時(shí)間：2024-03-07 14:38:16
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
本文作者：陳卓工作單位：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司
太原鐵路樞紐總圖規(guī)劃最終格局將形成環(huán)形鐵路樞紐，按照總圖規(guī)劃近遠(yuǎn)期石太線太原北—榆次定位為客運(yùn)通道，只開行旅客列車、少量集裝箱列車、編組站間的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車和快運(yùn)貨物列車。因此，該區(qū)段的太原北、太原東、太原、北營(yíng)和鳴李5個(gè)車站近遠(yuǎn)期均不在貨運(yùn)主通道上，不符合貨運(yùn)中心的選址要求。太原鐵路樞紐范圍內(nèi)各條線路的貨物列車近期均通過在建的西南環(huán)線進(jìn)行交流，遠(yuǎn)期通過西南環(huán)線和規(guī)劃的東環(huán)線進(jìn)行交流，因此西南環(huán)線將成為樞紐內(nèi)的貨運(yùn)主通道。沿線既有的皇后園、汾河、三給、太原西、義井5個(gè)車站和北堰車場(chǎng)線路等級(jí)較低，車站平、縱斷面條件較差，站坪短，并均有大量專用線接軌，而且車站周邊建筑物密集，拆遷量巨大，工程艱巨，沒有設(shè)置貨運(yùn)中心的條件，故不考慮在此選址。新建線路中有晉源、晉祠、北格和西草寨4個(gè)車站及北六堡接軌站，晉源站和晉祠站僅辦理客運(yùn)作業(yè)，且晉源站南側(cè)還有太原化工廠和太原焦化廠等企業(yè)，故不考慮在此選址。而北格、西草寨和北六堡3個(gè)車站地形條件良好，地勢(shì)平坦，交通便利，有條件選址建設(shè)貨運(yùn)中心。綜上所述，太原鐵路樞紐內(nèi)可供建設(shè)貨運(yùn)中心的地點(diǎn)有北格、西草寨和北六堡3個(gè)選址方案，如圖1所示。
北格站址方案北格站位于太原市北格鎮(zhèn)小北格村北100m處，是在太中銀鐵路與西南環(huán)線交匯處設(shè)置的車站，太中銀鐵路與西南環(huán)線在此疏解。北格站設(shè)正線6條，其中太中銀方向正線2條，北格—?jiǎng)⒓冶へ浳锫?lián)絡(luò)線正線2條，西南環(huán)線正線2條；西南環(huán)線到發(fā)線2條(有效長(zhǎng)880m)，太中銀方向到發(fā)線2條(有效長(zhǎng)1080m)；設(shè)行車指揮站臺(tái)1座(100m×6m×0.3m)，中間站臺(tái)2座(450m×9.0m×1.25m)，以及寬度為6m的旅客地道1處。車站范圍地勢(shì)平坦，地形開闊，平均填高6～8m；站內(nèi)有2處瀝青道路與線路立交，交通便利。但車站受西端咽喉疏解線路和站內(nèi)立交橋的控制，貨運(yùn)中心無法與各股道連通，無布置貨運(yùn)中心的條件，故該選址方案予以舍棄。西草寨站址方案西草寨站所處位置屬于山西省太原市小店區(qū)劉家堡鄉(xiāng)管轄，位于西草寨村以南約1.5km。西南環(huán)線在該站設(shè)正線2條，到發(fā)線2條(有效長(zhǎng)1080m)，預(yù)留2條太中銀鐵路引入西南環(huán)線的疏解線，站房對(duì)側(cè)設(shè)大型養(yǎng)路機(jī)械停留線1條(有效長(zhǎng)450m)，預(yù)留基本站臺(tái)(450m×8m×1.25m)和側(cè)式站臺(tái)各1座。西草寨站地勢(shì)較為平坦，車站處于填方地段，平均填高7～10m；站內(nèi)有208國道橫穿，交通很便利。站房同側(cè)由于受規(guī)劃區(qū)的限制，已無設(shè)置貨運(yùn)中心的可能；站房對(duì)側(cè)地形平坦開闊，建筑物較少，適合布置貨運(yùn)中心。在車站對(duì)側(cè)增設(shè)3條到發(fā)線，東西兩側(cè)牽出線各1條，有效長(zhǎng)均為1050m。貨運(yùn)中心自北向南依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個(gè)功能區(qū)域。西草寨站平面布置如圖2所示。北六堡站址方案北六堡站為太中銀鐵路的中間站(客貨運(yùn)站)，在山西省晉中市榆次區(qū)張慶鄉(xiāng)境內(nèi)，距離市區(qū)約5km，位于北六堡村以南，紅馬營(yíng)村以北。北六堡站地形條件良好，地勢(shì)平坦，交通便利。西南環(huán)線工程規(guī)劃該站為樞紐內(nèi)的集裝箱辦理站。北六堡站為客貨運(yùn)站，站房一側(cè)預(yù)留有大型站房、廣場(chǎng)及與晉中市配套的公用設(shè)施，貨運(yùn)中心只能布置在車站對(duì)側(cè)。在車站對(duì)側(cè)增設(shè)3條到發(fā)線，東西兩側(cè)牽出線各1條，有效長(zhǎng)均為1050m。貨運(yùn)中心自南向北依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個(gè)功能區(qū)域。北六堡站平面布置如圖3所示。
貨運(yùn)中心選址方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。（1）西草寨站址方案。優(yōu)點(diǎn)：①地形條件良好，地勢(shì)平坦，交通便利；②位于貨運(yùn)主通道。缺點(diǎn)：①拆遷量大，投資費(fèi)用高；②遠(yuǎn)離物流規(guī)劃區(qū)，不能很好地服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)；③距離榆次站較遠(yuǎn)。（2）北六堡站址方案。優(yōu)點(diǎn)：①地形條件良好，地勢(shì)平坦，交通便利；②位于貨運(yùn)主通道；③距離榆次站較近，運(yùn)輸組織靈活；④能很好地服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，與城市規(guī)劃匹配；⑤鄰近規(guī)劃建設(shè)的三晉綜合保稅物流港；⑥拆遷少，投資省。缺點(diǎn)：對(duì)城區(qū)有一定的污染。北六堡站距離榆次站較近，運(yùn)輸組織靈活；與太原市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、太原市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)較近，且毗鄰晉中市主干道迎賓路，能很好地服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，符合城市總體規(guī)劃要求。該站址方案從城市布局、交通設(shè)施、場(chǎng)地條件等方面均具備設(shè)置大型貨運(yùn)中心的條件，是較理想的位置。因此，推薦在北六堡站建設(shè)太原鐵路樞紐貨運(yùn)中心。
太原鐵路樞紐貨運(yùn)中心位置的選擇必須符合城市規(guī)劃要求；鄰近城市已有或規(guī)劃的物流園區(qū)和工業(yè)園區(qū)，在此建設(shè)大型貨運(yùn)中心能有效帶動(dòng)當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)的快速發(fā)展；貨運(yùn)中心周邊地形應(yīng)平坦、開闊；位于鐵路樞紐的貨運(yùn)主通道，鄰近樞紐主要技術(shù)作業(yè)站，可以充分利用車站的技術(shù)設(shè)備，方便貨運(yùn)作業(yè)；公路交通網(wǎng)絡(luò)完善，便于貨物集散。同時(shí)，鐵路貨運(yùn)中心站址的選擇應(yīng)充分考慮城市的拆遷條件及對(duì)周邊社會(huì)環(huán)境和自然環(huán)境的影響。
【關(guān)鍵詞】 機(jī)場(chǎng) 航空煤油 運(yùn)輸 保障
我國現(xiàn)有約180多個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，每個(gè)機(jī)場(chǎng)附近根據(jù)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量規(guī)模的大小建有大小不等的機(jī)場(chǎng)油庫，目前，民航機(jī)場(chǎng)燃料主要是3號(hào)噴氣燃料（俗稱航空煤油），機(jī)場(chǎng)航空煤油的來油方式則根據(jù)機(jī)場(chǎng)地理位置、機(jī)場(chǎng)周邊運(yùn)輸條件、附近煉廠位置的不同采用不同的運(yùn)輸方式，對(duì)于小型機(jī)場(chǎng)一般采用鐵路結(jié)合汽車運(yùn)輸，中型機(jī)場(chǎng)則采用鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、管線運(yùn)輸，或幾種運(yùn)輸方式相結(jié)合。對(duì)于大型機(jī)場(chǎng)，則一般采用多種油源、多種方式來保障航煤供應(yīng)。近幾年，隨著民航強(qiáng)國戰(zhàn)略構(gòu)想的推進(jìn)，我國民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量迅猛增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)航空煤油加油量也迅速增長(zhǎng)，隨著機(jī)場(chǎng)加油量的增加，如何將煉廠生產(chǎn)的航空煤油安全、快捷、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)到機(jī)場(chǎng)油庫越來越成為需要面對(duì)的問題。
隨著我國民航機(jī)場(chǎng)的新建、擴(kuò)建，對(duì)機(jī)場(chǎng)的來油方式進(jìn)行研究有利于機(jī)場(chǎng)供油的安全保障。下面結(jié)合國內(nèi)機(jī)場(chǎng)供油現(xiàn)狀對(duì)各種運(yùn)輸方式的適應(yīng)性進(jìn)行分析，為今后新建或擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)的供油方式選擇提供參考。
1 鐵路運(yùn)輸
鐵路運(yùn)輸適應(yīng)于中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，是國內(nèi)大中小型機(jī)場(chǎng)普遍采用的主要運(yùn)輸方式，借助國內(nèi)成熟的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)煉廠到機(jī)場(chǎng)或機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)油庫的航煤運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸具有如下優(yōu)點(diǎn)：
（1）鐵路運(yùn)輸可選擇的煉廠多。國內(nèi)煉油廠一般都建有鐵路裝卸油設(shè)施，利用國內(nèi)成熟的鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，煉廠航煤基本可以運(yùn)到國內(nèi)每一個(gè)鐵路貨運(yùn)站。對(duì)于小型機(jī)場(chǎng)，可選擇的油源點(diǎn)較多，對(duì)于大中型機(jī)場(chǎng)，則可以實(shí)現(xiàn)多個(gè)煉廠或油源點(diǎn)的聯(lián)合保障，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)航煤的安全供應(yīng)。
（2）建設(shè)方式較靈活。國內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)一般結(jié)合機(jī)場(chǎng)位置和當(dāng)?shù)氐蔫F路運(yùn)輸條件，通過在機(jī)場(chǎng)附近新建航空煤油專用鐵路卸油站來實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸，鐵路卸油站專用線的長(zhǎng)度和卸油鶴位的數(shù)量可根據(jù)機(jī)場(chǎng)加油量的大小靈活確定，也可根據(jù)機(jī)場(chǎng)近、遠(yuǎn)期加油量的大小分期建設(shè)。對(duì)于小型機(jī)場(chǎng)，由于機(jī)場(chǎng)加油量少，專門新建鐵路卸油專用線顯然是不經(jīng)濟(jì)的，可以通過在當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有成品油鐵路卸油站內(nèi)增加鐵路卸油鶴位來實(shí)現(xiàn)（一般地區(qū)都有比較成熟的成品油供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)），鶴位的數(shù)量可以根據(jù)機(jī)場(chǎng)加油量的大小確定，一般設(shè)2～6個(gè)鶴位。
（3）運(yùn)輸成本相對(duì)較低。鐵路運(yùn)輸距離一般大于200公里，運(yùn)輸費(fèi)用也因距離、運(yùn)量、經(jīng)過站的數(shù)量及地方政策的不同而不同，一般約0.2～0.5元/噸公里，相對(duì)于汽車運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本低很多，因此，鐵路運(yùn)輸適應(yīng)于中長(zhǎng)距離的航煤運(yùn)輸。
（4）運(yùn)輸量適應(yīng)性強(qiáng)。通過調(diào)整鐵路卸油站的鶴位數(shù)量和相應(yīng)的配套設(shè)施，鐵路卸油站運(yùn)輸量可以適應(yīng)大中小不同機(jī)場(chǎng)的加油量需求。對(duì)與年加油量2萬噸一下的小機(jī)場(chǎng)，通過新建2～6個(gè)鐵路卸油鶴位，就可實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的航煤供應(yīng)。國內(nèi)很多大中型機(jī)場(chǎng)也主要通過鐵路運(yùn)輸保障，如昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)、鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)等，從理論上計(jì)算，一個(gè)鐵路卸油站一般年接卸量可達(dá)120～140萬t。
當(dāng)然，鐵路運(yùn)輸方式也有鐵路專用線選址難、投資大、需要二次運(yùn)輸?shù)热秉c(diǎn)，這些需要根據(jù)機(jī)場(chǎng)的具體情況進(jìn)行具體分析。
2 公路運(yùn)輸
公路運(yùn)輸方式適應(yīng)于機(jī)場(chǎng)航煤的中短距離的小量運(yùn)輸，具有設(shè)備設(shè)施投資小、運(yùn)輸時(shí)間靈活等特點(diǎn)。國內(nèi)小型機(jī)場(chǎng)主要采用公路運(yùn)輸或公路與鐵路相結(jié)合的方式運(yùn)輸航煤，運(yùn)輸距離幾十到幾百公里不等，運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)運(yùn)量、距離、地區(qū)的不同而不同，一般約0.7～1.1元/噸公里。公路運(yùn)輸方式也作為大中型機(jī)場(chǎng)的應(yīng)急運(yùn)輸方式。當(dāng)然，公路運(yùn)輸也有損耗較大、易受天氣和路況影響等缺點(diǎn)。
3 管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸主要具有受氣候及外界影響小、環(huán)境污染小、損耗低、安全性好、易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化控制和運(yùn)行管理方便等優(yōu)點(diǎn)。國內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)的航煤中短距離運(yùn)輸主要采用管道輸送方式。采用管道將航煤直接從煉廠輸送到機(jī)場(chǎng)是比較經(jīng)濟(jì)、安全的方式，如成都雙流機(jī)場(chǎng)的彭州管線。但對(duì)于位置離煉廠較遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)，采用專用管道輸送航煤并不經(jīng)濟(jì)。因此，輸送主要用于國內(nèi)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)油庫、碼頭、鐵路卸油站與機(jī)場(chǎng)油庫之間的航煤輸送，如廈門高崎機(jī)場(chǎng)碼頭至機(jī)場(chǎng)油庫的5kmDN300航煤管線、成都雙流機(jī)場(chǎng)鐵路卸油站至機(jī)場(chǎng)油庫的15kmDN200管線、長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)鐵路卸油站至機(jī)場(chǎng)油庫的28kmDN150管線等。隨著國內(nèi)大中型機(jī)場(chǎng)加油量的增加，未來將建設(shè)多條航煤專用管道用于機(jī)場(chǎng)的航煤保障。隨著國家對(duì)輸油管道安全運(yùn)營(yíng)的要求越來越高，管道運(yùn)輸也具有投資較大、路由規(guī)劃難等缺點(diǎn)。
4 油輪運(yùn)輸
通過油輪海上運(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低等特點(diǎn)。國內(nèi)沿海機(jī)場(chǎng)的航煤運(yùn)輸主要通過海運(yùn)的方式保障。如廈門高崎機(jī)場(chǎng)、三亞機(jī)場(chǎng)、海口機(jī)場(chǎng)等。但油輪海上運(yùn)輸方式也具有卸油專用碼頭投資大、易受天氣影響（臺(tái)風(fēng)）等缺點(diǎn)。
對(duì)于沿海加油較大的機(jī)場(chǎng)，具備碼頭建設(shè)條件的情況下，采用海運(yùn)是非常合適的。如廈門新機(jī)場(chǎng)、三亞新機(jī)場(chǎng)等。
5 結(jié)語
機(jī)場(chǎng)航煤油運(yùn)輸方式主要有陸路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸兩種方式，從現(xiàn)行運(yùn)輸成本看，由于油輪的運(yùn)輸量大，使得水路運(yùn)輸?shù)木C合成本低于陸路運(yùn)輸成本，在條件許可的情況下，通常優(yōu)先采用水路運(yùn)輸。陸路運(yùn)輸方式包括鐵路、公路和管道等，由于公路運(yùn)輸方式所使用的汽車油罐車規(guī)模小，綜合費(fèi)用較高，通常僅作為航煤終端配送，而不作為大量航煤的運(yùn)輸手段;管道和鐵路運(yùn)輸是航空煤油運(yùn)輸?shù)膬煞N主要方式，與鐵路運(yùn)輸方式相比，管道運(yùn)輸主要具有受氣候及外界影響小、安全性好、環(huán)境污染小、損耗低、容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制和運(yùn)行管理方便等優(yōu)點(diǎn)。隨著國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)的增加，通常一種運(yùn)輸方式很難保障一個(gè)機(jī)場(chǎng)的航煤輸送需求，因此，多種運(yùn)輸方式聯(lián)合保障是未來大中型機(jī)場(chǎng)來油方式的發(fā)展趨勢(shì)。
關(guān)鍵詞：鐵路；崇左地區(qū)；客運(yùn)站
引言
鐵路干線引入城市地區(qū)，客運(yùn)站布局有引入既有站和新設(shè)車站兩種形式。防城港至百色鐵路（簡(jiǎn)稱“防百鐵路”）地處廣西壯族自治區(qū)西南，線路南起防城港市，途經(jīng)上思縣、崇左市等縣市，北至百色市，是規(guī)劃的沿邊通道的重要組成部分，同時(shí)也是北部灣港口群的后方集疏運(yùn)通道。防百鐵路在崇左市自北向南橫貫地區(qū)，防百鐵路引入地區(qū)后，應(yīng)重點(diǎn)研究客運(yùn)站站址選擇，確定客運(yùn)站的布局形式。
1 地區(qū)概況及城市規(guī)劃
崇左鐵路地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有湘桂線一條鐵路由東北至西南通過市區(qū)，在江南路南側(cè)設(shè)崇左站。地區(qū)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)均在崇左站辦理。隨著防百鐵路引入地區(qū)以及規(guī)劃的南寧至憑祥鐵路（簡(jiǎn)稱“南憑鐵路”）的引入，屆時(shí)地區(qū)內(nèi)將形成銜接4個(gè)方向，3條鐵路干線的樞紐格局。
崇左市位于廣西壯族自治區(qū)西南部。崇左面向東南亞，背靠大西南，東部接南寧市、欽州市，北鄰百色市。崇左是以壯族為主體的城市，全市人口242萬人，其中壯族人口占總?cè)丝诘?8.3%。
崇左市檠刈蠼分布的帶狀城市，現(xiàn)狀主城區(qū)主要分布在左江北岸，城市總體規(guī)劃為：“一軸三片”格局，“一軸”為沿左江軸向發(fā)展，“三片”為工業(yè)向北發(fā)展形成沿山工業(yè)帶，中部在江州老城和左江兩側(cè)發(fā)展居住、旅游和文教科研等第三產(chǎn)業(yè)，南部在友誼大道兩側(cè)建設(shè)新城區(qū)，逐步發(fā)展為崇左市行政中心。崇左市城市總體規(guī)劃如圖1。
2 客運(yùn)站布局方案研究
根據(jù)本線的功能定位、客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)及既有車站概況、并結(jié)合規(guī)劃的南憑鐵路在地區(qū)走向及城市總體規(guī)劃，防百鐵路引入地區(qū)共研究了引入既有站方案和在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站兩個(gè)方案。
2.1 方案研究
2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案
既有崇左站有到發(fā)線5條（含正線），有效長(zhǎng)為510～580m，旅客站臺(tái)1座，站對(duì)左設(shè)貨場(chǎng)1處（裝卸線5條），701專用線、石油線及煤氣線均接入貨場(chǎng)。車站示意圖如圖2。
防百鐵路自西北方向沿城市規(guī)劃區(qū)邊緣引入地區(qū)，向東行進(jìn)跨越左江后外包引入規(guī)劃南憑鐵路崇左站，出站后上跨南憑鐵路和既有線后折向東南。由于既有線標(biāo)準(zhǔn)低、車站北臨左江、場(chǎng)地狹小、無擴(kuò)建條件，因而防百鐵路引入后需廢棄既有車站，并在新設(shè)崇左站南側(cè)并場(chǎng)還建普速車場(chǎng)，普速車場(chǎng)和既有線連通，以滿足既有線作業(yè)需要。防百鐵路引入崇左站后，南憑場(chǎng)主要辦理防百鐵路及南憑鐵路客運(yùn)作業(yè)，還建普速車場(chǎng)主要辦理湘桂鐵路客運(yùn)作業(yè)和地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)。
該方案能充分利用既有站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，有利于城區(qū)旅客出行，不足之處在于既有站改擴(kuò)建工程較大，線路兩側(cè)拆遷多，不能較好適應(yīng)城市向南發(fā)展的需要。地區(qū)示意圖如圖3。
2.1.2 方案Ⅱ：在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站方案
防百鐵路自西北方向沿城市規(guī)劃區(qū)邊緣引入地區(qū)，上跨既有線和規(guī)劃南憑鐵路后折向東，在城市規(guī)劃區(qū)南部新建崇左南站，與規(guī)劃南憑鐵路并場(chǎng)布置。出站后，沿規(guī)劃南憑鐵路繼續(xù)向東行進(jìn)，上跨南友高速公路后折向東南。防百鐵路引入崇左南站后，南憑場(chǎng)主要辦理南憑鐵路客運(yùn)作業(yè)，防百場(chǎng)主要辦理防百鐵路客運(yùn)作業(yè)，既有崇左站主要辦理湘桂鐵路客運(yùn)作業(yè)和地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)。
該方案線路走行于城市規(guī)劃區(qū)外緣，對(duì)城市切割影響小，線路兩側(cè)拆遷少，同時(shí)新設(shè)站位也符合城市向南發(fā)展方向，與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。地區(qū)示意圖如圖4。
2.2 方案比選及推薦意見
綜上所述，防百鐵路引入崇左地區(qū)各方案綜合比較表見表1。
綜合分析，方案Ⅰ引入既有站，雖然可利用既有站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，城市配套設(shè)施完善，旅客出行便利，但線路引入需再次分割城市功能區(qū)，線路兩側(cè)拆遷多，對(duì)城市環(huán)境影響較大，且既有站改擴(kuò)建條件困難，工程投資較大。方案Ⅱ雖然無法利用現(xiàn)有鐵路設(shè)施設(shè)備及城市配套設(shè)施，但線路走行于城市外緣，對(duì)城市切割影響小，且在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站也符合城市向南發(fā)展方向，工程投資較小。因此本次設(shè)計(jì)推薦方案Ⅱ：即在城市規(guī)劃區(qū)南部新設(shè)站方案。
3 車站分工及推薦車站設(shè)計(jì)說明
防百鐵路引入崇左地區(qū)后各站基本分工為：既有崇左站主要辦理湘桂鐵路普速列車客運(yùn)作業(yè)和地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)，新設(shè)崇左南站主要辦理地區(qū)高速列車客運(yùn)作業(yè)。
新建崇左南站采用并場(chǎng)設(shè)置，南憑場(chǎng)布置在北側(cè)，設(shè)到發(fā)線7條（含正線2條），有效長(zhǎng)度850m，基本站臺(tái)1座，島式站臺(tái)2座。防百場(chǎng)布置在南側(cè)，設(shè)到發(fā)線6條（含正線），有效長(zhǎng)度850m，基本站臺(tái)1座，島式站臺(tái)1座，兩場(chǎng)間相鄰股道連通。車站平面布置圖如圖5。
4 結(jié)束語
【關(guān)鍵詞】鐵路貨場(chǎng) TD-LTE WLAN 系統(tǒng)級(jí)仿真
一、引言
近年來，鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展，各地區(qū)開始了鐵路物流園區(qū)及貨運(yùn)車站的建設(shè)熱潮。同時(shí)，隨著鐵路貨場(chǎng)場(chǎng)區(qū)面積的不斷擴(kuò)大，管理難度成倍增加。為了解決大型貨場(chǎng)的管理問題，以及確保高效的貨運(yùn)作業(yè)效率，利用信息化、發(fā)展信息化變得尤為迫切。
傳統(tǒng)上，一個(gè)中型貨場(chǎng)作業(yè)的調(diào)度、指揮幾乎全靠人力完成。例如，當(dāng)一輛拉著集裝箱的卡車進(jìn)入場(chǎng)區(qū)之后，作業(yè)人員首先需根據(jù)集裝箱箱號(hào)查詢?cè)撥嚨难b卸作業(yè)地點(diǎn)，通過告知司機(jī)、路標(biāo)引導(dǎo)該車去往相應(yīng)位置完成裝卸作業(yè)，往往由于司機(jī)對(duì)于場(chǎng)區(qū)的不熟悉，以及裝卸流程銜接的不緊密，作業(yè)效率十分低下。
隨著信息化產(chǎn)業(yè)不斷深入發(fā)展，部分大型貨運(yùn)站、物流園區(qū)引入了WLAN系統(tǒng)，通過在場(chǎng)區(qū)內(nèi)布置WLAN熱點(diǎn)，并為集卡車輛配置車載終端，為作業(yè)人員配置手持終端，通過網(wǎng)絡(luò)的全覆蓋，圖形化的引導(dǎo)司機(jī)行駛，并通過無線網(wǎng)絡(luò)下達(dá)調(diào)度命令，使得作業(yè)銜接更加緊密，以達(dá)到提高作業(yè)效率的目的。
然而，WLAN系統(tǒng)的建設(shè)有著其致命的弱點(diǎn)，即土建工程耗費(fèi)巨大。由于WLAN熱點(diǎn)覆蓋范圍較小，需要在場(chǎng)區(qū)內(nèi)星形撒布大量AP，光纜的敷設(shè)、電桿的樹立不可避免。對(duì)于一些已建成的場(chǎng)區(qū)，當(dāng)需引入無線網(wǎng)絡(luò)全覆蓋時(shí)，往往由于無施工條件而不得不放棄。
在移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展日臻成熟的今天，TD-LTE網(wǎng)絡(luò)因其較高的頻譜利用率，較強(qiáng)的抗干擾性能，以及相對(duì)簡(jiǎn)單的工程，越來越受到人們的歡迎。因此，將TD-LTE網(wǎng)絡(luò)引入鐵路貨場(chǎng)或物流園區(qū)，是有必要且有著顯而易見優(yōu)勢(shì)的。
二、TD-LTE網(wǎng)絡(luò)概述
LTE（Long Term Evolution）由第三代數(shù)字通信3G演進(jìn)發(fā)展，并對(duì)3G的空中接入網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行了改進(jìn)。在20MHz頻譜帶寬下行峰值速率可達(dá)到lOOMbps、上行速度可達(dá)到50Mbps。LTE按照傳輸方式的不同，可分為TDD和FDD兩種雙工方式，即分為TDD LTE（即TD-LTE）和FDD LTE。TD-LTE采用正交頻分復(fù)用OFDM傳輸方式和多輸入多輸出MIMO技術(shù)，從而提高小區(qū)容量，降低了系統(tǒng)延遲。
三、TD-LTE網(wǎng)絡(luò)在沙良貨場(chǎng)中的應(yīng)用
沙良貨場(chǎng)位于呼和浩特市賽罕區(qū)黃合少鎮(zhèn)沙良村，項(xiàng)目北側(cè)為沙良車站和既有鐵路，西側(cè)為道路和農(nóng)田，南側(cè)、東側(cè)為農(nóng)田。主要建設(shè)內(nèi)容為1個(gè)整車作業(yè)區(qū)、1個(gè)集裝箱作業(yè)區(qū)、1個(gè)大長(zhǎng)笨作業(yè)區(qū)及1個(gè)特貨作業(yè)區(qū)，貨場(chǎng)共建設(shè)設(shè)4個(gè)線束8條裝卸線，車站新建到發(fā)線11條。根據(jù)地區(qū)貨源調(diào)查分析及呼和浩特地區(qū)鐵路集疏運(yùn)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃，沙良貨場(chǎng)今后貨物集疏運(yùn)品主要為乳制品、集裝箱以及特貨、快貨及生活物資等，規(guī)劃近遠(yuǎn)期到發(fā)貨運(yùn)量將達(dá)到550萬噸，遠(yuǎn)期將達(dá)到1040萬噸。本工程投資估算總額為9.54億元，占地1830畝。
沙良貨場(chǎng)衛(wèi)星圖俯瞰如圖1所示，該貨場(chǎng)近似于一個(gè)長(zhǎng)邊1700m、短邊1300m、高400m的等腰梯形。按照一般TD-LTE基站覆蓋范圍3km考慮，如需在場(chǎng)區(qū)內(nèi)完全覆蓋網(wǎng)絡(luò)僅僅需要一個(gè)基站。即使考慮到在新建沙良貨場(chǎng)南側(cè)還規(guī)劃建設(shè)有大面積的物流園區(qū)，一個(gè)TD-LTE基站基本上滿足了近期網(wǎng)絡(luò)的需求。
假設(shè)TD-LTE基站位于梯形短邊的中心線上，我們將通過系統(tǒng)仿真論證小區(qū)內(nèi)某用戶的平均吞吐量。
系統(tǒng)級(jí)仿真是解決LTE網(wǎng)絡(luò)模擬仿真的最有效手段之一，系統(tǒng)級(jí)仿真依賴于鏈路級(jí)仿真結(jié)果，通過將整個(gè)LTE系統(tǒng)以及各個(gè)鏈路的仿真集成于一個(gè)平臺(tái)，通過將整個(gè)LTE網(wǎng)絡(luò)的工作過程精確到TTI中的仿真，達(dá)到模擬整個(gè)LTE網(wǎng)絡(luò)的效果。在本案例的模擬中，通過計(jì)算小區(qū)內(nèi)隨機(jī)撒布的20個(gè)點(diǎn)在每個(gè)TTI中的吞吐量的統(tǒng)計(jì)平均，來得到整個(gè)LTE小區(qū)中各個(gè)點(diǎn)的平均吞吐量。其中每個(gè)點(diǎn)稱之為drop。仿真參數(shù)如表所示。
利用MATLAB繪制小區(qū)內(nèi)各drop點(diǎn)的平均吞吐量如圖2所示。從圖中可以看出，在距離小區(qū)中心500m的范圍內(nèi)，用戶的平均吞吐量大于50Mbps，距離小區(qū)中心lOOOm的范圍內(nèi)，用戶吞吐量大于25Mbps。
在沙良貨場(chǎng)中，大部分的作業(yè)區(qū)域處于距離小區(qū)中心500m的位置，通過仿真可以發(fā)現(xiàn)，TD-LTE應(yīng)用于沙良貨場(chǎng)建設(shè)是十分具有可行性的。
四、TD-LTE與WLAN網(wǎng)絡(luò)的對(duì)比
在沙良貨場(chǎng)的無線網(wǎng)絡(luò)解決方案中，如果采用WLAN技術(shù)，按照一個(gè)AP熱點(diǎn)覆蓋半徑150m考慮，由于需要完全覆蓋，必須使得圓形覆蓋有一定的重疊區(qū)域，則場(chǎng)區(qū)內(nèi)共需建設(shè)AP熱點(diǎn)大約在16-20個(gè)之間。工程量差別的巨大讓TD-LTE方案優(yōu)勢(shì)叫顯
TD-LTE還具有一個(gè)WLAN網(wǎng)絡(luò)絕對(duì)沒有優(yōu)點(diǎn)，即靈活的調(diào)度能力。TD-LTE網(wǎng)絡(luò)采取中心控制，可靈活設(shè)置不同手持終端的接入優(yōu)先級(jí)別，使得網(wǎng)絡(luò)頻譜的劃分更加科學(xué)，保證重要業(yè)務(wù)的頻譜占有率，也大大提高了現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的安全性，消除了重要調(diào)度命令由于網(wǎng)絡(luò)堵塞而不能及時(shí)下達(dá)的隱患。不僅僅如此，從全局的角度來講，科學(xué)的調(diào)度使得網(wǎng)絡(luò)資源不會(huì)大量閑置，在WLAN網(wǎng)絡(luò)中，處于不同位置的AP熱點(diǎn)往往承載著截然不同的網(wǎng)絡(luò)壓力，例如在作業(yè)繁忙區(qū)域，AP熱點(diǎn)的接入能力不堪重負(fù)，而在部分區(qū)域，僅僅只有極少的業(yè)務(wù)流量，這樣大大降低了頻譜利用效率。
此外，WLAN網(wǎng)絡(luò)對(duì)于移動(dòng)性的支持相比TD-LTE劣勢(shì)明顯，同樣以沙良貨場(chǎng)為例，一輛集卡車輛從大門進(jìn)入開始接入WLAN網(wǎng)絡(luò)，直到進(jìn)入集裝箱貨區(qū)，共需經(jīng)過10個(gè)左右的WLAN覆蓋區(qū)域，這意味著車載終端共需經(jīng)歷10次左右的硬切換，這并不具備可用性。
不過，相比于TD-LTE，WLAN網(wǎng)絡(luò)也有其不可比擬的優(yōu)點(diǎn)，例如AP設(shè)備價(jià)格低廉，數(shù)據(jù)速率高，終端應(yīng)用成熟等等，WLAN網(wǎng)絡(luò)與TD-LTE是可以共存的，對(duì)于室內(nèi)以及作業(yè)量較大的區(qū)域，WLAN網(wǎng)絡(luò)可以視作TD-LTE網(wǎng)絡(luò)的有效補(bǔ)充。
五、結(jié)論與展望
《高鐵風(fēng)云錄》
推薦指數(shù)：
作者：高鐵見聞
出版：湖南文藝出版社
作者簡(jiǎn)介：
高鐵見聞：
畢業(yè)于清華大學(xué)，高鐵科普作家，有“高鐵科普第一人”之稱，策劃的高鐵動(dòng)漫《高鐵的前世今生》贏得了萬千網(wǎng)友的熱捧。
人類社會(huì)誕生以來，總體上一直是陸地社會(huì)，即人類更多的活動(dòng)發(fā)生在陸地上。雖然，人類對(duì)大海的征服從未停止，但與陸地活動(dòng)相比，海上活動(dòng)只是社會(huì)的一小部分，在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的占比總體偏低。因此，在長(zhǎng)達(dá)數(shù)千年的農(nóng)業(yè)社會(huì)，陸權(quán)一直占據(jù)著社會(huì)政治的核心。
直到15世紀(jì)末，隨著哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲、西方大航海時(shí)代的到來，過去陸權(quán)主導(dǎo)人類社會(huì)的現(xiàn)實(shí)徹底改變。經(jīng)過一兩百年的發(fā)展，海上貿(mào)易逐漸取代陸上貿(mào)易成為西歐經(jīng)濟(jì)的主體，西歐人通過發(fā)展與世界其他國家的海上貿(mào)易以及對(duì)世界他國的掠奪，完成了原始積累，并于18世紀(jì)爆發(fā)工業(yè)革命。之后，在世界經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，陸權(quán)一直從屬于海權(quán)，原因是海上運(yùn)輸較陸上運(yùn)輸有三大明顯優(yōu)勢(shì)：
優(yōu)勢(shì)一：海上通過能力大。海洋運(yùn)輸可以利用四通八達(dá)的天然運(yùn)輸航道，不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過能力大。
優(yōu)勢(shì)二：運(yùn)量大。海洋運(yùn)輸船舶的運(yùn)載能力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運(yùn)輸車輛和公路運(yùn)輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當(dāng)于250～300個(gè)車皮的載重量。
優(yōu)勢(shì)三：運(yùn)費(fèi)低。按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)量大、航程遠(yuǎn)、分?jǐn)傆诿繃嵷涍\(yùn)的運(yùn)輸成本就少，因此運(yùn)費(fèi)相對(duì)低廉。
這三大優(yōu)勢(shì)，使得控制世界的權(quán)力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我們看到，在近代西方，誰是海上的霸主，誰就是世界的最強(qiáng)國。比如19世紀(jì)的大英帝國、20世紀(jì)的美國，都是在掌握了海洋霸權(quán)后，而成為世界霸主的。
既然海權(quán)成為世界主導(dǎo)是由于海上貿(mào)易運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，那么當(dāng)陸上運(yùn)輸在這三方面趕上海上運(yùn)輸，再加上陸上運(yùn)輸?shù)陌踩愿摺L(fēng)險(xiǎn)小、運(yùn)輸路線完整、運(yùn)輸速度快等優(yōu)點(diǎn)的發(fā)揮，則世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則必然改變。高速鐵路技術(shù)的成熟，事實(shí)上給這一切提供了戰(zhàn)略機(jī)會(huì)。
事實(shí)上，早在1964年，日本新干線的開通，火車的速度就進(jìn)入了200公里時(shí)代。但是，新干線技術(shù)雖然優(yōu)秀，但由于日本國土面積狹小，高速鐵路除了改善日本國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境外，并未對(duì)世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則有任何沖擊。直到1990年代，歐盟一體化進(jìn)程加速，法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等大部分歐洲發(fā)達(dá)國家，才開始大規(guī)模修建國內(nèi)或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)，客觀上加速了歐洲的經(jīng)濟(jì)、政治融合速度，給歐洲國家?guī)砹税茉础h(huán)境、交通在內(nèi)的巨大經(jīng)濟(jì)利益。但即使如此，高鐵仍未對(duì)現(xiàn)有世界經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則帶來威脅。
直到中國發(fā)展高鐵，這種局面才開始改變。
從2004年開始，中國僅用7年時(shí)間，就完成了對(duì)日本、德國、法國等高鐵技術(shù)強(qiáng)國的追趕，不但創(chuàng)造了高速鐵路試運(yùn)營(yíng)的最高速，也成為擁有高鐵里程第一的國家。這一切之所以來得這么快，除了鐵道部過去幾年工作成效卓著外，更重要的是基于中國擁有其他國家所不具備的三點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：
第一，中國國土幅員遼闊，人口基數(shù)巨大。高速鐵路的發(fā)展，有足夠的延伸空間和足夠的乘坐人口非常重要，否則高鐵的效率優(yōu)勢(shì)將較難發(fā)揮。中國恰恰具備這兩點(diǎn)基礎(chǔ)，一方面是國土面積遼闊，另一方面是人口基數(shù)巨大，這一切使得高鐵在中國有巨大的發(fā)展空間，也容易獲得快速發(fā)展。這兩個(gè)基礎(chǔ)條件，無論是日本還是歐洲諸國，與中國都不可同日而語。
第二，中國有完整的工業(yè)鏈、強(qiáng)大的制造能力和工程施工能力。沒有完整的工業(yè)鏈，高鐵技術(shù)難以快速吸收，更別說獨(dú)立研發(fā);沒有強(qiáng)大的制造能力，產(chǎn)品必然受制于人，發(fā)展一定受限;沒有強(qiáng)大的工程施工能力，高鐵施工速度必然難以保證。然而，中國具備這三種能力，于是能在數(shù)年時(shí)間內(nèi)，完成對(duì)發(fā)達(dá)國家的追趕甚至超越。
第三，中國經(jīng)濟(jì)處于高速發(fā)展中，且仍將繼續(xù)高速發(fā)展。這一點(diǎn)是任何發(fā)達(dá)國家都不具備的。發(fā)達(dá)國家由于投資趨于飽和，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間有限。中國則不然，它正在進(jìn)行著城市化、產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，無論是中西部的基礎(chǔ)建設(shè)投資、生產(chǎn)效率的提高空間還是消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)中的占比，都仍有巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)。這一切，一方面給高鐵發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)條件，另一方面高鐵的發(fā)展也加速經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
高鐵的發(fā)展使其在速度上正在向航空靠攏，而其效率卻要比航空更高。與此同時(shí)，高鐵能夠發(fā)展起來，貨運(yùn)的重載鐵路也在發(fā)展。中國在建的重載鐵路――山西中南部鐵路通道，也已全線貫通，其中山東段――萊蕪以東至日照段，按時(shí)速200公里設(shè)計(jì)。這意味著，未來高速鐵路和重載鐵路完全可能結(jié)合起來，鐵路在國際貿(mào)易的貨物運(yùn)輸上不但具有海運(yùn)運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低的特點(diǎn)，還將比海運(yùn)更有效率、更安全。
這些人類重大技術(shù)的變革，將又一次改變?nèi)祟愂澜绲挠螒蛞?guī)則。而如今的中國，恰恰又利用自己的優(yōu)勢(shì)，在戰(zhàn)略上占據(jù)了制高點(diǎn)。
（文章節(jié)選自本書序言二，有刪改）
關(guān)鍵詞：內(nèi)部控制制度；管理機(jī)構(gòu)；建設(shè)；執(zhí)行
中圖分類號(hào)：F530
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
文章編號(hào)：1673-291X（2012）31-0093-03
2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站開往福州的D301次列車，在甬溫線段與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。
雷雨夜的“7·23”動(dòng)車追尾脫軌事故發(fā)生后，公眾一開始在疑惑這起事故緣由“天災(zāi)”還是“人禍”。但隨著調(diào)查的深入，國務(wù)院調(diào)查組認(rèn)定這起事故確實(shí)是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的一起責(zé)任事故。通過初步的分析，這起事故既暴露出信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的缺陷，從而導(dǎo)致雷擊造成的故障問題，同時(shí)也反映出故障發(fā)生之后，應(yīng)急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。
我們通過對(duì)國務(wù)院事故調(diào)查組初步公布的調(diào)查信息、相關(guān)責(zé)任方的消息以及媒體的追蹤報(bào)道進(jìn)行整合梳理后發(fā)現(xiàn)。對(duì)于這起事故，與其說是一次小概率的偶然事件把相關(guān)責(zé)任方推向了風(fēng)口浪尖，不如說是其整個(gè)內(nèi)部控制框架體系的缺陷導(dǎo)致本該避免的重大安全事故未能避免，以及事件發(fā)生后應(yīng)急處理程序不到位，導(dǎo)致公眾的大范圍質(zhì)疑。我們參照五部委聯(lián)合的《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》及其相關(guān)配套指引，剖析責(zé)任各方存在的內(nèi)部控制缺陷。
一、鐵路行業(yè)政企不分、高度壟斷的體制弊病，反映出其行業(yè)內(nèi)各單位的內(nèi)部環(huán)境存在根本性問題，組織架構(gòu)的設(shè)置不合理
內(nèi)部控制規(guī)范要求組織架構(gòu)的設(shè)置科學(xué)、精簡(jiǎn)、高效、透明、權(quán)責(zé)匹配、相互制衡。組織架構(gòu)的設(shè)置要與實(shí)體單位所從事業(yè)務(wù)特點(diǎn)相一致，能夠控制各項(xiàng)業(yè)務(wù)關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)，各司其職、各盡其責(zé)。
但我們都知道，鐵道部既是國務(wù)院鐵路主管部門，又是管理各運(yùn)輸企業(yè)的“總公司”，直接負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，并對(duì)經(jīng)營(yíng)盈虧負(fù)責(zé)。這樣一個(gè)既是政府部門又是企業(yè)，既要為企業(yè)創(chuàng)收，又要對(duì)安全負(fù)責(zé)的部門。很多時(shí)候體現(xiàn)的是一個(gè)集監(jiān)管者和被監(jiān)管者、投資方和建設(shè)方、建設(shè)者和工程監(jiān)理于一體的強(qiáng)大機(jī)構(gòu)。這確實(shí)是一個(gè)“既當(dāng)裁判，又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員”的角色。這種體制架構(gòu)下，權(quán)責(zé)匹配、相互制衡存在一定的缺失，對(duì)控制各項(xiàng)業(yè)務(wù)關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)顯然是不利的，如鐵路運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的安全控制。
這種體制架構(gòu)弊病，反映其內(nèi)部控制框架體系的基礎(chǔ)，即內(nèi)控環(huán)境存在問題。這從根本上導(dǎo)致了鐵路工程質(zhì)量控制失效，安全風(fēng)險(xiǎn)管理不到位。
我們?nèi)舭谚F路行業(yè)體制與民航作對(duì)比分析，國家民航總局如今是一個(gè)純粹的行政管理機(jī)構(gòu)，它來關(guān)注行業(yè)的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責(zé)就變得非常清晰。行業(yè)監(jiān)管部門脫離經(jīng)濟(jì)利益，從相對(duì)獨(dú)立的角度才能真正行使安全監(jiān)管的職責(zé)，這才是一種可借鑒的良好制衡機(jī)制。
政企分開以及鐵路運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)如何改革，國際上沒有統(tǒng)一的模式，歐洲大陸是“網(wǎng)運(yùn)分離”，美國是網(wǎng)運(yùn)一體、平行線競(jìng)爭(zhēng)，日本是區(qū)域性競(jìng)爭(zhēng)。每一種模式都有優(yōu)缺點(diǎn)，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運(yùn)分離。改革后的鐵道部只負(fù)責(zé)行業(yè)的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設(shè)立鐵路運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營(yíng)、鐵路投資建。同時(shí)分離現(xiàn)有的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，鐵路客貨運(yùn)一體化形勢(shì)下，客運(yùn)的公益性和貨運(yùn)的市場(chǎng)性混合，考核標(biāo)準(zhǔn)不好統(tǒng)一，很難體現(xiàn)經(jīng)營(yíng)管理水平，需要通過客貨運(yùn)分離解決這一問題。
二、“”式的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略過于激進(jìn)，缺乏科學(xué)合理的依據(jù)
分析了內(nèi)控環(huán)境之組織機(jī)構(gòu)，我們?cè)賮砜纯磧?nèi)部環(huán)境之發(fā)展戰(zhàn)略。內(nèi)部控制規(guī)范要求發(fā)展戰(zhàn)略科學(xué)合理，既不缺乏也不激進(jìn)，且有效實(shí)施到位。
我們來分析一下中國鐵路行業(yè)尤其是高鐵的發(fā)展戰(zhàn)略。最新的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略體現(xiàn)在2004年元月份通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，并在2008年修訂，在這份新修訂的規(guī)劃中，到2020年全國鐵路里程達(dá)到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達(dá)到1.6萬公里。
在該戰(zhàn)略規(guī)劃下，中國高鐵從2004年前的一無所有，到2010年底的高鐵鐵路里程接近8 000公里，在短短幾年做到運(yùn)營(yíng)規(guī)模及速度世界第一，走完了發(fā)達(dá)國家近半個(gè)世紀(jì)的歷程。
從傳統(tǒng)鐵路向高鐵時(shí)代邁進(jìn)，其對(duì)運(yùn)營(yíng)與管理者的技術(shù)要求具有本質(zhì)上的不同，從業(yè)人員與管理制度整體上是從一個(gè)機(jī)械時(shí)代的版本升級(jí)到信息化版本，這是兩個(gè)時(shí)代的跨越。但在上述如此大干快上戰(zhàn)略之下，鐵路運(yùn)營(yíng)管理、安全監(jiān)管及建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量的控制很難跟上步伐。三年兩次大型事故，此前亦有膠濟(jì)線劫難造成近500人死傷。前傷未愈，新禍即生。而且甬溫線追尾事故發(fā)生前的幾個(gè)月內(nèi)，高鐵故障已頻繁發(fā)生。
是該“剎車”的時(shí)候了，無論是高鐵的行駛速度還是投資建設(shè)速度，我們認(rèn)為必須調(diào)整大干快上的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)現(xiàn)有高鐵的技術(shù)吸收，培養(yǎng)人才，追求穩(wěn)健增長(zhǎng)、安全與低風(fēng)險(xiǎn)。這才是科學(xué)合理、有效到位實(shí)施的戰(zhàn)略。只有發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)了，才有一個(gè)有效執(zhí)行內(nèi)部控制的環(huán)境基礎(chǔ)，才能有的放矢地控制安全。
三、安全控制流程全線失守，控制活動(dòng)存在重大缺陷
內(nèi)控框架的基礎(chǔ)內(nèi)部環(huán)境存在的上述兩大問題，導(dǎo)致內(nèi)部控制建立與實(shí)施產(chǎn)生了根本性問題。我們結(jié)合具體的事件，以風(fēng)險(xiǎn)為導(dǎo)向，分析“7·23”相關(guān)責(zé)任方針對(duì)安全管理業(yè)務(wù)運(yùn)用的控制政策和程序存在的問題。企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范要求，企業(yè)應(yīng)當(dāng)結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，通過手工控制與自動(dòng)控制、預(yù)防性控制與發(fā)現(xiàn)性控制相結(jié)合的方法，運(yùn)用相應(yīng)的控制措施，將風(fēng)險(xiǎn)控制在可承受范圍之內(nèi)。
就高鐵來說，從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估角度講，必須將安全作為重大運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制。因此高鐵具有多重安全設(shè)置，既有防止列車追尾的閉塞區(qū)間，也有負(fù)責(zé)列車運(yùn)營(yíng)監(jiān)視、車次號(hào)追蹤、列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整以及臨時(shí)限速設(shè)置等功能的鐵路調(diào)度指揮中樞，車體還裝配有針對(duì)雷電氣候的避雷針。并且具備先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，包括列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（CTCS）、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）等。信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)全程監(jiān)控以上系統(tǒng)發(fā)生的所有過程。即使電子系統(tǒng)失靈，還有手動(dòng)控制裝置最后一關(guān)。然而在“7·23”事故中，以上系統(tǒng)及整個(gè)安全控制流程令人驚訝地全部失守。
這不僅僅是信號(hào)設(shè)備的缺陷、電務(wù)值班人員的懈怠，或者是調(diào)度失誤，而安全控制流程鏈條的一次系統(tǒng)性崩盤。
“7·23”事故當(dāng)晚，上海鐵路局的調(diào)度站臺(tái)和車站值班室的調(diào)度屏上一度出現(xiàn)“異常紅光帶”——即在信號(hào)區(qū)間內(nèi)沒有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。一旦出現(xiàn)“異常紅光帶”，按照規(guī)范的要求，車站需要采用“非常站控”模式管理列車，此時(shí)列車轉(zhuǎn)為目視行車模式，限速在每小時(shí)20公里的低速運(yùn)行。但“7·23”當(dāng)晚，在后行駛的D301次并沒有進(jìn)入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時(shí)近120公里的高速飛馳而至，災(zāi)難瞬間發(fā)生。
在這關(guān)鍵的6分鐘內(nèi)，鐵路調(diào)度并未按照規(guī)則和流程操作。按照規(guī)則和既定的流程，在前行駛的D3115因信號(hào)故障進(jìn)入“非常站控”狀態(tài)，該車司機(jī)要在第一時(shí)間通過車載終端（電話或無線通訊）向即將到達(dá)的溫州南站值班人員說明列車運(yùn)行狀況，溫州南站值班人員應(yīng)迅速把情況傳達(dá)給上海鐵路局的調(diào)度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，該站值班人員再傳給D301次的司機(jī)。如果各方反應(yīng)都及時(shí)，時(shí)間只需要1分鐘。但在“7·23”的雷雨夜，長(zhǎng)達(dá)約6分鐘內(nèi)，理應(yīng)完成的調(diào)度卻沒有按照規(guī)定和流程完成，40條生命無可挽回。
我們認(rèn)為，鐵道部需要聘請(qǐng)專業(yè)機(jī)構(gòu)盡快圍繞高鐵運(yùn)轉(zhuǎn)的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。
這里最主要的是內(nèi)控執(zhí)行的問題。有關(guān)鐵路安全業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)的規(guī)章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現(xiàn)這樣小概率事件，從本質(zhì)上分析，更多的還是執(zhí)行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協(xié)作都是執(zhí)行力的保障；當(dāng)管理制度和管理要求出臺(tái)后，如果內(nèi)部信息和溝通以及執(zhí)行和監(jiān)督體系不到位，那些管理制度和要求就會(huì)產(chǎn)生真空，就會(huì)導(dǎo)致本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內(nèi)沒有一個(gè)環(huán)節(jié)做出反應(yīng)。
四、重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制未能完善建立，突發(fā)事件應(yīng)急處理程序不到位
本該控制的風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生了，安全控制活動(dòng)失守后，我們來分析一下“7·23”相關(guān)責(zé)任方的善后處理，即控制縮小已爆發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件的影響范圍的能力。企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制和突發(fā)事件應(yīng)急處理機(jī)制，明確風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)可能發(fā)生的重大風(fēng)險(xiǎn)或突發(fā)事件，制定應(yīng)急預(yù)案、明確責(zé)任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時(shí)妥善處理。
這次事故把鐵道部推向了輿論的風(fēng)口浪尖，鐵道部也似乎處處被動(dòng)。新聞發(fā)言人調(diào)離崗位、事故死亡人數(shù)的最終結(jié)果總會(huì)導(dǎo)致公眾質(zhì)疑、發(fā)言人獨(dú)創(chuàng)的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發(fā)言等等，一系列的事項(xiàng)反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急處理程序不到位。
7月24日上午，中國之聲《央廣新聞》連線鐵道部新聞發(fā)言人，該發(fā)言人稱，“預(yù)計(jì)今天下午15時(shí)將會(huì)通車。”這種把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法顯然是違背應(yīng)急處理原則的。并且7月24日17點(diǎn)40分左右，搜救人員卻發(fā)現(xiàn)了生還的項(xiàng)煒伊。當(dāng)晚，鐵道部召開新聞會(huì)，上述新聞發(fā)言人稱，項(xiàng)煒伊的生還“是一個(gè)奇跡”。
這充分地反映了在追尾事故處理過程中存在不少問題，比如上述盲目宣布沒有生命跡象，沒有各類事故處理的程序和原則可供執(zhí)行和參考等。
與營(yíng)運(yùn)安全息息相關(guān)的鐵路行業(yè)，應(yīng)該要設(shè)置有關(guān)危機(jī)管理的預(yù)案，搭建良好的危機(jī)處理組織架構(gòu)，設(shè)立危機(jī)管理委員會(huì)，危機(jī)出現(xiàn)，該委員會(huì)迅速成立危機(jī)處理指揮中心，同時(shí)找到相關(guān)的內(nèi)部和外部危機(jī)處理顧問，可以包括法律顧問、公關(guān)顧問、財(cái)務(wù)顧問等，專業(yè)對(duì)口的分步驟處理危機(jī)事項(xiàng)。
但鐵道部的能力顯然有欠缺，比如事故現(xiàn)場(chǎng)的取證一個(gè)非常專業(yè)的技術(shù)，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲(chǔ)備？人們廣泛質(zhì)疑的挖掘機(jī)損毀機(jī)車行為，需要有一個(gè)充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我信了”來對(duì)付。
完善重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制，梳理突發(fā)事件應(yīng)急處理流程，在今后的處理過程中規(guī)范化、流程化應(yīng)對(duì)突發(fā)事件相當(dāng)重要。
五、該事件反映出的內(nèi)部控制建設(shè)與執(zhí)行其他相關(guān)問題
當(dāng)然，這次事故反映出的遠(yuǎn)不止上述內(nèi)部控制相關(guān)問題，從不同角度、不同流程關(guān)鍵控制點(diǎn)來分析，還會(huì)相應(yīng)折射出采購業(yè)務(wù)、工程項(xiàng)目、人力資源管理等方方面面的內(nèi)控問題。
1.關(guān)于采購業(yè)務(wù)。雷擊造成軌道區(qū)段的列控系統(tǒng)故障，軟件設(shè)計(jì)沒有遵循“故障導(dǎo)向安全”原則，工程建設(shè)設(shè)備的采購肯定是存在問題的。中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱“通號(hào)集團(tuán)”）的道歉信，充分反映供應(yīng)商的選擇是失敗的。這家搭上高鐵建設(shè)快車的鐵路信號(hào)系統(tǒng)集成及施工行業(yè)壟斷者，是否有能力在短時(shí)間內(nèi)承擔(dān)如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項(xiàng)，合同總額190億元）？是否過度分包，導(dǎo)致其喪失了集成商控制監(jiān)管工程設(shè)備質(zhì)量的責(zé)任？通號(hào)集團(tuán)是否在短時(shí)間內(nèi)磨合、消化了從國外引進(jìn)的技術(shù)轉(zhuǎn)換為己用？這些問題都是在招標(biāo)采購過程中未進(jìn)行充分風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。
我們建議相關(guān)責(zé)任方應(yīng)該以風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為導(dǎo)向，梳理招標(biāo)采購業(yè)務(wù)流程，對(duì)于供應(yīng)商選擇這一關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)，制定有針對(duì)性的管控措施。
2.關(guān)于工程項(xiàng)目管理。對(duì)在建的高鐵項(xiàng)目，鐵道部正在進(jìn)行全面檢查，充分反映過去在工程項(xiàng)目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)無法對(duì)安全質(zhì)量的風(fēng)險(xiǎn)控制做到胸有成竹。怎樣把安全設(shè)施要同工程項(xiàng)目一起設(shè)計(jì)、一起施工、一起投入使用，即國家安監(jiān)局正在研究完善安全生產(chǎn)的“三同時(shí)”制度，促使這一制度的規(guī)范實(shí)施，在高鐵項(xiàng)目初期，就進(jìn)行安全論證和評(píng)估，有關(guān)的安全設(shè)施也應(yīng)該隨著高鐵項(xiàng)目的建設(shè)一起進(jìn)行。從源頭上來解決制約安全生產(chǎn)的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產(chǎn)的準(zhǔn)入關(guān)，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設(shè)施、一些設(shè)備進(jìn)入市場(chǎng)，這確實(shí)是相關(guān)責(zé)任方在工程項(xiàng)目管理方面需要完善的內(nèi)部控制問題。
3.關(guān)于人力資源管理。我們前面也提到，在過于激進(jìn)的發(fā)展戰(zhàn)略思維下，人力資源可持續(xù)的供應(yīng)會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的問題。如司機(jī)需求量大，技術(shù)尚未成熟即上崗；因?qū)β毠さ慕逃嘤?xùn)不到位，使得其對(duì)新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備；通號(hào)集團(tuán)消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的特殊人才短缺等。相關(guān)責(zé)任方應(yīng)該重新評(píng)估人力資源政策是否有利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和內(nèi)部控制的有效執(zhí)行，是否建立員工培訓(xùn)長(zhǎng)效機(jī)制，培訓(xùn)是否能滿足職工和業(yè)務(wù)崗位需要，在高鐵時(shí)代是否存在員工知識(shí)老化。這些人力資源管理的問題是必須要予以關(guān)注的。
“7·23”事故暴露出相關(guān)責(zé)任方在內(nèi)部控制建設(shè)和執(zhí)行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學(xué)錯(cuò)”，要反思，更要趕緊行動(dòng)。相關(guān)各方應(yīng)該根據(jù)五部委聯(lián)合的企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范體系，反思調(diào)整其發(fā)展戰(zhàn)略，推進(jìn)鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構(gòu)，加強(qiáng)企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，梳理再造各項(xiàng)管理和業(yè)務(wù)流程，我想這些是刻不容緩的。
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摘 要 由于中國與美國的國情不同，在對(duì)高速公路運(yùn)輸設(shè)計(jì)理念與管理控制方案上有著不同的思路，所以在此做出比較，主要是對(duì)我國國內(nèi)高速公路運(yùn)輸存在的各種缺陷進(jìn)行分析，吸取美國在這方面的成功經(jīng)驗(yàn)，以帶動(dòng)自身的快速發(fā)展。同時(shí)也要看到雙方都存在不同差異的原因，才能在此基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)變現(xiàn)有觀念，將設(shè)計(jì)與管理都做好。
關(guān)鍵詞 高速公路運(yùn)輸 中美國家對(duì)比 建設(shè)
本文首先對(duì)中美兩個(gè)國家在高速公路運(yùn)輸方面存在的差異進(jìn)行了解析，了解了兩者各自存在的優(yōu)缺點(diǎn)，從細(xì)節(jié)上出發(fā)，找到關(guān)于高速公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展“動(dòng)力”，尤其是對(duì)政府部門的整體管理方面，找到強(qiáng)化管理的有效途徑是本文要解決的問題。
一、中美高速公路運(yùn)輸建設(shè)與管理特點(diǎn)
首先來說，美國的高速公路運(yùn)輸業(yè)非常發(fā)達(dá)，高速公路總長(zhǎng)度為630萬公里，平均密度為每百平方公里66千米，而且其公路干支相連，公路交通四通八達(dá)。其洲際公路網(wǎng)尤為發(fā)達(dá)，總長(zhǎng)度有8.85萬公里，占全世界公路總長(zhǎng)度的33%左右。美國的公路由高速公路系統(tǒng)承擔(dān)的在21%以上，政府部門在對(duì)公路的扶持與建設(shè)管理上有著重要的貢獻(xiàn)。美國公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為90.9%，這說明美國的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)處在世界頂端的位置，但是其公路貨運(yùn)量?jī)H占全世界的四分之一，因?yàn)槊绹墓肪€路比較曲折，山區(qū)、平原地帶錯(cuò)綜復(fù)雜，所以貨物主要以航空、水運(yùn)為主。整體來看，美國的高速公路運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)，政府非常重視在這方面的規(guī)劃與建設(shè)，城市、鄉(xiāng)村、周邊國際高速公路網(wǎng)也是非常發(fā)達(dá)的，且在車輛的運(yùn)輸管理上實(shí)行智能化交通管理，日益強(qiáng)化的公路線路更是將來美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大優(yōu)勢(shì)。
其次，中國地大物博，運(yùn)輸樞紐繁多，公路客運(yùn)量主要集中在西南地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲、周江三角洲地區(qū)；公路貨運(yùn)量主要集中在環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲地區(qū)。但是隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國公路線路正在進(jìn)行有條不紊的調(diào)整，規(guī)劃設(shè)計(jì)、管理控制都是政府現(xiàn)在要經(jīng)歷的整改內(nèi)容，其中公路的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（如收費(fèi)站、支線、鄉(xiāng)村高速公路）正在飛速發(fā)展，作為以上提到的運(yùn)輸組織與集疏場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更是呈現(xiàn)了突飛猛進(jìn)的狀態(tài)。因?yàn)橹袊奈锪餍袠I(yè)在近年來的快速發(fā)展、家庭車輛的增加等原因，高速公路運(yùn)輸呈現(xiàn)出多樣化、分散化、科學(xué)化的狀態(tài)，政府參與管理的事項(xiàng)不斷增多，所以，對(duì)于地方性公路管理手段的增強(qiáng)是未來主要的發(fā)展方向。但是高速公路的運(yùn)輸安全、環(huán)境管理等內(nèi)容還是我國管理內(nèi)容中存在的幾大重要缺失，這方面應(yīng)該加強(qiáng)向美國學(xué)習(xí)。
二、中美高速公路運(yùn)輸發(fā)展前景展望
因?yàn)槊绹慕煌ㄟ\(yùn)輸在格局上目前是側(cè)重橫向發(fā)展的，所以規(guī)模還是不夠大，應(yīng)該在此基礎(chǔ)上進(jìn)行縱向運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，從南到北，從東到西都應(yīng)該有貫穿國家的“大動(dòng)脈”出現(xiàn)。這樣，貨運(yùn)量也會(huì)隨之加大，貨運(yùn)車輛可以有更多的選取路線。其次，將公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸同等看重，發(fā)展“公鐵聯(lián)運(yùn)”的運(yùn)輸模式，這樣可以使高速公路管理與規(guī)劃有“目的性”，通過對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)總結(jié)，給公路運(yùn)輸以重要的發(fā)展帶動(dòng)作用。政府還應(yīng)該引進(jìn)更多的新技術(shù)，將網(wǎng)絡(luò)一體化與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式相結(jié)合，做到點(diǎn)與點(diǎn)、線與線之間的密切鏈接。加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，打造更加綠色環(huán)保的公路交通樞紐。
中國方面，政府參與主要應(yīng)該集中到公路線路的規(guī)劃指導(dǎo)和運(yùn)輸行業(yè)的管理上來，保障運(yùn)輸?shù)陌踩裕档蛙嚨湴l(fā)生次數(shù)，減少環(huán)境污染，使高速公路暢通無阻。加強(qiáng)運(yùn)輸行業(yè)方面，應(yīng)該進(jìn)一步規(guī)范市場(chǎng)，使物流、客運(yùn)等產(chǎn)業(yè)能夠得到重視，將經(jīng)濟(jì)發(fā)展與安全性的公路運(yùn)輸聯(lián)系在一起。最重要的是在各種基礎(chǔ)設(shè)施和新技術(shù)設(shè)備的引進(jìn)加大力度，促進(jìn)公路事業(yè)的健康發(fā)展，形成以網(wǎng)絡(luò)信息控制的整體聯(lián)運(yùn)格局，這樣會(huì)更加容易管理。調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主要目的是使高速公路運(yùn)輸能夠更加順暢，將集中的客運(yùn)、貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)向周邊擴(kuò)散，加大經(jīng)濟(jì)扶持，并將公路沿線的地形、地貌等都重視起來，強(qiáng)化其與公路的協(xié)調(diào)一致性。降低工程造價(jià)、避免超速現(xiàn)象、減少交通事故都是現(xiàn)在我國高速公路運(yùn)輸?shù)男枰訌?qiáng)的重要方面。此外，政府還應(yīng)該克服各種困難，堅(jiān)持以“科學(xué)發(fā)展觀”為主要指導(dǎo)思想，學(xué)習(xí)美國公路運(yùn)輸?shù)某墒旃芾斫?jīng)驗(yàn)，才能使我國的高速公路運(yùn)輸事業(yè)不斷得到創(chuàng)新與發(fā)展。
三、總結(jié)
從中美兩個(gè)國家的高速公路運(yùn)輸對(duì)比上，我們清楚地看到美國國家運(yùn)輸是非常發(fā)達(dá)的，政府在經(jīng)濟(jì)扶持與高新技術(shù)的促進(jìn)方面走在了世界前列，我國在這方面應(yīng)該多向其學(xué)習(xí)，“取其精華，去其糟粕”，加大發(fā)展力度，從高速公路運(yùn)輸?shù)陌踩浴⒖茖W(xué)性、環(huán)保性的方向發(fā)展，建立長(zhǎng)期目標(biāo)，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)實(shí)力，整頓運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，真正為我國的運(yùn)輸事業(yè)做出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙堅(jiān)，張妍，崔莎娜.從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析我國高速公路的合理規(guī)模問題.綜合運(yùn)輸.2011（11）.
[2]史子然，楊云峰；美國的高速公路管理體制.國外公路.2000（01）.
[3]姚偉.中美公路交通建設(shè)的階段性發(fā)展分析及其借鑒作用研究.長(zhǎng)安大學(xué).2003.
關(guān)鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；大型交通基礎(chǔ)設(shè)施；利用效率；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；區(qū)域合作；可持續(xù)發(fā)展
中圖分類號(hào)：F503 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673-1573（2016）04-0108-05
兩千多年前，中國漢代的張騫出使西域時(shí)開辟了一條東起長(zhǎng)安（今陜西西安），西達(dá)羅馬的“古絲綢之路”[1]。作為歷史上具有重要意義的國際通道，其對(duì)我國古代東西方之間經(jīng)濟(jì)、文化往來作出了重大貢獻(xiàn)。然而僅僅依靠這條陸上通道，必然受到“大航海時(shí)代”的欺凌，以致這條一直被譽(yù)為全球最重要的商貿(mào)大動(dòng)脈貿(mào)易通道成為我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的“短板”。因?yàn)楹胶r(shí)代的到來，意味著古絲綢之路失去了原有的成本優(yōu)勢(shì)，這嚴(yán)重制約了我國與西歐國家的區(qū)域合作。因此，如何使這條貿(mào)易通道重新崛起，加強(qiáng)各地區(qū)之間的區(qū)域合作，帶動(dòng)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展被提到了國家議程上來。
一、文獻(xiàn)綜述
大型交通基礎(chǔ)設(shè)施包括滿足人和貨物移動(dòng)性需求的大型網(wǎng)絡(luò)和終端設(shè)施，具體包括鐵路、高速公路、民用機(jī)場(chǎng)和水運(yùn)等。在貿(mào)易環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定的前提下，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，可以降低各國間經(jīng)濟(jì)往來成本，加快物流速度，從而刺激我國與西歐各國間的區(qū)域合作，最終增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的開放程度。效率是經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心概念，以可持續(xù)發(fā)展為指導(dǎo)，以低碳經(jīng)濟(jì)、低碳社會(huì)為依托，追求零浪費(fèi)、零消耗，最終不僅要實(shí)現(xiàn)低投入高產(chǎn)出，而且使社會(huì)資源達(dá)到最優(yōu)化配置[2]。根據(jù)國家有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率高低嚴(yán)重制約了國民經(jīng)濟(jì)效益的提升。
一直以來，許多國內(nèi)學(xué)者也已經(jīng)開始研究大型交通基礎(chǔ)設(shè)施效率評(píng)價(jià)。其研究不僅涉及發(fā)達(dá)國家，而且也包括對(duì)發(fā)展中國家進(jìn)行的實(shí)證分析。顏飛（2007）基于社會(huì)福利最大化原理，論證了高速公路運(yùn)行效率與社會(huì)凈收益間的正相關(guān)性[3]。趙雪峰（2010）從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論出發(fā)，并以陜西省為例，運(yùn)用主成分分析和數(shù)據(jù)包絡(luò)模型分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施的總量效率和結(jié)構(gòu)效率之間的相關(guān)性，最終發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、布局、結(jié)構(gòu)影響了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)城市交通運(yùn)行效率進(jìn)行了系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，結(jié)果表明城市道路的形式、狀況以及城市空間發(fā)展的好壞直接關(guān)系到城市交通運(yùn)行效率的提高[5]。李強(qiáng)（2014）以基礎(chǔ)設(shè)施和能源效率的作用機(jī)制為切入點(diǎn)，客觀地分析了基礎(chǔ)設(shè)施制度變遷對(duì)其運(yùn)行效率的內(nèi)在聯(lián)系，結(jié)果顯示兩者間存在顯著的正相關(guān)性[6]。
縱觀國內(nèi)研究現(xiàn)狀，雖然對(duì)大型交通基礎(chǔ)設(shè)施率評(píng)價(jià)的研究方興未艾，但結(jié)合絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶這一新型概念對(duì)大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率進(jìn)行研究的文獻(xiàn)少之又少，幾乎未發(fā)現(xiàn)以西北內(nèi)陸地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施作為切入點(diǎn)考察經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的文獻(xiàn)。那么坐落在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的西北五省（區(qū)）（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）的交通設(shè)施功能的完善是否能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)帶又好又快的發(fā)展，是否能夠產(chǎn)生強(qiáng)大的拉動(dòng)效應(yīng)？
筆者將這些問題作為切入點(diǎn)，以經(jīng)濟(jì)帶上的西北五省（區(qū)）為例，引用相關(guān)理論和模型，對(duì)這些地區(qū)大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的影響機(jī)制進(jìn)行深入探討。這對(duì)于完善大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。
二、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶背景下大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性
（一）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的迫切要求
隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的提出，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)被逐漸提上議程。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展和壯大主要依賴各國之間的貿(mào)易往來，同時(shí)坐落于經(jīng)濟(jì)帶上的西北五省（區(qū)）經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，民間投資并不活躍。因此，吸引外界投資不僅是其經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的動(dòng)力源泉，而且是加強(qiáng)其貿(mào)易往來的先決條件，可見加大大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展而言迫在眉睫。
（二）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶延伸的重要橋梁
在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，區(qū)域合作被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要途徑之一。如今能源合作、經(jīng)濟(jì)合作、金融合作既是加強(qiáng)歐亞各國經(jīng)濟(jì)聯(lián)系以及拓寬其經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的最佳合作模式，又是共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、實(shí)現(xiàn)沿途各國人民幸福安康的重大決策。因此，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施功能的完善不僅是實(shí)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶從線形的“商貿(mào)路”向產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟(jì)帶”快速轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)保障，而且是吸引企業(yè)入駐、形成循環(huán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的重要橋梁。
（三）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的良好運(yùn)行提供了可能
絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)需要功能完善的綜合交通運(yùn)輸體系為發(fā)展空間，以沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施和中心城市為依托，使域內(nèi)貿(mào)易和生產(chǎn)要素得到優(yōu)化配置，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)同步發(fā)展。可見大型交通基礎(chǔ)設(shè)施功能的不斷完善為共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、造福沿途各國人民的這項(xiàng)大事業(yè)提供了可能。
三、西北五省大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率分析
研究中的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”借鑒官方定義，其中橫跨絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的西北地區(qū)包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五省（區(qū)），以這五省（區(qū)）為研究對(duì)象對(duì)經(jīng)濟(jì)帶來說具有一定的代表性，而且陜西省已被列為全國低碳示范省區(qū)，數(shù)據(jù)透明性相對(duì)較高，這使得研究更加具有可行性。
（一）模型選取
長(zhǎng)期以來，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率評(píng)價(jià)的模型主要集中于費(fèi)用一效益分析法、層次分析法、模糊綜合評(píng)判法、聚類分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，其中費(fèi)用一效益分析法僅僅從經(jīng)濟(jì)視角出發(fā)忽略了社會(huì)效益[7]。模糊綜合評(píng)判法、層次分析法在確定指標(biāo)權(quán)重時(shí)主觀性較強(qiáng)，導(dǎo)致最終結(jié)果可信度偏低；熵值法對(duì)權(quán)重的確定主要基于客觀數(shù)據(jù)，可信度較高。聚類分析法評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)需要收集大量的原始數(shù)據(jù)，工作量相對(duì)較大且分析時(shí)具有一定難度。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法可以評(píng)價(jià)多輸入多輸出的大系統(tǒng)，雖然不受市場(chǎng)環(huán)境的干擾，權(quán)重的確定以實(shí)際數(shù)據(jù)的最優(yōu)權(quán)重為準(zhǔn)，客觀性較強(qiáng)，適合于多輸入多輸出相對(duì)有效性的評(píng)價(jià)，但只反映決策單元的相對(duì)發(fā)展指標(biāo)而無法反映其實(shí)際發(fā)展水平；基于各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合本文的研究目的和研究?jī)?nèi)容，本文選取熵值法確定所選指標(biāo)權(quán)重，進(jìn)而采用投入產(chǎn)出分析法對(duì)西北五省（區(qū)）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。
（二）指標(biāo)選取
結(jié)合大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的官方定義，以鐵路、高速公路、民用機(jī)場(chǎng)、水運(yùn)為研究對(duì)象，筆者以營(yíng)業(yè)里程數(shù)（A1）和大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資總額（A2）作為投入指標(biāo)，以客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（A3）和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（A4）作為產(chǎn)出指標(biāo)，依據(jù)歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，選取2000―2012年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)西北五省（區(qū)）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率進(jìn)行探討。
（三）熵值法確定權(quán)重
筆者選取熵值法來確定投入產(chǎn)出權(quán)重，熵值法多用在信息論中，是對(duì)不確定性的一種度量。信息容量越復(fù)雜，不確定性就越小，熵值也就越小；信息容量越簡(jiǎn)單，不確定性越大，熵值也越大。其計(jì)算步驟如下。
1. 原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。在數(shù)據(jù)分析時(shí)，由于不同變量常常具有不同的單位和不同的變異程度，為了消除量綱影響和變量自身變異大小和數(shù)值大小的影響，應(yīng)對(duì)各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，包括數(shù)據(jù)趨同化處理和無量綱化處理。前者主要處理不同性質(zhì)的指標(biāo)，使其趨于統(tǒng)一化，便于分析比較。而后者主要針對(duì)不同變動(dòng)趨勢(shì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，使所有指標(biāo)都成正相關(guān)或負(fù)相關(guān)。
對(duì)于正相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理公式如下：
Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）
其中Xij指第j個(gè)省的第i個(gè)指標(biāo)數(shù)值。
對(duì)于負(fù)相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理公式如下：
Dij=
根據(jù)上述公式，利用MATLAB軟件對(duì)各個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，使得不同指標(biāo)數(shù)據(jù)間能夠相互比較。
2. 熵值的確定。對(duì)所有指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理后，據(jù)此計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵值，計(jì)算公式如下：
第i個(gè)指標(biāo)的熵值為：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j個(gè)省對(duì)應(yīng)的第i個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值。
3. 熵權(quán)的確定。上述兩步完成之后，就可以確定2000―2012年各評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的熵權(quán)Si，計(jì)算公式為：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基礎(chǔ)上對(duì)12年內(nèi)各指標(biāo)熵權(quán)取平均值，具體公式為：wi=Sin / n（n=1，2……13）
得出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系4個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)，見表1。
（四）投入產(chǎn)出法確定利用效率
投入產(chǎn)出分析法主要用于分析特定經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)投入與產(chǎn)出的內(nèi)在關(guān)系，其計(jì)算公式為總投入與總產(chǎn)出的比值。筆者對(duì)投入產(chǎn)出模型進(jìn)一步細(xì)化，結(jié)合數(shù)據(jù)包絡(luò)模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率：
Yj= （j=1，2，3，4，5）
其中，wi代表第i個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)；Dij代表各指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值，Yj代表第j個(gè)省的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率（%），計(jì)算結(jié)果見表2。
由表2及圖1可見，西北五省（區(qū)）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施――鐵路、公路、民用機(jī)場(chǎng)、水運(yùn)的利用效率，大體可以分為以下四個(gè)階段：2000―2005年，西北五省（區(qū)）的利用效率下降速度相對(duì)較平緩，而且波動(dòng)較小；2005―2007年，利用效率出現(xiàn)大幅度下降，其中甘肅省下降最快，從2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度為30.38%，陜西省的下滑速度最為緩慢，但也高達(dá)23.55%。2007―2008年，僅僅一年時(shí)間，五省（區(qū)）的利用效率又出現(xiàn)大幅度回升，其中寧夏回升最明顯，直接從0.41%上升到0.76%。2008―2012年總體均處于緩慢下降階段。總體來說，其中陜西省的利用效率相對(duì)其他省份雖然偏低，但其下滑速度相對(duì)較慢，而新疆的利用效率從2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高達(dá)88.87%。
四、西北五省（區(qū)）交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率的影響因素分析
（一）營(yíng)業(yè)里程過度增長(zhǎng)
基于上述分析結(jié)果，發(fā)現(xiàn)近年來各省的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率逐漸降低，然而其營(yíng)業(yè)里程卻逐年增長(zhǎng)，陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆的大型交通營(yíng)業(yè)里程平均增長(zhǎng)速度分別為84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。營(yíng)業(yè)里程的大幅度增加卻帶來利用效率的逐步下降。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，西北五省（區(qū)）的部分鐵路和高速公路位于人流量稀少、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的地區(qū)，使得大量的交通資源閑置，從而利用效率偏低。
（二）投資比例不均衡
根據(jù)歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，我國在大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的投資力度逐年增強(qiáng)，但投資比例卻嚴(yán)重失衡，主要投資力度放在鐵路和高速公路上，而對(duì)于民用機(jī)場(chǎng)和水運(yùn)投資卻相對(duì)較少，鐵路和高速公路大量新建，營(yíng)業(yè)里程大幅度增加，但由于鐵路和高速公路貨客車混跑的特點(diǎn)，導(dǎo)致其貨運(yùn)相對(duì)較繁忙，無形中忽視了客運(yùn)的發(fā)展，尤其是客車旅行速度慢，增加了顧客的時(shí)間成本，導(dǎo)致航空運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中越來越重要[8]。同時(shí)隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的提出，水運(yùn)運(yùn)輸逐漸受到國家的重視，更多的企業(yè)和消費(fèi)者趨向于選擇航空運(yùn)輸和水運(yùn)，這無疑成為大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率下降的導(dǎo)火線。
（三）客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量規(guī)模偏小
陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆2000―2012年間，客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量平均值如表3所示。
從表3中可以看出五省（區(qū)）的平均客運(yùn)量和貨運(yùn)量都沒有顯示出明顯的不足，但利用效率卻逐步下降。究其原因主要來自于旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量規(guī)模太小，即足夠的大型交通資源投入并沒有有效轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的大型交通服務(wù)性產(chǎn)出。
五、提升大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率的對(duì)策及建議――基于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”
（一）適當(dāng)降低鐵路和高速公路營(yíng)業(yè)總里程的增長(zhǎng)速度
鐵路和高速公路的營(yíng)業(yè)里程的過度增長(zhǎng)在一定程度上并不利于經(jīng)濟(jì)帶的快速發(fā)展。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展強(qiáng)調(diào)區(qū)域合作、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、財(cái)力獲得最大的國民經(jīng)濟(jì)效益。因此，要合理規(guī)劃鐵路和高速公路營(yíng)業(yè)里程的增長(zhǎng)速度，使鐵路和高速公路的總體布局與國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)總體發(fā)展戰(zhàn)略和陸運(yùn)市場(chǎng)需求相適應(yīng)，促進(jìn)生產(chǎn)力的合理布局、土地資源的均衡開發(fā)和國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)迅速發(fā)展，使其有效滿足旅客對(duì)運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量的要求，從而提高鐵路和高速公路的利用效率。在此基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)慕档丸F路和高速公路的投資成本，實(shí)現(xiàn)投資率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按貨物量的重量實(shí)施稅收減免政策，吸引外商投資，積極鼓勵(lì)我國與其他國家開展貿(mào)易往來，從而充分有效地利用陸運(yùn)資源。
（二）合理調(diào)整大型交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例
要實(shí)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中的互聯(lián)互通，僅僅依賴鐵路和高速公路干線難以形成網(wǎng)絡(luò)化的物流系統(tǒng)。同時(shí)由于鐵路和高速公路客貨混運(yùn)，運(yùn)輸繁忙，導(dǎo)致其時(shí)間成本大幅度提高，越來越多的客貨運(yùn)輸轉(zhuǎn)向航空和水運(yùn)。因此，政府應(yīng)合理調(diào)整大型交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例，適應(yīng)運(yùn)輸工具的變化。具體可借鑒庫存管理中的ABC原則，依據(jù)大型交通設(shè)施的發(fā)展前景，撥放相應(yīng)的投資資金，即重要的關(guān)鍵的20%大型交通運(yùn)輸給予80%的投資，一般重要的給予15%的投資，其余的給予5%的投資。例如目前我國民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量較少，地域服務(wù)范圍狹窄[9]，國家應(yīng)注重提高民用機(jī)場(chǎng)的投資率，擴(kuò)大民用機(jī)場(chǎng)的服務(wù)范圍。加強(qiáng)各個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的協(xié)調(diào)性，有效地配置資源以充分發(fā)揮民用機(jī)場(chǎng)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。同時(shí)將民用機(jī)場(chǎng)與其所在地區(qū)的城市規(guī)劃以及其他交通運(yùn)輸工具有效銜接，使民航的投入產(chǎn)出率達(dá)到最大。此外，應(yīng)全面提高民用機(jī)場(chǎng)的安全保障能力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量水平。從總體上實(shí)現(xiàn)民用機(jī)場(chǎng)功能的改善，為經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
（三）增加我國水路運(yùn)輸貨物進(jìn)出口量
水路運(yùn)輸作為貿(mào)易往來的重要交通運(yùn)輸工具，其具有載重量大、成本低、投資少等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，不僅可承擔(dān)各種外貿(mào)貨物的進(jìn)出口運(yùn)輸，而且對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的各個(gè)省份甚至是全國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有重要意義。雖然目前我國水路運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)已經(jīng)邁出了較大步伐，但其發(fā)展速度仍相對(duì)緩慢，嚴(yán)重影響了水上運(yùn)輸貨物吞吐功能的發(fā)揮。因此，首先應(yīng)完善水路運(yùn)輸?shù)淖陨砉δ埽瑪U(kuò)大后方陸域范圍，增加各種等級(jí)通道，從而提升水上運(yùn)輸貨物吞吐能力。其次，在資金有限的情況下，應(yīng)優(yōu)先加大重點(diǎn)水運(yùn)通道的控制性工程建設(shè)的力度。此外，政府可以采取相應(yīng)的優(yōu)惠措施，以吸引更多的水路運(yùn)輸企業(yè)登記注冊(cè)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)各種經(jīng)濟(jì)帶的有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展。
總而言之，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的提出使得人們?cè)絹碓疥P(guān)注大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，而大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)又與經(jīng)濟(jì)帶的有效建立密切相關(guān)，尤其是大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率的提升，不僅有利于區(qū)域間的有效融合，而且為經(jīng)濟(jì)帶的良好運(yùn)行奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因此，政府應(yīng)逐步完善大型交通基礎(chǔ)設(shè)施，有效提升其利用效率，最終形成連接?xùn)|亞、西亞、南亞的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人員往來提供便利。
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關(guān)鍵詞：成品油物流；成本核算；作業(yè)成本法；會(huì)計(jì)法
中圖分類號(hào)：F252.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
成品油物流成本就是根據(jù)市場(chǎng)及客戶的需要，將成品油從供應(yīng)地向消費(fèi)地轉(zhuǎn)移的實(shí)體流通過程所耗費(fèi)的各種物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣總和，即成品油在整個(gè)供應(yīng)鏈的物流活動(dòng)產(chǎn)生的成本。在當(dāng)前國際石油價(jià)格起伏不定的情況下，我國成品油物流效率相對(duì)較低，成品油物流成本相對(duì)偏大，且難以有效控制。
要對(duì)成品油的物流成本進(jìn)行控制首先要確定其成本范圍。明確成品油的物流流程是確定成品油物流成本范圍的重要依據(jù)。具體的成品油物流供應(yīng)鏈流程可分為開采、上游物流與運(yùn)輸、煉制、一次物流、油庫管理與市場(chǎng)開發(fā)、二次物流、零售市場(chǎng)等七個(gè)環(huán)節(jié)。從物流活動(dòng)上，將這七個(gè)環(huán)節(jié)分為上游物流活動(dòng)和下游物流活動(dòng)兩個(gè)部分。成品油供應(yīng)鏈上游的物流活動(dòng)主要包括原料油的儲(chǔ)運(yùn)卸載、原料油到煉油廠內(nèi)罐區(qū)的移動(dòng)、原料油在煉油廠內(nèi)罐區(qū)的儲(chǔ)存、原料油從煉油廠內(nèi)罐區(qū)到煉油裝置的移動(dòng)、裝置間物料的輸送及儲(chǔ)存、成品油在煉油廠內(nèi)罐區(qū)的儲(chǔ)存、成品油的出廠運(yùn)輸?shù)取３善酚凸?yīng)鏈下游的物流活動(dòng)主要發(fā)生在煉油廠、油庫、加油站和客戶等各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間，主要包括成品油從煉油廠及省公司油庫到運(yùn)輸部門的移動(dòng)，成品油從運(yùn)輸部門到分公司及經(jīng)營(yíng)處油庫的移動(dòng)，成品油在分公司及經(jīng)營(yíng)處油庫的儲(chǔ)存及其從分公司及經(jīng)營(yíng)處油庫到加油站或者是到客戶的移動(dòng)，成品油在銷售油庫的罐區(qū)的儲(chǔ)存，成品油從運(yùn)輸部門到加油站的移動(dòng)，成品油在加油站的儲(chǔ)存以及從加油站到客戶的移動(dòng)等。成品油物流流程概括如圖1所示。
1 成品油物流成本核算
作業(yè)成本法是以“成本驅(qū)動(dòng)因素”理論為基本依據(jù)，是建立在“作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品消耗作業(yè)”的基礎(chǔ)之上的一種方法，其基本原理如圖2所示。
經(jīng)過不斷的完善，作業(yè)成本法已發(fā)展成為以作業(yè)為核心，成本分配觀和過程分析觀二維導(dǎo)向，作業(yè)成本計(jì)算與作業(yè)成本管理相結(jié)合的全面成本管理制度。即以成本分配觀和過程分析觀為基礎(chǔ)的作業(yè)成本法的二維關(guān)系：前者進(jìn)行縱向分析計(jì)算，后者進(jìn)行橫向分析計(jì)算，這種二維成本觀構(gòu)成十字模型如圖3所示。
基于作業(yè)成本法的物流成本核算模型中的一些數(shù)據(jù)現(xiàn)實(shí)中是很難獲得的，考慮應(yīng)將作業(yè)成本法和會(huì)計(jì)法相結(jié)合。會(huì)計(jì)法和作業(yè)法兩種物流成本核算方式各有其特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)，單獨(dú)采用任何一種都無法突破現(xiàn)階段成品油生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理水平的局限，不能達(dá)到進(jìn)行完整的成品油物流成本核算要求，因此將討論兩種核算方式相結(jié)合，進(jìn)行成品油物流成本的核算。基本方法是以現(xiàn)有的成品油生產(chǎn)企業(yè)商品流通費(fèi)用報(bào)表數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)作業(yè)成本法的原則將成品油物流成本按運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等成品油物流功能活動(dòng)進(jìn)行成本分類，用會(huì)計(jì)核算法從基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中提取屬于物流成本的部分，并補(bǔ)充報(bào)表中遺漏的屬于計(jì)算范圍的成品油物流成本。依據(jù)現(xiàn)行的財(cái)務(wù)核算制度，成品油物流成本包含部分管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用，物流費(fèi)用含在商品流通費(fèi)用報(bào)表中。對(duì)這兩類費(fèi)用及其子目進(jìn)行整理，可以通過重新分類將混雜在經(jīng)營(yíng)管理科目中的物流成本通過適當(dāng)?shù)姆峙浔嚷食槿〕鰜聿⒘腥朐O(shè)計(jì)好的物流成本核算表。具體來說，可將現(xiàn)有的流通成本數(shù)據(jù)重新的分為五類：（1）物流人員相關(guān)成本。具體包括營(yíng)業(yè)費(fèi)用和管理費(fèi)用中專職物流管理人員和職工的工資，福利費(fèi)，住房公積金，待業(yè)、勞動(dòng)保險(xiǎn)費(fèi)，醫(yī)療補(bǔ)貼，經(jīng)營(yíng)勞務(wù)費(fèi)，消防警衛(wèi)費(fèi)。這些費(fèi)用分別按物流人員的人數(shù)占總員工人數(shù)的比例提取。（2）物流基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)成本。具體包括油庫、加油站、車船和其它儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施的固定資產(chǎn)折舊費(fèi)，運(yùn)輸工具的車輛費(fèi)（修理費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)等）。土地租金，房產(chǎn)稅，車船使用稅，水、電費(fèi)。這些費(fèi)用按物流資產(chǎn)占企業(yè)總資產(chǎn)的比例提取。（3）運(yùn)輸管理相關(guān)成本。具體包括進(jìn)貨運(yùn)雜費(fèi)，銷貨運(yùn)雜費(fèi)，包裝費(fèi)，計(jì)量化驗(yàn)費(fèi)等。這些會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)全部都是物流費(fèi)用，無需提取。（4）物流行政管理成本。具體包括辦公費(fèi)、差旅費(fèi)、會(huì)議費(fèi)、通訊費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)。按物流管理占企業(yè)管理的比率提取。（5）財(cái)務(wù)費(fèi)用。包括利息支出和其他費(fèi)用，按物流占用資金（包括存貨占用資金）占企業(yè)借貸資金的比率提取。具體成品油物流成本計(jì)算表如表1所示。
通過表1既可得出分類的物流成本數(shù)據(jù)又可用于計(jì)算一定時(shí)期內(nèi)每個(gè)單項(xiàng)物流成本占總成本的比重，還可以利用這些成本數(shù)據(jù)進(jìn)行不同年度的成品油單項(xiàng)成本的比較，進(jìn)而確定應(yīng)該對(duì)哪些不合理的功能進(jìn)行改善，通過作業(yè)管理，正確設(shè)定物流合理化目標(biāo)和指導(dǎo)成品油物流成本管理的計(jì)劃預(yù)算安排。
2 實(shí)例分析
以一家成品油生產(chǎn)企業(yè)為背景，利用作業(yè)成本方法對(duì)該企業(yè)的物流成本進(jìn)行計(jì)算和分析。假設(shè)A企業(yè)是我國比較大的煉油企業(yè)，地理位置優(yōu)越，基礎(chǔ)設(shè)施完善，交通通訊發(fā)達(dá)，總庫以及油料庫有較長(zhǎng)的鐵路專用線與國家鐵路相連，良好的自然環(huán)境和便捷的交通為A企業(yè)實(shí)施物流運(yùn)輸及配送提供了良好的條件。
A企業(yè)現(xiàn)在執(zhí)行國家的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》、《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》、《企業(yè)財(cái)務(wù)通則》等一系列財(cái)務(wù)、會(huì)計(jì)規(guī)章制度。具體為：收入、費(fèi)用的確認(rèn)采用權(quán)責(zé)發(fā)生制；固定資產(chǎn)折舊的計(jì)提按照稅法的相關(guān)規(guī)定，分大類采用直線法進(jìn)行計(jì)提；存貨的估價(jià)方法，采用后進(jìn)先出法。
選取A企業(yè)的銷售事業(yè)部，結(jié)合會(huì)計(jì)法和作業(yè)成本法進(jìn)行物流成本核算。具體數(shù)據(jù)如表2～表4所示。
根據(jù)表2～表4企業(yè)提供的數(shù)據(jù)和運(yùn)用建立的成本核算模型計(jì)算得出的各項(xiàng)成本見表5。
從表5中，可以看出物流總成本中，倉儲(chǔ)成本所占比重是50.66%，是總物流成本的一半，運(yùn)輸成本所占比重是17.01%，比重也是比較大，該兩項(xiàng)成本占總成本的比重達(dá)到了67.67%，是企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。次之是物流管理成本、裝卸搬運(yùn)成本、包裝成本、客戶服務(wù)成本和庫存持有成本，所占比重較小的是訂貨處理成本、物流信息成本。
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煤炭產(chǎn)品的內(nèi)在品質(zhì)差異很大，不同煤種甚至是同一煤種的不同開采區(qū)域，硫分、水分、發(fā)熱量等主要指標(biāo)都會(huì)有很大差異，針對(duì)不同類型用煤企業(yè)的不同要求，煤炭企業(yè)可以市場(chǎng)為導(dǎo)向，在生產(chǎn)加工過程中有意識(shí)地加以傾斜，突出煤炭產(chǎn)品的某些優(yōu)勢(shì)品質(zhì)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，主要方法有以下三種。
1.1選煤
煤炭的作用主要體現(xiàn)在通過燃燒提供熱量，也正因此，煤炭交易的計(jì)價(jià)基礎(chǔ)就是發(fā)熱量。通過重介質(zhì)、跳汰等方法對(duì)煤炭進(jìn)行洗選加工，能有效去除煤炭中發(fā)熱量低的矸石等雜質(zhì)，在提高發(fā)熱量的同時(shí)，提升產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，通過選煤加工還能減少燃煤污染物的排放。選煤可脫除煤中50%～80％的灰分、30%～40％的全硫，燃用洗選煤可有效減少煙塵、二氧化硫和氮氧化物的排放。在2011年簽訂的煤炭合同中，越來越多的煤炭企業(yè)將含硫量作為計(jì)價(jià)基準(zhǔn)，不再像以前那樣只看煤炭發(fā)熱量。并且隨著綠色能源理念的進(jìn)一步推廣，節(jié)能減排處罰力度的加大，硫分這一指標(biāo)將會(huì)越來越受到重視，選煤已經(jīng)不再只是一種社會(huì)責(zé)任，更開始體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)效益。
1.2深加工
通過對(duì)煤炭產(chǎn)品的深加工，挖掘內(nèi)在品質(zhì)潛力，將煤炭加工成高附加值的工業(yè)產(chǎn)品，如：氣煤作為動(dòng)力用煤，可以加工成化工用煤和煉焦用煤，也可用于低溫干餾等工業(yè)生產(chǎn)的原料。不同用途的煤炭銷售價(jià)格之差在1000元/t以上，因此，利用煤炭產(chǎn)品的某些特質(zhì)，選擇合適的深加工突破口，可以取得高效益和相應(yīng)領(lǐng)域的高市場(chǎng)占有率，提升企業(yè)的技術(shù)水平和科技含量。
1.3配比
有的煤種某些指標(biāo)不符合用煤企業(yè)的生產(chǎn)要求，無法通過選煤加工改變其性質(zhì)，單獨(dú)使用經(jīng)濟(jì)效益不高，但將幾種內(nèi)在性質(zhì)不同的煤炭按一定比例加以摻配，事先精確計(jì)算出最優(yōu)的配比，有意識(shí)的提高或降低某項(xiàng)指標(biāo)，就可以提高原先單個(gè)煤種的經(jīng)濟(jì)效益，達(dá)到“1+1＞2”的效果。比如：高硫、高發(fā)熱量煤和低硫、低發(fā)熱量煤摻配，可配比出中低硫、中高發(fā)熱量的適用煤。
2價(jià)格策略[1]
銷售收益最大化首先體現(xiàn)在價(jià)格上，要在價(jià)格上做文章就要對(duì)價(jià)格進(jìn)行精細(xì)化管理，對(duì)各區(qū)域用戶的運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)等進(jìn)行細(xì)致調(diào)研，以信息化為支撐，綜合運(yùn)用靈活定價(jià)、價(jià)量捆綁等措施。
2.1以信息化為支撐
建立快捷、高效的信息體系，能夠使煤炭企業(yè)全面、準(zhǔn)確、可靠地了解市場(chǎng)的最新變化，尤其是煤炭?jī)r(jià)格方面的變化，及時(shí)制定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，掌握煤炭銷售工作的主動(dòng)權(quán)。加強(qiáng)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)的研究，分析研判政府調(diào)控政策的影響[2]。在煤炭供給方面：對(duì)主要產(chǎn)煤省份及寧波港、萬寨港、南京港等港口進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，注意與中國煤炭運(yùn)銷協(xié)會(huì)、華東煤炭聯(lián)合體和主要產(chǎn)煤企業(yè)進(jìn)行信息溝通和交流。在煤炭需求方面：對(duì)電力、石化、建材、冶金四大主要耗煤行業(yè)進(jìn)行深入研究，從重點(diǎn)煤炭消費(fèi)企業(yè)的進(jìn)、耗、存的變化提煉出市場(chǎng)變化，指導(dǎo)煤炭?jī)r(jià)格的制定。
2.2差異化定價(jià)
有了快捷、準(zhǔn)確、詳細(xì)的信息為指導(dǎo)，就可以對(duì)煤炭銷售價(jià)格進(jìn)行差異化運(yùn)作。即：對(duì)不同的區(qū)域、行業(yè)、用戶制定出不同的價(jià)格。
（1）到廠價(jià)策略：對(duì)需要搶占市場(chǎng)的區(qū)域，采取以略低于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)際到廠價(jià)的價(jià)格簽訂合同，鼓勵(lì)目標(biāo)企業(yè)多采購，達(dá)到打開某一區(qū)域市場(chǎng)或提高區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)份額的效果。一直以來，煤炭行業(yè)通用的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以出礦價(jià)或離岸價(jià)為主，不同用戶因運(yùn)費(fèi)、倒轉(zhuǎn)費(fèi)和其他雜費(fèi)的不同，雖然出礦價(jià)一樣，但到廠價(jià)差異明顯，煤炭銷售企業(yè)要想搶占某一區(qū)域市場(chǎng)，不能依靠出礦價(jià)或離岸價(jià)低于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而需要在實(shí)際到廠價(jià)格上體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以略低于其他供應(yīng)商的實(shí)際到廠價(jià)簽訂煤炭買賣合同，提高用煤企業(yè)的采購積極性，減少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)份額和價(jià)格話語權(quán)，最終達(dá)到控制市場(chǎng)的效果。
（2）長(zhǎng)協(xié)價(jià)策略：與長(zhǎng)期合作用戶簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，約定在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)（一般3～5年）雙方各自履行的義務(wù)和享受的權(quán)利。現(xiàn)在煤炭海運(yùn)運(yùn)費(fèi)一般都采取長(zhǎng)協(xié)價(jià)的方式，這樣不僅能避免因國際油價(jià)和供需關(guān)系的波動(dòng)而造成的運(yùn)費(fèi)價(jià)格大幅變化，而且可以穩(wěn)定運(yùn)量、鎖定運(yùn)力。將會(huì)有越來越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到，不僅在運(yùn)輸領(lǐng)域，在煤炭供應(yīng)方面簽訂長(zhǎng)期合作協(xié)議，約定每年煤炭合同的提價(jià)幅度和享受的價(jià)格優(yōu)惠政策，能規(guī)避短期市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，保證銷量，鞏固市場(chǎng)份額。
（3）保供價(jià)策略：對(duì)于華東區(qū)域很多煤炭銷售企業(yè)來說，能全年均衡、充足的兌現(xiàn)供應(yīng)量是一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)，具備這種運(yùn)力和資源優(yōu)勢(shì)的企業(yè)應(yīng)該將這種保供能力作為定價(jià)談判的籌碼，在定價(jià)上高于其他競(jìng)爭(zhēng)者。工業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性和穩(wěn)定性決定了需要有穩(wěn)定、均衡的煤炭供應(yīng)作為支撐，但每年電力迎峰渡夏、迎峰渡冬時(shí)期，用電負(fù)荷攀升，導(dǎo)致煤炭需求激增，包括電廠在內(nèi)的許多用煤企業(yè)都會(huì)感覺到煤炭供應(yīng)的緊張，在這個(gè)時(shí)期具備相對(duì)充足供應(yīng)量的煤炭銷售企業(yè)可以將這種保供能力作為加價(jià)的籌碼，提高銷售價(jià)格，提升產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)能力。
2.3質(zhì)、價(jià)、量的捆綁
科學(xué)合理地運(yùn)用優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、以量換價(jià)、以價(jià)換量等價(jià)格捆綁策略，將質(zhì)、價(jià)、量有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)銷售量和銷售價(jià)格的統(tǒng)一，爭(zhēng)取銷售收益最大化。
2.3.1優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)
考慮到優(yōu)質(zhì)資源的相對(duì)稀缺性以及在煤炭配比、環(huán)保等方面具有更高經(jīng)濟(jì)價(jià)值，對(duì)發(fā)熱量高、低硫、低磷的優(yōu)質(zhì)資源予以相對(duì)較高的定價(jià)。發(fā)熱量20.93MJ/kg和23.03MJ/kg的煤炭不同之處不僅僅只是2.09MJ/kg的熱值，更大的差別在于很大一部分煤炭生產(chǎn)企業(yè)因地質(zhì)構(gòu)造、選煤工藝等因素制約，無法生產(chǎn)出23.03MJ/kg的高熱值煤炭。優(yōu)質(zhì)煤屬于稀缺資源，在燃燒和配比等方面具有更高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，因此，對(duì)優(yōu)質(zhì)煤的定價(jià)要高于普通煤炭。
2.3.2以量換價(jià)
對(duì)煤炭采購量大、長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作的企業(yè)，采取優(yōu)惠措施，將采購量和采購價(jià)格掛鉤，引導(dǎo)形成20%的用戶占總銷售量80%的結(jié)構(gòu)，即“80/20法則”[3]。對(duì)長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作的大客戶和戰(zhàn)略區(qū)域的目標(biāo)用戶，可以采取鼓勵(lì)用戶以采購量的增加換取采購價(jià)格的降低，達(dá)到穩(wěn)定銷售量，打開區(qū)域市場(chǎng)，提高目標(biāo)用戶采購量等目的，進(jìn)而優(yōu)化用戶結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)質(zhì)量和產(chǎn)品知名度。這種方法同樣適用于煤炭市場(chǎng)疲軟時(shí)期。
2.3.3以價(jià)換量
對(duì)于非戰(zhàn)略區(qū)域用戶和采購量相對(duì)較小的用戶，不能大幅提高采購量，無法作為銷售的重點(diǎn)，屬于只占總銷售量20%的用戶行列，對(duì)于此類用戶，將銷售價(jià)格高定，以高價(jià)格換取煤炭供應(yīng)量的穩(wěn)定。這種方法同樣適用于煤炭市場(chǎng)旺銷時(shí)期。
3渠道策略
華東區(qū)域東鄰黃海和東海，腹地有長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河、淮河穿過，京廣、京九、京滬、隴海、寧西等鐵路貨運(yùn)通道在這里交匯，水路和鐵路運(yùn)輸都十分方便，可以說全國各地的煤炭包括進(jìn)口煤，都能夠比較方便的到達(dá)該地區(qū)。選擇合適的銷售渠道，對(duì)于提高市場(chǎng)份額，提升產(chǎn)品知名度和價(jià)格均有很大幫助。
3.1鐵路運(yùn)輸
鐵路能夠遠(yuǎn)距離運(yùn)輸大批量貨物[4]，快捷、方便，可以出現(xiàn)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”銷售，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)少，成本相對(duì)較低，并且時(shí)效性強(qiáng)，適合中、長(zhǎng)途運(yùn)輸。尤其是在電力系統(tǒng)“迎峰渡冬”和“迎峰渡夏”期間，鐵路運(yùn)輸?shù)谋９﹥?yōu)越性能得到非常好的體現(xiàn)。但受國家鐵路計(jì)劃量的限制和運(yùn)力不均衡等因素的影響，部分地區(qū)、部分時(shí)段，運(yùn)輸會(huì)受到限制。
3.2公路運(yùn)輸
公路運(yùn)輸快捷、方便，實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”銷售，基本沒有中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，時(shí)效性強(qiáng)，適合短途運(yùn)輸。但其運(yùn)量小、運(yùn)距短、成本較高，僅適合在資源地周圍的用戶使用，不適合大規(guī)模批量采購。
3.3水路運(yùn)輸
水路運(yùn)輸運(yùn)距長(zhǎng)，單批次運(yùn)量大，適合大規(guī)模采購，其中：長(zhǎng)江內(nèi)河船隊(duì)運(yùn)量在1萬t左右，海輪單船運(yùn)量可在5萬t以上，運(yùn)費(fèi)相對(duì)較低。但水路運(yùn)輸受制于地理環(huán)境，運(yùn)輸周期較長(zhǎng)，其中：內(nèi)河船隊(duì)受船閘和河道影響，一般在15d左右；而海輪則可能受臺(tái)風(fēng)、大霧等因素影響發(fā)生滯港，影響到達(dá)時(shí)間。
以上三種傳統(tǒng)煤炭運(yùn)輸方式在華東地區(qū)廣泛存在，不同運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)都很明顯，煤炭銷售企業(yè)可以根據(jù)用戶的不同需求選擇一種或幾種結(jié)合的運(yùn)輸方式。比如：鐵路運(yùn)輸?shù)礁劭谘b船、公路運(yùn)輸?shù)礁劭谘b船、船到港口后經(jīng)公路或鐵路運(yùn)輸?shù)綇S，等等。另外，還可以在煤炭消費(fèi)地建立煤炭?jī)?chǔ)備中心進(jìn)行快速配送，在運(yùn)力相對(duì)寬松的情況下，通過鐵路、公路或水路將煤炭運(yùn)往消費(fèi)集散地，在煤炭需求旺季，將煤炭庫存釋放，通過儲(chǔ)備中心的煤炭調(diào)節(jié)市場(chǎng)，達(dá)到變相儲(chǔ)存鐵路運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)淡旺季結(jié)合和礦井生產(chǎn)庫存前移等戰(zhàn)略目的。
4結(jié)構(gòu)策略
不同行業(yè)、不同區(qū)域的用戶對(duì)價(jià)格的敏感度和可接受能力是不同的。分行業(yè)來看，化工、建材、冶金行業(yè)的價(jià)格承受能力比電力行業(yè)高；建材、化工行業(yè)的發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿Ρ入娏Α⒁苯鹦袠I(yè)好。分區(qū)域來看，江蘇、山東、浙江、上海、福建的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量大，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)更加合理；安徽、江西經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快，發(fā)展后勁大。因此，要結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際，研究如何布局銷售結(jié)構(gòu)，對(duì)區(qū)域和行業(yè)進(jìn)行最優(yōu)組合。
4.1調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)
4.1.1選擇價(jià)格承受力強(qiáng)的行業(yè)
煤炭采購成本在電力、化工、建材、冶金四大行業(yè)的生產(chǎn)成本中所占比重差異較大，最高在電力行業(yè)，約占其總成本的70％～80%，最低在化工行業(yè)，約占其總成本的10％～15%。電力行業(yè)的價(jià)格承受能力相對(duì)最弱，但需求的剛性也相對(duì)最強(qiáng)。因此，控制行業(yè)結(jié)構(gòu)中電煤的合理比重，著力提高包括化工、冶金和建材行業(yè)所占的比重，對(duì)提高銷售價(jià)格起著關(guān)鍵性作用。
4.1.2選擇發(fā)展好的行業(yè)
四大行業(yè)的發(fā)展水平、發(fā)展速度和發(fā)展?jié)摿Ω饔胁煌禾夸N售企業(yè)要結(jié)合自身產(chǎn)品的特點(diǎn)和發(fā)展方向，選擇合適的行業(yè)作為主供行業(yè)。首先是建材行業(yè)，2010年全年累計(jì)水泥產(chǎn)量18.68億t，同比增長(zhǎng)15.5%。受國家抑制部分產(chǎn)業(yè)宗雷：淺談華東區(qū)域煤炭市場(chǎng)營(yíng)銷策略產(chǎn)能過剩政策的影響，2010年水泥行業(yè)新增產(chǎn)能呈逐月下降的趨勢(shì)，水泥供大于求的形勢(shì)將偏向供求穩(wěn)定，未來發(fā)展前景較好。其次是化工行業(yè)，2010年，化工行業(yè)開工生產(chǎn)情況相對(duì)較好，主要煤化工產(chǎn)品產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，其中：甲醇產(chǎn)量1574.3萬t，同比增長(zhǎng)26.2%；燒堿產(chǎn)量2086.7萬t，同比增長(zhǎng)12.8%；純堿產(chǎn)量2029.3萬t，同比增長(zhǎng)4.2%；農(nóng)用氮、磷、鉀化學(xué)肥料產(chǎn)量同比增長(zhǎng)2.5%。在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的大背景下，隨著油價(jià)上漲，新型煤化工的成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn)，煤制天然氣、煤制烯烴、煤制油等項(xiàng)目前景看好，今后幾年化工行業(yè)煤炭需求有望保持較高增速。再次是電力行業(yè)，2010年全社會(huì)用電量4.19萬億kW·h，同比增長(zhǎng)14.6%。“十二五”時(shí)期，火電將保持良好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，僅2011年新開工機(jī)組就將達(dá)到8000萬kW，預(yù)計(jì)“十二五”時(shí)期新開工建設(shè)的火電機(jī)組在2.6～2.7億kW，與此同時(shí)，電力全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀短期內(nèi)難以根本改變。最后是冶金行業(yè)，2010年生鐵、粗鋼和鋼材產(chǎn)量分別為5.90億t、6.27億t和7.96億t，同比分別增長(zhǎng)7.4%、9.3%和14.7%，增幅分別比2009年回落8.5、4.2和3.8個(gè)百分點(diǎn)。鋼鐵行業(yè)的生產(chǎn)整體保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢(shì)，但受國際鐵礦石價(jià)格高位運(yùn)行的影響，鋼鐵行業(yè)銷售利潤(rùn)率仍低于工業(yè)領(lǐng)域的平均水平，企業(yè)盈利能力普遍不強(qiáng)，鋼鐵工業(yè)高速發(fā)展階段已近尾聲。
調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，在保證基本銷量的基礎(chǔ)上，著力提高四大行業(yè)中發(fā)展速度和盈利能力較好的建材和化工的比例，兼顧電力和冶金，達(dá)到行業(yè)分散、重點(diǎn)突出的架構(gòu)體系，以規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，追求高額利潤(rùn)。
4.2調(diào)整區(qū)域結(jié)構(gòu)
華東六省一市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異明顯，以2010年地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）水平為例：江蘇省達(dá)到40903億元，增長(zhǎng)13.5%，僅次于廣東，排名全國第二；山東省39416.2億元，增長(zhǎng)12.5%，排名第三；浙江省27100億元，增長(zhǎng)11.8%，排名第四；上海市16872.42億元，增長(zhǎng)9.9%，排名全國第九；福建省13800億元，增長(zhǎng)13.8%，居第十二位；安徽省12263.4億元，增長(zhǎng)14.5%，居第十四位；江西省9435億元，增長(zhǎng)14%，居第十九位。
江蘇、山東、浙江、上海、福建區(qū)位優(yōu)勢(shì)好，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，對(duì)價(jià)格的接受能力強(qiáng)，因此歷來都是眾煤企的必爭(zhēng)之地，但激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，便捷的物流體系，反而造成區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)敏感，需求價(jià)格彈性高；而安徽、江西承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和中部崛起的重任，優(yōu)惠政策多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Υ螅蚁鄬?duì)來說市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力小，需求價(jià)格彈性低。調(diào)整區(qū)域結(jié)構(gòu)，要結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際，綜合考慮價(jià)格、渠道和行業(yè)因素，在保證銷量的基礎(chǔ)上，進(jìn)行恰當(dāng)?shù)膬?yōu)化組合，盡可能地向有優(yōu)勢(shì)的區(qū)域傾斜。
關(guān)鍵詞：海洋經(jīng)濟(jì)；海上運(yùn)輸業(yè)；海上絲綢之路
2013年10月，主席出訪東盟國家，為提高與東盟各國海上貿(mào)易往來，促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提出了推進(jìn)海上絲綢之路建設(shè)的戰(zhàn)略方針。寧波港作為海上絲綢之路的重要組成部分，其海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將成為促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)海上絲綢之路的重要力量。
一、寧波海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.具備世界級(jí)大港的港口優(yōu)勢(shì)，但港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較不完善
2015年1月，浙江省委常委、寧波市委書記劉奇指出，寧波最大的資源優(yōu)勢(shì)是具備世界級(jí)的超級(jí)大港。寧波位于長(zhǎng)江發(fā)展軸和沿岸經(jīng)濟(jì)帶T形交匯點(diǎn)上，向外輻射直接面向東亞及整個(gè)環(huán)太平洋地區(qū)，向內(nèi)輻射連接沿海各大港口。借此優(yōu)勢(shì)，近年來寧波港口經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展。目前寧波港已與全球100多個(gè)國家和地區(qū)的600多個(gè)港口有貿(mào)易往來。2014 年，寧波港完成貨物吞吐量52646.4萬噸，比上年增長(zhǎng)6.2%。完成集裝箱吞吐量1870萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比上年增長(zhǎng)了11.49%，比韓國釜山港多4.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱，首次成為全球第五大集裝箱港口。
在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，寧波港共有生產(chǎn)性泊位328座，其中萬噸級(jí)以上深水泊99座，其中5至25萬噸級(jí)的特大型深水泊位63座。寧波現(xiàn)已擁有國內(nèi)最大的海上原油碼頭、液體化工產(chǎn)品碼頭以及國際領(lǐng)先水平的碼頭設(shè)施配置。但還是存在一些問題，如航運(yùn)繁忙時(shí)錨地占用緊張、基礎(chǔ)設(shè)施檢查維護(hù)體系不完善等。除此之外，集裝箱的裝卸效率和自動(dòng)化程度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及青島港。在美國《商業(yè)日?qǐng)?bào)》權(quán)威的“2012年全球碼頭綜合船時(shí)效率”榜單中，青島港位居第一位。除此之外，今年七月，青島港開始建設(shè)亞洲第一個(gè)全自動(dòng)化集裝箱裝卸碼頭，碼頭建設(shè)成功之后青島港將趕超荷蘭鹿特丹港，成為全球集裝箱裝卸自動(dòng)化程度最高的港口。這與青島港集裝箱碼頭優(yōu)異的裝卸工藝和管理部門嚴(yán)格的管理監(jiān)督制度是緊密相關(guān)的。寧波港在提高貨物裝卸效率和提升裝卸自動(dòng)化水平上還有很長(zhǎng)的路要走。
2.貿(mào)易結(jié)構(gòu)層次低
隨著第三產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)正由貨物貿(mào)易向服務(wù)貿(mào)易轉(zhuǎn)型。寧波地區(qū)海洋貿(mào)易中貨物貿(mào)易始終占據(jù)主導(dǎo)地位，甚至在近幾年服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展水平略有下降，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)展形勢(shì)不容樂觀。這主要體現(xiàn)在：首先，以服務(wù)業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展不完善，如涉海金融業(yè)、信息業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)等，服務(wù)型產(chǎn)業(yè)并沒有很徹底的與海洋產(chǎn)業(yè)相融合。拿涉海金融業(yè)來說，海上絲綢之路戰(zhàn)略方針的提出，勢(shì)必會(huì)加強(qiáng)與東盟各國的貿(mào)易往來，此時(shí)外匯的管理和國際結(jié)算的應(yīng)用就顯得尤為重要。涉海金融業(yè)發(fā)展不完善，必然會(huì)給國際貿(mào)易的進(jìn)行帶來重重阻礙，不利于海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；第二，缺乏大量相關(guān)的涉海服務(wù)型人才，如船舶貨運(yùn)等人才較為欠缺。從事國際航行的船舶在寧波港口掛靠，由于船公司不熟悉港口情況，難以對(duì)船舶進(jìn)行直接照管。此時(shí)船公司可委托人代辦船舶在港業(yè)務(wù)，即船代和貨代。這樣做既高效又經(jīng)濟(jì)，可降低運(yùn)輸成本，加速船舶的周轉(zhuǎn)。但由于現(xiàn)在貨代船代公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模較小、提供的服務(wù)較少，難以提供完善、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)；其次，僅是對(duì)勞動(dòng)力密集型和資源密集型傳統(tǒng)服務(wù)貿(mào)易業(yè)進(jìn)行發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)無法為企業(yè)獲得持續(xù)的利潤(rùn)，故不能穩(wěn)固的促進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
3.現(xiàn)有政策支持力度不夠
政策支持力度可間接反應(yīng)港口的發(fā)展程度，因?yàn)樗憩F(xiàn)在政府對(duì)其資源要素的分配上。雖然浙江省已經(jīng)將寧波市提升為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)的核心示范區(qū)，但與國內(nèi)一些知名港口相比，政策支持力度明顯不夠。如上海港、青島港等。
4.集海陸空為一體的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系基本形成
基于寧波港持續(xù)增長(zhǎng)的貨物吞吐量，寧波市大力加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)已基本形成以港口運(yùn)輸為核心，集水路、公路、鐵路、管道和皮帶五種方式于一體的集疏運(yùn)互通網(wǎng)絡(luò)體系。其中，水運(yùn)是寧波港最主要的集疏運(yùn)方式，主要提供沿長(zhǎng)江和沿海發(fā)展軸上的礦石、原油、煤炭、液化氣和液體化工等貨物的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)；公路主要承擔(dān)集裝箱和部分散雜貨的運(yùn)輸；鐵路主要承擔(dān)金屬礦石等貨物運(yùn)輸服務(wù)；管道主要為鎮(zhèn)海的原油及成品油等提供集疏運(yùn)服務(wù)；皮帶主要承擔(dān)電廠等臨港企業(yè)的煤炭、金屬礦石等貨物的運(yùn)輸服務(wù)。
二、結(jié)合寧波海上絲綢之路的建設(shè)，寧波海上運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的對(duì)策和建議
1.加強(qiáng)港口的基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)“港口經(jīng)濟(jì)圈”的建設(shè)
發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，與“海上絲綢之路”和“港口經(jīng)濟(jì)圈”戰(zhàn)略方針融洽對(duì)接，加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是基礎(chǔ)。
（1）提高集裝箱裝卸效率
對(duì)于海上運(yùn)輸來說，最重要的莫過于服務(wù)和效率。在集裝箱吞吐如此繁忙的寧波港，提高集裝箱裝卸效率將大程度的節(jié)省船公司的成本。據(jù)了解，載有6000箱的大集裝箱船一天的費(fèi)用就是20萬美元，每節(jié)約1秒鐘，就可為船運(yùn)公司節(jié)約2美元。要提高裝卸效率，首先要優(yōu)化集裝箱碼頭裝卸工藝。傳統(tǒng)的集裝箱碼頭裝卸工藝有：底盤車系統(tǒng)、跨運(yùn)車系統(tǒng)、輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)等。這些系統(tǒng)各有優(yōu)缺點(diǎn)，可通過對(duì)以上各種裝卸工藝進(jìn)行效益評(píng)估，結(jié)合計(jì)劃作業(yè)量的大小、所需土地面積的可能性、集裝箱內(nèi)陸集疏運(yùn)的方式等選擇適宜的裝卸方式；其次，加強(qiáng)對(duì)裝卸工人的管理工作，設(shè)置健全的監(jiān)管體系和獎(jiǎng)罰制度，培養(yǎng)他們的創(chuàng)新創(chuàng)造能力；最后，提高集裝箱裝卸的自動(dòng)化程度，著重建設(shè)全自動(dòng)化集裝箱裝卸碼頭，使工業(yè)化和信息化緊密結(jié)合。
（2）加強(qiáng)港口基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)和維護(hù)
港口基礎(chǔ)設(shè)施是否完備，將直接決定了港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。首先，多建設(shè)些集裝箱雜散貨碼頭，以應(yīng)對(duì)集裝箱的高吞吐量。嘗試建設(shè)郵輪碼頭，使世界各地的大型郵輪也能入港，促進(jìn)寧波地區(qū)海洋旅游業(yè)的發(fā)展。除此之外，加大對(duì)錨地的建設(shè)可以緩解高峰期錨泊壓力；其次，如此巨大的吞吐量長(zhǎng)此以往必然使一些設(shè)施老舊、斷裂，所以設(shè)備的維護(hù)和換新就顯得尤其重要。管理部門有必要制定健全的船舶基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)制體制，設(shè)立專門的人員進(jìn)行專業(yè)維護(hù)，以備突發(fā)狀況；最后，將碼頭建設(shè)與信息技術(shù)相結(jié)合，促進(jìn)集裝箱碼頭一體化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。通過港口電子信息傳輸（EDI）系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)港口、船舶和各大產(chǎn)業(yè)的信息共享和數(shù)據(jù)交換。
2.提升服務(wù)貿(mào)易水平，轉(zhuǎn)換貿(mào)易結(jié)構(gòu)層次
首先，應(yīng)大力發(fā)展涉海金融業(yè)，促進(jìn)海洋第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鼓勵(lì)各類金融機(jī)構(gòu)為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)的企業(yè)提供涉海金融服務(wù)及產(chǎn)品創(chuàng)新，大力發(fā)展涉海直接融資服務(wù)。為促進(jìn)與“海上絲綢之路”戰(zhàn)略方針對(duì)接，加強(qiáng)與東盟各國的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，加強(qiáng)國際貿(mào)易的管理和國際結(jié)算的服務(wù)水平必不可少；其次，在發(fā)展勞動(dòng)力和資源密集型服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，大力開發(fā)知識(shí)和技能密集型的新興服務(wù)業(yè)，使服務(wù)業(yè)貿(mào)易產(chǎn)生穩(wěn)定性和持久性的利潤(rùn)，為海洋經(jīng)濟(jì)持續(xù)不斷發(fā)展注入生機(jī)與活力；最后，進(jìn)一步提升對(duì)外開放程度，加強(qiáng)海陸空多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)，促進(jìn)寧波濱海旅游業(yè)的發(fā)展，從而帶動(dòng)海洋第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
3.健全涉海人才培養(yǎng)體系
隨著世界海洋科技突飛猛進(jìn)的發(fā)展，要想在海洋經(jīng)濟(jì)中占據(jù)一席之地，培育大量創(chuàng)新型涉海人才是必不可少的。首先，高校應(yīng)加強(qiáng)與國內(nèi)外知名涉海企業(yè)的聯(lián)系，獲取先進(jìn)的海洋教學(xué)設(shè)備和資源，聘請(qǐng)企業(yè)相關(guān)高層管理人員去高校兼職傳授海運(yùn)管理知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。企業(yè)可監(jiān)督高校教學(xué)，畢業(yè)后去高校定向?qū)嵙?xí)和招聘；其次，健全海洋教學(xué)培訓(xùn)體系，企業(yè)與知名涉海院校聯(lián)系，對(duì)企業(yè)中在崗人員進(jìn)行再培訓(xùn)，在企業(yè)中營(yíng)造一種“學(xué)到老，活到老”的良好氛圍，從而跟得上突飛猛進(jìn)的海洋技術(shù)的發(fā)展；最后，加強(qiáng)海上貨物運(yùn)輸和海商法的普及與學(xué)習(xí)，多培養(yǎng)一些船代貨代人才，提升海上服務(wù)業(yè)水平。
參考文獻(xiàn)：
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[2]馬新房.寧波市海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究[D].2006（6）：12.
知識(shí)在人群的分布與構(gòu)成，決定了這人群的進(jìn)化級(jí)別與方向，人的生命只是人類知識(shí)構(gòu)成，下面小編給大家分享一些湘教版八年級(jí)上冊(cè)地理知識(shí)點(diǎn)，希望能夠幫助大家，歡迎閱讀!
湘教版八年級(jí)上冊(cè)地理知識(shí)1第一章 中國的疆域與人口
1、我國陸地面積
960萬平方千米，居世界第 三位，位于亞洲東部，太平洋的西岸。大部分位于北溫帶，小部分位于 熱 帶。
2、我國最北端在
黑龍江省漠河縣北端的黑龍江主航道為中心線，最南端在南海南沙群島中的曾母暗沙(海南)，最西端在 帕米爾高原 (新疆)，最東端在 黑龍江與 烏蘇里江 的匯合處(黑龍江)。
3、我國東臨海洋，從北向南依次為
渤海、黃海、東海、南海 。第一大島臺(tái)灣島，第二大島海南島。我國的內(nèi)海是 渤海 和 瓊州海峽，管轄的海域面積約 300萬 平方千米。
4、我國陸上國界漫長(zhǎng)，達(dá)2萬平方千米，接壤的國家共有14個(gè)。
有六個(gè)隔海相望的國家(自北向南依次是韓國、日本、菲律賓、馬來西亞、文萊、印度尼西亞)
5、我國現(xiàn)行的行政區(qū)劃基本上劃分為省(自治區(qū)、直轄市)、縣(自治縣、縣級(jí)市)、鎮(zhèn)(鄉(xiāng))三級(jí)。
全國共有34個(gè)省級(jí)行政單位，包括23個(gè)省，5個(gè)自治區(qū)，4個(gè)直轄市和 香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)。北京是首都，稱為“祖國心臟”。臺(tái)灣是我國不可分割的神圣領(lǐng)土。
6、目前人口數(shù)為13.7億。
東西人口分界線：黑河—騰沖線 以東南人口密集，以西北人口稀少。
中國人口分布特點(diǎn)是 東部人口多，西部人口少;沿海、沿河湖、平原、盆地區(qū)人口多，干旱荒漠、高原人口 少 ;經(jīng)濟(jì)、交通、工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)多城集區(qū)，人口 多，經(jīng)濟(jì)落后、交通閉塞、偏僻農(nóng)牧區(qū)人口少;漢族地區(qū)人口 多 ，大部分少數(shù)民族地區(qū)人口 少 。
7、我國實(shí)行
計(jì)劃生育 ，控制 人口數(shù)量 ，提高 人口質(zhì)量 ，是一項(xiàng)長(zhǎng)期基本國策。
8、我國共有56個(gè)民族，各民族中，漢族
人口最多，少數(shù)民族中，壯族人口最多。我國各民族分布特點(diǎn)是大散居、小聚居，交錯(cuò)雜居。漢族分布最廣，主要集中在東部 和 中部 ，少數(shù)民族主要分布在西南、西北、東北 部地區(qū)。
民族風(fēng)情：蒙古族的那達(dá)慕大會(huì);云南傣族的潑水節(jié);中華民族的端午節(jié)。
民族政策：平等、團(tuán)結(jié)、互助、民族區(qū)域自治。
湘教版八年級(jí)上冊(cè)地理知識(shí)2第二章 中國的自然環(huán)境
第一節(jié) 中國的地形
一、山脈縱橫交織
1、山脈構(gòu)成地形的骨架
(1) 山脈縱橫交錯(cuò)，把全國分成若干地形區(qū)
(2) 山脈成為地形區(qū)的界線P27的表格1
2、我國主要山脈的走向和分布P21
(1) 東西走向的山脈 ：最北一列：天山和陰山;中間是昆侖山和秦嶺;靠南的一列是南嶺。
(2) 南北向的山脈 ：位于中國中部的賀蘭山、六盤山。橫斷山脈
(3) 東北—西南走向的山脈：西側(cè)的一列：大興安嶺—太行山—巫山—雪峰山;中間的一列：長(zhǎng)白山-武夷山等;東側(cè)一列：臺(tái)灣山脈
臺(tái)灣山脈的主峰玉山是中國東部最高峰。
(4) 西北—東南向的山脈 ：阿爾泰山、祁連山
(5) 弧形山脈：喜馬拉雅山脈，珠穆朗瑪峰海拔8844.43米，是世界第一高峰。
(6) 省級(jí)行政區(qū)域單位分界線：
河北和山西(太行山) 福建和江西(武夷山) 湖北和重慶(巫山)
青海和甘肅(祁連山) 西藏和新疆(昆侖山) 廣東和湖南(南嶺)
3、中華五岳：泰山(山東)、華山(陜西)、衡山(湖南)、恒山(山西)、嵩山(河南)
我國山脈兩側(cè)地形區(qū)名稱一覽表
一、地形復(fù)雜多樣
1、地形特點(diǎn)：地形復(fù)雜多樣：高原、平原、盆地、丘陵和山地。
2、對(duì)生產(chǎn)和生活的影響
3、主要地形區(qū)特征：
(1) 四大高原 ：青藏高原 ——世界屋脊，高山終年積雪，冰川縱橫。大江大河發(fā)源地;
(2) 內(nèi)蒙古高原——開闊坦蕩，地面起伏和緩。
(3) 黃土高原——溝壑縱橫，黃土廣布;
(4) 云貴高原——石灰?guī)r廣布，地表崎嶇
(5) 四大盆地：塔里木盆地——最大的內(nèi)陸盆地;內(nèi)有我國最大的沙漠塔克拉瑪干沙漠和豐富的油氣資源
(6) 準(zhǔn)噶爾盆地——綠洲和墾區(qū)，受大西洋濕潤(rùn)氣流影響。
(7) 柴達(dá)木盆地——內(nèi)陸高原盆地和“聚寶盆”;平均海拔最高
(8) 四川盆地——紫色,紅色盆地，內(nèi)有成都平原(天府之國)
(9) 三大丘陵：遼東丘陵，山東丘陵，東南丘陵——林業(yè)和牧業(yè)
(10) 三大平原：東北平原——最大，黑土廣布;
華北平原——黃淮海平原，地勢(shì)低平
長(zhǎng)江中下游平原——地勢(shì)低平，湖泊眾多，魚米之鄉(xiāng)
(11) 山地面積占全國陸地總面積的1/3.山地的優(yōu)缺點(diǎn)：p28
(12) 山區(qū):山地,丘陵和崎嶇的高原合稱山區(qū),占全國陸地總面積的2/3
(13) 山區(qū)常見的自然災(zāi)害有：山洪、崩塌、滑坡、泥石流等。
一、地勢(shì)西高東低
1、我國地勢(shì)的突出特征：西高東低，呈階梯狀分布
2、三級(jí)地勢(shì)階梯的概況：P20
1、西高東低的地勢(shì)對(duì)氣候、河流、交通、經(jīng)濟(jì)、水能的影響：
(1) 對(duì)氣候：使海洋濕潤(rùn)氣流從東至西深入內(nèi)地，形成降水;
(2) 對(duì)河流：許多大江大河自西向東流入海洋;
(3) 對(duì)交通：東西向的河流溝通了東西交通;
(4) 對(duì)經(jīng)濟(jì)：方便了沿海和內(nèi)陸的聯(lián)系;
(5) 對(duì)水能：在階梯的交界處，落差大，水能豐富，有利發(fā)電。
讀圖p30 三個(gè)階梯的分界線及地形區(qū)。
第一節(jié) 中國的氣候
我國氣候特征：①氣候復(fù)雜多樣;②季風(fēng)氣候顯著;③多特殊天氣;④多旱澇災(zāi)害。
一、氣候復(fù)雜多樣
1、氣候復(fù)雜多樣，是中國氣候的主要特征之一。
(1) 氣溫分布與溫度帶
?我國冬季氣溫分布特點(diǎn)：南北氣溫差異大。南方溫暖，而越往北氣溫就越低 成因：緯度位置、冬季風(fēng)的影響。
?我國夏季氣溫分布特點(diǎn)：除青藏高原外，南北氣溫都較高。成因：緯度位置
我國冬季氣溫最低處是黑龍江省北部的漠河地區(qū);氣溫最高處是海南省南部
夏季最熱的地方是新疆的吐魯番。最冷的地方是青藏高原。青藏高原夏季溫度低的原因是海拔高。
(2)我國習(xí)慣從北到南劃分為寒溫帶、中溫帶、暖溫帶、亞熱帶、熱帶等，這樣劃分是根據(jù)≥10℃的積溫來劃定。另外，青藏高原為高原氣候區(qū)。
溫度帶的劃分與分布：P35的表格，記圖2-22、23、24、25、26、27、28
(2) 我國降水的時(shí)空分布與干濕地區(qū)
?空間上分布即地區(qū)分布：從東南沿海向西北內(nèi)陸遞減。成因：受夏季風(fēng)影響。
?時(shí)間上分布即季節(jié)變化與年際變化：降水集中在夏秋季，降水年際變化大。(由南往北降水的月數(shù)漸少，總量漸少，但集中在7、8月;降水年際變化漸大)
我國降水最多的地方在臺(tái)灣省的東北部的火燒寮(雨極)，最少的地方是吐魯番盆地中的托克遜。
我國降水的分布規(guī)律
我國的干濕地區(qū)：P37表格
科學(xué)家根據(jù)降水量和蒸發(fā)量的對(duì)比，將我國分為濕潤(rùn)地區(qū)、半濕潤(rùn)地區(qū)、半干旱地區(qū)和干旱地區(qū)四種干濕地區(qū)類型。
干濕地區(qū)的植被類型
1、季風(fēng)氣候顯著，是中國氣候的主要特征之二
(1) 什么是季風(fēng)：夏季——偏南風(fēng)(西南季風(fēng)來自印度洋，東南季風(fēng)來自太平洋;)冬季——偏北風(fēng)
(2)夏季風(fēng)的影響是導(dǎo)致中國降水時(shí)空分布不均的主要原因。降水和時(shí)空分布(降水分配不均，集中于夏季，且年際變化大;年降水量自東南沿海向西北內(nèi)陸遞減。)
(3) 夏季風(fēng)影響雨帶推移及帶來的旱澇災(zāi)害，P40第二段
(1) 季風(fēng)區(qū)與非季風(fēng)區(qū)的劃分：大興安嶺—陰山山脈—賀蘭山——巴顏喀拉山脈——岡底斯山脈以東為界線
秦嶺淮河一線大致和我國的一月份( 0℃ ) 等溫線，(800mm)等降水量線，(暖溫帶)與(亞熱帶 ), (濕潤(rùn))與(半濕潤(rùn))地區(qū)的分界線一致。
我國氣候類型：溫帶季風(fēng)氣候、亞熱帶季風(fēng)氣候、熱帶季風(fēng)氣候、溫帶大陸性氣候、高山高原氣候(青藏高原)、西部高原山地表現(xiàn)出明顯的垂直氣候特征。我國是唯一一個(gè)擁有三種季風(fēng)氣候的國家。
(5)季風(fēng)區(qū)指的是受夏季風(fēng)影響的地區(qū)。
(6)回答問題：我國為什么沒有地中海氣候、溫帶海洋性氣候等氣候類型?
答：地中海氣候位于中低緯度地區(qū)大陸的西岸，而我國位于亞歐大陸的東岸;溫帶海洋性氣候位于中低緯度地區(qū)大陸的西岸，且終年受來自海洋的暖濕氣流的影響，而我國位于亞歐大陸的東岸，且僅夏季受來自海洋的暖濕氣流的影響。
一、特殊天氣
多特殊天氣：主要有寒潮、梅雨、臺(tái)風(fēng)、沙塵暴等。
多氣象災(zāi)害：洪澇、干旱、寒潮、梅雨、臺(tái)風(fēng)、沙塵暴。洪澇是我國發(fā)生頻繁、損失嚴(yán)重的自然災(zāi)害。干旱是對(duì)我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響最大、最常見且分布范圍最廣的一種氣候?yàn)?zāi)害。
氣象災(zāi)害發(fā)生的原因、危害及預(yù)防措施
一、對(duì)我國影響最大的氣象災(zāi)害——旱澇災(zāi)害
1、洪澇：夏秋季節(jié)
2、干旱：影響最大、最常見、范圍最廣。
第一節(jié) 中國的河流
一、外流區(qū)為主
地表和地下徑流最后注入海洋的河流，叫做外流河。外流河分布區(qū)域，成為外流區(qū)。最終未流入海洋的河流，即河水流入內(nèi)陸湖泊或消失于荒漠之中的河流，叫做內(nèi)流河。內(nèi)流河分布的區(qū)域，叫做內(nèi)流區(qū)。
1、外流區(qū)
(1) 主要外流河及注入的海洋
注入太平洋：黑龍江、烏蘇里江、遼河、海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、閩江、珠江、瀾滄江
注入印度洋：雅魯藏布江、怒江。
注入北冰洋：額爾齊斯河
(2) 我國最長(zhǎng)的內(nèi)流河是塔里木河;我國汛期最長(zhǎng)的河流是珠江;結(jié)冰期最長(zhǎng)的河流是黑龍江
(3) 京杭運(yùn)河是世界上開鑿最早、長(zhǎng)度最長(zhǎng)的運(yùn)河。它北起北京，南到杭州，經(jīng)過6個(gè)省，溝通海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、錢塘江等5大水系。
2、內(nèi)流區(qū)
(1) 主要內(nèi)流河：塔里木河：我國最長(zhǎng)的內(nèi)流河，位于塔里木盆地北部。
3、內(nèi)外流河的水文特征對(duì)比
1、我國的主要湖泊
(1) 青藏高原湖區(qū)：青海湖是我國最大咸水湖，也是我國最大的湖泊。
(2) 東部平原湖區(qū)：鄱陽湖(第一大淡水湖)、洞庭湖、太湖、洪澤湖、巢湖。
一、滾滾長(zhǎng)江
1、長(zhǎng)江的源流概況
1.(1)發(fā)源地：長(zhǎng)江發(fā)源于唐古拉山，干流先后流經(jīng)青海省(青)、西藏自治區(qū)(藏)、云南省(云)、四川省(川)、重慶市(渝)、湖南省(湘)、湖北省(鄂)、江西省(贛)、安徽省(皖)、江蘇省(蘇)、上海市(滬)11個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)，最終注入東海，全長(zhǎng)6300千米，是我國第一長(zhǎng)河，也是亞洲第一長(zhǎng)河、世界第三長(zhǎng)河。
2.(2)上、中、下游的劃分：宜昌(湖北省，上中游劃分地)、湖口(江西省，中下游劃分地)。
長(zhǎng)江上游的特點(diǎn)是：多峽谷、多支流、水量大、富水力;
中游的特點(diǎn)是：多曲流、多支流、多湖泊;
下游的特點(diǎn)是：江寬水深、江海相連、航運(yùn)便利。
中游段荊江被稱為“九曲回腸”。這樣彎曲的河道對(duì)航運(yùn)和水流有哪些影響：不利于航行，水流不暢，極易泛濫成災(zāi)，因此有“萬里長(zhǎng)江，險(xiǎn)在荊江”的說法。解決辦法：裁彎取直，建分洪工程，建水利樞紐工程等。
(3)長(zhǎng)江干流流經(jīng)的地形區(qū)：青藏高原、橫斷山區(qū)、云貴高原、四川盆地、長(zhǎng)江中下游平原。
(4)主要支流及湖泊：主要的支流和湖泊：雅礱江、岷江、嘉陵江、烏江、湘江、贛江、漢江(長(zhǎng)江最長(zhǎng)的支流)、鄱陽湖、洞庭湖、太湖
2、長(zhǎng)江的水能開發(fā)：“水能寶庫”
(1) 水能最集中的河段：集中在上游河段?源頭至宜賓段?三峽段;原因：落差大，降水豐富。
(2)長(zhǎng)江三峽：由矍塘峽、巫峽、西陵峽組成;位于第二和第三階梯的交界處;長(zhǎng)江三峽水利樞紐具有防洪、發(fā)電、航運(yùn)、水產(chǎn)養(yǎng)殖、供水、灌溉、旅游等功能，世界最大的水電站。
(3) 葛洲壩
1、黃金水道：航運(yùn)價(jià)值高
(1) 有利條件：降水豐富，江闊水深，終年不凍，干支流通航里程長(zhǎng)約7萬千米。
(2) 運(yùn)輸價(jià)值：水運(yùn)成本低;流域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，資歷源豐富;與南北向的鐵路線相交，聯(lián)系廣泛。
(3) 貨運(yùn)量占全國的60%。
4、長(zhǎng)江之害在于中下的洪澇災(zāi)害：上游地區(qū)植樹造林;
中下游地區(qū)興建分洪蓄洪工程，加固江防大堤。
二、滔滔黃河
1、黃河的源概況
黃河發(fā)源于巴顏喀拉山，流經(jīng)青海省(青)、四川省(川)、甘肅省(甘)、寧夏回族自治區(qū)(寧)、(內(nèi)蒙古)、山西省(晉)、陜西省(陜)、河南省(豫)、山東省(魯)9個(gè)省(自治區(qū))注入渤海，全長(zhǎng)5500千米，流域面積75.24萬平方千米，是我國第二長(zhǎng)河。
(1) 上、中、下游的劃分：河口(內(nèi)蒙古，上中游劃分地)、桃花峪(河南，中下游劃分地)。
黃河上游的特點(diǎn)是：多峽谷、多支流、水量大、富水力;
中游的特點(diǎn)是：多支流、多泥沙;
下游的特點(diǎn)是：“地上河”。黃河“地上河”成因：黃土高原土層疏松，中游地區(qū)夏季降水集中導(dǎo)致泥沙的大量淤積使黃河下游的河床不斷抬高
(2) 主要支流：洮河，湟水(上游)，汾河、渭河(中游)
2、黃河的水能開發(fā)
(1) 水能集中在上游、中游
(2) 主要水電站：龍羊峽、三門峽、小浪底等
3.黃河的治理：①在上、中游特別是在黃土高原地區(qū)，大力開展水土保持工作，控制水土流失，減少泥沙下泄;
②在下游修筑堤壩，加固黃河大堤。
4.黃河的奉獻(xiàn)：①塑造了肥沃的華北平原;
②提供大量的水能資源;③提供了水源進(jìn)行灌溉。
長(zhǎng)江與黃河的對(duì)比
湘教版八年級(jí)上冊(cè)地理知識(shí)3第三章中國的自然資源
第一節(jié) 自然資源概況
一、什么是自然資源：存在與自然界、能為人類提供福利;
1、主要類型：氣候資源、水資源、土地資源、生物資源、礦產(chǎn)資源、海洋資源
2、自然資源的特征
(1) 自然資源的概念不是一成不變的。科學(xué)技術(shù)進(jìn)步不斷拓展資源開發(fā)和保護(hù)的空間：空氣、風(fēng)景
(2) 自然資源數(shù)量巨大，但又是有限的。
3、可再生資源：氣候資源，生物資源，水資源，土地資源。
應(yīng)有計(jì)劃，有限制地加以開發(fā)利用。
4、非可再生資源：金屬礦產(chǎn)，非金屬礦產(chǎn)，煤炭，石油，天然氣。
應(yīng)綜合利用，注意節(jié)約，避免浪費(fèi)和破壞。
5、新能源：太陽能、風(fēng)能、生物質(zhì)能、海洋能、核能、氫能等。
特點(diǎn)：污染小、儲(chǔ)量大、分布廣等。低碳經(jīng)濟(jì)是低能耗、低污染、低排放。
第二節(jié) 中國的土地資源
一、人多地少
1、土地是人類生存最基本的自然資源
2、“人多地少”是我國的基本國情：不及世界的1/3。
一、類型齊全
1、各類土地資源齊全：耕地、林地、草地等(各類土地利用類型比例圖)
2、草地面積較廣，所占比重大。
居世界前列。而耕地、林地所占比重相對(duì)偏小。
3、中國難以利用的土地比重大，分布在新疆、內(nèi)蒙古的干旱荒漠，以及青藏高原上的高寒荒漠等。
二、區(qū)域差異明顯：空間分布不平衡，土地生產(chǎn)力區(qū)域差異明顯
1、耕地分布在東部季風(fēng)區(qū)的平原和盆地以及低緩的丘陵地區(qū)
2、林地分布在東北、西南(天然林)、和東南山區(qū)(人工林和次生林)。
3、草地分布在北部、西部?jī)?nèi)陸地區(qū)。
4、土地資源質(zhì)量的區(qū)域差異
一、珍惜每一寸土地
1、耕地存在的問題：人均少，后備土地資源不足，工礦與建筑用地占用及亂占耕地，使耕地面積減少——對(duì)策：提高耕地的生產(chǎn)力;
適當(dāng)開墾荒地，提高利用率。
2、林地存在的問題：管理不力，濫伐現(xiàn)象嚴(yán)重—對(duì)策：營(yíng)林、護(hù)林、造林、采育結(jié)合，永續(xù)利用
3、草地存在的問題：超載，管理不力，造成退化——確定合理的載畜量，劃區(qū)輪牧，防災(zāi)。
4、十分珍惜、合理利用土地和切實(shí)保護(hù)耕地，是我國的基本國策。
第一節(jié) 中國的水資源
一、“東多西少，南多北少”，中國水資源地區(qū)分布不均的特點(diǎn)。
1、南方約占全國總面積的40%，卻占全國總流量80%以上。
2、黃、淮、海流域面積占全國耕地的38%，以上但水資源只占6%。
3、水資源空間分布的五個(gè)帶：P73;圖3-20
我國水資源供需情況對(duì)應(yīng)地區(qū)
二、時(shí)間分配不均及其對(duì)生產(chǎn)的影響。
1、中國水資源時(shí)間分配上：夏秋多，冬春少和年際變化大。
2、對(duì)生產(chǎn)的影響——易造成干旱和洪澇災(zāi)害。
三、節(jié)約每一滴水
1、地區(qū)分布不均——興建跨流域的調(diào)水工程。
南水北調(diào)工程(最大規(guī)模)。把長(zhǎng)江流域富余的水調(diào)入缺水的華北、西北地區(qū)。
2、時(shí)間分布不均——興建水庫。
(小浪底)(三峽水利樞紐)。
3、小浪底水利樞紐是黃河干流上的最大水利樞紐工程;三峽水利樞紐是目前長(zhǎng)江干流上最大的水利樞紐工程
1.我國各大水系中，水資源最豐富的水系是長(zhǎng)江水系，其次是珠江水系。
6、污染和浪費(fèi)——節(jié)約和防治
7、緩解缺水問題的根本途徑：節(jié)約用水，合理用水，保護(hù)水資源，防止水污染。
提高水資源的利用效率。建立“節(jié)水型社會(huì)”。
8、南水北調(diào)工程：東、中、西三條路線：P76圖3-24.
第一節(jié) 中國的海洋資源
一、多樣的生物資源
1、優(yōu)越的海洋自然環(huán)境
(1) 地跨多個(gè)溫度帶：暖溫帶、亞熱帶、熱帶。
(2) 大陸架面積寬廣。
(3) 海水溫度適中。
2、四大海產(chǎn)：大黃魚、小黃魚、帶魚、烏賊
3、四大漁場(chǎng)：黃渤海漁場(chǎng)、舟山漁場(chǎng)(最大)、南海沿岸漁場(chǎng)、北部灣漁場(chǎng)。
2.我國海水養(yǎng)殖產(chǎn)量占海洋水產(chǎn)品產(chǎn)量的1/3以上。
3.我國海水養(yǎng)殖品種有海帶、紫菜、蝦、扇貝、牡蠣、鮑魚等。
4.我國沿海的大陸架上，蘊(yùn)藏著相當(dāng)豐富的石油和天然氣。
我國具有工業(yè)開采價(jià)值的海洋礦產(chǎn)資源有鋯石、鈦鐵礦、石英砂等
5.我國開發(fā)利用的海洋化學(xué)資源主要是從海水中提取海鹽和鎂、溴、碘等化學(xué)元素。
二、巨量的化學(xué)資源
1、長(zhǎng)蘆鹽場(chǎng)(最大)、淮北鹽場(chǎng)、布袋鹽場(chǎng)、鶯歌海鹽場(chǎng)。
三、保護(hù)“藍(lán)色國土”
6.海洋資源存在的問題：海洋災(zāi)害頻繁、局部海域環(huán)境污染加劇、近海漁業(yè)資源衰竭，如過度捕撈、石油污染、赤潮。
我國海洋總污染量的80%來自陸地。
