時間：2022-10-20 12:11:27
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學
城郊存在著豐富的相對未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達便利的區位優勢，中國城市居民旅游和休閑出游市場，隨距離增加而衰減。對城市旅游邊緣區持續增長的自然游憩需求與中國城市居民的出游規律客觀上促進了城市旅游邊緣區的自然旅游資源的開發，使城市旅游邊緣區成為自然游憩產業的集聚區。城市旅游邊緣區自然游憩產業的發展大大改善了城市旅游邊緣區的旅游基礎設施，也促進了旅游飯店、文化娛樂場館、旅游商店、餐館等旅游接待設施在自然游憩產業集聚區的布局，繼而形成旅游產業空間集聚區。在主題公園發展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區旅游產業空間集聚區的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區的發展與完善也促進了該區人文旅游資源的開發，在適合的地段也有可能形成商業游憩區。城市軌道交通建設大力改善了城市旅游邊緣區旅游可達性，促進城市旅游者把城市旅游邊緣區作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對象。城市軌道交通建設促進居民居址郊區化，有力促進城市旅游邊緣區人口的增加，這將在一定程度上促進城市旅游邊緣區的旅游需求。城市旅游邊緣區旅游需求的增加又將大力促進城市旅游邊緣區旅游資源的開發與旅游項目的建設，繼而增強旅游邊緣區旅游競爭力。城市旅游邊緣區旅游產品越來越豐富，旅游競爭力持續增強，也將大力改善旅游基礎設施的利用效率與經營效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設選擇站點時，很多城市也充分考慮了旅游區(點)的位置，也將大力促進這些旅游區(點)旅游發展水平。基于城市軌道交通建設形成的新的旅游空間集聚區及受其影響的原有旅游區(點)，在日益增長的城市旅游邊緣區旅游需求的推動下，逐步成長為城市旅游增長極。推進旅游增長極向城市旅游邊緣地區腹地拓展城市軌道交通設施建設將大力促進旅游增長極在城市旅游邊緣區腹地拓展。城市軌道交通將引導城市旅游空間結構形態由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協同發展的空間結構形態轉變。城市軌道交通建設是城市旅游空間結構演進的重要影響因素，引導城市旅游要素沿城市軌道交通發展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發展的旅游空間結構形態。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結構引導方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設施建設減少了旅游者到城市旅游邊緣區的旅行成本，同時，由于城市軌道交通設施的建設將提升城市旅游邊緣區的土地價值及旅游飯店、景區等旅游企業開發與建設的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設將促進城市旅游邊緣區的旅游增長極在相對于無城市軌道交通建設背景下更遠的城市旅游邊緣區地區形成，使城市旅游邊緣區旅游增長極向城市旅游邊緣地區腹地拓展(四)促進新城區建設，推動旅游增長極的形成與發展新城區的建設較好地解決了城市公共基礎設施，這些設施不僅為當地居民生活提供便利，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎條件。城市新城區的建設使城市旅游基礎設施，尤其是旅游交通基礎設施得到改善，使新城區內的旅游資源得到進一步開發，旅游接待設施得到興建。新城區的建設往往還伴隨著新城區文化設施、教育設施、休閑設施、娛樂設施、公共游憩設施等城市居民生活相關內容建設，也與旅游者旅游體驗密切相關的城市設施的興建。這些設施不僅為城市居民增添了新城區的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設施。新城區成為城市旅游邊緣區最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設會促進旅游城市旅游空間布局的調整，會促進政府及投資者加大對城市旅游邊緣區旅游項目建設及旅游開發力度。政府通過大型旅游項目建設與制定相關旅游扶持政策對城市旅游增長極形成產生影響。城市大型旅游項目的建設，尤其是大型主題公園的建設對一個城市旅游空間結構的改變及其形成產生重大影響。城市旅游增長極的形成與發展需要政府對大型旅游項目的建設，如在旅游增長極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優惠政策、旅游產業調整等方面提供大力支持，培育與促進城市旅游增長極的形成與發展。政府在城市旅游增長極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長極的形成有必要在起步階段實行政府主導與扶持的發展戰略，政府對推動城市旅游邊緣區旅游增長極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設促進在合適的區域建設新城區，新城區的建設使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當地居民與旅游者的游憩需求，城市CBD進而演化為中央游憩商業區(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區的建設促進了新的城市旅游區的興建，繼而形成新的城市旅游增長極，并依托該旅游增長極，帶動了其周邊區域的旅游發展。新城區的建設還將促進城市人口向城市旅游邊緣區集聚，并促進城市旅游邊緣區休閑、娛樂、商務及旅游產業的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規模效應、集聚效應等，使城市旅游邊緣區成為旅游企業，尤其是旅游飯店及旅游區等空間區位選擇的優良區位，并逐漸形成城市旅游發展新的增長極。
余杭區、蕭山區是杭州市重點發展的新城區。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設與開通將進一步促進這兩大新城區的開發。目前這兩大新城區因為缺乏快速、運量大的客運交通系統，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(由西湖區、江干區、上城區、下城區、拱墅區、濱江區共6區組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區蕭山區與余杭區的常住人口呈逐漸下降趨勢，其中蕭山區由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發達的上海市，城市旅游邊緣區的常住人口數量占全市的比重呈逐漸上升趨勢:2001年，上海閔行區、寶山區、嘉定區、浦東新區、金山區、松江區、南匯區、奉賢區、青浦區、崇明縣10區(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當然，常住人口在核心區與邊緣區的比例變動不僅僅是因為城市軌道交通建設的原因，但李雪梅和李學偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關研究表明城市軌道交通建設能有效促進邊緣區房地產業的發展，并繼而提升城市邊緣區的人口比例。城鎮發展對城鎮旅游發展及城鎮旅游空間結構形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設對城市邊緣區的影響規律，杭州蕭山區、余杭區兩大新城區未來隨著城市軌道交通的陸續開通，常住人口的數量也將得以進一步提升，并在此背景下，這兩大新城區內的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區旅游增長極形成與發展需要在城市旅游邊緣區聚集一定數量的游憩人口，而城市常住人口數量的增長是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區旅游需求增長，尤其是本地休閑、游憩者需求增長的關鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設，尤其是通達城市旅游邊緣區的城市軌道交通設施建設能有力促進城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展。軌道交通旅游邊緣區需要統籌發展，形成新的旅游增長極近5年來，杭州城市旅游核心區國家1A～5A級旅游區旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設施發達，截至2009年底，城市旅游邊緣區國家1A～5A級旅游區數量占全市的比重為90%，旅游飯店數量(主要是星級飯店)、旅行社數量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應數據為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區與核心區旅游企業空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項指標均高于杭州，尤其是國家1A～5A級旅游區指標要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區旅游企業實現營業收入占全市比重為28．88%，要遠低于旅游企業空間分布水平(數據來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統計資料整理)。上海雖然具有了發達的城市軌道交通系統，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區的旅游空間布局很好的協同發展。杭州城市旅游邊緣區旅游企業實現營業收入，以國家1A～5A級旅游區為例，在數量上占到全市76%，而營業收入上只占到全市的43%。杭州數據表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區旅游交通相對邊緣區發達，旅游者密度高，旅游產業內聚力強。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區旅游發展實力弱，另一方面也反映出杭州旅游業發展實力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設并形成網絡，將積極引導城市旅游空間形態朝城市旅游核心區與邊緣區協同發展的方向演進。杭州城市軌道交通的建設將進一步促進杭州蕭山、余杭兩大新城區的形成與發展，繼而會促進城市旅游邊緣區一些新的旅游增長極形成與發展(表3)。此外，蕭山區與余杭區鄉村旅游相對較為發達，依托杭州市城區及自身居民對鄉村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進一步促進這兩大新城區內鄉村旅游增長極的形成與發展。目前蕭山區有浙江省旅游強鎮(鄉、街道)兩處:蕭山區所前鎮、蕭山區戴村鎮;浙江省四、五星級農家樂1處、全國農業旅游示范點1處。余杭區則鄉村旅游資源極其豐富，擁有3處全國農業旅游示范點、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級農家樂7處。蕭山區與余杭區鄉村旅游也將隨著城市軌道交通建設受益。城市軌道交通站點及線路所影響范圍內的杭州國際旅游綜合體，尤其是蕭山區與余杭區的國際旅游綜合體將逐漸發展成為杭州城市旅游發展的重要增長極。在城市旅游邊緣區，旅游業率先在一些旅游資源良好的區位發展，尤其是國家1A～5A級旅游區、國家級風景名勝區、國家森林公園、歷史文化名鎮、重要旅游交通要道等區位往往優先發展成為旅游增長極。上海通過城市軌道交通建設促進了城市旅游邊緣區一批新的旅游區類型增長極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區相連接的國家等級旅游區有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區軌道交通建設有效提升了邊緣區的旅游經濟發展水平。以上海浦東新區為例，浦東新區旅游發展近10年非常迅速，截至2009年底，國家1A～5A級旅游區占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業實現營業收入64．52億元，占全市12．42%(數據來源:根據《上海旅游年鑒-2010》有關數據整理)。杭州市城市軌道交通直接通達或連接成網的區域主要集中在余杭區與蕭山區。隨著杭州軌道交通1號線、2號線、3號線等建成通車，以上海浦東新區實踐，余杭與蕭山兩區旅游發展實力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區在旅游發展總體規劃、旅游基礎與接待設施建設等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長的旅游發展政策。盡可能向城市旅游邊緣區拓展，促進新的旅游增長極形成以上海為例，城市軌道交通8號線、13號線的建設不僅有效解決了上海世博園旅游可達性問題，也促進了上海世博園一個新的旅游增長極的形成與發展。上海佘山國家旅游度假區作為上海中郊一處重要的旅游功能區，在沒有軌道交通9號線之前，旅游接待人次與規模難以提升，自從軌道交通9號線通車之后，松江區(佘山所在行政區)旅游業得到快速發展。上海碧海金沙旅游區作為上海遠郊奉賢區的1處旅游功能區，目前由于軌道交通5號線延伸線的建設而將成為上海市遠郊的1處重要旅游增長極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區的遠郊區川沙鎮黃樓社區，之所以能配置在離中心城區1小時車程之外的遠郊區，是因為城市軌道交通11號線及2號線延伸線的建設。上海淀山湖旅游區及朱家角古鎮目前是上海青浦區的旅游發展重要增長極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長極，但上海軌道交通17號線建成也將大大促進該旅游功能區成為上海重要旅游增長極。上海城市軌道交通建設與旅游增長極形成與發展的重要啟示之一就是軌道交通建設將大力促進城市旅游邊緣區新的旅游增長極形成與發展。杭州城市軌道交通建設目前還處于初始階段，2012年才將會有軌道交通1號線建成通車，要想真正在城市旅游發展中起到重要角色，需要盡快建設1號線至8號線在內的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠郊的區域(縣、市)延伸，以大力促進千島湖國家5A級旅游區、雙溪竹海、野生動物世界、龍門古鎮景區、富春桃源風景區、天目山、浙西大峽谷、大明山風景旅游區、柳溪江風景區、瑤琳仙境旅游區、垂云通天河景區、大慈巖風景區、千島湖風景區等國家4A級旅游區等在內的旅游區增長極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮旅游增長極的形成與發展，使杭州城市旅游增長極向杭州中遠郊區的腹地深度延伸，以促進杭州城市旅游核心區與邊緣區協同發展，提升杭州整體旅游競爭力，達成建設國際旅游城市的宏偉目標。
杭州市旅游邊緣區具有良好的旅游發展區位與具有比較優勢的旅游資源，杭州城市軌道交通設施的建設將進一步改善其旅游區位，促進城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展。杭州城市旅游發展空間呈現出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長極)、兩圈(環城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區將會在目前杭州一極發展基礎上，呈現出多極發展的空間結構。杭州城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展，城市軌道交通設施建設將是一個重要契機。杭州城市軌道交通設施建設在以下幾個方面促進城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展:(1)城市軌道交通建設改善城市旅游邊緣區可達性，促進旅游增長極形成與發展;(2)城市軌道交通建設促進對城市旅游邊緣區的旅游需求，繼而促進旅游增長極形成與發展;(3)城市軌道交通建設將大力推進旅游增長極向城市旅游邊緣地區腹地拓展;(4)城市軌道交通建設促進新城區的建設，對城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展產生影響;(5)城市軌道交通建設通過促進城市旅游邊緣區人口增長帶動旅游增長極形成與發展。雖然杭州城市軌道交通設施的建設對城市旅游邊緣區旅游增長極的形成與發展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設與旅游邊緣區旅游統籌發展，盡可能使杭州城市軌道交通設施對以旅游產業作為戰略性支柱產業地位的國際化旅游城市的旅游業發展產生更大的效應，這樣才能有效促進杭州市余杭區、蕭山區、富陽市等環杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長極的形成與發展。杭州城市軌道交通建設需要盡可能向城市旅游邊緣區拓展，改善杭州城市旅游邊緣區，尤其是旅游產業地位很高的杭州城市旅游邊緣區的區(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區的旅游發展區位，促進旅游資源轉換為其發展的比較優勢資源，并促進新的旅游增長極在杭州城市旅游邊緣區形成與發展。
道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求?？焖俚纳罟澴啵瑥碗s的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
2現行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責任加快處理進程
福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統觀念，在道路交通事故處理過程中，創造性地提出“模糊責任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現場定責難”的問題迎刃而解。運用“模糊責任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達到98%。大大降低道路交通事故責任認定難度[1]。模糊責任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環節，將責任認定的結果也進行了一定程度的統一。并提供了相關的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統提供效率
當事故發生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監控設備等對事故現場進行取證并進行相應的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責任方
PC-CRASH是一款交通事故再現軟件，事故分析的過程主要是根據事故現場的采集、記錄、調查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態，來分析事故原因，然后根據有關法律規定進行責任認定[4]。由于道路、環境以及人為等因素，將為事故認定造成一定的影響，通過再現軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認定難題的科學合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求?？焖俚纳罟澴?，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統的構想
我們目前處于信息化的時代，計算機、網絡、移動智能終端、大數據等技術和設備的出現，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設計一種完整的系統，利用上述的技術和設備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強警是交管工作現代化的發展要求，也是未來交管工作發展的必然。面對紛繁復雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構建信息警務，信息網絡建設、信息查詢、業務管理和數據庫建設已初見成效。改變了傳統的手工模式，實現了電子技術化處理，道路交通事故統計分析系統、24小時事故快報、事故處理系統，逐步實現了事故處理網上辦案和案卷電子化管理?，F階段交管執法、事故處理對網絡和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業務數據的不斷采集、使用匯集，實現了跨區域、現代化辦公。可以不受時間和地點的約束。通過數字證書登陸公安網絡系統，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數據，能夠基本滿管工作的需求。但是，現階段的信息化建設與科技強警、信息化管理的目標和現代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設是現代化交通管理理念實現的必由之路。
3．2系統的構成
本系統由手持智能終端、無線網絡、軟件系統、大型數據庫系統和高性能服務器構成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應用、錄音功能將現場的信息進行采集并通過無線網絡發送至服務器端，服務器通過軟件系統和大型數據庫系統進行分析和處理，將處理結果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設備已經相當普及而且配置和功能相當強大，完全可以推向社會進行應用。該系統結合了當前較為炙熱和前沿的技術———云計算和大數據，本身具有一定的先進性和發展前景。
3．3系統的核心功能
本系統具有如下的核心功能：事故現場的采集、事故認定的處理、處理結果的記錄、事故責任方的信息管理和必要的聯系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預測、道路交通智能決策。本系統不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統的現實意義
1.1調查對象的基本情況共調查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區為354例，農村地區占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。
1.2駕駛行為分析
1.2.1頭盔佩戴情況30d內乘坐或駕駛摩托車時，經常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統計學意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農村為34.7%，差異無統計學意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內駕車時經常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統計學意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農村為29.5%，城市高于農村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。
1.2.3不安全駕駛行為在調查對象中，30d內有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農村為21.7%，差異無統計學意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農村為12.7%，農村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農村為40.7%，農村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。
1.3飲酒情況在過去1個月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農村為17.0%，差異無統計學意義。見表5。
1.4視力發黑與平衡障礙在過去1個月中，調3.6%的駕駛員人群發生視力發黑狀況，1.8%發生平衡障礙狀況。視力發黑的情況在不同性別差異無統計學意義。發生視力發黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。
1.5睡眠時間情況在調查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時間為7～8h，而睡眠時間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情況所有調查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情況在調查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。
2討論
道路交通傷害的發生與機動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關。國內外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關系。本次調查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內其他地區如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時期的調查結果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩定性，能見度等問題，容易發生道路交通傷害，造成嚴重創傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導致嚴重傷害或致死性傷害的危險性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經歷的比例為61.9%，應引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機能如反應速度、視力、協調性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時，發生交通傷害的幾率也相應增加，根據我國《機動車駕駛證申領與使用規定》中對于機動車駕駛員年齡、身體條件的相關規定，駕駛中小型車輛的年齡不應超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應低于155cm［16］，而本次調查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時，腳踩離合器與剎車的反應性將會降低，肇事的風險將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應該制定寬進嚴出的考核標準以及嚴格機動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。
本次調查中，近1個月內飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個月內有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經歷。酒精也是引起車禍發生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發生的相對危險性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經傳導延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發生。因此，在國家制定強制嚴厲的檢查機制下，加強對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規范性駕駛行為。無證駕駛是導致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規定，只有經過正規交通駕駛學習和訓練后方能駕駛機動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經訓練后駕駛，對于各類交通規則與突發狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導致行人與駕乘人員的傷亡。本次調查顯示睡眠時間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時間的睡眠不足，會影響人的學習、工作效率和健康狀態，由于睡眠不足和駕車時身體不適均能明顯增加發生道路交通傷害的危險性，這與駕駛員在困倦狀態下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產生偏差有關。機動車駕駛員作為道路交通的參與者，應努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發生。樹立規范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發生。
同時，因為駕駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時間駕駛中，無法及時進食，易導致體內血糖消耗大，極易出現低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時常不能按時進餐，加上工作強度大，駕車時思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導致血糖降低。而低血糖容易導致四肢發冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現；當血糖濃度低于45mg/dl時，還容易出現低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現驚厥及昏迷等）。根據DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機動車事故的關聯性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發生交通事故的風險性就增加26%的觀點是一致的。盡管本次調查顯示，只有7.1%的駕駛員出現過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風險卻仍然不能忽視。
一、管理理念以人為本
一是交通信息服務全面周到。臺灣地區道路交通管理在理念上充分體現以道路使用者為核心，通過建設智慧型交通運輸系統，對道路交通實行智能化管理服務，通過信號板、計算機網絡全程監控道路秩序，提供道路資訊，開展路徑引導，為道路使用者提供全方位優質服務。臺北市建立了交通資訊中心，通過互聯網、手機服務終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務信息。二是交通管理設施科學完善。臺灣地區在交通設施管理上注重滿足駕駛人的需求，高密度設置指路標志標線，并注重信號信息的協調性、系統性，如凡實施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面連續設置清晰明確的交通標志標線，支路進入干道入口處都施劃停車讓行標線，指路標志每間隔50米至200米就設置一處，并分別指向遠近兩級路名。道路停車交通標識清晰直觀，均在路側以紅線、黃線、白線標示禁停、暫停區域，有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規范有序。臺灣地區機動車保有量為2100萬輛，其中摩托車占到67%，全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在滿通需求的基礎上，加強對摩托車的通行管理，實行分道限制，一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行；也有的城市在快速路設置摩托車專用車道。此外，還在路口車道停止線前設立摩托車前導區和摩托車左轉指示標線。
二、高速公路管理規范高效
一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內側和外側均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時；提前設置標志，明確出口車輛外側專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛人進行提示。二是大力推廣不停車收費系統。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費，全面啟用ETC收費系統。此外，有關部門改變設施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設備，避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經常出現濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統，該系統由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區閃光標志控制器、霧區閃光標識燈等設備組成。
該系統在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室，工作人員可根據情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上，提示駕駛人提前調整出行路線；對尚未進入霧區的，通過高速公路交通誘導屏提示駕駛人霧區慢行；對已進入霧區的，通過開啟高速公路護欄上的霧區閃光標識燈，提示駕駛人謹慎駕駛，以防止引發交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里，是世界上第六長的公路隧道，為保證隧道內行車安全，國道高速公路局對雪山隧道內變換車道、限速、車距及車型限制（禁止?；愤\輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規定。在防災設計上，隧道內每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑，每1400米設有兩座主隧道的車行聯絡道；隧道內右側每1400米設緊急停車港灣，并設有緊急報警電話；隧道內每100米設有里程標志，每個橫坑均有編號，取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責共同處理緊急事件。
三、綜合治理交通違法
一是建立了交通違法檢舉機制。充分發動民眾監督舉報，任何人都可以通過拍照、錄像向警察局舉報記錄的車輛違法行為，舉報經過審查后，可以對違法行為進行處罰。如臺中市每月都接受民眾舉報交通違法3000至4000起，一般會交屬地派出所調查核實后開出罰單，當事人對舉報記錄有異議的可以申訴。為了防止舉報權被濫用，警察部門規定舉報違法證據的有效期為7天，超期的將不予采納。二是發動社會力量維護道路交通秩序。政府和警察部門十分注重動員社會力量參與交通管理，從出租車司機中選取志愿者組成義務交通員隊伍，無償參與交通指揮疏導和秩序維護工作。義務交通員每周都參加交通秩序維護，重點是早晚高峰時段疏導交通。為了保障義務交通員履行職責，規定如駕駛人不服從指揮，義務交通員可以舉報并可作為對駕駛人處罰的證據。有關部門定期評選優秀交通崗和優秀交通員予以表彰獎勵。三是建立了綜合治理酒駕的長效機制。警察部門與交通部門加強配合協作，建立治理酒駕的長效機制：如獎懲激勵機制，對各市縣警察部門查酒駕工作進行嚴格考核，酒駕事故同比上升的，當地警察部門要向內政部警政署作出檢討，查處酒駕成效明顯的，警政署也將予以表揚獎勵；責任倒查制度，因在賓館、飯店等餐飲娛樂場所飲酒而發生多次酒駕的，將依法追究該場所放縱酒駕的責任；酒駕連坐制度，車輛所有人明知駕駛人有酒后駕駛而不予禁止駕駛的，依法給予罰款處罰，并吊扣汽車號牌三個月。此外，對公職人員也采取嚴管措施，酒駕一次將被記大過，兩次酒駕將被開除公職。此次赴臺考察，大陸公安機關交通管理部門與臺灣地區交通警察和交通運輸部門就道路交通安全管理工作進行了廣泛深入的交流，增進了彼此的了解和友誼。雙方都希望加強在道路交通管理立法、執法、教育、培訓等方面的交流合作，大陸和臺灣在交通管理領域具有廣闊的合作空間。臺灣地區近年來通過嚴格執法，規范管理，使交通事故年死亡人數從上世紀90年代初的7000余人，下降到目前的2000余人，惠及千家萬戶。借鑒臺灣經驗，推動兩岸交通管理領域合作，進一步提高大陸交通管理執法的科學化水平，潛力巨大，十分必要。
作者：王金彪
一、“營改增”對軌道交通行業的影響
（一）對收入與成本的影響“營改增”將使軌道交通企業客運和資源收入、部分成本項目、部分固定資產原值因為價稅分離出現不同幅度的下降，導致報表收入和成本項目的前后期不可比。若采用一般計稅方法，客運收入將減少9.91%（11%（/1＋11%））；資源廣告收入將減少5.66%（6%（/1＋6%））；水電費、物資采購和維修成本賬面減少14.53%（17%（/1＋17%））；可抵扣范圍的固定資產例如列車、辦公設備入賬價值將減少14.53%。此外，對于“營改增”前未支付但已計提列入的成本項目，“營改增”后因取得增值稅專用發票，按規定進項稅額可以抵扣，抵扣部分相應沖減了原計提的成本，降低了當期或以前年度的成本。若采用簡易計稅方法，則客運收入因價稅分離將減少2.91%（3%（/1＋3%））；廣告收入減少5.66%；由于進項稅額不能抵扣，對于成本項目和固定資產入賬原值沒有影響。
（二）對預算的影響“營改增”對預算的影響主要包括兩方面：一是由于“營改增”不同程度降低了收入和成本，相應也影響預算的執行數。為保持預算分析口徑的一致，預算分析應剔除“營改增”影響。二是“營改增”增加了預算編制的難度。由于部分項目立項時不能夠確定能否取得增值稅專用發票，給項目的成本預測帶來困難。
二、“營改增”后軌道交通企業相應問題的應對
（一）關于計稅方法的選擇“營改增”后，軌道交通行業應如何籌劃，選擇合適的計稅方法，實現降低稅負？假設軌道交通行業購置列車等固定資產能取得大額增值稅進項稅額，由于進項稅額主要集中在建設部門，銷項稅額主要在運營部門和資源開發部門，如何將建設部門、運營部門、資源開發的銷項和進項稅額結合在一起，是“營改增”后軌道交通企業降低稅負的關鍵。根據軌道交通行業不同的組織架構，我們分別做出以下不同的應對方案：1、軌道交通企業為單獨法人，建設部門、運營管理部門、資源開發等分支機構為內設分公司或事業部（不具備獨立的法人資格）。在這種組織架構下，軌道交通企業應向國稅局申請辦理總分支機構匯總繳納增值稅，采用一般計稅方法，將建設部門、運營管理部門、資源開發的銷項稅額和進項稅額合并到總部統一繳納增值稅。這樣，建設部門取得的大額進項稅額將可以在較長的時期抵消全部或大部分銷項稅額，實現“營改增”后企業降低稅負目標。采用這種方案應注意的是建設部門、運營管理部門取得的增值稅專用發票的開票名稱必須是總部名稱。如運營管理部門電費增值稅發票的名稱需變更為總部名稱，建設部門、運營管理部門物資采購和固定資產購置取得的增值稅發票的開票名稱必須是總部名稱，以滿足增值稅進項稅額抵扣要求。2、軌道交通企業總部、建設部門、運營管理部門等機構為獨立法人。在這種組織架構下，軌道交通企業應科學籌劃，將業務重新整合，實行收支兩條線，母子公司分別選擇合適的計稅方法，實現集團整體稅負的大幅下降。如下圖所示案例，企業通過籌劃，實現“營改增”后稅負水平的大幅降低。（1）集團總部下設資源開發、修理采購中心等分公司，實行總分機構合并繳納增值稅，采用一般計稅法。（2）地鐵建設項目設為若干個獨立法人項目公司，負責相關地鐵項目的建設、收取相關運營收入、支付相關的運營成本，采用一般計稅法，增值稅稅率11%。銷項稅額包括相關地鐵線路的運營客運收入（稅率11%）,可抵扣的進項稅額包括地鐵列車等固定資產設備購置費、運營客運電費、地鐵運營管理公司收取的受托管理費（現代服務業）、維保中心收取的地鐵設備維保費等。（3）地鐵運營管理設為若干獨立法人公司，接收相關地鐵線路公司委托，負責相關地鐵項目的運營管理。由于受托運營管理為現代服務業，將其納入“營改增”，采用一般計稅方法，增值稅稅率6%。這樣做的目的是能夠向地鐵建設項目公司開具增值稅專用發票，提供增值稅進項稅額抵扣。（4）地鐵老線路項目公司，由于可抵扣的固定資產購置較少，項目公司和運營管理可以合并在一起，選擇簡易計稅方法，按3%計繳增值稅。
（二）關于物資采購涉及增值稅問題的應對“營改增”后，如果屬于增值稅應稅范圍的物資采購項目，在立項文件中必須估算項目含稅總價和不含稅總價，在招標時要求投標單位的報價應包含不含稅價格和含稅總價，并且說明能否開具增值稅專用發票。由于投標單位有的能開增值稅專用發票，有的不能開，能開增值稅專用發票的投標單位報價有可能較高，采用含稅和不含稅的報價有利于對比不同投標單位的報價成本，便于企業選擇有利的方案。此外，開具增值稅專用發票的物資合同付款，如果是一次性到貨的，應在開具100%增值稅專用發票后付款；如果是分批到貨，應約定分批和付款的次數，每次到貨驗收合格后應先開具到貨總額的增值稅專用發票。
（三）關于增值稅專用發票相關管理問題的應對1、應保證增值稅專用發票在有效期內進行抵扣。增值稅專用發票從開票日期算起有6個月的有效期，過期后將不能進行抵扣。因此應通知供應商在物資到貨驗收合格或工程完工驗收合格、達到付款條件后開具增值稅專用發票，業務部門如果提前收到增值稅專用發票的，應立即提交財務部門進行處理。2、財務部門應認真審核收到的增值稅專用發票，是否在有效期內，發票內容是否正確，開票名稱、金額、蓋章等是否正確，如有不當，應盡快退回，在有效期才能重開。3、財務部門應注意對增值稅發票的真偽性進行認證，認證后才能辦理付款；不接收虛開的發票；按規定對增值稅專用發票進行抵扣，不抵扣稅法不準予抵扣的項目，如用于適用簡易計稅方法計稅項目、非增值稅應稅項目、免征增值稅項目、集體福利或者個人消費的購進貨物、接受加工修理修配勞務或者應稅服務，避免產生稅務風險。
作者：黃文頌單位：深圳地鐵運營財務部
1.1基于矢量圖形拓撲結構的信息數據模型結合圖論和拓撲結構理論，本文采用的信息數據模型是根據地鐵站場平面特性，將地理信息系統（GIS—GeographicInformationSystem）數據模型進行平面化處理，構建地鐵信號設備系統的信息數據模型。本文根據車站站場圖將各個常量模塊聯結來就形成了站場形數據結構圖。本文測試站段線路數據結構圖如圖3所示。圖3中的數據模塊為節點，節點與節點之間的聯結為鏈接。以K(n)作為節點的代號，其中是相應監控對象的名稱。之后添加的信號設備對象都會依附在這些節點上，再增加一個位置偏移量來區別相對位置和關系，這樣形成一個完整的信息系統。因此，構建的線路數據拓撲結構主要包括：軌道區段信息、道岔區段信息和它們的連接關系。其中，軌道區段信息和道岔區段信息是用節點來表示的，它們的連接關系是用線來表示的，線路信息數據結構本質上是節點的鏈接表，如圖4所示。根據節點鏈接圖就可以生成站場形數據結構。每個節點所占區域劃分成數據場df和指針場pf兩部分。數據場存放該節點的常量，指針場存放相鄰節點首地址。指針場定義了兩個指針sp和xp，sp表示上行方向上該節點的后輩節點首地址，xp表示下行方向上該節點的后輩節點首地址，當沒有鄰節點時即沒有后輩節點的節點，則在相應的指針場中記入“0”。對于道岔節點來說，有3個指針場：（1）岔前指針場，用來存放岔前鄰節點的首地址；（2）岔后直股指針場，用來存放岔后直股鄰節點的首地址；（3）岔后彎股指針場，用來存放岔后彎股鄰節點的首地址。
1.2基于拓撲圖論搜索的設備布置模型根據拓撲圖論的思想，將信號設備數據結構與線路拓撲數據關聯。將信號設備數據放到線路拓撲數據結構中，在節點數據中包含道岔，在邊數據結構中包含信號機、計軸、應答器等。基于拓撲圖論搜索的設備布置模型是城市軌道交通信號設備應用模型的核心，模型結構圖如圖5所示。
1.2.1基于矢量拓撲結構的遍歷搜索根據信號設備布置模型的要求，需查找到布置設備約束條件中的特定信號設備。為了解決這個問題，在圖論的算法中選擇了圖的搜索算法。在一個圖G中搜索算法的基本思路：從一個頂點v1開始，給它一個“標記”，N(v1)。然后給v1的鄰點標記，再給它的鄰點的鄰點標記，如此等等。最典型的搜索方法有3種，即深度優先搜索（DFS）、廣度優先搜索（BFS）和啟發式搜索（HS）。根據之前建立的信息數據拓撲結構，本文結合了廣度優先搜索BFS和啟發式搜索HS來設計搜索算法，基本思想是：從v0開始，依次訪問v0的所有鄰點v1，v2，…，vl，然后依次訪問與v1鄰接的所有頂點，已經訪問過的頂點不再訪問，依次繼續搜索，直到所有的頂點都被訪問為止[1]；當搜索到某個節點時，進行條件布置判斷，若成立，則搜索周圍的設備，再進一步進行條件判斷。當T中得到訪問點時，再進行啟發式搜索（HS）判斷是否滿足信號設備布置原則，若滿足則插入新設備對象到信息數據庫中。
1.2.2信號設備布置原理分析信號設備布置原理分析是模型的重要部分，也是工作量最大的部分。在此部分將對需要布置的全部信號設備逐個進行條件分析，然后確定是否滿足布置的要求。以信號機為例簡要說明布置原理分析。信號機的布置與停車點、計軸、道岔、車擋和防護門等因素相關聯。實際應用時信號機的布置需遵循設備數量最少化原則。信號機布置規則簡表如表1所示。
1.3基于圖搜索的進路生成模型在矢量拓撲理論的基礎上可以拓展更多的應用，如完成更多設備的自動布置功能、聯鎖進路表的生成功能、仿真實現功能等。以進路表的生成為例說明拓展應用的開發和研究的方便性。此模型的核心是進路搜索模塊，進路搜索算法流程圖如圖6所示。進路搜索模塊的其任務是根據進路表名稱從站場形數據結構中選出與該進路有關的節點及確定進路中各道岔應處的位置，然后將各節點的數據及道岔位置信息構成該進路的“暫態進路（數據）表”，作為后續聯鎖程序使用。
2模型仿真與驗證
案例采用某實際地鐵站的信息，在Visual2010仿真平臺上，對以上所建的城市軌道交通信號設備應用模型進行仿真和驗證。軟件實現過程中，編程完成的主要工作如表2所示。案例中，根據拓撲圖論的理論思想，為了反映對象之間的關系，首先對地鐵站所涉及的研究對象進行圖元化處理，實現了軌道區段、道岔、信號機、計軸等研究對象的定義，并完善了這些對象的操作功能。在基于拓撲結構的信息數據模型的基礎上，就可以按照規定的形式建立和完善地鐵站線路基本信息。信息輸入的方法可以分為2種：（1）根據界面的圖元快捷工具，繪制線路基礎數據信息；（2）按照規定的形式將線路基礎數據信息寫成txt文件，系統將根據文件信息自動繪制線路基礎站場信息。
2.1基于拓撲圖論搜索的信號設備布置案例中要完成主要信號設備布置，首先需按照設定的格式輸入一些必要信息，如根據屬性框提示輸入道岔屬性信息如圖7所示。根據信息數據模型相關處理后，完成基于拓撲圖論搜索的設備布置，其仿真結果圖如圖8所示。分析仿真結果可知，通過此模型有效的實現了主要信號設備如信號機、計軸、應答器等的自動布置。布置結果和工程中手動設計的布置圖誤差很小，且通過系統可以手動來調整這些特殊情況下的設備布置。由此可見，采用圖論和拓撲結構處理數據后，可以在較短的時間內，較容易的實現復雜的信號設備布置關系。
2.2進路信息Excel表生成將城市軌道交通信息數據通過圖元化處理，以模塊的形式進行操作，再將各個模塊之間的關系采用拓撲結構組織，建立信息模型后，便于進行多種功能的擴展，如進路表。生成進路信息Excel表時，需要完善信號機的屬性，如圖9所示。完善各個信號機的屬性后，經過基于圖搜索的進路生成模型，自動生成進路信息Excel表的進路信息Excel表列舉了所有進路，并明確的反映了每一條進路所對應的設備的具體狀態。查看進路信息Excel表可知，由于城市軌道交通和大鐵站點的區別，使得進路信息Excel表與以往大鐵聯鎖表的表示方法具有很大區別。模型生成的進路信息Excel表更能明確的反映地鐵中重要的聯鎖邏輯關系。
3結束語
1道路交通突發事件的影響要素
道路交通突發事件的發生具有隨機性，其事故成因錯綜復雜具有多方面性。一般而言，除去自然災害的偶然因素，道路交通突發事件是在特定交通環境狀態下，由人為因素、設備設施、路網狀態、環境狀況、管理能力五大因素共同作用的復雜動態系統，突發事件是其中某一個或多個環節失調所引起，或者說是人、車輛、道路、氣候等方面因素綜合作用的結果。駕駛員行為、車輛技術狀況、路況條件、天氣狀況以及駕駛員心理因素等都可能導致突發狀況。突發事故具有不可消除性，只能通過以往的案例，總結出突發事故產生的主要成因，采取相應措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突發事件的發生。與道路交通突發事件有關的因素可以劃分為五類：人為因素、設施條件、路網狀況、環境及管理因素。1）人為因素。主體人特征包括年齡、性別、文化程度及健康狀況。人是交通行為的主體。當突發事件發生時，人對于減少損失尤為重要。車輛是由人來駕駛的，道路是供人使用的，車輛和道路是客觀的，只有人是主動的、有意識的。因此，事故成因的關鍵在于人。這里的人除了指駕駛員外，還包括行人、乘客等交通參與者。根據突發交通事故成因的統計調查結果①，由人造成的突發交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中國道路交通事故的各項指標數據，選取事故平均值進行總體成因分析，可以發現：人為因素導致的交通事故占事故總數的95．48％，車輛因素導致的交通事故占3．45％，路和環境因素導致的交通事故占1．08％。由此可見：突發事故中人是主體，其中人的因素又包括違章行為、決策原因和生理原因（駕駛員狀況，如年齡、駕齡、性別和健康狀況）三個方面。圖1顯示了2009—2012年中國交通事故中不同駕齡駕駛人的失誤致害統計結果。從圖1可以看出，隨著駕齡的增長，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趨勢，駕齡6年的駕駛人的事故率、致死率等指標均最高，6年以后平穩下降。2）車輛因素。車輛是交通運輸的載體，車輛技術性能的好壞對是否會發生事故以及發生事故的嚴重程度具有一定影響。每年因車輛轉向、制動系統失靈所致的交通突發事故不在少數。通過總結，可將車輛因素導致的交通事故分為兩大類：一類是車輛制動失效、制動不良、轉向失效、車輛超載及所載貨物未裝牢固，或車輛在運行過程中各種機件翻飛交變加上使用時間超過一定限度，導致車輛發生突發故障；一類是車輛的錯誤操作和不正當使用和維護使車輛帶有行駛隱患。從圖2可以看出，在駕駛機動車的情景下，正常狀態下的車輛致害比例是最高的。這說明：在道路交通突發事件中起決定作用的并非機器的作業狀態，絕大多數因素由系統能動者———人的主觀意識行為所主導。3）道路因素。除人為因素和車輛因素外，道路作為構成道路交通的基本要素，其線形設計除了要最大限度地滿足車輛通行的功能，兼顧安全、順暢和舒適以外，還應最大限度地減少因結構設計而引發的交通突發事故。道路線形、坡度、線形組合、路面狀況、交叉口的設計等都是誘發事故不可忽視的因素，這些都構成了交通突發事故成因中的道路因素［15］。4）環境因素。環境因素主要包括自然環境和人工（社會）環境。自然災害是指給人類生存帶來危害或損害人類生活環境的自然現象（如地震、風暴、洪水、龍卷風等），它們可能給道路交通帶來風險。自然災害往往具有不可控性、季節性和周期性，加強對自然災害影響要素的認識和了解，可以有效預防自然災害的發生、降低其帶來的損失。中國國土面積遼闊，各地區的自然條件存在很大差異，自然災害表現出種類多、頻率高、區域性和季節性強等特點，道路具有全天候、跨區域的特點，各種自然災害都可能對道路交通造成不利影響。對道路影響較大的自然災害主要有氣象災害、地質地震災害等，人工災害包括道路施工、橋梁坍塌造成的交通堵塞等引發的道路突發事故。從圖3可以看出：與車輛在正常狀態下致害比例最高的狀況相似，晴天時的災發比例為73．95％，其次是陰雨天氣時的災發比例（23．45％）。這說明，在道路交通突發事故中，天氣狀況的作用亦不容忽視。5）管理因素管理既包括對道路上正在行駛或擁堵的車輛進行限制或疏導的動態管理，也包括對停車問題進行治理的靜態交通管理，即充分利用技術、法制和教育等手段，正確處理道路交通系統中人、車、道路與環境之間的關系，使交通盡可能安全、通暢、公害小和能耗少［16］。交通管理科學化、法制化是預防交通突發事故發生的重要環節，相關部門要加強管理，切實提高交通綜合管理水平?；谝陨戏治觯疚臉嫿ǖ缆方煌ㄍ话l事件影響要素指標，如表1所示。
2道路交通突發事件的致因機理
研究道路交通的致因機理，就是通過研究致因因子及其相互關系，揭示道路交通突發事件的成因和發展過程。本文基于此思路逐項分析道路交通運營事故的成因。道路交通突發事件的影響因素繁多，并且每種因素對道路交通突發事件的影響方式、影響規律和影響程度也可能不盡相同，對道路交通突發事件的作用機理也有區別。即使同一種因素在不同狀況下對道路交通突發事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉化和耦合等相關關系。根據上述對道路交通突發事件影響因素的分析，本文從系統論的觀點出發，通過構造道路交通突發事件影響因素的解釋結構模型，來識別這些影響因素之間的層次結構關系，找到影響道路交通突發事件的最重要的關鍵因素。道路交通突發事件的致因機理體系如圖4所示。
3道路交通突發事件影響因素解釋結構模型的構建
3.1解釋結構模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統論的基礎上首先提出，是系統工程中結構模型化技術中最常用的一種技術，用于定性表述系統的構成要素及各要素間的層次關系。其核心思想是：系統具有復雜性；系統是可分的，由元素構成的；復雜系統具有層級性和結構性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關系，也存在難以辨析的、松散的耦合關系；從整體論的視角看，元素之間的最大耦合關系就是所有元素共同構成了系統。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關聯矩陣方法標注出系統各元素間易于識別的因果關系和不易于辨析的耦合關系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運算，結果即趨于穩定的特征，運用數理邏輯推導的方法解構復雜系統的層級結構。近年來，ISM方法在農業、經濟和工程質量等領域得到了廣泛應用，如地區經濟開發、企業安全生產、企事業經濟管理等。
3.2模型構建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設施條件、人為因素、自然環圖2ISM基本工作原理境、人工環境、道路基礎條件、路網拓撲結構、交通流狀態、專業人員比率／管理組織機構、安全規章制度、安全預警管理、應急資源保障、交通安全決策、應急響應能力。運用解釋結構模型進行結構解析的步驟如下：第一步，確立影響因素間的邏輯關系。在課題組會分析討論并咨詢道路應急專家學者和交通部門管理者的基礎上，給出上述13個因素間的邏輯關系。其中，“V”表示行因素對列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R。基于圖3所示的影響因素間邏輯關系，結合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。
4結語
從道路交通突發事件影響因素的解釋結構模型圖可以看出，利用解釋結構模型分析道路交通突發事件的影響因素有助于將影響因素間的復雜關系層次化和條理化。道路交通突發事件影響因素的分析結果說明：首先，對道路交通突發事件有最直接、最基本影響的因素是設施條件、道路基礎條件、路網拓撲結構和交通流狀態，它們道路交通突發事件發生的內因，受下一級因素的影響，其他影響因素通過它們才能影響道路交通突發事件的發生。因此，從基礎架構的角度合理規劃以降低道路交通系統的脆弱性，是減小道路交通突發事件作用力度的最根本途徑。其次，中間影響因素為環境因素，通過作用于承載體引發害，而災害的嚴重程度、影響范圍也即危險性直接考驗系統的脆弱性。大型活動的影響范圍和持續時間、路段維修帶來的對其他路段的干擾、蓄意的人為破壞和交通事故的嚴重性程度，都會影響路網拓撲結構、道路基礎設施、道路通行能力和交通流流量。最后，最根本的影響要素是基礎制度的完善程度和管理組織機構對突發性災害的應對能力。在道路交通突發事件應對能力要素中，管理組織機構和基礎制度建設為基本，是能動性因素；應急資源保障、交通安全決策和應急響應能力是減弱災害危險性的操作性措施；提高風險預警能力有益于減少災害帶來的人員傷亡和經濟損失，為事發前的準備工作爭取到寶貴時間。
于人而言，中醫有云，通則不痛；于突發事件應急管理而言，道路交通系統猶如人體的血脈，通則達，達則恒久。因此，關注道路交通系統的風險要素———包括災害危險性、脆弱性、應對能力和路網連通性———至關重要。一方面，人是系統中的能動要素或主力建設者，因此應充分發揮專業技術人員的知識帶動性以完善法規制度、合理配置管理機構、發揮個人專長，并使應急人才專業化和應急隊伍專門化；另一方面，由于災害危險性和系統脆弱性對于道路交通風險而言是逆向作用因素，災害危險性越高、系統脆弱性越大，則系統風險越大；而應對能力對于道路交通風險而言是正向作用因素，應對能力越強，則系統面臨風險的作用程度越小。因此，減弱災害危險性、降低系統脆弱性、增強道路交通突發性災害的應急應對能力，可以有效應對道路交通系統的安全風險。
作者：王軍梅董沛武曲國華單位：北京理工大學管理與經濟學院
1、影響工業園區道路交通的因素分析
1.1園區建設時序在道路交通規劃時，往往采用規劃適當超前、建設分期實施的原則進行，因此在道路交通規劃分析時，應給業主提供建設時序，減少園區前期資金投資的壓力。
1.2人口出行的方式和目的工業園區的貨物流是由特定的工業園未來的發展定位來決定，在一些特定的工業園當中，不論是材料、產品亦或者是半成品，其所進行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業園的人口結構當中外來人口通常占據著多數的比例，這些外來人口在工業園區內居住，其所出行的范圍也只是在工業園區以內，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。
2、工業園區道路網規劃布局
工業園區道路系統規劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區內的道路必須具備多種功能。在進行規劃的同時必須要按照其功能的主次來進行協調管理，以此來形成道路分級系統。需要構建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當中，園區的道路系統要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實現人與車的交通道路進行分行以及機動車和非機動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統，實現其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規劃工作，就需要在園區方面的主干道上設置好機動車和非機動車道，并以此來建設和規劃人行道，規定好道路兩側的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區為了增加園區內部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉移到了機動車道，這就直接增強了危機性。另外，在進行設計規劃的同時，還應當充分的滿足在救護、抗災以及消防避災方面的硬性要求，必須結合市政設施方面的布局來進行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎設施方面，進行布局的同時必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統等地下的敷設設施，并以此來減少對工業園區方面的干擾行為，必須保證園區內的各項設施之間要保持相互協調的性質，以便其能夠充分的發揮出應有的功能。
2.1平面線形含起終點坐標、平曲線半徑、交叉口進行控制(未完成)
2.2豎向設計園區道路豎向設計應首先滿足設計規范的要求《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012，其次要考慮片區道路與各功能地塊土石方工程量的經濟合理性，另外就是考慮片區雨水及污水能盡可能集中收集進行處理是本規劃高程控制的一個關鍵點。雨水出口主要考慮通過現狀河道，有返坡地方予以技術性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當予以放寬，最小控制在0.3%以上。
2.3道路斷面設計園區內道路分為主干路、次干路和支路三個等級，道路斷面設計應在考慮交通需求、地下管線的敷設、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶以及排水設施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結合道路的功能制定相應的斷面形式。園區內道路一般分為主干路、次干路和支路三個等級，主干路往往構成一個區域交通的骨架，承擔主要的交通通行與疏解，其交通量及設計車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。
3、結語
綜上所述，工業園區的規劃建設通常是在一些未開發的地段來進行的，這樣才能留存更好的條件來規劃和建設良好的道路交通網。工業園區的道路規劃和工業園區的發展定位、用地自然條件以及經濟社會發展等多個方面都有著較為緊密的聯系。而交通系統一般都比較復雜，特別是符合工業園區規劃發展的道路交通規劃更是需要結合多個方面的內容來加以考慮，以此來實現工業園區道路交通的可持續發展。
作者：王理單位：貴州省城鄉規劃設計研究院
論文關鍵詞：保障，鋼管混凝土，質量
鋼管混凝土灌注施工過程中易出現問混凝土輸送泵故障、泵管堵塞，泵管爆裂、鋼管堵塞等問題。
為確保在突發事件影響到混凝土正常澆注時，能迅速有效地采取正確地措施，最大限度地減少突發事件對混凝土澆搗的影響。保證工程施工質量，本人就如何保障鋼管混凝土灌注施工的質量談一下個人的觀點：
一、現場工料機準備
（1）人員配置
為保證鋼管混凝土灌注施工快速、安全、順利地進行。澆筑前，項目部必須所有的相關施工人員進行全面的技術交底，明確各個人員的分工。一般由項目經理或總工擔任現場總指揮，配備至少3個以上的試驗員及2個質檢人員，分別控制前后場的混凝土質量。在拱上配備2名技術人員進行跟蹤拱肋灌注進度。
（2）現場布置
泵管布置原則為：連接線路短彎頭少。管道中不宜有小于90°的彎頭；盡量不設置下坡管道，避免管內有空氣降低泵送壓力，如需設管道下坡時，水平傾角不宜大于15°。管道盡量順直并上好墊圈避免漏氣和漏漿。底部要墊穩，懸空泵管不能超過兩節，豎管要用鋼絲繩或手拉葫蘆固定好，減少泵管擺動。
（3）材料設備準備情況
澆注前砂石料、水泥、外加劑等材料均配備充分，必須滿足兩條主拱肋的施工需要；同時備有泵機3臺、泵管、卡扣、墊圈若干，兩套拌和樓和發電機組均經過檢修試用。并將填寫澆筑申請單，由監理對材料數量、設備等進行確認。
二、鋼管混凝土拌制
為更好的控制混凝土的性能，各試驗員及現場管理人員必須熟悉混凝土試驗檢測性能，了解澆注鋼管混凝土坍落度設計值、初凝時間、終凝時間等等。
開盤前，若為高溫天氣，材料人員已提前2小時以上對現場的砂、石材料進行不間斷淋水降溫；若為天氣較低，低于-5C*交通論文，應對使用拌制混凝土的清水進行加溫。試驗人員測試好現場砂石的含水量，并調整好當天施工配合比，填寫配合比清單，經試驗工程師鑒認后施工。粉煤灰按袋分堆存放，每次按規定袋數加入；外加劑預先按每次進料數量稱好裝袋，進料時按規定袋數加入；水則由拌和機上的繼電器控制加入。各種材料按一定順序加入，通過拉壓力傳感器控制材料用量，后場試驗人員嚴格控制好。同時每次開盤前，試驗人員測好水泥溫度，水泥溫度過高會嚴重影響所拌制的混凝土工作性能，這一點應引起足夠重視。
砂石、水泥、粉煤灰、外加劑等進入攪拌筒后，先攪拌至均勻，然后再加水攪拌，加完水后混合料在機內的攪拌時間為150S。每盤混凝土攪拌完成后，試驗員對混凝土的和易性進行目測，達到要求即可出機，檢測出機混凝土坍落度，合格后才可運走，運送過程中要連續攪拌。
三、鋼管混凝土灌注
灌注混凝土之前，預先攪拌一兩盤稠度較小的水泥砂漿，用輸送泵泵送砂漿，將全部輸送導管濕潤和，在泵送完砂漿之后泵送混凝土，應待砂漿完全排出，排出合格的混凝土后才能將導管連接至主弦管。
混凝土泵送過程中要注意控制泵內混凝土數量，要保持有足夠的混凝土，以防吸入空氣造成弦管內混凝土不密實和混凝土供應不及時時能夠泵送不至于等得太久造成堵塞中國期刊全文數據庫。后場施工人員經常檢查輸送泵管接頭的牢固性，一旦卡扣松動，立即加固后再繼續泵送。
在混凝土輸送過程中前場值班人員應通過用錘敲擊弦管的方法，確定混凝土在弦管內的上升高度。混凝土泵送至拱頂部分，靠近拱頂橫隔時，應放緩輸送速度，調整泵送進度，鋼管混凝土在拱腳連續泵送至拱頂，不得長時間中斷，應控制在灌注完成后先進入弦管內的混凝土沒有達到初凝。待混凝土灌滿，管內水泥漿完全排出，并在出漿孔排出合格的混凝土后，關閉設置于進漿口的止回閥，拆洗導管及設備。本次混凝土灌即告結束。
鋼管混凝土施工過程中應按規定抽樣制取試件。同一拱肋每根弦管混凝土灌注完成，預壓試件確定強度，待混凝土強度達到設計強度的90%后才能進行下一根鋼管混凝土的灌注。
四、質量保障措施
（1）選擇合理的時間段進行澆注混凝土，盡量避開高溫天氣。澆注前，材料人員提前2個小時以上對現場的砂、石材料進行不間斷淋水降溫。
（2）加大溝通力度，確保前后場聯系以及指揮人員和施工人員的配合。必要時配備足夠的通訊器材，確保通訊順暢。
（3）混凝土的質量控制；開盤前交通論文，測試現場砂石的含水量，并調整施工配合比，經試驗工程師鑒認后施工。外加劑預先按每次進料數量稱好裝袋，進料時按規定袋數由人工加入。同時每次澆注前，試驗人員已測好水泥溫度。攪拌完成后，試驗員進行坍落度抽檢，合格后才可運輸至前場，現場經試驗員進行坍落度抽檢合格后才可使用。
（4）更換輸送管止回閥，由于原來使用的止回閥發現管口直徑小中間逐漸變大的現象，易造成在泵送混凝土時輸送管堵塞。因此直接使用導管接入拱肋，在靠近拱肋的導管處開好小孔，插入鋼筋進行止回。
（5）加大對泵機的檢查力度，開工前對泵機進行檢測標定；對泵管的厚度及卡扣的強度進行及時檢測；合理布置泵機，盡量減少混凝土輸送管彎頭的布設。采用兩臺泵機進行二級泵送，并采用高壓泵管進行砼泵送。對泵機的布置情況必須形成文字方案，經監理審批后才可實施。
（6）沿鋼管拱肋縱向預布輸送泵管至第三、四拱肋節段接頭上四米，出現堵管時能迅速處理故障，在堵塞處立即開孔接管，連續澆筑鋼管混凝土完畢。補灌鋼管灌注工藝流程如下：開孔清理浮漿→焊接上部孔洞→焊接進漿管→接泵管→泵水潤濕管道（水不能進入主弦鋼管）→拌砂漿和混凝土→泵送砂漿管道（砂漿不能進入主弦鋼管）→泵送混凝土→拱頂出漿管冒混凝土并穩壓后關閉止回閥→結束。
五、結束語
綜上所述，保障鋼管混凝土灌注施工的質量，必須有詳細的施工組織計劃及保證措施，這樣可確保在突發事件影響到混凝土正常澆注，并能迅速有效地采取正確地措施，最大限度地減少突發事件對混凝土澆搗的影響，保證了工程施工質量。
參考文獻
[1]公路工程質量檢驗評定標準JTJ071-2003，[S]北京：人民交通出版社，2003。
[2]公路橋涵施工技術規范JTJ041-2000[S]．北京：人民交通出版社，2000。
論文關鍵詞：設備維修管理、TPM&，RCM、設備房標識系統
0 引言
隨著城市軌道交通項目建設的深入發展，地鐵設備維護管理工作所面臨的挑戰也日益加劇，一方面作為大運量的公共客運設施，對設備安全性可靠性提出更高的要求，設備維修作為其重要保障手段受到關注；另一方面交通論文，設備管理與維修費用已經不再是一項輔投入，而是構成企業成本的重要成分。
為確保設備的可靠運行,減少和預防設備的故障,設備維護通常有兩個目標：一是確定設備的維護策略；二是如何經濟有效的落實完成現場設備的維護活動[1]論文服務。本文提出TPM&RCM相融合的設備維護策略，正是用來實現這兩個目標，并將其靈活地應用到設備房標識系統中，從而有利于提高該系統維修管理水平。
1 TPM&RCM相融性分析
RCM（以可靠性為中心的維護(Reliability CenteredMaintenance)是以最少的資源消耗保持設備固有可靠性和安全性為目標，優化設備維修策略的過程和方法，即回答了哪些設備該修、修什么以及怎么修（維修周期）等問題。TPM(全員生產維護：Total Productive Maintenance)是以提高設備綜合效率為目標,以全系統的預防維護為過程,全體人員參與為基礎的設備維護體系，確保維修活動的落實。
雖然RCM與TPM作為兩種不同的維修管理模式具有不同的關注點，但是二者如果能夠協同運作，可以達到擁有更精確、更全面的維護數據，突出更重要的維修計劃交通論文，明確更明晰的設備維護責任論文服務。簡單而言，通過兩者協同，一方面，RCM通過數據收集及理論分析確定最經濟可靠的維修策略，并依據故障后果的輕重緩急進行分類，將設備房現場設備管理中可能會影響行車安全、影響運營服務質量的故障進行根本原因分析，并將其故障現象、原因、后果、處理方法等部分的摘要。
2 TPM&RCM相融的設備維護管理策略
針對設備維護的基本目標以及TPM和RCM相融合的基本原理，TPM&RCM設備維修管理模式實施主要步驟包括：設備關鍵性分級分類、設備FMEA分析、維修周期優化決策、TPM可視化維修指導、規范化點巡檢等，其中前三者利用RCM分析手段為TPM落實維修活動提供切實可靠的設備維修策略，而后兩者則通過可視化規范化等手段實現這些維修策略的經濟有效執行，且為持續的RCM分析提供數據支持。具體關系流程如圖1所示。
3 TPM&RCM在設備房標識系統中的應用
3.1 設備分類分級
為提高設備維護的檢修效率交通論文，節約維修成本，實現重點設備重點維護，TPM&RCM相融的維修管理策略首先依據巴累托最優的管理分析法對設備進行關鍵性分析，確定哪些設備需要進行維修策略優化，考慮到設備的關鍵性主要由設備的安全性、失效頻率以及維護成本決定，因此，選擇這三者作為關鍵性影響指標，按照下式判斷設備的關鍵性得分：
（1）
其中，為某一設備的關鍵性，為指標的權重，可分別設為5、4、3交通論文，為指標的關鍵程度得分，可依據實際情況1-9打分評判論文服務。當時，判斷該設備屬于K類設備，時，屬于I類設備，時，為O類設備，這里的KIO分類分別代表Key、Important、Ordinary。
3.2 可視化現場管理
在進行設備的維護維修時，維修人員常常會遇到以下幾個方面的困難：無法準確的判斷故障的原因；沒有規范的維修作業流程；缺乏可視化的操作指導，容易導致錯修漏修，維修工作效率低交通論文，也不利于設備的維護和數據信息的積累，因此，為實現維修活動經濟有效的落實這一目標，有必要將RCM優化的維修策略等信息與TPM有機融合，采用特定的可視化標牌等手段指導現場維修活動，具體內容見下表所示：
表1 設備可視化維修內容
項目
可視化內容
維修操作流程圖
設備關鍵性
K--紅牌
I--黃牌
O--藍牌
操作關鍵點
紅色標
黃色標
藍色標
作業方式
儀器檢測
手動檢查
目測
檢修周期
雙周
尊敬的各位領導、親愛的老師、同學們：
大家上午好！我是茅以升學院2017級新生耿昊然，很榮幸今天能夠站在這里作為新生代表發言。首先我想祝賀各位小伙伴，順利通過高考、相聚在此；當然，更重要的是，請讓我們以最熱烈的掌聲，向一直默默付出的老師和家長們表示衷心的感謝！
時維九月，序屬三秋，天色青藍融入犀湖之水，漫步交大，看著機車博物館里蒸汽機車朱紅的車輪，看著竢實揚華墻上歷代的校門，看著熱心的學長學姐幫我們指路……我靜靜地品味：這，就是我們通過不懈的努力才到達的地方；這，就是我們即將學習和生活四年的地方。
大家為什么會報考交大呢？我的理由很簡單，也很堅定，那是因為我是一名不折不扣的火車迷。我不是鐵路子弟，家里沒有任何人在鐵路部門工作，但從小時候開始我就喜歡坐火車，喜歡用快門去記錄鐵道線上的美景，漸漸地喜歡起研究與鐵路相關的技術，也因此了解了西南交通大學這所軌道交通領域的頂級學府。我能一眼認出前進、建設、北京、東風、韶山、東方紅、和諧電、和諧內等等幾十種機車型號，能一口氣背出全國的18個鐵路局的名稱，甚至在網上自學了操縱火車的方法。我曾經下定決心要在高中完成一項研究，以此來解決編組站全過程自動調車的問題。這件事說起來容易，做起來又何其困難！為了獲得一線生產的資料，我在豐臺西站連續觀察數個小時。那天驕陽似火，遠處的鐵軌在熱浪的籠罩下漸漸變得模糊，可我依然堅守在鐵道線旁；為了了解最新理論，我硬著頭皮啃完了一摞摞專業書籍。那時已是深夜，與我相伴的只有電腦里未完成的論文和窗外凌晨三點的月亮。每當我想要放棄時，我都勉勵自己"漫漫冬日后，便是近在咫尺的春天",最終我的論文于去年十一月公開發表，我也在今年的高考中憑借自己的實力如愿以償考進了西南交大，站在這里同大家分享我的收獲與感悟。
不過，交大真正讓我感到驕傲和震撼的，是幾天前我從北京乘坐K1363次列車踏上求學之旅時的所見之景。在華北和關中，我看到了復興號動車組風馳電掣、和諧電1型機車牽引重載列車鏗鏘前行——我知道，這些軌道交通領域的成就離不開交大前輩們辛勤的付出。再想起以前家長把交大登上新聞聯播、多次舉辦國際軌道交通論壇的消息告訴我時，作為一名新交大人，我由衷地感到自豪。我相信，以后我們也有能力像前輩們一樣，無論在各行各業、各個領域、各個學科，都能為其發展乃至國家的富強貢獻自己的一份力量，從而真正地實現自己的價值。
車輪繼續向前，就到了寶成鐵路。列車在深山巨谷中逶迤而行，一邊是高高聳立的絕壁，另一邊是滾滾奔騰的嘉陵江。走過這一段路，我才明白什么叫"上有六龍回日之高標，下有沖波逆折之回川".除此之外，更令我感到震撼的，就是鐵路旁威嚴聳立著的鐵道兵烈士紀念碑。當時參與寶成鐵路建設的，除了鐵道兵之外還有以交大唐院為代表的諸多知識分子，沒有他們，本就極其艱辛的筑路之舉不知會難上多少。常言道，學知識是為了學方法，學方法是為了學思想和精神。那么，在交大四年的學習中，我們又能從浩如煙海的知識中收獲到何等的精神呢？
我們生活的時代，是一個日新月異的時代，是一個充滿挑戰的時代，也是實現民族復興的關鍵時代。繼往開來，開拓無前，在當今社會中，盡管我們的物質條件、經濟條件相比以前優越了不少，但"當好先行，爭創一流"的火車頭精神和"竢實揚華，自強不息"的交大精神永不過時。不畏懼，敢擔當，嚴格要求、信念堅定，這是我們的做事立人之本。我們應當銘記昨日的來處，認清明日的去向，思考將來的發展，走出未來的道路。
在大學四年里，我想我們每一個人都要學會相互學習，相互欣賞：往大里說，欣賞是一種美德，往小里說，根據牛頓第三定律，你欣賞別人，別人也會欣賞你；大家也要學會共同討論，共同研究，不論是課內知識還是奇思妙想，不論是各種比賽還是科研課題，都可以在討論和交流中碰撞出思維的火花；我們還要學會廣泛閱讀，與書為友，一邊積淀最寶貴的人生財富，一邊尋找人生的意義。
最后，愿我們都能擁有更廣的視野，更高的視角。鐵軌再長，寬度只有1435毫米，世界再小，卻永遠擁有詩和遠方。天地交而萬物通，我們要用實際行動實現交大夢：灌輸文化尚交通，文軌車書郅大同。托青云其遠志，慕宗愨之長風；不畏浮云遮望眼，自緣身在最高層！
謝謝大家！
論文摘要上海城市交通政策以交通供給和交通需求為主,對當前乃至未來的分析和預測表明,這不足以疏解上海的交通擁堵,還應該把空間結構優化作為重要政策加以實施。最后從多中心策略和就業一居住均衡策略的角度提出了優化上海城市交通政策的思路。
“兩個中心”國家戰略的確定,為上海建設國際經濟中心城市提供了新的動力。但同時也要看到,上海還存在著一些軟肋制約著上海的國際化進程,如城市交通擁堵。盡管上海各界為疏解交通作了大量的努力,但交通擁堵加劇卻是不爭的事實,這也是上海市民當前感受最深最大的民生問題之一。疏解上海交通必須打破“以交通論交通”的傳統思維,從優化交通政策著手,尋找新的解決思路。
1城市交通政策分類與世界大城市交通政策經驗總結
城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡,即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講,解決城市交通問題的基本政策可以分為以下三類:(1)交通供給增長和完善政策,通過道路和交通設施的增加及完善來滿通需求;(2)交通需求引導和控制政策,通過鼓勵交通需求轉向大容量的公共交通,并對個體機動交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導,達到更高效率地利用交通供給設施的目的;(3)交通需求與交通供給的城市空間結構優化政策,通過城市空間結構的調整引導交通需求與供給的區位變動,從而對城市交通流量進行更合理的分配。
對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發展的規律表明,世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運用交通供給、交通需求和空間結構優化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網絡系統,而且無一例外地采取交通需求管理政策,包括建設軌道交通,倡導公交優先,同時對小汽車的擁有和使用進行調控,等等。在空間政策方面,世界大城市都趨向于通過衛星城或新城的建設,疏解集聚的城市人口、產業和功能,借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實踐效果來看,三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運用三種策略是因為它們之間并不是相互獨立的,而是相互促進的。世界大城市通過幾種策略之間的協調與配合,來更好地解決城市交通問題,這對于我國大城市的交通發展具有重要的啟示意義
2對上海當前城市交通政策的評價
2.1上海城市交通政策現狀
目前上海市所實施的交通政策,以交通供給政策和交通需求政策為主,空間政策力度非常有限。
自1990年代以來,上海市采取了一系列措施來提高交通供給,由于投資力度加大,交通設施供給水平得到了顯著地提高。2006.年全市道路通行能力達到1521萬h。2006年底,上海軌道交通運營線路總長1 km,車站總計95座,居全國前列。但由于道路框架基本定型,道路供給量增速趨緩,道路里程年均增長率由12%(1996~2000年)變為5%(2000—2004年)。
交通需求政策可以分為公共交通優先和個體機動車控制兩類具體策略。上海積極倡導公共交通優先,包括增加公交車輛和線路、設立公交專用線、加快軌道交通建設.、完善公交基礎設施等。但是由于缺少其他相關措施的配套,公交優先的政策效果并不明顯,公交運行在準時性、便捷性等方面差強人意,居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高。上海市中心城的公共交通出行比重達到36%,與倫敦的72%、東京的87%、香港的90%相比,還明顯偏低。在個體機動車控制方面,上海從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量,這一政策的實施雖然飽受爭議,但在限制私車數量的增長和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。
在空間策略方面,上海力圖改變典型的單中心結構,以降低中心城區的交通壓力。事實上,早在勝利后編制的大上海都市計劃中就已經主張在城市周邊建立衛星城鎮,以實現人口的“有機疏散”。之后各輪城市總體規劃都對衛星城建設提出了改進措施。在《上海市城市總體規劃(1999—2020)》中,提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個新城的建設主張。上?！笆晃濉币巹澨岢隽恕?966”城鎮體系,擬建設9個新城,來打破單中心格局。但是由于多種因素的影響,無論是衛星城還是后來的新城都沒有形成較大的規模,并沒有對中心城交通疏解發揮較好的作用。
2.2上海城市交通政策的效果評價和預測
無論是分析現狀還是預測未來,上海當前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來越難以緩解上海的交通擁堵問題。
由2006年上海市中心城區交通運行狀況評估分析來看,上海市中心道路通行能力2006年比2005年提高5%,交通需求同比增長10%,交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢來看,上海中心城區建設格局與道路網絡基本成型,交通供給增加能力非常有限,但上海交通需求增加潛力巨大,因而單憑增加交通供給來緩解上海的交通擁堵顯然是不現實的。事實上當斯定律早已指明這一道理:新建的道路設施會誘發新的交通量,而交通需求總是傾向于超過交通供給。
從上海交通需求政策(包括公交優先和小汽車牌照拍賣)實施效果來看,公共交通出行比重上升緩慢,而個體機動交通比重(包括小客車和摩托車)增長迅速,1995—2004年間,公共交通出行比重僅上升了3.7個百分點,而個體機動交通方式比重則從7.9%提高到16.5%。預測未來,前景并不樂觀。首先,受限于當前和未來的地面道路供給量,在個體交通沒有得到很好控制之前,地面公共交通優先存在客觀限制。其次,軌道交通受建設周期長以及服務半徑限制,其作用在相當一段時期內不可高估,即使是軌道交通網密集的倫敦這樣的發達國家大城市,交通擁擠問題依然嚴峻。再次,比照發達國家大城市,上海目前的私人汽車擁有率還很低,還有巨大的上升空間。如果對小汽車的擁有和使用實行嚴格控制,不僅與汽車產業發展目標有矛盾,更重要地是會引起汽車消費者的抵觸,在實踐中產生種種沖突。當前國內眾多特大城市中只有上海頂著重重壓力實施了私家車控制。改變私家車消費觀念取決于經濟發展水平的提高和長期艱難的宣傳引導,而其中的時間成本是特大城市的交通所不能承受的。
綜上分析,交通供給政策和交通需求政策的效果不足以從根本上緩解上海的城市交通擁堵,還必須從優化城市空間結構角度出發,探索交通疏解的空間政策。事實上,上海當前的城市空間結構已成為制約上海交通效率提高的瓶頸。
2.3上?？臻g結構對城市交通效率提高的制約
城市土地利用是城市交通產生的根源,而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結構則決定了交通流向乃至交通量。從上海當前的城市空間結構來看,單中心的格局與就業一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先,上海的城市空間都屬于典型的單中心結構,城市空間發展沿建成區邊緣向外攤大餅擴展,或沿主干道(或河流)延伸成帶型結構,人口和城市經濟活動高密度布局,人口和交通需求過度集中于中心城區,從而加劇了交通擁擠。其次,上海原本相對均衡的就業一居住空間配置正被逐漸分化的就業主導區和居住主導區所替代,職住分離現象凸現,具體表現為,核心區和緊鄰外圍區以服務業就業為主導功能,多數外圍區和近郊區以居住功能占主導,市域北部遠郊區又是以制造業就業為主要性質,而南部遠郊區則是居住為主導功能。交通層面上的后果是,跨區交通出行增加,平均出行時距和距離上升。
3上海城市交通政策的優化建議
3.1交通供給政策以完善交通系統和道路網為重點
上海交通供給政策應從單一追求供給增加向優化供給結構轉變。通過城市和交通的合理規劃與管理,在增加城市道路的長度和面積的同時,完善城市道路網絡系統和交通設施,配備高新技術手段,高效利用有限的道路及土地資源,盡可能滿足人們的出行需求。
3.2切實落實公交優先政策,完善小汽車控制政策
很多世界大城市公交分擔率高達60%以上,上海公交比照上升空間很大,關鍵是落實相關的公交優先政策。另外,除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長之外,還可以運用小汽車使用限制策略,如通過提高汽油稅、道路通行費和停車位的價格,或者在市中心擁堵區采用電子計費系統分地段和時段收取“擁堵費”等措施提高小汽車使用成本,以此來控制小汽車的使用強度,達到緩解交通壓力的效果。
3.3強化空間結構優化策略
