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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路交通安全法處罰法，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：道路交通技術監控；記分制度；道路交通違法
中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-4853（2011）06-0030-04
Exploration on the Points System of Road Traffic Monitoring
LIN Ru-bi，CHEN Zhong
(Patrol Detachment of Fuzhou Public Security Bureau，Fuzhou 350001,China)
Abstract:Points system is an education measure when implementing administrative punishments to illegal activities on roads，as stipulated in the law，which is an important pattern to combine modern monitoring technology with the application of law effectively.By canceling yearly points，setting up double-points，we can guarantee the rights of the parties and realize impartiality and rationality of traffic administration and punishment，and solve the problems in application of points system.
Key words:road traffic monitoring technology;points system;illegal activities on roads
記分制度是我國法律明確規定的對特定道路交通違法行為人實施行政處罰時并用的一種教育措施。而通過道路交通技術監控采集機動車違法信息，則是當下公安機關進行交通管理的一個重要手段。但是，是否可以將二者結合適用，即是否可以根據技術監控的結果，對違法當事人進行記分處理，各地公安機關對相關法律的理解卻不盡一致，導致在做法上大相徑庭，并產生諸多違反行政處罰原則和適用法律不正確的情形。明確道路交通技術監控在行政處罰中的作用，規范記分制度的適用方式，是實現科技執法的重要保證。
一、道路交通技術監控和道路交通違法記分制度概述
道路交通技術監控是用于拍攝、監測路口及路段上車輛闖紅燈、超速行駛、違法停車等各種道路交通違法行為的自動拍攝記錄監控系統。目前常用的道路交通技術監控設備種類有：闖紅燈自動記錄系統（俗稱“電子警察”）、網絡視頻監控系統（俗稱“全球眼”）、治安卡口設施與車輛超速監測記錄系統。
利用道路交通監控技術確定違法行為，有其優勢：其一，擴大了有效監控區域，延長了監控時間，增強了發現交通違法行為的能力，彌補了交通管理的空檔。其二，緩解了警力不足的壓力，將交通管理工作由勞動密集型轉向科技型。其三，道路交通技術監控采集到的違法證據照片清晰、完整，提高了處罰的準確性和可靠性。依托其優勢，道路交通技術監控手段被大范圍地適用，漸成為查處交通違法行為的重要手段。公安部交管局公布的《8月份全國道路交通違法行為統計分析》顯示，各地公安交通管理部門使用道路交通技術監控設備查處機動車違法總量快速增加，2011年8月份共有1190.5萬起，與去年同期相比，增長27.5%。使用道路交通技術監控設備查處交通違法占查處機動車違法行為總量的比例為48%，浙江、福建、廣東等11個省（區、市）的比例超過50%，其中浙江省占了75%以上，福建省占了65%以上。
道路交通違法記分制度(以下簡稱“記分制度”)是指公安機關交通管理部門在對道路交通安全違法行為人進行處罰的同時，根據其違法行為的嚴重程度，給予相應的分值，當累積分值達到規定分值時，則停止其駕駛機動車的資格，要求進行相應考試，合格后方恢復駕駛資格的管理制度。該制度主要內容如下：1.記分周期為12個月，機動車駕駛人在一個記分周期內累積記分未達到12分，所處罰款已經繳納的，記分予以清除。2.對于在記分周期內滿12分的駕駛人，扣留其機動車駕駛證，并接受為期7天次的道路交通安全法律、法規和相關知識的教育，之后允許其參加科目一滿12分考試。3.在一個記分周期內，駕駛人被記分達到12分兩次以上的，在科目一考試合格后，加考科目三。4.在本記分周期和申請前最近一個記分周期內有滿分記錄的，不得申請增加準駕車型。5.在最近一個記分周期內有滿分記錄的，不得換發十年期駕駛證。具體內容詳見《道路交通安全法》第24條，《道路交通安全法實施條例》第23條、第24條、第25條、第26條，以及《機動車駕駛證申領和使用規定》第43條、第44條、第47條、第48條。
對違法行為人實施記分，有其法律依據。《道路交通安全法》第24條和《道路交通安全法實施條例》第23條均規定“公安機關交通管理部門對機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規的行為，除依法給予行政處罰外，實行道路交通安全違法行為累積記分制度”。《機動車駕駛證申領和使用規定》第44條規定，“對機動車駕駛人的道路交通安全違法行為，處罰與記分同時執行”。分析上述法律規定，可以明確記分制度的法律性質和適用特點：首先，從性質上看，記分是附加于道路交通違法行為行政處罰之外的一種行政行為。其次，記分是針對特定的違法行為，不是所有的道路交通違法行為皆需要記分。根據《道路交通安全法》及相關法律規定，可以進行行政處罰的違法行為共有400余種，其中，有106 種違法行為需要進行記分處理目前似乎沒有官方的統計數據，該兩項數據系筆者對2011年5月福建省道路交通違法行為統計所得出。。最后，記分與取證方式無關。只要特定的違法行為成立，行政處罰之外就應同時進行記分處理，法律并未限定取證方式。
綜上，道路交通技術監控作為交通違法信息采集的手段，監控資料是交通違法行為處罰的重要證據。而作為附加于行政處罰之外的重要行政行為，記分制度的適用，并沒有特別的法律要求。對于通過道路交通監控確定的違法行為，適用記分制度，并無法律障礙。
二、實踐中對道路交通技術監控確定之違法行為適用記分制度的爭議
如上所述，對道路交通技術監控確定之違法行為進行記分處理，有法律支撐。但是從公安部到各地對是否應予記分仍存在著爭議，究其原因，主要有三：
（一）對相關法律的解讀和適用不一致
通過道路交通技術監控確定違法行為，并進行處罰，其主要法律依據是《道路交通安全法》第114條：“公安機關交通管理部門根據交通技術監控記錄資料，可以對違法的機動車所有人或者管理人依法予以處罰。對能夠確定駕駛人的，可以依照本法的規定依法予以處罰。”
公安部交管局和地方公安機關交通管理部門在解讀上述法律時，對如何適用記分制度產生了爭議。如公安部交管局秩序處于2006年3月23日公布了一個辦案指導――《關于對道路交通技術監控記錄的違法行為如何處理》（以下稱“指導意見”）。依該指導意見，對不能確定駕駛人的，處罰機動車所有人或管理人時，根據其監控的具體違法行為，引用其對應的法律條款和《道路交通安全法》第114條實施處罰，但不予記分。又如有的地方公安機關認為，通過交通監控手段不能確定駕駛人，因此，不能適用記分。依此理解，各地又下發了一些規范性指導文件，大體內容為：“無法確定交通違法行為駕駛人的，不予記分；能確定駕駛人的，按規定予以處罰和記分。涉及營運客車交通違法行為，應通過客運經營單位確定違法駕駛人”，“除對營運客車、校車、危險化學品運輸車駕駛人記分外，禁止對其他駕駛人記分”，諸如此類，即本文所定位的對“無法確定駕駛人的只處罰不記分、特定車輛必須予以記分”的差別記分的做法。
（二）出于對行政相對人利益的考慮
差別記分的出發點一定程度上是出于對行政相對人利益的考慮，認為這是一個人性化的執法方式。因為在道路交通技術監控中，僅依據圖像資料，無法準確確認駕駛人。比如對闖紅燈的違法行為，是從車輛后方進行拍攝的，此時駕駛人在圖像上沒有任何信息；有時即使是對著駕駛室角度拍攝，由于拍得不清晰，也難以從圖像上確認駕駛人。在這種情況下，適用記分處罰，對車輛所有人、管理人的利益損害過大，因此，往往只進行罰款處罰，而不記分。
（三）出于規范記分制度的考慮
由于在道路交通技術監控狀態下，無法確定當事人，進行記分時，現實中往往會出現持他人駕駛證接受處罰，進行扣分的情形，即“買分”現象。由于無法確定駕駛人，所以無法杜絕“買分”現象。規避處罰的行為成為常態，不僅使行政處罰的目的難以實現，還造成行政處罰的威信降低。出于此種考慮，與其處罰不當，不如不進行記分。
三、對道路交通技術監控確定之違法行為不適用記分制度的錯誤辨析
有關記分制度適用中的爭議，看似在平衡行政處罰中處罰機關與相對人的關系，實際上卻沒有真正把握交通監控技術的特征，沒有正確運用交通監控這一證據獲取方式。導致在進行處罰時，擴張或曲解了法律和政策，違反了行政處罰的基本原則。
首先，對法律的理解適用有誤。指導意見在規定如何處罰駕駛人不確定的情形時，曲解了法律。《道路交通安全法》第114條規定，“對能夠確定駕駛人的，可以依照本法的規定依法予以處罰”，依此規定，并不能推導出“不能夠確定駕駛人的，只罰款，不扣分”，因此，指導意見的規定與法律不相一致。事實上，第114條的主要作用是確認依交通監控技術獲取的資料，可以進行違法處罰。因為2004年《道路交通安全法》頒布實施之前，民警現場查處開單是發現交通違法行為的主要方式，而第114條實際上是對剛剛起步的道路交通技術監控取證方式的一種確認，并不意味著只要有違法行為就可以直接處罰所有人或者管理人。關于處罰主體，其正確理解應為：由于車輛號牌的唯一性，車輛所有人或管理人為受處罰人，但如能確定駕駛人的，則對駕駛人依法處罰。不能確定駕駛人的情形，應僅限于不能確定實際駕駛人，而車輛所有人或管理人可以自證其沒有駕駛該車輛，以及車輛套牌等情形。
其次，如果考慮車輛所有人或管理人可能并非實際駕駛人而因此不記分，強調對其的保護，那么，合理的規定應該是不進行任何形式的行政處罰。否則，一方面，既然主體不確定，那么對車輛所有人進行罰款處罰也不適當。如果車輛所有人與實際駕駛人協商罰款的實際負擔，也淡化了行政處罰的威信力，問題并沒有得到解決。另一方面，駕駛人不明確不僅是記分時面臨的問題，也是利用交通監控技術取證處罰時均要面臨的問題，帶有普遍性。因此，解決的方法不是取消或限制記分制度的適用，而是如何確定實際駕駛人。相應地，當前普遍存在的“買分”現象也是囿于交通技術監控本身的技術限制造成實際駕駛人的不確定引起的，并非記分制度本身的缺陷所導致，這一問題需要其他制度相配套加以解決。
可見，對交通監控技術確定之違法行為不進行處罰和記分的做法，實際上曲解了我國法律的規定，而且違反了行政處罰和法律適用的原則。
1.不符合行政處罰原則。《行政處罰法》第30條明確規定“公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為，依法應當給予行政處罰的，行政機關必須查明事實；違法事實不清的，不得給予行政處罰。”如果在駕駛人都不能確定的情況下，就對交通違法行為實施處罰，也就違反了事實清楚、證據充分的辦案原則。對被處罰人不記分表面看是一種人性化的執法，但實際卻是一起事實認定不清、證據不足的案件。
2.違反了法律平等適用及統一適用原則。記分制度是針對所有需要記分的道路交通違法行為所設定的管理措施，無論車輛使用性質如何，也無論違法行為的查明方式如何，均應得到同等適用。否則，會造成法律適用的混亂和不合理。比如，同樣的行為，由于取證方式不同，導致有的記分，有的不記分，顯然有違公正。又如，對營運等車輛進行記分，而對非營運車輛不記分，也是于法無據，違反了法律平等適用的原則。事實上，營運等特定車輛的交通違法僅是全部道路交通技術監控違法行為的一小部分。以福州為例，目前福州地區機動車保有量是100多萬輛，其中營運客（貨）車輛7萬多輛、危險化學品運輸車輛800多輛，校車30輛，上述車輛只占機動車保有量的6.2%，2011年1-8月發生交通違法80896起，占違法總量的11.4%。受限于市區交通管制的通行規定，上述車輛日常多無法全天候在市區通行。在城市道路上通行的多是非營運車輛（市區機動車保有量是46萬多輛，其中私家車20多萬輛），其在道路上發生的交通違法行為總量遠大于營運車輛。因此，非營運車輛是市區道路交通技術監控的重點，對其違法行為應與營運車輛一樣落實記分制度。另外，道路交通技術監控作為查處交通違法的越來越重要的方式，如果不執行交通違法記分制度，顯然將該制度置于半虛置狀態，這也與法律設立記分制度的立法目的相背離。
四、規范記分制度的適用
記分制度適用中的爭議和問題，并不是該制度與道路交通技術監控的不相容造成的，而是由于適用的不規范所導致。因此，規范和完善記分制度，是解決爭議的重要內容。
（一）完善相關立法
交通管理現今已不僅僅是一項法律工程，它的完善需要將法律原則與現代科技進行有效地結合，體現在道路交通技術監控環節中，可以進行如下調整：
1.完善立法，明確對道路交通技術監控確認之違法行為予以記分。通過法律的明確規定，減少歧義，以實現法律適用的一致性。鑒于目前《道路交通安全法》剛剛修訂，對此可以先通過規范性文件的形式下發，如由公安部下發相關指導意見進行明確。
2.明確行政相對人的舉證責任。即依車牌的唯一性，確定行政處罰的主體；同時設立異議或救濟程序，即由道路交通技術監控獲得的違法信息，推定駕駛人是車輛所有人或管理人，但允許后者證明其當時并非駕駛人，且舉證范圍限定于：只要證實其不是駕駛人，并不要求證明誰是駕駛人。
（二）改進記分制度
1.取消年度清分制度。目前的記分制度，采取的是年清空的方式，即一名駕駛人每年都有11分的交通違法空間，《道路交通安全法實施條例》第26規定：機動車駕駛人在機動車駕駛證的6年有效期內，每個記分周期均未達到12分的，換發10年有效期的機動車駕駛證；在機動車駕駛證的10年有效期內，每個記分周期均未達到12分的，換發長期有效的機動車駕駛證。使駕駛人愿意借本消分，“買分”現象普遍存在。因此，應考慮取消年度清分制度，采取年度累計積分且不清分，同時與保費的繳納和其他相關利益直接掛鉤，規定若干年沒有交通違法記分記錄的，在車輛保險方面給予優惠。由此，可以從制度上遏制“買分”現象。
2.采取雙記分制度。所謂雙記分制度，是指不僅對違法行為人采取記分措施，而且對違法機動車也采取記分措施。即對機動車進行擬人化管理，具體的記分方法可以直接套用對機動車駕駛人的記分方法。比如，對闖紅燈的機動車除對機動車駕駛人記3分外，對機動車同時記3分。機動車在一個記分周期內達到12分的，由公安交管部門采取扣留機動車行駛證等處罰方式，要求機動車所有人或管理人參加學習，直至其無權上路行駛。該措施能有效增強機動車所有人或管理人的責任，防止一輛車累積幾十起交通違法行為最終釀成事故福州市公安局于2011年9月曾經統計了全市公路客運車輛超過5起道路交通技術監控確定之違法行為未處理的車輛數，共有90輛，其中未處理的違法行為最多的共有85起，其次有57起。，更促使其謹慎選用駕駛人并及時地對駕駛人進行監督和管理，能夠從源頭上減少交通違法行為的發生。[1]
五、結 語
通過道路交通技術監控獲取違法行為資料，并據此進行行政處罰，已漸成為公安機關進行交通管理的重要方式。在適用的過程中，不可避免地會出現科學技術措施與法律規范如何融合的問題。有關記分制度適用的爭議，只是從一個側面反映了這一問題。堅持行政處罰合法性與合理性原則，把握法律適用的方法，在交通管理過程中針對技術手段進行相應的調適（包括立法指導和制度完善等方面），才能做到正確執法。
參考文獻：
[1]龔鵬飛.非現場執法中違法責任主體若干問題的探討――兼議累積記分制度[J]浙江警察學院學報，2008(1).
隨著我市經濟社會持續較快發展，城區不斷擴容、人口和車輛不斷增多，城市交通秩序管理壓力越來越大，特別是殘疾人機動輪椅車（正三輪摩托車）、人力（電動）三輪車、兩輪摩托車（摩的）（以下簡稱“三車”）亂停靠及非法載客營運行為比較普遍，造成道路擁擠、交通秩序混亂等問題，嚴重影響了城區交通安全、城市文明形象和廣大市民的正常生活,與我市作為省級文明城市的要求不適應。
目前，城區規劃范圍內共有“三車”1000多輛，其中殘疾人機動輪椅車500多輛（其中屬殘疾人使用70輛），摩的600多輛，人力（電動）三輪車300多輛。為進一步提升城區道路交通管理水平，加大對突出交通違法行為和非法營運行為的整治力度，實現長效管理，樹立良好的城市形象。經市委、市政府研究決定，從即日起，在城區范圍內以“疏堵結合、標本兼治、綜合治理、依法監管”為原則，對城區道路突出交通違法行為和非法營運行為開展整治行動，特制定若干意見如下：
（一）以“三車”整治工作為突破口，以解決交通擁堵、秩序混亂等問題為重點，提高城區交通管理水平。一是堅持依法處置原則。根據《道路交通安全法》、《治安管理處罰法》等法律，在集中整治階段，嚴管嚴查嚴處無牌、假牌、套牌“三車”違章占道停靠行為，對“三車”交通違法、違規行為依法予以從嚴處罰；二是堅持部門聯動原則。各相關部門要統籌安排力量，緊密配合，加強部門聯動，集中整治。三是堅持突出重點原則。針對重點地段、重點違法行為，加大處置力度。通過點面結合，逐步推進綜合整治，提高整治效率。四是堅持堵疏結合原則。在開展全面整治的同時，通過優化公交線路、增加站點和車輛、劃定出租車停靠點、適時增加出租車運力投放及規范人力車管理等措施切實滿足群眾出行需求，鞏固整治成果。
1、專項治理殘疾人機動輪椅車營運行為。根據公安部、民政部、勞動和社會保障部、建設部、交通部、國家工商行政管理總局、中國殘聯聯合下發的《關于規范殘疾人機動輪椅車運營問題維護社會穩定的意見》（公通字[]28號）文件精神，結合我市實際，嚴厲打擊非殘疾人利用殘疾人機動輪椅車從事非法營運活動，取締未辦理運營手續的殘疾人駕駛殘疾人輪椅車從事運營活動，取消轉讓運營車輛殘疾人的運營資格。本著“從實際出發，區別對待，規范管理，逐步淘汰”的原則，在切實保障殘疾人生活的基礎上逐步淘汰從事運營的殘疾人機動輪椅車。
2、宣傳動員。通過廣播、電視、報紙等各種形式，在城區主次干道和超市、商場、市場、汽車站等重點區域發放宣傳資料，廣泛宣傳依法整治非法營運車輛，整頓交通秩序活動的重要意義及非法營運的危害，引導群眾自覺抵制“三車”非法營運，對生產銷售拼裝、改裝“三車”的經營單位、商店進行宣傳教育，并責令停止生產銷售。由廣電局和吳航鄉情社牽頭，跟蹤報道整治活動進展，營造綜合整治工作的良好輿論氛圍。
3、打擊交通違法、違規行為。加強路面動態監管，集中力量，加強對城區“三車”亂停亂放、違法載人及非法拼裝、改裝車輛、無牌、假牌、套牌車輛上路運行、客貨車超員超載等道路交通違法行為的查處工作。①凡涉嫌套牌、假牌、無牌及盜搶的摩托車、機動三輪車等車輛，一律連人帶車依法扣留并移交轄區派出所審查。②凡無證駕駛的，依照有關法律規定予以罰款或并處拘留；③凡無合法手續的摩托車、機動三輪車，一律依法查扣并移交有關部門按規定銷毀。
（二）加強協調，形成合力。公安、交通、城建執法、殘聯、、工商、質監等部門要加強協作配合，集中力量，重拳出擊，將各項整治措施落實到位。按高峰站點、平峰巡線的執勤模式，加大城區重點部位及路面管控力度，采取現場執法與非現場執法、警車與便車相結合的靈活方式，提高工作效率。要加強部門之間協調配合和信息溝通，形成有力打擊、合力監管、群力處置的工作態勢，保證綜合整治取得預期效果。
刑法論文5400字(一)：肇事逃逸案件多重侵害致死的刑法因果關系研究論文
摘要：交通肇事逃逸案件多重侵害致死的刑事責任歸屬問題，理論界爭議聚訟，司法實踐中各地裁判標準各異。司法裁判邏輯的混亂與此類案件中刑法因果關系判斷含混存在密切關系。要化解此類案件審理中的刑法因果關系判斷亂局，應回歸刑法因果關系的體系定位與實踐功能，厘清刑法因果關系的演變脈絡與發展趨勢，圍繞刑法因果關系在刑事歸責體系中的功能定位，結合“因逃逸致人死亡”的規范目的，運用歸因與歸責相融的雙層次分析框架，建構肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系。
關鍵詞：肇事逃逸多重侵害致死不作為刑法因果關系
如何認定行為人的肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，一直是刑法理論與司法實踐爭議的焦點，交通肇事逃逸情境下發生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果關系判斷困境。司法實踐在評判相關逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系時裁判標準不一，裁量結果各異，嚴重影響了個案的裁判公正與法律適用的統一性。司法實踐亂局源于實務人員對肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系認知不清，混淆了刑法因果關系的應然認知與實然功能，未能立通肇事罪司法解釋所確立的歸責立場與“因逃逸致人死亡”的規制目的對刑法因果關系進行具體化建構。有必要結合具體的司法實踐案例，回到刑法因果關系的本源，明晰刑法因果關系的功能定位，圍繞“因逃逸致人死亡”的規范邏輯，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行為人的相關行為與危害結果之間的刑法因果關系。
一、刑法因果關系是歸因與歸責的融合
刑法因果關系是一個實踐性與價值性融合的概念，涵括了存在論層面的事實認定與規范層面的歸責評判。雖先后經歷了諸多學說演繹，但理論界與實務界對刑法因果關系的認知依然未有定論，理論研究與司法實踐判例頗不統一，世界各國在刑法因果關系的認知上也不盡一致，我國理論界中過于哲學化的必然與偶然傳統因果關系劃分也開始受到挑戰，對刑法因果關系的認知開啟了“歸因”與“歸責”相對區分的新趨勢，客觀歸責理論也開始步入刑法因果關系理論領域。[1]國內外刑法因果關系理論的發展演變說明了圍繞刑法因果關系問題的一切理論均為服務刑事歸責而建構和發展，刑事歸責的復雜化導致了刑法因果關系理論的多樣化。隨著刑事歸責理論的不斷演變，刑法因果關系也經歷了功能性變遷，從以限制刑事歸責為初衷向為刑事歸責的合理性背書轉向。實質上刑法因果關系的判斷并非意在弄清行為與結果之間自然科學意義上的因果關聯，而是為了解決實際歸責問題。[2]這就意味著司法實踐對任何情境下的刑法因果關系建構與判斷，均需結合具體的歸責目的和歸責邏輯而展開。
刑法因果關系圍繞刑事歸責而建構，服務不同情境下的刑事歸責需要，其理論體系與實踐功能，也必然伴隨刑事歸責的發展而演變，服務不斷復雜化的刑事歸責實踐。理論界早期建構刑法因果關系概念的教義學目的在于限制歸責，而非擴張刑事歸責，但隨著刑事歸責理論和實踐模式的復雜化，刑法因果關系也日趨復雜多樣，以適應不同情境下的歸責背書需要。隨著刑事責任的功能化轉向，不作為犯成為了頗受爭議的實踐歸責難題。該領域的刑法因果關系建構也成為了一個新的話題。既然刑法因果關系以事實因果關系為基礎，那么在無明顯的客觀作為的情況下，如何將法益侵害結果歸屬于行為人，如何跨越事實基礎缺乏的問題，要解決這些疑問還需回到刑法因果關系的理論功能定位。從理論界對刑法因果關系的傳統性功能定位中走出來，以規范背后的目的之魂為指引建構歸責層面的因果邏輯，在經驗判斷和事實認知的基礎上建構符合歸責需要的規范性因果關系。實際上法律在追溯事件原因時所探尋的事實，是基于實用考慮所構想的事實，是相對于法律目的而言的事實。[3]在解釋不作為犯的刑法因果關系時，我們則需立足刑法條文的規制目的規范性地建構起不作為的“事實原因”以及不作為與結果之間的“因果聯系”。不作為犯的因果關系理論發展進程也充分體現了從“存在論”向“規范論”的規范化建構之路。為闡釋不作為與法益侵害結果之間的因果關系，理論界先后形成了他行為說、先行行為說、他因利用說、干涉說、準因果關系說等理論，但均被認為缺乏妥當性。而后演變為拋開具體的自然或物理的因果關系，從規范意義的角度建構不作為情境下的刑法因果關系。[4]可見隨著刑事歸責實踐需要的演變，以關系論為基礎的刑法因果關系，逐漸為一種著眼于規范目的的歸責原理所取代，將刑法因果關系的評價重點從結果發生的方式轉移到了是否處于規范所禁止的危險范圍[5]。
理論建構的目的與實踐功能是一切理論創新的源泉，對不作為犯的刑法因果關系的認知也應圍繞著刑法因果關系概念的實踐功能演變進行思考。從終極意義上而言，刑法因果關系實際上是為了闡釋個案中刑事歸責的合理性與正當性而建構，我們對刑法因果關系的理論探討，其目的在于讓因果關系理論更好地服務司法實踐的歸責需要，解決具體情境中刑法因果關系評判的恰當性，不是為了從事實層面理清特定行為與結果之間是否存在彼此影響的因果關聯，而是為將結果歸屬于誰提供正當理由與分析框架。這就意味著無論是理論界基于不同學說立場對刑法因果關系的完善與開拓，還是司法實務中基于不同的實踐歸責需要和具體案情，對刑法因果關系的創造性應用，都是為了讓個案的歸責更具合理性，更加符合民眾的常識常情常理。理論發展演變與實踐應用證明刑法因果關系是集實踐經驗與價值判斷于一體的規范性概念，不是懸而未決的哲學思辨，而是具有實踐操作性的分析工具，既限制刑事歸責的實踐濫用，也為歸責的合法性與合理性背書。從刑法因果關系理論的發展演變看，刑法因果關系已然是歸因與歸責的融合，司法實踐對歸因的尋找，目的在于歸責。在具體評判不作為犯的刑法因果關系時，需結合規范的規制目的與特定情境下事實因果關系探究的實踐可行性，全面衡量不同刑法因果關系假設情境下刑事歸責的可接受性，合理地建構符合歸責需要的刑法因果關系邏輯。
二、多重侵害致死情境下刑法因果關系的特殊性
在交通肇事罪的司法解釋所界定的刑事歸責基礎與標準下，司法定量的客觀歸責意味濃厚，司法解釋將入罪評價具體化和情境化，肇事逃逸行為在入罪評價和刑罰裁量中均有所涉及。而刑法因果關系歸屬則相對復雜，刑法因果關系的具體認定兼具經驗事實認定與規范邏輯評價，并非單純的事實認定或規范建構。司法解釋雖明確逃逸致人死亡的規范內涵和逃逸行為與死亡結果之間的因果歸屬原則，但要將這一規范內涵的規整范圍與具體的案件事實融合，則需結合社會事實經驗，充分考量逃逸規范的規制目的與實踐規制價值，更多地從規范的社會功能層面考察逃逸行為（不作為行為）與死亡結果歸屬之間的關聯。然而部分理論界人士和司法實務人員對肇事逃逸情形適用中的刑法因果關系認知依然停留于事實的層面，司法裁判糾結于被害人死亡的直接成因不明，而否認逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系。理論上，有論者就主張：“逃逸”和“致人死亡”之間應有因果關系，若無證據證明死亡結果是逃逸行為所造成或介入了其他人的行為導致被害人死亡，則不能以逃逸致人死亡規制行為人。[6]更有論者將事實因果關系的要求闡釋得更為明確，其主張：行為人的逃逸與被害人的死亡有直接的因果關系方可認定“因逃逸致人死亡”。[7]上述觀點對因逃逸致人死亡情境下刑法因果關系的評判偏重于事實的因果關系思考，未結合“逃逸致人死亡”的規范內涵與規制目的去闡釋此種情境下的刑法因果關系。
司法實踐對“因逃逸致人死亡”規范的刑法因果關系認知也存在偏差，部分司法實務人員忽視規范的規制目的，而糾結于具體的事實因果關系。建構具體個案的裁判規范時僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡規范的規制目的與規整范圍，對肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果關系判斷，簡單采取了存疑有利于被告的歸責思路，導致“因逃逸致人死亡”條款的實踐虛置。比如，在馮某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，區檢察院提起公訴時認定馮某的行為系肇事逃逸致人死亡，而審理該案的區法院在裁判邏輯論證中先從宏觀上肯定行為人的肇事及其逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，但又從具體的事實層面認為行為人的肇事后逃逸行為與被害人死亡之間因果性關系不具有唯一性，進而否定肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系。[8]這種事實認定存疑采取有利被告解讀的處理思路實際是典型的司法妥協，未能結合刑法因果關系的實踐功能和逃逸規范的規制目的判斷具體案件中刑法因果關系的成立與否。再如，河南登封市法院審理申某某、萬某某兩次肇事逃逸的案件時，就從因果行為論的視角理解肇事逃逸行為與被害人被再次碾壓死亡之間的刑法因果關系，[9]法院論證裁判理由時將被害人能否得到及時救助的事實可能性作為評判是否因逃逸致人死亡的基礎，而忽視了因得不到及時救助的規范內涵。以上案例凸顯了司法實踐在處理多重侵害案件時采取了相對保守的態度，從事實存疑有利于被告的角度將被害人死亡的時間節點擬定為行為人逃逸之前，顯然系典型的因果關系假定思路，缺乏規范層面的歸責思考。事實存疑有利于被告的司法裁判從保障行為人權益的角度而言是無可厚非的，但從準確適用法律打擊肇事逃逸行為，有效保障被害人權益而言，卻是存在問題的。這種妥協式司法裁判不當限縮了“因逃逸致人死亡”條款的規整范圍，大大限縮了具體個案歸責中刑法因果關系存在的范圍，導致立法規制的實踐虛置，實際上是以司法保守之刀閹割了立法規制的適用范圍。
三、多重侵害致死情境下的刑法因果關系認定
多重侵害致死情境下的刑法因果關系有其特殊性，對其認定應圍繞逃逸行為的不作為性建構。交通肇事后逃逸本質上是一個刑法意義上的不作為，刑法中的“不作為”實際上是為特定情境下的刑事歸責需要而建構起的規范性概念，沒有可實證研究分析的具體內容，本身就是法律價值判斷的產物。刑法因果關系的傳統分析模式則建立于實證的因果行為基礎上，即使是當前因果關系的“歸因”與“歸責”的二元判斷也是建立于事實因果關系之上。因而對不作為犯的刑法因果關系，若以不作為本身為建構前提，其刑法因果關系論證則存在無行為的原因解讀悖論，無法按照傳統的刑法因果關系分析框架推進，只能從不作為犯的刑法規范目的出發，圍繞規范的立法規制目的去建構規范規制領域內的不作為行為與相關結果之間的內在關聯性。只有回到規范的保護目的論證不作為行為的實行行為性與危險性，才能解決不作為結果歸屬的合法性與合理性問題。無論是對不作為行為的“作為性建構”，還是不作為情境下的刑法因果關系評價均建構在規范性的認知基礎上，而這一系列的規范基礎源于具體情境依存的規制環境。刑事歸責實踐中刑法因果關系所要解決的問題并非確定的原因與結果關系，而是為了讓結果的歸屬合理正當。不作為犯罪案件中，司法實務人員建構個案的刑法因果關系時不應試圖準確探尋行為人的行為與結果之間存在何種程度的因果關聯，而應努力嘗試給結果歸屬的可接受性做論證，其對類案或具體個案中刑法因果關系存在與否的判斷，完全是基于實踐規制需要的一種后果性考察，是為了將結果歸屬于特定的行為主體。
肇事逃逸本身就是在特定目的主導下的積極性作為，其既有內在的目的性，也有外在的行為性，對肇事逃逸致人死亡的刑法因果關系認知應立足于不作為犯的領域去建構。結果歸屬合理性論證中要解釋具體情境下逃逸與死亡結果之間的刑法因果關系，需結合規范的保護目的與不作為的行為性進行雙重考察，理清因逃逸致人死亡規范的雙重規制目的——保障法律追究與救助被害人，明確以行為人的社會角色為基礎的社會風險負擔。這就決定司法實踐對肇事逃逸行為與危害結果之間的因果關系判斷，不能離開先前的肇事行為單獨進行評判。肇事逃逸是行為人在特定社會角色下的事實性作為，若離開先前的肇事行為評判這一逃逸行為，將最終的危害結果歸屬于行為人則缺乏合理性與正當性。在將“因逃逸致人死亡”規范轉化為具體的裁判規范時，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的規制邏輯與目的，也要考察具體情境下行為人逃逸行為的不作為性。適宜將“因逃逸致人死亡”的規制情形理解為客觀處罰條件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的結果，就可認定為符合該客觀處罰條件的規定。[10]此種理論闡釋也有著地方化的實踐裁判規范的印證。浙江省高級人民法院于2011年3月4日的《關于在交通肇事刑事案件中正確認定逃逸等問題的會議紀要》明確規定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重傷后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因傷無法離開現場而發生的其他車輛再次碾壓致死的情形”。因而在認定逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系時則應立足逃逸致人死亡的規范保護目的，重點探究行為人肇事逃逸行為對刑事注意義務的違反程度，在建構“肇事逃逸”與死亡結果之間的刑法因果關系時以明確的規范評判標準取代模糊的經驗性認知標準，更多地進行歸責合理性的后果主義考察，重點分析行為人的肇事逃逸行為是否升高了被害人被再次侵害的現實風險，是否嚴重危及了被害人受到及時救助的權益，而非糾結于具體的事實認定中的直接因果關系不明。要將刑法因果關系判斷中的經驗認知與價值決斷結合起來，不能一味地強調刑法因果關系的實踐功能在于限制刑事歸責，而應注重刑法因果關系為刑事歸責合法性與合理性背書這一隱性功能的發揮。
刑法畢業論文范文模板(二)：毒駕在刑法中的相關問題研究論文
摘要：隨著社會的高速發展，我們出行已經離不開公共交通工具，車輛是屬于交通工具當中非常重要的一種。車輛在眾多的法律法規當中都有體現，例如說《道路安全法》、《刑法》，但是，在我們現行法律當中還存在于一個極大的隱患，比如說，酒后駕駛，早在《刑法修正案（八）》當中，已經將其正式的納入到了刑法的懲罰范圍之內，而吸毒駕駛依舊成為我們現在司法實踐當中的一大難題。以下針對相關的內容進行闡述。
關鍵詞：毒駕；刑法；立法問題
根據2018年《中國形勢報告》顯示，2018年中國吸毒人數占全國總人口的0.81%首次出現下降，截至2018年底全國共有在冊登記240.4萬名吸毒人員，而中國實際存在的吸毒的人數更多，估計超過1000萬，這樣龐大吸毒群體中，這其中當然也存在著許多人駕駛機動車，這為毒駕埋下隱患，盡管刑法要保持謙抑性，但毒駕行為所存在的社會危害性需要用刑法加以嚴厲的規制。
一、國外關于毒駕的規定
世界范圍內許多國家很早就通過立法對毒駕行為出臺了相關規定，根據毒駕的社會危害性，不同國家對毒駕做出了不同的處罰規定。美國法律將“吸毒后駕駛”規定在了“醉駕”的情形中，只要駕駛人存在“毒駕”的行為，不管其是否造成了危害后果都要先行羈押，隨后交由刑事法庭來處理，進而給予嚴厲的法律制裁；德國“刑法”在有關危害道路交通安全與鐵路、水道安全以及空中交通安全的罪名中對毒駕做出了規定。這些罪名雖然在處罰上有些不同，但相同點是，只要行為人有毒駕的行為，就會受到刑法的嚴厲處罰，這是屬于典型的行為犯；在法國，毒駕是以非故意傷害人之身體罪或者是非故意傷害生命罪來論處的，如果行為人毒駕被發現，就會被立即判以罰款與監禁，也是不考慮危害后果的有無。通過以上三個國家關于毒駕的法律規定，可以找到一個共同點：毒駕都是被列為行為犯加以規制。這為我國將毒駕以結果犯規制轉變為更嚴重的行為犯規制指明了方向。
二、“毒駕”入刑的立法現狀
我國對毒駕行為有比較多的規定，但都比較寬泛，且處罰標準不一，彼此之間缺乏相互聯系，具體來講，我國對于毒駕的法律規定可以分為兩類，第一類是處罰程度較輕的《治安管理處罰法》、《道路交通安全法》、《機動車駕駛證申領和使用規定》，其中，《治安管理處罰法》七十二條作出規定，如果行為人吸食或者注射，就會被處以兩千元罰款和十至十五日拘留，情節較輕的也要處五百元罰款或五日拘留。《道路交通安全法》第二十二條第二款規定了服用國家禁止服用的精神藥品或者麻醉藥品的，不允許駕駛機動車。根據《機動車駕駛證申領和使用規定》，吸食和注射的行為人三年內不得申領駕駛證，此外，對于吸食、注射駕駛機動車被發現的，還會吊銷機動車駕駛證。從以上規定不難看出，此類規定都只是對毒駕者申請駕駛證進行限制，或者只是處以輕微的罰款，嚴重的也只是處以半個月的拘留，難以形成與毒駕的危害性相適應的處罰，并且處罰標準也并不一致；第二類是《刑法》以及相應的司法解釋。我國《刑法》對毒駕的規制體現在兩個地方。第一個地方是將毒駕行為以交通肇事罪論處。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，吸毒后駕駛機動車造成相應的嚴重后果的，以交通肇事罪定罪處罰；第二個地方是將毒駕行為以危險方法危害公共安全罪論處。交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪都是屬于結果犯，目前《刑法》中尚無將毒駕作為行為犯處罰的規定，因此無法凸顯出毒駕的社會危害性。
三、從犯罪構成分析“毒駕”入刑合理性
（一）入刑合理性
首先，從主觀方面來說，我們知道交通肇事罪是典型的過失犯罪，而我們認為毒駕行為人的主觀上應是故意，且至少是間接故意。《道路交通安全法》中明確規定了禁止在服用國家管制的精神藥品、麻醉藥品以后駕駛機動車輛，我們從中也能印證毒駕行為人的心理態度至少是間接故意。一般來說，毒駕行為人對吸毒的不良作用是有認識的，行為人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后駕駛車輛或者在駕駛車輛的過程中吸食的足以說明其至少是持放任的心理態度。行為人毒駕明知可能會造成危害結果的發生仍然放任不管也足以見其主觀心理態度至少為間接故意。
其次，從犯罪的客觀方面來看，以危險方法危害公共安全罪是指以放火、決水、爆炸、投放危險物質以外的其他危險方法危害公共安全的犯罪。這里的“其他危險方法”描述屬于兜底條款，就是窮盡了同放火、決水、爆炸、投放危險物質的危險性相當的、足以危害公共安全的犯罪行為。如果要對毒駕這種危險駕駛行為進行處罰的話，只能將其歸入“其他危險方法”中的一種。由于使用了這樣的兜底性條款，在審理具體案件時，法官具有很大的自由裁量權，增加了同案不同判的情況發生的可能性。而且法律對實施了毒駕行為且造成嚴重后果的犯罪人進行嚴懲，但是毒駕與其他故意危害公共安全犯罪相比，主觀惡性顯然小了很多。因此，僅用嚴重的危害后果，就將主觀惡性不同的犯罪行為人，處以相同的刑罰，這是不合理的。
綜上，毒駕行為主觀上至少屬于間接故意，而交通肇事罪是一種過失犯罪，其主觀上為過失，所以毒駕行為不符合交通肇事罪的主觀構成要件；從客觀方面看，“以危險方法危害公共安全罪”來處罰毒駕行為時，仍存在著不確定性，主要依賴于法官的的判斷而并不具有針對性。所以，毒駕行為本身不應該按照上述“交通肇事罪”或“以危險方法危害公共安全罪”來直接進行定罪量刑。
以危險方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是結果犯，而我們認為毒駕行為可能造成公眾個體的財產或生命、健康權利傷害或者公共安全設施和社會經濟重大損失的風險，而且這種危害隨時都有可能發生，因此僅采用結果犯理論對其進行刑事處罰，并不能有效預防這種危害社會行為的發生，進而造成對“毒駕”這種行為的放縱，以危險駕駛罪對毒駕行為進行規制更為合理。
（二）毒駕與危險駕駛罪
危險駕駛罪作為一種行為犯，不論是否發生了嚴重后果即構成犯罪，其客觀方面表現為醉酒駕駛機動車等行為，這種行為侵犯的客體是公路交通運輸安全及行人人身、車輛及其他公共設施的安全，因為醉酒駕駛機動車行為人已經部分或全部喪失駕駛能力，對行為可能危及公共安全在駕駛前是明知的，即對可能造成的嚴重后果持放任的心理態度，所以是故意犯罪。
吸毒者明知吸毒會損害其身體機能，卻繼續進行駕駛行為，這表明其主觀惡性大，是出于故意的心態。行為人吸食后，往往產生幻覺或被麻醉，導致其辨認能力與控制能力減弱甚至喪失，這種狀態與醉酒狀態相似，吸毒駕駛行為對不特定多人的人身、財產安全具有極大的潛在的社會危害性，不應當列入結果犯的范疇。綜上，“毒駕”與“酒駕”在犯罪構成要件上具有極大的相似性。
刑法不僅懲處法益已經遭到侵害的結果犯，也規制行為犯，當危險行為未造成實際的損害結果，但使法益面臨威脅，足以使特定或者多數人的生命、健康和重大財產陷入危險時，就可以將其犯罪化。吸毒駕駛與酒后駕駛行為顯然都屬于這種情況，而酒駕已經在2011年通過的《刑法修正案（八）》中納入作為行為犯的危險駕駛罪中，毒駕行為也應將其作為行為犯進行規制。由于時代的演遷，對法益的認識往往會有很大的變化，在過去，沒有必要通過刑法來保護某些利益。隨著人們對保護要求的提高，需要進行相應的新的刑事立法，比如以往我們沒有意識到環境資源保護的重要性，但是現在環境資源是刑法保護的重要法益。我們之前輕視了“毒駕”帶來的社會危害，在交通事故發生前檢測到駕駛員在吸毒后駕駛車輛，僅以治安管理法處罰，發生交通事故后才追究其交通肇事罪，事實證明這不足以遏制毒駕行為繼續蔓延，滿足了刑法第二性的原則，將法益保護前移，把“毒駕”歸于行為犯，對“毒駕”導致的不能安全駕駛的行為進行更加全面的打擊。
刑法對毒駕的規定并不完善而且缺乏系統性，存在著不足，所以在刑法中對毒駕的規定要進行進一步的完善，為此，課題小組建議，參考“危險駕駛罪”的量刑標準，提高毒駕刑事責任的最低法定刑，再結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化。
四、毒駕刑事立法的完善建議。
（一）首先將毒駕納入危險駕駛罪之中
我國現行刑法對毒駕涉及在交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪，兩罪名的成立都需要以一定的結果作為構成要件，顯然與毒駕潛在的社會危害性不一致，雖然《刑法修正案（九）》已經在危險駕駛罪中增加對違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品的行為規定，但還是沒有將毒駕納入危險駕駛罪，毒駕行為的社會危害性與醉駕行為行為侵犯了同樣犯罪客體，都是具有社會危害性的危險駕駛行為，把毒駕納入危險駕駛罪符合毒駕的特征。
（二）提高毒駕刑事責任的最低法定刑
毒駕行為的刑事責任的大小應當與其所犯罪行的嚴重程度相適應，即使毒駕行為被納入危險駕駛罪，但毒駕的主刑只有一種拘役，顯然與毒駕的嚴重程度不適應，對此應加入有期徒刑這一主刑種，從而形成完善了懲罰體制、也能相對增加了懲罰力度。
（三）如果我們只是設置比較單一的主刑與附加刑很難表現刑罰的靈活性，應當結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據，并結合當事人意志及其它情節，將毒駕的刑事責任進一步細化才能更好體現罪責刑相適應，如果行為人的毒駕也行也符合交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪的構成要件的，這時成立吸收犯，應根據毒駕行為的具體情況來對行為人判處交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪。
當然對毒駕的規制不僅僅要從立法上進行規制，執法與司法中對毒駕的預防與控制也發揮著必不可少的作用。
（1）執法方面：基本上主要集中于司法實踐中存在的對毒駕檢測的技術性問題，如檢測技術范圍與檢測成本、了解尿液檢測和唾液檢測的不足、改善準確性較強的血液檢查卻因操作難度大很難實施的問題，因此應該推進先進檢測技術的研發，積極創新快速檢驗技術，現階段應該大力推進先進檢驗技術的發展，讓更多新型快速檢驗技術能夠在全國得到推廣。
（2）司法方面：司法實踐中大量適用緩刑或者僅判處1個月、2個月拘役，導致醉駕行為人違法成本過低，法律威懾力明顯不足。法官應對毒駕現有的法律法規作合理的解釋，做出與毒駕行為相符合的刑罰，有效的實現立法目的。
