時間：2024-01-04 15:08:11
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水上運輸方式，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運
引言
由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。
1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析
在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各
煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業。現實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。
煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。
2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局
煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。
煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。
基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M濉⒒東、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。
3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征
我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。
4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析
該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。
“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。
鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。
結語
本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。
[參考文獻]
(一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低
盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發展水平相當的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經濟發展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導致公路擁堵現象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸的整體效率。惠州市公路擁堵最嚴重的時間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段。惠州市公路運輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢。惠州市公路線路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因。惠州市公路線路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎設施建設資金的投入力度和建設資金的使用效率。惠州市2011年交通基礎設施建設資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎設施建設資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎設施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎設施建設資金使用效率偏低。惠州市公路基礎設施的建設資金采用行政配置和市場配置相結合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設資金的使用效率,隨意更改道路規劃,重復或反復建設現象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎設施建設項目管理水平較低,監管和驗收不到位,使得公路基礎設施工程項目完成質量較低。由于惠州市對基礎設施項目的監管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎設施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結構偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結構與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結構必然會影響整個公路運輸的效率。(4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應,也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設計得供過于求,有的地方設計得供不應求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸的供給比較剛性,而對公路運輸的需求卻具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸的需求是不一樣的,這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學規范。惠州市占道亂停亂放現象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。
(二)交通事故頻發、交通安全狀況堪憂
近幾年,惠州市交通事故頻發,造成很大的人員傷亡和財產損失。惠州市2011年交通安全事故現狀可以用表6來體現:2011年惠州市道路交通事故發生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區交通事故次數互有增減,特別是高速公路路段交通事故發生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業經營行為不規范。受經濟利益的驅動,一些運輸企業、站場和從業人員不顧國家運輸安全方面的有關規定,盲目追求短期利益,往往將安全規章制度和各項安全管理規定拋至腦后,超范圍經營,違章經營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規模較小的企業把精力都投入到生產經營上,忽視抓安全管理。企業對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學的管理手段,只收費不管理。安全機構及管理崗位設置不全,職責不清,安全管理不到位。企業安全制度不健全,沒有明確的安全責任人和相應的責任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設備設施及管理手段落后,安全網絡形同虛設。3.從業人員安全知識和安全技能匱乏。從業人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數乘務員沒有經過崗前培訓,安全知識、職業道德規范嚴重缺乏。4.車輛技術狀況令人擔憂。行業管理中要求運輸企業都有檢測設備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規定,但個別企業為了短期經濟利益,通過虛開發票等形式,逃避車輛維護,車輛保養質量難以得到根本保障,營運車輛技術狀況管理存在薄弱環節。[1]5.高速公路養護難以適應社會經濟發展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現象,但是養護經費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業經營要求。
(三)惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃
惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃,各系統、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統、公路系統和水上運輸系統不能相互協調、相互配合,嚴重制約惠州市交通區域一體化的發展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現有的交通設施不能滿足惠州市經濟社會發展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎設施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經濟快速發展的需求。隨著惠州經濟的快速發展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內的軌道交通建設卻為零,甚至還沒有提到規劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結構的嚴重失衡。惠州港的發展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統投入不足;另一方面是水上交通運輸系統的配套服務嚴重滯后。總之,只靠發展公路運輸來滿足惠州經濟發展的需求是不現實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區域交通運輸管理脫節,規劃建設缺乏有效協調和統籌安排。各地區、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規劃,各自建設,自成體系,造成本應相互銜接的環節割裂,相互之間的接口少,標準和規則不統一,最終導致系統低效、成本增加、重復建設、資源浪費,并且影響到運輸服務質量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現象。生產要素在區域內自由流動能夠充分地整合區域內的各種資源,實現社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區出于短期經濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。
(四)交通運輸結構不合理
交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協同發展是未來交通運輸發展的必然趨勢,而各運輸方式內部應該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸的旅客量占總旅客的95.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結構極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經濟的進一步發展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發展公路運輸,必然會導致土地資源的供應和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎設施的建設上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設之中,而城市內的軌道交通建設卻為零,甚至在遠期規劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統的使用,而不注重對水路運輸系統各環節的維護,更別說擴展,這樣必然會導致惠州市運輸層次結構不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態,使交通結構難以實現均衡和優化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設。
二、發展惠州交通運輸的建議
(一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協調配合的一體化交通運輸體系
中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸的這一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應該把重點放在發展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸的特點。比如日本,日本就是在土地供應緊張的情況下,通過大力發展軌道交通,解決因經濟發展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎設施建設的前期投入成本要遠遠大于公路運輸的前期投入成本,但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應付。惠州市是一個臨海城市,在大力發展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統環境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發展,相機發展航空運輸的一體化交通體系。
關鍵詞：吉安航道 港口布局 船型標準化
吉安航道的現狀
吉安市現有航道總里程為823km，其中，Ⅲ級航道38公里，Ⅴ級航道138公里，Ⅵ級航道213公里，Ⅶ級航道131公里，等外級航道303km。主通道贛江吉安段從萬安澗田良口經泰和、吉安、吉水、峽江流至新干三湖蔣家，過境河長289km，占贛江總長的37%。其中萬安澗田鄉良口村至萬安大壩段38km為Ⅲ級庫區航道，萬安大壩至吉安城區神崗山段113km為Ⅵ級航道長110km。，吉安城區神崗山至新干蔣家渡段為138km為Ⅴ級航道；支流禾水河神崗山河口至天河鎮段Ⅵ級航道103km，天河鎮至永新縣城段Ⅶ級航道39km。龍泉河羅塘河口至遂川縣城段Ⅶ級航道40 km。恩江河吉水南門河口至永豐縣城段Ⅶ級航道52 km。
存在的主要問題
贛江航段航道等級兩端高、中間低，分布極不合理。從上游萬安至下游樟樹以下航道等級分別是：Ⅲ級—Ⅵ級—Ⅴ級—Ⅲ級，中段的Ⅴ、Ⅵ級航道251km，成為贛江航道的“中梗阻”。
全市航道等級偏低，水深條件不足，贛江的航道條件無法滿足現有船舶的航行需要，更無法適應船舶大型化等水運發展方向的需求。吉安市現有專業運輸船舶252艘、鄉鎮船舶287艘，平均載重噸位分別為753噸、227噸，最大載重噸位分別為2400多噸、600噸，而Ⅴ、Ⅵ級航道分別僅能航行300噸、100噸船舶，船舶在贛江內航行嚴重受限。目前，國內水運市場船舶大型化進程較快，吉安市船舶也需順應船舶大型化發展方向，才能增強水運市場競爭力，但等級偏低、水深條件不夠等航道客觀條件阻礙了船舶大型化，束縛了水運發展。
航道條件差導致水運發展緩慢，無法適應區域經濟社會發展的需求，大宗貨物無法通過水路流通，水運運量大、能耗低、污染小的比較優勢無法發揮出來。豐富的煤炭、鐵、稀土、大理石等礦產資源，木材及木材加工品等林業資源，華能電廠、新余鋼鐵集團等區域大中型企業的原料及產品無法通過水路流通，都棄水擇路，轄區專業運輸船舶只好選擇到外地水運市場發展。
航道建設是綜合運輸體系中的短板，明顯滯后于公路、鐵路、航空發展，運輸方式發展失衡，運輸結構不合理，不利于打造綜合交通運輸體系。吉安是贛中南的交通樞紐，公路、鐵路、航空發展迅速，而航道建設停滯不前，短板效應日益凸顯，無法建立起完善的綜合交通運輸體系。
水上搜救力量十分薄弱，沒有專業的搜救機構、隊伍及搜救裝備，應急處置能力差。一旦發生落水或沉船事件，無法進行有效救助。
吉安水運發展的出路
應加大航道建設投入，全面對贛江及其主要支流進行梯級化開發。吉安市常年雨量充沛，江河徑流量較大，贛江年平均徑流量達484億m3，江河兩岸以丘陵為主，地質條件好，適合梯級化開發。按照“聯合建設、航電結合、滾動開發、渠化航道、發展航運”的思路，堅持“先主流、后支流”的原則，將贛江航道建設為Ⅲ級航道，主要支流禾水河、龍泉河、恩江河建設成為Ⅴ級航道，使其與贛江形成水上交通網狀結構，提高水運能力。根據1990年經國家計委批復的《江西省贛江流域規劃報告》，吉安市贛江航道規劃等級為Ⅲ級，規劃中有五座樞紐：萬安水電站、井岡山梯級電站、石虎塘航電樞紐、峽江水利樞紐新干航電樞紐。其中萬安水電站已建成，峽江水利樞紐與石虎塘航電樞紐已開工建設。新干航電樞紐、井岡山梯級電站已經立項。新干樞紐位于新干與樟樹交界處，其正常蓄水位為32.11m，蓄水后庫尾回水能到達峽江水利樞紐大壩，滿足Ⅲ級航道的要求。峽江水利樞紐建成后蓄水位44m，回水能到達吉安市城區神崗山，神崗山距上游石虎塘航電樞紐大壩23 km。石虎塘航電樞紐建成后，其庫區回水能到達井岡山電站大壩。井岡山電站位于萬安水電站壩址下游34.8km的窯頭村，正常蓄水位68m，蓄水后庫尾回水能到達目前規劃的萬安電站壩下。應在贛江續建石虎塘航電樞紐、峽江水利樞紐，開工建設井岡山梯級電站、新干航電樞紐，整治疏浚吉安神崗山至石虎塘航電樞紐大壩23 km航道，消除贛江三級航道的“瓶頸”，使贛江贛州至南昌段三級航道貫通，實現千噸級船舶通江達海；在支流已建成功閣、龍江、曲耙三座電站的基礎上，按規劃開建5個樞紐：禾水河高塘、永陽太平洲、指陽八里灘樞紐，龍泉河夏溪樞紐，恩江河新田樞紐，將禾水河、龍泉河、恩江河全部渠化成五級航道。
完善港口布局。要對吉安港港口布局進行整體規劃，樹立港口品牌，打造統一的大吉安港，所有港口碼頭歸屬于一個大吉安港，將吉安港將成“一港七區” 大吉安港，滿足各縣市的運輸需要。
加快船型標準化建設。應順應市場需要，大力拆解淘汰內河落后運力，加快船型標準化研發推廣進程，建設技術先進、綠色環保的現代化船隊體系，優化運力結構，大力推進高附加值的專業化運輸方式發展。
【關鍵詞】交通運輸方式連通度圖論分析法
Abstract: The city is a dense non-agricultural population concentration area which has a certain size, and also a economic, political, social and cultural center that possesses a certain level of regional hierarchy. The development of the city from junior to senior, from single function to functional superposition, from isolation to mutual contact, has experienced a long course. In this process, especially in the process of urbanization, transportation has played a great role in promotion. The city is not isolated. It needs factor mobility with the outside world, and must have good connectivity in space. The connectivity between a city and the other cities can be described by the relationship between points and lines in graph theory.
keyword: mode of transport; connectivity; graph analysis method
中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：
一、交通運輸要素對城市產生發展各個階段的影響
1、按三次技術革命的主要標志為依據劃分的城市發展階段及其主要特征。一般說來, 城市從產生到發展可以劃分為四個歷史階段, 即古代城市階段、中世紀城市階段、近代城市階段以及現代城市階段。這種以時間順序為依據的劃分方式無法體現出交通運輸方式在城市發展中的重要作用。事實上, 交通運輸方式的每一次創新都與技術革命有著密切的聯系。如果以三次技術革命為依據, 可以將城市發展的歷程劃分為以下四個階段: 工業革命前的城市發展階段, 蒸汽時代的城市發展階段, 電氣時代的城市發展階段以及信息技術時代的城市發展階段。
其中, 在工業革命前的城市發展階段中, 城市發展具有如下特征: 城市規模小, 數量少, 經濟功能不強, 與外界的聯系較少,交通方式落后且效率低。
工業化帶動了城市化, 是蒸汽時代城市發展階段的重要標志。工業革命促使新的交通工具涌現, 城市再也不是孤獨地屹立于土地之上的磚瓦石礫, 開始通過交通干線與外界產生要素流動。
19 世紀70 年代, 以電氣化為主要標志的第二次技術革命開始興起, 引起了城市發展的新變化。電力技術的應用使傳統交通工具發生質的飛躍, 飛機制造業的興起帶動了空中網絡的形成。城市之間的聯系進一步加強, 城市化進程大大加速, 出現了大城市化趨勢和大都市帶。
到20 世紀50 年代, 人類歷史上出現了以原子能和微電子技術為主要標志的第三次技術革命。計算機與信息技術的大量應用為城市間的交通方式帶來劃時代的拓展。與此同時, 城市發展趨向信息化、數字化。
2、交通運輸方式是城市產生及發展的主要推動力。
(1) 在工業革命前的城市發展階段中, 城市大多處于孤立狀態。交通的便利程度決定了該時期城市的興衰。城市最根本的功能是人類的聚居地, 人們要想前往一個聚居地從事生產、生活就必須借助一定的運輸方式, 通過交通道路到達該聚居地。從這個意義上來說, 一個城市的形成和發展不僅取決于城市擁有的資源條件, 還取決于該城市的可達性, 也就是連通性。城市的連通度越高, 城市的集聚能力就越強。在這個時期, 由于鐵路、公路等發達的陸路交通還沒有出現, 水路就成為城市人口進出和貨物運輸的主要方式, 這正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口, 便于人們到達該城市定居。因此, 早在公元前3500到3000 年間, 先是在尼羅河流域, 然后在兩河流域, 出現了人類歷史上最早的一批城市。我國的城市在周朝初期就一直主要分布在黃河中下游地區, 向南則至漢水、淮河流域。
摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。
關鍵字：水路運輸市場可持續發展
一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題
1、基礎設施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。
內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。
2、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。
二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展
（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎設施
沿海港口
——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。
——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。
——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。
——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。
內河航運
——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。
——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。
2、運輸裝備
遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。
3、運輸組織
——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。
——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。
——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。
三、在結構調整中注意做好的幾項工作
1、要充分發揮內河航運的優勢
發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。
我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。
2、要重視港站主樞紐的建設
沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。
在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。
3、要進一步加強交通行業環境保護工作
船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。
港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。
4、加強政策法治建設
（1）制定交通發展戰略和行業政策
抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。
（2）加快法制化建設
加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。
（3）深化水運體制改革
深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。
5、運用綜合手段加強港口建設管理
港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。
綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。
6、重視與國際水路運輸市場接軌
進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。
參考書目：《水路運輸文摘》
一、荷蘭政府特別重視對交通運輸的投入
在荷蘭,港口基礎設施、機場、公路、鐵路、航道都是政府無償投入建設的,國家每年又拿出大量的資金用于其管理與維護。僅鹿特丹港,政府每年就投入約4億荷蘭盾,全國每年用于公路管理與維護的費用就達30億荷蘭盾。
如果私營企業要在內地貨物配載中心或中轉站場,只要符合國家規劃,并經政府批準,政府也可以對其公用部分進行投資。由政府的投入,目前所有城市都設有相當規模的貨物集散中心,在8個樞紐城市還設有鐵路集散中心,在萊茵河上就有3個政府投資的具有相當規模的中轉場站。
二、有一個高效、統一的交通運輸管理部門
荷蘭政府不像我國按運輸方式分設交通管理部門,而是將各種運輸方式的管理綜合在一起,設立一個綜合的交通運輸管理機構――荷蘭交通運輸部。該部在交通運輸方面的主要職能:負責各種交通運輸設施的規劃與建設,制定交通運輸政策,并負責與國際間的協調;負責制定水路、公路、鐵路、航空安全有效的交通規則;負責建立和維持一個有效的海陸空的交通系統;負責減少由運輸引起的噪聲以及空氣、水和土壤污染;負責推行各種運輸方式的協調發展等。設有鐵路運輸總司、航運和海事總司、民航總司、公路運輸總司等機構來行使這些職責。這種機構集中設置的模式,避免了各種運輸方式之間的不平衡發展,減少扯皮現象,提高了工作效率。
三、實行所有權與管理權、經營權分離的新型管理體制
荷蘭的港口、機場、公路、鐵路、內河水路等都實行所有權與管理權、經營權分離制度,形成了一個面向市場的高效率的管理機制。交通基礎設施為政府投資建設,其所有權屬政府。但管理的形式則有所不同。如鹿特丹港所有權屬于鹿特丹市政府,其港務局屬政府的職能部門,對港口行使管理權,負責港口工程建設、港口管理、海灣交通管理以及安全與環境保護等。史基浦機場則屬于國有股東組成的有限責任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分別占有。由國家交通運輸部任命人員組成非執行董事會,該董事會對機場擁有所有權,下設執行董事,負責管理機場各方面的日常業務。
在經營管理上,實行管理與經營分開。日常的運輸、裝卸業務由企業自主經營,不受政府的干預,盈虧由企業自負。如鹿特丹港口的管理由港務局規劃和綜合管理,碼頭泊位則由若干公司(私營)租賃,負責經營運輸、裝卸、儲存、貨物分撥等業務。史基浦機場由機場管理機構負責機場的規劃、建設以及從事飛行區、候機樓、機場房地產開發等管理。而機場內的大部分經營性項目,如地面運輸服務、航空維修、候機樓內的商業服務等,則均通過招標方式由機場管理機構的公司租賃經營。
四、重視港口集疏運系統的建設與配套,便捷的多種集疏運方式,便港口與內地緊密相連
由于政府及港務局注意港口集疏系統的建設與配套,加強了港口與歐洲內地的聯系,使荷蘭與整個歐洲經濟緊密聯系在一起。目前,每年約有3萬多艘遠洋輪船到鹿特丹港裝卸貨物,再通過內河、鐵路、公路、管道等運輸分散到歐洲各地三每年駛入鹿特丹港的內河船舶約13萬艘,所承擔的運輸量占運往內地運輸量的一大半。其中50%的貨物由荷蘭的內河船舶負責運輸。使用內河船運輸貨物可降低空氣污染程度,而且價格便宜,服務周到可靠。利用歐洲最理想的水上通道――萊茵河,船舶可順利達德國、法國、瑞士等幾個國家。“萊茵一美茵一多瑙”運河把鹿特丹與奧地利、匈牙利、保加利亞、羅馬尼亞連接起來,每年有固定的航班通往內地的幾十個內陸集裝箱碼頭。經過鹿特丹運往德國的貨物比經過德國自己的港口運往內地的貨物要多得多。
除了內河船舶運輸外,來自海外的貨物,將近1/4是依靠公路運輸。通過公路運輸的物資主要是集裝箱貨物、化工產品和一些冷凍產品。鹿特丹的碼頭直通荷蘭的高速公路,荷蘭的高速公路與歐洲各國高速公路緊密相連,每天均有卡車從鹿特丹出發前往歐洲各國。荷蘭的貨物承運商擁有大量的卡車和拖車,承擔著約30%的歐洲國際間貨運。這些運輸公司采用“門到門”運輸方式,把貨物直接交到客戶手上。
盡管公路運輸非常方便與快捷,鐵路運輸卻能在長距離運輸方面以比較低廉的價格提供不間斷的貨運服務。所以,環繞港區建有400多公里的鐵路。為了提高鐵路裝卸效率,港區專門設有2個鐵路服務中心。鐵路服務中心還設有火車穿梭運輸線,運載貨物的火車不需要轉軌,就可定期、快速地直達歐洲許多國家。
除原油以外,有20多種化工產品,半成口經過地下管道運輸,從鹿特丹的煉油廠輸送到歐洲各用戶手上。管道運輸網把鹿特丹與比利時、法國、德國等國家連接了起來。
機動駁船運輸發展很快。這些駁船可在短時間內將貨物從鹿特丹運到歐洲的110個港口,其中包括英國、愛爾蘭、西班牙、葡萄牙、意大利、法國、希臘、東歐一些國家。到英國只需要24小時。使用駁船運北非的貨物也很多。駁船運輸給短途海運提拱了很大的便利,而且價格便宜。
五、重視集裝箱運輸的發展
集裝箱運輸是一種經濟合理、安全可靠的運輸方式,荷蘭政府及各運輸公司、港口都非常重視其發展,投人大量的資金,使集裝箱運輸發展非常快。如鹿特丹港,1970年90%是散貨,9%是集裝箱貨,到2004年集裝箱貨占81%,散貨只占19%。目前,鹿物丹港為歐洲最大的集裝箱裝卸港,2005年集裝箱吞吐量為655萬標準箱。很多主要的集裝箱船運公司都把鹿特丹港作為第一站,這樣可以減少費用和節省時間。經過鹿特丹港處理的集裝箱,70%在歐洲周轉。鹿特丹港擁有世界一流的處理集裝箱技術。同時在各為“Delta2000―8”計劃里,準備在馬斯平原的港區上建立新的碼頭,荷蘭政府與EC'r公司將不惜重金,準備投下20億荷蘭盾去完成這一更先進的集裝箱處理項目。
六、重視發展多式聯運
荷蘭政府十分重視發展多式聯運。多式聯運消除了壟斷性,它可以跨部門、跨行業經營,突破了單一的運輸方式。由于交通基礎設施全部由政府投資建設,企業租賃經營,多式聯運的發展有很好的基礎,內外部條件都很好。其運作方式是海、鐵、公、內河等專業運輸公司,在各自經營主業的同時,可以租賃經營另一種運輸業務。如海運經營鐵路、鐵路經營公路等等。國內外運輸企業除經營本國的運輸業務外,也可進行跨國、跨行業租賃經營運輸業務或另一種運輸業務。運輸公司租賃另一種運輸方式的運輸業務,如可租賃運輸線路的某一區段(如鐵路),自己購買設施進行運營。政府對多式聯運市場行為和標準進行第一規范,實行一票制。
對開展多式聯運。荷蘭政府有很多優惠政策。如免收鐵路租金、稅費減免,允許從事多工聯運的卡車夜間行駛(歐洲一些國家不允許卡車在夜間行駛),從事聯運的集裝箱卡車不作為重載車輛,而只按普通車輛收取稅費等。多式聯運中轉站,特別是在內陸地區,一家公司要建設,投資很大,難以承受,所以大多數中轉站是由國家、地方政府投資建設。中轉站的經營則必須由與承運人和托運人無利益關系的中介經營者經營。
七、簡便、快捷的海關制度,促進了荷蘭交通運輸業的發展
荷蘭之所以能成為歐洲的貨物集散中心,除了優越的地理位置,一流的內陸聯運網絡外,再就是簡便、快捷、靈活的海關制度。由于文化上的差異和不同的買賣方式,每個國家都有自己的海關制度。歐盟邊界取消后,在鹿特丹辦理貨物報關手續方便多了,客戶只需要報一次關便可以自由地在歐洲分配貨物。荷蘭利用這一有利條件,不斷改善服務質量、簡化、精確的海關系統給海外商人提供了方便,貨物可以隨時結關。海外保稅貨物可以免稅人關,在貨物儲存、轉運、處理及分撥上無需與海關接觸。轉口貨的繳稅方面,可通過報關文件、保稅單得到保證。持有海關當局發給的牌照,私人企業可在自由競爭的環境下運作。自由的海關制度令貨物的分撥工作如虎添翼,在很大程度上促進了交通運輸事業的發展。
（一）總體思路。以核準核實地區能源消費總量為目標，從能源供應統計和消費統計兩個方面建立健全能源統計調查制度，重點加強能源消費統計制度建設。以普查為基礎，根據我省各行業的能耗特點，建立健全以規模以上（限額以上）企業（單位）全面調查、規模以下（限額以下）企業（單位）抽樣調查、重點能耗企業（單位）重點調查以及科學推算等各種調查方法相結合的能源統計調查體系。
（二）工作要求。根據國家要求，結合我省實際，逐步建立和完善能源統計制度，健全統計調查體系。各市、縣（市、區）要建立適合本地能源統計核算和節能降耗工作需要的地方能源統計制度和調查體系，各有關部門、協會、能源產品生產經營企業要按統計制度的要求，加強能源統計業務建設，充分利用現代化信息技術，加快建立安全、靈活、高效的能源數據采集、傳輸、加工、存儲和使用等一體化的能源統計信息系統，從儀器儀表配置、商品檢驗、原始記錄和統計臺賬等基礎工作入手，全面加強能源利用的計量、記錄和統計，依法履行統計義務，如實提供統計資料。
二、建立健全能源生產統計
（一）按國家要求逐步完善現有規模以上工業企業能源產品產量統計制度，增加能源核算所需要能源產品的中小類統計目錄。
（二）建立6000千瓦以下電力生產企業電力產量統計制度。
調查內容：發電量。
調查范圍：6000千瓦以下的電力生產企業。
調查頻率：年報，*年年報正式實施。
調查方式：省電力公司組織調查。
三、建立健全能源流通統計
以能源地區間流入與流出統計為重點，建立健全能源流通統計。
（一）煤炭。采用中國煤炭運銷協會的全面調查資料，重點摸清省際間煤炭流入與流出量。
（二）原油。根據現有海關統計和工業企業能源統計報表，加強原油流入與流出量統計。具體方法是：
原油凈流出量（正數）或凈流入量（負數）=進口量－工業企業原油購進量
工業企業原油購進量從工業企業季度能源消費統計報表取得，進口量、出口量數據從海關進出口統計取得。
（三）成品油。通過建立“批發與零售企業能源商品購進、銷售與庫存”統計制度，完善成品油流入與流出量統計。
1.在經國家有關部門批準的經營成品油批發業務的企業范圍內，建立成品油購進、銷售、庫存統計制度。
調查內容：成品油購進量（包括購自省外）、銷售量（包括售于省外、售于批發零售企業）、庫存量。
調查范圍：經國家有關部門批準的經營成品油批發業務的全部企業。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：省統計局組織全面調查。
2.在經國家有關部門批準的成品油零售企業范圍內，建立成品油銷售、庫存統計調查制度。
調查內容：成品油銷售量、庫存量。
調查范圍：經國家有關部門批準的成品油零售企業。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：省統計局組織全面調查。
（四）天然氣。根據省天然氣開發有限公司管理機構提供的有關資料，逐步完善對天然氣流入與流出量的統計。
（五）電力。電力的地區間輸配數量，由省電力公司提供。
（六）其他能源品種。洗煤、焦炭、其他焦化產品、液化石油氣、煉廠干氣、其他石油制品、液化天然氣等產品的流入與流出調查，利用海關進出口資料和工業企業能源消費統計報表中的有關指標計算取得。具體核算方法：
其他能源品種本地凈流出量（正數）或凈流入量（負數）=本地生產量＋進口量－出口量－工業企業購進量
四、建立健全能源消費統計
通過建立健全能源消費統計，反映能源消費結構，為市、縣（市、區）進行能源核算提供基本數據支持。近期重點加強各級能源消費數據核算基礎，建立分地區能源消費核算制度和評估制度。
（一）完善現有規模以上工業企業能源購進、消費、庫存、加工轉換統計調查制度，增加可再生能源、低熱值燃料、工業廢料等調查目錄，增加余熱余能回收利用統計指標。
（二）建立規模以下工業企業和個體工業能源消費統計制度。
調查內容：煤炭、焦炭、天然氣、汽油、柴油、液化石油氣、電力等消費量。
調查范圍：規模以下工業企業和個體工業。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：國家統計局*調查總隊組織抽樣調查。
（三）建立農林牧漁業生產單位能源消費調查制度。
調查內容：煤炭、汽油、柴油、燃料油、電力等消費量。
調查范圍：從事農林牧漁生產經營活動的法人單位。
調查頻率：年報，*年年報正式實施。
調查方式：*省地方統計調查局組織重點調查。
（四）建立建筑業能源消費統計制度。
調查內容：年度為煤炭、煤氣、汽油、柴油、燃料油、電力等消費量，季度為汽油、柴油消費量。
調查范圍：資質以上建筑企業。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：省統計局組織全面調查。
（五）建立健全第三產業能源消費統計調查制度。第三產業涉及范圍廣泛，單位數量眾多，需要針對不同行業、不同經營類型企業的能源消費特點，采取不同的調查方法，進行統計調查。耗能較大的住宿業、餐飲業分規模建立全面調查或抽樣調查統計制度；交通運輸行業按照不同運輸方式建立相應的調查制度。第三產業的其他行業能源消費，電力約占90%左右，由省電力公司通過健全社會用電量統計，提供能耗核算所需的資料。
1.住宿業。分星級和星級以外兩部分進行調查。對星級住宿企業實行全面調查，全面建立煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力等能源消費量統計調查制度。對星級以外住宿企業實行抽樣調查，取得樣本企業單位營業額和能源消費量數據，按照星級以外住宿業營業額資料推算其全部能源消費量。
調查內容：煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力消費量。
調查范圍：星級住宿企業，星級以外住宿企業。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：省統計局在星級住宿企業組織全面調查，在星級以外企業組織抽樣調查。
2.餐飲業。分限額以上和限額以下兩部分進行調查。對限額以上餐飲企業（從業人員40人以上，年營業額200萬元以上）實行全面調查，全面建立煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力等能源消費量統計調查制度。對限額以下餐飲企業實行抽樣調查，取得樣本企業單位營業額和能源消費量數據，按照限額以下餐飲業營業額資料推算其全部能源消費量。
調查內容：煤炭、煤氣、天然氣、液化石油氣、電力消費量。
調查范圍：限額以上企業，限額以下企業。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：省統計局在限額以上企業組織全面調查，在限額以下企業組織抽樣調查。
3.交通運輸業。按照不同運輸方式建立能源消費統計調查制度。
（1）鐵路、航空、管道運輸業。
采用鐵路、航空、石油管道運輸部門的全面調查資料，取得煤炭、煤氣、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣、液化石油氣和電力等的消費量。
（2）公路、水上運輸和港口。
公路、水上運輸和港口是指從事公路（包括城市公交）、水上營業性運輸和港口裝卸業務
的企業（包括個體專業運輸戶），不包括社會車輛和私人家庭車輛的交通運輸活動。運輸企業管理分散、流動性強，需要對不同性質的運輸企業采取不同的調查方式。在從事營業性公路、水上運輸的重點企業和港口范圍內，建立統一、規范的能源消費統計調查制度，并在工作規范化以后逐步將調查范圍擴大到全部專業運輸企業。對從事公路、水上運輸的個體專業運輸戶實施典型調查，按照單車（單船）年均收入耗油量或單位客貨周轉量耗油量、交通運輸管理部門登記的車（船）數量，推算其能源消費總量。
調查內容：汽油、柴油、燃料油消費量等。
調查頻率：年報，*年年報正式實施。
調查方式：省統計局組織對重點專業運輸企業和港口全面調查，對從事公路、水上運輸的個體專業運輸戶典型調查。
（六）建立健全居民生活用能統計制度。
1.城鎮居民生活用能。
調查內容：煤炭、汽油、柴油、城市煤氣、天然氣、液化石油氣、電力消費量。
調查范圍：與現有城鎮住戶調查范圍相同。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：國家統計局*調查總隊組織抽樣調查。
2.農村居民生活用能。
調查內容：煤炭、汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、電力消費量等。
調查范圍：與現有農村住戶調查范圍相同。
調查頻率：季報，*年年報正式實施。
調查方式：國家統計局*調查總隊組織抽樣調查。
（七）建立健全主要建筑物能耗統計制度。針對飯店、賓館、商廈、寫字樓、機關、學校、醫院等單位的大型建筑物，由省建設廳會同省統計局研究建立相應的統計制度。
（八）建立健全能源利用效率統計制度。進一步擴大和補充單位產品能耗、單位業務量能耗統計的范圍和內容。在年耗能1萬噸標準煤以上的工業企業建立25種重點耗能產品、108項單位產品能耗統計調查制度的基礎上，逐步將范圍擴大到規模以上工業企業，并逐步增加耗能產品的統計品種。
本文結合筆者在教學中的實踐，對現有教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題，相關知識點的差異以及在教學和業務應用中應該注意的問題，進行了初步地分析。
一、現有《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題
目前在高校的國際貿易專業（或國際商務專業）中，《國際貿易實務》是此專業的專業基礎課程，而此專業基礎課程中專門有一章節是教授國際貿易術語內容的，這部分內容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005 年開始就一直關注《國際貿易實務》教材中此部分內容在教學過程中產生的問題，并結合學生在企業里畢業實習時對貿易術語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿易實務》教材在貿易術語方面存在一定的陳舊性和滯后性，其主要表現在以下幾個方面：
（一）時間上的滯后性
目前為止，高校所有國際貿易專業（或國際商務專業）《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》的內容都還是《2000 通則》的內容，原因在于我國的專業課教材編寫內容一直以來是滯后于實際業務操作的，一般要滯后二年左右。如以往外貿業務中依據的ucp500 在2007 年修訂為ucp600，而外貿專業教材中的這部分內容一直到2009 年才更新調整。教材的陳舊與滯后，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便（有時會處于兩難境地，即學生考試要按書本上的舊知識考，而企業實際操作已按新規則執行），而且給學生今后的實習、就業也造成了較大的影響。
（二）教材內容上的陳舊性
1. 比較對象的陳舊性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹除了較詳細地講述國際商會對此規則的修訂、發展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿易術語解釋通則》與《1990 年國際貿易術語解釋通則》做一比較，得出《2000 通則》與《90通則》的兩個實質性的變更：
第一個變更是：在fas 和deq 術語下關于清關和支付關稅的義務的不同；
第二個變更是：在fca 術語下關于裝貨和卸貨的義務；
而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中實際上已用dat取代了deq 這一貿易術語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多余了。
2. 按字母分類解釋術語的過時性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹還有一個特點是按e、f、c、d分組并歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》在貿易術語的結構上已有所變化，它把原有的13 種貿易術語減少為11種，刪除了原《2000 通則》中d 組術語的daf、des 和deq，新增2 個d組術語：dat 和dap并根據運輸方式把這11種貿易術語分為2 大組。因此，教材仍按e、f、c、d 分組介紹貿易術語的“風險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。
3. 對傳統術語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿教材對《國際貿易術語解釋通則》中常用的三種貿易術語fob、cfr、cif都會從買賣雙方在責任、風險、費用方面做一詳細定義。如對fob的解釋：“當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。本術語只適用于海運和內河航運”。從此定義能夠看出，只要是通過海運或內河航運的貨物運輸都使用fob術語。但在新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中，對fob 術語的定義除了把原來的風險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區交付，則不宜使用fob 術語，此類情形應使用fca 術語。這一規定是結合了目前實際貿易業務中大量應用集裝箱貨物運輸的現狀，讓外貿企業的業務員能更好地區分不同貿易術語的含義，便于其正確選擇使用。而原有教材中對fob 術語在運輸適用性方面不夠明確，以至于造成許多外貿企業不管實際使用哪種運輸方式，它都采用fob術語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業帶來一定的經濟損失。
二、《2010國際貿易術語解釋通則》與現有教材相關知識點的差異
由于教材不能與《2010國際貿易術語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現在以下幾個方面：
（一）“風險界點”的變化
現有教材針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如fob，cfr 和cif，均強調賣方承擔貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風險。而《2010 國際貿易術語解釋通則》不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風險在長期實際業務中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000 國際貿易術語解釋通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定。
（二）dap、dat術語的添加
新版本增加了dat 和dap兩個全新的術語。dat（delivered at terminal）是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站（如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方）從到達的運輸工具上卸下貨物并交給買方處置，即完成交貨。dap（delivered at place）是指賣方在指定目的地在到達的、準備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定目的地的一切風險。兩者的主要差異是dat 下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，dap 下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。
此次增加是通過dap取代了舊版本及現有教材中的daf、des 和ddu 三個術語，而dat 取代了先前的deq，且擴展至適用于一切運輸方式，這也順應了21世紀全球交通運輸方式重大變革的需求。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
無論是《2000 通則》，還是《2010 年通則》，其中的貿易術語都有十幾種之多，但目前的外貿類教材以及很多外貿企業經常采用的還是以fob、cfr、cif 這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿易術語的解釋不一致。
隨著國際貿易運輸方式的發展變化，多式聯運、集裝箱運輸和滾裝船運輸的廣泛應用，《2010 通則》希望能用更為確切的適用于各種運輸方式的貿易術語來取代傳統的fob、cfr、cif。
例如：我國某內陸出口公司于2007年2月向日本出口30 公噸甘草膏，每公噸40 箱共1200 箱，每公噸售價1800美元，fob新港，共54000美元，裝運期為2月25 日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2 月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30 公噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15 天，日商同意但提出價格下降5%，經雙方協商，最終降價3%。
在這個案例中，我國進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用fob、cfr 和cif 三種貿易術語。但在集裝箱運輸的情況下，應提倡盡量改用fca、cpt 及cip三種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用fca（該市名稱）對外成交，出口公司在當地將1200 箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站）簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結匯。
三、教學中教授和應用《2010 年國際貿易術語解釋通則》的幾個注意點
（一）新、舊版本銜接問題
前文已提到目前所有高等院校外貿類教材中所述的貿易術語都是《2000通則》。實際業務中，雖然《2010 通則》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000 通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。
另外，外貿企業長期以來已習慣于《2000 通則》中貿易術語的應用，尤其在一些老客戶之間，貿易術語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化（尤其是對新增的dat和dap兩個貿易術語），還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿企業還是在以《2000 通則》為術語選擇的依據進行進出易。
筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業實踐為基礎制定的，但自2011年初以來，國內已經有很多組織和機構開始了相關追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關的專題研討會。上海對外貿易協會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿易術語解釋通則》的應用及合同風險防范的講座，旨在幫助企業正確理解新術語變化的涵義和應用，避免產生不必要的損失和爭議。
因而作為學校或一名業務教師必須讓學生了解最新版本的《2010年國際貿易術語解釋通則》，因為學生畢業后可能正好在公司業務中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規則，以便于更好的了解國外客戶，有益于貿易溝通。教師在教授這部分內容時，要把國際商會《2010 年國際貿易術語解釋通則》的修訂本作為資料印發給學生，并逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。
（二）注重解釋新版本中有關風險界限變化的問題
《2010 年國際貿易術語解釋通則》為與fob、cfr、cif這三種術語中所涉及的風險、費用以及“on board”術語對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險。
教學中要特別強調，《2000 通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用。《2010通則》的修訂刪除了“船舷”的規定，強調在fob、cfr和cif 下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。
（三）重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
近幾年來，集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，許多外貿公司已經意識到傳統的fob、cfr、cif三種貿易術語已不能“一攬天下”。也正是基于國際貨物運輸業的發展和銜接，國際商會認為，貿易術語的修訂必須適應業務運作模式的變化，在此基礎上，《2010 年國際貿易術語解釋通則》按照新的分類方式，把11 種貿易術語由原來的四組分成了兩類，第一類為cip、cpt、dap、dat、ddp、exw、fca，此組術語適應于任何運輸方式。第二類為fas、fob、cfr、cif，這一組嚴格界定為海運或內河航運。新的分類更有利于實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。
在此部分的教學時，要讓學生明白，外貿公司目前業務中不分何種運輸方式，一概使用傳統的三種貿易術語的做法是不妥和不規范的，這會給公司帶來風險推遲轉移、收款延遲、費用和責任增加的弊端。因此，在今后的畢業實習或就業中，應根據不同實情來規范選擇貿易術語。
參考文獻：
[1]《進出口貿易實務教程》（第五版）主編吳百福上海人民出版社
[2]《對外經貿實務》2011 年第2 期《國際商會對國際貿易術語修訂簡析》石家莊鐵道大學張俊勇
近年來，山東省政協原副主席李殿魁與諸多政協委員、水利專家一道，為盡快恢復京杭大運河全線復航不遺余力，被稱為“掉進運河不能自拔”的水利專家。
去年年底，山東省政府出臺《關于加快內河水運發展的意見》，“積極推進大運河‘穿黃工程’、黃河以北段復航工程的研究”已被列為山東省內河水運建設的主要任務之一；計劃到2020年，建成“一干多支、干支直達、溝通南北”的京杭運河高等級航道網。
1901年（光緒二十七年）清政府停漕令、撤銷大運河統一管理機構后，京杭大運河正式斷航。據李殿魁介紹，目前，以黃河為界，京杭大運河黃河以北段全部斷航；黃河南岸至山東濟寧段正在復航；濟寧以南110多公里正常通航，千噸級輪船自濟寧沿運河仍能南下蘇杭，通達上海、江西等長江沿岸省市。80%的魯煤南運任務，還是由這條古老的黃金水道承擔著……
斷航110多年的京杭大運河，有望在10年內全線通航。
斷航的危害
隋代建設的京杭大運河以洛陽為中心，宋代以開封（汴京）為中心，明清以山東濟寧為中心。“京杭大運河為什么總是發展變化，就是黃河穩不住。黃河泥沙淤積多，淤積河道，必定破壞大運河。黃河河道不穩定，也必定造成大運河也不穩定。”李殿魁告訴記者，大運河歷史上兩次中心的大變遷，均是以黃（河）濟運（河）的結果。明、清兩代，實現了以汶（水）濟運，以湖（指南四湖，是微山湖、昭陽湖、獨山湖、南陽湖的總稱）濟運，就使大運河發展到歷史的頂峰。
1855年（清咸豐五年）原本在江蘇入海的黃河，從河南銅廂決口，自動改道山東入海。讓黃河重回江蘇還是就此長期穩定在山東，清政府內部爭論不休。
“清政府不做決策，黃河在魯西自由漫流32年，把魯西歷史上形成的以京杭大運河為中心的生產力破壞殆盡，成為魯西經濟至今落后于山東其他地區的重要原因。”據李殿魁介紹，最終，清政府采取了以黃河為界，大運河南北分運的錯誤措施，“使華北平原失去了水資源南北優勢互補、矛盾自消的條件，不僅造成京杭運河繼續斷航，而且引發了華北平原嚴重缺水和整個地面沉降的地質災害”。
不可替代的大運河
有人認為，近代海運的興起，鐵路、公路的發展，可以代替大運河的作用。李殿魁表示，鐵路、公路、海運都代替不了大運河航運。“水運成本低、運量大，一條大運河的運輸能力相當于三條高速公路和兩條鐵路。大運河不僅具備航運功能，更重要的是還具有重大的生態功能，是一切運輸方式中唯一能優化沿途生態的運輸方式，也是大河載船和水體養殖可以和諧統一的運輸方式。大運河斷航100多年，華北平原生態發生了巨大變化，造成京津地區嚴重的生態危機（包括嚴重的地質災害），十分清楚地反映出大運河的生態作用。”
運河沿線的棗莊市近年來也是鉚足了勁大做京杭大運河的文章。運河古城——臺兒莊的廣告隨處可見，還大力發展鐵水聯運，“由于鐵路南忙北閑，可以把北方的貨物從鐵路運到棗莊，然后走水路南下，這樣就把棗莊港的腹地拓展到了內蒙古、山西。”棗莊市一位官員告訴記者，水運有著公路、鐵路不可比擬的優勢，“比如南方需要很多的煤化工產品醋酸，走水運噸公里才8分錢到1毛2，成本是公路的七分之一，鐵路的三分之一。”
“有觀點認為，京杭大運河‘北段’復航沒有必要：第一，沒有運量；第二，陸上發達的交通已不需要落后的水上運輸方式，運河復航是勞民傷財。而我的觀點恰恰相反。”山東省交通科學研究所原研究員、現浙江省交通科學研究所副總工程師許云飛說。
許云飛表示，京杭大運河中段腹地的魯西南、蘇北及兩淮地區，煤炭資源豐富，已探明的儲量占華東總儲量的80%，且多為低硫、低灰、高熱優質煤。這些煤區和煤田總計儲量高達180億噸，不少就在運河和各主要河道的附近。許多60萬噸以下的小井，距運河邊都只有幾百米，可在井口旁邊直接用皮帶機裝船外運。這些巨量貨物，公路運輸既不經濟也不合理；鐵路雖然適合中長距離運輸，但京滬鐵路運力飽和，京九鐵路運力雖尚有富余，但主要承擔贛、閩、粵等內陸煤炭需求的運輸；海運雖然運量大，但距離長、中轉環節多，費用亦高；只有利用京杭運河南北運輸，才能做到運量大、成本低、污染小，達到節能減排的目的。
李殿魁說：“京杭大運河是運輸的河、生態的河、文明的河。隨著我國改革開放和社會主義現代化建設發展，京杭大運河復航又一次重新提上了日程，這是合乎邏輯和時代要求的。”
復航的關鍵在山東
李殿魁根據成功治理黃河入海口的切身體會和多年的深入研究，提出了京杭大運河復航關鍵在山東的觀點。“黃河穩定了，京杭大運河復航的一個條件也就具備了。”
李殿魁說，“歷史上的黃河穩不住是大運河不穩定的主要原因，現在黃河穩定，只要打通了穿黃隧道，就可以實現京杭大運河的全線復航。”
他表示，恢復大運河航運必須依靠山東的水資源，采取以黃河為中心，充分發揮南四湖、東平湖的作用，重新制定華北平原的治水規劃。讓兩湖水南北分流，以北為主，穩運暢泄，自動調節，全面恢復華北平原水資源南北優勢互補、矛盾自消的自然優勢，既解決山東的水問題，又形成南四湖以北京杭運河復航的可靠水源。南四湖流域面積3.2萬平方公里，53條河流入湖，而且南四湖還有很大的增水潛力，建設魯南運河，改造周商永運河，可以把1/3的淮河流域、100億立方米以上的水資源北調。因此，支持山東現代大運河通航的水資源是十分可靠的。
李殿魁強調，發揮黃河懸河優勢，開通京杭大運河穿黃隧道，是現代條件下解決大運河斷航最科學的辦法。“該隧道我早在2004年就提出創意設計，已經隧道專家論證，細化設計后即可建設。現在大運河與黃河交界處黃河底高43.5米，運河河底28米即可，凈空10米，隧道頂距黃河底還有5.5米土厚，用現代技術處理好隧道頂層，完全可以確保黃河安全。隧道可按功能確定其寬度，按照引水、通航、通車、防洪、生態五大功能設計，寬度設計70米為宜。該處黃河兩大堤之間的距離是3100米，完全能適應黃河各大洪水流量的自然調整。”
最近有報道稱，美國政府未來將進一步推進“海上高速公路”建設。美國運輸部長雷蒙德?拉胡德向美國國會提交了一份報告，報告為“海上高速公路”提出建議，包括免除部分非散裝運輸的港口維護稅、對水運投資實施稅收減免、加快船只折舊和港口設備采購、出臺一個類似《運輸基礎設施金融與創新法案》的項目為“海上高速公路”的基礎設施建設提供融資幫助等。
所謂海上高速公路，即實行首站一次報港、就近確認簽證、信息全程監控、費收統一結算、管理統一標準、監管模式優化的“一站式”快捷管理模式，同時全面實行信息化電子管理。
外國的經驗只是一種探索和嘗試。無獨有偶，中國也在加緊建設“海上高速公路”。2010年9月1日起中國首條水上高速公路在杭州試運行。據悉，全航區年最低節約柴油768噸、減少碳排放2381噸、單船年節省油費7200元、節約航行時間2400分鐘……
發展“海上高速公路”，不僅可以方便漁民，還可以實現低碳經濟，打造綠色水運。歐洲水運專家對“海上高速公路”總結了三大優勢：海洋是免費的，它客觀存在，無需維護；海洋廣闊無邊，多數洋面不受交通擁堵影響；通過增加運力，加派大船、快船，海洋運能可實現迅速、大量增長。
然而，面對水上運力相對過剩的背景，發展建設“海上高速公路”似乎與之相矛盾了。
筆者獲悉，在過去兩年，全球有10%~12%的船運能力被閑置下來。麥肯錫（中國）的副主席Robert Campbell指出“2009年的運力利用率只有50%，2010年的利用率也只有55%。” 正因為對全球運力過剩的擔憂，Robert Campbell預計，全球航運公司的利潤率要在2013年才可能回到平衡點，未來三年仍將會有600億~700億美元的虧損。
而在全球運力過剩的大背景下，中國港口也普遍存在運力過剩，有數據顯示，目前大連港利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港的利用率僅有40%，運力過剩表明各地區建設碼頭的計劃過于龐大。
目前過剩的不僅是已有運力，翻倍的新船訂單更是一個不可忽視的因素。目前全球造船能力已經過剩，造船廠應該轉變業務主體，少造船多拆船多修船。但據中船重工副總經理董強稱，目前中國航運企業在調整運力結構，仍需要大量各種類型的船舶。他表示，2010年1~9月，全國新船訂單5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。
在運力過剩的情況下，筆者認為要時刻關注市場需求變化，不要輕易造新船來增加已經過剩的運力。長榮集團副總裁謝志堅呼吁，要加速老舊殘船的拆解來緩解運力過剩。
在筆者看來，運力供大于求的壓力將在較長一段時間內存在，但航運業面臨的環保壓力越來越大。航運被公認為最節能環保的運輸方式，但由于運輸總量大，航運碳排放量占全球總量的3％左右。部分國際組織和國家正在醞釀舉措要求航運業訂立減排目標。發展“海上高速公路”正是建設環保交通運輸體系的重要之舉，對發展低碳經濟具有十分重要的意義。“海上高速公路”規范了船舶的航行行為，改善通航秩序，船舶發生碰撞等事故的風險和由此將會引發的海洋污染風險大幅度下降。
（INCOTERMS）是國際商會（ICC）創立的對各種貿易術語解釋的正式規則。本文從《國際貿易術語解釋通則》產生的背景入手，闡述了《國際貿易術語解釋通則》的效力，最后著重分析了《2010年國際貿易術語解釋通則》與《2010年國際貿易術語解釋通則》的主要區別。
【關鍵詞】 國際貿易術語 解釋 通則
國際貿易術語是為了在國際貨物買賣中簡化交易手續，縮短交易過程，節省磋商的時間和費用，便于達成交易，買賣雙方便采用國際貿易術語來概括地表明各自的權利和義務。它是在長期的國際貿易實踐中產生的。每個國際貿易術語以三個英文字母組合來表示。買賣合同當事人在合同中選用國際貿易術語，可以明確界定當事雙方的各自義務，引導企業外貿業務活動的正常履行，合理規避潛在的風險。
1. 《國際貿易術語解釋通則》的產生背景
為統一各種貿易術語的不同解釋，國際商會首次于1936年制定了《國際貿易術語解釋通則》。隨后，為適應國際貿易實踐發展的需要，國際商會先后于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年進行過多次修訂和補充。為使貿易術語更進一步適應世界上無關稅區的發展、交易中使用電子訊息的增多以及運輸方式的變化，國際商會于1999年對《國際貿易術語解釋通則》進行修訂， 并于1999年7月公布《2000年國際貿易術語解通則》（簡稱《INCOTERMS 2000》或《2000年通則》），于2000年1月1日起生效。到2010年，為了適應國際貿易的快速發展，國際商會于2010年對《2000年國際貿易術語解釋通則》進行修訂，2010年9月27日公布。《2010年國際貿易術語解釋通則》于2011年1月1日生效。
2. 《國際貿易術語解釋通則》的效力
《國際貿易術語解釋通則》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms， 縮寫INCOTERMS）是國際商會（ICC）創立的對各種貿易術語解釋的正式規則。目前，《國際貿易術語解釋通則》有兩個版本，即《2000年國際貿易術語解釋通則》和《2010年國際貿易術語解釋通則》。但是它們是國際貿易慣例、不是法律，對國際貿易買賣合同當事人不產生必然的強制的法律約束力。《國際貿易術語解釋通則》在使用的時間效力上不存在“新法取代舊法”的說法。《2010年國際貿易術語解釋通則》于2011年1月1日在全球生效并非《2000年國際貿易術語解釋通則》就自動廢止。國際貿易買賣合同當事人在訂立合同時仍然可以選擇適用《2000年國際貿易術語解釋通則》或《2010年國際貿易術語解釋通則》。
3. 《2010年國際貿易術語解釋通則》與
《2000年國際貿易術語解釋通則》的主要區別
3.1將13個貿易術語減少為11個
《2000年國際貿易術語解釋通則》共有13個貿易術語：EXW；FCA、 FAS、FOB；CPT、CIP、CFR、CIF；DAT、DAP、DDP。而《2010年國際貿易術語解釋通則》只要11個貿易術語。《2010年國際貿易術語解釋通則》用兩個新術語：DAP（目的地交貨）和DAT（運輸終端交貨）代替了《2000年國際貿易術語解釋通則》中的DAF、DES、DEQ和DDU術語，即D組只剩三個術語：DAP、DAT和DDP。
兩個新術語DAP和DAT都規定需在指定目的地交貨，但二者是有區別的：在DAP術語下賣方只需將貨物運到目的地即可，無須承擔將貨物從交通工具上卸下的義務；而在DAT術語下，賣方須承擔將貨物運到目的地并從運輸工具上卸下后交由買方處置的義務。
3.2根據使用的運輸方式將11個貿易術語進行分類
《2000年國際貿易術語解釋通則》按組別分類的方式把國際貿易術語分成四組：E組、F組、C組、D組。而《2010年國際貿易術語解釋通則》是按照適用的運輸方式不同將11個貿易術語分為兩大類：
第一類是適用于海上和內陸水上運輸的術語，有4個： FAS（船邊交貨）、FOB（船上交貨）、CFR（成本加運費）和CIF（成本、保險費加運費）。
第二類是適用于任何單一或多種運輸方式的術語，有七個： EXW（工廠交貨）、FCA（貨交承運人）、CPT（運費付至）、CIP（運費及保險費付至）、DAT（運輸終端交貨）、DAP（目的地交貨）和DDP（完稅后交貨）。
值得我們注意的是，《2010年國際貿易術語解釋通則》雖然改變了《2000年國際貿易術語解釋通則》對貿易術語的分類方式，但是，《2000年國際貿易術語解釋通則》E、F、C、D四組術語下賣方義務從小到大的規律并無變化，在進出口手續辦理方面的規定也完全相同。
3.3 《2010年國際貿易術語解釋通則》對
FOB、CIF和CFR三個術語風險轉移的規定發生了變化：將貨物裝運上船后貨物毀損滅失的風險才由賣方轉移到買方。而《2000年國際貿易術語解釋通則》中FOB、CIF和CFR三個術語貨物風險轉移的時間是貨物越過船舷為準。
3.4 《2010年國際貿易術語解釋通則》規
定貿易術語也適用于國內貿易
傳統的《國際貿易術語解釋通則》只在國際銷售合同中運用，此種交易的貨物運輸都需跨越國界。然而，世界上一些地區的大型貿易集團，像東盟和歐洲單一市場的存在，使得原本實際存在的邊界通關手續變得不再那么有意義。而且，事實上很多貿易交易者普遍將通則運用于純粹的國內貿易合同，如，在美國，貿易當事人更愿意選擇《國際貿易術語解釋通則》而不是《統一商法典》的裝運和交貨條款運用于國內貿易。以上兩方面的發展使國際商會確信在這個方向上作一個改動是適時的。因此，《2010年國際貿易術語解釋通則》正式認可所有的貿易術語既可以適用于國際貿易也可以適用于國內交易。
參考文獻：
[1] 《2000年國際貿易術語解釋通則》.
[2] 《2010年國際貿易術語解釋通則》.
我國內河水運資源豐富，改革開放以來特別是近10年來，我國內河水運建設與發展取得了顯著成績，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運格局，長江干線已成為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用。但是我國內河水運發展水平與國民經濟和綜合運輸體系發展的要求仍然存在較大差距，為進一步發揮水運優勢和潛力，現就加快長江等內河水運發展提出以下意見。
一、充分認識加快長江等內河水運發展的重要意義
（一）加快長江等內河水運發展有利于構建現代綜合運輸體系。內河水運具有運能大、占地少、能耗低等優勢，加快發展內河水運，實現水運與公路、鐵路、航空、管道等運輸方式的有機銜接，發展多式聯運，發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效益，有利于優化交通運輸結構，降低社會綜合物流成本，轉變交通運輸發展方式，增強國防交通功能，構建現代綜合運輸體系。
（二）加快長江等內河水運發展有利于調整優化沿江沿河地區產業布局。內河水運在能源、原材料等大宗物資和集裝箱、重大裝備運輸中具有獨特優勢，加快發展內河水運有利于推動電力、鋼鐵、汽車等沿江沿河產業帶的發展，推動東部地區產業升級和中西部地區承接產業轉移，優化流域經濟布局和產業結構。
（三）加快長江等內河水運發展有利于促進區域經濟協調發展。加快內河水運發展，發揮長江橫貫東中西部地區、西江航運干線聯接西南與粵港澳地區、京杭運河溝通南北地區水運大通道的重要作用，有利于實現地區間資源、技術、資金等要素的有效利用和優勢互補，符合實施西部大開發、中部崛起和東部率先發展等重大戰略要求，對于區域經濟協調發展具有重要促進作用。
（四）加快長江等內河水運發展有利于促進節能減排。隨著我國經濟社會快速發展，資源、環境約束日益加劇，發展交通運輸與減少能耗、減少環境污染的矛盾日趨尖銳。大力發展內河水運，有利于加快降低能源資源消耗，發展低碳經濟，減少污染物排放，符合建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求，對于加快轉變經濟發展方式具有重要現實意義。
二、指導思想、主要原則和發展目標
（五）指導思想。深入貫徹落實科學發展觀，進一步解放思想，把發展內河水運作為建設綜合運輸體系的重點任務，堅持深化改革，加強統籌規劃，強化科學管理，加大投入和建設力度，推進節能減排和技術進步，切實提升內河水運的質量效益和現代化水平，促進產業結構調整和區域經濟協調發展。
（六）主要原則。堅持科學發展，合理利用和有效保護水運資源，以市場為導向，突出重點，有序推進，充分發揮水資源綜合效益。堅持科學統籌，統籌協調水運、水利、水電發展，統籌協調水運、公路、鐵路發展，統籌協調水運資源開發與水生生物資源養護、水生態環境保護。堅持深化改革，創新體制機制，加強各有關部門的協調，充分發揮地方各級人民政府和社會各方面發展內河水運的積極性。堅持科技創新，加強先進適用技術和裝備的研發和應用，推進內河水運產業升級和可持續發展。
（七）發展目標。利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，建成比較完備的現代化內河水運安全監管和救助體系，運輸效率和節能減排能力顯著提高，水運優勢與潛力得到充分發揮，對經濟發展的帶動和促進作用顯著增強。2020年，全國內河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道，長江干線航道得到系統治理，成為綜合運輸體系的骨干、對外開放的通道和優勢產業集聚的依托。長江等內河主要港口和部分地區重要港口建成規模化、專業化、現代化港區。運輸船舶實現標準化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過2000噸。
三、主要任務
（八）建設暢通的高等級航道。按照內河水運“十二五”規劃、《全國內河航道與港口布局規劃》以及《長江干線航道總體規劃綱要》的要求，加快長江干線航道系統治理，上游1000噸級航道延伸至水富，適時實施三峽水庫庫尾航道整治；中游實施荊江河段河勢控制和航道治理工程，全面改善通航條件；下游加快實現航道規劃標準，鞏固長江口12.5米深水航道建設成果，穩步推進長江口12.5米深水航道向上延伸工程。實施西江航運干線擴能工程，加快紅水河龍灘、右江百色等樞紐通航設施建設與改造，打通西南地區連接珠江三角洲的水運通道，進一步完善珠江三角洲高等級航道網。大力推進京杭運河和長江三角洲高等級航道網建設。加快實施岷江、嘉陵江、烏江、漢江、江漢運河、湘江、沅水、贛江、信江、合裕線、柳江－黔江、淮河、松花江、閩江等航道建設工程。相應建設其他航道及界河航道，進一步延伸航道通達和覆蓋范圍。對新建水利水電樞紐和橋梁等基礎設施，要充分考慮內河水運發展要求。對已存在礙航、斷航問題的內河航道，要在充分論證通航價值和可行性的基礎上逐步建設通航設施。
（九）構建高效的內河水運體系。全力推進內河水運發展方式轉變，提高內河水運發展質量和效益，形成航道、港口、船舶和支持保障系統協調發展、功能完善、技術先進、運轉高效的內河水運體系。發揮港口樞紐作用，加快上海國際航運中心建設，推進武漢長江中游航運中心和重慶長江上游航運中心建設，加快內河主要港口和部分地區重要港口專業化、規模化、現代化港區建設。實施船型標準化，嚴格船舶更新報廢制度，以長江干線、西江航運干線、京杭運河為重點，加快船舶運力結構調整。優化船舶運輸組織，促進干支直達和江海直達運輸，發展專業化運輸，引導水運企業走規模化發展道路，建立健全現代企業制度。加強水運行業人才培養，不斷提高從業人員素質，提升水運科技與管理水平，開展航道整治、船型標準化、節能減排等關鍵技術攻關，推進水運信息化，建設水運公共信息服務系統。加快“電子口岸”建設，推進航運要素集聚和大通關信息資源整合，提高口岸綜合服務效率。
（十）保障內河水運平安運行。加快建設長江干線全方位覆蓋、全天候運行、具備快速反應能力的現代化水上安全監管和應急救助體系，加強三峽壩區等綜合基地建設，完善長江干線基地、站點布局和功能。落實企業的安全生產主體責任和政府的安全監管責任。強化重點水域安全監管，服從防洪調度，積極應對地質災害和極端氣候，建立重大隱患排查、重大危險源監控制度和預警、預報、預防制度，提高航道應急搶通能力，有效降低重大突發事件造成的損失。提高船舶安全性能，加強船舶管理和動態監控，強化內河危險品運輸、滾裝運輸、水上客運和渡運的安全監管、應急處置和治安防控能力建設。
（十一）實現內河水運綠色發展。在航道、港口工程建設和運行中，按照生態功能區劃和水功能區劃要求，更加注重保護水生態環境，依法保護飲用水水源地和水生生物保護區、關鍵棲息地，嚴格進行環境影響評價，落實環境保護和生態補償措施。推廣先進適用的港口裝卸工藝和裝備，有效降低港口生產環節的能源消耗和污染排放。加強船舶流動源污染控制，推動船舶防污設備配置，對新建內河運輸船舶安裝油污水處理（或儲納）和生活污水、垃圾收集設施，建設船舶污染監視監測系統，防止發生重大污染事故。建立內河水運污染事故應急響應機制，配備污染應急處理設備，提高快速反應和處置能力。建設船舶生活垃圾和油污水的岸上接收處理設施。嚴格執行和逐步提高船舶排放標準，2013年1月1日起，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學品船進入三峽庫區。加快淘汰能耗高、污染重、技術落后的老舊船舶。
（十二）完善現代綜合運輸體系。按照現代綜合運輸體系和現代服務業的發展要求，發揮內河水運的比較優勢，與其他運輸方式形成優勢互補的一體化運輸體系。建設以長江干線為主，鐵路、公路、航空、管道共同組成的沿江運輸大通道。促進高等級公路、鐵路與內河港口的無縫銜接，完善港口集疏運體系，發展多式聯運，延伸港口服務腹地范圍。依托內河主要港口，科學規劃建設物流園區和海關特殊監管區域，拓展港口配送、加工、商貿、金融、保險、船舶貿易、航運交易等現代綜合服務功能，發展現代物流。
（十三）帶動流域經濟社會發展。注重發揮長江、西江、京杭運河等內河航運干線跨區域、通江達海、物流成本低的優勢，積極發展有特色的臨港產業開發園區，促進優勢產業向園區集聚，帶動內河水運需求的穩步增長。以暢通的航道為基礎，高效的服務為支撐，平安、綠色的水運體系為保障，推動沿江沿河新型工業化布局和產業結構調整優化，服務中西部地區承接產業轉移，促進區域經濟社會協調發展。
四、保障措施
（十四）加強規劃指導。把加快長江等內河水運發展作為一項重點任務，列入各級國民經濟和社會發展五年規劃，切實加強統籌協調，積極有序推進。全面落實《全國內河航道與港口布局規劃》和《長江干線航道總體規劃綱要》，做好內河水運“十二五”規劃編制工作，明確發展重點，建立項目儲備，抓緊組織實施，同時做好與水利、土地利用等規劃的銜接和協調。在編制區域發展規劃和修訂流域綜合規劃過程中，要統籌水資源綜合利用，充分考慮內河水運發展要求。
（十五）加大資金投入。各級人民政府要進一步加大對內河水運建設和維護的投入，國家將繼續增加投資，加強航道、支持保障系統和中西部地區內河港口等基礎設施建設，并安排一定資金，引導船型標準化和提前淘汰老舊運輸船舶。地方各級人民政府要積極安排財政性資金用于內河水運建設，并根據建設需要逐步擴大資金規模。鼓勵和支持港航企業發行股票和企業債券，建設港口碼頭及物流園區。深化支持內河水運發展的金融政策研究，積極引導外資和民間資本投資內河水運基礎設施建設和養護維護。
（十六）完善法律法規。建立和完善內河水運發展有關法律法規體系，加快出臺航道法，完善水運管理相關法規，加快制定促進水運發展的地方性法規和政府規章，依法保護內河水運資源，維護內河水運合法權益，規范部門、地方和企業的行為。
（十七）保護岸線資源。加強內河港口布局規劃、總體規劃編制工作，科學制定港口岸線利用規劃方案，保障內河港口可持續發展。強化規劃實施監管，嚴格港口岸線使用審批，鼓勵發展專業化、規模化公用港區，保障港口岸線資源有序開發和合理利用。切實保護港口岸線資源，未依法取得岸線使用許可的，不得開工建設碼頭設施。
國務院有關部門要根據各自職能分工，加強協調配合，認真貫徹落實本意見提出的各項任務，切實做好規劃編制、資金支持、項目審批、體制創新、人才培養、制定配套政策措施等各項工作。同時要加強指導監督，及時研究新情況，協調解決相關問題。沿江沿河省（區、市）人民政府，要加強領導，因地制宜，制定具體落實方案，抓好組織實施，共同推進內河水運又好又快發展。
