線完善、船體保養(yǎng)維修，并提升運行效能等。因此，就特定船舶，應合理明確優(yōu)化更新能效的顯著方式，通過列表方式記錄有效的改進措施，進而明確可制定計劃并貫徹執(zhí)行的宏觀狀況。該階段中應明確并分析船只應用能源的現實狀況，而后由列出的具體優(yōu)化策略表格之中，找到真正能節(jié)約能源的有效方式，并明確該類方式對于優(yōu)化船舶能效具體的效果程度。應關注的是，并不是各個方式對各類船舶均適用，即便同類船舶，其呈現的運行服務狀況不同，則方式也有可能產生互相排斥，并影響實踐應用效果。
當然，優(yōu)化船舶運營整體效果，不僅需要針對獨立的船舶進行優(yōu)化管控協調，還應從利益相關聯的角度出發(fā)，也就是說需要從船舶維護修理場所、承租方、船東、航行港口以及交通運輸服務管控等層面進行協調管控。該類相關利益方只有關系融洽、協調有序，能效管理實踐效果方能實現優(yōu)化提升。一般來講，該類協調管控需要基于戰(zhàn)略視角，做好全方位管控。因此公司應承擔主要職責，而非單獨的一只船舶管理。公司要明確整個船隊應制定怎樣的能效管理計劃，規(guī)范實踐體制，并做好各方利益的有效協調與管控。再者，為確保選用策略的全面貫徹執(zhí)行、落實崗位職能到位，應做好岸上員工、船舶人員的綜合管理。引入科學有效的人力資源激勵策略，通過廣泛宣傳、專項培訓，提升員工能效管理意識，優(yōu)化實踐工作效果。進行目標的設定其核心用意在于，可令員工提升警覺意識，進而形成良好的創(chuàng)造力，激發(fā)主觀能動性，制定出有效的執(zhí)行方案，并提升能效，堅守承諾。因此，目標形式無需固定，只要可行、可度量便可以接受。
3.2有效執(zhí)行、科學監(jiān)測管理
為優(yōu)化船舶能效管理工作的執(zhí)行效果，應創(chuàng)建執(zhí)行系統(tǒng)。即一旦船舶以及相關單位明確了執(zhí)行能效管理計劃的相關策略后，核心任務在于明確能效管理工作的流程，構建相關措施的有利執(zhí)行體系。通過任務的明確定義，實現層級的任務落實與分配，方能實現責任到位，優(yōu)化執(zhí)行效果。因此，船舶能效管理計劃應針對具體的執(zhí)行措施、方式策略以及相關責任人進行清晰的界定與描述。另外，應依據預先構建的系統(tǒng)進行計劃方略的有效履行，并全面登記各項措施完成的狀況、具體效果。該項工作對于以后執(zhí)行效果評估、優(yōu)化措施檢驗發(fā)揮了有利影響。倘若受到某類因素的影響，導致執(zhí)行措施效果不佳、或根本無法執(zhí)行，則應將引發(fā)成因全面記錄，并為內部系統(tǒng)的參考應用提供依據。執(zhí)行階段中還應實施有效的監(jiān)測管理，優(yōu)選管控工具。例如，可應用能效運營指數，依據相關操作指南展開科學的分析計算。同時，還可應用他類量測方式，并且該類手段、監(jiān)測方法應首先在初期計劃環(huán)節(jié)予以明確。再者，應創(chuàng)建切實可行的監(jiān)測管理系統(tǒng)，匯總集成各類全面的船舶運營信息數據，鞏固監(jiān)測管理基礎。管控系統(tǒng)應涵蓋數據信息的全面匯總、制定具體負責人等內容。為預防令船舶工作人員面臨較多的行政壓力與負擔，實施監(jiān)測管理交由岸上人員進行負責。同時，應采用已有記錄，例如日志、船舶燃油記錄等，額外信息則可選擇適宜方式有效獲取。
3.3實施自我評估與合理整改
該環(huán)節(jié)工作主要針對船舶能效管理計劃的手段策略以及執(zhí)行效果進行分析，進而深化船舶運營顯著特點，明確何類措施能夠全面發(fā)揮效用，何類措施效果不佳，形成的作用影響與具體成因，探究船舶能效未來更新優(yōu)化趨勢方向，為后續(xù)周期計劃的制定提供科學參考。實施自我評價階段中，應參照監(jiān)督管理階段中獲取的各項信息數據，實施周期性評估分析。為優(yōu)化后續(xù)的管理計劃，綜合客觀的自我評估，明確船舶的具體表現實施有效的因果分析。
4.船舶能效管理計劃實踐制定中應注意的問題
制定船舶能效管理計劃，應明確各公司以及各船舶的顯著特點、核心運行需要。公司在計劃制定以及執(zhí)行階段，應確保船舶管理面臨較低的負擔。首先，做好船舶航線的優(yōu)化、完善氣象導航管理、確保準時的實踐生產、進行船速以及軸功率的合理優(yōu)化。同時有效管理壓載物，完善螺旋漿管理，確保自動駕駛設施的合理應用。再者，應完善船體保養(yǎng)，做好動力系統(tǒng)、廢棄回收系統(tǒng)的優(yōu)化管理，提升裝卸系統(tǒng)以及船隊管理水平，做好能源系統(tǒng)管控，優(yōu)選燃料，探究科學應用再生能源，進而真正提升船舶能效管理水平，創(chuàng)造顯著效益。
5.結語
總之，為船舶能效管理意義重大。我們只有明確其核心內涵，科學制定管理計劃，有效執(zhí)行、規(guī)范落實，方能優(yōu)化實踐管理水平，降低能源消耗，全面保護生態(tài)環(huán)境，提升船舶整體運營服務水平，實現可持續(xù)的全面發(fā)展。
【參考文獻】
[1]楊培舉，Yang Peiju.有速度才會有高度——訪熔盛重工總裁陳強[J].中國船檢，2010（9）.
關鍵詞：船舶安全 應急預案 應急演練
發(fā)展是第一要務，安全是第一責任。如何正確處理發(fā)展與安全的關系，有一系列重要論述，強調人命關天，發(fā)展決不能以犧牲人的生命為代價，始終要把人民群眾生命安全放在第一位。這體現了科學發(fā)展觀的核心立場，揭示了群眾路線的本質特征，為安全發(fā)展提供了行動指南。
航運企業(yè)如何科學發(fā)展、安全發(fā)展，是全體船舶管理人員的責任與使命。
1 應急管理在航運企業(yè)的特殊地位
《現代漢語詞典》是這樣表述安全的：“安全就是沒有危險，不受威脅，不出事故。”在《勞動大詞典》的表述――安全是指不發(fā)生導致人身傷亡、職業(yè)病、設備和財產損失的狀態(tài)。我們認為安全是人類生存最基本的保證，是人類得以繁衍發(fā)展的基本條件之一。
俗話說，“跑船行車三分險。”航運企業(yè)生產經營過程中始終伴隨著安全、環(huán)境的風險，無可避免。隨著我國海上運輸量的迅猛增加，海上發(fā)生突發(fā)事件的頻率也在增加，船舶可能遭遇的突發(fā)事件很多很多，比如碰撞、擱淺、火災爆炸、污染、惡劣天氣、機械故障、人員傷亡……由于運營生產的環(huán)境、方式固有的特殊性，船舶一旦發(fā)生意外事件，往往難以控制、危害嚴重，往往造成無法估量的損失。
企業(yè)有指導船員克服、避免、排除威脅生命的種種不利因素，爭取安全的工作環(huán)境的義務，應急管理是航運企業(yè)安全生產的重中之重，是安全管理的重要抓手，妥善應對各類突發(fā)事件，才能降低危害、減少損失，最大限度地保護船員的人生安全。
2 應急管理對保障船舶安全的重要作用
《禮記?中庸》中說道：“凡事豫（預）則立，不豫（預）則廢。”從哲學觀看看，安全是相對的，危險是絕對的。在沒有能夠有效預測和預防所有事故的情況下，事故隱患長期存在，由此決定了應急管理必不可少。
以史為鑒，警鐘長鳴。維護船舶安全工作牽涉到方方面面，規(guī)章制度的制訂、落實；機械設備的維修保養(yǎng)；安全防護設施的完備；人員的安全意識……每一個環(huán)節(jié)都非常重要。其中船員的安全意識以及應對突發(fā)事件的能力往往起著關鍵性作用。2014年4月16日，韓國“世越”號從仁川出發(fā)駛往濟州島。當天上午8時58分左右，這艘載有450多名乘客的滾裝船在全羅南道珍島郡屏風島以北20海里的海面上發(fā)生側翻，造成近300人遇難，10人失蹤，全球震驚。而事故發(fā)生時，船長李某只顧逃命，甚至未來得及穿上外褲，船員們也是脫去制服換上便裝，顧不上打開身旁的救生筏，慌忙登上最近的救生艇逃離現場，而與此同時，學生們聽從指揮原地等待，還相互謙讓救生衣。在這起事故中突然轉向、改裝、超載等固然是主要原因，但錯誤的指令、船員素質低下，乘客不了解應急方案、不懂自救也是造成如此多人員傷亡的重要原因。由此我們也能體會到突發(fā)事件中采取正確措施，不盲目行動的重要性了。
3 應急管理的科學實施
我們每個人的應變能力可能不盡相同，造成這種差異的主要原因，一方面可能有先天的因素，如多血質的人比粘液質的人應變能力高些。也可能有后天的因素，如長期從事緊張工作的人比工作安逸的人應變能力高些。因此應變能力也是可能通過正確的方法加以培養(yǎng)。
3.1 科學制定應急預案
要提高船員的應變能力，以便成功處理突發(fā)事件，必須要有高效率的應急預案，而應急預案的制定要根據本船實際情況和安全操作程序而定。編制應急預案要堅持以人為本，安全第一；要依法合規(guī)，科學可靠；要突出自救，注重實效。
3.2 有效實施應急演練
應急演練一方面是檢查預案的科學性和有效性，同時對應急預案存在的問題提出解決方法，并充實預案中。另一方面，通過演練可以評估應急準備狀態(tài)，發(fā)現并及時修改應急救援預案、執(zhí)行程序、救援行動中的缺陷和不足，進一步提高應急救援的反應能力、救援能力以及協調配合能力。有計劃、有目的的應急演練，對有效的防范事故、提高應急行動的成功率、降低事故損失和危害、及時發(fā)現并修正應有措施具有十分重要的作用。
應急演練可采取桌面推演和實地演練的形式，兩種形式各有特色。
桌面推演：可選在會議室進行，由部門長或相關干部船員指導，討論和推演緊急情況下如何按程序采取行動，熟悉應急裝備、器械的操作，其特點是，方便開展、快速熟悉、不易造成傷害。
實地演練：到現場進行實戰(zhàn)演練，能夠更好地讓船員熟悉環(huán)境、明確職責，加強配合，實地演練應該注重三個方面的內容：
（1）正確果斷的指揮
正確的指揮是應急行動成功的關鍵。在應急處理的過程中，突發(fā)事件導致出現的緊急情況可能會不斷升級和變化，這就要求船員，尤其是指揮者能及時、充分評估當時形勢，綜合考慮人力、設備、技術、環(huán)境、人身安全等因素，根據事態(tài)發(fā)展不斷調整應急措施，使應急行動得以成功進行。
（2）良好的團隊協同
船員的群體協作是應急行動成功的保證。在應急處理過程中，要求船員能夠按照應急預案或現場指揮的要求各執(zhí)其職，協同配合，不慌不亂。
（3）訓練有素的船員
訓練有素的船員是應急行動成功的基礎。當船舶發(fā)生應急事件時每一名船員都有其職責，所以船T是否有能力完成各自的職責就顯得尤為重要了。平時要加強業(yè)務技能和自身素質的培養(yǎng)，使自己具有處理各種緊急情況的反應知識和技能。同時要熟悉所有的應急預案，做到應對突發(fā)事件時心中有底，能正確判斷和指揮應急反應中的各種狀況。
3.3 適時修訂應急預案
應急預案的及時修訂是保證應急預案針對性、實效性的重要措施。船舶環(huán)境結構的變化、航行區(qū)域以及人員配置的變化都會造成原有的應急預案產生漏洞。因此，企業(yè)應定期對預案進行修訂，以保證能有效實施。
雖然船舶安全事故具有突發(fā)性、緊迫性及高危害性，但只要我們平時加強安全管理，嚴格按照船上的應急計劃進行各種培訓和演練，練以致用，船員應對突發(fā)事件時沉著冷靜、從容應對，我們是能夠將突發(fā)事件對船舶、對船員的危害降至最低的。
參考文獻：
[1]《國際海上人命安全公約》綜合文本[M].2014版5月8日.
關鍵詞：船舶建造 項目管理 應用 影響
我國自1865年創(chuàng)辦第一個規(guī)模最大船廠到江南制造局成立，歷經了一個多世紀的漫長成長，這使我國的造船技術更加趨向于大型化、科技化與系統(tǒng)化。尤其是改革開放以來，我國的船舶建造成果十分顯著，甚至已開始建造各種大型出口船舶。此外，我國船舶建造水平以及船舶建造工程人員的職業(yè)道德在這個發(fā)展過程中也得到了很大提高，使我國船舶建造事業(yè)呈現出更加穩(wěn)步發(fā)展勢態(tài)。船舶建造工業(yè)是我國現代化海洋工業(yè)的一個較小分支，但卻與我國海洋事業(yè)的安全與發(fā)展有很大的關系，而且已成為我國經濟主要來源之一，因此加強船舶建造項目管理尤為重要。
1 現代項目管理的內涵和基本特征
項目管理是企業(yè)將理論上升為實踐的過程，新型高效的企業(yè)管理模式是企業(yè)管理者實現其較高經濟效益目標的重要手段。企業(yè)的發(fā)展需要新型的管理理念和管理方法，企業(yè)所需要具備專業(yè)知識技能和正確的方法，以及合理的組織、策劃與維護等，這些因素均是項目管理中較為重要的組成部分。
目前很多現代企業(yè)開始采用項目管理這種新型管理模式，因為項目管理不僅能更好的降低企業(yè)成本，還能保證產品的質量，以最低的配置實現最大的收益，一個企業(yè)的市場競爭力決定了它的經濟效益。項目管理之所以受到越來越多企業(yè)的青睞，源于以下幾點基本特征：①普遍性。一個企業(yè)的項目管理是以項目為基礎，項目在日常生活中無處不在，例如各種各樣的經營活動都離不開項目，一些文化成果的創(chuàng)立也都是在項目的基礎上發(fā)展起來的，同時也需要項目的驗證才能得以實現。項目管理是以項目為基礎然后普遍存在于企業(yè)的發(fā)展中。②目的性。項目管理具有一定的目的性，一個項目就是為了實現或者超越各方的需要。這個目的性不僅包含了買賣雙方提出的各項標準與潛在的發(fā)展需求，還為項目的雙方提出了發(fā)展的方向并為完成項目提供動力。③獨特性。項目管理獨特性在于它將項目作為管理的對象，這是一種與其他管理完全不同的管理活動。④創(chuàng)新性。創(chuàng)新是衡量企業(yè)能否得以生存的重要條件，這不僅要跟隨時代潮流不斷更新管理的理念，還要及時更新管理的方式方法。進而通過有效的管理去實現項目管理的預定目標。⑤集成性。項目管理的集成性主要指企業(yè)所進行的集約管理，盡管企業(yè)的管理也會根據不同的專業(yè)進行分工，但集成管理在項目管理中發(fā)揮的作用具有不可替代性。
2 船舶建造中項目管理的階段分析
2.1 項目管理的定義與決策階段。首先船舶建造企業(yè)應結合自身情況從實際出發(fā)，了解市場需求后再決定發(fā)展方向。如結合市場行情來選擇所要生產的船舶類型，并經過深入分析后呈報于上層領導決策，進而建立專門的項目組進行研發(fā)與投入生產，最后簽訂船舶建造合同。
2.2 船舶項目管理的安排及實施。在實施的過程中要根據合同需要，嚴格按照規(guī)定的建造細節(jié)和安排來設計船舶的外形、預算建造的成本和工作量，對建造工作進行詳細的人員安排。
2.3 船舶的控制階段。船舶建造過程需要由相關專業(yè)管理人員進行控制和監(jiān)督，這關乎企業(yè)最終的生產成果，所以必須十分重視控制階段。建造負責人需要根據建造的進度進行反饋，并提出書面的報告，以便于項目負責人能夠更好了解與控制船舶建造過程。
2.4 船舶建造的結束和交付階段。在交付了整個工程之后，還需要船舶的試航，對反饋的信息進行處理，并對項目的各個環(huán)節(jié)進行認真詳盡的檢查，在這期間項目組要向買家提交船舶的設計圖紙、質量檢測報告等并接受買方的驗收，直到移交于買方才是真正結束。
2.5 在船舶建造項目管理中，對項目風險的管理尤為重要。以下就對船舶建造項目風險的內涵、主要構成要素及應對風險的方法進行分析研究。
首先，船舶建造項目風險是指建造商對某一訂單未來實現情況及其在建筑過程中所遇到的各種情況以及無法達到目標的收益，這之中包含了決策者初期的決策以及面臨的問題，如原材料的上漲、人力資源的上漲、項目執(zhí)行時間以及運行過程中其他不確定性等都可能導致項目受損。船舶建造項目的風險主要是由很多因素構成的，其中任一因素都可能使項目在操作過程中產生重大的錯誤，進而損害項目的最后收益，因此了解風險的主要構成因素十分重要。①船舶建造項目風險組成。船舶建設項目的風險因素就是在建造船舶項目的時候產生的所有負面影響，而且一旦發(fā)生風險因素就會對項目造成潛在的影響。②船舶建造項目風險事件。在船舶項目操作過程中不可抗力的氣象環(huán)境以及人為事件都可能導致船舶建造項目出現損失或不可控的風險事件。③船舶建造項目風險損失。在項目操作過程中，決策者應先對該項目的資金進行確認，以此保證各方面的資金足以應對其在船舶建造項目過程中可能出現的資金不足現象。
通過項目風險識別以及項目風險評估后，需要采取相應的風險處理方法來進行應對。
在工程管理要求中，除了實行項目設計經理牽頭的工藝技術負責制，在生產管理環(huán)節(jié)還應實行項目管理，依照生產責任制規(guī)定，項目組將各項生產及配合指令進行分配并且實行項目組牽頭的建造管理負責制。此外，對于計劃管理要遵循以合同為依據原則、生產計劃管理工作原則以及綜合管理原則等。船舶建造中的質量管理應設質量經理進駐項目組，以保證對本船的質量管理與質量檢驗。同樣，設立安全經理進駐項目組，需要通過結合產品建造特點來提出安全保護措施項目，并編制安全生產措施計劃事實表，在建造過程中需要嚴格遵循安全制度，以加強現場的安全管理。
3 現代項目管理在船舶建造項目中的應用探索
3.1 船舶建造項目的成本及工期管理。船舶建造項目的成本管理是項目組在船舶所建過程中實施各項成本核算、成本分析以及成本決策和成本控制船計劃管理原則等一系列科學管理行為的總稱。在進行船舶建造項目的船舶建造過程的工期管理指的就是船舶建造項目組對船舶建造過程中各個階段的整體監(jiān)督以及考核內容。為了保證船舶建造項目能夠如期實現，就需要我們從多方面進行綜合考慮，如主觀方面和客觀方面，以及天氣原因和地質災害等原因。
3.2 船舶建造項目的質量及人力資源管理。船舶建造項目的質量管理是指船舶建造項目組確定船舶建造的質量方針、目標和職責，并根據這些方針、體系來實現船舶建造項目中所有管理職能的全部活動。船舶建造的質量管理包括質量保證與質量控制兩個方面。而船舶建造的質量保證，更多的應該模擬最終船主使用的環(huán)境、壽命以及產品的相關標準要求進行嚴格的試驗來滿足顧客信任。船舶建造的質量控制是船舶建造項目組為保證產品的生產過程和出廠質量達到質量標準而采取的一系列作業(yè)技術檢查和有關活動，是質量保證的基礎。船舶建造項目中的項目組織中，船舶建造項目的經理要在船舶建造項目中對人力資源進行有效開發(fā)、合理配置、充分利用和科學管理，保證組織目標實現與成員發(fā)展的最大化。船舶建造項目的人力資源管理可以調動員工的積極性，并發(fā)揮員工的潛能，以保證船舶建造項目的正常進行。
船舶建造項目管理應加強自主創(chuàng)新能力，尋找新的突破口，從而使其能夠為中國海洋事業(yè)更有效并高效地服務。中國海洋事業(yè)的發(fā)展離不開每一項對船舶建造工程的管理，整體和部分處于一種相互辯證的關系之中，因此搞好船舶建造項目管理對于中國船業(yè)以及中國的前途起著至關重要的作用。在實施船舶建造工程管理的同時還應從長遠利益出發(fā)，堅決杜絕質量低劣、污染環(huán)境等現象的出現。海洋產業(yè)作為一個新發(fā)展行業(yè)，已是我國重要支柱產業(yè)之一，其蘊藏著相當大的發(fā)展?jié)摿Γ挥凶プC遇迎接挑戰(zhàn)并做好每一個細節(jié)，中國一定會迅速屹立于世界的東方。
參考文獻：
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【關鍵詞】船舶；設備管理；對策
隨著國際形勢的錯綜復雜，海洋的重要性海洋的重要性逐漸展現出來，而對于海洋的勘測和發(fā)展高度依賴于船舶技術的成熟以及完善，，但是由于船舶設備管理下作的復雜性，對其的影響因素也比較多，這使得船舶的設備管理問題一直是一個難點。而要想船舶能夠正常持續(xù)的運行，提升船舶的設備管理水平是勢在必行的。這就要找出相關的問題進行研究，找出加強船舶設備管理的策略，從而保證船舶的安全和穩(wěn)定運行。
1船舶設備管理的重要性
隨著當前國際形勢逐漸復雜，對海洋的重視程度在各國都逐漸提升，也更加注重對海洋資源的開發(fā)以及利用，這也使得船舶行業(yè)發(fā)展比較快。帶來的問題就是越來越多的安全事故發(fā)生，這為國家和企業(yè)以及社會公民都帶來了巨大的損失。而水上安全的事故并沒有因為此而降低，其發(fā)生的頻率還在不斷加快，并且逐年上升。而在造成船舶發(fā)生事故的原因中，船舶設備的故障占到了比較大的比例，這從側面反映出船舶設備管理下作的重要性，對于船舶的安全運行有積極的作用川。但是由于船舶設備管理下作比較復雜，人員、技術涉及都比較廣泛，這使得這項下作比較繁雜，需要對人員以及設備進行有效的管理，采取相應的措施，以此來保證船舶設備的正常使用。
2船舶設備管理中存在的問題
2.1缺乏健全和完善的傳播設備管理制度
由于船舶設備的管理下作比較復雜，所以會碰到許多的問題，但是很多的問題究根結底來說就是沒有相關的完善的設備管理制度。相關的部門并沒有針對船舶設備的管理問題制定出全面、有效的管理制度，這就使得在進行船舶的設備管理下作時，沒有可以參考和指導的材料一和方式。相關部門出臺的一此規(guī)章和要求，沒有進行宣傳，缺乏了解沒有引起重視，在實際的下作中也沒有得到貫徹和落實，最終流于形式。
2.2船員的素質普遍不高
對于船舶的設備管理下作，最主要的還是人去完成。船舶設備被船員進行使用和控制，在這個過程中，船員的個人素養(yǎng)對船舶的管理會有巨大的影響。當前，船員的基本素質都不高，而對于船員的一此培訓下作也沒有落實到位，達不到預期的口標，這使得船員對于設備的操作不熟練，這使得在操作的過程中出現一此違章和不合理的情況，從而引起設備的故障。而船員的崗位也不固定，這在一定程度上打壓了船員的下作積極性，同時也對船員對設備的掌握和應用程度造成了影響。當前船員的晉升制度也不合理，這嚴重打壓了船員的積極性，造成對船舶設備的管理應付了事。
2.3管理的程序相對混亂
在進行船舶設備管理時，沒有形成標準和規(guī)范和的管理程序。對于船舶設備的管理也沒有比較可靠的口標和方式，使得整個管理程序都比較混亂。反映出的問題在于對設備沒有形成有效的監(jiān)督，設備發(fā)生問題時不能夠及時的發(fā)現，當設備出現事故時，管理的人員不能夠及時的對故障進行準確的分析從而做出販毒案，只是進行一此簡單的處理，即使對設備進行了維修，也不進行正常的監(jiān)測，這就使得船舶的設備容易出現問題。
3加強船舶設備管理工作的措施
3.1建立完善的船舶管理制度
要制定出全面、科學以及系統(tǒng)的船舶設備管理制度，并在實踐中不斷的進行完善。這對于船舶設備的管理下作能夠進行指導，要嚴格規(guī)定船舶設備管理中涉及到的相關知識以及人員，對管理的內容要具體和細化，使得各個部門以及人員都要明確自身的設備管理責任，以此能夠重視船舶設備的管理下作。對于設備管理的下作要進行相應的監(jiān)督，各個部門要嚴格遵循相關的要求和制度，切實進行管理下作。而對于設備的配件如果比較混亂，那么就要進行記錄，生成檔案，將配件的詳細信息進行登記和記錄，使得船員能夠清晰的了解配件的狀況，從而做到合理應用。
3.2提升船員的綜合素養(yǎng)
對船員的專業(yè)技能培訓要做到實處，切實的提升船員的綜合素養(yǎng)以及船舶設備的管理能力。根據船上的實際情況，合理的對時間進行分配，安排和制定出比較科學有效的培訓計劃，對于船舶設備的專業(yè)知識進行深入的挖掘和全面的講解，這樣能夠幫助船員進一步理解，從而在實踐中能夠進行運用。在這個過程中，還要注意對船員的崗位調動不要太頻繁，避免船員產生不好的情緒。拓寬船員的上升空間，調動起船員的下作熱情以及積極性，使船員能夠對自己的崗位認真負責。
3.3制定標準規(guī)范化的船舶設備管理程序
相關的部門要針對船舶的設備情況制定出標準和規(guī)范化的管理程序，這樣在進行傳播設備的管理時，能夠嚴格的按照管理程序來執(zhí)行，避免對設備造成不必要的損害。對于船舶設備的維護以及保養(yǎng)要嚴格按照相關的流程，制定出詳細和合理的養(yǎng)護計劃，定時定期的對設備進行檢測和檢查，了解船舶設備的使用情況，從而能夠及時的發(fā)現設備出現的故障和存在的問題。
4結語
船舶的設備管理下作能夠保障船舶的安全運行，這就使得要重視傳播設備的管理下作，切實有效的提升船舶設備的管理能力。而船舶設備的管理下作比較繁瑣，這就需要各個部門要進行配合，船員要努力提升自己的專業(yè)素養(yǎng)，這樣才能真正的保障船舶的安全運行)。
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關鍵詞：內河船舶 油耗 動態(tài)監(jiān)控
追求最大化的經濟利益是各船舶經營管理公司的最終目標，為了獲取最大的經濟效益，以降低船舶運營成本的方式來增加經濟效益又是各公司的一種有效手段，特別是在航運業(yè)不景氣的情況下，控制船舶運營成本的意義就顯得更加重要。鑒于目前船用燃油價格高居不下、船舶油耗費用占船舶運營費用的比重較大的實際情況，為最大限度減輕市場所帶來的壓力，航運企業(yè)始終將船舶油耗控制管理作為公司船舶日常管理的重中之重。在當前航運市場的條件下，船舶油耗成本控制的得當與否，不僅會影響船公司的經濟效益和競爭實力，而且在一定程度上還將直接影響船公司能否持續(xù)生存和發(fā)展。在當前的航運市場持續(xù)低迷、競爭激烈的情況下，船公司處于微利或虧損狀態(tài)時，研究船舶油耗的問題更加具有重要意義，下面將從內河船舶實時動態(tài)油耗數據的采集和應用入手，研究內河船舶遠程油耗監(jiān)控系統(tǒng)的結構、功能和實現方式，探索如何通過數據定量分析，幫助船舶和航運企業(yè)管理燃料成本。
影響內河船舶油耗的幾個因素
1、航道水文對船舶油耗的影響
內河航道水文條件復雜，航道內的水流流速對船舶油耗影響較大，上水船舶應該盡可能航行于流速緩和的航道航線，而下水船舶應該盡可能選擇水流流速較快的航道航線。對于熟悉航道特點的船員，還可以依照自己的經驗選擇相應的流速的航道進行航行。依據內河航道特點選擇適當的航線對船舶節(jié)油具有積極的意義。根據船長的經驗值：正確選擇航線可節(jié)約3-5%的油耗。
2、發(fā)動機車速對油耗的影響
船舶動力系統(tǒng)一般包括左、右兩個主機，主機是消耗燃料的重要系統(tǒng)，一般來講，船舶會按照實際的航道來選擇主機的轉速和經濟航速，或者是選擇開單車，來達到節(jié)油的目的。
3、駕駛習慣對油耗的影響
船舶駕駛與汽車駕駛有共通之處，經驗豐富的司機可以在速度和燃油經濟性中間選擇恰當的平衡點。船員的駕駛習慣和操作方式也是影響油耗的重要原因。
船舶油耗定量分析的重要意義
我們對影響船舶油耗的原因進行了分析，由分析可以看出最有效的節(jié)約燃油的方式就是選擇正確的航線及采用恰當的駕駛方式。如何才能確定選擇航線及駕駛方式的正確性，一方面需要船長的經驗值，另一方面需要通過對船舶的轉速、油耗、位移等參數進行定量分析，從而得出最優(yōu)的船舶航道航線及駕駛方式。船舶油耗監(jiān)控系統(tǒng)正是對各類油耗參數進行定量分析的有效手段。
船舶油耗監(jiān)控系統(tǒng)的邏輯結構
船舶油耗監(jiān)控系統(tǒng)從結構上分為船載油耗數據采集單元及岸基數據分析單元。船載油耗數據采集單元包括：流量傳感器、轉速傳感器、GPS系統(tǒng)、無線通信等模塊。岸基數據處理與應用單元是基于分布式處理系統(tǒng)的WEB數據分析及應用軟件。我們按照可擴展性、可維護性好的原則，對船舶油耗遠程實時監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱VNRMS） 的業(yè)務應用架構模型進行了深入研究和設計，設計出由船基油耗實時數據采集系統(tǒng)、岸基數據處理與分析系統(tǒng)和分布式web管理系統(tǒng)三層架構組成的VNRMS，如下圖所示。
1、船基油耗實時數據采集系統(tǒng)
主要由油耗實時數據采集終端、無線網絡傳輸設備組成。該系統(tǒng)主要完成船舶油耗實時數據（發(fā)動機油耗和轉速、AIS動態(tài)信息以及當前GPS信息）采集與傳輸等功能。
2、岸基數據處理和分析系統(tǒng)
主要由岸基數據通信服務器軟件、數據庫系統(tǒng)組成。該系統(tǒng)完成與船端采集系統(tǒng)的數據通信，數據處理和分析，將處理后的數據經由數據庫系統(tǒng)持久保存在數據庫中。
3、岸基數據分析系統(tǒng)（分布式web系統(tǒng)）
主要負責將保存在數據庫中的數據通過web方式向終端用戶提供系統(tǒng)接入和數據訪問的人機界面。
船載數據采集單元
1、流量傳感器
該系統(tǒng)主要監(jiān)控兩臺主機的油耗和兩臺輔機的油耗，為確保數據精準，兩臺主機的流量計采用進口橢圓齒輪流量傳感器。型號為日本進口的OVAL牌橢圓齒輪流量計，量程10-800升/小時。兩臺輔機所采用的流量計選用宏峰儀表廠生產的國產流量計，量程30-600升/小時。
2、轉速傳感器
系統(tǒng)主要監(jiān)控兩臺主發(fā)動機的轉速，采用國產磁敏轉速傳感器。
3、船載AIS設備
利用船舶AIS終端設備數據接口采集AIS設備內置GPS數據，從而為系統(tǒng)提供實時的船舶GPS經緯度信息數據。
4、船臺數據采集與傳輸終端
船臺數據采集終端采用自主研發(fā)的工業(yè)級數據采集與傳輸控制器。該設備支持目前主流的設備通信接口（RS232/485，以太網），與船臺AIS設備對接方式簡單、靈活，對船臺現存其它系統(tǒng)不產生任何干擾和影響，不影響其他船臺電子系統(tǒng)的正常使用。
數據傳輸設備采用工業(yè)級3G路由器，性能穩(wěn)定，數據傳輸效率高，安裝方式簡單。船舶其他系統(tǒng)在必要的情況下可以復用其通信網絡，提升其他系統(tǒng)的網絡傳輸能力，降低3G路由器的投資成本。
岸基數據分析系統(tǒng)
柴油機的燃油消耗量（率）是柴油機測量的重要參數，通過對船舶燃油消耗量相關數據的整合與挖掘，船舶營運部門可通過本系統(tǒng)對船舶的油耗動態(tài)實現實時、精準的掌握，通過定量分析船舶在航狀態(tài)、確定油耗異常的原因，及時修訂與優(yōu)化船舶航行方案。通過實時優(yōu)化船舶燃油消耗定額，使之更貼近船舶燃油消耗的實際情況，為燃油監(jiān)控與異常消耗預警提供可靠的依據（根據船舶油耗的量化數據）。
1、實時油耗統(tǒng)計
數據信息的傳輸成為該系統(tǒng)中比較突出的問題，系統(tǒng)通過直觀的界面實時展示船舶左、右主機油耗、船速、左右主機轉速、等數據，數據采樣頻率為15秒，顯示的數據為累計數據的每秒平均值，即：15秒累計量/15。同時提供以時間軸為X軸、轉速、油耗、速度等值為Y軸的二維曲線顯示方式，提供某個點的瞬時油耗相關參數查詢與顯示。同時基于電子江圖提供船舶對應的位移軌跡。
2、歷史油耗統(tǒng)計
提供歷史時間段的油耗數據曲線顯示及離散時間點的油耗數據查詢功能，同時提供基于EXLE表格的數據匯總及導出，另外，為了便于統(tǒng)計分析，系統(tǒng)還提供了各類數據的匯總統(tǒng)計及船舶航跡回放等功能。
結論
船舶燃油實時監(jiān)控系統(tǒng)只是一種技術手段，要真正實現管理節(jié)能需要構建企業(yè)內部各部門之間有效溝通的管理新模式。在實際應用過程中，我們建議從以下幾點不斷完善該系統(tǒng)。
1、完善該系統(tǒng)的長效維護機制
重點加強船舶油耗動態(tài)監(jiān)控基礎數據元的研究，定期優(yōu)化不同船型的節(jié)能定額標準等參數，更好地發(fā)揮該系統(tǒng)對節(jié)能減排的決策支持作用。
2、注意技術節(jié)能和管理節(jié)能的有機結合
跟蹤考察油量智能傳感設備的應用于效果，通過技術手段進一步提高該系統(tǒng)的基礎數據采集的質量。
效益預期分析
船舶管理是航運業(yè)的基礎 ，船舶管理信息化是航運企業(yè)與國際接軌、實現現代化的必由之路。我們以載重3000噸的油船為例，宜昌至重慶段上水航行，在未安裝監(jiān)控系統(tǒng)的情況下，單程油耗約為16噸（柴油）。這其中大約有近半噸的燃油是不必要的耗損。這些耗損主要是由船員不正確的駕駛習慣造成的。特殊水域需要合適的航速才能達到既不影響航運又能節(jié)油的目的，通過技術手段糾正船員的駕駛習慣是一項比較切實可行的措施。從中長期效益預期來講，該項目的經濟效益預期是很可觀的。
該系統(tǒng)的實施一方面可以督促船員糾正自己的不良駕駛習慣，遵守工作紀律。另一方面它能夠代替人工統(tǒng)計數據和制定航次能耗報表等數據收集與整理的工作，將人力從繁瑣的數據整理的工作解放出來，節(jié)省了人力和物力等公司資源成本，從而實現公司降低船舶油耗和提升人工效率的雙重目標。
另外該項目還可以與船公司生產調度等其他系統(tǒng)結合，共同提升公司的管理水平和信息化水平。
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關鍵詞: 防污染；國際公約;停業(yè)船舶;停泊
Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.
Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor
中圖分類號：X501文獻標識碼：A文章編號：
2008年全球經濟危機爆發(fā)，全球的航運事業(yè)受到了巨大的打擊。浙江、廣東沿海一帶海港及，我國廣西貴港、廣東佛山等內河水域也停泊了大量的停業(yè)船舶。很多船舶被迫停業(yè)，停泊在碼頭，這樣就帶來了一系列的影響。船舶的拋錨、船舶配員、船舶維護保養(yǎng)、對通航環(huán)境的影響等這些因素都給碼頭的正常運行帶來了一定的麻煩，所以針對此類長期停泊船舶的停泊安全與防污染管理的問題，怎么樣才能確保船舶停業(yè)期間能夠安全停泊而且不會對周圍環(huán)境造成污染，就成為了各個地方的海事局的迫在眉睫的問題了。
1、船舶在停泊過程中所面臨的難點
首先在船舶停泊期間，船不經營，沒有收入，那么船舶運輸的企業(yè)肯定資金就會出現短缺，那么它必然會想進辦法降低成本。在設備設施配備、船員配備、保養(yǎng)等方面必定會不按規(guī)定去執(zhí)行。要么沒有值班人員，要么就是不能正確拋錨，假如發(fā)現危險或者事故不能及時應對，對付火災和臺風能力都有限，這樣就大大加大了事故的安全隱患，對通航水域安全、海洋環(huán)境保護等方面也會帶來不可避免的影響。所以停業(yè)船舶停泊后的安全問題和與防污染管理，涉及到環(huán)境污染保護、水域環(huán)境、船舶安全等很多方面。《聯合國海洋法公約》就對對船舶停泊安全與防污染管理問題各方的義務和權力作了規(guī)定，本文將結合我國的實際情況去淺談如何很好地落實安全與防污染，如何建立完善的法律法規(guī)。
而且國內和國際的法律法規(guī)都是針對正常的營運船舶，以前沒有出現過因為經濟危機而導致船舶停業(yè)的現象，所以相應的規(guī)范標準在國內外都是空白，雖然有一些這方面的探討，但是還只是停留在理論的淺層次上的。然而國家立法程序復雜且周期較長，立法周期經常是1-3年，而目前停業(yè)船舶的錨泊現狀越來越嚴峻，這時候法律監(jiān)管的脫節(jié)已經不可避免。
2、解決船舶停泊安全與防污染管理的具體方案和思路
（1）完善法律法規(guī)
國際公約只是公約均僅適用于國際航行船舶，對配員、設備、操作等方面提出了嚴格的安全與防污染技術要求，但是，對于停業(yè)停泊沒有具體的要求，只是針對航行與臨時停泊、等待泊位期間，但是對船舶停業(yè)停泊后的管理，包括水域環(huán)境、環(huán)境污染保護、船舶安全和保安等相關事項，沒有具體的規(guī)定，所以有關的監(jiān)管部門需對此方面的法規(guī)盡早地作出相應的補充。暫時沒有法律可依據，監(jiān)管部門可以根據實際情況，先酌情處理。
（2）采取措施，降低船舶公司成本
參考國外的經驗，目前可采取的措施。停航船舶經過注冊之后可以不用定期檢查，也不用配備全額船員，降低船舶在本國的注冊費用。但是，停業(yè)船舶必須遵守最低安全和污染預防的要求，同時還不能侵占正常運行的航道，否則就會存在安全隱患，發(fā)生撞船或者交通阻塞。監(jiān)管部門可以船舶技術狀況、水域環(huán)境、氣象條件等方面給停泊船只指定/劃定水域。只要船東想要再次使用船只的時候，船東只要提供一個由認可組織(RO)檢查，涉及防治污染保護海洋、安全，并且能夠嚴格遵守所在國以及國際的法律法規(guī)，經過認證后船東就可以很快地再次啟用自己的船只。對于停業(yè)船舶的證書或者資料等方面的要求要根據當時的現實情況，可以做出一定的讓步，不需按照正常航行及營運的船舶的標準。在港口國檢查、船旗國檢查等方面也可以做出一定的豁免，但是對于停業(yè)船舶的某些關鍵性設備，如主機等，仍需按照一定周期進行維護，以保證這些關鍵的設備能正常運行。
（3）船舶配員和設備設施方面的改進
在船舶停泊期間，不但要遵守相應的法律和法規(guī)，還要充分考慮停業(yè)船舶停泊安全與防污染管理。至少應配備足以讓船舶安全移泊的船員，值守船員必須合格，具備相應的業(yè)務素質，保持錨泊、系泊、船舶應急值班。一旦發(fā)生突發(fā)事件、緊急狀況，能夠及時處理，保證水上交通安全。在停泊期間，可以對設備的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵裝置”“主推進裝置及為其服務的輔助設備”、 “信號航行設備”、“電氣裝置”、“錨泊與系泊設備”、 “應急設備器材(消防、救生等)”和“無線電設備”等設備方面。
（4）監(jiān)管當局應采取的措施
對于船舶停泊安全與防污染管理，不僅僅只是針對本國籍船舶，還有很多的外國籍的船舶也停靠在我國的碼頭上，如果監(jiān)管不當也會對我國環(huán)境污染保護、水域環(huán)境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我們也有義務和責任去更好地保護海上安全與環(huán)境。監(jiān)管部門可以利用各種先進設備和技術加強對停業(yè)船舶的監(jiān)控，在日常監(jiān)管中假如發(fā)現問題的時候，能夠及時解決。切實保證必要時能為船舶安全與環(huán)境保護提供力所能及的幫助。國家有關部門應加大對防污和安全法律法規(guī)的宣傳力度，廣泛地深入地開展宣傳教育工作，做好保護水域環(huán)境的宣傳教育工作；在各船舶上設防污和安全停泊警示牌或者固定標語等進行重點宣傳，以提高廣大船員保護水域環(huán)境的自覺性。
（5）停泊期間的防污處理
國家有關部門可以在各碼頭設置垃圾回收箱，各船舶應可以把船上的垃圾集中起來，倒入 垃圾箱里面。應向油輪艙內充入惰性氣體并采取一系列防火防爆措施，減少船舶失事后 的溢油的可能性，確保航行安全；還可以在油碼頭應設置專門的污油水處理場，及時就地處理油輪的壓艙水和洗艙水。
結論
本文研究停業(yè)船舶的目的，就是在履行國際公約前提下，能夠確保船舶安全與防污染，同時又能考慮到船東的切身利益，給予其幫助。總之，船舶設備不但要不對船舶、人員和周圍環(huán)境造成傷害或構成威脅，同時還要兼顧船舶最低費用支出的要求。
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關鍵詞：不責備文化 船舶管理 管理理念 船舶安全
科學發(fā)展海洋強國是我國幾代航運人的奮斗目標。在航運市場持續(xù)低迷的今天，在國際交流越來越緊密的今天，充分融合先進理念和方法，找出一條適合自身的發(fā)展道路，是當前我國航運人面臨的最大機遇和挑戰(zhàn)。
“不責備文化”是一種越來越得到廣泛認可的先進管理理念，是充分考量人的主觀能動性，從實際需求出發(fā)，能更好地把工作持續(xù)下去的一種需求和必然。
“船舶管理文化”是從船舶管理中逐步總結出來的一種管理理念和管理風格。是每條船的船舶領導依據本輪船員的特點和心理特征逐步建立起來的適合于本船的一種管理模式。
1.不責備文化的文化內涵
（1）道家“無為”及“無為而無不為”思想。“無為”并非什么都不做，而是要遵循大千世界的規(guī)律，即所謂的“道”，以及尊重人的個性，有所為有所不為。“不責備”也是要達到一種不需要責備，事情都能按照職務規(guī)則，按照體系文件，遵循國際國內法規(guī)，按章進行的最高境界。
（2）佛家“緣起性空”思想。在佛家思想中，“空”的意思其實與老子道家的“無為”在一定程度上是相通的，可以理解為為人處事要講究一種因果，有其因必有齊果，種瓜得瓜，種豆得豆。發(fā)生事情的時候我們要考量的是他的因，而非一味追究其責任。
（3）儒家“仁義禮智信”，“德治天下”“以德服人”思想。孔子認為：“無為而治，其舜也與。夫何為哉？恭己正南面而已”。在實際工作中，一味責備求全，只能起到反作用，讓事情變得更糟糕，只有做好自己，正其身，誠其意，以身作則，以德服人，才能令行禁止，無為而治。
（4）“自古及今，未有能全其行者也，故君子不責備于人”“人非圣賢，孰能無過”。做人要有包容的情懷，寬廣的胸襟，特別是管理階層，能在特定范圍內允許人犯錯誤，不宜苛刻，不可吹毛求疵。如果能經常在這上面多想以下，就有益于創(chuàng)造一個和諧的船舶氛圍，構建和諧船舶，同時也在一定程度上提高自身素養(yǎng)和境界。
2.不責備文化在船舶管理中的實際運用
2 . 1不責備文化的現實意義
就不責備文化而言，在實際運用中，并非一蹴而就，而是循序漸進，日積月累的過程。如果一開始遇到事情就一味放任，任其發(fā)展，可能就會越來越嚴重，到了積重難返的時候，就后悔莫及了。
首先來說，船舶是一個封閉的集體。船員的工作生活都是在一個封閉的空間，在最開始的時候，作為船舶領導首先要去了解自己領導下的船員特點。包括個人的性格特征，專業(yè)技能，協調合作等各方面綜合能力。只有充分了解各個人的特性才能因材施教，才能人盡其用。在這個階段，所有的工作都是一種嘗試的過程。船上的人員性格相對容易急躁，加上多數人的特點是喜歡走捷徑（shortcut）。這就更加容易出事故。相關研究表明，走捷徑是船舶發(fā)生事故的頭號敵人。所以第一階段是要付出足夠多的努力去進行教育培訓。這個培訓教育過程中，思想的教育，安全意識的教育，規(guī)章規(guī)則的學習，公約和體系的學習等應該是占比較多的比例。讓大家知道該干什么，為什么干，要怎么干，這樣后面的工作中才能有章可循，有法可依。所以在制定規(guī)矩的前提下，讓大家心甘情愿的去執(zhí)行所制定的規(guī)矩就顯得尤其重要。
其次，在管理過程中，把自己的要求和方針路線方向都制定之后，應該一定程度的放權，給操作人員一定的自由發(fā)揮空間。在遵循安全工作守則，遵守規(guī)章制度，遵照操作規(guī)程的前提下，讓每個人按照其自身的工作方法去完成工作，去達到我們的目的，往往事半功倍。
最后，我們要達到的目的不是不責備，而是不需要責備。因為大家都已經在盡力的工作。至于工作中的失誤，我們應該理性對待，而不應求全責備，吹毛求疵。
2 . 2“責備”文化的局限性
人在犯錯的時候，總是傾向于掩蓋錯誤。這是人性的普遍弱點。即所謂光明磊落者寡，文過飾非者眾。我們傳統(tǒng)的船舶管理中，有一種做法其實就是一種責備文化的體現。比如，船上發(fā)生了一起事故，犯錯的船員害怕船舶領導和同事的責備，船舶領導害怕公司領導責備，公司領導怕影響公司業(yè)績和形象，于是 “文過飾非”，“私下解決”，“不敢報告”等非一般處理事故的情況就自然而然的發(fā)生了。
2.3從人性本質分析
人的本質上是“自私”的。從某種意義上說，人的“自私”不一定是特意的，是一種天性的表現，一種自我保護的本能。
在船舶的實際工作中，某些船舶領導在遇到這樣或者那樣的問題的時候，都首先有自我保護的心理，總是首先想著去推脫責任，責備別人。抱怨別人沒有配合自己，說別人有這樣那樣的問題，拖后腿，這是很多人會犯的錯誤。
其實從某種意義上來說，無論在哪里工作和生活，沒有問題發(fā)生就是“天方夜譚”。所以我們只能從實際工作中，一步步解決問題，克服困難，提高自身能力，提高團隊素質，一步步走向成熟。應該說我們要從心理上提高承受能力，條件反射的是去解決問題，而不是一味大驚小怪，考慮如何逃避責任。
任何一件事情的發(fā)生都有各種各樣的原因，也就是所謂的“事故鏈”。其中有個人的主觀因素，如人能的態(tài)度、能力、責任心、協調配合能力等。還有必然存在的客觀因素，如船上不能忽視的環(huán)境因素，制度原因，工作條件影響等等。我們應該客觀的去了解“事故鏈”上的每一個節(jié)點，在考慮別人犯錯誤的時候，多想想自己的表現。
當一件事情發(fā)生的時候，第一反應應該是怎么處理問題，如何讓事故的損失降到最低。然后才是考慮汲取教訓，如何避免事故的再次發(fā)生。如果能多去反思自己，把“我犯了哪些錯，我有哪些地方需要提高”放在“某人哪里哪里錯了，某人某人怎么樣”之前，那么無形中就提升了自身素養(yǎng)。
我們無法控制別人的思想，無法控制別人不犯錯誤。只能盡力做好自己，對一些關鍵的節(jié)點多交代，對一些關鍵操作多培訓，對一些重要事情親力親為，加強監(jiān)控，避免發(fā)生無法挽回的錯誤。多從自己身上找原因，嚴以律己，寬以待人。這樣真正得到提高，真正從事件中獲益的一定是你。
2 . 4 從船舶實際考慮
在船舶實際中，我總是鼓勵我的船員及時反映問題，對發(fā)現的問題一起討論，一起解決。如果把發(fā)現問題，報告問題，最后解決問題作為一種常態(tài)的話。船舶就會形成不怕問題，迎難而上的一種思想。尋找問題的過程往往就是把問題消弭于無形的過程。如果因隱瞞不報而發(fā)生事故，那就是故意而為，那就是犯罪！
所以理性的建立一種從找問題到解決問題，之后改善工作方法，最終達到的目的應該就是沒有問題了。
3.不責備文化與責任追究的關系
有人會說不責備文化的推行是不是就說不責備了，出了問題也不處理了？答案當然是不，發(fā)生事故或者說責任性事故的時候，責任是無法逃脫的。但是這不是與“不責備文化”起了沖突和矛盾了嗎？答案還是不，不責備文化是處理事故的過程，追究責任是事故處理的結果，這有著本質的區(qū)別。
對于船舶來說，不責備文化是船舶領導管理船舶的一種理念和方法，追究責任是公司管理船舶的一種手段和方式。發(fā)生事故之后，責備是沒有意義的，隨之產生的責任是無法推卻的。在處理事情的過程中，過多的指責是沒有效果的，只能產生更多的反作用。發(fā)生了事故之后，現場處理的要務是減少和彌補損失，避免損失的擴大。事后進行事故分析，汲取經驗教訓，采取避免相關事件再次發(fā)生的措施，對相關責任人員進行相應教育培訓，提高相關人員的素質，這才是解決事情之道才能避免再次發(fā)生同樣的事情。
有一種說法很值得我們大家借鑒，一個人不容易在同一個地方跌倒兩次。從某種意義上講，犯過錯誤的人不容易再次在同樣一件事情上再次發(fā)生錯誤。從這個意義上說，他比其它沒有犯過錯誤的人更加有“優(yōu)勢”。即“一棍子打死”要不得。要綜合考量該同志在處理該事件過程中的表現，考量該同志在接下來會不會汲取該事件的教訓，會不會在錯誤中成長，變得越來越好。
沒有犯過錯誤的人不等于就不會犯錯誤，犯過錯誤的人不等于就會一直犯錯，這是我們要永遠銘記的。
4.結語
關鍵詞：安全管理體系 船舶 安全管理
1.前言
自2001年我國在ISM基礎上建立NSM規(guī)則，促進了以往高風險航運業(yè)安全管理的進步，船舶與船員獲得的安全保障和安全環(huán)境、相關員工的安全管理技能提升都屬于這一進步的最直接體現。船公司依據ISM規(guī)則和NSM規(guī)則等各項國際、國內標準制定了公司的安全管理體系――SMS，體系文件的各項規(guī)定是公司員工在安全管理活動中所必須遵循的行為和準則。為了能夠更為深入了解SMS的效力，本文就安全管理體系對船舶安全管理的推進展開具體探究。
2.船舶安全管理體系的概述
船舶安全管理體系的創(chuàng)建與應用主要是為了保證公司安全管理和操作的正確性、連續(xù)性，保持安全管理體系的有效運行和持續(xù)改進。它不斷提升岸上及船上人員的安全管理技能，而由此所實現的海上安全保證、安全事故避免、環(huán)境保護則是船舶安全管理體系應用的最終目標。
船舶安全管理體系本身屬于一種系統(tǒng)性的管理方法，這一管理方法所實現的規(guī)范管理能夠最大程度上降低船舶安全受到的人為因素的影響，而這一影響的消除主要需要得到四層文件的支持，主要由《安全管理手冊》、《程序文件手冊》、《操作手冊》、《應急手冊》構成。
3.船舶安全管理體系的意義
長期以來我國航運業(yè)始終屬于高風險行業(yè)，而這種高風險的出現主要是船舶管理與操作存在的問題，據相關權威機構統(tǒng)計表明，我國80%的海事事故與人為因素有關，而這其中則有80%的事故與管理聯系緊密，由此可見我國很長一段時間內航運業(yè)操作與管理存在的問題較為嚴重。船舶安全管理體系能夠有效實現管理與操作水平的提升，這就使得船舶安全和防污染管理將在ISM規(guī)則和NSM規(guī)則的支持下突破以往做法，整體的、系統(tǒng)的、規(guī)范有序的管理體系也將在ISM規(guī)則和NSM規(guī)則的支持下實現建立，同時我國航運業(yè)的發(fā)展也帶來較為有力的支持。
由于船舶安全管理體系最大的特點便是以人為本，這就使得航運業(yè)，相關人員的主觀能動性、積極性和創(chuàng)造性也實現較好提升，船舶安全工作在這種氛圍下自然得以較高質量展開，各類安全事故的出現幾率也將由此大大降低。由此可見航運業(yè)風險的降低正是船舶安全管理體系推進的意義主要體現。
4.船舶安全管理體系的具體實施
結合實際工作經驗，我們將SMS的具體實施概括為推進安全管理體系建設、加強船員隊伍管理、做好應急應變演練、重視船舶維護與保養(yǎng)、落實日常運行監(jiān)控等五個方面。
4.1推進安全管理體系建設
船舶安全管理體系需要得到船公司領導的高度重視，這樣才能保證船公司內部的橫向溝通、安全管理工作評價、安全生產問題查找得以較高質量展開，發(fā)現問題、剖析問題、解決問題、落實安全措施的安全工作保障也才能夠實現較好落實。船公司領導高層的承諾是做好船舶安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定最終結果。
4.2加強船岸隊伍管理
除了推進安全管理體系建設外，加強船岸隊伍管理同樣屬于SMS實施的重要內容組成，而這里的船岸隊伍管理主要圍繞教育培訓工作與船岸任用工作兩方面展開。對于船岸的教育培訓工作來說，船公司需要做好船岸的在職培訓與各項技能考核，并始終高度重視船岸的日常安全教育，這樣才能夠保證船公司全體員工技術和業(yè)務素質實現較好提升，船舶也才能夠真正實現自身所追求的安全生產目標；而在船岸任用工作中，船公司需要做好船岸人員的任用、結合信息化技術建立船岸管理檔案數據庫、做好船岸人員的合理搭配，這樣才能保證依據安全管理體系優(yōu)葑畬蟪潭確⒒櫻船舶安全事故的發(fā)生幾率也將由此實現較好降低。
4.3做好應急應變演練
對于應急應變演練來說，演練主要是為了盡可能實現緊急狀況下的險情控制，而在安全管理體系實施中，船公司就需要結合相關規(guī)范與自身認定的風險進行應急應變演練計劃的制定，這樣才能保證公司船員具備較強的應變能力與較高的安全操作技能水平，只有這樣船公司才能夠在安全管理體系支持下最大程度上避免安全事故的發(fā)生。
4.4重視船舶維護與保養(yǎng)
對于船公司的船舶維護與保養(yǎng)來說，直接關系著船舶生產過程中安全事故的出現幾率，公司應當建立有關程序，以便保證船舶按照有關規(guī)定、規(guī)則要求進行維護保養(yǎng)。為此船公司就必須結合SMS做好維護與保養(yǎng)計劃的制定與落實，這樣才能保證船舶相關機械設備的性能完好。
4.5落實日常運行監(jiān)控
除了上述幾方面外，日常運行監(jiān)控的落實同樣屬于船公司安全管理體系的實施的具體表現，而想要盡可能提升這一運行監(jiān)控的效用，船公司就必須以文件的形式明確各類監(jiān)控的關系，并制定嚴格的監(jiān)控程序，這樣才能夠保證日常運行監(jiān)控較好服務于船公司的安全管理體系。
5.船舶安全管理體系落實后的變化
結合相關資料與所在公司自身實際情況，我們可以將船公司安全管理體系落實后發(fā)生的變化概括為職責分工更明確、船岸人員的權限和相互聯系渠道更暢通、培訓工作更具體、設備維修保養(yǎng)水平提升、應急應變情況的準備和反應程序更好展開、關鍵性環(huán)節(jié)控制更受關注、安全檢查質量提升、監(jiān)控工作的麻痹松懈思想消失、備件物料領用規(guī)范化等方面，而這些安全管理體系落實后的變化使船舶的保障能力實現了大幅度提高、船員的安全操作技能得以較好提升，船公司的效益與安全生產追求都在安全管理體系落實后得以較好實現。
6.結論
船公司安全管理體系是若干相互聯系和相互制約的組成部分構成的有機整體，是處于動態(tài)平衡的體系。它將公司日常進行的經營管理活動進一步規(guī)范化、程序化、文件化。我們應該能認識到依據ISM規(guī)則和NSM規(guī)則建立的安全管理體系對于我國航運業(yè)發(fā)展的重要意義，希望這一認知能夠為船公司的更好發(fā)展帶來一定的啟發(fā)。
參考文獻：
關鍵詞：船舶；生產設計；管理；
一、前言
制造業(yè)作為一個國家國民綜合實力的經濟基礎，對于我國的經濟建設過程中占據了主要力量和作用。船舶制造業(yè)一直都是我國傳統(tǒng)制造業(yè)重要的組成部分，船舶業(yè)不但為海洋資源的探索提供了裝備條件，也為我國對外出口進口貿易提供了重要的平臺。船舶業(yè)是一個硬件設施和管理技術平要求較高的密集型產業(yè)，由于專業(yè)技術水平較高，我國初期的船舶制造企業(yè)采用了工程外包的形式來降低造船所需的成本和提高造船競爭力，雖然這種方式在船舶行業(yè)初期發(fā)展具有一定作用，但從長遠的角度來看，只有掌握先進的造船設計手段和領先的技術水平，才能從根本上縮短船舶制造周期，從而實現降低制造成本，提升我國在國際船舶行業(yè)的國際競爭力。
如今，科學技術的不斷發(fā)展和經濟全球化進行的全面推進，也引起了船舶制造業(yè)的巨大變革，這為我國參與國際船舶制造創(chuàng)造了重要的時機。目前全球范圍內的船舶制造供不應求，訂單大幅增加導致發(fā)達國家無法滿足客戶的需求，我國作為人口大國和資源強國今年來船舶制造產業(yè)形勢普遍看好，船舶的訂單數量大幅增加。但我們需要認清與世界先進造船國家相比存在的制造水平、配套服務、生產周期等方面存在的明顯差距。因此縮短我國的船舶設計周期，提高資源利用率是提升我國造船競爭力的關鍵因素，我們需要摒棄傳統(tǒng)設計觀念，引入新的設計理念和管理思想水平。
二、船舶制造的生產設計
2.1船舶生產設計的概念
船舶生產設計過程是在進過詳細的對船舶整體設計，負責對出船體整體樣式開始，經過零件加工組裝，船體總體安裝的一切準備工作。他保護了對船體型、結構圖、切割圖以及各類工作完成圖和管理圖表。船舶生產設計的目的是為了使整個船舶制造開始后的多種因素可以通過預先設定的安丘相互配合協調完成，提高早造船過程中的整體效率。
2.2船舶生產設計過程
船舶生產設計考慮到船體的設計、舾裝設計以及涂裝三大部分的內容，但是涂裝作為錢兩者工作的一部分融入打了船體及舾裝的工作中去，按照工程類型劃分就可以將船舶生產設計過程分為船體設計、舾裝設計兩大類。
船體的設計包括了初期設計、零件加工、部件裝配、船體裝配。船體設計的具體步驟包括了：套料切割圖、部件配裝圖、零件表、分段裝配圖、排版圖以及船體裝配圖。
舾裝的設計業(yè)包括了加工、單元組裝、分段舾裝、露天舾裝、船內舾裝、托盤配料。具體設計步驟包括了：制作圖、單元組裝圖、分段舾裝圖、船上舾裝圖、托盤管理表。
2.3船舶建造過程的業(yè)務流程
船舶建造過程采用合理、靈活的手段來實現優(yōu)化傳統(tǒng)船舶建造的管理模式，通過對生產過程中的建模的方法、寫作管理玻門提高船舶制造的管理效率，完成向現代造船業(yè)的過渡。
船舶建造過程主要分為三層，包括了生產過程決策層、技術準備層、制造裝配層。本系統(tǒng)的核心在于產波建造過程中的產生設計及生產調度。船舶的生產設計是對整個生產過程的總體的分析和研究，對后面的技術準備順利的表達出來，也是施工做成的理論依據。
三、船舶制造過程管理方法
船舶建造過程并非和我們想象中一樣只是簡單的設計和組裝，在船舶建造過程中存在許多非認為因素和情況發(fā)生，船舶建造會有如下多種特點：
1、研究項目多，不確定因素多
船舶一面是面向用戶的需求進行生產，用戶提出的許多特殊技術要求導致研發(fā)工作量較大，存在許多不確定因素。
2、組裝工序復雜、突發(fā)問題多
船體組裝本身就是一項復雜的工作，組裝的零件常常因為限制時間較長導致生銹腐壞脫線了船體組裝的整體進度，組裝周期會因為突發(fā)問題會不斷推遲。
3、訂單時間緊迫、專業(yè)化訂單生產
大型產品一般都是先有訂單，才會開始研發(fā)產品、工期比較固定、時間相對就會比較緊迫。
3.1項目管理
項目管理是指在一個明確的規(guī)定時間內，完成一個規(guī)定的目標，通過一系列的計劃、組織、安排與管理，充分調動現有的資源的一種管理方法。
項目管理在船舶得到了廣泛的運用和改進，并取得了明顯的經濟效益，增強了企業(yè)的管理水平。項目管理主要包括了船舶制造過程中的工期管理、成本管理、人員管理、風險管理、采購管理、質量管理等在內的項目管理體系。
3.2船舶建造管理
船舶建造過程是一個龐大的工程項目，其中蘊含了專業(yè)的技術水準和眾多人力資源的配合，在船舶建造過程中對管理水平提出較高的要求。主要體現在下面幾個方面
3.2.1制定嚴格的計劃、保證工程的順利完成
船舶工程必須要按照嚴格的計劃執(zhí)行，對偏離計劃本身的情況要及時采取相應的措施進行補救，保證工程按照規(guī)定的周期完成。
3.2.2根據工程進度制定適宜的計劃
制定合理的計劃保證整體較高的效率，靈活處理工程的問題，將理論和實際合理的相結合。
3.2.3記錄好實時數據
作業(yè)人員應該隨時掌握好制造過程中的第一手數據，便于及時的采購和突發(fā)狀況的補救工作。
四、總結
船舶建造是工序復雜、生產周期較長、不確定因素多、設計多個領域和科技的高新科技行業(yè)，存在計劃與進度難以控制，無法全面滿足客戶需求等問題。本文淺談了現代船舶制造設計及管理技術，正對目前傳統(tǒng)的船舶制造生產過程中的問題和存在的不足提出了一系列解決的技術和方法。探索和研究在船舶制造過程中，運用先進的各種設計技術和管理方法，對于提高我國的船舶制造領域的專業(yè)水平和增強我國船舶業(yè)國際競爭力具有重要的現實意義。
參考文獻：
[1]曲浩.船舶建造設計計劃及生產計劃綜合管理研究[D].江蘇科技大學，2010.
[2]謝非.船舶建造生產設計及管理技術研究[D].哈爾濱工業(yè)大學，2010.
關鍵詞：船舶運載 危險品 探析 管理
1.前言
我國的船舶運輸也是目前我國運輸方面的一個不可小覷的力量，在運輸的過程中不可避免的會運輸一些散裝的危險品，在這樣的情況下，應該采取相關的措施和政策以及相關的法律法規(guī)，對散裝危險品的運輸進行嚴格的管理和控制，例如《船舶散裝運輸液體危險化學品安全監(jiān)督管理辦法 》（試行）以及《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》、《水路危險貨物運輸規(guī)則》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等有關法律、法規(guī)、規(guī)章制度。
2.船舶散裝危險品海事管理
2 . 1加強危險品運輸申報的管理
船舶運輸散裝危險品在運輸時，必須按船舶海上散裝危險品運輸申報制度辦理相關的運輸手續(xù)，在運輸危險品的時應該加強申報手續(xù)的審核和檢查，只有經過相關管理部門的審核才可以將船裝載危險品，在運輸過程中牽扯到的單位應該得到相關主管部門的審批，并且在申報審批的過程中，相關主管部門應該對危險品的物理性質以及危害性進行鑒別。同時，要求運輸的單位提供能足以說明危險品性質和危害程度的相關技術資料，以及相關檢測單位的檢測報告。
2 . 2加強危險品運輸管理
危險品在經過檢查和技術鑒定后，在運輸的過程中也應該加強管理力度，尤其是一些化學藥劑應該充分的掌握這些運輸危險品的化學性和物理性質，在運輸的過程中應該及時地檢查這些危險品的性質的轉變，對一些散裝的危險品應該進行適當的處理，例如碳酸鈉就是一個很危險的物質，如我們不能了解和掌握碳酸鈉的化學性質，就很容易在運輸的過程中出現危險。因此，在運輸的過程中海事主管部門應該對危險品性質以及特性進行詳細的了解和檢查，在船舶起運前對相關的運輸物質進行嚴格的檢查和防護。
對檢查合格的，應按照相關的國家法律法規(guī)條例，允許運輸的船舶散裝危險品應該進行明確的標識，只有嚴格的標識才能很好的區(qū)分危險品的類型和性質，在此之前國家的相關部門應該把好審批這關，在海事運輸管理部門對危險品檢查時應該做到有針對性的檢查，對船舶運輸危險品進行定性的分析，主管部門嚴把審批關對危險品進行有針對性的檢查，檢查合格后對危險品進行明確的標識，只有對危險品進行了明確的標識和檢查才能保證運輸的安全。其次，加大船舶危險品運輸的宣傳管理力度，要求運輸的相關人員對于危險品運輸的相關管理法規(guī)和條例，例如《危險化學品安全管理條例》、《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》、《國際海運危險貨物規(guī)則》、《水路包裝危險貨物運輸規(guī)則》等相關的國際法規(guī)和條例進行學習和宣傳貫徹。
2 . 3加強對船舶危險品瞞報、謊報的查處工作
在船舶運輸貨物檢查的環(huán)節(jié)是最為重要的運輸環(huán)節(jié)，在船舶危險品的運輸檢查時應該加強相關的檢查力度，相關的管理部門進行檢查檢測，對于檢查后的結果應該及時的向有關管理部門進行上報，不能出現瞞報和謊報的現象。同時，在船舶運輸的過程中牽扯到相關單位比較多，也會出現管理部門的過多導致監(jiān)管責任的互相推脫，這個管理部門指靠下個管理部門的監(jiān)管，這樣一個推一個的部門監(jiān)管必然會導致管理出現紕漏。因此，我們應該加強船舶運輸管理部門的相互合作，并相互之間建立完整的信息平臺，采取比較先進的信息管理模式對船舶運輸的貨物檢查的結果進行交流，這樣信息平臺的交流可以達到資源和信息共享的目的。對此，只有各個管理部門的相互合作，才能很好的控制謊報、瞞報的現象出現。另外，海事管理部門應該加大謊報瞞報的處罰管理力度，如果觸犯了相關的管理制度和法律法規(guī)，應對其進行刑事處理。
2 . 4加強管理船舶公司以及落實對危險品的監(jiān)管措施
海事相關的管理部門應該加強對船舶公司的管理，督促相關運輸單位完善危險品管理制度和相關的管理體系，海事管理部門應該加強對船舶公司的監(jiān)管力度，及時對船舶公司的運輸能力和船舶公司對危險品運輸的經驗是進行檢查，在船舶運輸審批時，對于運輸的船舶公司的資質和運輸范圍進行仔細的甄別，并選擇有經驗的船舶公司對危險品進行運輸，另外還要對船舶公司的危險品運輸的預案以及相關的管理措施進行審查，對危險品的運輸管理制定相關的管理制度。
海事管理單位在進行危險品運輸申報審批時，應該考慮船舶公司對危險品監(jiān)管的力度和措施，船舶公司應該具有完整的危險品運輸管理體系和監(jiān)管措施，對于船舶公司的危險品運輸的監(jiān)管力度應該加強，在運輸審批時應該仔細的審批運輸時保障措施和相關的處理危險品的相關辦法，如果該船舶企業(yè)具有運輸危險品的資格和能力，并具有完備的相關危險品運輸的管理體系，就可以承擔海上危險品運輸的業(yè)務。因此，加強管理船舶公司和落實對危險品監(jiān)管措施是十分必要的，也是很好的管控措施。
2 . 5加強船舶載運危險貨物的適裝許可業(yè)務流程管理
2.5.1受理
在受理時，應對申請人和船舶公司的申請條件和申請材料進行嚴格的審查，主要包括申請人出示相關單位的具體材料，以及相關船舶載運危險品申報單和船舶的運行的相關證件，以及船舶運輸危險品的經驗和能力，對于運輸危險品遇見危險情況時的控制措施和解決辦法。其次，在運輸危險品時，應提供檢查員簽字的危險品運輸證明材料，以及運輸危險品的器具的相關檢測報告和驗收合格證明書。對申請的材料和表格進行嚴格的審查，如果該船舶公司或者個人沒有依法取得許可的不能予以受理。
2.5.2審核
經嚴格檢查符合相關的政策和法規(guī)，在受理人審核同意后，主管部門應該在《船舶載運危險貨物申報單》上相關簽字的位置進行簽字，并且簽上具體的日期和批復意見，同時蓋上相關單位的專用章。另外，在審核的過程中海事管理部門應該加強審核的力度和審查的力度。對于船舶運輸危險物品的運輸的適裝流程的管理，從審核到最后的審批應嚴格按照相關法律法規(guī)進行審查，經過嚴格的審查符合相關法律法規(guī)以及規(guī)定和條例，予以審批。只有嚴格的審查管理制度才能確保船舶危險品運輸的安全。
3.結束語
加強船舶海上散裝載運危險品海事管理，對于我們國家的海上運輸安全是十分有利的，船舶運輸的安全是我們每個海事主管部門的職責，只要各個主管部門加強橫向聯合和相關檢查信息的溝通，才能很好的保障船舶海上危險品運輸的安全性。對此，海事管理部門應從危險品運輸申報的管理、危險品運輸管理、船舶危險品瞞報、謊報的查處工作、船舶載運危險貨物的適裝許可業(yè)務流程管理等方面加強管理力度。同時，海事管理部門還應切實履行自己職責，對于船舶散裝危險品運輸檢查結果瞞報、謊報的行為予以嚴厲的懲罰，這樣才能很大程度上減少了船舶運輸危險品的不安全性，確保船舶運輸的安全性。
參考文獻：
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關鍵詞 固定資產 救助作業(yè) 船舶精細化管理 資產剝離
一、實行資產剝離管理的動因
救助作業(yè)船舶的內部資產實行資產剝離是指將原隨船舶出廠時配置的符合固定資產要求的資產從原船舶價值中分離出來，轉增固定資產管理。實行資產剝離，并非是船舶管理失敗的象征，而是精明機智、市場導向管理的標志，是單位發(fā)展戰(zhàn)略的合理選擇。救助作業(yè)船舶的內部資產實行資產剝離管理的驅動動因，主要表現在以下幾個方面：
（一）主動適應國家戰(zhàn)略布局變化
2014年，交通運輸部出臺《關于加強專業(yè)救助打撈工作的意見》，圍繞國家海洋強國和海上絲綢之路的戰(zhàn)略布局，提出建設國際一流的現代化專業(yè)救助打撈體系。在國家的戰(zhàn)略布局下，救助作業(yè)船舶管理重點向標準化、專業(yè)化、規(guī)范化、精細化轉變。而隨著管理重點的轉變，原來實行的船舶資產整體式管理的方式已經不適應于當前的發(fā)展形勢。將符合固定資產要求的救助作業(yè)船舶的內部資產剝離原船舶價值，納入固定資產管理體系，按照規(guī)范的固定資產流程進行管理，是主動適應國家戰(zhàn)略布局變化，積極開拓救助作業(yè)船舶精細化管理思維，有效應對當前資產管理模式改革所進行的管理方式的探索。
（二）加強固定資產控制能力
救助作業(yè)船舶的內部資產，通過剝離轉增固定資產管理，單位管理者便能全面地了解船舶固定資產的整體分布情況。在當前實行單船核算的環(huán)境下，每艘船舶自出廠以來每年購置的固定資產類型、型號、數量、價格，不同船型的固定資產使用和處置狀況，都得到充分掌控，為單位資產評估和決策，提供更為可靠的依據。在編制年度固定資產預算時，做到有的放矢，進一步提高預算的準確性和執(zhí)行率。
（三）優(yōu)化資源配置
單位管理者對船舶固定資產配置情況的全面掌握可以達到資源充分調配從而達到優(yōu)化資源配置的目的。在固定資產管理活動中，每艘船舶建立固定資產臺賬，如果某一艘船舶具有高出動率并且因資產使用頻率高，出現嚴重磨損或者損壞無法修復，在預算控制的情況下，不能及時更新。單位管理人員可以通過調用那些資產狀況良好，但使用效率低或者暫時閑置的資產進行補充。對于不同船型和人員對資產使用的偏好，也可以根據實際的使用情況進行調劑，避免重復購置和浪費。
（四）降低固定資產流失風險
船舶的內部資產，如望遠鏡、對講機、計算機、電視機等使用年限在4至10年左右，而救助作業(yè)船舶的使用年限在20至34年左右。如果實行內部資產剝離船舶價值，轉增固定資產管理，則這些使用期限較短的內部資產，出現設備老化或者損壞無法修復的狀況時，就可以進入固定資產處置流程進行處理，并且通過申報固定資產預算的方式進行購置更新。與此同時，也能夠避免以船舶材料或者船舶修理等其他形式更換的情況，降低單位固定資產流失和船舶費用增加的風險。
二、船舶內部資產剝離的主要內容
（一）資產剝離的劃分標準
救助作業(yè)船舶，是作業(yè)于水面的、可移動的專用設備。在傳統(tǒng)的思維下，很容易將救助作業(yè)船舶僅當作一項專用設備進行管理。如果，從船舶使用功能的角度看，救助作業(yè)船舶也是單位管理人員，業(yè)務技術人員等辦公的場所。因此，救助作業(yè)船舶不僅是專用設備，同時也是“辦公樓”。所以，實行資產剝離的船舶內部資產也應該按照岸基部門所執(zhí)行的固定資產管理標準進行劃分。即：中華人民共和國財政部令第68號《事業(yè)單位財務規(guī)則》第四十條：固定資產是指使用期限超過一年，單位價值在1000元以上（其中：專用設備單位價值在1500元以上），并在使用過程中基本保持原有物質形態(tài)的資產。單位價值雖未達到規(guī)定標準，但是耐用時間在一年以上的大批同類物資，作為固定資產管理。
（二）資產剝離的方式
單位根據國家的戰(zhàn)略布局、國有資產管理戰(zhàn)略以及救助作業(yè)船舶管理目標的需要，對救助作業(yè)船舶符合固定資產管理要求的內部資產進行剝離，稱之為單純資產剝離。這種單純的資產剝離形式同西方市場經濟發(fā)達國家中的企業(yè)進行的資產剝離（企業(yè)分立）較為相似。簡而言之，就是指救助作業(yè)船舶將船舶的內部資產依照固定資產管理的規(guī)定分出來，重新成立兩項或兩項以上新的、獨立的固定資產，而原救助作業(yè)船舶繼續(xù)存在。
（三）資產剝離中的資產價值評估方法
資產價值的評估方法具有多樣性，不同評估對象所使用的評估方法會有所不同。在救助作業(yè)船舶資產剝離過程中，較為常見并且容易實施的評估方法主要有三種，分別是賬面價值法、重置成本法和市場法。單位管理者對于評估方法的選擇，可以因地制宜和因事制宜。值得注意的是：不論選擇哪種方法進行評估，不可機械地按某種模式或某種順序進行，應該保證評估時所依據的各種假設和條件與評估所使用的各種參數數據，在性質和邏輯上具有一致性。
1.賬面價值法。賬面價值法是基于會計的歷史成本原則，以同類資產的賬面價值為計算依據來確認被評估資產價值的一種估值方法。賬面價值法的優(yōu)點在于：它是按通用會計原則計算出的，比較客觀，而且取值方便。缺點在于：它是一種靜態(tài)估值方法，既不考慮資產的市價，也不考慮資產的收益。
2.重置成本法。重置成本法是以被評估資產的各項重置成本為計算依據，來確認被評估資產價值的一種估值方法。重置成本法和賬面價值法有相似之處，也是基于單位的資產為基礎的。但它不是用歷史上購買資產的成本，而是根據現在的價格水平購買同樣的資產或重建一個同樣的資產所需要的資金來估算該資產的價值。重置成本法的優(yōu)點在于：它是國際上公認的資產評估基本方法之一，具有一定的科學性和可行性，所需評估參數的資料，依據比較具體和容易搜集到。缺點在于：重置成本的確定缺乏客觀性。
3.市場法。市場法也稱市場價格比較法，是根據公開市場上與被評估資產相似的或可比的參照物的價格來確定被評估資產的價格。如果參照物與被評估資產是不完全相同的，則需要根據被評估資產與參照物之間的差異對價值的影響進行適當的調整。市場法的優(yōu)點在于：它能夠客觀反映資產目前的市場情況，其評估的參數、指標直接從市場獲得，評估值更能反映市場現實價格，評估結果易于被理解和接受。缺點在于：需要有公開及活躍的市場作為基礎，不適用于專用機器、設備，以及受地區(qū)、環(huán)境等嚴格限制的一些資產的評估。
（四）資產剝離的會計處理
目前，救助作業(yè)船舶的會計核算主要是依據《事業(yè)單位會計制度》來執(zhí)行的。而救助作業(yè)船舶的內部資產實行剝離轉增固定資產管理，是單位內部資產重組管理的一種形式，不涉及與外部單位之間的交易，不涉及單位資產結構的變更，也不涉及資金的增減變動。因此，資產剝離的會計處理也相對簡單。船舶將符合固定資產要求的內部資產剝離出來時，原船舶的賬面價值減少，按照減少的價值，借記“非流動資產基金―固定資產”科目，貸記“固定資產”科目；剝離出來后重新成立的固定資產，視同購置的固定資產，按照確定的評估價值，借記“固定資產”科目，貸記“非流動資產基金―固定資產”科目。
三、存在的問題及對策
（一）存在問題
1.管理思維比較傳統(tǒng)，對資產剝離管理存有偏見。單位管理者對于固定資產管理的思維比較守舊，認為救助作業(yè)船舶僅僅是體積較大，機器運轉較復雜的大型設備，應該將其按照一項專用設備作整體式管理，沒有必要進行資產剝離。并且，一種普遍的認識認為船舶的內部資產剝離意味著船舶管理者的管理能力差，甚至是失敗。而將資產剝離轉增固定資產管理后，又會給管理者帶來更多繁復、瑣碎的工作，使得單位管理者不情愿采取資產剝離管理這樣的措施。
2.對剝離資產劃分的標準理解不一致。船舶管理者與岸基資產管理者對于符合固定資產管理要求的船舶內部資產的理解不一致。如救生艇，岸基資產管理者認為其使用期限超過一年，單位價值在1500元以上，并在使用過程中基本保持原物質形態(tài)，應該劃分為固定資產。而船舶管理者則認為其是船舶運行不可缺少的備件，屬于船舶的一部分，不能從船舶整體中分割出去。
3.船員流動性大。由于救助作業(yè)船舶運行環(huán)境以及履行職能的特殊性。目前，大部分事業(yè)單位的救助作業(yè)船舶實行船員連續(xù)工作四個月休息兩個月以及定崗不定員的工作制度。船員工作時間的不固定，導致固定資產管理工作的連續(xù)性難以維持。
（二）應對策略
1.開展試點工作。單位管理者選擇其中一艘或者幾艘具有代表性的船舶，進行船舶內部資產剝離轉增固定資產管理工作試點。通過試點船舶的實踐總結經驗，使得單位管理者以及船舶工作人員對船舶內部資產實行資產剝離管理的優(yōu)勢形成更加清晰、具體的認識，從而在思想上接受并且轉而主動推行這種固定資產管理模式。
2.明確管理目的。單位管理者實行船舶內部資產剝離管理工作時，必須明確資產剝離管理并非船舶管理失敗的象征，而是精明機智、市場導向管理的標志，是單位發(fā)展戰(zhàn)略的合理選擇，新的管理工具的選擇與推行，能夠幫助職工梳理工作流程，暢通問題解決渠道等目的，以消除職工對實行資產剝離管理的偏見。
3.羅列剝離資產分類清單。邀請船舶管理者與岸基資產管理者一起，按照固定資產劃分的標準。對符合固定資產要求的，可以實行資產剝離管理的船舶內部資產進行分類，并羅列出分類清單。在進行資產剝離劃分時，按照清單內的明細進行選擇。
4.落實資產管理責任。單位要定期和不定期進行固定資產盤點和清查，船員對于資產的使用狀況，要做好日常的維護和保養(yǎng)。要求每一位船員理清自己使用的單位資產，并且簽字確認。將個人所管理的固定資產，列入工作交接清單。在進行輪休交接時，必須妥善交接所保管的資產，并由船舶管理者進行監(jiān)督與指導。
（作者單位為交通運輸部南海救助局）
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關鍵詞：鄉(xiāng)村；非運輸船舶；安全管理
引言
農民農業(yè)生產上有著非常重要的作用，鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶一般上來說有兩大類：第一類是船主和其家庭成員所使用的，不參與營運謀利；第二類是架船者是船者以及包括家庭成員。在我們國家不斷的發(fā)展和進步之后，我們農村的經濟也是在不斷地發(fā)展和進步，與之伴隨的農民的商品意識也是不斷的升高，現在鄉(xiāng)鎮(zhèn)的非運輸船舶也開始走上了專業(yè)化的道路，現在的市場經濟條件下的鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸道路，大部分的通航河流、湖泊和一些經濟總體發(fā)展比較發(fā)達的地方的整體趨勢是向下的。對現在情況進行整體的分析我們可以得到，現在所存在的鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶已經開始相對發(fā)展落后于沿海地區(qū)。我們國家的經濟發(fā)展非常不平衡，在經濟不景氣的地方的交通設施比較落后，鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶利用一些自由船只的情況還是存在。
1 對優(yōu)勢的分析
可以使農業(yè)生產、日需品滿足營業(yè)性質的運輸要求，這是沿海地區(qū)人民方便出行的不容忽視的方式之一。在沿海的地區(qū)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶也是農民在日常購物、農業(yè)運作的一個非常重要交通工具。因此，鄉(xiāng)鎮(zhèn)的非運輸船舶的迅速發(fā)展，進而使得水運市場的也注入了一股新的力量，這也是地區(qū)繁重昌盛的一個非常重要的標志。
2 對劣勢的剖析
但是，我們不得不認真的看待這個問題，仍然有很多的船舶并不是符合要求的。這是因為，船體結構的水密性或者是穩(wěn)定性想要達到標準的要求是很難的，甚至是在一些船舶沒有經過允許就自私出海航行。不僅如此，鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶大多數都有著技術條件不夠、配套的安全設備不夠完整等等問題，更有甚者在沒有經過登記或者是檢驗就進行違章航行、工作作業(yè)。其次，一些船舶的船齡以及不適合航行，并且也不進行及時的更新和制造，這樣使得很多的船舶處在一個很不安全的狀態(tài)。
其次是，工作作業(yè)人員的素質沒有達到標準。一些船主或者是船員對安全環(huán)保的認識也是不夠深刻、對于一些規(guī)章的法制觀念也理解不夠，只是單純的為經濟而考慮卻忽略安全的因素。并且是存在著僥幸的心理，加之他們的學業(yè)水平不高，也沒有經過專業(yè)的培訓和教育，對于航行的規(guī)則和知識也是認識得不夠充分，這樣就不可避免地導致了安全事故的發(fā)生。
從市場的角度來說，他們的入關檢查也不夠嚴格。比如是水利、旅游、農業(yè)這些對應的行政管理部門和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的政府只是關注于收費的問題，對于許可則是放低了要求，這使得很多不符合要求的船舶渾水摸魚，進入了水域之中進行了一系列的工作作業(yè)，也就產生了很多安全和發(fā)展上的隱患。
3 對發(fā)展的剖析
我們國家在不斷地發(fā)展進步，也就使得我們公民的安全意識在不斷地提高，現在安全環(huán)保的發(fā)展理念也在逐漸地走入人們的心中，國家下發(fā)的一系列政策也越來越重視航運的安全問題，對其關心注意的程度也是越來越高，整個社會對航的安全，和對于形成良好的秩序的信心也是越來越強，這樣也使得我們國家的安全生產和監(jiān)督管理的意識也是在逐漸地增強。
4 對威脅情況的剖析
安全監(jiān)督管理的責任并沒有得到及時地落實。這樣就導致了非運輸的船舶種類呈現了多樣化的趨勢、其生產的形式也是多種多樣的。在此基礎之上，相關管理部門僅僅是從自身的利益出發(fā)，考慮到自己能獲取多少的利益，使得在管理的方面存在很多的誤區(qū)。這樣就導致了管理主體以及責任事故處理不明確等等。
5 對鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶的安全管理研究
對其的安全管理，我們需要建立起一個長效的管理體系，其國家下發(fā)的相關文件中，明確鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府是鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的主要管理部門，需要對工作機制做好相關的落實工作，綜合素質較高的專職人員，嚴格的按照規(guī)定落實要簽署的工作，力爭有一個健全的鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶安全長效管理的體系。
要大力宣傳教育，通過通俗易懂的方式讓老百姓明白擁有安全意識的重要性的同時也要不斷的提高他們的素質。首先是增強管理人員的憂患意識和責任的意識；其次是要增強駕駛員的專業(yè)技能和遵守相關規(guī)章制度的自覺性；最后需要引起人民的高度重視和共同的關注，宣傳的側重點應該大力放在沿海農村地區(qū)、碼頭等地方，教育的范圍要擴展到農民身上。
需要嚴格打擊違反犯規(guī)的事故，從根本上減少鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶的違反法規(guī)的營運事故。鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸船舶違法從事與社會中的運輸也是水上交通中很難管理的一項事件。因此，交通部門依照法律嚴格的打擊違法營運行為的同時，也需要鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府的配合一同管理的監(jiān)督。例如可以采用取消其“自用船”檢丈、登記資格，并且按照相關規(guī)定必要時給予拆除等策略。要借助于交通、海事以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府相互合作，運用法律的手段和行政上的手段，對于違反規(guī)定的船舶給予打擊，減少事故的發(fā)生。
6 結束語
通過對上面的分析和總結，我們需要針對此類問題做好下面的幾個工作要領，首先是要結合航道和季節(jié)的特點，必須重視鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運輸和非經營性運輸船舶事故的預防預控工作。其次也要做好宣傳的力度，務必要嚴厲打擊并且看管好“三無”的船舶。最后，在一些節(jié)假日的時間，更是要加強看管，防止出現交通事故。
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