時間：2024-02-05 10:29:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公共交通的改善，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展鄉村公共交通意見的通知》〔〕46號）建設部等四部委關于優先發展鄉村公共交通若干經濟政策的意見》建城〔〕288號）省人民政府辦公廳轉發省建設廳等部門關于優先發展鄉村公共交通實施意見的通知》豫政辦〔〕87號）及《市人民政府關于印發優先發展鄉村公共交通實施意見的通知》鄭政文〔〕163號）,為有效緩解交通擁堵、方便市民出行、促進“和諧交通”建設和鄉村可持續發展.結合我區實際,就我區優先發展鄉村公共交通工作提出如下實施意見。
一、充分認識優先發展鄉村公共交通的重要性
區機動車數量迅速增加,隨著城鎮化和機動化進程的加快.小汽車出行比例繼續增長,車多路少”矛盾凸顯。鄉村交通擁堵日益加劇,影響了鄉村的發展和人民生活水平的提高。優先發展鄉村公共交通,不只是緩解鄉村交通擁堵、改善鄉村人居環境,促進鄉村可持續發展的有效措施,也是堅持以人為本、全面落實科學發展觀、構建和諧社會的肯定要求。要進一步提高認識,確立公共交通在鄉村交通中的優先地位,采取有力措施,加快鄉村公共交通發展步伐,切實提高鄉村公共交通的吸引力,促進鄉村公共交通與鄉村經濟社會協調發展。
二、優先發展鄉村公共交通的主要任務和目標
大力發展鄉村公共交通,依照鄉村公共交通“設施用地優先、資金安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先”原則.改善鄉村公共交通發展環境,基本形成以公共汽車為主體,出租汽車等其他交通方式為補充的城鄉一體化的鄉村公共交通體系,為廣大人民群眾提供平安、方便、快捷、經濟、舒適的公共交通服務。
（一）年底完成玉發大道公交場站建設。
（二）年底在現有5條公交線路的基礎上新增3條線路。營運里程由現在70.6公里達到100公里。
（三）年底完成公交站牌的更新、裝置設計新穎與我區建設相協調的公交站牌；
（四）年底編制完成《市區鄉村交通專項規劃》
（五）底公交車輛達50臺（現32臺）實現公交出行分擔率達2030％。建城區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘。站點覆蓋率按300米半徑計算，建城區達50％，中心城區大于70％，鄉村居民走出家門500米之內乘上公共汽車，換乘一次到達目的地。確立公共交通在區鄉村交通中的主導地位，2012年鄉村公共交通設施達到國家規范。
（六）根據我區新建改建道路發展情況和區節能減排工作的實施意見。
三、依法保證公共交通發展規劃組織實施
方便農村群眾出行，解決群眾出行難的問題,根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展鄉村公共交通的通知》〔〕46號要求：引導鄉村公共交通向農村延伸服務的精神。以優先發展鄉村公共交通為核心,進一步修訂和完善鄉村公共交通專項規劃,做好規劃的實施及修編等工作。統籌規劃城鄉發展,統一編制我區城鄉公共交通規劃,積極引導鄉村公交向農村延伸。努力構建城鄉公共交通統籌發展格局,實現鄉村公共交通全覆蓋。
已經投入使用的鄉村公共交通場站等基礎設施不得隨意改變用途。對鄉村公共交通基礎設施建設用地的審批、場站建設施工等,要優先預留、保證鄉村公共交通基礎設施用地。盡快落實規劃確定的鄉村公共交通停車場、頤養場、首末站、調度中心、換乘樞紐站等設施用地。任何單位和個人不得侵占鄉村公共交通基礎設施及其建設用地.設立綠色通道,簡化審批手續。
四、加大鄉村公共交通基礎設施建設力度
合理設置鄉村公共交通首末站、樞紐站、綜合停車場,加大鄉村公共交通基礎設施的投資建設力度.確保場站用地充分,滿足公共交通線網布局合理要求。
（一）加大公共交通場站和配套設施建設力度。始終把鄉村公共交通場站建設作為區級重點工程,投融資方面予以重點支持,用地、拆遷、規費等方面給予最大限度的政策傾斜。
實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。鄉村主干道建設必需同步建設港灣式停靠站,將鄉村公共交通場站設施作為開發區、新建小區、大型商業網點、風景區以及大型公共活動場所等工程建設項目的必備基礎設施.客流量巨大、普通港灣式停靠站難以滿足要求的,還要設置多車道的深港灣鄉村公共交通停靠站。對未按規定配套建設鄉村公共交通基礎設施的建設項目一律不予審批、驗收。通過鄉村公共交通場站設施的建設,確保鄉村公共交通車輛進場率不低于95%
（二）加快鄉村公共交通樞紐站、首末站建設。重點加快玉發大道公交場站土地劃撥、設計和建設的進度。同時要完善鄉村公共交通專用通道相應配套設施和使用管理方法，加強專用通道管理，充分發揮專用通道的效能。
（三）加快鄉村公共交通信息化、智能化建設。積極構建智能化公共交通系統.為乘客提供相關信息服務。提高鄉村公共交通服務的科技含量和吸引力。
五、加大對鄉村公共交通的政策扶持力度
（一）將鄉村公共交通基礎設施建設所需資金納入財政預算和政府鄉村建設投資計劃。依照鄉村總體規劃和公共交通專項規劃.以及鄉村公共交通科技創新項目所需的資金,納入區政府財政預算和政府鄉村建設投資計劃。要在城區維護建設資金和國有土地使用權出讓金收入中安排一定比例的資金用于鄉村公共交通基礎設施建設;鄉村公共交通企業繳納的鄉村公用事業附加費即征即返,專項用于鄉村公共交通車輛更新。鄉村公共交通建設資金占鄉村建設資金支出的比例應根據我區實際情況逐年增加投入。
（二）科學合理核定鄉村公共交通票價。兼顧經濟效益和社會效益.科學核定鄉村公共交通票價。建立規范的鄉村公共交通企業利息費用和政策性虧損審計與評價制度。對鄉村公共交通因價格限制因素造成的政策性虧損,由區財政給予補貼。
（三）建立規范的補貼、彌補機制。對鄉村公共交通企業因低票價和承擔社會福利(包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、傷殘警察等免費乘車及學生和成人持月票乘車）以及完成政府指令性任務增加的支出.經區市政局、財政局等有關部門審核,報區政府批準后,由區財政給予補貼和補償。補貼資金要于當年足額撥付到位。
（四）擴大資金來源渠道。符合《劃撥用地目錄》公共交通場站建設用地.保證需求的基礎上開展對外經營,經營收益用于彌補主業虧損。
（五）對鄉村公共交通企業實行稅費減免政策。鄉村公共交通車輛免征車船稅、過橋(路）費、公路客運附加費、運營車輛年檢年審費、運營車輛養路費;鄉村公共交通場站免征鄉村基礎設施配套費、鄉村道路占用挖掘費、綠地占用彌補費;鄉村公共交通企業免繳公路建設基金、運管費、殘疾人就業保證金等費用。對房產稅、土地使用稅.經有權機關批準后可以免征。
六、提高鄉村公共交通的服務水平
（一）優化調整鄉村公共交通線網.對中心城區現有線網進行規劃、調整,構建快線網、減少重復線路、調整支線網,與快線、普線形成科學網絡,方便市民出行。
（二）擴大鄉村公共交通服務范圍。結合社會主義新農村建設,充分發揮公共交通在鄉村交通主導作用的同時,統籌中心城區與周邊村鎮的公共交通發展,構建本區行政區域內的大公共交通網絡,底實現鄉村公共交通在區范圍內的全覆蓋。協商一致的情況下。
（三）改善鄉村公共交通乘車、候車條件.改善乘坐條件。要加快車輛更新步伐,積極推進節能減排工作,大力發展大容量、低能耗、環保型鄉村公共交通車輛,不符合國Ⅱ排放規范車輛以倒計時方式全部淘汰完畢。積極推進清潔能源的使用,新購車輛達到國Ⅲ標準,努力構建資源節約型、環境友好型公共交通體系。
（四）提高服務質量、實現公交企業優秀的目標。鄉村公共交通企業要始終堅持“以人為本、服務社會”方向;要建立、完善和創新服務質量的管理機制.進一步規范服務行為和行車秩序;要認真履行有關公共交通服務規范,真正做到市民滿意、政府放心”,實現鄉村公交優先,公交企業優秀的目標。
七、建立健全行業監管制度
（一）理順鄉村公共交通管理體制。依照城鄉一體化的要求.消除鄉村公共交通發展中的體制、機制障礙,實行統一領導、統一規劃、統一建設、統一管理,確保鄉村公共交通行業健康發展。
（二）實行鄉村公共交通特許經營制度。市政主管部門應與公共交通企業簽訂《鄉村公共交通特許經營協議》.應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁拍賣、無限期出讓、重復授予鄉村公共交通線路經營權,經營者不得擅自轉讓鄉村公共交通線路經營權。
（三）加大鄉村公共交通執法力度。依照《市區鄉村公共交通管理方法》嚴格執法.依法查處各種違法營運活動,維護鄉村公共交通客運市場秩序。嚴格鄉村公共交通企業經營服務管理,制定完善的相關考核方法,規范企業經營服務行為。
八、維護職工合法權益.
建立鄉村公共交通職工的工資正常增長機制。根據鄉村公共交通行業主要提供公共服務的特點,高度重視和關心鄉村公共交通企業職工的工作條件和生活狀況.建立職工工資增長主要與其發生的社會效益相聯系的機制。提高鄉村公共交通行業職工的勞動收入水平,2012年年底前,鄉村公共交通職工工資收入要逐步趕上并略高于我區社會平均水平,堅持鄉村公共交通職工隊伍穩定。鄉村公共交通企業要認真執行國家工時制度和勞動法律、法規、規章等有關規定,保證職工休假和休息權益,要按時為職工足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷等平安費用和住房公積金,各種勞動維護和福利待遇必需予以保證。
關鍵詞 城市公共交通 客運組織 客流 組織協調
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A
1城市公共交通系統概述
1.1城市公共交通系統的構成
城市中為公眾提供經濟方便的各種客運交通方式稱之為公共交通。在廣義上，包括了常規公交、快速公交、軌道交通、出租車運輸等系統等，如圖1所示。
圖1：城市公交系統構成
1.2公共交通在城市客運中的作用
公共交通既是城市客運系統的組成部分，更是城市的公共職能之一，它具有較高的運載量和運送效率。城市公共交通不但可以滿足居民的出行需要，更在一定程度上對城市功能的實現起到了組織作用。
2城市公共交通客流特征及客流調查
2.1 城市公共交通客流特征
2.1.1時間分布的不均勻性
在通常情況下，客流量主要集中在一天當中早晚上下班時間，這段時間內容易形成客運高峰，對于客流在營業時間中各時段的分布不均程度，通常采用時間不均系數作為評價指標來評價。
2.1.2空間分布的不均勻性
通常把客流按照乘車的方向和距離、停車地點和分布路段的不均勻稱為客流在空間上的不均勻性，可以用方向不均勻系數、路段不均勻系數、站點集散量不均勻系數等指標來描述。
2.2 客流調查
客流調查工作作為一件繁雜的工作，也具有一定的周期性。利用調查來的數據資料，可以合理處置網絡布局和分配車輛，并通過行車調度的改善來優化各停車地點配置。這些原始的基礎信息可以提高車輛的利用效率，提升運輸服務質量并且降低運輸成本。
3城市公共交通系統客運的組織協調
3.1城市公共交通組織協調分析
3.1.1城市間公共交通的銜接分析
在城市的公共交通承擔市內交通服務的同時，也從事城際客運的任務。如果將城市公共交通系統和城市系統組合在一起展示出來，按照地域特點的不同來分析其銜接問題，可以得到的關系分析圖如圖2所示。
3.1.2城市內公共交通銜接分析
城市客運交通系統的組成話可以概括為公共交通和非公共交通兩種。鑒于可持續發展的城市公共交通系統觀念，為了城市交通的更好地發展要同時協調好城市客運交通各子系統之間的分工與合作，而公共交通方式和非公共交通方式的協調和組織更是重中之重。
3.1.3公共交通系統內部銜接分析
隨著軌道交通的快速發展，地鐵和公交換乘的困難已成為為居民出行的主要問題。因此，必須要綜合考慮并設計公交站點和軌道交通站點如何有效結合的問題。為此需要改善軌道交通客運服務領域以及其客運通道，最終提高整個城市公共交通系統的效率和能力。
3.2 城市公共交通換乘銜接組織分析
3.2.1客運換乘樞紐的基礎設施建設
換乘樞紐的設計時，對于交通方式間的轉換空間和等候空間等基礎設施，要采取一致性的布局規劃和設施建設。
3.2.2交通方式間的運能銜接與組織
在換乘轉換時，不同的交通方式需要統一和協調的運行時間和運輸能力之間相互關系的轉換。
3.2.3換乘信息服務建設
一體化交通的發展需要建立先進的客運換乘的服務系統。為了應對不同出行人群的需求，在此過程中所需要各種信息必須進行準確而及時的采集和處理。除此之外，還要認真地分析、存儲和傳輸。
4 結論
城市公共交通的發展要與當前社會發展同步，要實現城市公共交通的可持續發展，必須重視保護環境和合理的開發公共資源，在滿足城市公共資源確保城市經濟和生態系統可持續發展的同時，規劃路網建設和擴展城市公共交通。
首先，優先發展公共交通巴士，在城市建設和發展過程中將軌道交通作為優先級。其次，城市公共交通作為公益性事業，必須維持低票價政策來吸引更多的居民乘坐。再者，要構建城市公共交通和城市發展之間的和諧關系，制定出保證公共交通優先和安全的一系列法律法規。最后，要培育高尚的城市交通文化。
參考文獻
[1] 佟媛.多中心治理角度下的城市公共交通研究[D].遼寧大學，2013.
關鍵詞：公共交通；規范體制；保障服務；發展經濟
所謂城市公共交通，“是城市中供公眾乘坐的經濟方便的各種客運交通方式的總稱，具有公共性、公益性、市場經營性、社會服務性等基本屬性”。“城市公共交通既包括公共汽車、電車、出租車、輪渡等常規公共交通，又包括輕軌、地鐵、市郊列車等軌道交通”。本文所涉及的城市公共交通主要指的是公共汽車客運交通。
一、發展城市公共交通的意義
1.公共交通是一種社會交通，它面向于大眾，價格便宜，載客量大，方便快捷，是一種體現以人為本的交通方式；公共交通又是一種綠色交通，人均耗油量低、資源消耗少、環境污染小，是一種環保經營的交通方式。它充分發揮自身功能，努力疏導城市人流，方便各種不同出行目的的人們。它以最大的能量服務廣大市民群眾，保證了城市生產生活的穩定、促進了社會和諧。城市公共交通的健康存在和良好的運轉，有利于資源節約型、環境友好型社會的構建，更有利于城市建設的可持續發展。
2.城市公共交通屬城市公益事業，承擔著為乘客提供經濟安全、舒適方便的出行條件之重任。城市公共交通在國民經濟和社會發展中，具有全局性和先導性的影響力，關系到城市居民的生活質量、關系到城市社會的穩定和發展、關系到國計民生。城市公共交通的發展狀況，直接影響到城市的總體功能和社會效益。所以大力發展公共交通，優先扶持公共交通，促進公共交通現代化，對于城市建設和社會經濟發展，具有深刻的現實意義和遠大的發展意義。
二、面對公交現實 正視存在問題
改革開放以來，我國社會經濟進入了一個快速發展的階段。城市規模不斷擴大，城市地位不斷提高，城市人員不斷增加，城市功能不斷完善，城市公共交通也相應得到迅速改變。目前，雖然有些城市公交質量有了相應的提高，但我國不少城市的公共交通狀況令人堪憂。市場經營不善、管理體制不健全、線路規劃不合理、設施建設不配套、車輛設備不適應、信息系統建設跟不上。如此等等，在公共交通運營市場諸方面，存在不少問題。需要整合、重組、優化、改進。在當前環境條件下，城市公共交通如何能面對現實，揚長避短，解除日益增大的交通壓力，走出困境，發揮出最大的效益，將直接關系到廣大人民群眾的切身利益。
三、加快政府職能轉變 落實公交行業政策
城市公共交通承負著社會公益服務職能，既體現了城市形象，又體現了政府形象。所以政府必須采取強有力的措施，扶持城市公共交通的發展，加大公共財政的投入，確保優先發展城市公共交通的政策落到實處。公共交通企業由于沉重的政策性負擔，資金不足問題尤為突出，致使公共交通在運力投放、經營服務、基礎設施建設等方面長期處于嚴重不良的狀態。政府只有認真貫徹執行公共交通行業發展政策，提高公共交通的實力，支持公交基礎設施建設，改善公共交通經營環境，對公交經營者進行適當補貼，保證其根本利益，才能形成促進城市快速發展和提高社會效益的公共交通系統。這就要求政府必須轉變職能，從過去既管行業又管企業轉變為只管行業。從以行政手段為主轉變到以經濟手段和法律手段為主實施管理。從直接經營者轉換到協調者、組織者的角色上來，為公交行業創造一個規范有序的競爭環境。在城市建設的科學規劃、基礎設施的投入、服務質量標準的制定等各方面給予城市公交以政策支持，而不是讓公交企業簡單的成為承擔公共職責的替代者。政府可以通過以下幾個方面的措施來落實公交優先政策：
1.優化公交市場。創新公交管理體制，改革公交經營模式，優先公交路權，開通公交專用車道，強化公交設施，完善公交站點，發展公交樞紐，更新公交陳舊車輛，健全公交信息網絡，加強指揮調度，提高整體功能，壯大公交實力，優質服務社會。
2.政府提供貸款。政府每年對公交提供一定數額的無息貸款，用于公交設施建設、車輛購置、新技術應用等，改善公共交通的實體狀況。增加其對社會的服務質量。這一點國內多數較大城市都已實行，而中小城市也可以借鑒這種政策。
3.推進公交票價制度改革。推行公交票價制度改革的意義是兼顧公交企業的經濟利益和公眾利益，充分考慮城市居民的家庭承受能力和企業經營成本，在保持政府統一補貼不變的情況下，建立相對靈活的公交票價調整機制。讓公交經營者和社會民眾都能得到實惠。
4.提高公交人員綜合素質。培養公交干部職工專業技能和愛崗敬業精神，加強公交管理者的駕馭能力和經營者的奉獻意識，增強城市公共交通的服務水平。
5.關心公交職工生活，保障職工福利待遇。公交職工常年累月奔波在公交一線，用一滴滴辛勤的汗水為社會鋪墊了方便之路，做出了顯著的貢獻。要在工資、福利、保險、補貼等方面，給予重點照顧，解除后顧之憂，使公交人全心給力于民眾服務。
四、政府要扶持公交 發展公交
2012年國發64號文《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》明確指出：“城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵，轉變城市交通發展方式，提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。”特別強調：1、樹立優先發展理念，2、把握科學發展原則，3、明確總體發展目標，4、實施加快發展政策，5、建立持續發展機制。又進一步要求：1、強化規劃調控，2、加快基礎設施建設，3、加強公共交通用地綜合開發，4、加大政府投入，5、拓寬投資渠道，6、保障公共交通路權優先，7、鼓勵智能交通發展，8、完善價格補貼機制，9、健全技術標準體系，10、推行交通綜合管理，11、健全安全管理制度，12、規范重大決策程序，13、建立政效評價制度。按照國務院的指導意見，公共交通要優先發展、要超前發展、要全面發展。目前，不少城市公共交通停車場、首末站、乘換樞紐等基礎設施建設嚴重滯后。缺乏科學、統籌和統一部署，導致公交經營的無序狀態，直接影響到乘客的切身利益和公交行業的整體發展，也與國家大力倡導的優先發展城市公共交通不相協調。因此，政府應進一步加大政策扶持力度，全面做好城市公共交通謀劃工作。從城市長遠發展考慮，把公共交通的建設、經營、管理擺在優先位置。從政策、資金、土地、技術等方面給予支持。進一步暢通公交車道、改善公交車況、密集公交線路站點，統一布局、合理安排。發展公交設施、增強公交能量、服務社會民眾。
五、建立強勁的監督保障體制
城市公共交通行業，體現了社會公益性、普遍服務性和公共安全性的特點。但是，公交企業作為市場經濟環境體系中的一份子，自然還具有追求利益最大化的本能。政府必須堅決禁止公交企業為降低運營成本，不規范運營，不照章服務，不完善公交設施以及不及時更新和維修公交車輛，并超載行駛等一系列交通安全隱患行為。從維護公共利益、滿足公眾需要的角度出發，必須培育風尚良好的公交市場。強化對城市公交行業的監管職能。健全監管機構，配備專業人才和相應的法律調整依據。加強對公共交通的指導、監督、管理。作為城市公交監管部門，其執法行為和力度，直接關系到社會公眾所享受到的服務質量與效果。因此，建立科學完備的監督管理體系顯得至關重要。在我國公益事業監管體制建立的起步階段，為保障其正常運行，可以根據法律、法規的要求，靈活的采取多種行之有效地調整方法進行監管。譬如用專業條例或行業制度等依法調整。也可以利用合同的方式進行監管，即將雙方的責任、權力和義務以及相應的事項詳細的規定在合同中。所有欲想取得線路經營權者，均應向公交企業申請競標。在公開、透明條件下的中標人與公交企業均負有履行合同的責任。政府監管部門按雙方履約情況以法律程序進行調整，實現公正效果。以保證公交行業健康的經營服務。
六、構建權責明晰機制 增強市場經營實力
一般城市公益事業管理部門，普遍存在機構臃腫、人浮于事、生產效率低下等現象，嚴重影響公司的經營質量和效益。公交企業應當力行改革，精簡機構，節約運營成本，建立一支精干高效的經營團隊。對公交管理工作，實行定崗、定責、定人的辦法，各司其職、各盡其責，保障時效，按勞取酬，提高效率，增加收益。同時制定領導干部考核制度。實行標準透明、獎懲透明的措施。構建權責明晰的經營機制。提高公交的綜合素質和戰斗力，增強公交市場競爭力。維護公交企業利益和公眾利益，實現社會效益最大化。
參考文獻：
摘要: 實現城市軌道交通與常規公交系統協調銜接，建設一體化公共交通，是提高公共交通服務水平的迫切需要，是公共交通優先發展戰略的內在要求.本文對城市軌道交通與常規公交系統協調的內涵、層次、評價方法進行了深入的分析，探討了系統協調體制、技術、效益三方面評價指標的定義，建立評價指標體系，并利用層次分析法確定了各指標的權重.
關鍵詞: 公共交通;軌道交通;協調;評價指標體系;層次分析法
0 引 言
面對越來越緊迫的城市交通問題，解決之道在于優先發展公共交通，最大限度地提高城市公共交通系統的運營效率，為居民提供迅速方便、安全高效、經濟舒適的交通服務，將居民交通出行吸引到公共交通方式上來.公共交通優先首先應當是公共交通優秀.公共交通要真正提高總體運輸效率和服務水平，最關鍵的就是確保出行過程中網絡運營的連續性以及服務的有效性，成為無縫的或不間斷的過程.
當前國內眾多大中城市已經初步建成或開始建設軌道交通系統，形成以軌道交通為骨干、常規公交為主體的一體化公共交通的發展戰略.軌道交通和常規公交是否能夠合理銜接、協調發展，制約著公共交通系統競爭力的提高.軌道交通和常規公交系統協調是一項復雜的系統工程，需要全面、科學地分析評價公共交通系統協調水平，為改善、提高公共交通一體化水平提供依據，保障各公共交通方式系統協調的實現.
本文的目標在于探討如何評價軌道交通和常規公交系統協調，并建立一個科學、系統的評價指標體系.
1 公共交通系統協調分析
城市公共交通一體化，在于建立公共交通一體化運營和管理系統，實現各種公共交通方式在規劃、設計、建設、運營、管理等方面的充分整合，是一項層次性強的系統工程，如圖1.其核心在于實現軌道交通和常規公交系統協調;其合理運營模式應該是:以大、中型運能的快速軌道交通為骨干的客運手段，協調配合低運能的公共電汽車方式，以有效的公共交通組織管理模式，形成結構合理、運能與需求相匹配的一體化公共交通網絡;其內涵包括以下三個層面:體制協調、技術協調、效益協調.
1.1 體制協調
公共交通系統(主要指軌道交通、常規公交方式)涉及到行業主管部門、運營企業、基礎設施管理商及其他相關服務機構.在我國，一方面運營企業彼此獨立，企業各自為政，僅為本企業的利益考慮，造成公共交通行業無序競爭，服務水平下降;另一方面公共交通管理部門缺乏有效整合，來統籌規劃公共交通的發展，無法平衡各方的利益關系和實施統一的管理，在實際工程中，容易造成了一些合理的方案不能夠被采納.
關鍵詞：公交優先；公共交通；管理；城市發展
廣義上的城市公共交通，既包括各種機動、非機動車在內的陸上公共客貨運輸，也包括輪渡等水上公共運輸業。本文取其狹義，即現代電車、地鐵、公共汽車等為主要運輸工具的城市公共客運業。
一、為解決交通擁堵問題而提出的“公交優先”
我國從1997年開始實施“公交優先”的發展戰略，此后數年里在廣度和深度上不斷得以充實，公交發展不僅擁有了一個政策平臺，而且提升到了觀念創新的境界。最初，“公交優先”政策的落實是試圖通過改變市民出行交通工具的選擇，以實現改變交通結構，進而減輕交通壓力。的確，“公交優先”這一概念的提出就是為了解決交通擁堵問題而出現的，事實也證明了這一現代交通管理新概念在很大程度上緩解了交通壓力，是切實可行并且是可持續發展的。“公交優先”的意義還在于：
（一）提高流通效率，推動經濟發展
土地利用密度增大，交通密度自然也會增大，以汽車為交通手段時汽車的密度也必然增大。人開車時的速度與密度之間是呈負的關系，交通密度一旦增大，相鄰的汽車間的距離就會減小，行車速度便會減慢。因此，在道路容量不變、承載量不變的情況下，只有減少私家車，優先發展公共交通，才能提高流通效率。同時，隨著流通效率的提高，單位時間內的運輸量便會增加，更好地建立起各個地區（或城市）間的連接，進行商品交換和信息交流，減少不必要的消耗，推動經濟的快速發展。
（二）降低能源消耗，保護生態環境
進入21世紀，汽車污染日益成為全球性問題。汽車化帶來的影響和危害不僅限于此，在大力倡導節能減排的今天，能源問題已經越來越受到人們的重視。當下行駛在公路上的汽車，絕大多數依然是要靠燃燒石油提取物來驅動的，而石油是天然產物，是不可再生的資源。一旦能源消耗貽盡，帶來的后果將不堪設想。大力發展以軌道交通為主的公共交通，提高以高速鐵路、城市地鐵和輕軌為代表的新型軌道交通在交通體系中的地位和作用，是降低能源消耗，保護生態環境的的有效途徑。2007年9月16日，108個城市同時啟動首屆“中國城市公共交通周及無車日”活動，從16日至22日活動期間，全國108個城市一起號召市民選擇步行、自行車、公共交通等綠色交通方式出行。9月22日為“無車日”，108個城市劃定一個或數個區域，只對公共交通開放。此舉有效改善了城市交通的結構，促使城市交通模式轉變，節約交通能源消耗，減少尾氣排放，進一步推進城市交通領域的節能減排，改善城市環境，促進社會和諧。同時開展城市公共交通周及無車日活動也是推進公交優先發展戰略實施的一項重要舉措。
（三）保護公共領域，促進社會和諧
公共領域作為們共同擁有、相互交流的場所，是城市不可缺少的要素。而城市的汽車化將意味著大規模地喪失公共領域。因此，在城市戰略上要遏制對汽車依賴性，建立以徒步、自行車及公共交通為主的交通體系。在汽車本不能充分發揮作用的高密度市中心，應該把汽車的使用限制在急救等必要的最小限度內，應該引進輕軌等不妨礙出行的公共交通工具。這樣做不僅可以強化城市核心區與中心城區邊緣及周邊大型居住區之間的聯系，使城市居民不再扎堆市中心，起到了分散作用，從而創造新居住中心及新商圈。縮短相互間的時空距離，同時對疏散市中心區人口、促進中心城區邊緣的發展，形成合理的城市土地利用布局會起到重要作用。而且現代化軌道交通的應用還可以讓普通的老百姓不再需要在交通成本與高昂房價之間作出艱難的選擇。清新的空氣、優美的生活環境和快節奏的都市工作不再沖突，如果你沒有車，你還有公共交通，它會讓你比自駕車更便捷。隨著公共交通網的形成，人們的活動范圍擴大了，文化交流也更加活躍起來，生活質量也會明顯提高。
二、落實“公交優先”，發揮其最大效能
（一）注重基礎建設，全面給予優先
近年來，我國許多城市加大了基礎設施交通建設的力度，但受傳統的道路交通建設理念的影響，存在重建設、輕管理、重形象、輕建設的現象，沒有意識到交通管理設施是道路的一個重要組成部分。城市公共交通是城市重要的基礎設施，是國民經濟中具有先導性的行業。科學地搞好城市的公共交通系統對于建立現代化城市，適應高速的經濟發展，具有十分重要的作用。目前的城市公共交通系統存在結構單一、運營落后、服務質量不高、乘坐及換乘不方便等問題，在城市客運交通中沒有發揮其應有的作用。因此，要加快全面落實公交優先的發展戰略的步伐。在基礎設施用地優先、投資優先、路權分配優先、財稅扶持優先方面制定切實可行的措施，盡可能在條件允許的城市啟動地鐵輕軌項目的建設，使之與系統的公共客運線網一并構成多層次、高效率的公共交通運輸體系。
（二）優化交通組織，緩解交通擁擠
道路交通組織的合理性與交通擁堵有著密切聯系。通過科學組織單向交通、科學渠道化路口路段、增設交通信號燈、優化信號燈配時、科學組著掉頭交通、完善道路交通語言、實施公交優先、優化公交線路及站點設置、加強完善城市道路臨時停車管理、建立完善城市交通誘導系統，嚴格實行夜間貨運等措施，方能不斷優化交通組織，緩解道路交通擁堵。
（三）加強科技應用，提高管理效能
“科技是第一生產力”，科學管理是新形勢下做好交通道路管理工作的必然選擇，是可持續發展的必由之路。城市的發展不僅僅是修建更多的交通基礎設施，而且更應該重視采用先進技術使人們出行信息化，提供交通的機動性、安全性和道路的交通能力。ITS是城市道路交通的發展方向，智能交通系統除了能夠更為有效的幫助交通管理部門進行“管理”，其另一大職能就是“服務”于廣大的交通參與者，向交通參與者提供各種能夠幫助他們出行的信息，諸如交通擁堵信息、換乘信息、誘導路徑信息、交通管制信息等等。因此，如何更好地應用和實施智能交通系統是今后研究的一個重要課題。
（四）實施交通需求管理
解決城市交通問題，其實質就是設法處理好城市交通供求關系。但是在實際運作中，往往會出現以下的惡性循環：由上圖可知，其關鍵點在于私人交通工具的增加導致了交通擁擠，那么假使能夠提高公共交通服務水平，使更多的人放棄選擇私人交通工具轉向使用公共交通工具，就可以減輕這樣的惡性循環。實施交通管理需求，有利于優先發展公共交通，并引導其他交通方式合理發展，構成城市最佳交通模式，同時合理調節和控制不同時段、不同區域城市道路桑激動車輛總量，避免低效利用有效道路空間。實施交通管理需求主要有變更行駛路徑、提高汽車利用效率、調整交通發生源、變更出行時間、變更交通手段等五種基本方式。
（五）城市公共交通運營管理及從業人員素質培養
政府和城市公共交通企業的關系，主要體現在政府對城市公共交通企業實施的管理。政府不應當直接干涉企業的生產經營，但是由于公共交通企業社會公益性的特點，決定了政府應對公共汽電車，軌道交通等的均餓暈系統通過政策法規進行宏觀管理和調控，目前的是為了促使公共交通企業改善服務、提高效率。當然政府對城市公共交通企業和城市公共交通運營管理應當承擔的責任絕不僅限于此。城市公共交通點多面廣、流動分散，城市公共交通從業人員在營運一線每天要接待成百上千的乘客。對于這些年齡、性格、文化素養、道德水準等有著千差萬別的服務對象，要進一步提高服務水準，熱情地為乘客服務，最終使乘客滿意。這就需要廣大公共交通從業人員努力提高自身的素質修養，研究乘客的心理，認真落實公共交通行業的職業道德，使服務水平更上一層樓。
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關鍵詞：城市交通 綠色公共交通 交通問題
一、引言
中國發展的環境、條件、任務、要求等都發生了新的變化。認識新常態、適應新常態、引領新常態，保持經濟社會持續健康發展，必須有新理念、新思路、新舉措。大力發展綠色公交體系對于城市進一步發展至關重要。推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行，對現今快速發展的城市尤為重要。
二、城市交通存在問題成因
隨著國家經濟的高速發展，城市交通的迅速發展，機動車保有量急劇上升引起的生態與環境問題日益突出。已有的城市交通基礎設施、交通技術政策與交通發展存在一定的不適應性，隨之出現的交通擁堵，出行質量差以及高污染和高能耗問題。城市交通建設其實是一項系統工程，缺乏科學性的整體交通戰略規劃，必然會造成種種后遺癥。
首先交通問題出現和中國經濟的快速發展密不可分。中國的城市化成為發展的主流趨勢，城市化的市場選擇，導致人口向城市流動從而造成城市人口過度膨脹。城市人口的增長極易超過基礎設施的承受上限，從而導致現今交通體系中最常見的“人DD車DD路”的矛盾。隨著城市建設規模的擴大，許多城市的土地利用布局也會發生根本的變化，不僅使城市交通空間容量的需求明顯增大，還會對原有交通網絡布局及交通方式提出新要求，交通發展不能適應形勢變化，也會加劇城市交通緊張。
其次交通問題出現和有關決策部門對城市交通問題認識不足，我國對城市交通規劃重視不夠。城市道路建設缺乏系統性和綜合的分析，科學的評估，長期的規劃和事先的多方論證。結果今天的交通發展沒有足夠的道路空間，而采用的解決方法也是簡單的擴張方式，車流和人流交叉集中的后果就是一次次的擴建道路。顯然不能根除交通的快速發展和道路交通基礎建設部相匹配的矛盾。
再次城市交通問題和交通管理體制的有效實施，交通參與者的交規意識有關。由于城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構使得城市交通基礎建設的規劃、建設、管理也分屬不同部門，導致城市交通建設與城市工業布局、人口流動，就業區域變動和居住區的規劃、建設相分離，使城市交通存在隱患。交通法規的優先執行不僅依賴于監管部門的強制執行更在于交通參與者的自覺遵守。雖然現階段的交通法規仍有缺陷，但更多的是交通參與者的不文明駕車，強行加塞，見到黃燈加速通過十字路口，路邊隨意停車等。
當前的城市交通問題不僅由于道路基礎建設承載力不足導致的交通承受能力有限，而且還因為交通結構不合理，缺少快速，機動交通應急體系；同時還有交通管理設施不足和交通組織管理效率低和交通參予者缺乏交通法規意識和現代交通意識等原因。大力發展城市綠色公共交通是解決現今交通問題，交通發展與交通對環境污染日趨嚴重矛盾的重要方法。
三、城市發展綠色公共交通的必然性
“綠色公共交通”就是以安全、便捷、高效、低耗、低污染為目標，運用科學方法、技術、措施，構建以公共交通為主導的多元化城市交通系統，推動城市交通和城市建設協調發展。營造與城市社會經濟發展和宜居環境相適應的城市交通環境。安全、環保、節能，城市道路運行能力的提升是未來城市交通的熱點與重點，同時有助于緩解城市交通壓力和緩解城市交通問題。
公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市交通的發展是一個動態的過程，其對環境的影響不應只考慮自然環境要素的變化，更應把社會、人文、生態、居民等作為統一范疇，用發展的眼光看問題。未來城市交通的發展方向是大力倡導公共交通優先和推廣綠色交通模式，解決城市交通問題的重要核心在于倡導實施公共交通，并且建立一個與城市經濟社會協調一致的多層次、全面的城市交通體系。完善的城市交通體系要以軌道交通系統為骨干，以常規公交系統為主體，以出租車及個人交通方式為輔助；以公路和鐵路、航空等為對外交通的主要手段，并且要具備智能交通管理系統，運用系統調配置，實現各種交通方式彼此無瑕疵銜接、協調運行的城市綜合交通體系。
“綠色交通”的理念提倡步行、自行車與公共交通方式，盡量減少私人汽車的使用以此改善城市交通擁堵與空氣污染的狀況。綠色交通主要為公共交通、軌道交通、自行車、步行等方式，發展綠色交通目的是提升道路通暢度、減少污染、有利于社會公平和社會環境、減少建設維護費用，綠色交通系統涵蓋出行工具、道路狀況、車輛運行方式和交通管理辦法等。城市軌道交通網絡規劃優化決策需要融入綠色交通理念的指引思路，分析城市的開發強度、交通容量與環境容量之間的聯系，促進城市交通系統與土地使用共同發展。綠色交通發展是大勢所需。
四、城市綠色交通的新舉措
城市公用自行車的復興，在成熟的交通系統下，擁有獨立的公共交通網絡才是綠色交通的關鍵。自行車在汽車大規模使用前擁有不可替代的優勢，成為城市交通的主力軍。在今天日益完善的公共交通系統中，把公用自行車系統納入城市公共交通系統滿足了人們出行便捷，可達的要求。城市公用自行車優點有：首先短途出行的優勢。在城市內開辟部分道路為自行車專用道，便可減輕主、次干道的混行交通壓力。自行車交通以它靈活性、低公害等優點成為綠色公共交通體系中不能缺少的部分。
其次共用自行車滿足了銜接公交車的需要。即使公交地鐵再發達也不可能所有人一出門就上車，而在到公交站或地鐵站的路程中，公用自行車就成了最好的交通工具。
再次公用自行車的大量使用有利于環境保護，自行車是標準的綠色交通工具。自行車使用人力驅動，不會造成大氣污染。自行車具有無廢氣排放、噪聲小的環保優勢，成為綠色交通不能或缺的部分。
最后城市推廣的綠色公用自行車項目不僅有利于改善居民的短途出行，公交系統的無縫連接，城市小I車實用率過高而造成的交通阻塞，而且公用自行車的使用還讓快速的城市生活有了自覺健身的機會，讓城市居民享有平等，低廉的公交使用權力。
五、城市公交系統待完善的方面分析
城市公共交通系統的構建與在國內的應用、發展趨勢之間存在著諸多問題，尤其是管理系統的整合與集成應用不完善，阻礙了城市公共交通的健康可持續發展。公交系統發展中面對的問題是：一是城市交通布局不科學，城市交通系統在交通擁擠等問題出現后再被動規劃，很容易引起各種問題的堆積；二是城區交通工具性能差距較大，公交系統發達，自行車、電動車等交通工具利用率較低，降低了道路的使用功能；三是交通供需在結構和空間上不平衡。交通投入主要在主干道等中心地帶，周圍公交資源分布不均勻；四是公交系統如何往便民方向發展，智慧公交是很多大城市現在提倡的，市民可以通過智能公交系統提供的掌上公交、便民查詢終端、公共服務網等方式查詢自己出行路線和應乘坐的車次，應鼓勵將信息技術、數據通訊技術、電子控制技術等運用與公交系統，提高公共交通的管理水平和運行效率。
城市公交系統出現的問題，究其原因是規劃上的不科學。如何優化線網，綜合配套設施，科學規劃是重點需要解決的問題。首先城市公交大部分已經更換清潔能源車，對改善城市大氣環境污染做出了努力。私家車對城市的擁堵負有不可推卸的責任。要減少私家車出行就要在居民的觀念里種下公交系統發達便捷，完全滿足用戶快捷，方便。
其次城市現在都有公交專線，但是在上下班高峰，公交專線照樣會有車通過，規定出來并沒有很好的遵守。這就是指令缺少權威性，只有保證各項交規的順利執行，城市交通才能有序進行。
最后公用自行車的推行，建設完成共自行車服務站點，投入滿足需求數量的公共自行車。城市公共自行車系統建成后，各站點與地鐵、公交車、出租車共同構建起“四位一體”的“大公交體系”。但共用自行車還存在諸如“自行車損壞”、“鎖止器故障”、“沒有遮雨棚”、“站點分布不均”、“不知客服電話”等問題。共用自行車不僅是設點放車還存在大量的后期維護，設點的前期調研等問題。自行車的專用車道也很重要，好多道路沒有自行車專用車道，有的被路邊隨意停放的汽車占用。只用加快完善自行車管理和自行車行車區域，自行車加入的公交系統會越來越滿足居民的出行要求。
六、結語
筆者從城市公共交通問題的產生原因出發分析城市解決交通問題的方法DD綠色公共交通體系的建立成為解決城市交通問題的根本舉措。同時對把自行車系統納入公共交通做出了優點分析并對線性的公共交通系統不足突出了改進意見。
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關鍵詞： 公交 電子 運輸 系統 應用
智能電子運輸系統的內容：北美、北歐和韓國在智能電子公交運輸系統研究方面各有側重，美國雖然起步晚于北歐和韓國，但從電子智能公交運輸研究領域和內容看，美國的its研究領域較寬，研究內容也比較豐富。在1995年10月份以前，美國iwhs研究內容主要集中在，先進的交通管理系統、先進的出行者信息系統、先進的公共運輸系統、商業車輛運營系統等方面。目前美國的its研究集中在7個領域共29項研究內容。1998年美國交通運輸部門確定電子智能運輸系統的研究項目為311項。下邊主要介紹its的7個領域研究內容，這些內容如過應用于我國的公交領域，將會對公交運輸的信息化和智能化及安全便捷化發展起到重要作用。
1 出行和運輸管理系統
這個系統包括了6項主要內容：① 出行者服務信息系統。這個系統可以為出行者提供快速服務，如出行者到達目的地的位置、工作時間、食物供應情況、停車場的情況、車輛修理站、醫院和交通警察辦公室。② 路線引導系統。它為出行者提供到達目的地的最佳行駛路線。③ 交通控制系統。為高速公路和城市道路提供一個自適應的智能控制系統，從而改善交通流狀況，為公交車輛提供優先權，以緩解所有機動車輛的交通擁擠問題。④ 交通事件管理系統。幫助公共和民間機構迅速確認突發事件并作出響應，以最大限度地減少突發事件對交通的影響。⑤ 車輛排放物的檢測和控制系統。系統采用先進的車輛排放物檢測設備進行空氣質量監控，并采用一系列措施控制污染。⑥ 在線駕駛員信息系統。該系統包括駕駛員的引導系統和車內標志系統。
2 出行需求管理系統
2.1 出行前的信息系統。出行前的信息是指出行者出發前在家中、工作地和其他地方所獲得的出行實時信息，如公共交通線路、時間表、換乘和票價等，另外還有城市間長途出行和休假出行信息，以及實時的交通事故信息、線路變動和線路行車速度等信息。
2.2 合伙乘車的信息系統。這個系統可以非常方便地提供合伙乘車信息，這樣可以減少小客車的交通流量，緩解交通擁擠和減少交通事故的發生，這不僅對工作出行的人有利，而且為老年人和殘疾人提供了極大的方便。
2.3 需求管理和營運。該項研究通過制定運輸需求管理和控制政策，減少個人單獨開車工作出行的數量，促使人們更多利用高乘載率車輛和公共交通運輸，并為欲提高出行效率的人員提供更多的備選出行方式。
3 公共交通運輸管理系統
3.1 公共交通管理。為了改善公共交通運輸管理，它主要應用計算機技術對車輛及設施的技術狀況和服務水平進行實時分析，實現公交系統營運、規劃及管理功能的自動化。
3.2 途中換乘信息。該項研究可為使用公共交通運輸方式的出行者提供實時準確的中轉和換乘信息，幫助出行人員在途中根據需要作出及時的換乘決定并調整出行計劃。
3.3 個體的公交運輸。這種公共交通運輸可以滿足個人非定線或準定線的公共交通運輸需求，為乘客提供非常方便的服務。
3.4 公共交通運輸安全。它為公共交通的乘車人員和駕駛員提供一個安全的運輸環境。
4 電子收費系統
電子收費系統是為用戶支付通行費、車票費、存車費等提供一種通用的電子支付手段，目前我國只是應用ic卡支付車票，未來將逐步實現一卡通，通過本卡實現公交、出租、城鐵等公共交通的一卡支付。同時通過網絡信息，實現收費和支付的自動化，從而推動多式聯運的發展。
5 商業車輛的運行系統
1）商業車輛的電子通關系統。這個系統要求貨車和公共汽車裝有無線電接收裝置，確定主要行駛路線的車輛行駛速度和裝載質量，以確保車輛的行駛安全。2）路邊安全檢查的自動化系統。這個系統為車輛和駕駛員提供一個實時的安全檢查途徑，它可確定哪臺車輛應該停車受檢。3）車載安全監控系統。該系統能自動監控商業車輛、貨物和駕駛員的安全狀況。4）商業車輛的行政管理系統。該系
統以電子手段辦理注冊手續，自動記錄里程、燃料消耗報告和檢查賬目。5）商業車隊管理系統。該系統可為駕駛員、調度員和多式聯運管理人員建立通信聯系，利用實時信息確定車輛的位置，并便車輛在非擁擠道路上行駛。6）危險品應急響應系統。該系統可以為執法人員提供及時、準確的危險品種類信息，使其能在緊急情況下作出適當處理，從而控制危險，避免事故的發生。
6 緊急情況管理系統
1）緊急情況通報和個人安全。這個部分包括兩個功能：其一是保證駕駛員和其他人員的安全，其二是自動通報系統在危險事故發生后，會便車輛自動制動并通知救援機構。2）緊急情況車輛管理。這種車輛管理首先必須具有公共安全機構，由該機構與車隊管理部門建立直接通訊聯系。
7 先進的交通控制和安全系統
1）避免縱向碰撞。這個服務系統主要目的是減少車輛間的首尾相撞、車輛與人和物相撞。2）避免側向碰撞。為防止車輛離開道路產生的車與車、車與物的碰撞，該系統設置的監控器可以觀察到駕駛員看不到的地點，同時警告駕駛員避免即將發生的碰撞。3）避免交叉路口的碰撞。這個系統可以警昔駕駛員防止在逼近和穿過交叉路口時發生的碰撞，在交叉路口通行權不清楚的情況下，提醒駕駛員小心駕駛。4）拓展視野防止碰撞。改善駕駛員的視野，使其避免潛在怕的碰撞。該系統還可以幫助駕駛員遵守交通標志和信號。5）碰撞前的預防措施。為了保證乘客的安全，在不可避免棚撞的情況下，應預先采取一些措施，防止人員傷亡。6）安全預報系統。該系統能實現對駕駛員、車輛、道路狀浙的預報，例如：裝在車內的監測器，在駕駛員瞌睡時，警告他（她）注意行車安全。7）自動化的公路系統。該系統能提供一個全面自動化的運行環境，實際上是創造一個電子智能的運輸系統。
電子智能運輸系統是交通運輸領域研究的前沿，是實時交通信息理論和新技術的綜合運用，因此新的問題也會不斷涌現，經過數年的研究和電子智能運輸系統的內容項目逐漸應用，相信我們會達到和實現安全、便捷、舒適的城市一小時經濟公交運輸的目標。
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優先發展城市公共交通可以實現國家環境保護國策，也是實現國家能源戰略的必然選擇，更是節約用地的有效方法。優先發展城市公共交通具有深刻的時代內涵，也是21實際交給地方政府的重任之一。優先發展公共交通這項策略的現狀是什么？如何快速把優先發展公共交通納入法制化、規范化的軌道？下面，就讓我們就這一問題進行探討。
一、公共交通優先實施中存在的問題
進入21世紀后，我國在公共交通方面取得了顯著的進步，并逐漸發展成為支撐我國各大中城市客運交通的主要交通方式。但是隨著發展的進行，它也逐漸顯示出較多的弊端，主要表現在四個方面：
1,1公共交通線網絡密度低，而且布置不合理。隨著城市的發展速度越來越快，城市道路的建設越來越跟不上步伐。在我國，主要城市中的交通線網絡密度遠遠小于國外，除了南寧外基本上都小于三千米每平方千米。而且在布置上都集中在主要干道上，交通線路離居民居住地較遠，居民乘車前要花很長的時間步行。
1,2行駛環境差。現在有很多的公共交通車輛發車、到達時間不準確，其中最主要的原因就是公共交通車輛行駛車速低，交通堵塞嚴重。根據調查，在大城市中，撇去高峰時段不算，單就平時的時間，行駛車速都小于15 km/h。而且一些城市中甚至還沒有建立公共交通專用道，這讓乘客花費了大量的時間在乘坐交通車輛上。
1,3服務水平低，運行效率差。由于我國的公共交通車輛尚不具有現代化的通訊設備以及全新的調度系統，這使得公共交通車輛的運行效率很差。在國外，一般都會采取由現代化的通訊設備以及電腦的控制所構成的公共交通
調度系統，以此來確保車輛的準點到達及發車，而且還建立了公共交通換乘系統，使乘客可以得到更好的服務。
1,4公共交通站設置不合理。就目前來說，我國大多數城市的公共汽車交通車站一般都設立在交叉路口，這樣看似縮短了乘客的換乘距離，但實際上卻給交通帶來了不便，對城市管理的進行帶來了麻煩。因為在交叉口設置車站，候車人群集中于路口，高峰期時甚至擠上機動車道，導致機動車不得不繞行，這樣一來就使得本來就擁擠的交叉口更加繁忙，容易造成交通事故。
二、優先發展城市公共交通的措施
2,1我國的人口眾多，城市人口密集，土地資源隨總量大，但能夠利用于交通的卻很少。所以，優先發展公共交通是我國國情所要求的，也是建設節約型社會以及貫徹科學發展觀的必要措施。所以，各個地區，各級部門必須要從根本上提高認識，在心里認可并支持城市管理中發展公共交通的優先性，然后才能采取有力的措施加快發展的進程。通過科學的規劃，提高交通線網絡的覆蓋密度，優化運行體系，形成合理、協調、高速，與城市發展、人口密度相適應的公共交通體系。為人民提供更加方便、安全、經濟的公共交通服務，以此來引導人民將公共交通作為主要出行方式。
2,2完善公共交通法律法規建設。一方面，應該明確城市公共交通在城市交通中的主體地位，確保其所具有的社會公益性。一方面要建立健全地方政府對于當地城市公共交通在財產投入、用地保障、基礎設施建設、財稅扶持等方面的保障體系，加大對于城市公共交通的運營、建設的投資，加強對于安全方面的研究力度。
2,3突出公共交通的在城市綜合交通體系中的核心地位。城市管理的組成部分有城市公共交通專項規劃以及城市綜合交通體系規劃等，這是指導公共交通發展的重要方面。各地政府應該大力加強對于交通規劃的編制以及實施，組織專項技術論證，按照審批程序來批報。并且在規劃編制中，應該突出公共交通在城市綜合交通體系中的核心地位，建立以公共交通為導向的城市發展模式，科學配置利用交通資源。并且負責建設的行政主管應該在規劃實施階段予以高度重視，充分監督檢查，對違規的現象、行為進行處罰。
2,4提高公共交通的服務以及設施水平。在這一方面上，各地政府應該加強有關于公共交通科學的研究，利用先進的技術對城市公共交通系統進行改善，向著智能化的交通體系邁進。在查詢系統、運營調度系統、場站管理系統等系統方面也應該增加科技含量，為居民提供更加方便的公共交通體系，更加舒適的乘車環境。
2,5加大宣傳力度。現代社會，媒體對于居民的選擇影響非常大，因此，政府應該充分利用電視廣告等多種媒體加大對于“世界無車日”以及“城市公共交通周”的宣傳，大力倡導綠色出行、無碳交通的理念，培養居民的環保意識。從而鼓勵居民多利用自行車或者乘坐公交出行。降低私家車的購買、使用率，以此來減少廢氣排放，降低對大氣的污染。在這一方面，政府各部門的領導應該身先士卒、以身作則起到帶頭作用，降低公車的使用頻率。
另一方面，應當向其他公共交通優先發展成功的城市學習先進的經驗，加強對于一些公共交通服務優良、群眾滿意率好的城市的宣傳，加大對于一些服務質量高，群眾支持率高的公交企業及集體的表揚力度，在全社會營造出優先發展公共交通的氛圍。
優先發展城市公共交通這一符合我國國情的正確戰略思想已深入人心，但是也要看到，優先發展城市公共交通還有很多工作要做，任務還十分艱巨，需要各級政府和有關部門的高度重視和大力支持，也需要廣大人民群眾的擁護、支持和積極參與，建設部將會同有關部門加大力度，支持地方優先發展城市公共交通各項工作，共同推進現在，優先發展公共交通這一符合我國國情的正確戰略思想已經深入人心，而且在發展過程中也取得了很大的進步，但是，我們必須知道，在優先發展城市公共交通方面還有很多的地方有待完善，這不僅需要各級政府已經相關部門的高度重視以及大力支持，更需要人民群眾的理解、擁護以及支持。建設部門也應該聯合有關部門大力支持關于優先發展公共交通的各項工作，共同推進優先發展公共交通戰略的全面實施。
參考文獻
主要分析了啟東市實施公交優先的必要性和重要性，指出了目前啟東市交通發展存在的問題，并通過溧陽、常州兩個城市實施公交優先的成功案例，提出了在啟東市實施公交優先的具體措施。
關鍵詞：
公交優先；存在問題；實施舉措
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2012）24006502
近年來，隨著啟東市經濟社會的快速發展，城區不斷擴展、城市人口的迅速增加、私家車數量的快速增長，我市道路擁堵狀況日益加劇，高峰時段堵車情況尤為嚴重，雖然實行了高峰時段錯時上下班，但是不能從根本上解決問題。實踐證明，優先發展城市公共交通，大力實施公交路權優先是解決城市交通出行，改善城市交通擁堵的有效途徑。2004年6月25日，國務院總理作了“優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想”的重要批示。上海、南京、杭州、常州等城市已經就“公交優先”的探索取得良好的效果，鑒于我市城市發展速度和道路交通現狀，本著“與民為本”的理念，為加快我市公共交通事業的發展，建議加快實施我市公交優先工作。
1加快實施公交優先的必要性和重要性
（1）是實現“接軌上海，融入上海”的戰略需要。崇啟大橋的建成通車，使啟東真正意義上融入了上海一小時都市圈。啟東的發展更多地要借助上海的資金、人才、信息等優勢以及產業轉移，因此“融入上海、接軌上海”已經成為啟東市經濟發展戰略。公交事業的發展更有利于促進啟東與上海和蘇南發達地區的融合，有利于接受上海強勢經濟的輻射效應。因此，啟東要加快公交事業的發展，全面提升客貨運輸服務水平，來支撐啟東全方位、國際化、開放型經濟發展的要求。
（2）是適應城市快速發展，提高城市建設水平的需要。
交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，公共交通規劃在引導城市建設空間布局，優化城市功能結構，提高城市建設水平起著重要作用。對公交事業的規劃，不僅便捷了交通，方便了市民，更是拉動了整個城市建設的框架，使得整個城市的布局更趨合理，從而提升城市建設的水平，真正使得啟東成為一個美麗的、宜居的城市。
（3）是改善居民公交出行，緩解道路交通矛盾的需要。近幾年來，啟東經濟社會不斷發展，城市建設水平不斷提升，中心城市面積不斷拓展。預計到2015年，啟東城市化水平要超過60%，城區建成面積達30萬平方公里，人口超過30萬。然而，我市城市道路擁堵情況不斷惡化，城市交通問題日益突出，絕大多數市民飽受“擁堵”之痛。實施公交優先戰略可有效緩解我市城市交通擁堵問題，實現經濟和社會效益的雙提升。
2目前啟東市公共交通發展的現狀
（1）規劃設計相對滯后。一是城市公共交通線路密度低，整個公交線路不能涵蓋整個城區，存在公交服務的薄弱地區；二是城市道路太窄，導致在交通繁忙地段經常出現交通擁堵的現象；三是站點布置與城市居民小區不匹配，有的小區甚至沒有站點；四是城鄉一體的公交戰略還沒有充分實施。
（2）公交吸引力不高，交通分擔率較低。公交吸引力不高，在城區居民出行方式現狀中，選擇公交出行的比例不到10%，與現在城市一般要求的公交分擔率20%相差較遠，和國外發達國家城市公交分擔率70%—80%相差巨大。近年來，私家車擁有量猛增，私家車成了城市交通的主力，交通擁堵，大氣污染、噪音污染等城市病問題較為突出。
（3）公交公司虧損，財政補貼政策不到位。據了解，公交公司連年處于虧損狀態，雖然給予財政補貼政策，但是由于運行模式、油氣價格上漲等多種原因，成效不大。
（4）服務水平有待提高。公交的服務水平不高主要體現在車輛少，部分線路車輛間隔時間長，高峰時段或者節假日車輛少，乘客多，造成乘客嚴重不滿。
3國內實行公交優先的先進典型
（1）溧陽。 城鄉公交一體化的先進典型：溧陽市堅持“公交優先戰略”，加大交通資金投入，加快農村公路建設，大力發展城鄉公共客運，著力打造城區、市鎮、鎮村三級公交網絡，全市基本形成以城區為中心、鎮（區）為節點、站場為依托、輻射行政村，城市公交、市鎮公交、鎮村公交銜接順暢的城鄉客運網絡。溧陽市成立了客運有限公司為經營主體的鎮村公交公司，所有鎮村線路實行公車公營、無人售票、全程票價“1元”。2011年末，全市鎮村公交通達率達到100%，實現農村鎮村公交全覆蓋。溧陽實施城鄉公交一體化，切實解決了農民出行問題，促進公共服務向農村覆蓋，是破除城鄉二元結構、統籌城鄉發展的創新之舉。
（2）常州。 城市公交優先的典范：地處蘇南的常州，常住人口460萬。近些年來，伴隨工業化、城市化加速，也帶來人口膨脹、機動車猛增，導致交通擁堵日益凸顯。突出表現為“乘車難、行車難、停車難和秩序亂”。2006年，常州市提出“優先發展公交，來一場公交革命”的口號，“六管齊下”治理公交：一是降低票價、讓利于民；二是增加車輛提高檔次；三是科學規劃、優化線網；四是市區城鄉、公交一體；五是優化服務；六是專道提速、確保準點。設置公交專用通道，構建覆蓋全市快速公交網。常州市公交優先的戰略實施取得了極大的成功。
4啟東市實施公交優先的具體建議
（1）做好公交優先規劃編制工作。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，必須要把公共交通專項規劃納入城市總體規劃。要科學編制城市公共交通綜合規劃，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模，并納入城市建設的總體規劃。
城鄉公交：首先是科學編制城鄉交通專項規劃，提高城鄉交通網絡一體化水平。以主城區為主中心，以各鄉鎮為節點，構建城鄉一體化交通網絡，同時大力發展農村的“村村通”事業，實現公交對整個市區、鄉鎮和建制村的全覆蓋，形成“鎮鎮有站、村村有亭”的布局，構建城鄉一體的公共交通運輸網絡；二是根據城鄉客運（公交）一體化的發展需要，按照統一規劃、整合資源、合力建設的要求，大力推進農村公路的建設，農村公路向行政村延伸，為實現“村村通”公交打下良好的基礎。市、鎮兩級要加快完善城鄉客運（公交）首末站、港灣式候車亭、簡易上下客點等站點設施，力爭實現每個鄉鎮都擁有公交專用場站；三是增加公交車輛配置。在《城市道路交通規劃設計規劃》中，中小城市每1200—1500人一輛標準車，即7—8標臺萬人。按照城市公交的需求來配置合理的公交車輛，為居民提供方便及時的公交服務。
城區公交：科學編制城區公交規劃，城區交通規劃是整個城市規劃的一個重要的組成部分，城市公交建設對于提高城市建設水平，緩解居民交通出行矛盾具有重要意義。一是要按照“適度超前”的原則，將公共交通場站和配套設施納入城市的舊城改造和新城建設規劃，實行同步規劃、同步建設、同步使用，確保公交設施滿足市民需要。二是要結合居民出行習慣、道路條件、客流走向，增加城區公交線網密度和公交站點，切實為治理城市交通擁堵進行長遠規劃。在編制規劃時充分體現以人為本，科學、持續發展，做到長遠規劃、分期實施、突出重點、統籌兼顧。處理好老城區建設與新城區建設的關系；處理好市區建設與中心鎮建設的關系；處理好市區出行與境外交通大動脈的關系；通過對規劃的嚴格實施，切實解決城市道路的功能劃分和道路等級的確定，市區對外道路交通銜接等問題，充分發揮道路網絡功能和作用，使編制的規劃起到對城市發展與交通秩序管理的指導作用。
（2）引導非公共交通發展，保障道路暢通。實踐證明城市交通功能主要依靠私家車的發展，是不現實的。城市交通土地資源十分有限，要合理引導私家車的發展，適度控制和削弱交通需求，緩解中心城區的交通擁堵。一是實施合理的購車稅額、牌照費、燃油稅。對于大排量的私人汽車，應該征收相對高額的稅費，在一定程度上引導私家車消費觀，也減少大排量汽車對城市環境的污染；二是根據具體的交通狀況，制定不同等級的停車收費制度。對于城市中心區及其他交通比較繁忙的區域，征收較高的停車費用；對于城市的，則可以適當增加停車泊位，降低收費，通過差異化的經濟手段，合理調控交通空間分布。依托交通樞紐，建設交通換乘系統，方便出行者乘用公共交通工具進城，以減少中心城區的擁堵；三是設置電動車、自行車專用車道道。嚴格禁止電動車占用機動車道；在設當區域（人流大量積聚的場所，如學校、商場等）設置公交步行街，只允許公共交通進入，使市民充分享受城市生活的樂趣。
（3）加強市場監管，改善公交服務水平。一是提高公交行業服務水平。公共交通企業要科學調度車輛和編制運行圖，加大行車密度，及時疏解客流，縮短乘客等候時間。要加快車輛更新步伐，積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重、技術條件差的車輛。要牢固樹立公共服務意識，加強安全生產和服務質量管理，提高司乘人員的業務素質和安全意識，實現服務的標準化和規范化。努力做到以最小的運營成本提供優質、高效的公共服務；二是建立健全法律法規和標準體系，加大對公共交通發展的政策支持，城市公共交通行政主管部門要加強對公共交通企業經營和服務質量的監管。規范經營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。明確公交運營服務規范，建立以確保優質服務為目標的運營監管機制。此外，還應該廣泛開展“公交優先”宣傳工作，使“公交優先”意識家喻戶曉、深入人心。
（4）實行路權優先，保證公交優先發展。城市道路資源極為有限，只有對公共交通實行優先路權，才能保證公共交通快速、便捷、安全地運行，沒有“路權優先”就談不上“公交優先”。首先，在條件合適的交通主干道合理開辟公交專用道。調整公共交通車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，提高公共交通車輛運營速度和道路利用效率；二是實行公交信號優先，優化交通信號配時，科學合理地設置公交優先通行信號管理系統，減少公交車輛在交叉路口的停留時間；三是要建立公共交通優先車道的監控系統，加強優先車道和優先通信信號系統管理，對占用公共汽車專用車道、干擾公共交通車輛優先通行的社會車輛依法查處，保證公共交通車輛對優先車道的使用權和優先通信信號系統的正常運轉。同時，公共交通優先車道要配置清晰、直觀的標線，使公共交通車輛和其他交通車輛明確區分，確保公共交通車輛的優先和專用路權；最后，要強化公交優先的法規和理念。要明確制定道路交通路權分配的法規和條例，完善公交專用道管理制度，做到公交路權保障有法可依。廣泛宣傳公交路權優先的理念，對道路各類駕駛員加強法規教育，使路面車輛各行其道，保證公交專用道為公交專用。
（5）加大財政扶持力度。一是將扶持公共交通發展的資金納入公共財政體系，建立和完善政府支持公交優先發展的財政保障體系；二是明確公共交通的公益事業屬性，制定優惠政策，對公共交通企業給予重點扶持。完善對公交企業的財政補貼和經濟補償機制。財政、審計部門應對公共交通企業的成本和費用進行審計及評價，合理界定和計算政策性虧損。對公益性、政策性造成的虧損，應由政府給予專項足額補貼，并按經濟增長比例，逐年增加對公交事業的投入，建立、完善長期、穩定、合理的公共財政補貼與價格優惠機制；三是提高公交職工的待遇，穩定職工隊伍。
參考文獻
［1］李淑慶.城市公交問題的現狀分析與線網布局規模模式研究［J］.重慶交通學院學報，2006，（4）.
（寧波市現代物流規劃研究院 浙江 寧波 315042）
摘 要：文章全面分析了寧波市創建公交都市的現實基礎以及存在的主要問題，在此基礎上，從科學規劃、基礎設施建設、體制改革、要素保障等四個方面提出了具體的對策。
關鍵詞 ：矛盾論；物流產業；產業需求
中圖分類號：U12 文獻標識碼：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．05．021
1 寧波市“公交都市”創建現實基礎
1．1 寧波市委市政府高度重視公共交通發展
2008年，寧波市全面實施了中心城區公交綜合改革，建立了公交公司分地區行業發展模式，初步具備了公交區域專營的雛形，有力推動了公交系統的健康發展。2011年9月，城市客運管理職能由市城管局移交至市交通運輸委員會，同時劃入了城市客運監管部門、市公交總公司和市場站（公投）公司，新組建寧波市城市客運管理局，依法履行城市公交、出租汽車、市域客運、軌道交通等行業的管理職能，公交行業管理體制逐步理順。2012年，市人大常委會通過了修改后的《寧波市出租汽車客運管理條例》和《寧波市公共汽車客運條例》。2014年，市政府制定了《寧波市公交都市創建工作實施方案（2014～2018）》，公交發展的政策體制環境得到不斷優化。同時，市政府加大了對城市公共交通的投入，在基礎設施建設、公共交通企業運營管理方面投入了大量資金，且金額呈現逐年增長的趨勢。
1．2 公交基礎設施得到持續改善
截至2014年底，市區公交首末站面積68．95hm2，其中場地規模達到41．85hm2，首末站總數279個，其中綜合樞紐站9個、一般樞紐站36個。綜合停車場10個，停車場占地面積38．1hm2。公共汽車進場率達到92．3％，公交場站標車面積僅為125．6m2。市區中興路、江南公路、百丈路等部分主要干道局部路段設置了18條公交專用道，雙向總長度78．41km。軌道交通規劃了由6條線組成的放射式線網，軌道線網長度達到247．5km，換乘站20座；軌道交通1號線一期開通運營，日均開行243列次，累計運營里程112．04萬列公里，全線總計進站客流為1 387．51萬人次；2號線一期工程全線基本實現“軌通”，1號線二期工程車站主體結構全部完成，3號線一期工程開工建設。至2015年將形成軌道交通“十”字骨架，運營線路72．1km。智能公交建設初具規模，建成了基于全球定位系統、通用分組無線服務技術、數字地理信息系統等技術，能連接各公交場站、公交企業的信息化系統，實現公交車輛運營調度、班線規劃智能化、車輛運行可視化。
1．3 公交服務能力不斷提高
截至2014年底，市區共有公交企業6家（其中國有企業3家，民營企業3家）；從業人員共計10 468人，其中駕駛員7 232人；公交運營線路417條，其中主線343條，空調車線路比例達100％；運營線路總長8 772．7km，線路平均長度21．04km；運營公交車輛4516輛（5 490標臺），其中清潔能源車輛1 751輛，占運營車輛總數的38．8％。公交線網布局不斷優化，公交線網密度進一步擴大，市區建成區內公共交通站點500m覆蓋率達到80．3％。2014年市區公交運營里程2．71億km，客運量4．95億人次，日均客運量182．6萬人次。按城市公交服務人口計算，市區萬人公共交通車輛保有量達到23．9標臺／萬人。公交車輛保有量、車輛檔次等指標基本符合國家“公交都市”要求（見表1）。
2 寧波市“公交都市”創建存在的主要問題
當前寧波市正處于城鎮化、出行需求和出行機動化快速發展階段，根據對公交系統發展現狀的深入分析，目前寧波市公交系統主要存在六個方面問題：
2．1 公交體系結構尚未完善
目前，寧波市城市公共交通仍以常規地面公交為主，中長距離出行的軌道交通起步較晚，并且缺少服務于中運量公交等快速骨干公交系統，導致公共交通難以形成對小汽車等其它交通方式的競爭優勢，公共交通客運總規模和公交分擔率落后于全國同類城市。2014年，寧波市區公交出行分擔率為27．9％（全方式），較“十二五”初期的2011年上升了11．8個百分點，但仍落后于深圳、廣州等國內同等城市的發展水平。
2．2 公交線網布局不盡合理
目前，寧波市公交線網布局不盡合理，核心區的公交線網過度集中，無序競爭問題較為突出，核心區的重復系數達到14．3，遠高于《城市道路交通規劃設計規范》的要求。而外圍地區則公交線網覆蓋不足，公交線網密度與國家規范差距較大，難以提供便捷的公交服務。此外，寧波市公交線網部分線路繞行不合理，公交線網長度偏長，約31％的線路長度超過20km，個別線路長度超過60km。市區內缺乏必要的換乘樞紐，公交線路存在不合理繞行現象，降低了公交服務能力和吸引力。
2．3 公交設施規模總體不足
目前，寧波市公交場站建設進展緩慢，場站規模總體不足。首末站場站面積規模為41．85hm2，公交場站標車面積僅為125．6m2，遠低國標要求的310m2~340m2的水平。同時，場站使用效率整體不高，一定程度上影響了公交線路的布設和公交服務水平的提高。此外，寧波市公交專用道建設力度不足，現狀公交專用道全長僅為78．41km，公交優先網絡尚未形成體系。
2．4 公交服務水平整體不高
寧波市公交出行中，候車時間（約12min）和步行時間（約15min）占總出行時間（約51min）比例超過50％， 車外時間過長大大降低了公交的出行效率。中心城區高峰期公交車平均車速大約在16．7km／h左右，公交車輛速度慢，降低了公交吸引力。
3 寧波“公交都市”建設對策
力爭成功申報全國第三批“公交都市”建設示范城市。并在今后5年，寧波中心城區公交分擔率年均提升2個百分點以上，由現狀的27．9％提高到40％以上，力爭達到45％，公交線網密度達到3km／km2，公交站點500m覆蓋率達到90％以上，公共交通乘客測評滿意度達到80％以上，公共交通在城市交通系統中的主體地位基本確立。為實現以上目標，筆者提出以下四個方面的對策建議：
3．1 科學規劃加強調控
一是抓緊修編公交發展相關規劃。按照“公交都市”理念，圍繞創建國家“公交都市”示范城市要求，加快編制或修編完善公交發展相關規劃，合理調整公交場站布局，優化公交線網設置等。加強與城市總體規劃銜接，將公共交通等相關專業規劃納入城市總體規劃、城市綜合交通體系規劃、城市控制性詳細規劃，建立城市總體規劃和公共交通規劃良性互動機制，實現城市空間開發利用與公共交通發展相協調。
二是優化公交線網。加快完善以公交快線、公交干線、公交支線三個層次為框架的常規公交系統，形成公交快線與干線為主、支線（微循環）為補充，各層次線網協調發展的公交線網系統，實現常規公交線路長度合理、直達性強、重復系數合理、覆蓋廣。同時要推進常規公交與軌道交通、公共自行車、航空運輸、鐵路運輸等科學對接。實行公交線網規劃公示制度。
三是強化規劃落地。按照公交發展與城市建設同步報批、同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用“五同步”原則，從用地規劃、用地管理、項目審批等方面，優先保證和安排公共交通設施建設用地，確保不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途，保證規劃落地。
3．2 加強基礎設施建設
一是切實推進公交場站（換乘樞紐）建設。加快建設以公交樞紐站、首末站、換乘停車場為主體，以公交綜合車場（含停車場、檢測站、油氣站、調度中心）、修理廠為補充的公交場站（樞紐）體系。特別要在城市主要出入口建立大型換乘停車場和公交樞紐，促進乘客乘坐公共交通進入市區。要強化常規公交與軌道、常規公交與中運量公交以及常規公交內部等的對接。簡化公交場站項目前期審批程序，對地鐵1號線、地鐵2號線沿線配套公交換乘場站要開辟審批“綠色通道”，確保地鐵的正常運營。
二是加快公交專用道和慢行系統建設。加快推進市政府制定出臺的《寧波市公交都市創建工作實施方案（2014－2018）》。同時，注重結合我市六區城市格局和道路結構，構建跨組團、組團內以及片區三個層次公交專用道系統。為提高公交專用道的使用效率，合理分配和使用道路資源，要加強公交專用道管理。進一步加大公共自行車的網點布局和投入力度。
三是推動公交智能化建設。要以寧波“智慧城市”建設為契機，建設智能公交數據共享平臺、智能公交運營調度系統、智能公交出行信息服務系統和智能公交信號優先系統等四個智能公交子系統，全面提升公交智能化水平，實現公交決策規劃、公交運營調度和公交出行智慧化。
3．3 深化公交經營體制改革
一是深化公交運營機制改革。按照國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭原則，積極穩妥地推進城市公共交通行業改革。逐步整合全市公交資源，組建市六區公交集團公司，按區域組建6家下屬線路運營公司和一家場站公司。政府要抓緊協調，進一步明確軌道交通地面換乘設施的建設主體和運營主體。
二是提高公交企業自我發展能力。鼓勵公共交通企業開展與運輸服務主業相關的其它經營業務，如拓展旅游觀光巴士、教育、廣告、物資采購、資產經營、場站綜合開發等關聯行業，改善企業財務狀況，增強市場融資能力。支持公共交通企業利用優質存量資產，通過特許經營、戰略投資、信托投資、股權融資等多種形式，吸引和鼓勵社會資金參與公共交通基礎設施建設和運營。
三是探索公交行業監管模式。進一步完善體系完整、機構精干、運轉高效、行為規范的綜合交通管理體制，改變現有的公共交通屬地管理模式，將軌道交通、中運量公交、常規公交、出租車、公共自行車等公共交通方式的行業管理統一納入市交通運輸委管理，并明確市交通運輸委新增職能。公共交通行業管理部門要嚴格公交線路審批程序，建立線網綜合評價方法及指標；規范公交客運市場準入與退出機制，淘汰運行效率低、服務質量差的公交企業。
3．4 加強保障支撐
一是建立公共交通發展專項基金。市級財政每年從市區土地出讓金收入中提取一定比列建立公共交通發展專項基金，用于公共交通基礎設施建設。大型功能改造區域（一級開發地塊）的公共交通基礎設施由土地出讓金的收益主體負責建設。各縣（市）政府也可從城鎮公用事業、市政公用設施、土地出讓等收費和收益中，提取一定比例資金，設立公共交通專項資金。
二是完善公交財政補貼補償機制。實行公交企業成本規制。將公共交通補貼與服務質量掛鉤，合理確定政府承擔公交財政補貼規模。對公共交通企業承擔的公共交通票價優惠等社會福利和完成政府指令性任務等形成的政策性虧損，給予足額補償；對因企業技術改造、節能減排投入、冷僻線路經營等增加的投入，給予適當補償。補貼補償資金納入年度政府預算，及時足額發放。
【關鍵詞】公共交通；民營化；價值定位；制度建設
一、城市公共交通民營化的提出
城市公共交通民營化是指將國有、公營的公共交通事業的所有權或者經營權轉移到民間，引入市場競爭機制。它強調運營過程中，限制政府當局在資源配置、服務提供等方面的職責來加強民營企業的職責，核心是引入民間機構，減少政府干預，滿足公共需求。武漢市為例，武漢是一個大都市，據2010年統計全市戶籍人口達到836.73萬，武漢市城區道路長達2724公里，2010年全年公交客運量20.7億人次，公交運營車輛為7001輛，較2009年減少240輛；公交線路由2009年的307條減少到285條，眾多的人口使得人均交通路線必然較低，人們出行只能選擇公交或者的士，而的士客載量有限，使得公交承擔絕大部分的運輸壓力。由于武漢市迅速增長的交通需求，落后的交通運輸網絡，以及修建地鐵線路而占用的大面積的道路沿線，使得武漢公共交通狀況惡劣。具體表現在：首先，武漢公共交通司機服務態度較差，行車途中抽煙，打電話等等，而乘客則不注意自身素養，車內大聲喧嘩，亂扔垃圾。其次，公交的供不應求，使得乘客在上下車時以及車內均擁擠。再次，公交硬件設施上，道路崎嶇、站牌破爛，公交車上椅凳、窗戶亦年久失修；最后，武漢公交車超車等行為時有發生，公交車險象環生。2012年作為“十二五”規劃的重要年份，武漢在努力申報國家“公交都市”示范城市，政府為了改善交通事業，計劃全年投資182.5億于交通運輸建設。但是，應該看到，傳統的公共交通運營模式已經持續多年，武漢的公共交通卻是一個頑疾并未得到改善，這要求政府轉變理念，謀求新的經營方式。市場經濟的發展，要求以開放的態度對待行業經營，民營企業進入公交行業是必然的。2012年武漢交通運輸要采取的舉措中：推進公交發展的“五大工程”，即新建站亭、美化車廂、加裝露天車站站亭、保持站牌夜間透明、安裝GPS終端系統，這些措施的實施要求高效率、高質量。而民營資本自身實力雄厚，政府建設需要民營資本這些都為其進入公交行業提供基礎。
二、城市公共交通民營化的價值定位
1．公平與秩序的權衡。目前武漢市公共交通依靠的是行政力量，民營企業根本不能進入，這違背市場公平競爭的原則。民營化可以打破行業行政壟斷，市場經濟是競爭經濟，不論企業性質如何它都與政府一樣是平等的民事法律主體，這要求民營企業能夠公平公正地在各行各業發揮作用。誠然如此，但是應看到民營資本進入公共事業領域，使得公共交通行業缺乏了政府作為后盾力量。一旦民營企業內部出現紊亂，必會影響整個社會秩序。這勢必要求在民營化進程中，既要保證民營企業能夠進入該行業，同時又要有有效的制度對其進行規制，通過嚴格落實市場準入與招投標制度，保證進入公共交通行業的民營企業的質量。
2．效率與安全的協調。傳統的公共交通經營模式以政府為后盾，資金、技術、管理完全依靠政府，使得公交行業成為一個壟斷行業，行政性壟斷打破了市場競爭秩序，扭曲市場運行機制，使得市場調節功能難以發揮，行業工作人員缺乏質量意識，公交行業服務低下，降低了市場資源配置的效率。民營企業的進入，減少原來政府介入公共部門的機會，保證民營企業的獨立性，產權明晰。而且民營企業為了獲得收益謀求發展，必然尋求技術進步，提高公共交通事業的服務質量，從而實現資源配置的高效率。另一方面，作為市場主體的民營企業，基于其逐利性，很可能通過壟斷協議等形式，謀求自身的優勢地位，這會出現新的壟斷，損害乘客的利益。而且，如果企業出現虧損，為了自身利益他們會很快撤資。一旦出現這種情形，損害的不僅僅是這個行業的發展，更多的是因該行業的公益性而給人們帶來不利影響，也可能因此產生社會恐慌，引發社會混亂，威脅整個社會的安定。這要求建立完善的監管制度，政府要履行自己的相關職責，加強對民營企業的監管。
3．企業利益與公共利益的博弈。首先，企業首先是作為一個“經濟人”，其追求的最終目的是盈利的最大化。盡管每個企業都會通過繳納稅收、提供工作崗位等形式促進社會進步，實現一定的公益性，但它本質上仍然是追逐的私人利益。相反，公共交通作為社會公共事業它的目標應該是最大限度地為廣大群眾提供便利，追求的更多是公共利益。因而，民營企業要介入公共交通領域必然需要它在自身利益和公共利益之間做好權衡，不能只是追求企業盈利，而要在實現公共利益的過程中謀求自身的發展。政府不能完全放任民營企業自身發展，應該為其提供適當的便利與優惠。通過完善價格聽證制度與補貼制度，促進民營企業既實現其營利性又達到服務社會的目的。
三、城市公共交通民營化的制度建設
1．建立市場準入與招投標制度，落實公平與秩序價值。雖然公共交通民營化有利于民營企業通過公平競爭進入該行業，但是為了防止運營過程中因企業而導致市場紊亂，政府應該采用嚴格的市場準入制度，通過公開招投標，限制不合格的民營企業進入公共事業領域，保證進入公共事業領域的民營企業具備良好的資格，預防將來違約的發生。首先，在市場準入制度上，應該嚴格審核民營企業是否具備相關主體資格，其資本是否充足，信譽度、經營狀況是否良好；審查民營企業提交的相關資料是否真實、齊全；組織專家對民營企業未來的經營狀況進行評估，是否存在違約風險；組織律師工作團，進行法律評估。其次，在招投標制度上，政府應該公開招投標信息，保證民營企業、公民的知情權；招標過程中，應該平等對待每一個企業，保證招投標活動公平、公正、公開；并且將招投標的結果進行公開，保證中標企業被社會知曉；最后，建立良好的應急系統，保證當真正出現緊急狀況如停運時，有能夠臨時運營的車輛以維持正常的生活秩序。
2．確立公私合營模式完善監管制度，實現效率與安全價值。雖然公共事業民營化能夠帶來效率的提高，但是政府具體應該采取何種模式和民營企業合作尚未確定。目前較為通用的模式包括：BOT模式，即建設——經營——轉讓模式；PFI模式，即私人融資模式；TOT模式，即移交-轉移-移交模式；PPP模式，即公私合營模式；就公共交通而言，我國由于目前處于嘗試階段，不具備直接轉移給民營企業的條件，因此應該采取公私合營的PPP模式。將公共交通事業的所有權和使用權移交給民營企業，而由政府保有資產，充分發揮政企雙方的優勢，節約公共交通的營運成本，提高服務質量，進而提高效率。為了防止民營化進程中企業撤資、企業損害社會秩序等行為出現，保證整個社會經濟秩序的安全，首先，應該建立健全法律制度，由于目前PPP模式仍然在探索中，對相關責任關系并不明確，因為采取公私合營的形式，政府方面可能直接認為是將整個公交行業移交，而民營企業則可以逃避上級監管。因而，應該在立法上明確政企雙方的權利、義務，防止責任推諉。其次，政府應該明確自己的定位，公共交通民營化，不是政府責任的市場化，民營化所要實現的是政府責任的轉變，而不是政府責任完全轉移給企業。政府應該轉變自己觀念，從原來的實施者轉變為指揮者，仍然要加強對民營化進程中的事項的管理；最后，應該完善對民營企業的監管制度：第一，政府應該加強對民營企業的監管，這需要政府建立統一的監管機構，明確劃分不同部門的職責，防止諸如交通局、物價局等部門的職能沖突，嚴格落實監管措施，保證企業遵守相關法律、法規、政策；第二，加強群眾監督，為了防止企業和政府聯合實行部門保護主義，導致政府權力尋租行為的產生，應充分發揮公眾的檢舉監督作用，公民對損害其權益的行為及時舉報，增強維權意識；第三，發揮媒體的監督作用，對企業或者政府損害公眾利益的行為加以披露，維護公共利益以及社會正常秩序。
3．實行價格聽證完善補貼制度，兼顧營利性與公益性。雖然公交費用不貴，但是由于人口基數大因而其總額亦隨之加大。而且公共交通關系每個公民的日常生活，政府為了防止民營企業利用自身條件，謀求壟斷優勢地位，降低服務質量，抬高價格，需要為其制定明確的定價機制，通過舉行價格聽證會，保證消費者廣泛高度的參與，真正代表公眾的意志。而民營企業為了既實現自身的經營目標，同時又保證社會福利，那么它需要執行相關的定價制度。具體而言，制定公交價格的具體程序：首先，應該展開公交價格、成本調查，成本主要包括固定成本和可變成本，由于公交主要依靠的是作為硬件的車輛，那么它的成本主要是固定成本，同時包括員工的工資；其次，通過聽證會聽取乘客的意見，在成本的基礎上，考慮乘客對公交的日常生活需要和以及乘客的經濟狀況，確定具體的公交價格；最后，要考慮民營企業自身的經營狀況，在保證乘客的需求的前提下，為民營企業提供一定的利潤空間。
民營企業由于自身資金的限制，面臨油價瘋漲的局面，必然出現力不從心的局面，雖然政府將公共交通民營化，并不是政府責任民營化，并不意味政府完全扔掉這個重大的包袱。政府始終需要發揮其職責，應根據市場油價，按一定的比例，予以補貼，保證民營企業有一定的盈利空間。將公交發展納入政府財政體系，優化補貼制度，采取分類分級的補貼方式。首先，根據是否是專營線分類補貼，專營線由于其獨占市場獲利較多補貼應相對少，非專營線則補貼相對較多；其次，根據客運量區分市區與郊區進行分級補貼，客運量大的市區補貼少，客運量小的郊區補貼相對較多，通過區別對待實現運營過程中的實質公平。
城市公共交通民營化有利于解決目前城市公共交通中面臨的眾多問題，提高公共交通行業的運營效率，促進社會公平，其產生發展有其必然性。但是應該注意民營化始終處于嘗試階段，因而應該加強制度建設，真正使其能夠順利運營。
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關鍵詞：公共交通；信息化；發展路徑
引言
目前，歐美日已經建立起了比較完善的公共交通信息化系統，中國對公共交通信息化的發展非常重視。嘉興市在2012年提出了“智慧嘉興”的建設，而“智慧交通”的建設正是其中需要完成的一項目標。正確分析嘉興市公共交通信息化發展特點及影響其發展的相關因素，并構建公共交通信息化的發展路徑模型，可以為嘉興市打造智慧交通提供一份參考，對嘉興市公共交通信息化的建設將產生重要作用。
1 嘉興市公共交通信息化的現狀分析
嘉興市的智慧交通以綜合信息服務平臺、“禾行通”公共出行服務平臺、嘉善縣綜合交通信息服務平臺建設為引領，全面開展了智慧公交、智慧電召、公共自行車服務、汽車客運服務、危化運輸服務、汽車維修服務、路網感知、行車誘導、綜合信息等系統建設。
嘉興市的綜合信息服務平臺整合了運管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部門交通信息資源，實現了跨區域、跨行業、跨部門的信息交換和共享，“禾行通”公共出行服務平臺針對不同的出行方式，面向公眾提供基于實時路況、實時交通狀況、人性化的出行信息服務及智能行車。停車誘導服務，使公眾出行更加便利，有效提升了公共交通的載客率，減少了燃油環境污染。嘉善縣綜合交通信息服務平臺是交通運輸部縣域綜合交通信息服務平臺建設試點，項目總投資超過5300萬元，建設包括運載工具智能監控平臺、基礎設施智能監控平臺、智能公交調度系統、公眾出行服務系統、客運聯網售票系統、停車誘導系統、樞紐綜合管理系統、交通綜合業務管理系統和物流信息管理系統等九大應用系統。
當然，通過調研可以發現，嘉興市在建設公共交通信息化和推進智慧交通試點建設工作中還面臨著一系列的問題。例如缺乏全國統一的技術標準和體制機制的支撐；交通產業鏈發育不健全；智慧交通認識不足；專業技術人才匱乏等。
2 發達地區公共交通信息化的現狀分析
嘉興市的公共交通相比于國內外發達城市如北京、上海、紐約等地，無論在技術規范，還是管理配套，抑或是終端服務方面，都存在很多不足。
北京市作為中國的首都，道路網絡經過幾十年的建設和完善，已基本形成了環形加放射式的道路網絡。目前北京市已初步建成4大類ITS系統，道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理和緊急事件管理系統，分散在各交通管理和運營部門。在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊擁有120處系統控制公共交通信號。此外，還建設了公共交通綜合監控系統，該系統包括視頻監控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統。同時，在奧運會場館周邊和相關道路上還建設了80處電視監控點、15套交通事件自動檢測系統、80套數字化視頻系統。另外，車聯網的提出，讓車能夠和網絡、云端發生聯系；一款車聯網硬件產品，具有總里程、行駛里程、平均車速及油耗、讀取和清除故障碼等功能，車聯網能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化，是解決未來城市交通壓力的一個重要項目。
放眼國外，如今英國已形成由地鐵、輕軌、有軌電車、公共汽車、輪渡等多種交通方式組成的城市交通體系，倫敦和格拉斯哥2個城市開通了地鐵線路，有7個城市開通了有軌電車，其中曼徹斯特有軌電車線路達100公里。公交專用道和公交優先通行信號十分普遍，公交運營效率和服務質量在歐洲處于較高水平。倫敦市區公共交通出行分擔率達70%。1863年世界上第一條地鐵在倫敦投入運營。目前，倫敦已有地鐵運營線路12條、275個車站，總里程408公里，高峰期地鐵運營車輛525輛，每天客運量約380萬人次。并且倫敦市的公共汽電車線路多達700余條，市區公交專用道里程280公里，1.7萬個公共汽車站，6800多輛營運車輛，日均客流約600萬人次，公共汽電車運營企業9家。
3 影響嘉興市公共交通信息化發展的因素分析
影響公共交通信息化的因素是多方面的，文章針對嘉興市，從主觀和客觀兩個方面，對公共交通信息化發展的主要影響因素進行分析。
同所有的出行者選擇交通工具的行為一樣，在公共交通信息化發展中，出行者首先是產生了某種出行需求，然后在主觀因素影響下，選擇最令其滿意的出行方式，從而影響了公共交通信息化的發展。根據嘉興市歷年公共交通量及其他有關項目數據，分析發現影響嘉興市公共交通信息化發展的主觀因素主要有經濟性、舒適性、便利性、安全性、可靠性、設施完備性等。其中，經濟性在于出行者考慮的票價高低、付費方式等，舒適性包括車內環境、車況（性能、檔次……）、車輛運行的平穩程度等，便利性主要出于車輛的速度、換乘的方便程度，可靠性指按時刻表是否準時到站及等車時間長短等，設備完善性包括站點信息化設備完善程度（如電子顯示屏等設備）、車內信息設備完善程度（如語音報站等設備）等信息化指標。
以上是從乘客感知的主觀角度分析嘉興市公共交通信息化的影響因素，而城市的公共交通信息化發展還和許多客觀因素相關聯，如城市規模、城市發展水平、居民需求度等。其中，城市規模主要取決于人口數量和城市面積，城市發展水平有經濟水平、技術發展水平以及城市的建設規劃等，居民需求度則在于居民滿意度和居民的人均消費等。
基于以上分析列出城市公共交通信息化發展的幾大主要影響因素。
4 構建嘉興市公共交通信息化發展路徑模型
為構建公共交通信息化發展模型，我們主要以嘉興市的公共交通信息化為研究對象，結合國內發達城市和國外發達地區的發展現狀，參考了嘉興市公共交通信息化發展相關的影響因素，從服務質量、服務媒介、服務效率三個方面對嘉興市的公共交通信息化的發展路徑進行研究。
在20世紀以前，公共交通信息化還不發達，受居民的消費水平，城市發展水平的限制，人們只能被動接受現有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒體技術；隨著城市規模的逐漸增大，經濟和技術發展水平的提高，市民們出于便利性、舒適性、安全性等方面考慮也不再滿足于人工化和滯后的公共交通信息化的服務，人類進入20世紀以來，科學技術突飛猛進，漸漸產生了各種公共交通信息管理、信息服務、視頻監督系統和公共交通信息服務平臺等，如2003年嘉興市市區城市公交著手建設并應用了IC卡系統，公交IC卡系統因其支付不需找零、刷卡方便、節省上下客時間、減少企業假幣損失、方便科學統計等諸多優點在公交行業得到廣泛推廣也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉興”的建設，完善了嘉興市公共信息服務平臺；2015年實現了嘉興-杭州IC卡互通的新發展；最近隨著互聯網的興起，出現了“滴滴出行”“U步”、嘉興市公交APP等各種形式的APP，方便了人們的出行。基于對公共交通信息化的主觀和客觀影響因素考慮，對比分析國內外發達地區的公共交通信息化發展現狀，我們預計未來嘉興市公共交通信息化如“互聯網+”、各類智能化交通體系以及車聯網公共交通信息服務平臺等會朝著信息服務多樣化、服務系統通用化、網絡系統立體化、運營調度智能化發展；向著智能化即交通規劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規范發展，這不僅僅可以提高現有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力；在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統，還可以改善交通需求的時空分布特性，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
以此構建了公共交通信息化的發展路徑的通用模型。
5 結束語
根據調查數據證明，隨著社會經濟進一步的發展和城市化進程的加快，我國城市（如廣州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等問題已嚴重影響了城市經濟的發展，而且面臨越來越嚴峻的形勢。根據國內外城市發展經驗，大力優先發展公共交通信息化是解決城市交通問題的關鍵，能否有效運行發展直接關系到城市經濟能否快速發展。此外，城市公共交通信息化的發展對整個城市的信息化發展也起到關鍵性的作用。因此，城市公共交通信息化應當作為城市信息化發展和城市公共交通的重要環節來發展。
通過服務質量、服務媒介、服務效率來研究嘉興市交通信息化的發展路徑并建立其發展路徑模型，能夠對嘉興市公共交通信息化的建設和政府的決策提供參考，間接地促進嘉興市公共交通信息化的發展，對嘉興市的城市建設和可持續發展具有指導意義。
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