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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇智能交通的發展歷程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
十幾年來，隨著我國城市化進程的提速、汽車數量的爆炸式增長，城市擁堵問題也日益嚴重，與此相伴的是頻繁的交通事故、噪聲污染和空氣污染，使城市承載能力與社會運行效率受到了嚴峻挑戰。因此，如何破解城市發展速度與社會效率的矛盾成了全社會普遍關注的問題。智能交通設備通過信息技術將人、車和路有機地聯系在一起，能夠提高既有有交通基礎設施的運行效率、提高城市承載能力。特別的是，在國家實施新型城鎮戰略的大背景下，智能交通行業的個股有望迎來戰略發展機遇期，相關上市公司有望從中受益。
智能交通處于快速發展期
目前，政府層面的監管要求是推動我國智能交通發展的主要力量，比如，隨處可見的電子眼、集成交通指揮平臺系統等。最近幾年來，政府投資于智能交通的步伐開始加快，年均增速超過了20%，主要原因有以下三個方面：一是政府對智能交通的重視；二是城市道路和交通擁堵所帶來的問題日益嚴重，比如，北京因擁堵十分嚴重被戲稱為“首堵”；第三，西方發達國家的實踐證明了智能交通能夠在一定程度上有效緩解城市擁堵問題。
從行業規模來看，我國智能交通行業尚不足400億，而美國智能交通行業的收入已達到1118億美元，即便是面積與人口遠少于我國的日本，智能交通行業的市場份額也達到了377億美元，是我國的6倍。而從智能交通的發展特征來看，我國以硬件投入為主，占投入總金額的80%以上，而歐美發達國家的智能交通投入主要集中于軟件與服務方面，兩者發展水平的高低顯現無疑。未來，我國智能交通行業也必然會向縱深階段發展，北京、上海等經濟實力雄厚的大城市已經開始布局車路協作系統和出行服務。中金公司認為，2015年，智能交通行業是量變向質變轉換的關鍵時間點，“十二五”末期，市場規模有望達到1000億。
行業成長性優良
據了解，我國從事智能交通行業的企業約有2000多家，主要集中于道路監控、收費站、GPS，以及系統集成等環節。統計數據顯示，2011年千萬級智能交通項目數量為195項，同比增長了129%，項目金額合計57.9億元，同比增長了180%，目前行業規模約在120億左右。湘財證券該行業研究員朱程輝認為，未來3-5年，智能交通行業有望保持年均20-30%的增長，5年后有望形成千億級別的市場規模。
由于需求旺盛，在過去幾年內，智能交通行業的相關上市公司的營業收入和利潤均實現了高增長，龍頭公司甚至達到了30%的復合增長。與此同時，行業整體毛利率普遍高達25%-50%，整體凈利率也有20%左右（參見圖1），體現了良好的競爭格局和較強的議價能力。
細分龍頭顯著受益
智能交通行業產業鏈不長，主要涉及硬件、軟件、系統集成和服務擴展幾個方面。其中，硬件方面涉及采集、傳輸和自動化等；軟件應用到控制、管理、導航等；系統集成由于硬件再與軟件組成，涉及城市ITS和城際ITS；系統集成為服務擴展提供支持。在這條產業鏈上，各個環節的參與者數量眾多，相關細分行業龍頭（參見表1）。
從海外發達國家智能交通行業的發展歷程及我國的實際情況來看，硬件及系統集成有望受益最大。
大華股份（002236）：公司是智能交通行業的硬件采集商，近幾年來來受益于政府支持，獲得了高速發展。財務數據顯示，公司2010年、2011年的凈利潤增幅分別為122.11%與45.21%，2012年的凈利潤增幅在60%-100%之間。同時，公司近三年來的銷售毛利率均穩定在42%以上，凈資產收益率也在20%以上。成長性與盈利能力均居高該板塊前列。
未來，隨著監控設備從標清向高清發展，公司作為行業龍頭，將會充分享受設備更新換代帶來的市場機會，市場份額有望進一步擴大。近兩年來，公司在二級市場上表現也堪稱大牛股，反映了資金對公司未來發展前景的看好。
[關鍵詞]物聯網；車聯網；智能交通系統
中圖分類號：TP 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）35-0200-01
1 引言
我國在2009年8月提出在無錫建立中國的傳感信息中心，標志著中國物聯網產業的正式啟動。此后國家對物聯網發展的重視程度逐年增長。
物聯網的架構自底向上分為五層，分別是感知層、接入層、網絡層、支撐層和應用層。其中感知層通過不同的終端上各種類型的傳感器和傳感器網絡收集事物的相關信息及物體自身的屬性。車聯網是物聯網的衍生品。在感知層上利用安裝在車輛上的傳感器，通過相關技術獲取車輛的屬性和靜態及動態信息。在應用層上根據不同的功能需求對車輛進行運行狀態監管并提供綜合服務。車聯網在未來的智能交通、智能車輛中有著極其重要的作用。
2 車聯網的概念
車聯網利用先進的信息技術包括傳感器技術、計算技術、網絡技術、控制技術、智能技術。將車輛、道路、行人和路邊設備集成一個有機的整體，以提供車輛安全、交通控制、信息服務、互聯網接入等應用。最終提高交通效率、降低交通事故、提升道路通行能力、提高社會服務。車聯網的概念從不同的角度考慮理解有以下幾種：一是從智能交通角度考慮，車聯網是將數據通訊、感知技術、電子控制技術及數據處理技術集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大區域內，全方位的、立體的，及時、準確的綜合交通運輸管理信息系統；二是從車載自組網和信息通信的角度來考慮，車聯網主要由安裝了無線接口的移動車輛組成，可以說是一種通信技術和自動化控制產業高度融合的新興產物。
3 關鍵技術
在物聯網的發展過程所面臨的關鍵技術問題同樣也影響著車聯網的發展歷程。物聯網關鍵技術中異構無線網絡的融合、感知節點、數據的智能化處理等技術也應用于車聯網。
異構無線網絡融合。不同的無線網絡通信方式和通信特點不同。現有的無線通信技術有WLAN、WIMAX、超寬帶通信UWB、2G/3G/4G蜂窩通信、LTE以及衛星通信等網絡。不同的車輛在不同的網絡中傳輸信息需要實現信息共享，另外由于車輛是一個移動的單元，移動過程中發生網絡切換，需要實現無縫切換。
感知節點。感知包括對車輛內、外的感知和整個道路的感知。感知節點的分布、功能選擇、特征分析和有效利用已有的多元的感知節點是關鍵問題。不同的感知節點關注的問題是不同的，如道路感知更關心路面是否擁塞、結冰、濕滑，而車輛感知更關心車輛的行駛速度、所在位置、形勢狀態等等。
數據處理智能化。車聯網擁有眾多的感知節點，大部分感知節點不斷運動，產生的數據量巨大。如果不對數據進行迅速的處理和有效的利用，那么這些信息就會被馬上湮沒。而且車聯網系統中存在各種業務存在并發運行的情況，因此對系統的運算能力要求也很高。
4 應用現狀
車輛安全。通過車聯網感知節點信息的反饋，可以實時了解車輛的行駛狀態、行駛位置、道路狀況等等。當車輛出現問題需要救援時無須被救援者描述可以及時定位車輛位置；對長時間駕駛車輛產生問題或司機過度疲勞的情況車輛，以及將駛入路況較差或極端天氣地區的車輛自動給出提示，提醒司機注意；對政府、學校、軍用車輛以及重要物資運輸車輛監控行駛路線和行駛狀態，便于保障車輛安全并在發生情況時及時實施相應措施。
交通控制。利用車聯網繪制實時交通狀況。如某一時段某條道路是否擁堵，分析車輛的行駛路線和習慣是否是造成道路擁堵的原因。并根據分析調整道路信號，疏散車流緩解交通壓力。甚至在刑事案件中通過車聯網控制交通快速追捕逃犯。
信息服務。車聯網信息的分享為企業和個人提供方便快捷的服務。如詳盡豐富的電子地圖、準確靈活的道路導航、快速便利的出租車電招服務。汽車制造企業可以通過收集、分析車輛行駛的各項信息了解用戶對車輛的使用狀況，及時發現問題，確保用戶安全。而其他企業還可通過車聯網提供的特定信息服務了解、監控、調整產品或原料的運輸過程從而有效降低物流成本。
互聯網接入。車聯網與互聯網的接入大大擴充了車聯網的服務內容。在車輛內可以利用一些移動終端或車載系統通過車聯網訪問互聯網。如及時瀏覽交通控制中心的交互及時播報路況信息，商務用車具備移動辦公功能，還可以作為娛樂終端進行網上沖浪與車友共享網絡游戲等等。
存在問題
車聯網感知節點獲取數據量大，信息處理系統的功能受限于系統存儲空間和運算能力。因此要采取數據挖掘、人工智能等方式提取有效信息，同時過濾掉無效無用信息。由于車輛是移動的，所以確定信息的有效與否很大程度上取決于時間和空間以及當前的速度。除了硬件性能上的硬性需求，如何合理設定選取有效信息的參數及參數的比例也是需要解決的一個難題。
車聯網拓撲測量和交通特征刻畫困難。車聯網中的車載自組網（Vehicular Ad-hoc Networks， VANET）是一種特殊的移動自組網。移動速度快，移動模式受道路制約。以往各類網絡協議不適用。需要重新設計網絡協議并進行可靠性測試。而這種測試的實地測量不易控制、危險性大、具有偶然性，容易受到外界條件的干擾。因此研究實際車輛宏觀和微觀運動模型難度很大。
信息安全問題。車聯網感知點的安放、信息的收集、與互聯網的接入、信息的共享，隨之而來的必然是信息安全問題。行車記錄，車輛的使用情況是否算為個人隱私還沒有相關法律法規做出批示。由于感知點和一些應用終端分散在不同車輛不同環境中，需要制定的信息安全需求如何確定。如果黑客入侵車聯網，通過交通控制系統擾通信號會產生嚴重的后果，類似的各種信息泄露、被破壞等問題使得相應的信息系統安全管理問題也值得深入探討。
5 未來展望
以上談到了許多關于車聯網在應用過程中存在的問題。可以預見隨著網絡技術、感知技術、信號處理技術、汽車技術等技術的發展，車聯網的框架體系將更加完善，應用服務也更加廣泛。如車聯網未來的發展方向要考慮云計算或并行處理來提高存儲能力和運算能力。還要考慮與電力汽車的整合，在未來的交通基礎設施中設置合理的充電網點；另外科學、完善的信息系統安全措施也是車聯網今后發展不可忽視的保障體系。
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150多年來首次在發展中國家舉辦，2010年上海世博會，創造了世博會歷史上的經典，成為人類文明發展歷程中的重要里程碑。“東方之冠”中國國家館、“沙漠之舟”沙特阿拉伯國家館、優雅浪漫法國國家館、朝氣蓬勃非洲聯合館、“山水心燈”臺灣館、流光溢彩石油館……徜徉世博園區，仿佛周游世界。其中的科學技術知多少？未來科技發展趨勢又將如何呢？
1889年，巴黎世博會開創了汽車時代；2000年，漢諾威世博會預示了生態時代；首次以城市為主題的上海世博會，也向人們展示著著未來科技的走向。
如果非得用一種代表色來表達這屆世博會，“綠色”也。以節能、環保、低碳為主旨，綠色科技大放光芒，綠色科技無處不在：世博園區大面積使用太陽能；園區內公共交通“零排放”；運用形形環保建筑新科技建造的各國場館和特色建筑；經物理和生物技術凈化的黃浦江水和雨水用于園區綠化澆灌；各種新奇、可再生或可降解的生活器具和用品……
低碳、節能、環保的綜合設本文由收集整理計唱響了“主旋律”：上海案例館“滬上·生態家”，西班牙的“竹屋”、“空氣樹”，德國的“被動房屋”，英國的“零碳館”……
這些技術無論尚處理念，抑或已轉為現實，都闡釋著“崇尚綠色、注重環保”的未來科技發展趨勢，昭示著綠色技術將成為科技發展的熱點和亮點。小到一把剪刀，大到一座城市的綠色交通出行方案，沒有綠色科技的支撐，未來人類生活就不可能擺脫污染、交通擁堵、能源短缺等“頑疾”。
世博園里每輛車、每根線，甚至一塊磚、一根管道都蘊藏著尖端的高科技成果。機器人，一改“冰冷”的常態，在上海世博會上各懷絕技：有的能說會跳，有的會吹拉彈唱，有的能做家務，還有的能完成艱苦的救援任務。
以色列館“膠囊內鏡”長26毫米、寬11毫米、重量不到4克的新型體檢儀器能對人體消化道進行全程檢查，目前已能檢測出42種疾病。它預示著一個無創、無痛的醫療時代即將到來。
能辨別“冒牌”食品的脫氧核糖核酸檢測法、可知食物產地的同位素分析法能幫助盲人駕車的移動網絡……這些以往陌生的高新科技已經、正在或即將走入尋常百姓的生活。
因于智能化的創新科技，上海世博會是一屆“聰明”的世博會。從世博園區內4g移動通信技術、門票rfid技術等最新信息科技的實際應用到智能家庭中央控制解決方案；從垃圾自動收集系統到可通過動作進行直觀操作的智能“生活墻”；從可提供安全出行“貼身管家”式服務的“一體化天氣技術（metnet）”到“智能城市”計劃，它盡顯智能化科技為人們生產和生活貢獻的種種智慧。
以智能化為核心的新技術將成為科技發展的主流。小到智能手機、智能家居，大到智能政務、智能交通、智能醫療、智能氣象服務，無不悄然改變著人們的生活方式。
閉幕式上的高科技元素
上海世博會閉幕式，絢爛而簡潔，高科技元素制造了令人嘆為觀止的舞臺效果，為上海世博會留下了美好的記憶：古老編鐘神奇漂離地面、兩個12米長的v形天梯從天而降、“星空”矩陣瞬間開啟，猶如銀河飛瀑傾瀉。
編鐘是中華文明五千年的智慧結晶，是我國最古老的樂器之一。它最早出現在商代，距今已有兩千多年的歷史。在上海世博會閉幕式上，世界首創的“磁懸浮編鐘”是人們聞所未聞的。
世界首創的磁懸浮大型編鐘“神奇”地出現在舞臺中央，在全場觀眾屏住呼吸的緊張注視之中，古老的編鐘緩緩地飄離地面。這10個巨大的編鐘具有標準正鼓音
轉貼于
和側鼓音，每個都重達40余公斤。兩位身穿銀色鎧甲的“未來人”穿越時空，降臨舞臺，將編鐘一一奏響，傳出陣陣美妙的旋律。這一幕象征著中華遠古文明與當代文明的對話。
關鍵詞：自動駕駛；汽車；發展
中圖分類號：TP273 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0221-02
未來世界發展的方向必然是智能化，自動駕駛汽車是順應時代潮流的產物，隨著自動駕駛汽車的不斷增多，社會交通也將朝著智能交通的方向轉變。美國IEEE協會預測，至2040年全球范圍內75%的新款汽車都將具備自動駕駛功能。之所以會如此預測，是因為自動駕駛擁有多項人工駕駛無法比擬的優勢功能，如按照既定路線行走，避免交通擁堵；減少駕駛人員的駕駛壓力；提升安全性等。另外，物聯網、大數據和云計算的快速融合發展，必然導致自動駕駛行業的快速發展。同時自動駕駛汽車產業發展還將帶動智能制造、信息技術和新材料產業的進一步發展。
1 自動駕駛發展技術趨勢
多個汽車廠商都在自動駕駛領域積極發展各自的核心技術，日產開設日產硅谷研究中心，開展汽車自動駕駛與通信技術方面的研究；德國奔馳、大眾、博世等汽車公司均投入巨資研發復雜環境下的自動駕駛技術；沃爾沃一直致力于自動駕駛研發，計劃未來旗下全系車型搭載其“自動駕駛系統”。在激光雷達技術方面有西門子、海拉和谷歌等；在電子地圖技術方面有谷歌、TomTom、微軟、諾基亞和蘋果等。以下是對全球自動駕駛技術發展的綜合分析。
一是定位與導航技術發展為自動駕駛奠定基礎。汽車實現自動駕駛需要依賴衛星導航系統的精準定位服務，當前世界上的五大衛星定位系統分別是美國全球定位系統（GPS）、俄羅斯格洛納斯系統（GNSS）、歐洲伽利略衛星導航系統（GSNS）和中國的北斗衛星導航系統（COMPASS）。五大成熟的衛星定位導航系統可在太空對地提供厘米級精準定位，為汽車在復雜路況環境中實現自動駕駛提供技術支撐。
二是環境感知技術多頭并舉。環境感知技術是借助高科技手段以視覺或非視覺手段幫助汽車感知環境路況，駕駛狀態、行駛路徑等從而實現按照乘客指令安全行駛的目的。視覺手段指的是視覺傳感技術，非視覺手段指的是激光傳感、通訊傳感、融合傳感與微波傳感技術，不同技術有不同的特點，各有優劣。隨著傳感技術的不斷發展，人們專注于研發多種傳感技術融合的新型傳感裝置，目的在于將不同傳感技術優勢融合，以達最佳傳感效果。目前部分汽車廠商開始研究雷達傳感與光學傳感融合的技術，并結合車輛往技術實現多車信息協同共享。
三是輔助駕駛技術是自動駕駛商業化的切入口。輔助駕駛技術主要包括視覺改善、狀態監測與操控避險三類。實現輔助駕駛需借助雷達、加速傳感器、壓力傳感器、超聲波和攝像頭等實現對道路環境、駕駛人員狀態和突況的實時監測預警，根據實際駕駛情況在適當時間做出緊急措施，確保駕駛安全。倒車輔助、夜視系統、緊急避裝、車道偏離報警系統等輔助駕駛系統已經在汽車制造領域普遍應用，并得到了駕駛人員的廣泛認可。隨著傳感技術的不斷發展及人們對自動駕駛更高的要求，有專家預測，2017年以后自動駕駛汽車市場規模將以每年35%的速度快速擴張。
四是處理器與操作系統是未來競爭的關鍵。與其它智能終端相似，高性能處理器與操作系統必定是未來企業乃至國家獲取市場競爭優勢的關鍵。在處理器方面，自動駕駛汽車需要復雜的機器視覺引擎、強大的圖像處理器（GPU）與中央處理器（CPU）。英偉達公司（NVIDIA）了最新的適用于智能手機、平板電腦和自動駕駛汽車的移動處理器Tegra K1，并提供編程工具，幫助汽車廠商開發多種應用。目前全球有400多萬輛汽車內置了Tegra系列芯片。在操作系統方面，由于其是系統集成與接口標準化的關鍵，也是用戶主要入口，因此成為各大企業競爭的焦點。
2 自動駕駛發展的影響
（1）汽車產業與其他產業不同，對資金和技術實力要求很高，新加入者因為不具備與行業巨頭匹敵的實力，往往難以在激烈的競爭中求得生存。汽車電子化的到來或將改變這種產業格局，因為汽車電子化時代，汽車產業競爭更看重技術實力而非資金實力。傳統汽車屬于工業產品，傳統企業產業在長久發展中積累更多的經驗是機械制造方面的，隨著汽車電子化時代的到來，電子行業逐步涉足汽車業發展，使得汽車由單純的工業產品逐步變為智能化產品，汽車產業格局也悄然發生變化。美國最大的軟件公司谷歌近年來一直致力于將其主打產品安卓系統與現代汽車制造產業相融合，聯合奧迪、本田、現代等諸多汽車制造公司組建“開放汽車聯盟”，期望以安卓系統為載體，打造現代化路況平臺。蘋果公司也積極研發車載IOS系統。科技公司與汽車制造公司的強強聯手一方面將推動汽車產業智能化的進程，加速自動駕駛汽車產業的發展；另一方面將擴大科技公司的業務范圍，擴大其利潤空間。在未來的發展中，以科技企業為主導的現代汽車制造產業必將引起傳統企業制造業的大變革，汽車制造產業在信息化技術下不斷突破與創新將成為一種長久發展的新常態。
（2）交通運輸行業將產生的變化。自動駕駛技術規模化應用后，受到最直接影響的行業便是交通運輸業。根據現有研究數據和實驗結果可得知，自動駕駛技術與智能交通管理相結合，對于改善道路擁堵有關鍵性作用，同時還可以大大降低交通事故發生率，提高通行安全性和通行質量。自動駕駛汽車根據衛星定位系統的精準導航，選擇最佳路線行進，可節約駕駛時間降低能耗，改善空氣污染，改善當前困擾人們出行的交通擁堵、環境污染等諸多問題。自動駕駛技術應用后，從事交通運輸的司機可以最大程度減輕駕駛壓力，避免出現疲勞駕駛現象，提高運輸效率和運輸安全性。對于世界上一些勞動力短缺的國家而言，自動駕駛汽車可有效解決司機不足的局面，同時還可減少因雇傭司機而產生的人力成本。對于快遞行業而言，自動駕駛技術的應用可為快速員創造更多時間和空間處理快遞單、撥打客戶電話等其他業務工作，提升送貨效率。總之，自動駕駛技術的應用將對整個運輸業產生積極的影響，帶動行業快速發展。
（3）將司機用車方式將產生的變化。自動駕駛應有后最直接受益的群體是司機們，司機無需按照傳統的方式全部時間都將自己牢牢釘在駕駛位上，而是可以自由在車內活動，做一些其他工作甚至是娛樂活動。用車群體也將進一步擴大，如老人、兒童等不具備駕駛技能的人，也可以通過輕松乘坐自動駕駛汽車，通過語音指揮的方式讓汽車帶領自己到達目的地。對于掌握一定駕駛技術，但駕駛經驗不足的人來說，自動駕駛可以輔助其更安全順利的駕駛汽車。自動駕駛汽車不論在內部構造上，還是在拓展功能上都比傳統汽車有了更大的提升。結合WIFI技術發展，未來自動駕駛汽車還能為人類提供全路段的無線網絡服務，汽車可以帶給人類的便利將超出人類想象。
3 無人駕駛汽車的發展方向分析
無人駕駛汽車的研究方向可以分為高速公路環境、城市環境、特殊環境三種，三者之間相互重疊而各自又有不同的技術側重點。
（1）當行駛在高速公路環境下，系統會智能的將使用環境限定為具有道路標志良好的高速公路上，并自動完成檢測道路標志線，跟蹤標志線行駛，對道路中的車輛和路標進行識別一系列安全檢測，在保證絕對安全的情況下，汽車進入高速公路后實現全自動無人駕駛。自動駕駛系統的應用將增添汽車駕駛的趣味性，提高人們的工作效率和生活品質。
（2）在城市環境下，無人駕駛相對于高速環境下車輛行駛速度比較慢，因此在這種環境下的無人駕駛汽車更安全可靠，在一定程度上能夠解決城市區域的交通問題，特別是在大型的公共場所如機場、公園、校園，在這些地方無人駕駛車的速度較慢，路程比較近。但是，城市環境相對比較復雜，對感知和控制的算法提出了更嚴格的要求，所以在城市環境下無人駕駛汽車的行駛是一個很大的難題，這將成為下一階段研究重點。
（3）在特殊環境下，尤其是駕駛系統在軍事中的應用，國家一直都很重視這方面的發展。但是關鍵技術與其他兩種環境一樣，感知和控制的要求更加嚴格，但是在性能要求上的側重點不同。在特殊環境下使用時著重考慮的是在惡劣環境下的適應性，這也是在未來推廣應用需重點解決的問題。
4 結語
無人駕駛汽車是未來汽車發展的主流方向，它的應用會降低道路上汽車的行駛速度，能大大減少交通事故的發生，同時也能舒緩當前交通擁擠的狀況，使交通系統安全可靠。無人駕駛汽車從根本上改變了傳統車輛的控制方式，最大化的提高交通系統的效率。在計算機技術和導航技術快速發展的時代，自動駕駛系統的研究充滿生機，無人駕駛汽車將會廣泛的運用到實際生活中，為人們的生活增添光彩。
參考文獻
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（江蘇省交通運輸廳公路局，江蘇 南京 210004）
【摘 要】為探討國外公路交通現代化的發展經驗，首先對公路交通現代的內涵和特征進行了研究，提出公路交通現代化主要包括動力、模式、過程和結果四個方面。全面分析了國外公路交通發展歷程，總結其發展經驗，并以此為基礎，提出對我國公路交通現代化建設的啟示。
關鍵詞 公路交通；現代化；發展對策；經驗借鑒
0 引言
社會經濟的快速發展和現代化目標的實現與公路交通現代化是息息相關的。公路交通作為一種重要的運輸方式,是國民經濟的基礎結構,是物質生產活動和商品流通的重要支柱,一方面社會經濟現代化對公路現代化提出新的要求,以適應社會經濟向更高程度現代化邁進的需求。另一方面,社會經濟現代化又為公路現代化的實現提供經濟保障和物質條件,促進公路現代化發展。
公路發展水平，是一個國家工業化、現代化發展程度的標志之一。發達國家經過了幾十年乃至上百年的建設，公路網已經相當發達，進入了穩定發展階段。研究發達國家公路發展的歷程，對其公路交通現代化經驗進行梳理，有利于指導我國在公路交通的發展。
1 公路交通現代化的含義與特征
1.1 公路交通現代化基本內涵
公路交通現代化是交通層次的現代化，是現代化過程中公路交通的一種前沿變化，是現代公路交通的形成、發展、重組和互動，并通過追趕、達到和保持先進水平以實現現代化能力的提升[1]。公路交通現代化是一個向多層面、全方位、動態化轉變的交通發展變遷過程，它以科技化、信息化和技術進步為要求，以知識、人才、制度、機制等創新為保障，以不斷提升的公路基礎設施和管理效能為依托，以交通服務水平和可持續發展能力的提高為歸宿，推動公路交通組織、結構、行為等發生深刻變革。公路交通現代化主要包括動力、模式、過程和結果四個方面。
現代化動力：從微觀層面上講包括創新、人文建設和主觀意識感受等因素，宏觀層次主要是社會技術的革新為行業發展提供創新的可能性，為公路交通現代化提供基礎性支撐。
現代化模式：因公路交通的發展狀況、發展要求和發展水平等，在不同的發展階段，其發展的戰略和要求也不同，需要一系列的制度和機制的完善保障公路交通現代化發展的方向。
現代化過程：通過對公路的運營管理和公路養護等方面的落實和提升，促進交通行為、結構、制度和觀念的轉變，并在前沿過程和追趕過程的不同階段，實現不同的現代化要求，如在公路交通快速發展期，公路交通應超前發展，以滿通需求為主；當進入公路發展成熟期時，應更加注重公路交通管理,以提升公路交通質量和效益為主，通過現代化的管理手段引領公路交通現代化的發展。
現代化結果：是公路交通現代化實現程度的效能體現，通過提升公路交通服務水平，促進公路交通形成現代性、特色性和多樣性等現代化特點，并實現公路交通現代化“以人為本”的最終要求。
1.2 公路交通現代化主要特征
基礎設施的穩定性：現代化階段的公路基礎設施實體是處于一種相對穩定、成熟的發展狀態，具備合理規模、適宜結構以及有效布局等主要特征。
服務的高效性：以使用者的根本利益為出發點，采用網絡化、信息化和智能化等高科技、新技術服務手段，滿足現代化時期公路使用者舒適性、安全性和多樣個性的出行要求。
發展的相對性：現代化是一個相對的概念，是階段發展的概念。作為社會經濟發展的基礎保障系統之一的公路交通系統同樣具有相對性。在制定公路交通現代化發展目標時，同樣應該以社會經濟的現代化為參照。
動態與靜態的統一性：公路的發展始終以社會經濟的發展為導向，其發展、建設要始終以滿足社會經濟發展中出現的各種需求為原則。因此，公路交通的發展是一個動態的過程，是隨著社會經濟的發展不斷變化的過程。但相對于社會經濟現代化狀態而言，公路交通有一個靜態的現代化狀態與之相適應。從這層意義上講，公路交通現代化既是一個動態的發展過程，同時又具有一個可以標定的狀態，是過程和狀態的統一、動態和靜態的統一。
2 國外公路交通現代化發展經驗
2.1 注重通過公路建設提升交通運輸能力
以公路尤其是高等級公路建設為先導，適度超前于國民經濟發展。公路交通運輸業是國民經濟先導性基礎產業，公路的建設與發展在發達國家也具有超前性。大部分國家都是在國家經濟實力相對較弱，但經濟發展處于振興階段，需求旺盛、干線公路基礎設施又嚴重不足的情況下，開始修建高速公路。最近的變化顯示，在一些發達國家，公路運輸己逐步取代鐵路，成為長途客運、乃至貨運的重要運輸方式。如日本在20世紀50年代中期開始修建高速公路的，當時日本經濟實力還比較薄弱，但日本政府認識到公路交通落后已成為經濟發展的障礙，于1957年批準并開始實施高速公路網建設計劃。1966年，日本又超前提出到2000年建設32條、總長7600公里的高速公路網計劃。根據該計劃的目標，在完成計劃任務后，1小時內可到達高速公路的地區占70%左右，2小時內可到達的地區占90%。
以公路交通為基礎，發展綜合運輸體系。在工業化進入中后期的階段，大規模建設高速公路，已成為世界各國交通運輸發展的共同規律。公路建設迅猛，不僅奠定了公路運輸在綜合運輸體系中的基礎性地位，而且公路運輸在發達國家綜合運輸體系中的地位還在不斷上升。如德國截止2010年，公路網的總里程高達23萬多公里，高速公路承擔了德國公路運輸量的近50％。同時，在高速化和短途客運交通的地區化通過鐵路運輸來實現，并依托萊茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的內河現代水運體系直通內陸腹地。總體來說，德國交通以公路運輸為基礎，各種運輸方式互為補充的運輸優勢得以充分發揮。
2.2 注重公路交通的科技化和信息化水平
以科技應用為突破，不斷提高公路建設水平。一是公路設計廣泛采用CAD技術；二是加大對提升科技應用能力的投入，提高交通科技水平，注重交通科技人才的培養。如美國聯邦公路總署(FHWA) 自1986年啟動了“夏普計劃” (戰略公路科研項目)，受委托的交通運輸研究部(TRB) 經過五年半的研究，取得了大量的成果，其中涉及到公路路面材料的包括瀝青混合料路用性能規范(包括規格、試驗方法、混合料配合比設計、使用性能評價 等)、環保性混凝土(包括減輕環境負荷型混凝土和生態型混凝土)、超高強混凝土等，實現通過路用新材料開發改善公路路面的穩定性和耐久性要求，并提升了道路管理科技化水平[2]。
以信息化技術為突破，大力發展智能交通。發展智能運輸系統，減少交通擁擠，提高道路通行量，改善交通安全狀況，實現交通信息的快速采集和傳遞，合理分配交通資源，改善地面交通條件。如美國在智能交通管理領域獨樹一幟，并根據本國的交通基礎設施特點和實際需要，已建立起相對完善的車隊管理、公交出行信息、電子收費和交通需求管理四大系統及多個子系統和技術規范標準。美國聯邦公路署進一步結合國家地理信息系統的開發應用，加強對GIS 和gps 在公路運營智能化等方面的研究與應用。
2.3 公路設施注重功能上銜接
發達國家注重不同交通方式之間的銜接和同一方式層級之間的銜接、城市內外道路之間的銜接。一是不同方式之間的銜接，公路作為最機動靈活的交通方式，在不同方式分工和協作的基礎上，能夠發揮不同方式的最大組合效益。比如德國著力于完善綜合運輸體系，重點圍繞貨運中心等樞紐，優先資助公路與鐵路、水路銜接，充分發揮三式聯運模式，以尋求一種資源節約、運行高效的服務方式。二是同一方式層級間的銜接，主要體現在高速公路、普通干線公路、一般地方公路之間銜接，高速公路設置互通式立交時，各國注重結合城市形態，美國城市互通間距一般為1.6公里，日本城市互通間距最小為1.5～4.0公里，德國城市互通間距最小為1.9～2.4公里[3]。此外，為保障交通安全和轉換的順暢性，國外公路設計相關規范規定：相差兩級以上的道路應盡量避免直接連接。三是城市內外道路銜接，主要考慮隨著城市用地的外延、城鄉交通一體化進程加快，不同地理空間屬性的公路與城市道路連接主要通過公路與環線銜接、公路與城市道路立體交叉、公路與城市道路平面直接連通以及二者之間通過融合過渡等方面采取一系列的措施。
2.4 注重養護決策科學化和作業機械化
科學化的養護決策：如美國公路路面養護決策過程主要包括在養護施工方案確定前，進行詳細的調查和分析，運用系統研究的方法，反復比較各種方案的投入與產出（一般使用“現值比較”法和“年平均成本比較”兩種方法），確定一個與當地材料、環境、工程條件和施工成本相適的方案，以達到資源節約、環境友好、質量保證、實現可持續發展的目標。
先進的養護策略：發達國家公路養護立足于全路網和全行業的角度理解養護，比如美國養護策略主要有好路優先養護，強化路面保值（PP）—路面養護（PM）—預防性養護（PM），技術路線對癥下藥。
先進的養護設備：國外公路養護機械分為道路養護機械和路面再生機械，機械產品種類多，規格齊全（根據具體用途分別細分6種和3種基本類型），具有成套成體系、機電液一體化、自動化水平高的特點，成為公路養護工作的重要支撐。
2.5 注重先進的公路規劃決策理念
發達國家在公路規劃與決策階段注重公路交通服務均等化和綠色環保等先進理念。
注重均等化服務理念：注重滿足不同層次客貨運輸需求，維護交通出行基本權益，提供均等化公路交通服務，比如美國5萬人口以上城市均要求有高速公路連通，英國則要求全國各地20分鐘可達到高速公路，旨在為不同地區居民提供公平、均等的發展機會。
強調綠色環保發展理念：相對于其他方式，公路交通對生態環境的負面影響比較大，因此在規劃到運營管理全壽命周期的決策過程中，發達國家始終貫徹綠色環保理念，包括嚴格執行公路節能設計標準、優化選線、減少耕地占用；針對交通污染，注重修建聲屏障（日本高速公路城鎮段聲屏障設置率高達80%，德國噪音防護帶和防護墻的設置率占聯邦公路總里程的近50%）和綠化設施，限制公路交通汽車尾氣排放等（日本經過五年的努力，使單車的CO排放下降90%，NO下降70%，非甲烷HC下降76%）。
突出安全至上理念：發達國家始終把增強現有交通技術設施的安全性作為優先項目（Top priority），通過制定完善的法律體系和相應的公路交通安全設施設計規范，提高公路交通運營安全；注重公路安全統計，比如德國交通統計年鑒中，20%篇幅用于分析交通安全，特別是道路交通安全問題，對保障安全的各項因素都做了詳細的歸類和分析，為安全問題評估提供了詳實的數據支持；發達國家注重公路安全投入，強化資金保障。比如：美國2007年交通運輸安全預算為159億美元，占交通運輸財政預算的24.3%，其中公路安全相關預算為48億元，占公路相關預算的12%。
3 對我國公路交通現代化發展的其啟示
3.1 適度超前規劃并加快公路建設
適度超前發展公路，既是發達國家的經驗啟示，也是我國自身發展的實際需要。在我國經濟和公路交通快速發展的過程中，其對公路交通發展有更多要求，因此，在現代化過程中，公路交通應適度超前規劃，不僅要領先于全國公路交通規劃要求，也要超前于社會經濟發展要求，以實現公路設施的建設水平與經濟和交通需求相匹配。
3.2 加強科技化和信息化建設，大力發展智能交通
科技化和信息化是公路交通現代化的發展要求，交通現代化的高水平更需要信息化水平的提升。新一輪交通大發展，不能僅從量上進行簡單的擴張，更重要的是質的提升。借鑒國外的成功經驗，一方面應積極進行國際性技術交流與合作，了解和掌握發達國家在這方面取得的成功經驗和做法，另一方面也應考慮我國的經濟發展水平、產業結構、資金來源、道路狀況和交通特點等實際情況，進行全面認真的分析研究，積極推動智能交通的快速發展步伐，提升公路的現代化特質。
3.3 突出公路在綜合運輸體系中的基礎地位
隨著中國進入到“以科學發展觀為指導，構建和諧社會”的新的歷史時期，我國經濟社會快速發展，運輸需求不斷上升，這就要求構建完善的綜合運輸體系，大幅度提升運輸能力和水平。從我國人口眾多、用地制約嚴重的自身條件來看，運輸能力大、占用土地少、投資密度高的軌道交通應逐漸成為今后交通基礎設施發展的主流方向，然而作為有效銜接各種運輸方式，并在既有運輸體系中占據主導格局的公路交通仍將發揮其集散、疏解、分流、覆蓋的重要基礎性功能，尤其是以高等級公路為代表的優質公路運輸資源，將在今后綜合交通運輸體系中起到不可或缺的支撐作用。突出公路在綜合運輸體系中的基礎地位，是今后公路事業的基礎。
3.4 促進公路交通管理能力的提升
為進一步適應公路交通發展新的要求，必須強化公路部門綜合管理能力，加強各部門之間的協作，比如路政、養護聯合巡查，按照各自職責進行處理；針對公路安全，安全信息及時向各部門通報，各部門按照業務范圍進行適當處置，提升公路部門綜合管理效能，并完善相關的制度和規范[4]。
3.5 提升公路交通養護水平
公路養護是公路交通現代化的重要保障，隨著公路總體水平的提升，對公路養護提出了更高要求，特別是對公路養護管理機械化水平和公路養護作業規范化要求，在公路交通現代化過程中需要作進一步的提升。
3.6 實現公路交通服務能力的提升
在公路交通現代化的過程中，最根本的目的是要實現道路使用者的滿意度提升，因此，需要進一步提升公路交通服務理念，強化普遍服務能力，規范公路交通服務要求，提升信息及時效率，確保服務能力和服務水平的提升。
3.7 樹立以人為本和可持續發展的公路建設理念
在注重以人為本和可持續發展的現金社會，在公路建設中應加強對環境影響程度等相關問題的研究，不僅要從經濟角度考慮，還應從土地資源、環境保護等角度考慮，結合眼前利益和長遠利益進行綜合評估，切實保護公路沿線的生態環境。
4 結語
公路交通作為經濟發展的“先行官”,在經濟現代化與公路交通現代化的大背景下研究國外發達國家的發展經驗，在當前非常迫切而且又具有重大實際意義，本文通過對國外公路交通現代的分析，從公路網規劃、公路建設、公路養護、公路管理等多方面對我國公路發展的對策和建議，旨在為我國公路交通現代化的進程提供理論支撐和依據。
參考文獻
［1］中國現代化戰略研究課題組,等．中國現代化報告2004——地區現代化之路[M]．北京大學出版社,2004.
［2］文錦．借鑒國外道路交通安全管理經驗構建我國更加完善的道路交通安全保障體系[J].交通建設與管理,2007.
［3］姜春枝.日本國概況[M].北京大學出版社,2010,9.
【關鍵詞】汽車；電子控制；車載網絡；Telematics；發展
1、汽車電子技術的發展歷程
汽車電子技術在經歷了零部件層次的汽車電器時代、子系統層次的單片機（汽車電腦）控制時代之后，已經開始進入汽車網絡化時代，并向汽車信息化時代邁進。按照電子產品和電子控制系統的技術特點，可將汽車電子技術的發展大致可劃分為四個階段。
1.1 第一階段―零部件層次的汽車電器時代
1965～1980年屬于零部件層次的汽車電器時代。汽車發電機晶體管電壓調節器和晶體管點火裝置等開始裝備汽車，而且電子控制裝置又逐步實現了由分立元件向集成化的過渡。
這一階段，裝備汽車的其他電子裝置還有轉向系統電子式閃光器、電子控制式喇叭、電子式間歇刮水控制器、數字時鐘及高能點火（HEI）線圈和集成電路點火系統等。
1.2 第二階段―子系統層次的汽車電腦控制時代
1980～1995年屬于子系統層次的汽車單片機（汽車電腦）控制時代。在這一時期，單片機（微處理器）在汽車上得到廣泛應用，以單片機為控制核心，以實現特定控制內容或功能為基本目的的各種電子控制系統得到了迅速發展。進入20世紀90年代，出現全面、綜合的電子控制系統。
電子控制技術在汽車上的廣泛應用，不僅拓展了電子控制的功能和控制內容，提高了控制精度和汽車性能，而且也為汽車網絡技術的發展奠定了堅實的基礎。
1.3 第三階段―整車聯網層次的汽車網絡化時代
1995～2010年屬于整車聯網層次的汽車網絡化時代。采用先進的單片機技術和車載網絡技術，形成了車上的分布式、網絡化的電子控制系統。整車電氣系統被連成一個多ECU、多節點的有機的整體，使得其性能也更加完善。
目前，世界主要汽車制造商生產的的多數汽車上均采用了以CAN、LIN、MOST、DDB等為代表的網絡控制技術，將車輛控制系統簡化為節點模塊化。
在基于現場總線的分布式控制中，任何傳統意義上的傳感器和執行器都可以與同一現場的節點相組合，構成節點模塊，汽車網絡技術進一步優化了汽車的控制系統，極大地提升了汽車的整體控制水平。
1.4 第四階段―以Telematics技術為代表的汽車信息化時代
2010年7月，國際Telematics產業聯盟（ITIF）成立大會暨2010首屆國際Telematics產業發展高峰論壇在廣東佛山市隆重舉行。以此為標志，2010年成為汽車信息化時代的發軔之年。
汽車網絡技術是現代汽車電子技術的重要組成部分，也是現代汽車通信與控制的基礎。伴隨著汽車網絡技術的日趨成熟，汽車電子技術開始向信息化時代邁進。網絡化時代的汽車電子技術注重解決汽車內部各個系統之間的信息交換問題，而信息化時代的汽車電子技術則可以實現車內網絡與車外網絡之間的信息交換，全面解決人―車―外部環境之間的信息交流問題。
2、車載網絡技術的發展趨勢-Telematics
汽車技術的發展腳步遠未停止，在主要以動力傳動、車身控制、行駛安全性、多媒體傳輸為主要控制目標的汽車網絡技術逐步完善、日趨成熟的同時，又開始向汽車信息化時代邁進。可以預見，在不遠的未來，汽車將進入以Telematics技術為代表的信息化時代。
2.1 Telematics簡介
Telematics是遠程通信技術（Telecommunications）與信息科學技術（Informatics）的合成詞，意指通過內置在汽車、航空器、船舶、火車等運輸工具上的計算機網絡技術，借助無線通信技術、GPS衛星導航技術，實現文字、圖像、語音信息交換的綜合信息服務系統。也就是說，Telematics技術整合了汽車網絡技術（也包括其他移動運輸工具內部的網絡技術）、無線通信技術、GPS（Global Positioning System，全球定位系統）衛星導航技術，通過無線網絡，隨時給行車中的人們提供駕駛、生活、娛樂所必需的各種信息。通常所說的Telematics就是指應用無線通信技術的車載電腦系統。Telematics是無線通信技術、衛星導航系統、網絡通信技術和車載電腦的綜合產物，被認為是未來的車載網絡技術的發展趨勢。
2.2 Telematics的功能
Telematics特點在于大部分的應用系統位于網絡上（如通訊網絡、衛星與廣播等）而非汽車內。駕駛者可運用無線傳輸的方式，連結網絡傳輸與接收信息與服務，以及下載應用系統或更新軟件等，所耗的成本較低，主要功能仍以行車安全與車輛保全為主。
（1）衛星定位導航。
（2）緊急道路救援。行車過程中，如果發生車禍或車輛出現故障，駕駛員可通過Telematics系統的緊急呼叫按鍵，自動聯系緊急服務機構（119、120等急救機構）或汽車服務站，以獲得道路救援。
（3）汽車防盜及搜尋。通過GPS衛星定位技術確定失竊車輛的位置和行車路線，以便搜尋與追蹤，追繳車輛并緝拿盜車賊。
（4）車輛調度管理。通過無線信息傳輸，實現運營車輛的調度管理。
（5）自動防撞系統。通過測距傳感器或雷達，監測前、后車輛之間的車距，自動調用車載自適應巡航系統，使前、后車輛之間保持必要的安全距離。
（6）車況掌握。車輛性能與車況的自動監測、傳輸，進行多地、遠程 “專家會診”，指導車輛維修等。
（7）個人化信息接收與。收發電子郵件與個人化信息等。
（8）多媒體影音娛樂信息接收。高畫質與高音質的視聽設備、游戲、上網、個人行動信息中心、隨選視頻資訊等。
（9）車輛應急預警系統。當行駛中的車輛遇到緊急情況是，可以借助Telematics系統向外界發出應急申請，亦可接收來自道路交通管理部門的緊急情況警告及應急響應預案，確保行車安全和道路暢通。
2.3 Telematics系統的應用領域
Telematics系統在汽車上的布置可分為前座系統、后座系統與發動機系統三大子系統。
前座系統主要以行車安全、車輛保全、駕駛方便性與舒適性為主要目標。為了避免造成駕駛者分神，前座系統的信息輸入方式主要采用語音輸入或觸摸屏（觸控面板）；信息輸出方式則為中尺寸面板（LCD或OLED）、語音輸出或投射在汽車前擋風玻璃的抬頭顯示（Head-Up Display， HUD）等。為了避免造成駕駛者分神，前座系統的信息輸入方式主要采用語音輸入或觸摸屏（觸控面板）；信息輸出方式則為中尺寸面板（LCD或OLED）、語音輸出或投射在汽車前擋風玻璃的抬頭顯示（Head-Up Display， HUD）等。發動機系統主要是根據汽車電腦所收集的車況信息，進行車況診斷、行車效率最佳化、遠程發動機調整或零件預定等。
從上述分析不難看出，Telematics技術基于GPS全球定位系統技術、GIS地理信息系統（Geographic Information System）技術、ITS智能交通系統（Intelligent Transport System）技術和無線通信技術。
3、結語
隨著汽車電子控技術的發展，基于現場總線技術的車載網絡系統已在汽車上得到了廣泛的應用，并將不斷地向汽車網絡信息化逐步邁進。Telemetric技術的發展，體現了一個國家的綜合科技實力，已經成為世界各國競相研發的技術熱點之一。
【參考文獻】
據業內專家預測，自2020年起，燃料電池汽車產能將大規模爆發。而現階段，燃料電池技術已經基本成熟，但其發展面臨“三高癥”――氣體要高壓、純度要高純、催化劑要高級，既昂貴又很難實現。
5月14日，2017中國汽車論壇在上海舉行，珠海銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱銀隆）展出包括純電動觀光鐺鐺車、考斯特商務車在內的多款車型。而作為分論壇之一的2017（第三屆）燃料電池汽車產業高峰論壇也于當日下午召開，銀隆董事長魏銀倉分別從燃料電池發展歷程、新能源汽車商業模式、銀隆技術路線等方面闡述了自己的看法，并詳細解讀了銀隆最新研發的氫鈦動力總成。
氫鈦動力總成登場
在新能源汽車綜合需求指標中，充電時間、壽命、安全、高低溫、能量密度、功率密度成為六大重要因素。不可否認，能量密度固然重要，但絕對不是萬能的，并不代表要放棄其他指標，最終技術路線選擇還要考慮綜合性價比。
數據顯示，在我國城市中約有90%的車輛每天行駛里程在50公里以內，這種現象提醒大家，新能源汽車并不只是要單一追求續航里程，而是要據市場差異來制定技術路線。魏銀倉對此表示，當前任何一種電池和技術都不可能覆蓋所有市場，就像柴油機、蒸汽機、內燃機、航空發動機一樣，并不是其中一種動力就能滿足天下所有的市場需求。
“本著實事求是的原則，銀隆不可能都走三高路線，燃料電池要想推廣普及，還得學瓜相機，造得起、買得起、用得起才可行。”在新能源汽車發展理念上，魏銀倉強調銀隆所追求的永遠是安全第一，然后才是使用壽命和環境耐寬溫等。
大家還記得在“五一”假期期間，北京市朝陽區蟹島度假村停車場發生電動客車連環起火事件，燒毀新能源汽車89輛，按照一輛電動客車上百萬元價格估算，此次火災損失近億元。雖然事后交警稱因柳絮堆積導致火災，但人們對新能源汽車的電池安全依然存在深深的疑問。
眼下，正是電動汽車行業發展的關鍵時機，任何一起電動汽車安全事故不僅會對當事企業造成重大影響，也會對整個行業造成沉重打擊。因為電動汽車起火或爆炸，人們第一個想到的往往就是電池的問題。那么，哪種電池技術更為安全可靠？
實際上，動力電池的安全性更多取決于材料自身與制造工藝，而鈦酸鋰在安全性方面則具有不可比擬的優勢，目前已與三元鋰和磷酸鐵鋰形成三足鼎立之勢。
相比較來看，鈦酸鋰電池具備快充放、耐寬溫、長壽命、高安全、高效率等特點，在兼顧效益、價值與安全上，具備與石油、內燃機競爭的實力，適合特定里程行駛范圍，這也是銀隆多年來一直堅持鈦酸鋰的根本原因。
而為迎合不同市場需求，銀隆氫鈦動力總成將成為燃料電池的生力軍。隨著天津基地今年年底投產，氫鈦動力總成將步入批量化生產階段，這對新能源汽車產業格局來說，是一個巨大的變革，其可使公交企業在安全性、生命周期、運營效率、長效使用等方面找到最佳平衡點。
目前，銀隆已擁有四大核心技術――鈦酸鋰、鈦鐵鋰、多元復合鋰、氫鈦動力總成，預計今年年底將全部實現產業化。其中，鈦酸鋰的功率密度更高；鈦鐵鋰的能量密度更高；多元復合鋰目前國內只有銀隆和微宏等少數企業在生產；如今，又突破性地推出氫鈦動力成技術路線。
遠程智能監控亮相
從2015年訂單銷量排名業內第七上升至2016年業內排名第五，銀隆純電動客車至今已在國內40多個城市商業化運營，由南至北、縱貫東西，用實際市場效果證明了銀隆鈦技術近年來的迅猛發展。
其中，遠程智能監控平臺功不可沒，其將進一步推動交通電動化的智能化發展。5月4日，2017中國國際智能交通展覽會開幕，銀隆遠程智能監控平臺亮相現場，為智慧交通添磚加瓦。銀隆推出遠程智能監控平臺初衷，是為了監控車輛在投放市場后的運營狀態，用于對售后車輛各項性能的監測與管理，但隨著大數據、共享經濟等新興產業的發展，運營企業可以通過該平臺獲得更多的附加值。
發展新能源汽車是低碳經濟時代下的必然選擇，因此有著更為廣闊的市場前景，未來將是以鐵路為主動脈、航空為主干線、汽車為毛細血管的立體交通格局。魏銀倉對此表示，還要用好互聯網+與現代化支付技術，把公交車變成具備互聯網模式的多功能生活平臺，例如銀隆正為北京公交研發的一款具備翻譯、導游、購物等功能的客車，就可滿足乘客與社會多方面的需求。
純電動廣告車首度面世
2017年5月24日，一年一度的北京國際道路運輸展覽會如期舉行，銀隆再創歷年參展規模之最，除主打產品――鈦酸鋰電池材料、鈦酸鋰電池產品、新能源客車三電系統、快速充電設施，還多款純電動客車登場，如純電動觀光鐺鐺車、雙層純電動客車、12米純電動客車、13.7米BRT等。
隨著幕布的緩緩揭開，銀隆純電動廣告車揭開神秘面紗，作為開啟公交客車后廣告增值時代的創新力作，該車運用當前最先進、最前衛的數字化廣告傳播技術，使廣告傳播內容不再單一，展示方式更為新穎規范。在充電方式上實現“去人工化”，只需手觸按鍵，側充方式就可一步到位，安全更便捷。在車內座位設計上，也進行了革新，全裹式舒適座椅設計升級乘坐新體驗。
運營價值與廣告價值相結合，是銀隆在探索新能源客車價值上的一次創新嘗試，銀隆純電動廣告車的，不僅意味著銀隆品牌客車再添新成員，同時也開創了集美化城市環境與實現廣告創收于一體的新運營模式。
中國公路學會客車分會理事長王奇英表示，純電動廣告車的研發不僅是銀隆在客車領域堅守創新的體現，更是將領先技術與創新理念的完美結合，在創新理念帶動下，客車產業應跳出對客車使用的原有理解，將更多創新元素豐富客車內涵，提升運營價值。
“在新能源客車運營過程中，銀隆鈦一直在用實力說話。用戶在選購客車時最看重的是安全性，其次是在安全基礎上的充放電時間、動力壽命、低溫下使用情況等。銀隆鈦酸鋰電池技術過硬，經過5個多月的運營，銀隆純電動觀光鐺鐺車具有防爆放燃的特性，未出現過任何安全問題，且無論是在耐寬溫性還是操作性方面都表現突出，具備快充放、耐寬溫、長壽命、高安全、高效率特點。”浙江安吉長運汽車運輸有限公司董事長張超對銀隆鈦技術倍加贊賞，在新能源車輛方面全部采用銀隆品牌。
銀隆新能源股份有限公司副總裁李賢能對此強調，“技術優勢無疑是搶占產業制高點的殺手锏，為此，銀隆始終把核心技術研發與創新放在首要位置，并以此開創處一條以銀隆鈦為主要技術路線的發展之路，并且銀隆鈦技術優勢在實際運營中也得到了驗證，使我們可以站在更高層面上俯視產業未來格局。”
新能源閉合式循環產業鏈、產業基地戰略聯動、氫鈦動力總成研發成功、創新產品相繼……從無到有、從理念到現實、從實踐到與市場需求結合，再從實踐中創新、從創新中謀求新發展，這些年，銀隆走出的每一步都是以優勢技術與創新理念為領銜，開啟新能源價值領域智能化探索，展現瞄準全產業鏈發展的強勁勢頭與市場話語權。
再拓戰略版圖
2017年是廣東省新能源汽車推廣應用的關鍵年，今年2月廣東省發改委、經信委、環保廳聯合《廣東省節能減排“十三五”規劃》提出：2020年實現全省25萬輛新能源汽車保有量，全省新能源公交車保有量占全部公交車比例超75%；珠三角地區成為全國純電動公交車推廣應用的示范區域，其新能源公交車保有量占比超85%。
在此規劃下，2017廣東省城市公共交通協會會長辦公會議及監事會議于5月11日在珠海召開，銀隆作為廣東省新能源汽車領軍企業成為本次活動指定用車贊助商。當日下午，全體參會人員參觀了銀隆新能源珠海基地，并觀摩了實時監測公交車輛運營的銀隆智能監控系統；隨后還參觀了銀隆電池生產車間，觀摩銀隆鈦單體電池擠壓針刺安全性能測試。
與較為先進的長三角區域相比較，珠三角公交系統對新技術采納、創新商業模式、創新增長點的理念還有待提高。銀隆通過技術路線、商業模式、經營理念上的變革，解決了公交系統的生存難題。
此外，2017中國成都全球創新創業交易會于5月10日在成都世紀城新國際會展中心舉辦，作為新津引進的重大制造業項目，銀隆成都產業園作為重點展示對象亮相現場，展覽面積占新津“天府造”展臺80%，全方位展示了銀隆在新能源汽車、電機、電控、電池、材料等領域的綜合實力。
關鍵詞：物聯網；圖書館；智能化
中圖分類號：TP399 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2015）31-0225-02
Review on the Research of the Application of IOT（Internet of Things） Technology in the Library
XU Li-ping
（Chang Zhou Liu Guo jun Vocational Technology College， Changzhou 213004， China）
Abstract：The Internet of things technology takes the third tide of information industry and has created a brand-new platform for the exchange between human and thing. It’s one of the library’s development trends to provide smart managements and services based on internet of things. The history of the internet of things technology is discussed， and the key technologies are introduced. The utilization and prospects of the internet of things technology in the future is also analyzed.
Key words： internet of things； library； intellectualization
1 物聯網
比爾?蓋茨于1995年在《未來之路》書中提出了物聯網的概念，但未引起業界重視。
物聯網是繼計算機、互聯網之后的世界信息產業的第三次革命。物聯網是基于互聯網和通信網的一種新型網絡，它利用感知技術（包括紅外感應技術、射頻識別技術（RFID）等）與信息傳感設備（包括全球定位系統和激光掃描器等）對物理世界進行感知識別、智能化信息采集，通過互聯網進行有效的信息傳輸和處理，從而將物理對象與互聯網相連接，從而實現人與物、物與物的隨時隨地互聯互通、智能化識別、定位、跟蹤、監控和科學管理等，真正實現對物理世界的實時控制。物聯網的基本特征有智能化、互聯化、物聯化、網絡化、自動化、感知化。[1]目前物聯網已經在多個領域得到了廣泛的應用，包括智能交通、智能醫療、智能圖書館、產品溯源、智能環保、智能家居等。
物聯網體系架構包括感知層、網絡層和應用層。[2]
感知層主要完成大規模、分布式的狀態辨識與信息獲取。通過各種類型的傳感器采集信息、識別物體的屬性、狀態及行為態勢從而感知、識別目標。RFID 標簽和讀寫器、攝像頭、各種傳感器等是感知層的重要組成部分。
網絡層負責對來自感知層的信息進行接入、傳送和管控。主要由互聯網、電信網、廣電網、移動通信網及其他專業網絡等基礎網絡設施組成。
應用層主要是應用云計算、人工智能及數據庫等技術，根據用戶的需求，提供面向各類行業實際應用的物聯網的智能服務。
2 物聯網關鍵技術
2.1 RFID
RFID又稱射頻識別技術，是一種非接觸式的自動識別技術，是物聯網的核心技術之一。
RFID系統一般由電子標簽、識別器、信息處理系統組成。RFID利用無線射頻信號及其空間耦合傳輸特性，可自動識別靜態或高速移動的物體，并可同時對多個標簽進行識別。RFID具有識別穿透能力強，操作快捷、方便，無接觸磨損等優良特性，使其成為物聯網感知層的關鍵實現技術，其與互聯網、通信技術等相結合，可實現在全球范圍內的物品的跟蹤和相關信息的共享，是推動物聯網發展和應用的必不可少的技術[3]。
2.2 無線傳感網技術
信息采集是物聯網功能實現的基礎，而傳感器技術是實現信息采集的關鍵技術。為傳感器是一種檢測裝置，可以從光、電、聲、力、運動、溫度、濕度、震動等信號來感知信息，然后分析所感知的信息，按一定規律變換成為電信號或其他所需形式的信息。從而為物聯網的實現提供最原始的信息。傳感器是實現自動檢測、自動控制的首要環節，是實現物聯網應用、服務的基礎。如果沒有傳感器對原始信息的捕獲和分析處理，一切智能控制都將無法實現。[4]
無線傳感器網絡（Wireless Sensor Networks， WSN） 是一種全新的信息獲取平臺，是由大量微型的傳感器節點組成的一個多跳自組織網絡。這些節點以無線通信方式被部署在監測區域內，各節點間通過相互協作完成對各對象的信息的實時監控、采集并處理，將處理結果實時發送到網關節點。典型的無線傳感器網絡通常包括傳感器節點（sensor node）、接收發送器節點（sink node）、任務管理節點等部分組成。在傳感器網絡中，傳感器節點可以通過飛機布撒或人工放置的方法以隨機部署或確定部署的方式使其放置在所感知對象的附近。傳感器節點負責采集所感知對象的相關信息，然后沿某條路徑通過多跳網絡將信息通過其他節點發送至接收發送器節點，接收發送器節點通過網關連接公用Internet網絡或直接連接通信衛星，通過Internet 或者衛星網絡將數據傳送給任務管理節點。無線傳感網絡無需固定設備支撐、低成本、高密度、易組網、易部署、監控范圍大、不受有線網絡的約束、實時數據采集。是物聯網的重要技術，極大地推動了物聯網及其相關產業的發展。
2.3 智能技術
智能分析與控制技術是實現人、物交互，物、物交互，體現物聯網智能性的關鍵技術。首先需要使用智能嵌入技術將智能控制部件如高靈敏度識別、專用信號代碼處理軟件固化集成到硬件系統中。然后通過數據挖掘與融合技術，從海量數據中及時挖掘出隱藏信息和有效數據，結合P2P、云計算等分布式計算技術，存儲并快速處理這些海量信息，實時反饋處理結果，使物體能夠主動或被動的與用戶或物體進行溝通，從而具備一定的智能性。
3 物聯網在圖書館中的應用
隨著物聯網技術的不斷發展和成熟，其在圖書館系統中的應用逐漸興起，現已有新加坡、印度、澳大利亞、荷蘭和馬來西亞等十余個國家的上百家機構在圖書館自動管理系統中采用了無線射頻識別技術。最早采用該技術的是新加坡國立圖書館。通過在每本書上添加 RFID 標簽，借書、還書和分揀工作均已實現全部智能化。[1]物聯網在圖書館系統中的應用主要包括圖書信息管理、用戶服務、學科服務。
3.1 圖書信息管理
圖書館可利用物聯網技術跟蹤圖書從生產到流通的每一個環節，了解圖書的詳細信息，去偽存真，杜絕盜版書、翻印書的出現，從而保證圖書質量。
在新書上架、圖書典藏時，為便于圖書的感知和定位，在書架和圖書上貼上RFID 標簽，同時為書架安裝RFID 讀寫設備。工作人員可用固定讀寫器或手持讀寫器，將圖書輕松準備的放置到位，并將上架信息通過讀寫器及時反饋到智能圖書管理系統中進行管理和傳輸。[5]
3.2 用戶服務
RFID 具有自動多個識別和快速數據獲取的特性，通過將RFID 技術的智能特性應用于標示文獻和讀者證，建立智能管理服務、智能定位服務和智能導讀服務，實現在館圖書準確定位、方便讀者查找文獻、讀者自助借還書等功能，以更好地開展讀者服務工作。為提高圖書館個性化服務水平，還可二將代身份證和手機卡利用RFID 技術制作成借書證，實現一卡多用和一卡通用，使其具備身份識別、圖書借閱、充值或消費等功能。
3.3 學科服務
學科服務是圖書館近些年來結合高校學科建設而發展起來的一種全新的服務模式。學科化服務大致可以分為學科館員制度、重點學科網絡資源導航服務、學科建設平臺。在圖書館中通過引入物聯網技術，將RFID技術應用于紙質資源，通過RFID圖書管理系統盤點和統計分析圖書的借閱等使用情況，從而及時調整圖書資源，更好地提供學科服務。物聯網技術的應用更有利于充分揭示學科相關資源，網絡學科導航的建立和學科資源導航的網絡開放，建立學科咨詢檔案、科研檔案，使學科服務更具有針對性和個性化。
4 總結
物聯網技術的發展為圖書館建設帶來了新的機遇，從當前技術和服務的發展趨勢來看，智能圖書館的建設與應用將是未來圖書管理和服務的一個發展趨勢。隨著技術的不斷進步，智能圖書館的功能將不斷完善，必將為人們的學習、生活帶來翻天覆地的變化。
參考文獻：
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[3] 程曼，王讓會.物聯網技術的研究與應用[J].地理信息世界，2010（ 5） ： 22-28.
關鍵詞：道路交通 汽車尾氣
1、概述
在新的發展時期，城市交通規劃是政府指導城市交通發展的公共政策，應當體現中央宏觀政策，科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型社會的要求。這既是城市交通發展也是事關城市健康發展的方向性問題。城市交通規劃工作只有堅持這一方向，才能在社會經濟發展中發揮應有的作用。對此進行認真研究和思考，是城市交通規劃工作者的重大責任[1]。
2、分析城市交通問題
2.1 城市交通問題之污染
汽車是人們生活中不可缺少的交通運輸工具之一。日前，全世界擁有汽車約5 億輛，平均10 人一輛。汽車排出的有害氣體在當前己取代了粉塵，成為大氣環境的主要污染源。據不完全統計，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體 一氧化碳( 也就是人常說的煤氣達2 億多噸，太致占總毒氣量的1/3 以上，汽車多的美國和日本幾乎達到1/2，成為城市大氣中數量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長，一般可保持二、三年。所以它是一種數量大，累積性強的毒氣。汽車一般從三個地方排氣。一是從排氣管排出，約占總排放量的65%; 二是從曲軸箱里泄漏出來，約占20%，人們坐在汽車里間到的汽油味就是從這里漏出來的; 三是油箱、汽化器等系統泄漏的。據化驗分析，汽車排出的廢氣中，約有150 一200 種不同化合物，其中對人體危害極大的就有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛的化合物、碳等顆粒物質。這些有害氣體擴散到環境中便造邦空氣污染。一般說，汽車排氣所造成的大氣污染占整個大氣污染60 腸，最高達90炳。汽車排出的有害物質在強烈陽光照射下，會產生一系列復雜的光化學反應，生成二次污染物如臭氧、過氧酞基硝酸酷、醛類、二氧化氮等各種化合物。這些化合物同水蒸氣在一起，在適當的條件下形成淺藍色的刺激性煙霧，這種煙霧被稱為光化學煙霧。由于它首次發生于洛杉礬，所以人們也把它叫作" 洛杉礬煙霧"。洛杉礬是美國加利福尼亞州南部太平洋沿岸的濱海城市，是美國僅次于紐約和芝加哥的全國第三大商業城市。那里常年陽光明媚，氣候溫和，是風景優美的勝地。美國電影中的好萊塢，就在它的西北郊，美國政府的西部白宮圣克利門蒂，則在其東南郊。進入40 年代后，隨著工商業的發展，人們發現每當夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會經常出一種不尋常的淺藍色的煙霧，有時持續幾天不散，使大氣能見度大大降低。
2.2 城市交通擁擠
幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節，國慶節，寒、暑假等特殊的時段，大多數人都有過“沙丁魚”的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯，據統計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50 年代初為25km，現在卻降為15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km 交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率。目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。
顯然，按照西醫“腳痛醫腳，頭痛醫頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。
2.3 小結
分析了現在城市交通問題的嚴重性：一是汽車的污染問題，嚴重威脅市民正常的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解決的問題；二是交通擁擠的問題，同樣影響市民的正常出行，也是當下非常棘手的交通問題。接著深入的挖掘了城市交通問題出現如此狀況的幾點原因
3、城市交通問題的解決對策
城市道路是指城市范圍內的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術條件的交通設施，并形成和促進發展城市布局、提供通風、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。因此面對如此問題，更新觀念是當務之急。城市綜合交通規劃要全面考慮國家發展戰略，必須落實資源節約、環境保護，實現城市緊湊發展。在城市總體規劃修編時，要用城市交通規劃來帶動規劃修編 ，公共交通優先政策的落實必須先調整城市交通規劃的理念，而交通規劃理念的調整卻必須從規劃布局做起 ， 現在交通環境問題是當前城市交通規劃的主導因素現在環境問題已經提到日程，我們的問題雖然剛剛暴露，但是必須關注。解決交通環境問題必須從交通理念上改變，比如，寬馬路的問題。寬馬路涉及路幅寬，帶來的是路網間距大，這是城市規劃和城市交通規劃要反復思考的問題。現在交通效率低，很大一方面是道路路幅寬、路網密度低造成的，還有建設封閉性小區造成的。另外，盲目修立交橋也是一個重要的原因，不成系統的立交橋使交通更加擁堵。因此，解決交通環境問題，必須用系統、綜合的概念研究城市交通規劃。
4、結束語
本文主要淺談了目前城市的交通現狀以及給城市市民帶來的種種不便，本著改進現代化城市的心態作了一點微薄的議論，期望不久的將來中國能夠快速的步入智能化交通規劃當中。明間這么流傳：要想富快修路這話一點不假，道路是現代社會的血脈，汽車是現代社會的重要工具，道路基礎設施不足或汽車的過度使用，均可能造成現代社會的血脈梗阻，而危及社會的生存；而保守的發展政策一旦造成道路建設滯后，又將對社會進步和經濟發展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發展程度，這取決于社會經濟發展的需求，受制于資金、資源和環境的制約，需要遵循可持續發展的原則。對于道路交通來說，政府的發展戰略和政策起著決定性的作用，其制定是一個協調各方面利益和目標的過程，需要采用現代大系統的觀點和方法分析處理。
參考文獻
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【8】公安部．建設部 關于實施全國城市道路交通管理“暢通工程”的意見·交通管理研究·2000(1)
1G：開創“移動電話”
1G，第一代移動通訊技術，以模擬技術為基礎的蜂窩無線電話系統，如現在已經淘汰的模擬移動網。1G無線系統在設計上只能傳輸語音流量，并受到網絡容量的限制。AMPS（高級移動電話系統，由美國開發的最早的蜂窩電話系統標準）為1G網絡的典型代表。第一代移動通信技術（1G）是指最初的模擬、僅限語音的蜂窩電話標準，制定于上世紀80年代。
第一代移動通信技術使用了多重蜂窩基站，允許用戶在通話期間自由移動并在相鄰基站之間無縫傳輸通話。因此叫“移動電話”。“大哥大”便是代表產品。
2G：短信的到來
2G，是第二代手機通信技術規格的簡稱，一般定義為無法直接傳送如電子郵件、軟件等信息；只具有通話和一些如時間日期等短信傳送的手機通信技術規格。
第二代移動通信技術區別于前代，使用了數字傳輸取代模擬，并提高了電話尋找網絡的效率。這一時期手機用戶數量急速增長，預付費電話流行。
基站的大量設立縮短了基站的間距，并使單個基站需要承擔的覆蓋面積縮小，有助于提供更高質量的信號覆蓋。因此接收機不用像以前那樣設計成大功率的，體積小巧的“手機”成為主流。
這一時期短信功能首先在GSM（全球移動通信系統）平臺應用，后來擴展到所有手機制式。鈴聲等付費內容成為新的利潤增長點。
3G：初嘗e生活“蜜果”
3G，第三代移動通信技術，是指支持高速數據傳輸的蜂窩移動通訊技術。3G服務能夠同時傳送聲音及數據信息，速率一般在幾百kbps以上。3G是指將無線通信與國際互聯網等多媒體通信結合的新一代移動通信系統。即：手機可以上網了。僅憑一個小小的掌中手機，便可以享受與國際互聯網、物聯網、車聯網相關的e生活，可謂“一手掌乾坤”。
3G已經在不知不覺中影響到生活的方方面面。用3G手機上網，可以隨時隨地傳輸一些數據，與電腦上網的效果無異，甚至能實現電影和電視劇的無間斷觀看；等人、坐車時，我們可以掏出手機聯上3G網絡，看時事新聞、關注身邊大小事，也可以看部電影、看幾集電視劇，以前感覺漫長難熬的時間頓時變得輕松好過；它也可以實現視頻直播，碰上想看的電視節目又有事在外來不及回家，用手機直接連上3G網絡，就可以收看正在播放的節目。
3G還具備導航定位的功能，出去玩的時候難免迷路，如果沒有向導、沒有可以問路的人，通過3G網絡連接GPS，它可以幫我們找到要走的路；在探險和游玩的過程中，它又是一部高清數碼相機，能把見到的所有精彩畫面記錄下來，也能在網上自由傳輸，或用微信、微博同朋友們實時交流互動。
以前下館子請客想找個靠譜、好吃的地方，只能聽朋友推薦或者打114咨詢，現在依托智能手機和3G網絡，使用大眾點評、老虎寶典等軟件，便可以輕而易舉地找到想要的資訊，其他諸如手機銀行、手機淘寶、天氣查詢、手機繳費、火車票預訂等功能更是數不勝數。
4G來了！
1G主要提供語音服務，典型業務就是語音通話；2G主要提供語言（語言通話和文字短信）和低速率的數據服務，典型業務是語言、短信、彩信等；3G可提供語言和相對快速的數據服務，典型業務是語言、短信和上網數據流量。如今，號稱光速的4G來了。可是我們天天在叫4G，4G到底是什么呢？
4G是第四代移動通信及其技術的簡稱，是集3G與WLAN（無線局域網）于一體并能夠傳輸高質量視頻圖像以及圖像傳輸質量與高清晰度電視不相上下的技術產品。4G通信技術并沒有脫離以前的通信技術，而是以傳統通信技術為基礎，并利用了一些新的通信技術，來不斷提高無線通信的網絡效率和功能。
與傳統的通信技術相比，4G通信技術最明顯的優勢在于通話質量及數據通信速度。數據通信速度的高速化的確是一個很大優點。根據國際電信聯盟的定義，4G技術可以允許用戶在靜止或步行狀態下的傳輸速率達到每秒1000Mbit（兆比特），在乘坐汽車或火車等高速移動狀態下可以達到每秒100Mbit。而現在3G技術的速率通常只有每秒幾Mbit。2G時代GSM的上網速率只有9.6kbps的訪問速度，改良后的GPRS（2.5G）擁有171.2kbps的訪問速度，只能實現瀏覽網頁，讀書等低流量應用。而1G時代則只能滿足通話的需求。
4G手機數據流通高速化到底有多快？下載一部3GB的《百科全書》只需不到10分鐘，下載一部2G左右的高清電影只需8分鐘，下載一首7M的高品質歌曲不到1秒鐘。而用3G手機下載一部2G左右的高清電影卻需要80分鐘！相當于4G手機下載耗時的10倍。
據網易報道，4G有兩個制式：FDD-LTE和TD-LTE。二者在技術上并沒有太多差別，FDD-LTE更適合廣度覆蓋，TD-LTE更適合室內覆蓋、室外擴容。
TD-LTE是時分多址的LTE（長期演進），FDD-LTE是頻分多址的LTE。簡單的說，時分就是不同的用戶占用不同的時間，而頻分是不同的用戶占用不同的頻率。目前全球來看，絕大部分國家的運營商都采用FDD-LTE的模式。只有中國的中國移動（CMCC）和日本軟銀移動（SoftBank Mobile）宣布采用TD-LTE。
4G：能給人們的生活帶來什么改變？
如果說2G到3G是“手機不上網”到“可以隨時上網”的質變，3G到4G就是從慢到快，從差到好的量變。“根本業務和3G沒有太大差別，很多事情在3G時代也可以做，但可能價格貴、體驗不好，導致只有極少人使用的業務，在4G時代會成為大眾業務。”電信專家項立剛解釋說，比如手機視頻，3G時代在微博里看到個視頻，大多數人不敢點開看，流量貴，而且播放起來很卡頻，但在4G時代，大多數人就會點開看；再比如視頻通話，3G時代已經可以實現，可是沒有幾個人會用，因為卡頻和資費貴，4G視頻通話會和現在語音通話一樣隨意。
中國移動推出的4G上網流量套餐：40元400M、50元600M、70元1G一直到280元10G，一共七檔套餐。如果不夠用，可以疊加，而且，超出套餐外的標準資費從1元/M下調為0.29元/M，相對于3G資費便宜了70%。
工信部電信研究院行業發展研究領域主席魯春叢在ICT深度觀察大型報告會中表示：我國的4G資費中等偏低，可以起到普惠民生、激發消費的作用。在資費上，工信部電信研究院比較了移動3G、4G的資費，從全球來看，相比較韓國、新加坡、中國香港、美國而言，國內4G資費基本上處于中等偏低的水平，目前3G資費也屬于中等偏下。魯春叢預見，4G移動寬帶資費的比重將會基本上維持在2.2%左右。
換言之，現在用戶喜歡在電腦上干的事情，在4G時代，用戶會慢慢習慣在手機上完成，比如下載音樂、玩游戲、發郵件、上微博、銀行轉賬、購物等。伴隨著技術的演進，網速得到大幅度提升，各種新應用、新服務隨之而來。進入4G時代之后，移動互聯網產業有了更大的想象空間，在突破了“網速”這個瓶頸之后，新型應用的爆發將指日可待。
4G業務商用：
4G商用后，網絡基礎設施的投資與建設將加快，通信設備廠商的競爭格局將發生變化。帶動終端設備的采購、銷售，也將有利于國內終端廠商開拓全球4G市場。4G業務開展后，電信運營商業績表現將得到提振，有助于運營商轉型創新。4G網絡的建設以及4G業務的開展，還將直接促進手機用戶對流量和數字內容的消費。
據鳳凰網2013年12月20日報道，IDC中國電信研究部高級分析師沈建勇說：“隨著4G牌照的發放，中國已經正式進入4G業務商用的元年，這將為中國乃至全球移動互聯網市場的發展帶來深遠的影響。隨著中國三大運營商都獲得TD-LTE牌照，TD-LTE陣營的實力將得到極大的增強，產業將進一步成熟。據IDC預測，2013-2017年全球TD-LTE手機出貨量的增長率將達到103%，到2017年，TD-TLE手機出貨量在整體4G手機出貨量中的占比將接近1/4。而中國TD-LTE終端市場發展更加迅速。IDC預計2017年中國TD-LTE手機的出貨量將超過1.8億部，在整體4G手機出貨量中的占比也將達到46.6%。各大運營商紛紛將4G業務作為下一步投資和發展的重點，也將在一定程度上影響到寬帶市場的發展。”
IDC認為中國4G業務正式商用對通信市場的影響主要體現在以下五個方面：
影響一：TD-LTE產業將加速成熟
截至2013年10月17日，全球已經商用的LTE網絡數量為222個，而其中TD-LTE的數量僅為23個，占比僅為10%。而且，其中11張網絡采用的是融合組網的形式。可以說，從全球來看，TD-LTE產業的發展進程是遠遠落后于FDD-LTE的。隨著中國4G牌照的正式發放，中國三大運營商正式加入到TD-LTE陣營，將給產業帶來極大的信心，從而推動中國乃至全球TD-LTE產業的加速向前發展。IDC認為，2014年無論是網絡覆蓋范圍還是用戶數，TD-LTE產業都將迎來快速發展，同時迅速縮小與LTE-FDD的差距。
影響二：TD-LTE終端將由小眾市場
成長為大眾市場
受制于網絡覆蓋范圍小、業務運營商少、終端價格高等原因，這幾年TD-LTE終端市場尤其是TD-LTE手機市場發展緩慢。IDC最新數據顯示：截至2013年9月，全球TD-LTE手機的出貨量僅占整體4G手機出貨量的1%。隨著全球用戶規模最大的移動通信市場——中國正式推出TD-LTE業務，全球TD-LTE終端市場的發展進程也將加速。據IDC預測，2017年全球TD-LTE手機的出貨量將超過2.2億部，2013-2017年的年復合增長率為103%。屆時，TD-LTE在整體4G手機中的出貨量占比也將大幅度提升，將達23%。隨著出貨量的大幅度提升，TD-LTE手機的價格也將出現明顯的下降。IDC預計2017年全球TD-LTE手機的平均價格僅為2013年的37.2%。作為全球最重要的TD-LTE市場之一，受益于牌照的正式發放，中國TD-LTE終端市場也將迎來快速發展。據IDC預測，2017年中國TD-LTE手機的出貨量將超過1.8億部，2013-2017年的年復合增長率將高達230%。屆時，TD-LTE手機將成為中國手機市場中的重要組成部分。據IDC預計，到2015年，中國TD-LTE手機的平均售價將低于1500元。
然而，對于中國市場來說，4G尚是一個新生事物。4G網絡商用初期，支持TD-LTE制式智能終端的缺乏會在一段時間內成為4G發展的瓶頸。此外，未來很長一段時間4G網絡需要與2G、3G網絡共存，芯片要支持不同模式和頻段，使得終端設計面臨很大的挑戰，對生產廠商也提出了比以往2G、3G終端更高的要求。
影響三：3G時代的均衡態勢將被重新打破
受制于技術原因，中國移動的3G業務發展速度明顯不如2G時代，從而給其他兩家運營商提供了追趕的機會。從三家運營商最新公布的3G用戶數來看，差距已經明顯縮小，已經形成了一定的均勢。然而，隨著4G正式商用，這種態勢將被重新打破。從三家運營商最新4G業務發展規劃來看，中國移動是最為積極的。早在2013年6月，中國移動就啟動了規模超過200億元的首期4G主設備規模招標。到2013年11月，中國移動已經在全國超過100個城市規模建設TD-LTE試驗網，年底前4G基站部署將超過20萬個。同時，其TD-LTE終端的采購力度也是最大的，根據其規劃2014年TD-LTE終端出貨將達到5000萬部，其中TD-LTE手機為4000萬部。
影響四：有效拉動高帶寬移動應用市場的發展
移動網絡作為移動互聯網的基礎，對整個市場的發展起著至關重要的作用。由于受到移動帶寬的限制，中國高帶寬移動應用市場發展緩慢。隨著4G業務正式商用，可以為用戶提供高達100Mbps的下載速率，可以有效突破帶寬的限制，從而為中國高帶寬移動應用市場的發展奠定基礎。IDC非常看好移動視頻、移 動音樂、移動在線游戲等高帶寬移動應用的發展前景。
影響五：對“寬帶中國”的發展進程
將造成一定負面影響
根據工信部的規劃，“寬帶中國”的執行主體是三家運營商，而中國電信和中國聯通承擔了其中的絕大部分任務。隨著4G正式商用，中國電信和中國聯通也紛紛調整了業務重點，將4G業務作為新的投資和發展重點，這將影響到其對寬帶業務的投資和運營，從某種程度上對整體“寬帶中國”的發展進程造成一定負面影響。
4G應用大猜想：
智能化普惠e生活
據新華網12月20日報道，據市場預測，預計到2019年底，中國將以超過7億的4G用戶數成為全球最大的4G市場，而在全球，視頻流量在移動數據總流量中的占比也將從2013年的35%左右上升到50%以上。
然而，在很多“不明覺厲”的人看來，4G對人們而言僅僅是換個手機卡和流量套餐，就能看到更高清更流暢的在線視頻。實際上，4G的到來，會催生新產品、新應用的爆發，更多的行業將被帶入智能時代，在新領域里圈地掘金。
猜想一：新聞回傳
對于國內的廣大新聞工作者，尤其是電視臺的記者們來說，4G高速網絡將成為他們的得力助手。
在未來的電視現場直播過程中，記者無需再使用體型龐大的電視轉播車，只要在肩扛攝像機的傳輸模塊上插入4G上網卡，并連接到當地運營商的4G網絡上，就可以在拍攝畫面的同時，把高清影像傳回到后方。而在以往，電視直播活動都需要在現場搭建一個新聞直播間，或者是把衛星轉播車開到現場。
可以預見的是，在4G高速網絡商用普及之后，這項技術將會更頻繁地應用于體育賽事、重大活動的電視直播中。電視臺和互聯網視頻類節目，都將逐步進入無線高清直播時代。
猜想二：智能交通
在4G高速網絡環境下，實時拍攝、即時傳送的道路監控畫面，將幫助交警更及時、更便捷地管理城市交通。比如，部署在交通樞紐、主要路段、高速公路的移動攝像頭，可以通過4G網絡，把拍攝的路況視頻實時回傳到交通指揮中心，后方就可以及時作出道路交通狀況的判斷，并采取相應的處置措施。
同時，智能交通的另一重要角色汽車，也將因為4G網絡的普及而更加智能化。簡單來說，讓汽車連接網絡，就是要實現對汽車動態信息的實時提取，并根據車主的需要，對車輛進行監控或提供服務。當年，中國移動聯合上海貝爾推出了全球第一款TD-LTE概念車，而這個概念車就是車聯網概念的一個實體應用，它可解決“智能交通”、“安全救助”等一系列問題。
猜想三：智能安防
利用4G網絡的高速度、低時延等特性，未來的安全防護工作也可以變得更加智能。比如，在居民小區里、大型展會或體育賽事現場，安防人員以往使用的各種定點監控設備，可以變成可移動的高清視頻監控設備。在需要監控的區域，安防人員可以通過車載高清攝像頭，利用4G網絡，實時回傳現場拍攝的高清視頻。
按照不同場合的實際需求，還可以在安防人員的工作服上配備一套小型攝像機、便攜式的視頻編碼器。通過這樣一套簡易的裝備，每個安防人員都可變成一個流動監控頭，并通過4G高速網絡，把監控拍攝的畫面實時回傳到后方。
猜想四：智能家居
使用移動高速網絡的“智能家居”也是在近幾年被提出來的概念，國內運營商也曾在部分省市推出了類似的應用，但這一市場并沒有被真正打開。
據了解，中國移動物聯網基地在2010年曾推出了一款名為“宜居通”產品，通過安裝在家中的傳感器，實時采集被監控物件的狀態，并將采集到的信息通過移動網絡傳送到用戶的手機上。同時，用戶還可以通過手機向家中的傳感器發出指令，調節家里各種物件的狀態。
運營商的設想是：第一步實現用戶可以隨時了解家庭的安全狀況；第二步實現手機對家用電器的遠程操控，比如，用戶可以在回家之前打開空調、熱水器；第三步，實現手機對家庭的全掌控。
不過，實現智能家居是一個龐雜的過程，不僅需要高速的移動網絡，還需要全產業鏈的智能化改造。在4G商用普及、高速網絡問題被解決了之后，智能家居離我們還會遠嗎？
猜想五：智能食品
4G將使物聯網從商家領域拓展、普及到大眾消費者。尤其事關食品安全的食品物聯網，將把食品從種養、加工、運輸、銷售直到餐桌的所有信息，都通過二維碼和4G手機快速、及時展示給終端消費者，使食品安全得到智能保障。
猜想六：智能醫療
智能醫療是通過打造健康檔案區域醫療信息平臺，利用最先進的物聯網技術，實現患者與醫務人員、醫療機構、醫療設備之間的互動與優化配置，達到醫療保健信息化、智能化。
手機網上預約掛號、藥品價格、藥品是否還有庫存等都能通過4G網絡快速確認。在緊急情況發生時，還可以向醫務人員視頻告知事并顯現發現場情況，在等待專業救援人員到來的同時，可以在專業人員的指導下做一些簡單的救援工作。
猜想七：移動O2O
商店采購貨物時即可通過4G手機把貨物圖像和信息發到自家商店網絡平臺招徠客戶，不需要等到貨物送達本店再上傳網絡平臺。
消費者找酒店、找餐廳、買衣服、買菜、買水果都可以即時在4G手機上快速完成。去酒店避免了沒空房的尷尬，去餐廳避免了排隊的等候。
試想一下，生鮮水果在摘下之后直接通過手機拍照發到網上，并標注送達所需要的時間，這樣我們在下班回家的路上便可以挑選晚飯所需的食材，不用趕著去超市、菜市場。既能節約時間，也能吃上新鮮的蔬菜。
4G商用給通信行業以及周邊產業帶來了無限商機，尤其是給移動互聯網行業帶來了巨大的想象空間。但需要強調的是，4G商用只是為各類新應用、新產品的爆發鋪平了一條超級高速公路，未來在這條超級高速公路上，跑什么樣的車，怎么跑，還需要業界的進一步探討和嘗試。
影響4G普及的
四大難題
據21CN科技網報道，業內人士預計，未來三年內三大運營商在4G建設和運營等方面的累計投資額將有望突破3000億元。然而，目前國內4G剛剛從概念走向現實，產業鏈發展成熟度也不高。
難點一：技術不成熟
我國4G網絡技術方面還存在不少問題。由于網絡覆蓋不完整，手機經常處于3G與4G LTE之間的切換，也就成了手機耗電的最大元兇。
難點二：終端數量不足種類不齊
尤其是中國自主研發的TD-LTE網絡制式在國際上無先例，4G終端的普及更是一大難題。工信部部長苗圩曾明確表示，要進一步動員手機廠商、軟件廠商、芯片廠商積極參與到產業鏈中。目前中移動大規模的終端招標活動也是旨在解決這一難題。
難點三：基站建設面臨諸多現實難題
基站的數量和質量直接決定網絡的質量和穩定性。首先數量上有比以往基站更高的要求，但目前不少民眾認為基站輻射會影響健康，對基站建設持抵觸態度。
此外，在網絡建設過程中，各大運營商之間以及運營商內部各部門之間難免產生利益糾紛，這也在一定程度上牽制了4G的發展進程。
難點四：資費是否真的便宜
4G牌照發放后，中國移動在廣州、上海、北京等地陸續推出4G流量套餐。在上海，“流量套餐分5檔，分別為600M到5G不等，對應的資費從50元/月至最高180元/月”的消息一公布，便有細心的網友算起賬來：“按照中國移動公布的極限速度1秒下載100M，套餐中最低的600M檔6秒鐘就能用完。即使是5G套餐，最多就撐個1分鐘不到。萬一失手，6秒600M流量50元錢便瞬間蒸發。4G真的‘用不起’。”
不久前，國內社交平臺中開始流傳這樣一個關于4G資費的段子，即：“如果晚上忘記關掉移動4G上網，第二天早上起來房子就要交給移動了”。該段子通過國內微博多個知名賬號作為笑話進行擴散傳播。
網友不約而同地擔心套餐不夠用直接導致流量費攀升，4G手機買得起用不起。“這就好比把一輛勞斯萊斯轎車送給一個普通的工薪階層，但人家依然消費不起！”還有網友認為，要是用4G看視頻和看電影，一般人是玩不起的，流量應該有個封頂，消費到一定數額之后就不應該收費。
對4G資費，中國移動總裁李躍在不久前的中國移動合作伙伴大會上表示：正在考慮推進全國統一資費，在正式4G套餐推出之前，制定更符合廣大消費群體的包月套餐。工信部部長苗圩也在12月24日的國務院新聞辦公室會上表示，目前4G價格確實比較高，但未來將進一步鼓勵企業競爭，通過競爭促進4G價格不斷下降，改進用戶服務，提升用戶體驗。
其實，上述影響4G普及的四大難點中，前三個只是技術性難點，可以通過研發和引進等予以解決。而后一個難點看起來是價格性問題，其背后實質是制度性問題。即價格定位畸高的背后，是壟斷體制的幽靈作怪。如果能實施十八屆三中全會提出的打破壟斷的方策，引進民營資本改造國有獨資的三大電信巨頭為混合所有制，甚或直接放開民資和引進外資另外開辦擁有4G牌照的電信企業，開展公平公開的市場競爭，4G資費自然降至合理，這個最大難題自然化解！
4G在中國：
掀起新掘金浪潮
4G加大手游“錢景”
據《新京報》報道，在4G牌照發放后的幾個交易日里，8只手游概念股實現資金凈流入，合計凈流入資金達3.46億元。
國內互聯網資源分享網站VeryCD創始人黃一孟這次能挖到金礦，是因為他摸準行業的命脈，剛好踩在爆發點上。從2G到3G，新增的大量智能手機用戶帶來了巨大的人口紅利。4G牌照的發放，使得這個行業的前景更加光明。3G時代下一些糟糕的用戶體驗，也將在4G時代得到改善。
據中國手游（CMGE）副總裁謝仁新介紹，最近兩年大量資本和創業團隊涌入市場，催生手游市場快速繁榮。2012年中國手游市場規模只有12億元，2013年基本能達到100億元，預計2014年手游市場規模將達到200億元，到2015年，這個市場將膨脹到400億元。
手游公司如雨后春筍般迅速出現。據杭州當地媒體報道，現在僅杭州的手游團隊已經超過100個。
手游公司“首游互動”運營總監朱亮表示，3G時代因為帶寬不夠，流量資費較貴，所以手游還是有瓶頸，4G剛好能讓手游越過這兩個短板。2012年國內有100多款手游，2013年大概有1000多款，隨著4G網絡的成熟，今年手游市場會繼續爆發。
搜狐暢游移動運營事業部總經理陳國軍認為，2014年將會是中國手游發展最迅速的一年，國內手游市場規模將與“端游”（傳統的下載客戶端在電腦上運行的網游）持平。
視頻、地圖被看好
4G的到來，不僅讓手游業的前景更加光明，隨著4G時代網速提速和資費下降，視頻、游戲和實景地圖、云存儲等比較耗費流量的需求將得到充分釋放。
騰訊公司董事長兼CEO馬化騰認為：在4G時代，包括街景地圖和視頻在內產品將會變得非常好用。
在上個月的2013年央視財經論壇上馬化騰表示：4G到來對所有互聯網公司，尤其是移動互聯網會是非常好的促進。“我已經用了4G，因為我有香港手機，在香港提前使用4G網絡，效果非常明顯。比如說很多的視頻應用，3G網絡承受不住，必須降級選擇視頻流，4G不用選擇，最高檔都是非常流暢。”
根據媒體現場體驗，手機版SOSO街景地圖所提供的街景畫面均為高清畫質，使用時有如身臨其境。
艾瑞咨詢集團研究院院長曹軍波認為：在4G的推動下，移動互聯網市場將釋放出以前想象不到的潛力。“比如：視頻會受益，電商會受益，網絡教育和醫療、零售、車聯網等都會受益。一些教育手機軟件的普及，會讓以后人們無時無刻不在學習，傳感設備在手機上的應用，會讓云醫療大眾化。在這種情況下，網民身體的數據可以被互聯分析使用。英特爾的芯片實驗室已經推出類似的設備，只要兩三分鐘，就可以測驗用戶的血常規、唾液等數據，并將數據在云端匹配，獲得診斷結果。未來這會成為手機應用。”曹軍波說，這些僅僅是三五年內可以被想象到的，4G給人們移動生活帶來的改變，并不是現在能完全預料的。
“4G時代移動互聯網會進一步發展，線上線下的交叉會更多，但有一些資源純粹的互聯網資源很難整合，因此傳統行業也有機會，尤其是在O2O領域。”曹軍波說。
網商三巨頭布局4G
每一次技術革新，都會帶來變革，唯有未雨綢繆，才能免遭翻船之憂。在4G牌照發放前后，互聯網巨頭的移動互聯網布局已初步完成。
4G的金礦在哪里？從阿里巴巴、騰訊、百度三大網商巨頭去年爭相上演并購大戲，爭搶移動互聯網“船票”的布局里，能看到一些端倪。
創業投資與私募股權研究機構清科研究中心的數據顯示，2013年前11月，互聯網行業共發生并購47起，涉及并購金額達46億美元，已超過歷史水平。而這部大戲的主角是被俗稱為“BAT”的三大互聯網巨頭——百度、阿里巴巴和騰訊，戰場是移動互聯網。
其中，百度斥巨資并購的重點是視頻、移動端平臺、生活服務。包括去年7月16日，百度19億美元收購網龍旗下的91無線，完成中國互聯網有史以來最大的并購案。還包括3.7億元收下PPS，向人人公司旗下的糯米網戰略投資1.6億美元從而完成對糯米的控股59%。
阿里巴巴2013年并購項目的重點在于社交、地圖、移動工具、垂直應用。2013年5月，在馬云卸任CEO前的最后時刻，阿里以2.94億美元購買高德軟件公司28%股份。加之此前購入新浪微博股份，阿里完成了兩筆具有戰略意義的收購。
除上述投資以外，阿里2013年的投資項目還包括陌陌，對UC瀏覽器的增持，以及旅游社區窮游網、音樂社區蝦米網、旅游移動APP在路上、移動應用服務平臺友盟等。同時，阿里還上線了手游平臺，其視頻產品也即將上線。梳理來看，阿里的投資動作主要圍繞產業鏈縱軸來展開。在地圖、開發者數據、平臺入口、移動社交和O2O領域均有涉及。
騰訊則手握微信和手機QQ兩大移動互聯網超級入口，其并購布局更加從容。此前，騰訊已經入股藝龍、好樂買、熱酷、嘀嘀打車等公司，通過創新服務應用力圖打造基于開放平臺的商業模式。2013年，騰訊最吸引眼球的并購則是4.48億美元戰略入股搜狗。
黃一孟說：現在競爭太激烈，如果不想被淘汰，就得跟緊時代。
內容摘要：物聯網即傳感網，被稱為繼計算機、互聯網之后，世界信息產業的第三次浪潮。物聯網對于我國轉變經濟發展方式，優化產業結構具有重要的戰略意義。但目前該產業還處于簡單應用階段，對于該產業的具體規劃和未來產業的發展方向都未明晰，本文在對物聯網的發展歷程進行概述和對我國物聯網發展現狀進行分析的基礎上，對物聯網產業發展的對策及路徑進行了詳細分析，以期為我國物聯網產業的發展提供幫助。
關鍵詞：物聯網 現狀 對策 路徑
物聯網（The Internet of Things）是指通過射頻識別（RFID）、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協議，把任何物品與互聯網相連接，進行信息交換和通信，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。物聯網與互聯網相對，但不同于互聯網，物聯網是物物相連的互聯網，用于實現智能化識別和管理。首先，物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，是在互聯網基礎上的延伸和擴展的網絡；其次，物聯網的用戶端基于任何物品與物品之間，進行信息交換和通訊（李一等，2010）。
2009年8月，總理在江蘇無錫調研時，對微納傳感器研發中心予以高度關注，提出了把傳感網絡中心設在無錫、輻射全國的想法。總理指出“在傳感網發展中，要早一點謀劃未來，早一點攻破核心技術”，“在國家重大科技專項中，加快推進傳感網發展”，“盡快建立中國的傳感信息中心，或者叫‘感知中國’中心”。物聯網即傳感網，被稱為繼計算機、互聯網之后，世界信息產業的第三次浪潮。
自2008年初爆發金融危機以來，全球經濟持續下滑，主要發達資本主義國家均出現了負增長，而物聯網被看作是重振經濟增長的利器。在這樣的背景下，培育和發展物聯網產業．對于我國扭轉長期鎖定在產業鏈低端，加快工業轉型升級，努力發展新興產業，走產業高端化道路具有重要戰略意義。
物聯網發展概述
1995年，比爾•蓋茨就在《未來之路》一書中提及了物聯網的概念。此后在2003年，美國《技術評論》提出傳感網絡技術將是未來改變人們生活的十大技術之首。2004年，物聯網因其能實現人與物、物與物之間的即時交流．被美國《商業周刊》評為全球十大熱門技術。2005年11月17日，在突尼斯舉行的信息社會世界峰會（WSIS）上，正式提出了物聯網概念。也拉開了物聯網在當今社會快速發展的序幕（侯贊慧等，2010）。
清華大學教授李星表示：現在的互聯網是人和人之間的通訊，物聯網包括人和機器的通訊，機器和機器的通訊，包括傳感器、控制器等。中國移動總裁王建宙解釋說：“物聯網時代的冰箱、彩電等家電產品，都可以用手機控制。例如在家電上安裝傳感器。就可以用手機通過網絡進行操控”。中國聯通董事長常小兵表示，3G帶來了巨大的機會。尤其是物聯網時代，3G將促進物聯網有效發揮無縫通信的巨大威力。相輔相成的是，物聯網實現了人與物、物與物的傳輸。這也將成為未來移動通信的巨大藍海。
物聯網是未來4G業務可選擇的商業模式。物聯網是下一代移動互聯網的重要應用，因為物聯網突出表現為每一個物體都可通信、可尋址、可控制，并且未來任何物體都可實現上網，移動互聯網將隨處可見。與此同時，物物通信還會包涵大量數據業務，而未來4G的高帶寬正好有了“用武之地”。也就是說，物聯網會對數據業務有較大需求，也許會成為未來4G業務可選擇的商業模式。近年來，全球主要發達國家和地區紛紛制定與物聯網相關的信息化戰略，寄希望于物聯網是金融危機的解決之道，刺激經濟的新一輪增長。
（一）美國“智慧的地球”
2008年年底，IBM公司提出“智慧地球”的概念，建議將新一代IT技術充分運用到各行各業之中，把感應器嵌入和裝備到全球每個角落的各種物體中，并且普遍連接，形成“物聯網”，而后通過超級計算機將“物聯網”整合起來，使人類能以更加精細和動態的方式管理生產和生活，最終形成“互聯網+物聯網=智慧的地球”。
（二）歐盟“物聯網行動計劃”
2009年6月，歐盟委員會宣布了“物聯網行動計劃”，實現將各種物品如書籍、汽車等連接到網絡中，確保歐洲在構建新型的互聯網的過程中起主導作用。歐盟認為，此項行動計劃將會幫助歐洲在互聯網的變革中獲益，同時也提出了未來會面臨的問題，如隱私問題、安全問題以及個人的數據保護問題。
（三）日本“i-Japan計劃”
2009年8月日本繼“e-Japan”、“u-Japan”之后提出了更新版本的國家信息化戰略：“i-Japan戰略2015”，其要點是大力發展電子政府和電子地方自治體，推動醫療、健康和教育的電子化。政府希望通過執行“i-Japan”戰略，開拓支持日本中長期經濟發展的新產業，大力發展以綠色信息技術為代表的環境技術和智能交通系統等重大項目。
（四）中國“感知中國”
2009年8月7日，總理在江蘇無錫調研時，對微納傳感器研發中心予以高度關注，提出了把傳感網絡中心設在無錫、輻射全國的想法。總理指出“在傳感網發展中，要早一點謀劃未來，早一點攻破核心技術”，“在國家重大科技專項中，加快推進傳感網發展”，“盡快建立中國的傳感信息中心，或者叫‘感知中國’中心”。
我國物聯網產業發展現狀
早在1999年，中科院就啟動了傳感網研究，分別在無線智能傳感器網絡通信技術、微型傳感器、傳感器終端機、移動基站等方面取得重大進展。我國的技術研發水平目前處于世界前列，并擁有多項專利。據工信部透露，到目前為止我國傳感網標準體系已形成初步框架，向國際標準化組織提交的多項標準提案已被采納。在這個全新產業未來發展中，我國和國際上的其他國家相比具有同發優勢。在傳感領域目前走在世界前列，與德國、美國、英國等一起，成為國際標準制定的主導國之一。盡管如此，今后仍需加大對物聯網研發和應用的支持力度，要極力避免當初計算機和互聯網產業大規模發展時，因為沒有掌握核心技術而不得不付出的巨大代價。
2009年10月24日，在第四屆中國民營科技企業博覽會上，西安優勢微電子公司宣布：中國的第一顆物聯網的中國芯―“唐芯一號”芯片研制成功，中國已經攻克了物聯網的核心技術。“唐芯一號”芯片是一顆2.4G超低功耗射頻可編程片上系統PSoC，可以滿足各種條件下無線傳感網、無線個域網、有源RFID等物聯網應用的特殊需要，為我國的物聯網產業的發展奠定了基礎。
目前，上海已經制定了國內第一個物聯網應用地方標準，即首個軌道交通防恐系統。在軌道交通里，警察牽條警犬來聞嗅，這是一種有形的防范；但如果通過無所不在的傳感器，能夠實時感知危化品等險情并迅速做出反應，將大大提高軌道交通安全防范水平。
我國物聯網產業發展對策及路徑分析
（一）完善政府政策導向，加大政策扶持力度
本文認為應該由政府的相關部門聯合成立領導小組協同推進物聯網產業發展。從宏觀戰略層面提出物聯網產業發展方向，組織專家制定物聯網產業發展規劃和相關扶持政策；完善各項政策措施，搭建各類物聯網企業技術中心、相關研究機構和一些工程研究中心的技術創新、共享和交流平臺，進一步降低研發成本、優化創新資源；積極利用政府和社會資源，建立專門的以物聯網產業化應用培育和推廣為主要職能的服務機構，推進物聯網技術產業化應用。
（二）注重園區建設，推進產業集群化發展
加大專項投入，積極推進物聯網創新產業園區建設；抓緊編制物聯網創新產業園發展規劃，推動園區健康、快速發展；出臺各種物聯網專項優惠政策措施，以吸引國內外物聯網核心企業向產業園區集聚；以產業戰略聯盟為載體，通過市場化的合作方式，引導龍頭企業和中小企業之間開展協作分工，形成產業鏈協作體系，進一步推動科技孵化器建設。
（三）加大產業聯盟力度，搶占產業發展制高點
當今世界，一流企業賣標準，二流企業賣服務，三流企業賣產品。誰掌握產業標準，就可能掌握未來產業發展的主動權；要緊緊抓住標準的制定和采用的契機，盡快建立以現有產業龍頭企業為核心，以政府的統籌協調為依托，聯合運營商、相關企業和科研院所共同參與，基于共同標準和制度的產業共同體，推進產業技術聯盟、產業化聯盟等聯盟建設，實現從企業內部創新走向外部聯合創新。
（四）搭建推廣平臺，推動技術應用和市場化發展
通過承辦高級別的相關技術和產品博覽會，打造相關技術和產品的展示窗口和交易平臺；搭建相關技術和產品供需交流機制，增進政府各部門與相關物聯網企業的信息對接，引導相關企業、研究機構和科研院所加強技術交流和合作，推進物聯網產業高速發展。
（五）加大科技創新力度，加強產學研合作
國內物聯網發展面臨三大瓶頸：一是國內RFID產業仍然以低頻為主，在RFID高端芯片等核心領域產業化難題尚待破解；二是國內傳感器產業化水平較低，高端產品被國外廠商壟斷；三是實現物物互聯數據計算量龐大，需要算法革命來支撐。要想在搶占技術制高點，就必需要統籌組織科研人員、企業工程技術人員，集中優勢力量，安排專項經費，大力開展重點課題攻關，在掌控物聯網核心技術獲取先發優勢上下功夫。
（六）培養和引進核心人才，強化智力支撐
積極引進優秀人才，加強企業工程技術人員的再培訓，進一步完善人才引進和培養平臺建設；進一步拓寬政策扶持范圍、加大扶持力度，鼓勵各研究機構、企業和科研院所積極引進和培養優秀研發人才、高級管理人才；積極探索人才引進機制，拓寬人才引進渠道，充分發揮市場在人才資源配置中的基礎性作用；鼓勵各研究機構、企業和科研院所積極開展與國外物聯網領域知名院校和研究人員聯合攻關，提升整合全球技術創新資源能力。
結論
綜上所述，盡管物聯網產業前景誘人，但是相關核心技術還有待攻關，大量應用還需時日，目前不能操之過急。物聯網的發展不僅要充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，還需要國家層面出臺相關的配套扶持措施，以引導相關企業、研究機構和科研院所進行相關核心技術攻關和促進物聯網產業的技術推廣和市場化的應用。
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〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢
〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05
綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。
一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向
我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。
（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。
（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。
經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。
我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。
二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析
綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。
（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。
（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。
（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。
（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。
三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設
推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。
（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確保快速鐵路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。
（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。
（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規劃確定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。
（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。
（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。
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