時間：2024-04-16 16:06:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通管理與控制，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
改革開放以來,我國國民經濟取得了舉世矚目地持續、高速的發展,城市交通建設與交通管理控制水平也隨之蓬勃發展和空前提高。然而隨著市場經濟體制的確立與發展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續增長,交通設備、產品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發導致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。這都成為制約社會進一步發展、國民經濟持續增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。
近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現:一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要,城市專業貨運部門的車輛也供不應求,結果導致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規定,此外又相繼頒布了一些其他相關道路管理的法律法規,各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當地交通管理的政策及措施。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內涵
城市交通管理本身就是一個動態演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態演化過程,以便實現動態調控。要想創造暢通、有序、安全的交通環境,必須有發展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統、科學化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎,是城市交通管理系統的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網是城市發展的明顯標志,因此,道路建設是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統內部各子系統的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規劃勢在必行。而且隨著科學技術的不斷發展,智能交通、交通組織規劃和渠化設計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統引導交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續通行。
良好的道路交通環境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設,依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體,聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社的發展,城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸的迅速發展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發達國家還是發展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環境污染,對居民區的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經濟建設與發展的基礎,建設好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發展成本,而且更主要的是在此基礎上產生的社會、環境和經濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規劃和實施交通管理戰略提供基本依據。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規管理、交通秩序管理以及交通優先發展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復雜的系統工程,涉及到社會經濟發展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預城市交通的發展規劃,影響城市交通結構,通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網絡系統的運輸效率,從技術上緩解交通壓力,是一種技術性管理。根據我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應當從行政管理手段和技術管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節源,減少城市道路交通流量;同時利用技術手段,通過對交通流的管制和合理引導,均勻交通負荷,提高道路網絡運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規劃增加城市交通能力,以及利用經濟杠桿來調節城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優先發展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現的這些狀況,有關交通規劃管理部門應當根據我國的國情,發展一些人均占用道路面積少、人均污染指數小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優勢,所以在發展城市交通時應考慮優先發展城市公共交通。各城市應根據道路網絡、環境控制和能源儲備等實際情況,制訂優先發展的實施措施。
2.限制發展策略
當道路交通網絡總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發展速度;各城市應結合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發展策略會對經濟發展產生一定的負面效應,在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發展與不發展之間的關系。
3.禁止出行策略
當某些城市的道路網絡總體負荷水平接近飽和或局部區域內超飽和時,應在特定的時間段、特定的區域內,對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區域的車輛單雙號通行,在某些時段或區域對某種交通工具實施禁止通行等。
4.經濟杠桿策略
經濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經濟杠桿來調整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調節交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經濟和人民生活產生一些負面影響,因此,不同的城市應該在城市交通發展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統管理策略
交通系統管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網絡系統(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節點交通管理策略
交通節點往往是城市交通的瓶頸,節點交通管理策略就是以交通節點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規則及硬件設施控制,優化利用交通節點的時空資源,提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數,提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據交通量及轉向流量大小設置不同轉向的專用進口車道,優化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優化,根據交叉通量、轉向流量大小優化信號燈配時,使有限的綠燈時間內放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
2.干線交通管理
制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優化利用交通干線的時空資源,提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節點交通管理,它以干線交通運輸效率最大為目標。干線交通管理應以道路網絡布局為基礎,根據道路功能確定具體的交通管理方式。
常用的干線交通管理方式有:規劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或專用線)、“綠波”交通線、特殊運輸線路等。
3.區域交通管理
區域交通管理是城市交通系統管理的最高形式,它以全區域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數最少、總體出行時間最短等)為管理目標。區域交通管理是一種現代化的交通管理模式,是現代城市交文秘站:通系統管理的發展方向,它需要以城市交通信息系統作為基礎,以通訊技術、控制技術、計算機技術作為技術支撐。
目前,區域交通管理有下列形式:
⑴ 區域信號控制系統,有定時脫機式區域信號控制系統(如TRANSYT)、響應式聯機信號控制系統(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;
⑵ 智能化區域管理系統,它是智能化交通系統(ITS)的主體,正在研制和試運行的有車輛線路誘導系統和智能化車輛衛星導航系統等。
相對于城市交通需求管理來說,城市交通系統管理具有較大的積極性和主動性,它是通過改善城市交通的點、線、面的運輸效率,擴大城市交通能力,以此來適應城市交通發展的需要。就目前我國大多數城市來講,城市交通系統的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。
4、城市交通管理的常用的評定方法
在對城市交通管理的各種措施和方法中,經常需要用到各種管理和評價手段,目前經常用到的評價方法和手段如下:
4.1 德爾菲法(專家詢問法)
其要點為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數十位專家征詢意見,收回意見后將每個問題進行統計歸納后反饋給專家,進行第二輪征詢,收回后再進行統計歸納并反饋給專家,如此反復進行,一般經過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達成一致意見”。
4.2 模糊評定法
在考慮城市交通管理問題時,通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評定法在城市的交通管理中得到了具體的應用。方法步驟一般為:首先根據管理的精度要求確定合適的單元規模,將交通管理因子的數值添入各單元內,求得隸屬函數和模糊關系矩陣,根據城市交通管理的經驗決定各評定因子的相對重要程度,進行模糊推理從而得出結論。
4.3 層次分析法
層次分析法是將復雜的問題分解為若干層次的子系統,在比原問題簡單的多的基礎上進行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級地進行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數量形式加以表達處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數學化,不僅簡化了系統的分析和計算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數學規劃法
數學規劃法是將考察的問題建立一個數學模型,并求解模型得到的數據,然后對問題作定性和定量的分析,得出結論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產生的污染,排放規律、治理資金,以及與交通規模發展的協調關系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對自然環境的影響。這個問題可建立線性規劃模型來分析決策,其數學模型為:
城市交通管理是動態的而非靜態的管理。管理應從現狀出發,面向未來的變化;系統工程的方法應用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個系統工程中,充分調動各要素的作用,使各個主體有機結合在一起,運用現代科學技術,使交通管理更加規范化、制度化、科學化。由于城市交通管理系統工程的理論和方法還在進一步發展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進一步深入研究和提高。
5、國外城市交通管理實例
5.1 交通結構合理
以法國、德國城市市內道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點為:
交通結構合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實行廂式化,機械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚,由于車輛結構優化,安全系數高,發生交通事故的幾率也較小。
5.2 交通組織科學
為了保證市內交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實現公交優先,市內設置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側也嚴禁?？寇囕v,甚至禁止臨時停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側用白漆劃出停車帶并設置咪表,一次交費最多可?？績蓚€小時。
5.3 交通設施齊全
歐洲國家交通設施比較密集,也清晰規范、有效和人性化。市內每個路口都安裝車輛和行人信號燈,車輛信號燈分上下兩組,路口左右對稱設置,方便駕駛員察看。道路標線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設置了不少可折疊的標志,需要時及時打開。法國等國家人行道護欄比較少,需要設置的也比較低,且隔一二米設置一個,既美觀也實用。車輛大多裝有電子標識,通過道口直接扣除通行費,減少了車輛排隊時間。
5.4 執法嚴格管理
法國一旦發現酒后駕車,不但罰款,還要從當事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車輛違章停車,罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車費4歐元。同時法國法律規定駕駛大型貨車、大型客車的人員,每天最多駕駛8個小時,且連續駕駛4個小時必須休息45分鐘。
關鍵詞：城市交通 交通管理 和諧發展 可持續發展
隨著城市化進程的不斷加快，城市交通和經濟、環境、能源等相互滲透，緊密地聯合在一起。研究我國城市交通管理現狀及其對策，是現實提出的迫切要求。就我國目前的城市發展階段來看，城市交通管理工作還將面臨巨大挑戰。
1、我國城市交通發展存在的問題
我國城市交通的整體發展落后于城市經濟、文化等方面的發展速度，嚴重影響了城市的持續發展。
1.1 機動車增速過快，人均道路面積增長緩慢
2010年末，全國公共交通運營總數為38.3萬輛，相較于2000年的22.6萬輛增加了69.47%。我國私人擁有汽車量總計從2000年的625.33萬輛到2011年的7872萬輛，增長了 1158.86%。我國城市人均擁有道路面積從2000年的6.1平方米增加到2010年的13.2平方米，而發達國家的城市人均道路面積約為25平方米以上，我國城市人均擁有道路面積處于低下水平，且人均道路面積的年增長率遠遠低于汽車的增長速度。
1.2 交通擁擠嚴重
目前我國一般城市道路上的機動車行駛速度僅為15-20公里/小時,大城市中心區的車速為10-15公里/小時,2012年一季度北京城區工作日平均持續擁堵時間就達55分鐘。
1.3 交通事故多發
近年來，我國道路交通事故的發生次數、死亡人數、受傷人數和經濟損失四項指標一直處于較高的水平。交通事故多發，不僅給道路交通造成很大的壓力，隨之而來的是大量的經濟損失，人員傷亡等。
1.4 交通污染加劇
隨著汽車擁有量的大幅增長，大量的機動車尾氣、交通噪音已成為我國大多數城市的主要污染源。根據一些歐洲國家的研究顯示，交通污染導致死亡占死亡總數的3％，交通污染帶來的健康損失約占國內生產總值的1.7％。
1.5 公共交通萎縮
隨著私家車的蓬勃發展，我國城市公共交通呈現出萎縮的態勢除了北京、上海等一線城市外，其他各省市都還沒有建立完善的軌道交通體系，更別提綜合立體的城市交通運輸體系。
2、我國城市交通發展中存在的問題的原因分析
現代城市交通管理是一個綜合概念，所以保持城市交通和諧、持續發展，就要從城市交通的源頭抓起，深入全面地研究城市交通管理體制等深層次的問題。
2.1 交通管理理念落后，缺乏科學整體的交通戰略規劃
城市交通管理是一項系統工程，既要考慮交通需求與供應的平衡，還要考慮人力、物力、土地等資源。我國一些城市交通管理理念落后，重建設、輕管理，沒有從全面、系統、科學地滿足市民便捷、安全、舒適等出行要求的角度考慮問題，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，造成城市交通建設的盲目性。
2.2 城市交通管理職能部門缺乏溝通聯系
城市交通管理涉及到城市市政、城建、公安、環衛等多個部門。各職能部門多頭管理，缺乏信息溝通，致使各部門的管理政策、解決措施銜接困難，整體協調性不佳。職能不清、責任不明等弊端也導致交通管理工作無法順利開展。
2.3 法制建設不完善
目前我國城市交通管理相關法制法規還不完善?！冻鞘幸巹澐ā贰ⅰ冻鞘械缆饭芾項l例》、《道路交通管理條例》、《機動車停放服務收費管理辦法》以及其他專門針對公共交通、軌道交通、城市停車、汽車節能環保等方面的規范性文件所形成的法規體系尚不健全，靜態交通的法規尤其欠缺。
2.4 城市交通管理的現代化科學技術水平較低
我國城市的交通信息化、智能化管理系統等現代化的科學技術的發展比較緩慢。全球衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）以及英特網(INTERNET)等高科技手段在交通建設管理過程中的運用不是很理想。水平較低的城市交通管理科學技術，加劇了城市交通擁擠、交通事故、環境污染。
2.5 缺乏多元化的交通管理主體
在實際的城市交通管理中，往往只有政府在實施管理。政府沒能有效地將社會力量集中到城市交通管理中，社會力量的參與意識和主體意識也還比較薄弱。
3、完善我國城市交通管理的對策建議
3.1 完善城市交通戰略規劃設計
鑒于城市交通的復雜性，城市交通規劃要與城市規劃、土地利用和社會經濟發展規劃相適應，要從長遠角度來整合城市交通系統，實現綜合網絡一體化、綜合樞紐一體化、運營管理體制一體化，從而形成高效率的綜合交通運輸規劃。
3.2 優先發展城市公共交通
城市公共交通城市建設與發展中重要的組成部分，城市公共交通在保障城市交通順暢運行，人與交通、環境與交通和諧發展方面具有不可或缺的地位。
3.2.1 深化公共交通體制改革，提升公共交通服務水平
深化公共交通體制改革，切實貫徹公共交通優先政策，完善公交補貼和價格政策, 形成以政府為主導、企業主動、社會參與的良好城市公共交通發展模式。此外還需建立健全行業管理制度，強化從業人員的職業道德教育和業務水平。
3.2.2 大力發展低能耗、少污染、高效率的軌道交通和快速公交系統
城市軌道交通以其快速、準時、安全、舒適、能耗低、污染輕、運量大的顯著特點，成為城市交通的重要組成部分。快速公交系統（BRT）這種低成本、高效率、環保、舒適的新型城市公交系統也在我國很多城市快速發展。
3.3 采用先進科學的管理技術與經驗，提高城市交通管理水平
3.3.1 推行智能化、信息化交通管理
借助智能交通系統（IST），管理人員可以通過對車輛、駕駛人和道路實時信息的采集來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源的目的。
現代化的城市交通管理還需要建立一個包括交通信息采集系統、道路監控系統、信息系統等的公共信息網絡系統，綜合多方面的信息反饋，從而提高城市交通管理的效率和服務水平。
3.3.2 加強城市交通需求管理
交通需求管理（TDM）是指通過調整用地布局、控制土地開發強度、改變客貨運輸時空布局方式、人們的交通出行觀念和行為來減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。根據香港、新加坡等城市交通需求管理的有益經驗，我國城市需要量體裁衣，有效引導和控制私人交通工具出行的增長，倡導公共交通出行方式。
3.4 節能減排促進城市交通可持續發展
3.4.1 發展可持續城市交通
城市交通可持續發展應以支持和保證城市可持續發展為目標。為了給城市營造一個良好、綠色、健康的城市生活氛圍，可以利用高科技發展替代能源。發展以節油、清潔為主題的交通能耗結構，積極研制、開發和推廣綠色城市交通工具，使城市交通與城市環境、資源和諧發展。
3.4.2 倡導推行慢行交通系統
慢行交通系統即步行和自行車系統，它對城市交通起到了重要的輔助作用，應對慢行交通給予高度重視。科學完善的慢行交通系統有助于減弱城市交通擁堵，降低事故發生率、減少環境污染。
4、結語
改善城市交通不僅依靠交通基礎設施的建設，更要加強城市交通管理的水平。相關政府主管部門要切實落實城市交通管理組織工作；企業、行業協會等眾多非政府組織也應為城市交通和城市整體效益的和諧展提供技術、智力、財力等多方面的支持；市民應該不斷努力提高積極參與城市交通管理的意識與能力。
參考文獻：
關鍵詞: 城市道路；交通管理；擁堵；對策
Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.
Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures
中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善,私人汽車擁有量在逐年提高。據國家統計局的統計數據顯示，2010全國私人轎車保有量3443萬。以此造成的城市交通擁堵問題日益明顯,城市道路交通管理正在成為制約城市及城市交通可持續發展的一個瓶頸[1]。此外,隨著人們對道路交通質量的要求越來越高,也對城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建設現代化的城市交通管理與控制系統、交通誘導系統、交通綜合信息系統,對城市交通進行全面調控與服務,提高城市交通的運行效率與應急能力,解決城市道路交通管理存在的問題[2]。
1城市道路交通管理存在的問題
1.1設施不足、技術落后
許多城市道路交通標志、標線的設置沒有完全達到國家標準的要求,沒有形成一套完整的符合國標的道路交通語言體系,因而不能對交通實施有效的組織和引導。很多地區還是機車混行道路，在交通流的高峰期加劇了道路的擁擠和交通事故的發生。還有道路的信息化、智能化管理系統還不夠完善，只有為數不多的大城市有[3]。這樣嚴重的影響了管理的效率，不能有效的對來往車輛進行有效地協調控制。
1.2執法人員素質不高
交通執法人員素質不高是影響交通管理效能的一個重要因素。交通執法人員文化知識水平普遍偏低,沒有經過系統的交通管理專業知識培訓,缺乏現代交通管理的科學知識,精通計算機技術、網絡技術的人員甚少，使得部分高科技產品不能充分發揮效能。
1.3違法、違章查處不嚴格
違法、違章行為是造成交通事故的主要原由。我國雖然制定了較為完善的道路交通管理法律、法規和相關政策，但道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴重，而且一直處于上升的趨勢，每年交通事故死亡人數居于世界首位。對于超速、酒后駕車行為的公民，執法人員未給予嚴格的處罰。
1.4交通安全宣傳缺乏力度
機動車駕駛員數量以及增長速度過高，群體文化素質不高，安全駕駛技術水平不高，部分交通參與者交通法規意識淡薄,無證駕駛、酒后駕車、超載、超速等嚴重危害交通安全和交通秩序的違法行為隨處可見。政府部門未給予足夠的重視，沒有建立專門的道路安全教育機構，缺乏對中、小學生的安全知識宣傳和教育。
2解決城市道路交通管理問題的對策
2.1優化公共交通運營結構,加快智能交通建設
2.1.1優先發展公共交通
公共汽車優先,是20世紀60年代最早由法國巴黎提出的,其后很快在歐美等發達國家的大城市得以推行,在至今40多年的實踐中形成了豐富的內容體系,取得了顯著成效,并成為解決城市交通擁堵的根本辦法[4]。
1)大力發展常規公交系統。公交車承擔著城市公共客運的主要任務,要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上,優化路網結構和運力配置,滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。在管理上,可合理設置公交車專用道、給予公交優先通行權和推行智能交通系統，盡量使市民在零換乘的情況下快速到達目的地。
2)有序發展城市軌道交通。城市軌道交通建設要堅持量力而行、有序發展的方針,與城市規模和經濟發展水平相適應。對經濟條件較好,交通擁堵問題比較嚴重的特大城市,軌道交通項目予以優先支持。
3)適度發展快速公共系統。大運量快速公共汽車系統是利用現代化大容量專用公共交通車輛,在專用的道路空間快速運行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性,建設周期短、造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合路網改造,因地制宜發展大運量快速公共汽車系統,并處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。
2.1.2合理限制私人汽車
私人汽車在城市交通中是一種效率最低的出行方式,也是造成交通管理困難的一大原因。這可以通過加大停車成本（如果在市內停車，則會收取較高停車費而且限制停車時間）、加收燃油稅、車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。
2.1.3區域收費
區域收費是針對指定區域內道路上行駛的車輛進行收費,對于最擁堵地區采取最高的收費標準,經過合理選擇路線和時間的駕駛員可以避免高額收費。由于駕駛員避開了高收費的擁堵地區,因此減少了繁忙道路上的交通量。區域收費制可分為線路收費制度、增補特許制度和電子化道路收費系統。其中電子化道路收費系統是最先進的區域收費系統,它依靠全部自動化的車輛檢測和收費的先進方法,通過設置檢測裝置和區別各時段的收費標準,可以在最繁忙的道路收取最高的費用,同時對非擁堵道路不進行收費。
2.1.4學習先進技術，利用智能交通系統治理交通擁堵
智能交通系統是指將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術以及計算機處理技術等高新技術有效地運用于整個交通管理體系[5]。使人、車、路密切地配合、和諧地統一，從而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通綜合管理系統。現行智能交通系統由六大部分組成：一是數字速度信號，管理者按照車流量變化實行速度限制；二是監視道路及交通狀況的攝像機；三是回路信號箱，它能把交通數據傳輸到控制中心并能向電子道路標志自動發出警示；四是回路傳感器，這是一種埋在路面下的感應回路，當車輛通過它便開始工作；五是信息標志，其上的電子信號可警示司機前面擁堵或有事故發生；六是車內GPS及手機，可向控制人員發送額外信息，隨著來自路邊傳感器、感應回路、GPS導航儀及車主們的手機信號形成的實時數據大量涌現，交管部門很容易跟蹤與分析車流狀況，從而采取相應措施。
2.2加強對執法人員的培訓
要定期對執法人員進行理論知識和專業技能的培訓。提高人員道德品質教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行為和形象去做事，才能更好的去說服人、感動人和引導人。另外,隨著電子技術、通信技術、計算機技術等高新技術的發展,交通科技成為解決城市交通問題的重要手段。為此，更要加強執法人員在計算機應用技術方面的培訓，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最終達到提高管理效率，減少道路擁堵和交通事故發生的目的。
2.3建立嚴格的執法制度
違法查處要嚴格。利用電子警察和監視系統對闖紅燈、超速和其它違法行為都記錄在案，對違法停車者隨時進行嚴格抓拍和罰款[6]。還有對酒后駕車，疲勞駕駛者進行不同程度的處罰，尤其是春節期間，交通事故發生頻率高，執法人員應嚴格查處酒后駕駛者。減少人員、財產的損失。對于一些輕微的交通違法，及時繳納罰款的可不記分，但需要自費到相關機構進行安全教育培訓。
2.4強化交通安全宣傳教育
教育安全工作應該由路政局、交通事故委員會、交通運輸局、警察局以及一些社會專業機構共同承擔，始終向人們宣傳一種“道路安全是每一個人的責任”的理念，交通安全宣傳教育資金主要由政府和交通事故委員會提供，這部分資金來源于機動車保險費和機動車注冊登記費，主要用于公眾交通安全教育、交通事故損害賠償、殘疾扶助等[7]。
以新聞媒體的宣傳片和公益廣告的形式,動員全社會各行各業、各級部門重視人民群眾的交通法規教育,并定期在機關、學校、部隊、工廠甚至閑散人員中進行宣傳、教育。再就是注重互聯網的宣傳，因為現在網絡在人們生活中很普及，這樣，人們就可以在家里帶孩子上網看一些宣傳短片和圖片。還可以建立一些專門的網站，以便于人們查資料、提建議等。
3結語
隨著社會經濟的快速發展,城市道路交通管理問題成為各部門必須著手解決的首要問題。交通管理做的好，道路交通狀況就會得到明顯的改善。此次我們還對中小城市交通管理現狀進行了調研，通過大量數據分析得出：當交通管理已經成為一個城市政治文化的活力、經濟發展的動力和社會進步的杠桿時,交通管理對運行工具及其方式的調整和創新就成為把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和現象的關鍵[8]。而要建立和完善新世紀的交通管理模式,必須針對自身的交通現狀,不斷以暢通、便捷、高效為標準,進行規劃、組織、協調和指揮,追求有建樹的創新,從而使交通管理問題得到徹底的解決。
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作者簡介：
韓玉（1986―），女，河北石家莊人，華東交通大學碩士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理。
摘要：作者針對城市交通運輸效率做了一些理論和實踐的探討，包括城市交通的定義，城市交通運輸效率的涵義以及影響城市交通運輸效率的關鍵因素，并對提高城市交通運輸效率的對策提出了建議。
關鍵詞：城市 交通運輸 效率
城市交通作為人們日常生活中最常見、最基本的交通運輸方式，是交通運輸系統的重要組成部分。隨著經濟的發展和城市化進程的加快，城市交通取得了迅速的發展，但是在新的形勢下，城市交通也出現了許多新的問題，在很大程度上影響了城市交通運輸效率，也成為城市經濟發展的制約因素之一。堅持城市交通的可持續發展，找出城市交通中存在的問題，提高城市交通運輸效率成為研究的重點。
1、城市交通的定義
城市交通是實現人流、物流、車流和部分信息載體的空間位移并到達一定目的地的基本手段，是整個城市生產、生活從靜態轉入動態，完成城市生存發展所必需的多種活動的主要保證，是城市基礎設施的重要組成部分。城市交通是交通運輸系統的一個子系統，其本身包括為了實現上述空間位移而提供的城市道路、橋梁、鐵路和航空等運輸設施，以及公共交通車輛、貨運車輛、軌道交通車輛、出租汽車、私人小汽車和公用停車場等交通載體，城市交通正是統籌整合上面的各種組成要素，實現空間位移，從而實現各自活動的不同目的和不同價值。
2、城市交通運輸效率的涵義
城市交通運輸效率是衡量一個城市交通總體運行效率的綜合指標，它是指在城市交通運輸系統中，一定的交通投入對人們交通需求的滿足程度，即在交通活動中所消耗的勞動量與所獲得的勞動效果的比率。城市交通運輸效率的內涵是多層次的，不同的系統目標、不同的研究角度、不同的利益主體，對城市交通運輸效率的評價都不同，評價結果都體現出獨特性。
城市交通運輸效率是交通運輸效率的細化分類，從宏觀角度來說，城市交通運輸效率是指一個城市的客、貨運系統對人們交通需求滿足程度與城市交通系統投入量之間的關系，可以用“效益／費用”來衡量城市交通系統的總體運輸效益。從微觀角度來看，城市交通系統是一個復雜的、無邊界的系統，它是一個由多因素、多層次組成的系統，可以利用城市交通基礎設施的使用效率、交通工具的運營效率、城市交通管理與控制系統的效率以及政策對城市交通發展所持的態度等指標來衡量一個城市交通系統的綜合運輸效率。
3、影響城市交通運輸效率的關鍵因素
3.1城市經濟發展水平
城市的發展以及城市交通的發展總是與一定的經濟發展水平相聯系的，經濟因素對城市交通發展的影響主要表現在兩個方面：一是產業結構的發展變化影響交通網絡的運輸方式特征的變化，二是經濟發展影響著道路等級、通行能力等特征。所以城市產業布局的變化以及城市生活質量的提高，直接影響著城市交通運輸效率。城市經濟發展水平直接決定居民出行對交通工具的要求，隨著居民生活水平的不斷提高，人們對出行的質量的要求也不斷提升，更快捷、舒適的機動化出行方式將逐步提高，非機動車出行方式將向機動化出行轉移，這種變化直接決定了城市交通出行的強度、密度和時空分布特性，從而對城市交通運輸效率起著關鍵性的影響。
3.2城市交通方式
城市交通方式也稱城市交通結構，交通方式結構是在用地布局、人口密度、經濟水平及社會環境等特定條件下形成的交通模式，即各種交通方式承擔出行量的比例。交通結構反映了城市交通的發展戰略，是在戰略指導下交通建設、運行、管理以及其他要素的總和。在城市交通系統中，各種交通方式作為滿通需求的直接載體和工具，對城市交通運輸效率也有著重要的影響。不同的交通工具由于其在運行方式、運行速度、運載能力、運輸成本、可到達范圍、道路占用面積、舒適度、安全度等指標上有很大差別，因此它們的運輸效率也不同。因此，在一定的城市結構條件下，城市交通結構與土地利用類型適用與否，將直接影響著交通需求的平衡，從而影響著城市交通運輸效率。
4、提高城市交通運輸效率的對策
(1)進一步加強城市交通設施建設，提高交通設施建設決策水平。加強軌道交通、城市快速道路以及城市環路建設，完善城市快速交通網，拓寬路網密度，構建立體交通體系，提高道路交通容量；加快停車場建設，解決城市停車難問題；大力發展公共交通，優化公共交通線網，增加公交專用道，新建和改擴建公交樞紐站和其他樞紐站場。在城市交通設施建設的資金問題上，拓寬融資渠道，發動全社會力量，積極引進特許經營制度，多方籌措城市交通建設資金。
(2)提高交通管理水平，實現城市交通管理的科學化與現代化，從而提高現有城市交通系統的效率。本文認為提高交通管理水平應從以下幾個方面人手：成立統一的城市交通綜合協調機構，加強對城市交通系統的協調和管理；積極推廣以EDI、GIS、GPS等信息技術，建立智能化的城市交通管理系統，用智能化交通等先進技術提高城市交通管理的科技含量和水平，合理組織道路交通流向，調節道路交通負荷時空分布；完善交通標志、標線和信號控制等交通工程設施，并加強交叉口的交通組織，加強機動車管理，加強停車規范和停車管理：健全相關城市交通法規，加強交通安全教育。
(3)積極發展高新技術，實現城市交通系統的現代化、智能化，努力提高城市交通運輸效率。在交通工具技術領域推廣能耗低、污染排放少的新型清潔環保交通工具f混合動力汽車、氫燃料及電動汽車等；在交通工具安全領域，加強電子控制系統的研究，提高交通工具的被動安全性：在城市智能交通系統ITS領域，廣泛引用新的科學技術成果，將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地應用到城市交通系統中來，從而建立起大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的智能管理系統，從而促進城市交通運輸效率的提高。
關鍵詞：城市;交通;管理規劃;設計;技術
在經濟技術不斷發展的時代下，我國的城市交通也面臨著巨大的挑戰。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對交通量的需求也不斷增大，促使在大多數城市中都存在著交通堵塞的現象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對城市的發展產生不利的影響。當下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應當解決的問題。下面主要就城市交通管理規劃方案設計技術進行了一定的探討，對城市需求管理策略和交通管理系統策略進行了一定的分析，希望對城市交通的發展起到一定的作用。
1、交通需求管理策略
在規劃城市交通的過程中，設計者應認真分析交通的需求量、交通的發展趨勢及應注意的事項等，以針對相應的問題采取對應的管理策略，從而使道路發展達到有效的實施。
1.1優先發展策略
城市交通設計規劃技術應始終與道路實際系統相聯系，在對道路進行規劃設計時，設計者應抓住道路的特征進行合理的規劃，對交通的出行優勢進行有效的利用。如在大多數城市交通運行的過程中，人們應首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優良的交通出行方式，這樣不僅對城市道路發展起到有利的作用，還有助于人們生活質量的提升。因此在當前的道路系統中，人們采取優先發展的措施對道路的持續發展至關重要。
1.2控制發展策略
隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網絡已達到一定的負荷水平，持續地運行對交通的發展會產生不利的影響。因此，面對此類問題，人們應該對道路交通實施方式采取有效的控制發展策略，進一步改善城市道路運行的狀況，以防止交通系統向不利的方向發展。如對交通運輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當控制大型貨車的出行數量、控制小型汽車的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時，人們對城市交通采取相關策略的時候，應對可能產生的負面影響進行一定的分析與評價，并結合可能造成的正面影響，處理好控制發展策略與城市交通之間的關系。
1.3禁止出行策略
在道路交通運行的過程中，隨著交通車輛的逐漸增加，為了避免道路系統達到飽和的狀況，道路交通管理者應根據不同的情形對車輛出行采取一定的禁止策略，以促進道路規劃更好地實施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現交通擁擠的路段中，實施交通工具單雙號通行的策略，或者在某些重要的時段對車輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產生交通擁堵的現象，對道路采取了有效的管理方案。但同時，禁止通行策略在一定程度上會給城市交通帶來一定的負面影響，管理者在實施時應對此進行合理的分析與研究，以達到客觀評價的標準。
2、交通系統管理策略
在城市交通管理方案設計的過程中，交通系統的管理也是至關重要的。因此在實踐過程中，人們應對此進行認真的研究與探討，加強交通系統的管理。
2.1交通節點管理
在城市道路中，交通主要節點是一個重要的管理范圍，應受到人們的重視與關注。在對交通節點設計管理方案時，可根據不同的節點采取不同的規劃設計方案。如對交叉口進行交通管理時，可首先采用信號燈的設計方案，同時在對交叉口進行道路設計時，可增加道路的車道數，以提高交叉口的通行能力。對于車輛的轉向設計，即可充分利用信號燈的優勢，通過設計信號燈的配設問題，從而使車輛在綠燈時間內盡可能多地通行，以達到安全通行的目的。道路節點的設計在城市交通中是比較重要的管理區域，不僅要求設計者的設計方案合理有效，還需要增加對道路的使用率，因此對交通管理提出了更高的要求。
2.2主道路管理
城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術策略可以有效地改善城市交通現狀，增加交通運輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開網絡布局的交通系統，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運行效率，提升道路的通行效果，以達到交通運輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現城市交通的通行能力，體現城市道路的發展潛能。目前，城市道路中常用的交通主干線管理方式有單行線、公交專用線、自行車專用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進了城市交通的發展。
2.3區域交通管理
在城市的交通系統中，區域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關注。在交通實施過程中，區域交通管理主要是以提高區域范圍內所有車輛運輸效率為主的，希望達到運輸效率最大化的目標。在管理方式的選擇上，區域管理主要是借助信息技術的創新化來運行的，主要是以通訊技術、計算機技術為管理設備，從而達到現代化的管理模式。例如，目前使用的區域交通管理形式有智能化區域管理系統，其能夠為車輛導航、規避應急路段或者突發狀況，為安全交通作出了一定的貢獻。結束語：在現代化的城市交通運行過程中，合理的道路規劃及有效的管理技術對于城市交通的發展起著一定的作用。因此，在城市道路建設的過程中，交通工程項目應受到人們足夠的重視，且人們應結合相應的設計技術完善道路網絡系統，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴重等諸多的問題，為城市的發展奠定一定的基礎。當下，大部分城市也以開展城市交通管理規劃，但其設計方案中仍然存在一定的問題影響著交通的先進性、實用性。
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【關鍵詞】西安城區；交通結構；交通問題；對策；現代化交通
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、西安城市交通的現狀及存在的問題
作為古都,西安的城市格局具有明顯的歷史烙印。翻開地圖可以發現:西安的空間格局平緩開闊,中心市區基本呈方正型。傳統風貌的街區、棋盤格式的道路網仍是西安的特色。西安城市道路繼承了唐長安城的棋盤式道路風格,采取棋盤、環狀加放射的發展模式,逐步形成了以東西五路、南北大街為兩軸;以圍繞明城墻的一環路、二環路和建設中的三環路為三個環;以太白路、太乙路、咸寧路、華清路、太華路、朱宏路、大興路、昆明路為輻射線的“兩軸、三環、八輻射”的城市道路網主骨架,如圖所示?？傮w來看,主干道上貫通性較強,但干道間的間距較大,使城市交通過度集中于這些交通干道上,不利于機動車、非機動車交通的分離。傳統的生活習慣使得城墻內的次干路和支路的街道普遍較窄,道路通行能力不足,而房屋的沿街建設加大了道路拓寬改造的難度。
與國內同類城市相比,西安城市交通的基礎設施建設和管理水平比較落后。2001年國家建設部、公安部對全國省會城市的暢通工程從萬人公交車擁有率、道路結構、車速延誤、交通秩序遵章率、交警滿意率等56個指標分四個等級進行了評比,西安均被評為第四等。目前,西安市的城市交通問題主要表現在以下幾個方面。
1·道路布局不合理，道路建設滯后，擁堵嚴重
目前,西安城區交通堵塞嚴重的主要問題就是車路之間的矛盾。西安市總人口約為675萬,其中市區人口為383萬,是一個典型的大城市。相比于迅速發展的城市交通需求,西安城區道路建設發展緩慢。道路年增長率僅為2%——3%，遠遠落后于各種車輛10%~15%的年增長速度。城市人均道路面積、路網密度低于國家建設部頒發的標準。
西安城區道路結構為棋盤加放射線模式,這種結構應該有利于車輛的運行和交通管理。但是西安城區東西走向的干線多,南北走向的干線少,干線不僅相互間距大,而且缺少次干道的連接,許多主干線直接過渡到支路。其他道路多為斷頭路、瓶頸路等支路,特別是市中心位于古城墻的包圍之中,僅有17個出入口。這種結構不利于城市交通流量的疏散,增加了車輛的繞行時間和距離。
另一方面,全市道路空間絕大部分處于平面狀況,缺少立交橋、人行天橋和地下通道。道路布局不合理還表現在停車場的設置上。西安市目前經營性的停車場只有近1萬個車位,加上占道的臨時停車位1萬個左右,總共才2萬個,缺口很大。
道路布局不合理導致市區交通量超飽和,路網負荷加重。根據西安市政設計研究院對西安市道路網服務水平的分析研究,西安市普通主干道(雙向四車道)的最大服務交通量應為3000輛小客車/小時。然而,通過對市區主要交叉路口、路段的調查來看,市區有87·88%的主干道交通流量超出其最大服務交通量,如北大街的二府街到光輝巷的實際高峰小時交通量為4372輛小客車/小時,其飽和度為1·46(4372/3000)。調查顯示,市中心區主干道平均行車速度僅為12·4公里/小時,交叉口平均停車率為51·4%(個別路口高達85%)以上。顯然,從路網布局和道路密度兩個方面看,西安市的道路建設遠遠不能適應交通量日益增長的需要。
2·客運交通結構不合理、效率低
西安城區的交通結構以自行車、摩托車,輕騎車、私人轎車、公交車為主的綜合交通方式。作為多數市民出行的主要方式——公交車是城市的重要基礎設施。但是,由于多種原因,西安公共交通發展未能與城市總體規劃有機結合。目前客運交通存在的主要問題是:
(1)大容量公交車缺乏,并且線路覆蓋率低
(2)中巴車發展過快,行車秩序差,違章多
(3)出租車發展供大于求
(4)公交場站建設滯后
3·交通管理手段落后、科技含量低
西安城區大部分的信號控制設備只有單點控制方式,不具有交通信息檢測功能,缺乏與相鄰路口的協調能力,控制效果不理想。十字路口的闖紅燈監控設備也十分缺乏。此外,在對整個城市的交通管理中,城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用,然而經費不足等原因,在交通指揮中心的建設上還有待加強。
4·交通違章現象嚴重
交通參與者交通意識差,交通違章現象頻繁,也是導致西安城市交通堵塞擁擠的一個重要原因。主要表現在以下幾個方面:行人、自行車亂穿馬路,眼中沒有紅綠燈;出租車、中巴車隨意載客,違章停放;機動三輪車、摩托車違章行使現象嚴重;違法占道經營現象屢禁不止。而在上述幾種違章中,對行人和自行車違章管理最為復雜。
5·管理立法落后,處罰力度小
交通管理立法落后、處罰力度小是城市各種交通違章現象屢禁不止的主要原因。其主要表現在:一是依法力度不夠,工作中存在無法可依的問題,只能依靠行政處罰和宣傳教育的方法來解決,管理工作顯得松散無力,無所適從。二是處罰程度不夠,有些方面雖有章可循,但對違反者處罰過輕,起不到震懾違章的作用。如對行人和自行車的頻繁違章,往往只是警告或者根本就不采取任何措施。
6·污染加劇
交通引發的大氣污染及噪聲污染是影響城市環境質量的主要污染源。在西安,由機動車輛造成的大氣污染相當嚴重,據不完全統計,汽車尾氣污染物CO、THC、NOX的排放量已分別占到對應污染物總排放量的60%、86·6%、54·6%。隨著機動車擁有量的不斷增多,汽車尾氣對大氣污染的程度還在加劇。此外,西安交通噪聲占總噪聲強度的50%以上,多數道路交通噪聲超過了65dB。
二、西安交通存在問題的原因分析
造成西安交通現存問題的原因是多方面的,包括歷史和現實的、規劃和管理的以及法制建設和公民素質的,這里做如下歸納。
1·單中心的城市結構
西安自建都以來一直保持了單中心的城市結構。在單中心城市結構中,城市人口和城市功能高度集中于狹小的中心城區,使交通量也高度集中,導致中心市區交通基礎設施超負荷運行,造成交通擁堵(中心市區主干道平均時速僅為12·4公里)。
2·交通結構不合理
道路利用率高的公共交通沒有充分發揮其作用；占用道路面積大、載客量小的自行車以及出租車、私人小汽車等非公交車輛所占比重過大。致使道路網使用效率低,造成交通堵塞嚴重。
3·規劃建設欠缺系統思想
從道路建設上看,其增長速度遠遠低于機動車的增長速度,造成道路面積的增長滯后于交通需求的增長。從靜態交通上看,城市停車用地嚴重不足。由于長期以來對城市靜態交通缺乏重視,導致西安目前狀況比較混亂,一方面停車泊位嚴重不足(尤其是在市中心區),另一方面部分停車場閑置浪費,多數停車場在高峰時段并未達到供需平衡,車輛亂停亂放現象嚴重,使得“停車難”問題日益突出。
4·管理相對落后
交通管理方面的問題主要表現在兩大層面:管理觀念陳舊和管理手法單一。目前西安市交通管理觀念缺乏創新,且仍主要采用崗臺指揮、駕車巡查的管理方式,很難取得理想的社會效果。
5·缺乏完善的立法執法機制
目前,西安市尚未對交通管制出臺一套完整詳盡、覆蓋面廣、操作性強的法律規章。由于沒有法律依據,當出現違章現象時,交管部門只有依靠行政處罰和教育的辦法來解決。對行人和非機動車的違章行為也處罰過輕,起不到應有的懲戒作用。
6·市民交通安全意識薄弱
近年來,西安市的交通違章行為屢禁不止,從統計數字中也可以發現,不僅違章的次數多而且涉及面廣。這種現象的產生,不只因為管理不力,還因為缺乏對交通安全的大力宣傳,造成市民交通素養相對低下、安全意識薄弱。
三、解決西安城市交通問題的對策
1·建設交通負荷小的城市結構
“攤大餅”式的圈層發展模式使這種單中心的城市結構繼續強化,導致交通供需矛盾進一步加劇。為了切實解決這一問題,建議形成多心型城市結構(包括分散組團模式和建立衛星城)。這樣不僅可以疏散中心城區的人口密度,還可以將中心市區的容納能力外延到各個副中心,從而達到疏散中心城區功能和緩解中心區交通緊張的目的。
目前,西安已基本具備了向多中心型城市結構發展的條件,比如地處西安南郊的長安區、北郊的未央區以及城西南的高新區等都可以在較短時間內發展成為副中心,位于東北角的閻良區則可以發展成為衛星城。未來西安可以將市區分解成片,建成各片相對獨立且功能完善、特點突出的一個中心、多個副中心的城市結構。個個副中心之間以及副中心與中心區之間,通過快速交通走廊相聯系,使各個中心形成一個整體(圖2)。
2·調整交通結構,提高運輸效率
現有的交通結構不適應西安城市發展的需要,主要表現為兩個不平衡:個體交通與公共交通發展不平衡;公共交通內部結構發展不平衡。由于這兩大不平衡的共同作用,導致城市交通緊張,居民出行不便。
從個體交通與公共交通發展角度看。目前,西安市自行車的擁有量超過410萬輛,摩托車、助動車占機動車擁有量的30%以上。這些載容量小的個體交通迅速增長的后果是,與公共交通爭搶道路,占據過多的動態道路空間,使公共汽車車速下降、效益降低、服務水平低下。這又更加刺激了個體交通的發展,城市交通陷入惡性循環(圖3)。
圖：
從公共交通內部結構發展角度看。小容量的出租車增長過快,占全市機動車總量的5%;而運量大、污染少、速度快的軌道交通發展緩慢,
從以上的分析可以看出,緩解這兩大不平衡,需要建立合理的城市交通結構,提高運輸效率。首先是處理好公共交通和個體交通的發展問題,大力發展公共交通,堅持“公交優先”的交通戰略;與此同時,適度控制小容量個體交通的發展。2010年西安將建成快速公交示范線：城西客運站-大慶路-蓮湖路-東西五路-長樂路-紡織城，2010年擬建成地鐵二號線主線西安北客站-韋曲段，全長約26公里，站20座，這也是解決公共交通需求的對策之一。
3·合理系統的進行交通規劃
交通規劃主要包括道路建設規劃和城市路網規劃兩個方面。目前西安的交通規劃不具備前瞻性和系統性,往往滯后于城市發展,影響了城市交通現代化目標的實現。這些現狀必須得到改變。
在道路建設規劃方面,加快投融資體制的改革與創新,加快城市道路建設。
在城市路網規劃方面,為了滿通需求中不同出行目的、不同出行距離的要求,必須構建一個綜合立體交通路網結構體系,以最有效的利用有限的城市空間資源,最大限度的發揮城市交通運輸系統的作用。
在城市靜態交通方面,加強相應設施的管理與建設。要加強機動車、非機動車停車場、換乘場站的規劃、建設和管理。
4·強化交通管理,實現交通管理現代化
西安現行的公共交通由170多條公交線路、近2600輛公交車、10300多輛出租車組成,市區客流量近500萬人次。對此,西安的城市交通運行秩序,不僅需要交通參與者規范的交通行為作為基本保障,更需要科學現代化的交通管理來強化這種秩序。針對交通管理現存的觀念陳舊、手法單一等問題,我們需要“軟硬兼施”地強化交通管理,對現有交通系統充分利用。從交通系統的復雜、整體性出發,建立起一個科學決策,統籌建設與管理,協調運轉的交通體系。
觀念上,首先要突出創新意識。
手法上,可以借鑒國外的先進經驗,使西安的交通管理從“點控制”(道路交叉口控制)發展到“線控制”(道路通行控制),進而發展到整個城市區域“面控制”(通過計算機網絡和遍布區域的探測器、攝像頭、大型可變電子顯示屏幕、實時交通廣播等,科學控制和引導交通流)。同時，可以引入“智能交通系統(ITS)”，通過高科技的手段和方法實現交通管理的信息化和現代化。
另外,借鑒國外先進經驗,建立一個專門的城市交通管理機構,增強城市交通宏觀調控和管理能力,也是很值得參考的。這不僅符合政府精簡機構、集中管理的目的,也與城市發展的根本目的相符。
5·建立完善的交通法律法規體系
針對傳統交通模式中存在的多頭管理現象,不少城市如北京、大連、南京等已經建立起城市交通委員會,協調城市交通問題的研究和解決。但是,由于缺乏必要的法律法規和組織機構支撐,各城市交通委員會的作用還是相當有限的。因此,在《城市規劃法》、《城市道路管理條例》、《道路交通管理條例》的基礎上,制定《交通法》、《公共交通法》、《軌道交通法》、《城市停車場法》等法律,減少職能部門的權職不清、政出多門、相互推諉等弊端已成為當務之急。此外,適度提高對違章現象的處罰力度,對違規人員起到相應的懲戒作用,對于規范交通體系也有很大的現實意義。
6·強化宣傳教育,提高交通素養
從交通工程的基本原理出發,我們知道行人、車輛的有序流動對于保證城市道路的暢通有著重要的影響。在解決好宏觀的交通結構等問題后,微觀的個體行為在局部路段的失范行為仍有可能對整條道路乃至整個道路系統的通行能力構成嚴重影響。例如,部分人員在道路上的亂穿亂行、亂擺亂買等現象一直是西安城市交通擁堵的一個重要原因。為此,規范交通參與者的交通行為,提高市民的交通素養,對于緩解交通混亂問題也可助一臂之力。
針對提高交通參與者的交通意識,提出如下建議:
(1)開展交通安全月宣傳活動等。
(2)充分利用新聞媒體的優勢,加大新聞宣傳力度。
(3)加強對交通民警的素質教育。
(4)對實踐中取得顯著效果的交通管理措施,應及時用交通法規的形式確定下來。
總之,只有通過不斷地加強宣傳教育,才能夠增強全體市民的交通守法意識，才能夠不斷提高全體市民的交通文明素質和交通管理者的管理素質，對于任何交通違規必須依照交通管理法規實行嚴管重罰，只有不斷的加強交通執法，落實嚴格管理，才能使得交通秩序逐漸改善，實現交通秩序的根本好轉。
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1 概 述
對交通解決方案進行全面、準確、及時地評估和優化是交通研究中急需解決的問題之一。評估及優化工作面臨的主要制約因素是評價實驗難以開展。中國科學院王飛躍研究員帶領的團隊在交通管控的研究與實踐中引入復雜系統和智能控制的相關成果，提出了平行交通系統控制與管理的理念。該理念基于人工系統（Artificial systems）、計算實驗（Computing experiments）和平行控制（Parallel control）所組成的方法體系，簡稱為ACP方法。基于人工交通系統的計算實驗設計為交通方案的評價提供了新的實驗手段，這種實驗方法在提高可實施性的同時，能提供更為全面、合理的評價結果，對保障交通管理控制系統的大規模應用與實施具有重要意義。
基于ACP方法體系中的計算實驗理論，構造智能交通管控方案評估及優化平臺。該平臺由交通信息處理與分析系統、交通管控與服務方案計算實驗與評估系統和交通人員學習與培訓系統三個部分組成。交通管控與服務方案計算實驗與評估系統基于搭建的人工交通仿真系統，模擬真實的智能交通系統的能力，通過海量交通數據的計算實驗，完成對智能交通系統各個層面管控與服務方案的學習與優化，提高管控與服務方案的效果，并進一步完善智能交通系統管控與服務方案的決策支持庫。該系統由計算實驗資源與設置和計算實驗運行環境兩個功能模塊構成。本文將分別針對這兩個模塊，詳細描述其功能設計。
2 計算實驗資源與設置
該模塊分為城市交通生成器、城市交通管理生成器、城市交通環境生成器和城市交通實驗場景生成器四個部分。
2.1 城市交通生成器
包含以下三個生成器：
①城市交通及設施生成器，建立城市的路網、場所分布、線路、檢測設備，包含如下功能：
其一，基于人工交通系統生成各交通要素；其二，基于人工交通系統生成交通基礎設施。
②人口生成器，建立人口分類、人口的運動規則，包含如下功能：
其一，管理人口模型列表；其二，在列表中新建、移除及管理維護當前工作區的人口模型；其三，支持將其他人口模型文件加到當前工作區；其四，支持對人口模型的內容進行配置。
人口配置包含：人口數量與人口結構、人口年齡區間與比例分布、人口性別比例、人口出行交通工具選擇習慣、人口使用各種交通工具時的自由流習慣、 人口配置還包括以年份為單位生成該年內的人口構成；
③車輛生成器，建立車輛類型分類，包含如下功能：
其一，在列表中顯示設計的車輛模型（允許增加、修改、刪除）；其二，指定城市的車輛擁有數量； 其三，指定城市的車輛類型及其分布；其四，系統支持將其他車輛模型文件加到當前工作區。
2.2 城市交通管理生成器
包含三個方面的管理功能：
①信號控制，建立城市路網下的信號控制方案，可以為每一個信號機指定信號控制，包含如下功能：
其一，在列表中管理信號控制方案；其二，維護信號控制方案；其三，支持在列表中維護當前工作區內的信號控制模型；其四，信號控制模型必須針對一個路網進行設置；其五，信號控制模型中必須指定信號控制模式以及信號機、最大綠燈、最小綠燈；其六， 選擇路網后列出路網內的實路口進行路口機方案配置；其七，每個路口機允許指定一套控制方案；控制方案包括相位配置方案和相位配時方案；其八，相位配置方案：每個路口機的控制方案中根據路口形狀進行相位配置；其九，相位配時方案：系統允許為每一個相位指定相位的綠燈時間、黃燈時間和紅燈時間；其十，一個路口機的方案的時長為綠燈時間+黃燈時間+紅燈時間；其十一，允許通過每個相位圖直觀的查看相位方案。
②信息，建立信息模型，包括接收率及周期，包含如下功能：
其一，以列表形式管理信息模型（允許增加、修改、刪除）；其二，指定信息模型中的是否有信息以及信息被交通參與者接收的比例；
②交通管理，建立城市路網下的管理，包括限速管理等，包含如下功能：
其一，在列表中管理交通管理模型； 其二，維護交通管理模型；其三，交通管理模型必須制定對應的路網；其四，交通管理模型中必須指定城市自由流速度；其五，交通管理模型中必須指定城市公交車自由流速度。
2.3 城市交通環境生成器
包含三個方面功能：
①天氣環境，建立天氣類型，包含如下功能：
其一，在列表中維護天氣環境模型；其二，天氣環境模型指定了一種典型的天氣環境，通過降水強度、持續時間、造成能見度影響、風力進行描述；其三，天氣環境模型列表提供各種典型的天氣環境模型，供人工系統使用。
②事故生成器，建立事故類型，包含如下功能：
其一，在列表中維護事故模型；其二，交通事故模型指定了一種典型的交通事故，通過發生概率、事故影響嚴重程度、事故影響持續時間進行描述；其三，交通事故模型列表提供各種典型的交通事故模型，供人工系統使用。
③大型活動生成器，建立大型活動類型，包含如下功能：
其一，在列表中維護大型活動模型；其二，大型活動模型指定了一種典型的大型活動，通過活動類型、活動影響程度、活動持續時間進行描述；其三，大型活動列表提供各種典型的大型活動模型，供人工系統使用。
2.4 城市交通實驗場景生成器
建立實驗場景，一個實驗場景指定了一類典型實驗所包含的條件，可以根據實驗場景設計實驗，包含如下功能：
①在列表中管理實驗場景；
②支持預先根據實驗條件設計不同的實驗場景，以提供實驗設計時復用；
③實驗場景中必須指定一個路網；
④實驗場景中，必須根據選擇的路網選擇信號控制模型及交通管理模型；
⑤實驗場景中，可以指定多個天氣模型，并為每個模型指定發生的時間；
⑥實驗場景中，可以指定多個事故模型，并為每個模型指定發生的位置及時間；
⑦實驗場景中，可以指定多個大型活動模型，并為每個模型指定發生的位置及時間；
⑧實驗場景中，可以不指定天氣模型、事故模型及大型活動模型。
3 計算實驗運行環境
該模塊分為以下四部分：
①城市交通計算實驗設計器，選擇實驗條件因素，一次實驗設計中，除了路網，其余的都可以多選，表示設計不同條件因素的實驗，包含如下功能：
其一，支持兩種實驗設計方式：根據場景設計和根據實驗條件設計；其二，根據場景設計時，允許選擇同一個路網下的多個實驗場景；其三，根據實驗條件設計時，只允許選擇一個路網模型，其他模型可以設置多個；其四，設計實驗時，必須指定實驗的基本運行參數以及輸出設置；其五， 設計實驗時，如果根據實驗條件設計，必須指定實驗方式；其六，設計實驗時，必須指定路網、人口、車輛、信號控制、城市交通管理模型，否則實驗資源準備不充分。
②城市交通計算實驗生成器，選擇一次實驗設計，對設計中的實驗，生成實驗前的各種因素的xml文件，如出行需求等，包含如下功能：
其一，選擇實驗設計，列出包含的實驗；其二， 選擇準備生成的實驗，順序生成；其三，實驗生成實際上是準備實驗所必須的各種資源；其四， 實驗生成過程中，要對實驗的生成進行監控。
③城市交通計算實驗執行器，選擇設計好的實驗，調用人工系統順序開始執行系統，包含如下功能：
其一， 選擇實驗設計，從實驗設計中選擇已經生成的實驗開始執行（可以按照順序執行，每個實驗對應一個人工系統）；其二，執行實驗時，要求對實驗的執行過程進行監控。
④城市交通計算實驗查看器，選擇實驗結果，可以查看實驗結果的avi動畫、簡單交通流信息、實驗報告等，包含如下功能：
其一，以列表形式列出要查看的實驗；其二，對于查看的實驗以動畫回放的形式查看；其三，對于查看的實驗以圖表的形式查看；其四，對于查看的實驗以輸出報告的形式查看；其五，支持一次性選擇一個實驗，打開窗口（非模態）播放動畫；其六，當選擇一個實驗時，可以設置輸出哪些具體的路段；當選擇多個實驗時，只能輸出所有的路段；其七，允許設置是否輸出實驗平均值。
關鍵詞： 交通設施管理；交通系統管理；交通需求管理；交通安全管理；專項交通系統管理
改革開放以來，隨著經濟的發展，城市交通需求量急劇增長，交通問題日趨嚴重，很多城市都出現了交通擁擠現象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問題出路只有三條：一是加快基礎設施建設，二是采用先進的交通技術，三是實施現代化管理。人們如今已經認識到僅靠修建道路和交通設施來解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設同等重要，并且，交通網絡初具規模后，現代化的交通管理對解決交通問題起著更重要的作用。
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發揮道路交通系統最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導、控制、調節道路交通系統的各種交通方式方法的總稱，綜合協調人、車、路所構成的道路交通系統中各交通元素之間的社會關系和自然關系。
1.1 道路交通管理影響因素分析
道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。
（1）道路功能及等級
（2）交通結構和強度
（3）區域路網形態
（4）行人和非機交通強度
（5）道路所處區位
（6）交通戰略與政策
（7）專項交通系統方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分類
按管理對象的不同，道路交通管理內容可以分為5部分：
（1）交通設施管理
交通設施管理是作為交通管理理念的直接的表現手段和形式。交通設施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調節，確保道路交通的安全暢通。
（2）交通系統管理
交通系統管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導，使交通流在道路網絡上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網交通壓力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經濟手段、交通方式引導策略來控制交通結構，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結構日趨合理。如降低公共交通費用以其優先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通過對道路交通系統中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統產生危險的可能性和危險產生的損失降低，從而使道路交通系統達到最佳的安全狀態。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。
（5）專項交通系統管理
主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通設施管理
交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。
交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。
交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務設施要科學設計，制訂布局規劃方案和管理方案，確保安全和便利。
2.2 交通系統管理
交通系統管理主要是針對城市交通系統的瓶頸，對交通流進行科學合理的組織和引導，制定各種政策措施疏導交通流，以保證交通運行的正常。
提出“區域交通組織系統優化”的概念，改善重點地區的交通組織狀況。通過采取交通組織調整、完善交通設施，把局部問題、點、段的問題放在路網中、區域中研究。建設綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業布局有機地聯系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業的開發；綜合性樞紐建設還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供應能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經濟發展過程中，出現交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應的交通需求管理政策。
優化城市交通結構，堅持優先發展城市公共交通。從我國現在的國情來講，就是優先發展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優先專用車道，對于我國目前的公共交通的發展尤為重要，在我國應該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區的邊緣地區建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛?？吭跇屑~停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務。實行車輛在進入特定區域收費制度，小車在局部地區禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是國家行政管理部門和相關組織依靠人民群眾，在科學理論指導下，依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環境及信息等要素的全面協調。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標。理性、平和、文明、規范執法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設是交通安全管理的核心內容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。
2.5 專項交通系統管理
主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。
如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標志系統誘導和路權的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設置城市貨運交通限制區以減少貨車對城市客運交通的干擾；結合鐵路樞紐的規劃布局，規劃專用的貨車通道；積極發展貨運出租車等。
3 結束語
本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設施管理、交通系統管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統管理。在相對完備的管理功能體系的指導下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態控制反饋，有利于優化我國復雜多變的交通環境。
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【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理
[Abstract] Urban traffic congestion is the bottleneck of the development of city. Because of its harm on city traffic， many countries put forward countermeasures to solve the problem. This paper proposes the future direction of traffic control as an optional scheme of the traffic management.
[Keywords] urban traffic congestion；traffic control；evacuation；traffic management
1.引言
城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明[1]：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。
2.國內外研究現狀
對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續時間）在15 h?km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續1 km以上并持續15 min以上的交通狀態；
（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環境下正常發生的出行時間、產生較大的延誤時的交通狀態，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。
對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。
2.1城市交通擁堵形成的原因
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。
2.2城市交通擁堵的危害
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：
（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報告》的50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環境污染。據北京市環科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；
（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。
2.3 城市交通擁堵的對策
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內外治堵政策
歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統（BRT）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。
（2）城市交通擁堵控制策略
按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類[5]。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統控制方法。
按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類[5]。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略[12]來實現交通擁堵的消散控制。
3.我國大城市交通擁堵現狀
改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點[2]：
（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10） km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。
（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。
4.結語與展望
筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。
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關鍵詞：道路交通管理；信息化建設；存在的問題；對策分析
中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：
引言：
交通是城市的命脈，是城市的基本功能之一。交通對城市拓展、經濟增長和社會進步起到了決定性的作用，快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是增強城市綜合競爭力的重要因素，是提高廣大市民生活質量的迫切需要，也是城市管理者追求的目標。然而，近年來，隨著城市建設步伐加快，機動車擁有量的迅猛增長，“行車難、停車難”已成為許多大中城市的一種通病，交通問題已逐漸成為阻礙、制約城市社會經濟發展的負面因素，成為城市管理的熱點和難點。本文結合長沙市城區的實際情況，從分析城市交通管理存在的主要問題入手，提出了解決問題的對策。
1.道路交通管理信息化的必要性
1.1道路交通管理是對在道路范圍內的人、車、路、環境四者的統一管理，即道路交通管理職能部門運用各種手段，對以道路為基礎條件而移動的人流和車流，進行合理的限制和科學的組織疏導，以處理好人、車、路、環境之間在運動中產生的矛盾，保障交通安全、有序、暢通的組織活動。簡言之，道路交通管理就是對人、車、路、環境構成的道路交通系統實施統一管理。但是道路交通系統存在比較突出的矛盾，主要表現在：一是交通事故頻發，對人類生命安全造成極大威脅；二是交通堵塞嚴重，導致出行時間增加，能源消耗加大；三是空氣污染和噪聲污染程度日益加深；四是間接導致城市有限的土地資源和能源被無效地使用；五是嚴重影響了人類生活的質量，給環境、經濟和社會帶來了極其嚴重的負面影響。
1.2解決道路交通系統存在問題的方法通常有三種：一是通過行政手段改變交通系統的運行規律；二是加大交通基礎設施的改建與擴建，提高道路本身的承載能力；三是通過運用以信息技術為主的高新技術改善現有的交通系統，使其效能得到充分發揮。
1.3隨著信息技術的發展，第三種方式日益受到重視，其主要原因是：
一是信息技術能夠有效促進道路交通管理的現代化?，F代化的道路交通管理是以信息靈敏、快速反應為基本要求，信息技術應用于交通管理滿足了這個要求。
二是道路交通管理中使用信息技術取得的效果比第一種更好，比第二種更經濟。
三是將信息技術用于道路交通管理能夠使道路交通系統的功能充分發揮出來。信息技術的一個重要特點就是能夠根據控制區域的道路交通流的變化，及時調整交通控制信號參數，同時將交通狀況及時反饋給交通出行者，讓其根據交通狀況調整自己的交通出行，使整個交通系統的功能得到充分發揮。
四是將信息技術運用于道路交通管理可以節約大量的警力，將用于靜態管理的警力用于動態管理。
五是將信息技術用于交通管理可以降低民警的勞動強度，避免不必要的重復勞動。
六是信息技術的使用可以保證道路交通管理更加科學、準確、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理現狀，充分發揮道路交通系統效能的有效手段，是道路交通管理發展的一大趨勢。
2.解決城市交通管理問題的主要途徑
2.1發展公共交通是解決城市交通擁堵的重要方式之一
公共交通是城市發展的一項重要公共事業，又是城市發展不可或缺的基礎設施。公共交通比較不繁多的城市，大多數常以公共汽車和無軌電車為主要交通工具，和輕軌和地鐵這種軌道交通來比較，公共汽車和電車的運載乘客數少、速度不高、技術性很差、消耗能量大、環境污染非常嚴重。為了達到增大輸送的能力，也只能增加輸送車的數量，從而也造成交通擁擠，運載速度降低。投入的機動車越多，交通擁擠就越重，這樣就產生了往復不良的循環。公共交通結構簡單造成了出行速率下降、空氣質量降低、停車場場地缺乏等一些問題，影響了城市市民生活的質量。特大城市中軌道交通、地上公汽車和小汽車3種交通運載方式中，價值最高是軌道交通，地上公交隨后，小汽車價值最低。小汽車出行是滿意度最高的，但是沒有暢通這一前提，則滿意度喪失。公共汽車是普通的大眾的交通工具，容納性大、承載客多的特點。比方在4米寬的機動車道上，小汽車每小時最多乘坐3700人通過；公共交通客車在沒飽和的狀態下，每小時載60000人，是小汽車的17倍。公共汽車比小汽車在使用路面上節約十幾倍，對交通造成的污染遠遠小于小汽車。
2.2軌道交通是解決交通問題的另一出路
以前解決擁堵的城市交通問題的方法是多建公路，有立交橋與高架路，來承受汽車的運行能力，增大運行速度，這還是很難規避交通的束縛，致使通行不順暢，增加社會投入的成本。城市軌道交通隸屬城市公共交通范圍，軌道交通運行的過程里，不會受別的交通車輛的影響，也不受到路口擁堵等方面的影響，至始至終都保有準確的、快捷的、高速度的運行狀態。而在城市中的一般的公共交通，會受到城市的道路方面條件的約束，和其他機動車車輛混行，一般公交的運載能力不抵軌道交通，并且通行時間和達到站點時間很不準時。一般公共交通的運行能力，每h單次運載力能達到1萬人次，但是軌道交通每h單次運載力高達5～6萬人次。軌道交通是容納量大、污染率低、高效的綠色的交通運行方式。從道路通行無阻和舒服度看來，軌道交通與其他公共交通對比來說，軌道交通出行需求滿意評價度最高，可是軌道交通系統的建設需要耗費的成本相對來說比別的要高，在整個社會發展向好，資金比較充沛的情況下，這一點小小的制約難不到現代的人們對改善交通的理念。
2.3加強城市定向交通規劃
要大力倡導公共交通是眾多出行方式最佳之選。這主要是引導出行者改變出行方式，放棄自己的汽車，換乘公共交通。所以，一定要提高公共交通載客能力和經濟上的收益。發展公共交通上，運載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時發展汽車電車等多式的公交，用出租車作為輔助。容量大容納人數多是軌道交通的好處所在，準時快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架橋上、地底下三種交通方式里面選擇一項?？茖W規范的軌道交通規定和策劃是軌道交通建設的關鍵點，所以一定要確定適合的路線網絡。公共汽車的線路，路線網要合理的分布，要比較高的效率、便捷的換乘、低廉價格等，公共汽車是軌道交通系統的補充，幫扶不同的交通單元和軌道交通終點站點與城市邊區的聯系，作為軌道交通的客流的疏散和提供之作用。
2.4提高科技水平，發展智能化交通
智能化的交通是發展交通的必然的趨勢，隨著IT的高速迅猛發展，智能的交通的發展理念正走向管理和服務的一體化的方向邁進與交通需求的管理，公共交通的服務和道路交通管理，這都將由信息化和網絡化形成一體化。智能公共交通的優點在于，它把信息技術和通信技術應用到了交通運輸領域，通過及時有效的傳遞交通的信息，像是公共交通的服務信息，行車路線的引導信息以及停車信息等等，市民能隨時知道整個城市的交通路況狀態，享受無縫隙的交通服務。我國的智能交通在一些沿海開放城市已開始啟動。
3.結語
交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續發展”的交通環境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規范、引導和推進交通信息化發展，全面提高交通持續綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。
參考文獻：
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【關鍵詞】系統工程；系統管理與控制；城市交通
一、引言
經濟發展帶動城市化建設不斷加速，城市人口集聚，伴隨著機動車數量和道路交通量不斷增加，滿足了人們基本的交通需求，同時也促進了城市的繁榮發展。但同時帶來了一些問題如交通設備條件不足，各大城市交通道路擁堵的現象日益嚴重，交通事故頻發。交通道路發生車輛擁堵，嚴重阻礙了人們正常的出行情況。這擁堵情況從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%。隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重[1]。城市交通道路狀況面臨著嚴峻的挑戰，堵塞的交通情況不僅嚴重阻礙了人們生活出行，而且阻礙城市經濟發展。城市交通對城市的發展具有重要的影響，對城市產業布局、城市土地利用、城市經濟發展和人口遷移方向等有著重要的作用。擁堵的城市交通情況會嚴重制約城市的發展和人們安全出行，而這個是各個城市化建設過程中普遍面臨的問題。在交通運輸系統健康安全運作前提下，如何充分將系統工程原理利用到交通運輸系統中，發揮最大道路運輸利用價值并造福人們，值得我們進一步深入研究。
二、系統工程相關知識
2.1系統工程的概念從字面上理解，“系統”是指系統的思想和方法，“工程”強調實踐性。系統工程是一門涉及自然科學（物理學、生物學、建筑學等）和社會科學（社會學、心理學等）綜合性的管理工程技術。系統學是系統科學的基礎學科，技術層面上就需要運用運籌學、控制論和信息論等學科指導。2.2系統工程的特點系統工程，是用系統的觀點，科學合理地運用控制論、信息論、經濟管理科學、現代數學、電子計算機和其它有關工程技術，按照系統工程的程序和方法，去建立優化系統的一門綜合性的管理工程技術[2]。所謂系統的觀點，就是把新研究事物的看作由若干部分組成的整體。系統的重要工作是對信息進行獲取、判斷、加工、貯存、傳遞，然后輸出必要的信息。對系統的分析和評價，是以技術經濟指標為衡量依據的。同時，系統的設計、研制、試驗、運用等過程都離不開各個管理科學分支的實質內容。現代數學的最優化方法，主要是指它利用了許多現代數學分支的理論，對構成系統的各個要素進行分析、歸納和總結，最后形成一個數學模型。通過不斷調整相關變量及參數，準確地反映實際系統，將數學模型與實際情況相結合，數學模型的求解則可獲得最優化方案，這就是系統的最優方案。系統工程具有以下特點：（1）系統工程是一門交叉學科，綜合運用各種現代科學思想、理論、技術，對系統進行分析研究。系統工程和傳統工程不同，系統工程所研究的對象已不僅僅是特定的具體工程，研究的方法也不是單單的專業知識，它集中體現了各種現代科學知識和專業知識。例如設計一個產品，傳統的方法指強調成本，而系統工程對目標的考慮需要從系統運行的全過程即時間方面以及綜合運用各專業方面（經濟學、環境學、法律學）。（2）系統整體的最佳化是系統工程追求的目標。在一項工程中，從目標選擇、實施過程、事后評價都是建立在整體性原則的基礎上。通過系統的思想對系統模型來調整，不斷改進優化系統結構，使之體現整體系統最優化。（3）任何系統都是人、設備和過程的有機組合，其中人是最主要的因素。人是參與決策活動的主導者和能動者，在系統工程實施過程中發揮主導作用。因此在應用系統工程的方法處理系統問題時，要以人為中心，最終體現的作用也要表現“以人為本”的宗旨。2.3系統工程方法論系統工程研究的對象是復雜大系統。一般情況下，系統包含“硬件”單元，也包含“軟件”要素，尤其是人的行為。因此，要有獨特的思考問題和處理問題的方法，要用多種技術方案進行求解。這就是我們要講的系統工程方法論。系統工程方法論除一般的數學描述方法和邏輯推理方法外，還有工程技術的規范和社會科學的藝術等[3]。系統工程方法論強調對系統的深入了解，進行系統識別，處理問題應注重系統整體性以及計算機手段的輔助作用等。
三、城市交通領域中的系統觀
城市交通是一個復雜開放的巨系統，系統內部由多個要素組成。一般而言，城市交通系統可以分為四大系統，如圖1所示。圖1城市交通系統要真正解決城市交通問題，不能孤立的眼光看問題，只想著從單方面著手處理城市交通問題。必須先認真分析系統內部各要素之間的關系，整理好內部各要素關系后，再結合外部環境，分析內部與外部環境的聯系。通過用系統工程觀點分析城市交通系統，具有以下幾個方面特點。（1）相關性系統要素之間相互聯系，某一要素若發生變化則會影響其他要素的狀態變化。以道路系統為例，它是由主干道、次干道、支路、專用道路四個不同層次的道路組成，輔助以道路監測系統、交通信號指示系統等等，若交通信號指示發生故障，交通運輸肯定發生混亂，造成更嚴重的道路擁擠情況。（2）動態平衡性在城市化建設中，城市通過修建高速公路、地鐵、輕軌、快速公交車道等來緩解城市交通堵塞問題，堵塞問題得到一定的緩解，但很快被新產生的交通量抵消。經濟發展，私人汽車購買力不斷增強，汽車擁有量不斷上升，在一定的道路數量下，城市道路又出現擁堵狀況，城市交通系統就是在這種“擁堵——緩解——擁堵”的動態平衡中循環往復發展。（3）整體性城市交通系統是由幾個子系統相互協作共同運行的，各個子系統不是單獨發揮作用的，是協調于城市交通系統中，發揮著1+1>2的作用。
四、系統工程理論和方法在城市交通規劃中的應用
城市發展是必然趨勢。城市化建設和城市人口規模的增長必然影響道路交通量，同時城市用地是否合理規劃也會影響城市交通情況。同時，由于現代生活節奏步伐加快，對于提高交通速度有了更高的要求。實踐證明，道路的建設速度遠遠跟不上交通量的發展速度，現有道路結構難以滿足加快運行速度的要求[4]。因此，結合當前道路交通建設、城市化建設發展速度，交通規劃更加需要結合系統工程理論和方法的應用。（1）規劃中注重各種分析方法的綜合利用在交通規劃中，需要借助專家將理論知識提煉出來，把實踐中成功的經驗進行總結提升，形成體系指導工作。同時也需要結合現有的科學技術，將理論和各種信息結合起來，將理論知識與實踐相結合，充分發揮綜合系統的整體優勢。（2）交通規劃更加注重交通網絡的可靠性研究可靠性測度作為一種概率測度，是反映運輸系統的運行特征的有力工具[5]。我國大力發展交通設施建設，考慮的問題主要從費用最經濟和減少擁堵情況出發，卻忽略可靠性研究，這樣容易導致路網服務水平的穩定性不高。所以，結合我國國情，將可靠性分析融入到道路交通規劃中，在一定程度上改善現有的交通問題。
五、城市交通領域中的系統管理與控制
隨著經濟的發展，人口向城市聚集，城市道路交通運輸問題日趨嚴重。這一方面體現在汽車保有量逐年激增，交通基礎設施的快速建設也無法滿足我國快速增長的交通運輸現實及潛在需求，事故頻發、交通擁堵等情況時常發生；另一方面也表現在目前的交通控制系統和管理水平的相對落后。因此除了不斷加快交通基礎設施建設之外，將現有的先進的科學技術手段充分利用到交通運輸設施上，緩解交通擁擠情況、減少環境污染，是我國交通運輸行業發展面臨的更迫切任務。智能交通系統的出現，有效地緩解了我國交通壓力。時至今日，我國城市智能交通系統在城市交通管理、信息服務及發展決策等方面開始發揮越來越重要的作用，對于緩解日益嚴峻的道路交通擁堵狀況起到了良好的支撐作用。例如，通過智能信號控制系統的建設，提高路口通行能力和路口間協調水平，緩解了道路擁堵情況，同時相應地提高了車輛的運行速度；通過信息服務系統的建設，調整了出行者的出行需求，促進了交通供給與需求間的均衡；通過違法監測系統等的建設，規范了出行者的出行行為，改善了交通秩序和安全水平，也相應地減少了交通擁堵的情況；通過智能公共交通系統的建設，引導市民使用公共交通，逐步改變城市的出行結構……智能交通管理系統是城市交通管理發展的方向?，F在城市智能交通體現在如下幾個方面的趨勢：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信號控制為核心，以綜合交通管理信息平臺為支撐，整合包括視頻監控、違法監測、智能調度、信息服務、主動管理、指揮決策等功能在內的集成化的城市交通管理系統是當前城市智能交通系統發展的一大方向。當前我國的眾多大中小城市都建設了多個智能交通管理系統，并逐步推進系統的集成與應用。（2）交通信息服務的多樣化傳統的道路交通管理，交通參與者都是根據設置好的規則去實施。當路面發生重大事故或者塞車情況時，交通參與者并不能實時得到路面信息，造成更大的塞車情況。而智能交通管理的出現，給道路交通運輸系統帶來了質的變化。通過信息共享，體現以人為本的宗旨，以實現道路暢通和提高運輸效率為目的，讓道路參與者在信息充裕的條件下選擇最佳的路線，不僅緩解道路堵塞問題，而且節約道路參與者的時間。交通信息服務的多樣化。一方面是信息技術的發展使得信息服務的手段不斷增多，如智能手機的出現所催生出來的新的信息服務方式，例如滴滴打車、Uber，在一定程度上改變了出租車的運行模式，打車便捷在一定程度上減少了私人駕車出行的次數，有利于緩解道路上車輛多的問題；另一方面是提供信息服務的主體不斷增加，有政府部門、交通運輸企業(如公交公司)、汽車廠商、專業的交通信息服務商(如TomTom、Inrix)以及IT巨頭(如Google等)等，使得出行者的選擇日趨多樣化，而信息服務內容的增加和實時性的提高也使得智能交通系統在調整交通需求方面開始發揮著越來越明顯的作用。（3）交通安全輔助的全面化一方面通過實時的、多途徑的信息服務來為駕駛員提供駕駛輔助決策，例如盲區監測、夜視輔助、超速提醒、車道偏離報警、碰撞報警等技術，另一方面則通過汽車自動駕駛技術的發展實現常態或異常情況下的輔助駕駛或自動駕駛，如自動泊車、主動巡航控制、車道保持等，從而大幅度降低由于人的失誤導致的交通事故的發生，直接降低了交通事故的發生概率和嚴重程度，也間接緩解了由于交通事故導致的交通擁堵狀況。在國家大力鼓勵創新發展的氛圍下，在現有科技手段支持下，在“智慧城市”與“互聯網+”日益得到重視和研究之下，城市智能交通系統的研究和發展將會進入全新時代，為我們的城市交通服務，在緩解城市交通問題發揮重要的作用。
六、城市交通系統管理與控制的績效評價
績效評價對于交通建設項目的綜合評價有著很大的作用，通過精細化的綜合管理，可以形成多方面的技術控制，并且能結合交通建設中項目管理的特殊性，形成多方面的綜合運用?？茖W的評論體系和評論方法是城市交通發展中的一個不可或缺的重要內容。隨著城市社會經濟的發展，評價體系在不斷融入現代元素。回顧道路交通評價的發展歷程，呈現出的是螺旋式的發展過程，從最早的以工程造價為標準，到以交通服務水平為標準，再到增加了環境保護的內容，發展到現在的以可持續發展為標準。每一次的提高，都蘊涵著社會的進步和技術的發展，客觀上反映了對城市交通系統認識的逐步深化[6]?？茖W的評價體系形成質量、環境、費用三大綜合評價體系的綜合運用，具體體現在以下三方面的內容：（1）質量評價高度重視規劃，確保規劃先行。要解決城市交通問題，必須堅持從規劃抓起，城市交通區與城市用地布局相協調，以城市主要功能區的分布為依據。（2）環境效益評價我們的經濟生產活動對自然生態產生了改變，所以需要通過環境效益評價來綜合評估和衡量。這里主要是考慮交通項目對城市生態環境的影響。城市交通道路規劃必須對稀缺資源進行合理的分配，不能以破壞生態環境為代價進行城市交通道路建設。（3）經濟效益評價建設城市道路，首要任務就是解決出行問題。按照規劃建設道路，是否緩解交通堵塞問題、是否充分發揮這些設施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，這些都是經濟效益評價的重要指標。
七、總結
系統工程是用系統的觀點看問題，統籌全局，將系統的理論與實際生活相聯系。按既定的目標合理規劃、設計、試驗、建造實施、管理和控制系統，在現有的城市交通情況下融入系統工程方法，為解決城市交通問題提供新指導思想和指導方向。交通運輸問題是不斷變化發展的，相信隨著科技日新月異，不斷學習借鑒系統工程的理論和方法，運用科學技術手段能夠對交通運輸更好地規劃。
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