時間：2024-02-05 10:29:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路運輸?shù)母拍睿Ｍ@些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
鐵路運輸作為我國運輸行業(yè)中的重要組成部分，一直承擔著很重的運輸任務，但隨著現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展，鐵路運輸在社會總運輸中較公路運輸占比正在逐漸下降。因此鐵路應該積極地向著現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，爭取繼續(xù)更好地為我國運輸行業(yè)做出貢獻。鐵路行業(yè)的發(fā)展離不開現(xiàn)代物流先進理念的支持，同樣我國現(xiàn)代物流的發(fā)展也離不開鐵路運輸?shù)馁Y金、物力支持。目前，鐵路面臨的主要問題是，應該怎樣在現(xiàn)有的貨運資源基礎上，更加穩(wěn)定、快速地向現(xiàn)代物流進行轉(zhuǎn)型。
如何在符合現(xiàn)代物流客觀發(fā)展需求的基礎上，將鐵路綜合貨運能力體現(xiàn)出來，提升鐵路運輸在全社會運輸行業(yè)當中的競爭力，對于我國鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略有非常積極的意義，是鐵路運輸?shù)囊豁椫匾獞?zhàn)略規(guī)劃。
1 我國鐵路貨運和現(xiàn)代物流的相關內(nèi)容
關于我國鐵路貨運和現(xiàn)代物流相關內(nèi)容，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運和現(xiàn)代物流的概念。第二個方面是鐵路貨運和現(xiàn)代物流的基本特征。
1.1 鐵路貨運和現(xiàn)代物流的概念
鐵路貨物運輸主要是指利用鐵路各條線路及鐵路的運輸設備進行的運輸活動。鐵路貨運的主要特點是有較快的貨物運輸速度，同時有較大的運輸能力，在貨物運輸?shù)倪^程中受到自然環(huán)境的影響較小，能夠較為安全地進行貨物的運輸。現(xiàn)代物流主要是依托了信息資源將貨物運輸有機地結(jié)合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2 鐵路貨運和現(xiàn)代物流的基本特征
鐵路運輸?shù)奶卣髦饕袃蓚€。第一個是貨物的流程簡明。第二個是貨物運輸服務的單向性。現(xiàn)代物流的特征主要是能夠有規(guī)律地進行貨物運輸，多層次的進行貨物運輸服務。
2 鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要論證點
關于鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要論證點，文章主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的意義。第二個方面是鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的可行性。
2.1 鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的意義
一是鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流有利于鐵路貨運的長期發(fā)展。二是鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流是我國物流業(yè)激烈競爭的必要結(jié)果。下面進行詳細的闡述和分析。
2.1.1 鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流有利于鐵路貨運的長期發(fā)展
我國經(jīng)濟的發(fā)展，帶動了各個行業(yè)的發(fā)展。鐵路運輸在發(fā)展過程中，為了迎合各個層面的要求，必須要升級管理理念。現(xiàn)代物流的管理理念就能夠更好地服務于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。
2.1.2 鐵路貨物運輸積極發(fā)展現(xiàn)代物流是我國物流業(yè)激烈競爭的必要結(jié)果
伴隨著貨物運輸市場的進一步開放，競爭也在不斷地加劇，為了能夠在市場上占得一席之地，鐵路運輸必須要大力地向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。
2.2 鐵路貨物運輸積極向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的可行性
2.2.1 我國相繼出臺的有關國家政策及我國現(xiàn)階段的鐵路建筑規(guī)劃都能夠?qū)﹁F路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供幫助和支持
根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案，自2009年開始，鐵路將開始加大安排基本建設投資，這些基礎建設政策的出臺為鐵路物流的快速發(fā)展提供了契機，從而必將推動整個物流產(chǎn)業(yè)的升級。
2.2.2 鐵路貨運和現(xiàn)代物流在工作內(nèi)容及業(yè)務范圍上有一定的繼承性
現(xiàn)代物流服務的主體功能是倉儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、配送和加工等，但其中兩個最重要的功能環(huán)節(jié)是運輸和倉儲。鐵路可以說是我國運輸規(guī)模最大，運輸方式最為傳統(tǒng)的專業(yè)運輸企業(yè)，這種業(yè)務功能上的繼承性，使得鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的“門檻”較低，風險也相對較小。
3 鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的主要策略
一是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型要著力發(fā)展第三方的物流業(yè)務。二是鐵路貨物運輸要積極發(fā)展現(xiàn)代物流中的增值業(yè)務。下面進行詳細的闡述和分析。
3.1 鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型要著力發(fā)展第三方的物流業(yè)務
關于這方面的闡述和分析，主要從兩個方面進行闡述和分析。第一個方面是鐵路貨運系統(tǒng)要成立物流營銷公司來支持向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。第二個方面是鐵路貨運不光要發(fā)展鐵路運輸，還要發(fā)展“最后一公里”的門到門短途貨運。下面進行詳細的闡述和分析。
3.1.1 鐵路貨運系統(tǒng)要成立物流營銷公司來支持向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型
增設立鐵路物流客服中心，提供咨詢、取件、代辦托運等手續(xù)；同時利用原有鐵路場地優(yōu)勢，開展為客戶辦理包裝、保管、進行分揀和配送和倉儲等業(yè)務。
3.1.2 鐵路貨運不光要發(fā)展鐵路運輸，還要發(fā)展“最后一公里”的門到門短途貨運
利用鐵路長期經(jīng)營長途貨運的優(yōu)勢，發(fā)展“最后一公里”的接取送達業(yè)務，為貨主提供承運前和交付后的延伸服務的方式實現(xiàn)門到門的貨物運輸。
3.2 鐵路貨物運輸要積極發(fā)展現(xiàn)代物流中的增值業(yè)務
3.2.1 鐵路貨物運輸要積極的發(fā)展承運人的增值業(yè)務
通過增值業(yè)務的增加發(fā)展，有效拓展鐵路運輸經(jīng)濟效益來源，增加鐵路運輸能力，更好地服務于現(xiàn)代社會。積極開展增值業(yè)務也有利于鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代社會是一個多元化的社會，對于運輸要求同樣也向著多元化方向發(fā)展，因此鐵路承運人增值業(yè)務的開展是一項與時俱進的策略。
3.2.2 鐵路貨物運輸要向著加工―儲藏―運輸一體化發(fā)展
現(xiàn)代鐵路運輸不僅僅具有貨物的運輸能力，作為目前地面最大的運輸者，鐵路運輸每天需要運送的貨物數(shù)量巨大，且貨物來源復雜，加之運輸歷程較長因此儲藏―運輸一體化是現(xiàn)代鐵路運輸新的發(fā)展趨勢。另外為了方便運輸貨物，一些淺加工項目也可以作為新的開發(fā)項目予以拓展。
3.2.3 鐵路貨物運輸要針對物流系統(tǒng)的具體設計進行咨詢
現(xiàn)代物流具有高速高效、便捷、信息化的特點，鐵路貨物運輸做好現(xiàn)代物流的增值業(yè)務，能夠更好的為我國的鐵路運輸轉(zhuǎn)向現(xiàn)代物流有很大的幫助。
參考文獻
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【關鍵詞】新會計準則；鐵路運輸；固定資產(chǎn)
1.引言
目前，一些鐵路運輸企業(yè)仍然執(zhí)行原來的會計制度，對于執(zhí)行新的會計準則，鐵路企業(yè)的相關部門要進行仔細的研究分析，這也是財務管理人員需要注意的問題。鐵路運輸企業(yè)是我國國民經(jīng)濟的基礎行業(yè)，隨著科技的進步以及經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)日益凸顯出其基礎的作用。新會計準則中含有了大量的財務理念，這一定會深刻地影響到鐵路運輸企業(yè)對固定資產(chǎn)核算，也會對財務管理目標帶來深刻的影響。所以，針對這些影響，本了簡要的分析，并提出了一些對策，以減少新會計準則對鐵路運輸企業(yè)財務管理方面和固定資產(chǎn)核算上的影響。
2.新會計準則的財務理念
為了大大提高企業(yè)財務管理的效率以及工作質(zhì)量，新會計準則中融入了大量的財務管理理念以及技術(shù)方法。主要有以下幾個方面：
2.1 重視企業(yè)資產(chǎn)的經(jīng)營質(zhì)量
在企業(yè)資產(chǎn)確認的基礎上，新會計準則引入了更多的風險理念，這就要求各個企業(yè)對其擁有的資產(chǎn)都要進行計價準備，這可以反映出企業(yè)資產(chǎn)的價值，另外還可以保證資本的全面計數(shù)，防止企業(yè)的虛盈實虧的現(xiàn)象發(fā)生。評價企業(yè)資產(chǎn)質(zhì)量的指標是收益和風險，新會計準則將風險融入其中是非常有必要的，尤其是對鐵路運輸企業(yè)。新會計準則對資產(chǎn)的收益以及風險進行了新的界定，同時也強調(diào)了預計的經(jīng)濟利潤的收入。資產(chǎn)的收益性實際上就是資產(chǎn)的現(xiàn)金性，可以反映出將來的現(xiàn)金流動情況。
2.2 強調(diào)會計信息決策的有用性
隨著我國企業(yè)改革發(fā)展的不斷推進，這就要求會計信息的真實準確，并具有一定的決策性，這也是投資者所要求的，要滿足投資者的信息需要，企業(yè)財務報告編制就是首要的出發(fā)點。財務報告使用者除了投資者以外還包括債權(quán)人、政府及有關部門以及社會公眾等相關部門和人士，公眾參與在許多環(huán)節(jié)中都有，也都對會計信息的決策有用性提出了高的要求。新準則體系將會計信息的目標定位在“向財務報告的使用者提供與企業(yè)財務方面的狀況、經(jīng)營成果以及現(xiàn)金流量流向等有關的會計信息，反映企業(yè)管理階層責任的履行情況，有助于財務報告使用者作出正確合理的經(jīng)濟決策”，這就正式建立了會計信息“決策有用性”的目標，也對于提高鐵路運輸企業(yè)財務管理以及決策的有效性具有非常重要的實際意義。
2.3 關注企業(yè)真實價值
新會計準則也引入了公允價值，與世界接軌，可以更好地反映出企業(yè)資產(chǎn)或者預期的經(jīng)濟利益，非常符合會計要素的定義，可以更加實際的反映出企業(yè)資產(chǎn)的真實價值。新會計準則還在價值計量上引入貨幣價值理念。這從理論上將資產(chǎn)定義為中性概念。所以，從關注企業(yè)真實價值上來講，這又是一個創(chuàng)新。
3.新會計準則對鐵路運輸企業(yè)影響較大的方面
3.1 擴大了資產(chǎn)減值的范圍
新會計準則的實施，對于財務部門相關的工作人員的要求也提高了，尤其是會計的工作。在鐵路運輸企業(yè)中，新會計準則中規(guī)定，企業(yè)應當定期對各項資產(chǎn)進行全面的謹慎性檢查，對資產(chǎn)可能發(fā)生的損失數(shù)額進行全面的準備。其主要包括的有：固定資產(chǎn)、存貨、貸款等八方面的減值準備。根據(jù)我國的現(xiàn)在的國情，新準則規(guī)定：在以后的年限當中，不得沖回已經(jīng)提取后的資產(chǎn)減值準備，只有在處理相關資產(chǎn)后，在進行會計方面的處理。為了減少企業(yè)當年企業(yè)逃避所得稅，新會計準則可以遏制企業(yè)的肆意計提資產(chǎn)減值準備。這就導致企業(yè)利用資產(chǎn)減值調(diào)節(jié)利潤的可能性變小。
3.2 增加了政府補助的核算
舊的會計準則會將政府的補貼當做負債，當項目結(jié)束后，將負債轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本公積。鐵路運輸企業(yè)擔負著企業(yè)和政府的雙重使命，針對鐵路運輸企業(yè)的這種特殊性，一種很普遍的現(xiàn)象——政府會對鐵路運輸企業(yè)給予適當?shù)难a貼，此時，政府的補貼就成了與資產(chǎn)以及利益相關的，也就是與收益相關的政府補貼，這樣就增加了鐵路運輸企業(yè)的利潤。
3.3 存貨的計價方案
以往的會計準則中，存貨計價方法包括：加權(quán)平均法、先進先出法和后進先出法。新會計準則只包括前兩種方法。這就為企業(yè)減少了通過存貨計價來變化利潤的情況。在鐵路運輸企業(yè)中，若采用先進先出法，由于一些材料的價格上漲，會導致鐵路運輸企業(yè)的當期成本費用的減少，這就增加了當期利潤，對后期的生產(chǎn)產(chǎn)生非常大的影響。
4.新會計準則對鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)核算的影響的分析
4.1 計提折舊的固定資產(chǎn)范圍發(fā)生變化
企業(yè)應當對所有的固定資產(chǎn)計提折舊，這是新會計準則規(guī)定。但是，鐵路線路中的鋼軌、軌枕以及道碴不計提折舊，其后續(xù)支出應予以費用化，計入當期損益。也就是說，已提的折舊仍繼續(xù)使用的固定資產(chǎn)的土地除外。這樣，鐵路運輸企業(yè)的折舊政策就與新會計準則產(chǎn)生矛盾。鐵道部對相關辦法進行修改，才能將折舊政策調(diào)整與新準則規(guī)定一致。由于鋼軌(包括道岔)、軌枕和道碴在鐵路線路資產(chǎn)中所占的比率較高，如果改為計提折舊，一定會影響到鐵路運輸企業(yè)的利潤狀況，這就需要在新會計準則的框架下提前研究確定鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)折舊的計提范圍。在不影響鐵路運輸企業(yè)正常工作的前提下，將折舊政策調(diào)整與新準則一致，為鐵路企業(yè)執(zhí)行新準則做好準備。
4.2 投資性房地產(chǎn)概念的引入
鐵路運輸企業(yè)執(zhí)行新會計準則后，首先要面對的是投資性房地產(chǎn)的轉(zhuǎn)換問題。其轉(zhuǎn)換相對較簡單，只要將該項資產(chǎn)在轉(zhuǎn)換日的原價、累計折舊、減值準備等分別轉(zhuǎn)入。對轉(zhuǎn)換后按公允價值模式計量的投資性房地產(chǎn)，應當按轉(zhuǎn)換日該項資產(chǎn)的公允價值。即對轉(zhuǎn)換日因公允價值大于賬面價值產(chǎn)生的就表明產(chǎn)生收益，這通過資本公積在資產(chǎn)負債表中得以反映，通過公允價值變動損益在利潤表反映的就是轉(zhuǎn)換日因公允價值小于賬面價值產(chǎn)生的損失。這就以防止企業(yè)利用轉(zhuǎn)換來虛增利潤，也體現(xiàn)了謹慎性的原則。鐵道部應當根據(jù)新準則的規(guī)定．結(jié)合鐵路運輸企業(yè)的實際情況．在相關辦法中明確對投資性房地產(chǎn)核算的規(guī)定，指導鐵路企業(yè)正確核算投資性房地產(chǎn)。
5.針對新會計準則對鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)核算影響所提出的措施
首先，為了適應新準則的需要，要提高財務管理人員的工作素質(zhì)，對企業(yè)的會計人員進行定期的培訓，目的就是在理解新準則的內(nèi)容的同時，又要對鐵道部即將出臺的相關辦法進行培訓，為企業(yè)即將執(zhí)行新會計準則打好堅實的技術(shù)基礎。其次，鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行新會計準則時一定會面臨挑戰(zhàn)、甚至新會計準則的一些規(guī)范無法在當前的鐵路企業(yè)執(zhí)行，在這種情況下，工作人員要積極與財政部進行溝通，努力做到財政部的理解與支持，要靈活運用頭腦以及溝通方法，例如，對一些規(guī)定可以制定執(zhí)行時間表等等。再次，對目前的鐵路運輸企業(yè)會計核算系統(tǒng)進行相應的、適當?shù)男薷模簿褪菍δ切┎环闲聲嫓蕜t以及鐵路運輸企業(yè)當前情況的條文要停止使用等。最后，鐵路運輸企業(yè)的管理者要組織工作人員對新準則進行分析研究，其主要分析的就是新會計準則與鐵路運輸企業(yè)以往執(zhí)行的會計準則存在哪些不同。另外，除了研究會計核算上的變化，還要認真分析這些不同對以后的鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展以及鐵路改革會產(chǎn)生什么樣的影響。在認真研究各方面問題后，制定出一套鐵路運輸企業(yè)執(zhí)行新會計準則系統(tǒng)的計劃。
6.結(jié)語
綜上所述，新會計準則對于鐵路運輸企業(yè)的影響是很大的，不僅要求財務方面的工作人員的素質(zhì)，還要其他方面的配合。但是，不是所有的準則制度都是完美的，新會計準則還是需要鐵路運輸企業(yè)的工作者去研究補充，這樣才能保證行業(yè)的統(tǒng)一以及早日形成一套完善的會計準則。
參考文獻：
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【關鍵詞】鐵路運輸；全面預算管理；方法；途徑
全面預算管理是實現(xiàn)企業(yè)目標科學有效的途徑。為確保企業(yè)持續(xù)發(fā)展，運輸企業(yè)應從全面預算管理入手，完善財務制度，強化財務監(jiān)管，使企業(yè)的一切經(jīng)濟活動納入全面預算控制范圍，從而使得企業(yè)經(jīng)營有序地進行，確保企業(yè)確定的預算目標圓滿實現(xiàn)。
1.鐵路運輸企業(yè)全面預算管理概述
全面預算管理是鐵路運輸企業(yè)化的管理模式，為鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營活動實施目標管理的過程起著決策性的作用。全面，體現(xiàn)全員參與，全過程管理，以及涵蓋生產(chǎn)經(jīng)營全部內(nèi)容。鐵路運輸企業(yè)實施全面預算管理，不僅有其特征決定的必然性，而且有其管理所決定的必要性。因此，可以說，全面預算管理是鐵路運輸企業(yè)強化內(nèi)部控制的重要手段。
鐵路運輸全面預算管理，一般是指鐵路運輸行業(yè)以戰(zhàn)略目標為出發(fā)點，以市場需求為導向，在對企業(yè)內(nèi)、外部環(huán)境進行科學分析和預測的基礎上，用價值和實物等多種形式反映企業(yè)未來一定時期的生產(chǎn)經(jīng)營及財務成果的目標管理與規(guī)劃實施的過程；全面，體現(xiàn)企業(yè)全員參與，涉及企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營全部內(nèi)容，貫穿企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營全過程，換句話說，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營管理工作始于預算的編制，終于預算的執(zhí)行分析。在市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，全面預算管理已是一種廣泛運用的企業(yè)管理手段和措施；在我國，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的建立和逐步完善，越來越多的企業(yè)重視并導入全面預算管理體系，全面預算管理也愈來愈顯現(xiàn)出規(guī)范管理、防范風險、促進企業(yè)健康發(fā)展的重要作用。
鐵路運輸企業(yè)推行全面預算管理起步較晚，一方面是由于鐵路運輸業(yè)計劃經(jīng)濟的色彩始終難以消褪，另一方面處于相對壟斷的產(chǎn)業(yè)地位，始終難以擺脫行業(yè)內(nèi)供不應求的賣方市場格局。即便引入全面預算管理體系，也形同往日的生產(chǎn)技術(shù)財務計劃，不能很好地發(fā)揮其管理、控制職能，也是鐵路運輸企業(yè)管理者思想觀念陳舊落后原因。
在當前形勢下，要克服鐵路運輸需多工種配合的傳統(tǒng)工作模式，從新做成本預算，詳細做好工種之間科目的分工。強化鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制，優(yōu)化運輸組織，降低成本費用。克服從業(yè)人員多，管理、考核工作較復雜的困難，做好全面預算管理才能順利實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營目標。
2.鐵路運輸企業(yè)財務預算編制
全面預算管理的首要環(huán)節(jié)是編制預算。鐵路貨運量、客運量、周轉(zhuǎn)量、預算目標收入如年度貨運收入、客運收入等是預算目標工作量。鐵路貨運的預算目標利潤是鐵路運輸業(yè)主營業(yè)務利潤、附業(yè)利潤等，也就是我們所說的預算目標成本。例如噸公里成本費用上限值等都屬于預算工作范疇。預算編制例如能耗指標如萬噸公里能耗量或萬元產(chǎn)值能耗量的上限值等。預算編制確定后，各部門即可明確當年度的奮斗目標和本單位本部門的具體目標，如運輸組織部門明確運量目標，就要千方百計挖潛提效增運增收；財務部門明確經(jīng)營指標后，就要想方設法控制成本費用確保利潤目標和單位成本目標的完成；企業(yè)管理部門就要研究節(jié)能降耗措施，確保單位能耗控制在目標值之內(nèi)等。全面預算是個綱，綱舉目張，有利于統(tǒng)一全員思想行動，統(tǒng)領全年各項工作。當然，預算目標要客觀、實事求是，既不能過低過保守，又不可偏大高不可攀，因為過低易實現(xiàn)不利于調(diào)動全員的積極性和創(chuàng)造性；過高不可攀又不利于激發(fā)全員的工作熱情和干勁；適當?shù)念A算目標應當是企業(yè)利潤的總體目標。細致的工種分工是預算編制精確度的保證。
3.鐵路運輸企業(yè)全面預算運行方法和策略
鐵路運輸業(yè)面臨日益激烈的競爭形勢，推行全面預算管理是鐵路企業(yè)合理配置資源、實現(xiàn)企業(yè)價值最大化的需要，是強化企業(yè)經(jīng)營管理、實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營目標的需要，也是企業(yè)自身生存與發(fā)展的內(nèi)在需要。因此，全面預算管理關系到企業(yè)整體利益和全體干部職工的切身利益，決不僅是財務部門一家的事，所以要把推行全面預算管理作為重要工作來抓。企業(yè)的第一管理者要像抓安全工作一樣抓全面預算管理工作，必須糾正預算管理等同成本控制的錯誤概念及等、靠、要等不合時宜、不切實際的觀念和做法，切實增強緊迫感和責任感，充分認識當前經(jīng)營面臨的嚴峻形勢，實行最嚴格的預算控制措施，最大限度地增運增收、節(jié)支降耗。
全面預算管理是一種使企業(yè)資源取得最佳生產(chǎn)率和獲利率的管理模式。這種模式的基礎是公司治理結(jié)構(gòu)，起點是企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，核心是企業(yè)經(jīng)營管理的全過程，是一種以人為本的集成式管理。它的核心職能就在于利用價值量指標與非價值量指標對企業(yè)的業(yè)務流、資金流、信息流和人力資源進行全面整合，實現(xiàn)企業(yè)運行和管理的高度信息共享化，進而實現(xiàn)“四流”的高效合一。作為一種全面管理行為，沒有戰(zhàn)略引導為基礎的預算是沒有目標的預算，也就難以提升企業(yè)的核心競爭力和價值，而沒有預算支撐的戰(zhàn)略是不具有操作性的、空洞的戰(zhàn)略。鐵路運輸企業(yè)必須建立戰(zhàn)略研究機制，制定明確的長期戰(zhàn)略目標和短期戰(zhàn)略目標。全面預算要以戰(zhàn)略目標為導向，由企業(yè)的最高管理層進行組織和指揮，由各級業(yè)務及其他專業(yè)管理部門來編制與執(zhí)行。全面預算管理的過程必須取得從企業(yè)高層到員工的支持和參與，注重各部門的溝通與協(xié)調(diào)，促進合作與交流，保證預算管理與企業(yè)戰(zhàn)略目標的一致性及各部門、各環(huán)節(jié)和人員行為觀念的基本統(tǒng)一。
4.結(jié)束語
鐵路運輸企業(yè)實施全面預算管理，不僅是一種有效的管理形式，而且是一個重要的內(nèi)部控制手段。概括起來說，通過預算目標可激勵員工積極工作；通過預算管理可規(guī)范企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動；通過下達預算指標，先算賬后花錢，可有效降低成本費用，提高資金利用效率；通過強化各級管理者全面預算管理意識，養(yǎng)成預見性工作的習慣和能力，可使企業(yè)從容應對市場變化，減少決策失誤，避免重大損失。因此，鐵路運輸企業(yè)應重視和加強全面預算管理，轉(zhuǎn)變觀念，提高認識，不斷優(yōu)化預算體系，提高預算的科學性和準確性，使之更好地指導和服務于鐵路運輸生產(chǎn)。 [科]
【參考文獻】
［1］王晶.全面預算管理在鐵路運輸企業(yè)中的應用[J].商業(yè)經(jīng)濟,2009.(1).
關鍵詞：鐵路運輸；行包運輸；技術(shù)；具體手段；
中圖分類號：U293 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-01-00-01
當前，鐵路行包運輸面臨著巨大且富有潛力的發(fā)展契機，但同時也面臨著重要的挑戰(zhàn)，單鐵路貨物快運自身就存在諸多問題，更添了鐵路運輸?shù)膲毫Γ虼耍F(xiàn)亟需尋找出切實有效的技術(shù)方法，盡快提升整個行包運輸?shù)募夹g(shù)水平，最大限度的擴大鐵路運輸?shù)氖袌觯@才能鞏固和穩(wěn)定住行包運輸在鐵路貨運運輸中的主導地位，才能為經(jīng)濟的增長和物流業(yè)的發(fā)展添加力量。
一、概述鐵路行包運輸?shù)幕靖拍詈同F(xiàn)存問題
（一）基本概念
一般來說，鐵路行包運輸指的是以鐵路運輸網(wǎng)絡為依托，以行包專列（特快貨物班列和快速貨物班列）和行李車為媒介，供給行李運輸、包裹運輸、快遞包裹、快捷貨運以及物流等多種具體服務，現(xiàn)已成長為鐵路快捷貨物運輸體系的主要構(gòu)成部分。受時勢的影響，鐵路貨物快捷運輸自然會朝向承重能力大、高速快捷和物流一體化的方向發(fā)展，因此，鐵路行包運輸?shù)陌l(fā)展道路必然會艱辛但充滿光明。
（二）現(xiàn)存問題
由于鐵路運輸行業(yè)的迅猛發(fā)展，使得鐵路旅客列車不斷提速，在中間站臺逗留的時間愈來愈短，致使施法行包裝車困難，中間站的行包始發(fā)能力大大減弱，始發(fā)和中轉(zhuǎn)行包被迫大量積壓，直接影響了鐵路行包運輸服務水平的發(fā)揮。再者，直達列車和高鐵、動車組車輛的運用成熟，取消編掛行李車的舉措更加加劇了行包運能緊張的程度。
二、有效提高行包運輸技術(shù)水平的具體手段
（一）規(guī)劃行包快運通道網(wǎng)絡
行包快運通道網(wǎng)絡是以行包基站點以及相應的分撥中心為主要網(wǎng)絡結(jié)點，繼而以結(jié)點之間的鐵路干線為網(wǎng)絡邊，所建立起的行包快運通道，同時，在快運通道所設計的范圍內(nèi)在各大物流區(qū)建立站點，使得行包專列在基地站間的所有工作都可以進行的順風順水，便于形成一種由點到面的局勢，為優(yōu)良的運行效果做好鋪墊。因此，在選擇行包基地站和分撥中心時，應該優(yōu)先選擇物流區(qū)域內(nèi)的中心城市，做大限度的保證行包快運通道可以發(fā)揮自身的輻射作用與貨物集散作用，最終實現(xiàn)鐵路運輸市場擴展的目的。
（二）策劃行包專列開行方案
1、選定專列運輸量。行包專列在基地站間開行，但是它面對的是整個區(qū)域的運輸需求，所運輸?shù)呢浳镆彩菂^(qū)域間的O―D流量，區(qū)域內(nèi)部各個站點的發(fā)送量通過普包運輸或者公路運輸?shù)姆绞郊鄣交卣荆俳?jīng)由專列輸送到其他的基地站，隨即再交由普包運輸或者公路運輸輸送到指定的區(qū)域范疇內(nèi)的各個站點，從而完成整個貨物運輸?shù)牧鲃舆^程。因此，在整個運輸流程開始之先，基地站需要知曉所選定區(qū)域范圍內(nèi)的各個行包站點的運輸量，將其作為專列運量進行確定和部署，為后續(xù)的工作奠定好基礎。關于專列運量的確定步驟，可以分為兩步：
首先，依據(jù)規(guī)劃好的行包快運通道網(wǎng)絡，結(jié)合基地站和各分撥中心所在區(qū)域內(nèi)的特征，將區(qū)域內(nèi)所囊括的行包站點的發(fā)量匯總到相對來說比較鄰近的基地站。但應該注意的是，在選擇合適的行包辦理站進行運量的匯總時，應該考慮幾個因素，比如考慮行包所屬的物流區(qū)域是否適宜行包運輸?shù)奈锪骷㈥P系，或者具體行包基地站的規(guī)劃部署，再者是鐵路行包專列運輸?shù)摹叭v四橫”方案；其次，可以采用雙約束重力模型法，對基地站與分撥中心的運量狀況進行分析預測，得出行包專列運量的O-D分布，將其視為選定行包專列運行方案的輸入信息。
2、策劃專列開行方案。專列開行方案是在車流徑路的基礎上確定的專屬列車，涵蓋了專列的開行種類、開行區(qū)段、開行數(shù)量以及具體停站情況等等。從某種層次上劃分，鐵路行包專列運輸可分為特快貨物班列、快速貨物班列兩種運輸產(chǎn)品，此處主要研討快速貨物班列運行。快速貨物班列運行速度較慢，在運輸中途需要進行車輛的甩掛工作，單位成本比特快貨物班列低，但是其載重量大、運輸量大、對時間的限制要求不高，整體上來說是一項特別的運輸狀況。
關于策劃的專列開行方案，這要求快運專列在基地站間開行，所有的快速貨物班列錯綜復雜的分散在行包快運通道網(wǎng)上，共同組建成各大區(qū)域范疇內(nèi)的快運通道。在設計專列開行方案時，對于具有相同車流路徑的基地站，可以選取距離最長的兩個點建立流量的前提然后通過“區(qū)段流量密度圖”分析該區(qū)段各點間的合計流量與具體組成情況；在此基礎數(shù)據(jù)的支撐下，應該考慮到行包專列的對開問題，盡可能多的減少回空，根據(jù)圖示的具體情況確定整列開行的專列數(shù)目。加之行包運輸歸屬于貨物運輸，因此應該從運輸效益的角度出發(fā)，盡量降低運輸成本。最后，在確定好所有可以整列開行的快運專列數(shù)目后，可依據(jù)各路徑上的剩余流量，敲定最后快速貨物班列開行數(shù)目和開行區(qū)段。
總的來說，上述方法在建立雙方“區(qū)段流量密度圖”的前提下，完成了專列數(shù)目的確定工作和分析工作，無比充分的考慮到了快運專列開行的網(wǎng)絡性，以及快運開行自身所具備的特點，在滿足需求基礎上還提升了行包快運技術(shù)的水平，給鐵路運輸市場的擴張做好了鋪墊。
三、結(jié)束語
綜上所述，我們可以發(fā)現(xiàn)鐵路行包運輸是鐵路貨物快運的一個重要分支，它自身的組織形式、技術(shù)水平與普通的鐵路客運運輸完全不同，要想提高它的服務水平和市場競爭力，鐵路行業(yè)自身就必須加強建設，把握住信息時代提供的優(yōu)質(zhì)服務，真正發(fā)揮出鐵路的優(yōu)勢，提升行包快運在整個快運市場中的市場份額，將其推向鐵路貨物運輸?shù)闹髁姷匚弧?/p>
參考文獻：
[1]王亮.基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的鐵路貨物運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].西南交通大學2010
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[3]侯朝峰.鐵路貨物運輸資源整合優(yōu)化研究[D].中南大學2011
一、鐵路旅客運輸人身傷害的概念
鐵路旅客，根據(jù)《鐵路旅客運輸規(guī)程》第5條和《合同法》第302條第2款規(guī)定，是指持有效鐵路乘車票證的人員，按規(guī)定免票人員、持鐵路優(yōu)待票的人員和經(jīng)鐵路運輸企業(yè)同意的搭乘人員。
鐵路運輸責任期間，根據(jù)《最高人民法院關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》（法發(fā)【1994】25號）第12條的規(guī)定，是指從旅客持有有效車票進站時起到旅客出站，或者應當出站時止，不包括旅客在候車室期間。
人身傷害，是指民事主體的生命權(quán)、健康權(quán)、身體權(quán)受到了不法侵害，造成傷殘、死亡及其它傷害。
根據(jù)以上概念，鐵路旅客運輸人身傷害是指鐵路運輸過程中對承載旅客造成的人身損害，不包括旅客在候車室內(nèi)遭受的傷害。
二、鐵路承運人致旅客人身損害的責任承擔
（一）鐵路承運人致旅客人身損害賠償?shù)倪`約責任
1.鐵路承運人承擔無過錯責任。《合同法》第302條規(guī)定，“承運人應當對運輸過程中的旅客的傷亡承擔損害賠償責任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的，或承運人證明傷亡是旅客意外、重大過錯造成的除外”。根據(jù)該條規(guī)定，鐵路承運人主觀上無論有無過錯，只要在運輸過程中造成了旅客傷亡的，除非存在法定的免責事由（旅客自身健康原因、旅客故意、重大過失），否則鐵路承運人都要承擔違約責任。這符合無過錯責任原則的表述，確立了鐵路承運人對旅客人身傷害，賠償采取的是無過錯責任原則。
2.鐵路承運人對免責情形負有舉證責任。違約責任的構(gòu)成要件是指合同當事人應具備何種條件才應當承擔違約責任。不需要考慮承運人有無過錯，所以違約責任的構(gòu)成要件就是存在違約行為和損害事實，以及違約行為和損害事實之間存在因果關系。鐵路承運輸人對免責負有舉證責任，必須證明系不可抗力或旅客故意或重大過失造成的方可免責。如劉某墜車死亡案，2012年5月，王某與其表弟從沈陽乘坐旅客列車到鄭州，列車到站后，王某表弟發(fā)現(xiàn)其失蹤，后在鐵路沿線處，發(fā)現(xiàn)王某尸體。列車員稱王某為跳車，并有兩名目擊證人的證言。后家屬發(fā)現(xiàn)證人姓名、地址情況不屬實，無法找到證人。從而引起糾紛，由于證人姓名、地址情況不屬實，證言法院不予采信，王某跳車不能成立，鐵路因舉證不能敗訴。因此，鐵路工作人員在事故處理過程中，一定要做好勘查現(xiàn)場，收集證物、旁證，調(diào)查事故發(fā)生原因，編制客運記錄或旅客傷亡事故記錄，并積極的采取搶救措施，為后續(xù)的事故處理及運輸糾紛提供證據(jù)。
（二）鐵路承運人致旅客人身傷害賠償?shù)那謾?quán)責任
1.鐵路承運人承擔無過錯責任。侵權(quán)行為的歸責原則是侵權(quán)行為法的核心，決定著侵權(quán)行為的分類、侵權(quán)責任的構(gòu)成要件、舉證責任的負擔、免責事由等內(nèi)容。《侵權(quán)責任法》第73條規(guī)定：“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道交通工具造成他人傷害的，經(jīng)營者應當承擔侵權(quán)責任，但能夠證明損害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承擔責任。被侵權(quán)人對損害發(fā)生有過失的，可以減輕經(jīng)營者的責任”。《鐵路法》第58條規(guī)定：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔責任。如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害者自身原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔責任”。《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干題的解釋》（法釋【2010】5號）第4條規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)造成人身傷害的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任。從上述規(guī)定可以看出，我國鐵路旅客人身損害賠償?shù)臍w責原則是無過錯責任原則。即在旅客受到人身損害的場合，鐵路運輸企業(yè)作為高度危險作業(yè)的經(jīng)營者，應當承擔侵權(quán)責任，如果認為不應其承擔責任，則需要對法定的免責條件進行舉證，如能舉證證明法定免責事由是不可抗力或受害人故意的，則可以免除其責任；反之則要承擔賠償責任，而不論其本身是否存在過錯。
2.適用特殊侵權(quán)的構(gòu)成要件。侵權(quán)責任構(gòu)成要件，可以分為一般構(gòu)成要件和特殊構(gòu)成要件。一般構(gòu)成要件是指適用過錯責任的侵權(quán)行為的構(gòu)成要件，主要由違法行為、損害事實、過錯和因果關系四個要件構(gòu)成。特殊構(gòu)成要件，就是要適用于特殊侵權(quán)行為的構(gòu)成要件。不同規(guī)則原則決定了相應的構(gòu)成要件的存在。鐵路旅客運輸人身損害賠償侵權(quán)責任的歸責原則是無過錯責任，無論行為人有無過錯，只要具備了違法行為、損害事實和因果關系的要件，就構(gòu)成了侵權(quán)責任。如趙某某手指被卡斷一按，2008年2月，9歲的小學生趙某某與父親到搭乘火車前往廣州探親，時值春運高峰，列車嚴重超員，車至武漢站時，因列車員無法及時開門，旅客紛紛從車窗爬進爬出，在混亂和擁擠中，趙某某右手手指被卡斷。雖經(jīng)搶救，但因無法找到斷肢，導致落下殘疾。該案無論鐵路運輸企業(yè)主觀上有無過錯，都必須承擔賠償責任。
3.違約責任與侵權(quán)責任競合及其處理。違約責任與侵權(quán)責任的競合，是指行為人所實施的某一違法行為，具有違約行為和侵權(quán)行為的雙重特征，從而在法律上導致的違約和侵權(quán)責任的同時產(chǎn)生。在這種情況下，受害人按照侵權(quán)法的規(guī)定，可以要求追究侵權(quán)責任；按照合同法的規(guī)定，可以要求追究違約責任。責任競合給予受害人一種選擇的權(quán)利，對兩種責任的不同選擇，將極大的影響到當事人的權(quán)利和義務。換言之，是依據(jù)合同法提起合同之訴，還是依侵權(quán)法提起侵權(quán)之訴，將可能會產(chǎn)生完全不同的法律后果。如責任范圍不同，違約的損害賠償責任主要是財產(chǎn)損失的賠償，不包括精神損害的賠償責任，而侵權(quán)損害的賠償責任，不僅包括財產(chǎn)損失的賠償，還包括精神損害的賠償；訴訟時效不同，違約損害賠償請求權(quán)的訴訟時效為2年，人身侵權(quán)損害賠償請求權(quán)的訴訟時效為1年。作為鐵路承運人，要針對受害人提出的是違約之訴，還是侵權(quán)之訴，有針對性的進行抗辯。
三、第三人致旅客人身傷害的責任承擔
（一）第三人侵權(quán)與鐵路承運人的安全保障義務
《侵權(quán)責任法》第37條規(guī)定：“賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權(quán)責任。因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權(quán)責任；管理人或者組織者未盡到安全保障義務的，應承擔相應的補充責任。”《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（法解【2010】第5號）第13條第1款對此作出了相應的規(guī)定。如2012年春運期間，旅客張某因攜帶大量的現(xiàn)金擔心被盜，在火車上不敢睡覺，不敢離開自己的行李，導致因精神過于緊張，引發(fā)旅途性精神病，面對旅客李某偶然盯了張某一眼，張某竟拿起水果刀捅入李某的腹部導致其死亡。這就是非常典型的第三人侵權(quán)行為造成的旅客人身傷害，應由侵權(quán)行為的人負擔責任，鐵路運輸企業(yè)有過錯，承擔責任，沒有過錯的不承擔責任。
關鍵詞：鐵路運輸；安全管理；貨運管理；體制改革
中圖分類號： X731 文獻標識碼： A
一、鐵路運輸安全的特點
我們在前面在鐵路運輸安全的概念已經(jīng)提到了有關鐵路運輸安全特點的相關方面的內(nèi)容，接下來我就詳細地就鐵路運輸安全的特點進行仔細的描述。首先要進行描述的是鐵路運輸安全工作的系統(tǒng)性。鐵路運輸從其本身來說具有開放性，極易受到內(nèi)外部條件的影響。具體來說鐵路運輸安全包括鐵路營運和線路兩個方面。而這兩個項展開來說又包括從業(yè)人員的安全、火車車輛的安全、鐵路相關設備的安全、危險貨物運輸安全以及線路安全中的道口安全、運輸安全、隧道安全等方面。其次，鐵路運輸安全具有動態(tài)性和事發(fā)嚴重性。這個特性是根據(jù)列車運行本身的特點總結(jié)出來的。列車運行本身就是一個動態(tài)的過程，在高速運行的狀態(tài)下一旦發(fā)生事故，一方面只能因為高速運行而引發(fā)連續(xù)事故；另一方也使得救援工作基本上成為不可能。正因為如此，造成的損失是我們難以估量的。最后，鐵路運輸安全具有長期性、復雜性和艱巨性。我們的鐵路運輸安全工作必須保持長期高度的關注與緊張的狀態(tài)，不能夠在任何時候有所松懈。
二、鐵路運輸安全管理存在的問題
1、缺乏管理體制
在經(jīng)濟高速發(fā)展的前提下，我國鐵路設備實施和組織的形式也發(fā)生了很大的變化，對于鐵路運輸管理的制度的要求也相對于更高。但是目前來看，我國鐵路管理的體制仍然是鐵道部領導之下的管理體制，只是單純的注重鐵路運輸?shù)墓残裕鲆暳瞬煌貐^(qū)的線路的個性特點，導致無法真正的把握鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}。當前鐵路管理體制不能得到及時的更新，就會導致鐵路的安全問題沒有做好預先的防備，導致出現(xiàn)了安全隱患。
2、存在事故隱患
鐵路運輸事端首要包含機車脫軌脫線、機車損傷（撞上人或物）、人員觸電以及鐵路施工中的事端。機車車輛損傷中的隱患包含：工作人員短缺結(jié)實的安全認識，沒有按規(guī)則的走行徑路行走、鉆爬車底并在道心行走；其次首要是工作人員短少自我保護認識，不按規(guī)章制度跳、爬車，以車代步，致使下道及躲避不及形成人身損傷；另一方面時工作人員在執(zhí)行防護工作中短少防護認識，缺少保護措施或不設防護等。再次，人員觸電中的隱患包含：在電氣化區(qū)進行調(diào)車或施工工作時有關人員安全認識不強、違章胡來、削減工作過程，存在僥幸心理；室內(nèi)許多工作都帶電操作；電務部分進行接觸網(wǎng)維修工作時又沒依照路局和段有關要求進行防護，一起未增設絕緣東西、地線等。
3、從業(yè)人員技術(shù)水平落后
隨著鐵路客運提速、貨運重載的開展，被運用的新技能配備成倍增加，而人員的技能知識的更新卻遠遠落后于技能設備的更新，判斷、處理故障的經(jīng)驗、能力不足以滿意鐵路運送的需求。發(fā)現(xiàn)故障后，不能在規(guī)則定時間內(nèi)處理完結(jié)，雖未釀成大事故，但卻降低了運送效率。消除隱患、抓小防大，防備勝于救災等領先安全管理手法很難落實。
三、加強鐵路運輸安全管理的措施
1、建立安全管理體制
安全管理體制是全面有效的保證鐵路運輸安全的必要前提，安全管理應該滲透于鐵路運輸安全。健全完善的安全管理體制要求，鐵路安全的管理人員應該樹立安全的管理理念，重視鐵路安全的管理工作，全面做好鐵路安全運輸?shù)墓ぷ鳎⑶也粩嗟奶嵘龥Q策的水平。同時，還應該注重以人為本，加強對客運人員的管理，提高從業(yè)人員的工作責任感。其次，則要健全各項安全管理制度，形成規(guī)范的安全管理體制，各項工作嚴格按照安全規(guī)章制度進行工作和實施。同時要加強安全負責制的實施，加強對安全工作的考核，完善對客運人員的管理約束機制，以提高客運人員的責任感，在進行工作執(zhí)行時，認真謹慎。最后，還要建立健全的鐵路安全法規(guī)和監(jiān)督機制，以不斷提高提高鐵路的安全管理。
2、提高管理人員素質(zhì)
加強對鐵路客運人員的培養(yǎng)，是保證客運人員對安全管理工作高效進行的途徑。首先，要強化客運人員的安全管理意識，以保障旅客的生命財產(chǎn)為宗旨，加強工作的責任感。其次要加強對鐵路客運人員安全教育的投入，提高其業(yè)務水平、文化水平及人文素養(yǎng)，以高度的責任心及綜合能力進行鐵路運輸工作的執(zhí)行。最后，要加強對使用技術(shù)設備的人才建設，提高客運人員技術(shù)素質(zhì)和安全素質(zhì)，加強對列車運行期間設備設施的規(guī)范使用，以減少由人為舉措造成的安全事故。
3、發(fā)揮典型引領作用
當前，我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，以“服務型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應該堅持服務型的原則，使得貨物運輸更好地適應社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展要求，因此，需要從貨物運輸管理的實際情況出發(fā)，為貨主提供便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。
四、鐵路貨運改革的措施以及效果
1鐵路貨運體制改革采取的措施
1.1由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型
這次貨運體質(zhì)變革的根本意圖主要是從根本上改善鐵路貨運效勞，全部參加商場物流業(yè)競爭。其主要內(nèi)容一是變革運送安排方法。依據(jù)客戶的需要編制運送方案。二是變革貨運受理方法。拓寬渠道，簡化手續(xù)。三是整理標準貨運收費標準，一切收費嚴格執(zhí)行國家的運價政策，統(tǒng)一標準報價。四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流效勞，實施全程“一口價”收費，減少中間環(huán)節(jié)，推進鐵路貨運服務向現(xiàn)代物流改變。
1.2組建貨運營銷中心
我國鐵路總公司組成貨運營銷基地，推進鐵路貨運加快向商場的改變。新組成的貨運到位、機構(gòu)、人員調(diào)整到位，簡化了貨運受理方法，客戶只需提出運送需求，鐵路客服人員就會直接協(xié)助客戶辦理完成貨運手續(xù)，貨運計劃申報、請求車等冗雜手續(xù)被撤銷，完成了貨運、裝卸和延伸服務的一體化。
2、鐵路貨運組織改革的效果
我國鐵路總公司的這次貨運安排變革帶來了以下四個方面的改動：一是貨運受理方法發(fā)生改動，貨運“一條龍”，變等客上門為取貨上門。鐵路貨運變革即是對客戶取消貨運方案申報、懇求車等冗雜手續(xù)，隨到隨辦，全面鋪開受理。一起，從發(fā)貨到送貨再到收貨做到全程盯梢，保證運送安全，表現(xiàn)了鐵路效勞上的活躍改動。二是運送安排方法發(fā)生改動。自變革以來，鐵路部門改動思路，依據(jù)客戶的運送需要編制運送方案，完成了由坐等客戶上門向自動效勞的改動，使運送方案服從于市場，充沛滿意廣大貨主需要。三是清理標準貨運收費方法，改動以往附加費用較多，環(huán)節(jié)多，不透明表象真實表現(xiàn)出鐵路貨運的價格優(yōu)勢，以此吸引客戶挑選鐵路貨運。四是大力發(fā)展鐵路全程物流“門到門”效勞。“門到門”運輸是指貨物從托運人在走運貨物地址裝車開端至收貨人接納貨品地址停止的全過程運送服務。
結(jié)束語：
鐵路企業(yè)必須按照市場化規(guī)律建立強有力的機制進行改革。同時轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，升華服務理念，提高服務質(zhì)量，同時對所發(fā)現(xiàn)的問題不斷總結(jié)，不斷反省，才能根本上扭轉(zhuǎn)鐵路貨運市場占有率小的不利局面，使鐵路貨運走出困境，煥發(fā)出新的生機和活力。
參考文獻：
[1]申玉雷.淺談鐵路貨運組織改革運輸收入管理[J].中國外資，2014，02：106-107.
[2]王興坤.芻議如何加強鐵路運輸安全管理[J].科技創(chuàng)新與應用，2014，14：244.
關鍵詞：高速鐵路；運輸組織；相關問題
一、前言
近年來，我國在高速鐵路運輸中雖然取得了飛速發(fā)展，但依然存在一些問題和不足需要改進，在行業(yè)快速發(fā)展的新時期，加強對高速鐵路運輸組織相關問題的研究，對運輸安全有著重要意義
二、高速鐵路運輸組織的概述
高速鐵路的運輸組織模式有三個常見的基本概念：運輸組織模式、列車運行方案和修建模式。運輸組織模式主要是指高速鐵路是客運專列還是客貨混用模式。列車運行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車運行還是高、中速旅客列車共線運行；修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。運輸組織模式是決定高速鐵路主要技術(shù)方案與技術(shù)標準的前提和基礎與其他鐵路一樣，運輸組織模式與國情、路情和沿線經(jīng)濟、社會條件等有密切相關，具有很強的地域特征。運輸組織模式要考慮與既有路網(wǎng)的兼容性，以實現(xiàn)高速列車跨線運行，提高鐵路的網(wǎng)絡效益。高速鐵路運輸組織的一般流程，首先，通過客流的調(diào)查，正確的分析、預測旅客運輸市場需求；其次，綜合考慮鐵路線路、車站、信號、動車組等技術(shù)設備條件，計算、準確列車運行的各種參數(shù)；根據(jù)運輸系統(tǒng)自身的實際情況和市場需求情況確定經(jīng)營方針、經(jīng)營策略；最后，給予客流預測、設備條件、經(jīng)營策略具體編制旅客輸送的框架計劃，即列車開行方案，對列車開興的起訖點、種類、數(shù)量、途經(jīng)車站的停車方案作出具體的規(guī)定。高速鐵路列車運行質(zhì)量主要由綜合運輸計劃決定。建立一套設備先進、安全可靠、功能豐富、使用方便的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，是保證高速鐵路運輸?shù)年P鍵。
三、高速鐵路的運輸組織目標
1、高速度
速度是高速鐵路技術(shù)水平最主要的標志，各國都不斷提高高速列車的運營速度。運營速度的概念是相對試驗速度而言的，最高運營速度就是指最高運行速度。除最高運行速度外，旅客更關心旅行速度；因為旅行速度直接決定了旅客全程的旅行時間。在最高設計速度一定的情況下，設計中應追求的目標是盡可能提高平均運行速度；而在平均運行速度一定的情況下，運營管理（尤其是行車組織）追求的目標是盡可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關系，是營造方便、快速環(huán)境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅速越高越好。
2、高密度
列車間的間隔越小，運行密度越大，為旅客提供的服務頻率越高，旅客等待乘車的時間就越短，就能吸引更多的客流。列車密度主要決定于最小追蹤列車間隔時間，客運專線（高速鐵路）最小追蹤列車間隔時間技術(shù)設備可以達到3min。
3、高正點率
正點率是高速鐵路系統(tǒng)設備可靠性和運輸組織水平的綜合反映，也是運輸服務質(zhì)量的核心。只有列車始發(fā)、運行和終到正點，旅客才能有效安排自己的時間，所以旅客十分看重正點率。各國都十分重視高速列車的正點率問題，并以此作為與其他交通運輸方式競爭的重要手段。
4、高可靠性
這里的可靠性是針對安全而言。高速鐵路必須保證行車的高度安全。否則，一旦出事故都將是毀滅性的。各國高速鐵路都有完善的安全保障體系。
5、高社會經(jīng)濟效益
高速鐵路使鐵路所固有的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。盡管建設投資高于普通鐵路，但建成后能吸引和誘發(fā)大量的客流，在能源利用、環(huán)境保護、國土開發(fā)與利用、安全、準時、舒適等方面優(yōu)于航空和高速公路，尤其是社會成本遠低于其他現(xiàn)代交通遠輸方式
四、高速鐵路運輸組織的相關問題
1、跨線客流的輸送與跨線列車的運行范圍
（一）、客流分類與兩線分工
我國鐵路網(wǎng)主要干線的客流構(gòu)成除本線各站間到發(fā)的本線客流外，還有相當一部分是本線與相鄰線或各相鄰線間交流而通過本線的跨線客流，本線客流又分大站間到發(fā)的大站客流和沿線小站間到發(fā)的沿線客流。
（二）、跨線客流輸送方式的選擇
方案比選時需考慮的主要因素是方便旅客出行，減少旅客換乘次數(shù)；將旅行速度作為衡量列車運營質(zhì)量的重要指標；充分發(fā)揮高速鐵路的作用，合理利用兩線通過能力；上、下線方案的前提是兩線列控系統(tǒng)兼容、通過能力允許、運輸經(jīng)濟上合理；便于鐵路行車組織，確保運輸安全，提高客貨運輸服務質(zhì)量；高、中速列車共線運行時，應首先滿足高速列車的需要，中速列車設置合理的停站和待避次數(shù)，以不降低中速列車原有旅行速度、不影響其合理接續(xù)為原則。
2、車站設置與合理的站間距離
（一）、車站設置原則
高速鐵路應根據(jù)客運的需要，在大中城市、重要交通樞紐和旅游勝地等設置客運站。其站位設置及其圖型設計應方便沿線城鎮(zhèn)居民的旅行需求，盡可能靠近城市或進入市區(qū)；減少接發(fā)列車作業(yè)與車底轉(zhuǎn)線、車底出入段的干擾，滿足高速列車越行和其他列車技術(shù)作業(yè)的要求；與其他運輸方式及城市交通設施（如高速公路、城市軌道交通等）相互銜接，方便旅客換乘；與既有鐵路網(wǎng)相銜接，跨線列車有良好的出入高速鐵路的運行條件，同時盡量減少高速鐵路建設對既有鐵路站場、干線運輸?shù)挠绊憽?/p>
（二）、合理的站間距離
高速鐵路一般為雙線自動閉塞線路，區(qū)間平圖通過能力與站間距離關系不大，車站的設置主要決定于客運服務的需要。當同一線路上高、中速列車共線運行，區(qū)段內(nèi)列車間存在越行時，同一區(qū)間內(nèi)高、中速列車運行時間之差，將成為非平圖區(qū)間通過能力的關鍵因素，時差越大則對通過能力的影響越大。在不同種類列車速差較大的情況下，站間距離及區(qū)間的不均等程度對通過能力有較大的影響。一般而言，站間距越長，高、中速列車運行時分之差越大，中速列車扣除系數(shù)越大，通過能力越小。但是，為追求較高的非平圖能力而設站過多，除了增加工程投資和運營費用外，若高速列車頻繁地越行中速列車，將嚴重影響后者的旅行速度，甚至低于既有線原有的速度。
3、高速鐵路區(qū)間通過能力的計算與表達
既有線通常不采用平行運行圖，其平圖通過能力只是能力計算中的一個步驟。既有鐵路通過能力是以犧牲貨物列車旅行速度，換取較小的旅客列車扣除系數(shù)，從而得到較大的非平行運行圖通過能力。高速鐵路的通過能力是以高速列車的平行運行圖能力為基礎的，同一區(qū)段即使運行的都是高速列車，由于列車分工不同，在區(qū)段內(nèi)的停站地點、停站時間各不相同，相對平行運行圖而言，也有扣除系數(shù)。既有鐵路一般以普通貨物列車為主，其他速度的列車產(chǎn)生扣除系數(shù)。高速鐵路一般以高速列車為主，其他速度列車產(chǎn)生扣除系數(shù)，這在分析方法及概念上有所不同。此外，高速鐵路不能以犧牲中速列車或高速列車的旅行速度來換取通過能力，中速列車旅行速度應保持在一個合理的范圍。由于高速鐵路客流日出行分布的不均勻，使得晝夜能力利用不均衡，形成旅客出行活動的高峰和低谷，這同既有鐵路力求組織均衡運輸、充分利用區(qū)間通過能力的運營要求有較大不同。因此，盡管理論上可以在高速鐵路運行圖上鋪畫較多的運行線，而實際上各條運行線所處具體時段不同，所能吸引并完成的客運量卻大不相同。同既有鐵路相比，高速鐵路整體形成的實際輸送能力與理論計算能力之間的差距較大。
五、結(jié)束語
高速鐵路運輸組織是一項全面系統(tǒng)復雜的綜合性問題，尤其要加強高速鐵路運輸中常見問題的認識與研究，提高運輸組織的意識，結(jié)合實際情況進行分析，加強高速鐵路運輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻：
[1]徐瑞華，張國寶，徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車組織[M].中國鐵道出版社，2005
1 物聯(lián)網(wǎng)的具體剖析
物聯(lián)網(wǎng)簡單來說是能夠?qū)⑽矬w進行鏈接的網(wǎng)絡，在這個過程中主要涉及的設備是各種類型的信息傳感設備，而主要的傳感設備有激光掃描器、紅外感應器、全球定位系統(tǒng)等，這些設備通過與互聯(lián)網(wǎng)建立起一個信息傳達的交叉式網(wǎng)絡來發(fā)揮作用，在對物品與網(wǎng)絡進行聯(lián)接時，在物品上提前設定的二維碼、電子標簽和傳感器與接口進行無線的網(wǎng)絡相連，這樣的方式一定程度上就相當于使物品具有了智能性，也就是在人與物品、物品與物品之間借助于傳感設備建立起相互關聯(lián)的溝通，因而也叫作“傳感網(wǎng)”。
對“物聯(lián)網(wǎng)”這一概念的起源進行分析則可追溯到1999年，在其起源時期它的定義相對簡單，指的是為在智能化的前提下實現(xiàn)對物品的識別和管理而運用射頻識別等信息傳感設備將作用對象與互聯(lián)網(wǎng)建立起聯(lián)系。到了20世紀，物聯(lián)網(wǎng)更是得到了發(fā)展性的運用，國際電信聯(lián)盟就曾經(jīng)在信息社會世界峰會上正式提出了這一概念，使其被更多的人知曉。物聯(lián)網(wǎng)運用的專家對物聯(lián)網(wǎng)進行整體化的分析，總結(jié)出了物聯(lián)網(wǎng)在工業(yè)檢測、智能交通和社會公共安全方面的全方位應用特點，在當前的信息時代下，物聯(lián)網(wǎng)在未來的發(fā)展形式可見一斑，它必將會帶來如同第三次信息技術(shù)革命的席卷風潮，進一步拓展技術(shù)運用的市場空間。
2 物聯(lián)網(wǎng)的核心技術(shù)剖析和工作原理分析
物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)建立在網(wǎng)絡技術(shù)的基礎上，其中最主要的技術(shù)之一就是RFID電子標簽技術(shù)，一般情況下是由閱讀器和電子標簽兩部分構(gòu)成的。電子標簽一般附著于被識別的物體之上，由多個主要的模塊統(tǒng)一集成于一塊芯片之中最終達到與閱讀器之間的通信，最要典型的特點是能夠識別運動目標、對環(huán)境的適應性強、可控制的距離較遠等；而閱讀器是則是一種讀寫裝置或者讀裝置，至于它究竟屬于哪一種裝置類型是由它所使用的存儲器的整體構(gòu)造和技術(shù)運用來決定的。電子標簽芯片上的EEP-ROM容量空間范圍大，其容量空間從幾比特至幾萬比特之間不等，在技術(shù)操作時可以用來儲存識別碼或者其他的相關數(shù)據(jù)，而芯片的外部區(qū)域上只需要用天線進行連接，以此來完成對人員身份的識別與確認和對物品的標識。在RFID系統(tǒng)中，大多數(shù)的閱讀器都在限定的范圍中進行電磁波的發(fā)射，而限定范圍的大小是由閱讀器的天線尺寸和實際工作頻率決定的，同時在電子標簽中存在著LC串連諧振電路，它在運行時的頻率則等同于閱讀器在限定范圍內(nèi)發(fā)射的電磁波頻率。當電子標簽在這個頻率范圍內(nèi)經(jīng)過時，受到電磁波的刺激使得LC諧振電路發(fā)生了能夠使電容內(nèi)部產(chǎn)生電荷的共振，并且在電容的另一端聯(lián)通一個單向?qū)ǖ碾娮颖镁湍軌蛑苯訉㈦娙葜械碾姾奢斔娃D(zhuǎn)移到另一個電容中加以保存，當存儲的電荷數(shù)值達到一定的程度這個承受電荷轉(zhuǎn)移的電容就能夠轉(zhuǎn)化為電源為其他的電路施加工作電壓以達到發(fā)射電子標簽之中的數(shù)據(jù)或者對閱讀器之中的數(shù)據(jù)進行接收的目的。閱讀器在接收數(shù)據(jù)是直接面向電子標簽，之后通過解碼和校驗對所接收到的數(shù)據(jù)有效性進行判斷，當交驗合格之后借助于無線方式將數(shù)據(jù)以傳送的方式輸送到計算網(wǎng)絡之中。
實際上對RFID技術(shù)的具體工作進行原理上的剖析，則較為簡單，它是在標簽抵達磁場之后由接收解讀器發(fā)出射頻信號，當感應電流獲得了充足的能量之后就可以將存儲在芯片之中的物品信息進行傳送，或者是通過將某一個頻率的信號主動發(fā)出，由解讀器將信息進行解讀之后再輸送至中心信息系統(tǒng)對這些數(shù)據(jù)進行相關的處理。
3 物聯(lián)網(wǎng)在我國鐵路運輸領域中的當前應用狀況
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)被投入到鐵路運輸領域中進行使用得到了初步的發(fā)展，尤其是其智能化的特點為鐵路運輸部門和乘客都帶來了極大的便利之處，在客貨運輸?shù)陌踩Ｕ舷到y(tǒng)和服務系統(tǒng)之中得到了普遍的應用，極大的提高了鐵路運輸?shù)陌踩院蜑槌丝头盏乃健?/p>
3.1 物聯(lián)網(wǎng)智能化功能在火車票售票和檢票之中的應用
從當前物聯(lián)網(wǎng)在鐵路運輸中的實際應用來看，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)得到了迅速的發(fā)展，其智能化的應用特點在火車票售票和檢票層面一覽無余，這就使得對外出行的乘客出于便利的考慮更多的選擇鐵路運輸，在一定程度上擴大了鐵路運輸?shù)某丝土俊Ｄ壳埃阼F路運輸領域之中使用到的火車票售票和檢票方式是RFID電子客票，它與傳統(tǒng)的售票方式的不同就在于它的自動化、智能化，它可以根據(jù)乘客的實際需要也就是乘客在自動售票機上下達的指令來使乘客直接提取自己想要的火車票，當然乘客輸入的車票內(nèi)容是否有效還可以通過檢票定的讀寫器來進行解讀與辨識，從乘客的角度來說為乘客的鐵路出行提供了便利，而從鐵路運輸部門的角度來說則是減少了工作人員辦理火車票的煩瑣程序，提高了工作效率。
3.2 車輛智能化監(jiān)控識別系統(tǒng)在鐵路運輸之中的運用
在鐵路眾多的工作系統(tǒng)之中，車輛智能化監(jiān)控識別系統(tǒng)是重要的組成部分，它主要由五個部分構(gòu)成，分別是機車車身底部識別標簽、復示設備、地面自動識別設備、數(shù)據(jù)集中管理和中央數(shù)據(jù)庫管理，對地面自動識別設備的具體構(gòu)成進行更加細致的分析，則其中主要有列車探測裝置、天線、遠程通信設備、防雷設備、讀取裝置和微波射頻裝置等，當?shù)孛孀詣幼R別以其被裝置在不同的站點區(qū)域之中，就可以通過對過往的鐵路列車信息的采集和解讀來對傳送至信息系統(tǒng)之中的信息進行處理，要采集的信息內(nèi)容包括過往列車的數(shù)量、類型和車次等各種與列車的運行和管理有關的數(shù)據(jù)信息，通過這種方式，車上的信息管理系統(tǒng)就能夠?qū)崿F(xiàn)對列車動態(tài)在不同時段中的實時監(jiān)控和有效跟蹤。
3.3 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對鐵路行車有效調(diào)度的高效管理
鑒于現(xiàn)階段鐵路乘客數(shù)量的迅速增長，鐵路行車的運行要想實現(xiàn)有效化管理，就要采取有效措施實現(xiàn)合理的調(diào)度，而物聯(lián)網(wǎng)的運用就能夠切實的解決這一問題，它不僅能夠?qū)疖嚨母鞴?jié)車廂進行統(tǒng)一化的管理，還能夠在此基礎上對鐵路行車的速度進行即時的監(jiān)控并在必要的時候?qū)π盘栂到y(tǒng)實行升級操作。物聯(lián)網(wǎng)要真正發(fā)揮這一層面的作用需要將電子標簽的芯片安置于要監(jiān)控的車廂之中，與此同時還需要在相隔一段距離的鐵路兩側(cè)安裝相對應的讀寫器，只有將電子標簽的芯片和讀寫器充分結(jié)合起來才能夠?qū)Υ蟪潭取⒆罡咝实臅r刻鎖定全國范圍的鐵路運行線路以及它在當時所處的位置，在此基礎上還能夠綜合各種信息進行分析最終測算出火車車輛的行車速度，當火車車輛的行車速度超過了安全范圍就可以及時下達有效指令對其速度進行控制，這就有效的提高了火車控制和調(diào)度的有效性、健全性。
3.4 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路運輸物流信息系統(tǒng)中的應用
人們的生活方式受到現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展的影響已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，鐵路運輸領域中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用就是人們生活領域中的出行層面，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路運輸領域中的應用有效的確保了貨運的高效、安全和穩(wěn)定，受到了人們越來越多的關注。將傳統(tǒng)的鐵路運輸方式同其他的運輸方式相對比，則鐵路總是具有各自的優(yōu)勢，但是優(yōu)勢的存在并不意味著沒有漏洞和缺陷，而一旦這些漏洞和缺陷出現(xiàn)就會對乘客的個人利益和鐵路運輸部門的切身利益造成雙方面的損害。當物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運用到鐵路運輸領域中之后貨物在傳送到火車上之前就通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)而進行了達標性的安全檢測，車廂管理人員將檢測到的信息作為工作信息對比參考，將貨物與單據(jù)的相關信息進行核對，而且物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用使得通過鐵路運輸?shù)呢浳镌谶\送過程中的位置、移動路線、預計抵達的時間和實際抵達的時間都能夠由客戶或消費者直接通過計算機網(wǎng)絡進行查詢。
3.5 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路運輸?shù)目瓦\系統(tǒng)中的應用
讀寫器是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)揮作用的重要組成部分，基本上在鐵路系統(tǒng)的所有關鍵點都設置了讀寫器，這樣可以將車票中的芯片進行有效的識別，將乘客與其特定的車票信息進行核對。另外，除了對已經(jīng)坐上列車的乘客信息進行核對，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用還能夠?qū)崿F(xiàn)對正在候車的乘客數(shù)量進行有效的統(tǒng)計，將正在候車的乘客信息與特定的檢票口進行對應，如果候車的乘客進錯檢票口，系統(tǒng)就會自動發(fā)出提示提醒乘客到正確的檢票口處進行等待。當火車列車開始行駛之后，乘客的相關信息就會由系統(tǒng)進行自動化的傳輸，輸送到下一車站，在抵達下一車站進行到站提醒之后就再次循環(huán)以上工作流程，如果乘客在下一站直接下車，系統(tǒng)也能夠?qū)⒊丝拖萝嚨男畔⑴c系統(tǒng)中的存儲信息進行對號并自動寫入有效信息。
4 物聯(lián)網(wǎng)在我國鐵路運輸領域的未來發(fā)展探討
鐵路建設事業(yè)中自動化、智能化水平的要求提高使得物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)得到了迅速的發(fā)展，隨之而來的是要求日益提高的信息化水平。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在現(xiàn)代社會生活中應用范圍廣闊并充分體現(xiàn)出智能化和信息化的發(fā)展趨勢，在交通運輸管理層面更是備受矚目，
現(xiàn)階段的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路運輸領域中的應用范圍還十分有限，按照當前的發(fā)展趨勢，物聯(lián)網(wǎng)在鐵路運輸方面的應用將會更加廣泛。
4.1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在站車信息共享系統(tǒng)中的應用
在現(xiàn)階段，火車票的售票系統(tǒng)應和計算機網(wǎng)絡之間建立起了連通的橋梁，但是在火車列車上的補票還沒有形成連通式的工作開展，一直保持著獨立開展的狀態(tài)，這就在一定程度上使得在火車內(nèi)部所存留的車票與乘客在進入火車之后補的票之間產(chǎn)生脫節(jié)，這樣就會造成票據(jù)的浪費，但是如果物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠運用到補票環(huán)節(jié)就能夠避免此類浪費的發(fā)生。在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中最適于補票流程的就是RFID技術(shù)，RFID技術(shù)中超強的網(wǎng)絡信息共享功能能夠?qū)④囌镜氖燮毕到y(tǒng)與火車內(nèi)部的補票系統(tǒng)建立網(wǎng)絡式的連接，一旦實現(xiàn)了兩者之間的連接，車站就可以實現(xiàn)對無票上車人員情況的及時掌握，在此基礎上根據(jù)人員數(shù)量對火車內(nèi)部預留的車票數(shù)量進行合理范圍內(nèi)的設定，同時火車內(nèi)部也能夠及時、準確的掌握旅途中車座數(shù)量的預留情況，以更加高效的、便捷的解決為乘客補票的問題，最高效率的利用火車內(nèi)部座位和車票，更為鐵路運輸工作人員在車輛上開展乘客檢票提供了方便。
4.2 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路運輸倉庫管理系統(tǒng)中的應用
在傳統(tǒng)的倉庫管理工作中，工作人員要通過對每一件物品進行開箱式的檢驗，從客觀角度上而言，工作人員開箱檢查會增加倉庫中物品受損的風險性，而如果工作人員只是象征性的檢查一遍，只是對應一下箱子是否存在而不進行開箱檢查就很有可能造成箱子內(nèi)部的物品被偷盜，而物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運用到倉庫管理中就可以有效地解決相關問題，在每個箱子上設定電子標簽，工作人員就能夠直接對電子標簽進行信息的傳輸與網(wǎng)絡進行聯(lián)通并通過網(wǎng)絡對箱子中物品的信息進行分析，這種技術(shù)應用的好處就是可以防止倉庫中物品的受損或者被盜竊而不自知情況的發(fā)生。
4.3 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路運輸綜合安全預警系統(tǒng)中的應用
本文作者：張立蘋工作單位：北京鐵路局石景山車務段
鐵路運輸系統(tǒng)安全管理鐵路運輸系統(tǒng)最有效益的安全，是由基礎設施、列車及營運管理結(jié)合而成。安全概念必須包括緊急應變計畫及各單位合作事項，并確保全體人員的安全。依鐵路運輸系統(tǒng)設施大致可區(qū)分為：鐵路結(jié)構(gòu)設施、車站機場設施、電力系統(tǒng)設施、行車控制設施、機車車輛設施等五大類。第一是鐵路結(jié)構(gòu)設施安全需求：土建基礎穩(wěn)固、鐵路設施符合標準、維護施工人員安全、隧道橋梁設有安全措施、鐵路安全防護措施、標志布設位置、故障搶修措施、安全維修措施等；第二是車站設施：維護車站內(nèi)人員安全措施、車站內(nèi)應有各種防災（防火、防風、防震）設施、完整車站搶救計劃、車站逃生設施及措施、車站布設安全、月臺防護措施、故障搶修措施、安全維修措施等；第三是電力系統(tǒng)設施：電力維修人員安全防護措施、建立電力系統(tǒng)管理安全措施、防止人員觸電的界面管理、保持電力系統(tǒng)供應穩(wěn)定、跳電、斷電預防措施、維持通訊系統(tǒng)正常、故障搶修措施、安全維修措施等；第四是行車控制設施：維持標志控制系統(tǒng)穩(wěn)定、確保列車自動控制系統(tǒng)穩(wěn)定、維持操控系統(tǒng)正常、列車駕駛控制正常、確保轉(zhuǎn)換器運轉(zhuǎn)正常、確保列車車門控制正常、故障搶修措施、安全維修措施等；最后是機車車輛設施：維護列車內(nèi)乘客安全、確保車輛機械設備安全、確保列車通訊正常、轉(zhuǎn)動承載裝置符合標準、維持列車行車速度、列車內(nèi)布設置符合安全標準、故障搶修搶救措施、安全維修措施。
列車車廂火災預防措施為確保列車組員及乘客有足夠時間疏散，以高鐵列車為例，車輛應有下列防火設計：使用防焰及抗燃無毒煙材料；車廂地板、墻板及兩端通道門都是防火墻，所有穿過防火隔板的管線、管路與套管，均有適當填縫、封密及保護措施，可耐火焰高溫15分鐘；具自動偵測火災功能及切斷進氣的設備，以防止煙霧進入乘客區(qū)及列車組員區(qū)；車輛外部于每一車門口處下方，設置一由外即可開啟的緊急逃生裝置，也于車輛內(nèi)部每一車門門邊，設置可由乘客操作的緊急逃生裝置；鐵路上，每三公里設置一個緊急逃生梯，便于逃離事故現(xiàn)場；防火警報控制，每節(jié)車廂的天花板及盥洗室設置偵煙器，并與行車電腦連線，可以第一時間知道車上是否發(fā)生火警。不論是車廂內(nèi)部起火，或車廂外部起火，皆可在第一時間偵測到。一旦車內(nèi)檢測出濃煙，該車的空調(diào)系統(tǒng)會暫時停止運作，但排風扇會持續(xù)且提高轉(zhuǎn)速，加速排出濃煙。
高速行駛下的安全隱患預防當列車超速時，應具有三重剎車機制，以保障旅客安全：常用剎車（ServiceBrake），一般行車時使用的剎車；緊急剎車（EmergencyBrake），若未按照車載標志（On-BoardATC）速度曲線減速，緊急剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛；非常剎車（UrgentBrake），此為備用系統(tǒng)，若常用剎車及緊急剎車失效，非常剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛。由于鐵路營運時速較高，為了確保行車時的安全，應于鐵路線設置道旁告警偵測系統(tǒng)，以持續(xù)性地監(jiān)測包括天然環(huán)境的地震、強風、豪雨、洪水、邊坡滑動等及人為的危行車路線的車輛掉落事件等，部分會立即危害行車安全的狀況，將通過行控系統(tǒng)自動地直接降低列車的行車速度；其于的狀況則在經(jīng)由行控中心或車站的相關營運人員評估后，再加以限制運轉(zhuǎn)速度或停車。總的來說，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前預防與事后應變措施，才能確實維護鐵路運輸系統(tǒng)的營運，減少事故的發(fā)生及降低事故發(fā)生所造成的損失。所以須以鐵路運輸系統(tǒng)的生命周期，從規(guī)劃、設計、興建、營運、維修至淘汰，建立鐵路運輸系統(tǒng)各階段的安全管理要項，包括系統(tǒng)安全規(guī)劃、系統(tǒng)安全設計、系統(tǒng)安全興建、運轉(zhuǎn)安全管理、工作環(huán)境安全管理、員工安全訓練管理、維修安全管理、緊急事故預防處理、監(jiān)督檢核管理等，發(fā)掘鐵路運輸系統(tǒng)安全的盲點及潛在危險因素，達到事前預防危險事故發(fā)生，而非等到危險事故發(fā)生再采取修正補救。
鐵路文化；文化建設；功能；引導功能；建設保障
一、鐵路文化的概念與內(nèi)涵
狹義的鐵路文化是指由鐵路運輸生產(chǎn)實踐衍生出的鐵路運輸特有的精神文明及管理制度。廣義的鐵路文化是指以鐵路運輸設施為載體的物質(zhì)文化和具有鐵路運輸生產(chǎn)特色的精神文化的總和。鐵路物質(zhì)文化具有3個特征：一是以鐵路運輸設施或相關實物為載體；二是具有鐵路運輸生產(chǎn)特色；三是具有一定的文化藝術(shù)內(nèi)涵。鐵路精神文化即為狹義的鐵路文化，它是在鐵路運輸歷史中積淀的寶貴的精神財富。既有歷史的傳承，又有時代的創(chuàng)新，在不同的時代側(cè)重有所不同。“人民鐵路為人民”是鐵路精神文化的價值核心和高度濃縮，是鐵路文化的根。新時期鐵路精神的主旨是“安全優(yōu)質(zhì)、興路強國”。
二、鐵路文化的功能
1.對內(nèi)的功能
（1）教化功能。鐵路文化可以通過其內(nèi)在的力量潛移默化地影響和改變鐵路員工的意識和觀念。在鐵路制度文化建設中，鐵路單位可以要求鐵路員工在心目中樹立“嚴于律己、遵章守紀”的意識，抑制或消除思想深處的懶散意識和麻痹思想，要求鐵路員工心中樹立“安全第一、以人為本”的工作理念，降低安全隱患，減少事故發(fā)生。鐵路藝術(shù)文化建設可以通過不同的藝術(shù)形式傳播新時期鐵路行業(yè)的核心價值理念，樹立良好的職業(yè)風尚。（2）約束功能。鐵路文化的約束功能，是指鐵路文化對鐵路員工的思想、心理和行為具有約束和規(guī)范作用。鐵路文化的約束功能具體體現(xiàn)為鐵路員工的行為準則和道德規(guī)范。文化的約束，不是法規(guī)層面的強制約束，而是道德層面的隱性約束。這種隱性約束彌漫在鐵路文化氛圍里，無聲無息卻影響深遠。（3）激勵功能。鐵路文化的激勵功能是指鐵路文化價值觀被鐵路員工認可后會成為一種“粘合劑”，使全體員工團結(jié)起來，從而產(chǎn)生一種巨大的向心力和凝聚力。它對人的激勵不是一種外在的推動，而是一種內(nèi)在的引導；它不是被動消極地滿足人們實現(xiàn)自身價值的心理需求，而是通過鐵路文化的引導，在員工群體中產(chǎn)生一種責任感和使命感，使每個鐵路員工從內(nèi)心深處自覺地產(chǎn)生為鐵路事業(yè)而努力拼搏的獻身精神。
2.對外的功能
（1）服務功能。鐵路文化利用其教化、約束、凝聚和激勵作用，可以提高鐵路員工的思想素質(zhì)和文化修養(yǎng)，提高整個行業(yè)群體的文化水平和服務意識。鐵路制度文化能讓鐵路工作人員從思想深處樹立遵章守紀、服務客戶的意識，在工作中更好地為旅客、貨主提供服務。良好的鐵路車站文化建設和列車文化建設可以為乘客提供良好的候車和乘車環(huán)境。在候車和乘車過程中給乘客更多的人文關懷和精神慰藉，讓他們得到美的享受。（2）融合功能。鐵路文化建設離不開整個社會精神文明建設的大環(huán)境，鐵路文化的價值取向必然受到社會主流文化的影響。如今鐵路發(fā)展的許多理念都是在社會主義核心價值觀的指引下發(fā)展形成的。正是鐵路文化建設才使得鐵路行業(yè)的精神、意志與整個社會的精神文明建設的主旨相一致，與社會主流文化相融合。同時，鐵路文化建設也離不開鐵路沿線鄉(xiāng)村、城鎮(zhèn)的社會環(huán)境，鐵路文化建設也可以使鐵路行業(yè)系統(tǒng)與鐵路沿線的社會系統(tǒng)相融合。（3）引導功能。鐵路文化的思想主旨是社會主流文化精神在鐵路系統(tǒng)中的具體反映。鐵路文化的建設和宣傳的陣地主要是車站和列車，每天都有大量的人群在車站、列車上停留。鐵路文化在宣傳過程中，必然會對廣大乘客的思想產(chǎn)生影響，引導其向積極進步的價值取向靠攏，向健康文明的行為方式靠攏。
三、鐵路文化建設的原則
1.系統(tǒng)性
鐵路運輸是一個龐大而嚴密的系統(tǒng)，從根本上講，鐵路運輸是利用移動設備在固定設備（軌道）上按照一定的規(guī)則和程序來回移動運送旅客和貨物的系統(tǒng)。只有鐵路行業(yè)各個子系統(tǒng)相互關聯(lián)、密切配合，才能正常進行運輸生產(chǎn)，完成客貨運輸任務。鐵路文化是在鐵路運輸生產(chǎn)實踐中衍生的，也具有較強的系統(tǒng)性。在鐵路文化建設過程中，必須考慮鐵路運輸本身的系統(tǒng)性和文化發(fā)展的規(guī)律，系統(tǒng)建設應統(tǒng)籌兼顧。
2.先進性
鐵路文化建設是改善鐵路員工精神風貌、提升鐵路行業(yè)文化內(nèi)涵的根本措施，也是全社會精神文明建設的一個重要陣地。新時期鐵路文化建設需要與社會主流文化相融合，傳遞積極向上的正能量，新時期鐵路精神的主旨就是“安全優(yōu)質(zhì)、興路強國”。它高度概括了鐵路行業(yè)在深入推進社會主義鐵路事業(yè)進程中的價值理念，深刻揭示了新時期鐵路人的精神風貌，既發(fā)揚了鐵路行業(yè)的優(yōu)良傳統(tǒng)，又彰顯了鮮明的時代要求，充分反映了中國鐵路建設發(fā)展的精神文化追求，是社會主義核心價值觀在鐵路行業(yè)的具體體現(xiàn)，是激勵鐵路員工推進鐵路改革發(fā)展的強大精神支撐。
3.統(tǒng)一性
（1）物質(zhì)文化與精神文化的和諧。在鐵路文化建設過程中，物質(zhì)條件是基礎，精神內(nèi)涵是靈魂，兩者相互獨立又相互統(tǒng)一。物質(zhì)條件是一切文化發(fā)展的根本和基礎，物質(zhì)文化水平從根本上決定了精神文化建設的高度。沒有良好的物質(zhì)基礎，難以建設出燦爛豐富的精神文化。精神文化可以為物質(zhì)文化建設提供思想指導和智力支持，保證物質(zhì)文化建設的正確方向，加快物質(zhì)文化建設的步伐。在鐵路文化建設過程中應注意物質(zhì)文化建設和精神文化建設的和諧。（2）內(nèi)部各部門之間的統(tǒng)一。鐵路運輸有著復雜而龐大的內(nèi)部系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，每一次運輸任務的完成，都需要多部門多工種人員共同協(xié)助、通力配合。比如，開行一趟旅客列車，在列車上為乘客服務的工作人員有機車乘務組（機務段）、列車員（客運段）、列檢員（車輛段）、乘警（鐵路公安局）等。還有沿途各站辦理接發(fā)列車的人員和組織旅客乘降的人員，以及為保證列車運行安全和秩序暢通而進行設備維護的工務、電務、供電人員。所以，鐵路文化建設必須注意各部門之間的統(tǒng)一，處理好他們之間的競爭和協(xié)作關系，保證各部門人員都有較高的文化水平和積極的精神狀態(tài)，才能更好地完成運輸生產(chǎn)任務。（3）鐵路行業(yè)與外部環(huán)境的融合。鐵路運輸點多、線長、面廣，鐵路網(wǎng)已覆蓋我國所有的省份、自治區(qū)和大中城市。而我國幅員遼闊、民族眾多，不同地區(qū)形成了特色鮮明的地域文化，各大城市也在歷史演變中形成了特色鮮明的城市文化，眾多的民族更是形成了多姿多彩的民族文化。鐵路文化建設也不可能全國各地都一個色彩，需要考慮鐵路沿線的地域文化和民族文化特色，考慮好與當?shù)孛褡逦幕偷赜蛭幕娜诤稀?/p>
四、鐵路文化建設的保障
1.組織保障
鐵路文化建設需要設置獨立的機構(gòu)進行管理，安排專門的人員負責籌劃。鐵路文化建設的機構(gòu)應與現(xiàn)有的鐵路組織機構(gòu)相匹配，具有清晰的層次性和較全的覆蓋面。中國鐵路總公司設置主管全路鐵路文化建設的專門機構(gòu)，各鐵路局成立自己的文化建設部門，站段一級可以設置鐵路文化建設管理辦公室。鐵路文化建設管理部門可以成立非獨立的文化建設機構(gòu)，由相關部門兼管文化建設工作。一般可以歸屬宣傳部門或精神文明辦公室。總公司、局一級可以在宣傳部門下設鐵路文化建設的處室，站段一級可以與其他職能部門合在一起，或者成立鐵路文化建設領導小組。
2.制度保障
除了成立專門的組織機構(gòu)，鐵路文化建設還需要一系列制度來保障。制定一套完善的文化建設管理制度，才能使鐵路文化建設有章可循、有據(jù)可依。制度建設應明確鐵路文化建設的目標、措施，實施的部門（人員），效果的檢驗、機制的監(jiān)督等。要注意制度的可操作性，讓各項制度落到實處。
3.資金保障
關鍵詞:安全投入;鐵路運輸部門;經(jīng)濟指標
在神華集團公司2009年上半年經(jīng)濟分析會上,張喜武董事長對集團公司在應對全球金融危機中,化危為機、逆勢圖強、生產(chǎn)經(jīng)營主要指標實現(xiàn)雙過半,學習實踐科學發(fā)展取得階段性成果等一系列驕人成績給予了充分肯定。結(jié)合包神鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及前景瞻望,作為一名經(jīng)營管理者,基于對于這四句話、八個字的理解,我想談幾點粗淺的認識和體會,與同仁們探索與交流。在日益激烈的市場競爭中,戰(zhàn)略成為一個企業(yè)成長的必由之路,成為對企業(yè)未來發(fā)展起著決定性作用的關鍵因素。張董事長在談到戰(zhàn)略出問題而導致破產(chǎn)的例子,讓我們更加深刻的理解和認識到戰(zhàn)略在企業(yè)發(fā)展中的重要地位和重要意義。
對于包神鐵路系統(tǒng)而言,運輸安全運營的作用及功能在理念和認識上需要有新的轉(zhuǎn)變和定位,完全有理由和必要上升到一個戰(zhàn)略高度。安全生產(chǎn)的地位和作用不但強調(diào)社會效益、社會倫理、人類情感和生命價值,同時需要重視安全生產(chǎn)的經(jīng)濟意義和生產(chǎn)力功能。不僅要把安全運輸作為鐵路運輸業(yè)的基本要求,也需要重視以安全運營促進鐵路運輸經(jīng)濟效益的作用,提高安全生產(chǎn)作為社會經(jīng)濟發(fā)展的基本手段和重要目標。然而,鐵路運輸部門的安全資源畢竟是有限的,如何利用這有限的資源保證鐵路運營的最大安全,同時又不失經(jīng)濟效益,安全和經(jīng)濟發(fā)展到底是一種什么樣的關系,安全能否帶來經(jīng)濟效益等等這些問題都是急于探討的問題。
一、鐵路事故經(jīng)濟損失概念
(一)鐵路事故可能會造成人員傷害和或經(jīng)濟損失,屬非計劃性的意外事件,對國計民生有很大的負面影響。這一定義的內(nèi)容闡述了鐵路事故的直接后果是導致人員傷害和或經(jīng)濟上的損失鐵路事故是一種非計劃性的事件。
(二)鐵路事故損失指鐵路交通意外事件造成的生命與健康的喪失、物質(zhì)或財產(chǎn)的損壞、時間的損失、環(huán)境的破壞。
(三)鐵路事故直接經(jīng)濟損失指由鐵路事故造成的當時的、直接相聯(lián)系的、能用貨幣直接估價的損失。如鐵路貨物運輸事故導致的資源、設備、材料、產(chǎn)品等物質(zhì)或財產(chǎn)的損失。
(四)鐵路事故間接經(jīng)濟損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、能用貨幣估價的損失。如鐵路事故導致的處理費用、賠償費、勞動時間損失、運輸中斷等鐵路事故非當時的間接經(jīng)濟損失。
(五)鐵路事故直接非經(jīng)濟損失指由鐵路事故所造成的當時的、直接相聯(lián)系的、不能用貨幣直接定價的損失。如鐵路事故導致的人的生命與健康的喪失、環(huán)境的毀壞等無直接價值只能間接定價的損失。
(六)鐵路事故間接非經(jīng)濟損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、不能用貨幣直接定價的損失。如鐵路事故導致的工效影響、聲譽損失、社會安定影響等。
(七)鐵路事故直接損失指與鐵路事故直接相聯(lián)系的、能用貨幣直接或間接定價的損失。包括鐵路事故直接經(jīng)濟損失和鐵路事故直接非經(jīng)濟損失。
(八)鐵路事故間接損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、能用貨幣直接或間接定價的損失。包括鐵路事故間接經(jīng)濟損失和鐵路事故間接非經(jīng)濟損失。
二、鐵路運營安全經(jīng)濟效益指標體系的建立
為了系統(tǒng)地研究鐵路運營安全的經(jīng)濟效益及其規(guī)律,科學地評價鐵路運營安全與自身經(jīng)濟發(fā)展的關系,必須建立一批反映鐵路運營安全經(jīng)濟效益的指標,以反映鐵路運營安全經(jīng)濟的各個方面和鐵路運輸安全管理的全過程。鐵路運營安全經(jīng)濟效益指標體系是由各種與鐵路運營安全因素相關的經(jīng)濟特征指標構(gòu)成的,它是一系列反映鐵路運營安全任務、運營安全狀態(tài)、行車安全效果等許多鐵路運營安全經(jīng)濟質(zhì)量和數(shù)量的指標總和。它們對鐵路運營安全運營既有質(zhì)的規(guī)定,又有量的規(guī)定,并且包含有反映安全運輸與經(jīng)濟活動相結(jié)合的綜合性指標。
(一)建立原則
安全經(jīng)濟系統(tǒng)是一復雜的系統(tǒng),用統(tǒng)計的手段是認識安全經(jīng)濟系統(tǒng)的重要途徑。通過對鐵路事故傷亡、事故損失、安全投入及消耗等數(shù)量狀況的統(tǒng)計,可以為研究和分析鐵路運營安全問題、為認識事故發(fā)生規(guī)律提供客觀基礎的數(shù)據(jù),從而為鐵路安全生產(chǎn)的合理、科學決策提供可行的保證。
鐵路運營安全經(jīng)濟統(tǒng)計的基礎要求確立或定義鐵路運營安全經(jīng)濟的指標。總的來說,安全經(jīng)濟指標體系是由各種與安全因素相關的經(jīng)濟特征指標構(gòu)成的,它必須是能夠全面、科學地反映安全的人物、安全的狀態(tài)、安全的效果等許多安全經(jīng)濟質(zhì)量和數(shù)量特征的指標總和。它們應能對安全活動既有質(zhì)的規(guī)定,又有量的規(guī)定,并且包含有反映安全活動與經(jīng)濟活動相結(jié)合的綜合性指標。
建立鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系應遵循如下原則①鐵路運營安全經(jīng)濟指標必須符合客觀性和科學性原則。②鐵路運營安全經(jīng)濟指標必須符合實用性和可靠性原則。③鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系不僅應包括鐵路運營安全經(jīng)濟系統(tǒng)的宏觀特征反映鐵路行業(yè)、部門以至全國的綜合安全經(jīng)濟特性,又能反映鐵路運營安全經(jīng)濟的微觀特性站段、部門的安全經(jīng)濟特性。④鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系必須反映安全經(jīng)濟效益的特征。⑤鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系應是鐵路企業(yè)經(jīng)濟指標體系中的一個組成部分。⑥鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系的結(jié)構(gòu)應從鐵路運營安全經(jīng)濟活動規(guī)律的要求出發(fā),指標的性質(zhì)應能反映安全活動的目標、任務和要求。⑦鐵路運營安全經(jīng)濟指標應既適應于計劃,也適用于統(tǒng)計,即鐵路運營安全經(jīng)濟指標包括計劃指標體系,也包括統(tǒng)計指標體系。
(二)鐵路行業(yè)安全投入產(chǎn)出指標
鐵路運營安全投入產(chǎn)出指標是一系列反映鐵路部門在安全問題上的投入與產(chǎn)出之間關系的指標,通過這一系列指標我們可以清楚的看到鐵路運營安全投入與安全產(chǎn)出相互聯(lián)系、相互影響的關系。
1.鐵路運營安全投入指標
鐵路運營安全投入是指鐵路運輸部門用于與安全有關的費用總和,安全投入包括安全措施經(jīng)費投入、個人防護用品投入、職業(yè)病預防費用等。具體的有以下一些指標能反映安全投入,它們是
(1)安技人員配備率指鐵路運營安全專職人員占鐵路部門職工總?cè)藬?shù)的比例,反映活勞動的消耗,可用于考察鐵路運輸業(yè)安技人員配備情況。
(2)鐵路生產(chǎn)總值安措投資指數(shù)指安措費投資占鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)總值的比例,反映安措投資的水平,是鐵路運輸業(yè)負擔安全的指標之一。
(3)鐵路運營安全投資增長率指后一時期鐵路運營安全投資的增量與前一時期鐵路運營安全投資量的比值,反映鐵路運營安全投資的增減變化狀況。
(4)鐵路安措投資增長率指后一時期鐵路安措投資的增量與前一時期鐵路安措投資量的比值,反映鐵路安措投資的增減變化狀況。
(5)人均安全措施費指鐵路運輸行業(yè)每一職工單位時間通常是一年的安措投資量,反映了鐵路運輸業(yè)的人均安措負擔或消耗量。
(6)人均勞動防護用品費指鐵路運輸行業(yè)每一職工單位時間通常是一年的人均勞動防護用品費,反映了鐵路運輸業(yè)的人年均勞保用品費負擔或消耗量。
(7)人均職業(yè)病診治費指鐵路運輸行業(yè)每一職工單位時間通常是一年的人均職業(yè)病診治費,反映了鐵路運輸業(yè)的人年均職業(yè)病診治的負擔或消耗量。
(8)鐵路運營安全資金投入指的是鐵路運輸業(yè)投入在安全上的資本要素,計算時可采用固定資產(chǎn)原值或固定資產(chǎn)凈值流動資金年平均余額計算。
(9)鐵路運營安全勞動量投入指的是鐵路運輸業(yè)在安全上投入的活勞動總和,計算時可采用鐵路部門在安全問題上投入的總工時或總職工人數(shù)計算。
2.鐵路運營安全產(chǎn)出指標
(1)安全產(chǎn)出指鐵路運輸業(yè)通過安全投入所產(chǎn)生的成果或效益。
(2)減損是指鐵路運輸安全得到一定程度的保證,從而減輕生命與財產(chǎn)損失的功能,由于意外事故的減少,人們的生命與健康損害和物質(zhì)財產(chǎn)損失得以減少。
3.鐵路運營安全投入產(chǎn)出指標
(1)鐵路運營安全運營投入產(chǎn)出比指的是一定時期內(nèi)一定的安全投入和由于此項投入而帶來的產(chǎn)出之比。
(2)鐵路運營安全投入效果系數(shù)表示為了獲得鐵路系統(tǒng)內(nèi)的安全產(chǎn)出需要在第類別安全生產(chǎn)上的投入。
(三)鐵路行業(yè)運營安全效益指標
鐵路運營安全效益指的是鐵路系統(tǒng)在各個環(huán)節(jié)中的安全投入與其所取得的效益之間的比較。毫無疑問,安全運營能為鐵路運輸業(yè)帶來效益(包括是經(jīng)濟效益和非經(jīng)濟效益),但是安全生產(chǎn)的效益到底有多少,我們卻缺乏定量的計算依據(jù)。鐵路運營安全效益指標是一系列反映鐵路運營安全生產(chǎn)效益的指標,通過這些指標我們可以定性、定量地考核鐵路運輸業(yè)的安全生產(chǎn)效益。以下是一些重要的鐵路運營安全效益指標。
l.鐵路運營安全的經(jīng)濟效益:指鐵路部門通過安全投資實現(xiàn)的安全運營條件,在車輛維修和行車組織過程中保障技術(shù)、環(huán)境及人員的能力和功能,并提高其潛能,為社會經(jīng)濟發(fā)展所帶來的利益。
2.鐵路運營安全的非經(jīng)濟效益:指鐵路運營安全的社會效益,它是指鐵路運營安全運營條件的實現(xiàn),對國家和社會發(fā)展、對鐵路運輸?shù)挠行蜻M行、對家庭或個人的幸福所起的積極作用。
3.鐵路運營安全邊際效益:鐵路運營安全邊際效益指當鐵路系統(tǒng)對安全投入量增加一個單位時總安全效益的增加量。
4.鐵路事故傷亡減少率:指后一時期鐵路事故傷亡減少量與前一時期鐵路事故傷亡量的比值,反映鐵路事故傷亡的增減變化狀況。
三、鐵路運營安全成本的構(gòu)成分析
安全投資即是安全成本的投入,而安全成本是與安全有關的費用總和,即安全成本是為保證安全而支出的一切費用和因安全問題而產(chǎn)生的一切損失費用的總和。鐵路運輸部門的安全成本產(chǎn)生于整個運營的全過程,涉及到運營組織和管理工作的各個方面,有的產(chǎn)生于技術(shù)設計、經(jīng)營、管理等過程有的產(chǎn)生于生產(chǎn)、運營過程。因此安全成本與安全決策、安全管理與運營組織、安全設計、安全保證措施等方面有關,它是鐵路運輸產(chǎn)品的一種附加性成本。鐵路運營安全成本的構(gòu)成由保證性安全成本和損失性安全成本構(gòu)成。
(一)保證性安全成本
保證性安全成本是指為保證和提高鐵路運營安全水平而支出的費用,包括安全工程費用和安全預防費用兩部分。鐵路運輸所構(gòu)筑的安全工程、安裝安全設備、實施安全管理措施、進行安全監(jiān)督以及進行安全培訓和教育等,其作用就是確保鐵路系統(tǒng)內(nèi)安全作業(yè)和運營,提高鐵路運輸企業(yè)的安全性同時也提高鐵路運輸部門的經(jīng)濟效益。
1.鐵路運營安全工程費用
安全工程費用是為構(gòu)筑安裝安全工程、設施以及購置安全監(jiān)測設備、儀表等支出的費用。其經(jīng)濟目的就是為實現(xiàn)一定的鐵路系統(tǒng)內(nèi)安全作業(yè)水平而提供基礎條件,其項目包括:(1)為構(gòu)筑安全工程設施以及購置安全檢測設備、儀表等支出的費用(包括材料費、工時費、設備費);(2)安全監(jiān)測費(包括安全監(jiān)測設備、儀器的維護維修費以及安檢人員工資);(3)安全工程的設計費、評審;(4)安全工程、設施的維護維修費。
2.鐵路運營安全預防費用
鐵路運營安全預防費用是指運營安全工程的設施,進行安全管理和監(jiān)督、安全培訓和教育而支出的費用。其作用就是防止鐵路系統(tǒng)內(nèi)不安全因素的產(chǎn)生,安全預防費用主要項目有:(1)安全工程和設施的運營費;(2)安全獎;(3)安全培訓教育費用;(4)安全情報和信息的收集、整理、分析、反饋、儲存費用;(5)開展安全管理工作的有關資料、表格打印、宣傳等費用。
(二)損失性安全成本
運輸企業(yè)的特殊產(chǎn)品決定了運輸企業(yè)必須最大程度地保證運輸旅客、貨物途中的安全性。運輸過程中出現(xiàn)了安全問題輕則影響全路的正常運營,重則影響國民經(jīng)濟的正常發(fā)展,危及人生、財產(chǎn)安全,產(chǎn)生經(jīng)濟損失,這種經(jīng)濟損失列入成本時,則為損失性成本。鐵路運輸業(yè)損失性成本包括鐵路內(nèi)部損失和鐵路系統(tǒng)外部損失兩部分費用。
1.鐵路運輸業(yè)內(nèi)部損失
鐵路運輸業(yè)內(nèi)部損失指由于安全出現(xiàn)問題使鐵路運輸業(yè)內(nèi)部引起的運行延誤和安全事故本身造成的經(jīng)濟損失費用,主要項目包括:(1)全路范圍內(nèi)受到事故的影響所產(chǎn)生的延誤損失費用;(2)安全事故本身造成的損失費用(如設備報廢、材料報廢、工程報廢損失費用等);(3)恢復生產(chǎn)費用;(4)報廢設備、工程等的處理費用:(5)安全事故處理、分析費用。
2.鐵路運輸業(yè)外部損失
鐵路運輸業(yè)外部損失是指因安全發(fā)生問題而造成的鐵路系統(tǒng)外部的損失費用,主要項目包括:(1)人員傷亡的醫(yī)療費;(2)貨物丟失、損壞賠償費等。
四、鐵路運營安全經(jīng)濟投資決策方法
企業(yè)如果不知道合理的安全投入,可能在安全方面的投入比理論上應該投入的多,多了在某種程度上也是一定的浪費;也可能比理論上應該投入的錢少,少了可能就不能夠保證所需要的安全水平。這就需要從理論及實踐上了解企業(yè)合理的安全投入。
對鐵路系統(tǒng)而言,運輸安全的社會作用是多方面的,影響鐵路運營安全投資的因素也是多方面的。運輸安全是促進經(jīng)濟增長和經(jīng)濟發(fā)展的重要保障,也是促進社會平衡發(fā)展、維護社會團結(jié)穩(wěn)定的重要條件。在一定的經(jīng)濟發(fā)展水平條件下,鐵路系統(tǒng)的安全投資究竟應占該鐵路總產(chǎn)值的多大比例才算合理?從安全經(jīng)濟學的角度看,衡量一個系統(tǒng)投資的比例是否合理,主要是以其有限的安全投資是否獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益為依據(jù),視其安全投資量是否有礙促進經(jīng)濟和社會發(fā)展目標的實現(xiàn)。因此,經(jīng)濟效益和社會效益的統(tǒng)一,促進經(jīng)濟增長和社會發(fā)展目標的實現(xiàn),應成為確定鐵路系統(tǒng)安全投資量是否合理的基本原則。安全投資的合理比例的確定,可采用如下幾種方法:
(一)系統(tǒng)預推法
是在預測未來經(jīng)濟增長和社會發(fā)展目標實現(xiàn)的前提下,經(jīng)過系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評價,并在進行系統(tǒng)的目標設計和分解的基礎上,推測確定安全經(jīng)費的合理投量。其步驟是:
1.預測確定企業(yè)經(jīng)濟增長目標和社會發(fā)展目標;
2.在考慮社會發(fā)展總體目標與經(jīng)濟效益和條件的前提下。推出安全發(fā)展總體目標,考察行業(yè)可用傷亡率、損失率、污染量等來反映,微觀考察(設施、設備、項目等)可用安全性、可靠度、隱患率等來反映;
3.在實現(xiàn)安全總目標的前提下,分配給各部門或各子系統(tǒng)安全的分目標;
4.按各分目標的水平,測算未來所需的安全投入費用(安全成本);
5.累計各類(項)安全費用,求出安全所需投資總量。這種方法顯然有很多具體的技術(shù)方法需要采用。如安全的定量目標與社會發(fā)展目標的關系,安全總目標的分配技術(shù)(不同部門的分目標水平)。各種安全目標的成本計算等。這種方法是比較科學和嚴密的,但目前其可操作性差,應用技術(shù)難度大。
(二)歷史比較法
這種方法既是根據(jù)本地區(qū)、本行業(yè)或本部門的歷史做法,選擇比較成功和可取年份的方案作為未來安全投資的基本參考模式。在考慮未來的生產(chǎn)量、技術(shù)狀況、人員素質(zhì)狀況、管理水平等影響因素的情況下并考慮貨幣實際價值變化的條件,對未來的安全投資量做出確切的定量。這種方法的缺點是精確性較差,但有應用簡單的特點,因而是目前實際中經(jīng)常應用的方法。
(三)評價指數(shù)法
這種方法的單因子評價指數(shù)表明單個安全投向?qū)ο到y(tǒng)安全的影響程度,但不能獲得各種安全影響因子共同作用的綜合信息。綜合評價指數(shù)能夠反映多種因素共同作用于系統(tǒng)的綜合效應。在運用綜合評價指數(shù)進行評價分析時,應先計算綜合評價指數(shù),再按指數(shù)大小劃分等級,過程繁瑣,評價指數(shù)選擇不當還會影響結(jié)果的正確性。
(四)模糊綜合評判法
此法能對多因素影響的模糊事物有一個明確的認識,使綜合評價中多類多層次的模糊性可科學化、定量化。需指出的是加權(quán)平均數(shù)的評價結(jié)果較最大隸屬度法合理、全面。因最大隸屬度法僅考慮了最大評判指標的貢獻,舍去了其它評判指標提供的信息;另外當最大的評判指標不止一個時,用最大隸屬度很難決定排序的結(jié)果。
(五)灰色關聯(lián)分析方法
其原理依據(jù)的是鄧聚龍教授創(chuàng)建的灰色理論。基本思想是將評價指標原始觀測數(shù)歸一化得歸一化數(shù)列后,將每個指標的最大值(數(shù)小成績好取最小值)組成參考數(shù)列,待評單位各評價指標原始觀測數(shù)的歸一化值為比較數(shù)列,計算關聯(lián)系數(shù)、關聯(lián)度,以關聯(lián)度值r的大小對待評價單位進行排序。
五、結(jié)束語
責任,是一種品德,一種態(tài)度,一種能力而且勝于能力。張喜武董事長在《講話》中指出,要在全集團倡導一種責任文化,讓每一位神華人樹立‘神華興亡,我的責任’這樣一種新的理念,讓每個神華員工都成為負責任的員工,讓每個部門都成為負責任的部門,每個子、分公司都成為負責任的公司,共同來塑造“神華是負責任的企業(yè)”這樣一個品牌。對于包神鐵路的可持續(xù)發(fā)展來說,對于鐵路的運營安全,我們更需要負起應有的責任。
參考文獻:
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關鍵詞：鐵路貨運；營銷工作；問題
一、鐵路貨運營銷工作中存在的一些問題
社會經(jīng)濟的發(fā)展推動了貨運行業(yè)的發(fā)展，隨著公路運輸及航空運輸規(guī)模的擴大，鐵路貨運有著巨大的市場競爭壓力。但是受傳統(tǒng)經(jīng)濟體制的影響，鐵路運輸長期居于“鐵老大”的地位，在當前市場經(jīng)濟背景下，其營銷工作存在較多的問題。這主要體現(xiàn)為：
首先，鐵路貨運缺乏必要的競爭意識。在市場經(jīng)濟背景下，競爭是企業(yè)發(fā)展的動力和支持，但是由于鐵路的壟斷地位，其發(fā)展過程中更多的是以生產(chǎn)為中心，上級的指示及決策使其發(fā)展的目標，沒有融入市場競爭，也沒有市場營銷的概念。這就使得其營銷策略上缺乏市場主導性，不能充分的體現(xiàn)市場的需求，也不具有競爭力。
其次，營銷信息存在一定的盲區(qū)。在鐵路貨運中，由于傳統(tǒng)經(jīng)營模式等因素的影響，沒有建立完善的信息管理體系，對于貨運市場信息的采集和分析工作沒有做到位，從而無法及時有效的了解客戶的實際需求，使得影響決策具有一定的盲目性。而鐵路貨運的宣傳工作也未能做到位，這就使得社會對鐵路貨運的運載量、運載計劃等無法及時了解，使得貨運生產(chǎn)和營銷出現(xiàn)了一定的脫節(jié)，最終導致了營銷工作的順利開展。
再次，鐵路貨運的手續(xù)相對較為繁瑣。在鐵路貨運中，辦理相應的貨物運輸?shù)氖掷m(xù)較為復雜包括報批計劃、手里運單等，其周期也相對較長，這就使得鐵路貨運缺乏競爭優(yōu)勢。而鐵路工作人員的素質(zhì)和服務態(tài)度相對較低，使得其競爭力也相對的降低。
最后，鐵路貨運的保障措施不完善。在貨物運輸發(fā)展的過程中，安全保障措施得到了相應的發(fā)展，貨物保險理賠的迅速發(fā)展在一定程度上推動了貨物運輸行業(yè)的發(fā)展。但是就鐵路貨運而言，其貨物理賠的手續(xù)較為復雜，需要對事故調(diào)查的基礎上來完成理賠，其周期相對較長，對于托運人及收貨人來講風險相應的增加，從而使其競爭力降低。
二、改進鐵路貨運營銷工作的對策
我國鐵路基礎設施不斷的完善，而這也為鐵路貨運創(chuàng)造了更好的條件，為了充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，便要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念和工作方式，積極轉(zhuǎn)變態(tài)度，推動鐵路貨運的發(fā)展。
第一，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念，注重市場意識和競爭意識的提升。鐵路貨運發(fā)展的過程中要以貨運市場的發(fā)展為基礎，清楚的認識到貨運競爭的壓力，以市場發(fā)展為基礎制定合理的營銷計劃。以市場為基礎，圍繞鐵路貨運的發(fā)展和競爭力的提升為基礎，注重企業(yè)經(jīng)濟效益的提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。鐵路貨運營銷工作中，要對貨運市場的發(fā)展情況有一定的了解，注重市場調(diào)研工作的重要性，并且對鐵路貨運的實際情況有所了解，從而企業(yè)發(fā)展及其市場競爭的角度出發(fā)來制定和完善營銷計劃，能夠有效的推進鐵路貨運營的順利發(fā)展。
第二，要注重人才的培養(yǎng)。在鐵路運輸行業(yè)中，要不斷的開展和完善內(nèi)部職工的培訓，使其具備較高的業(yè)務素質(zhì)和職業(yè)素養(yǎng)，能夠更好的以市場為導向開展各項工作。實現(xiàn)其技術(shù)水平與服務能力的同步提升，改善傳統(tǒng)鐵路運輸理念的影響，從而為企業(yè)的發(fā)展提供動力支持。此外，還要注重人才的引進，以推動鐵路貨運營銷理念的轉(zhuǎn)變以及營銷工作水平的綜合提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。人才培養(yǎng)中，要增強其市場意識和服務意識，使其能夠從企業(yè)發(fā)展的角度來思想問題，提高營銷計劃的科學性和合理性。
第三，完善企業(yè)內(nèi)部的激勵機制。在鐵路貨運營銷工作中，完善企業(yè)內(nèi)部的員工激勵機制，對于營銷工作有突出表現(xiàn)的人員給予物質(zhì)和精神上的獎勵，實現(xiàn)生產(chǎn)與銷售的有機銜接，從而使工作人員的工作態(tài)度和方式等都有所變化。這種激勵機制的完善，是一種從上到下的，是對工作人員工作態(tài)度、工作能力等的綜合考核，能夠有效的推動鐵路企業(yè)形象的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)營銷水平和能力的提升。對于營銷計劃和執(zhí)行優(yōu)秀的員工給予一定的獎勵的同時，也要注重員工間的溝通和交流，以營銷理念和影響方式的培訓等使員工更具競爭意識，激發(fā)員工的潛力，使其更好的為企業(yè)的發(fā)展服務。
第四，要不斷完善鐵路貨運信息系統(tǒng)的建設。在鐵路貨運發(fā)展的過程中，要注重信息的重要性，通過對貨運市場以及本企業(yè)貨運信息的調(diào)查，進行綜合分析，獲得有效的貨源信息等，為營銷工作的開展奠定基礎。此外，注重企業(yè)自身的宣傳，通過市場經(jīng)濟信息的了解和應用投放適量的廣告，使得鐵路貨運能夠為社會所了解，從而為營銷工作的開展提供一定的客戶基礎，推動鐵路貨運的發(fā)展。
第五，改進貨物托運手續(xù)，完善貨運保障機制。通過企業(yè)內(nèi)部的改革，完善鐵路貨運的安檢機制等，使得鐵路貨運計劃能夠得到及時有效的調(diào)整，使得鐵路貨運的拖動手續(xù)簡化。對于一些長期合作的客戶，可以優(yōu)化服務，采取上門取貨等方式實現(xiàn)服務水平和質(zhì)量的同步提升，從而有效的開拓貨運市場。此外，完善鐵路貨運的安全保障機制，通過報價制度的完善以及理賠機制的健全等免除貨主的后顧之憂，使鐵路貨運獲得更大的市場。而這也有利于鐵路貨運營銷工作的順利開展，使得鐵路貨運更具競爭優(yōu)勢。充分利用保險業(yè)所提供的便利條件，為鐵路貨運的安全提供更多的保障，也能夠獲得更多的市場份額，從而推動鐵路貨運營銷的順利發(fā)展。
結(jié)語：
市場經(jīng)濟環(huán)境下，鐵路貨運的發(fā)展要更多的從市場競爭的角度來進行決策和影響。在公路運輸、海運、航空運輸快速發(fā)展的背景下，鐵路貨運要跳出傳統(tǒng)發(fā)展模式，注重營銷理念和發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變，向市場尋求經(jīng)濟效益擺脫對上級指導的依賴。同時，不斷完善貨運服務體系和保障制度，通過適當?shù)膹V告宣傳使得社會對鐵路貨運有正確的認識，從而獲得更大的市場。在此基礎上注重人才的培養(yǎng)，使其具備市場意識和營銷觀念，從貨運市場的實際情況制定計劃和決策，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢，推動鐵路貨運的健康持續(xù)發(fā)展。
參考文獻
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