時間：2024-01-03 14:34:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇國際航空運輸概念，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞: 國際航空貨物運輸;承運人責任;責任期間
Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定,擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細分析國際公約與我國國內法的規定,其中的差異很大,從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究,同時,隨著科學技術的進步,航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程,從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題,本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度,并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從歷史的角度來看,承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法,它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞,而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”,它是一個十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規定:“人在權限內,以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中,對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解,在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義,應在研究相關法學理論的基礎上,結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度,從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看,承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義,承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此,在明確“責任期間”的含義之前,先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理,民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的,應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為,責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段,亦即履行此項義務的擔保[4],而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任,用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法,債務是指債務人應當履行其給付義務,不受他人的強制,債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利,就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念,區分了債務與責任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為,債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為,而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制,在債務人不履行義務時,強制其履行或賠償損失,則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講,債務除應承擔履行義務以外,還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間,它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實,是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間,民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格,民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,都以一定的期間為時間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據,因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現 代 法 學 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出,從嚴格意義上講,作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現,其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意,但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務,而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”,且偏重于第一層含義,即法律義務;后者指嚴格意義上的法律“責任”,即違反義務而承擔的賠償責任。
因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”,不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性,即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同,賠償責任的承擔不應有時間限制,只要違反合同義務造成了損害,都應當承擔賠償責任。因此,賠償責任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間,即承運人在該期間內必須履行合同義務,在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備,并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中,承運人的義務通常有:適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中,運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務,沒有運輸義務該合同則為保管合同;若僅有運輸義務,該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見,航空貨物運輸合同中,無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的,承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定,航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間,其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的,承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見,承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務,也就是運輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個確定的時間概念,可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義,對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比,航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責原則、責任限額、抗辯事由,航空運輸合同的當事人不得隨意改變,因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規定:“任何旨在免除承運人的責任,或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規定約束,并不因為該條款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在分析承運人承擔責任的時間范圍之前,必須明確幾個有關的不同概念,即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間,它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止;航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程,該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止;承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中,承運人對貨物的整個控制過程,這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義,因為包機運輸中的承運人只負責運輸,而管理貨物由承租人負責,這一點與普通的航班運輸有很大差別,因為在航班運輸過程中,承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個概念是逐漸的包含關系,即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間,而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中,承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任,如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任,在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此,在航空運輸過程中,區分上述三個期間,可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護,從而對承運人的賠償責任產生重大影響。
筆者認為,航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間,承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間,如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的,承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任,此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任,不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中,當事人可以對履行義務的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運輸過程中,由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定,如美國1893年《哈特法》,當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運輸合同中,當事人也可以對運輸期限加以約定,違反該期限就要承擔延期交付的責任,但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間,即責任人的運輸和管貨義務期間,其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著經濟與科技的發展,航空運輸企業逐漸強大起來,傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此,在《華沙公約》之后的70多年時間里,國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向,其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間,對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者,承運人應負責,這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出,航空運輸期間包含兩個確定要素:其一,貨物處在承運人的照管之下;其二,貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上,與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的,但對航空運輸期間從何時起算,到何時終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運人只對所照管的貨物負責,凡是貨物處在承運人照管的整個期間,都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間;另一種意見則認為,承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責,一旦貨物離開了機場或航空器,運輸期間即告終止,此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時,將上述兩種意見折衷在一起,構成兩種意見的混合物(amalgament),規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。
在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的,或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時,也正好在承運人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任。總體來說,航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備,如果僅具備一個要素,如承運人沒有照管貨物,即使該貨物處在機場中或飛機上,也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間;或者承運人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機場,也不在飛機上,同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。
如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導思想,還是具體制度的設計,1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15],《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因:一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間;二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責任制度,不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內,才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以,該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款,根據該款的規定,航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個,即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了,標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間,由于承運人控制或掌管著貨物,也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運人是否“掌管”貨物時,主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管,特別是在航空運輸過程中,當貨物被海關控制時,雖然承運人還未交貨,由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下,航空運輸期間才算結束,此后發生的貨物損失,承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念,承運人只有交付了所承運的貨物,其在一般運輸法上的義務即告終止,因為在一般運輸法中,承運人被視為對貨物實施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間,而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定:“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的,承運人就應當承擔責任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李,包括個人物件,承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外,本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出,1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,并且從實際照管發展到法律上的照管,擴大了承運人的賠償責任范圍,從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的:第一,航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業,把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天,航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應有之責,使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二,加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益,從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講,如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定,承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任,使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人,他已無權管理與掌管貨物,如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任,貨物等于無人監管,這對托運人來說極不公平。第三,加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中,由于合同條款的不可協商性,托運人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢,因為公平是人文關懷的第一需要,是法律追求的重要價值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發展不難發現,在強調法律面前人人平等的主流下,還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流,并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代,這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛,但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統,一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則,而是把它作為一個特殊的法律規則看待,如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經交出,即自動發生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運人承擔,但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的,在運輸合同履行的每一個階段,當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。
筆者認為,承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間,就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的,即使是在機場外的市內貨運處辦理的,航空運輸期間亦應該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務,航空運輸期間終止。對于交付的法律判定,應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付,航空運輸期間才終止[23]。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定,主要規定在第18條第4款,該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講,該款是對第1和第3款的補充,公約在明確航空運輸期間的基礎上,進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時,在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的,從而應由航空承運人承擔。一般而言,輔助運輸具有如下特點:第一,輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行,它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務;第二,構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式,即托運人只同航空承運人訂立運輸合同,除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認為,當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時,收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間,為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的,承運人則負有舉證責任,以證明相反的事實,據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時,許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此,此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內,以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利,先推定為發生在航空運輸期間,但承運人可以舉證推翻該推定。當然,作為推定航空運輸期間的適用,主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸,如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的,本身就屬于航空運輸期間,而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”,這顯然是錯誤的,因為該事件發生在機場內,而不是“推定航空運輸期間”的機場以外,本是不需要推定的,就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定,航空運輸過程中,如果遇飛機在機場外的任何地點降落時,也視為航空運輸期間,在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等,如果不區分情況,使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任,對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定,承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生,已經采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時,就不負責任;同時,在運輸貨物和行李時,如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失,而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時,也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益,同時照顧到承運人的權利,從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間,從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定,承運人未經托運人同意,以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的,此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況,如一批貨物計劃從首爾發往大連,由于天氣原因飛機在沈陽備降,承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連,在途中發生損失,由于承運人此時未經托運人同意,以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分,該方式履行的運輸視為航空運輸期間,承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中,被告承運貨物到多哥的洛美機場,因該機場條件不適于噴氣貨機降落,被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場,再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析,我們可以得出如下結論:
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業,1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響,對承運人的責任期間實行雙要素標準,即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,即承運人是否對貨物進行掌管,擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下,航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失,不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時,所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生,承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”,承運人未經托運人同意,以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的,視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里,科學技術的飛速發展,航空業的逐漸強大,出現了保護托運人利益的傾向,它已不符合航空運輸實踐發展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷,在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間,貨物既不在機場,也不在飛機上,貨物雖處于承運人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準,讓承運人承擔更大的責任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標準,即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二,我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人,一方面加大了承運人的責任,使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任,尤其是存在法定免責事由時對其更不公平;另一方面,不利于保護托運人,因為飛機在機場外降落時,沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時,可以對替代運輸一并規定,并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中,由于行李的托運與交付一般在機場進行,乘客沒有必要委托航空運輸,所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同,運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解,需要委托航空運輸進行辦理[24],當托運人把貨物交給航空運輸后,實際運輸進行之前,他已經脫離了貨物,由于航空運輸是航空運輸企業的人,這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同,承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議,我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸,對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間,把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四,我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”,其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要,因為根據一般國際法原理,內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念,是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”,實踐中,輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時,這一區別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果,一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講,不論承運人是否實際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運輸期間才結束,承運人的責任才解除。我們認為,我國《民用航空法》修訂時,可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
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摘 要： 本文首先分析了民航安全技術管理專業“航空運輸地理”課程的教學現狀，針對專業特點設計教學內容，并以此為基礎探索和討論適合民航安全技術管理專業學生特點的航空運輸地理教學模式，包括案例教學、小組討論教學、角色扮演教學，以調動學生學習的積極性，培養學生分析問題、解決問題的能力。
關鍵詞： 航空運輸地理 教學設計 教學模式
民航安全技術管理專業旨在培養掌握民航安全技術管理的專業基礎知識和技能，能從事民航安全管理工作的高級技術應用性專門人才。“航空運輸地理”是民航安全技術管理專業的一門專業基礎課程。該課程主要包含航空運輸相關的地理環境、航空運輸布局、中國航空區劃、國際航空區劃等內容，內容非常豐富，旨在培養學生的崗位實踐能力、綜合服務能力。課程的設置對應民航安全技術管理專業職業崗位面向的民航安檢員、隔離區監護員、飛機監護員等崗位群。
1.教學現狀
高職民航安全技術管理專業學生的基礎不同，對于民航知識的了解也不同，對于人文地理的認識缺失，對于基礎地理知識和概念理解不透徹。而且高職學生的自我學習能力相比其他大學生較為薄弱，學習的課業內容偏向于實踐的操作，對于理論及系統的知識原理并不用深入掌握，所以學習態度不積極，在學習習慣上有其差異性。為了強化教學效果，必須進行教學改革，充分有效使用網絡信息、多媒體等現代化教學手段，充分改革教學內容和教學模式。
2.教學設計
教學設計就是制訂教學計劃的一種工作或活動。教學設計是指教師以完成一定的教學任務和優化教學效果為目的，以教學系統及其活動為對象，運用系統方法，分析教學問題和制約條件，選擇并確定教學實施方案的活動和過程。教學設計能力對于教師提高工作績效、促進學生學業進步具有舉足輕重的作用。
通過與民航服務企業的深入合作，收集獲取企業工作現場資料實際工作任務和典型案例，制定符合崗位實際的課程內容。針對高職民航安全技術管理專業的學生，“航空運輸地理”課程教學設計如下：
航空運輸相關的地理環境單元：掌握民航飛機的巡航高度；掌握影響民航飛機起飛降落和巡航的天氣。能計算飛行時間。學習任務：遇到影響民航飛機起飛的天氣時的安檢對策。請取出電腦、雨傘、充電寶、照相機單獨檢查。請您脫下外套配合安全檢查。
航空運輸布局單元：掌握機場的構成和三字代碼；掌握航線的分類和網絡構成；了解運力經濟技術指標；了解影響航空運輸布局的因素。能辨認機場重要的地面設施；能判斷運力經濟技術指標。學習任務：結合工作實際判斷安檢員可以到達機場的哪些區域。
中國航空區劃單元：掌握我國各個航空區域的包括范圍；掌握主要空港城市及其機場分布。能判斷旅客可以隨身攜帶的特產、必須托運的特產。學習任務：選定城市介紹城市所屬的國內航空區域、機場、主要航空公司、航空發展情況、主要特產；分角色進行安檢情景模擬，作為安檢員，判斷旅客可以隨身攜帶的特產、必須托運的特產。
國際航空區劃單元：掌握IATA一區、二區、三區的范圍，包含的次區；了解區域內的主要國家及航空港城市。能判斷國際航線的類別。學習任務：作為安檢員，根據旅客登機牌的三字代碼判斷旅客所要到達的目的地。
3.教學模式
在多年的“航空運輸地理”教學過程中，筆者積累了一定的授課經驗，對教學模式也進行了多次更新和完善，主要包括以下幾種：
3.1案例教學模式
傳統的教學只告訴我們知識的理論，但是其內容在實踐操作中可能并不實用，而且生澀難懂，在一定程度上制約了學生學習的積極性。案例教學是對理論知識的深化應用。例如在介紹航空運輸布局時，由于生源中湖南生源比例比較大，可引入長沙黃花國際機場作為教學案例，說明其機場構成，利用多媒體展示飛行區、航站區、延伸區的圖片，讓學生判斷安檢在哪個機場分區，結合安檢員工作實際判斷安檢員可以到達機場的哪些區域。
3.2小組討論教學模式
組織學生分組，討論選定城市所屬的國內航空區域、機場、主要航空公司、航空發展情況、主要特產，讓學生通過自己的理解和資料的查找，更主動地學習相關知識。學生小組通過集體討論、分工協作，體驗并完成任務，提高學生的學習興趣、積極性，培養學生的自主學習能力，小組討論不但活躍了學生的思維，而且培養了學生的團隊合作精神。
3.3角色扮演教學模式
“角色扮演”要求教師根據教學內容和背景材料設計場景，學生根據情節在仿真場景中扮演一定的角色，身臨其境地按設定崗位的職責、任務、工作程序、人際協調等提出觀點、方案或進行實際操作，從而掌握一定的知識和技能。簡言之，這種教學方法就是圍繞每一個特定主題采用表演的方式開展教學，從而使得整個教學過程形象生動，激發學生的學習熱情，以加強學生對航空運輸地理理論知識的理解和掌握，增強學生對未來安檢工作的理解，提高學生的問題解決創新能力。
教師講授完中國航空區劃，由于該單元涉及的七大航空區域的內容多，聯系民航安全技術管理專業學生未來的工作實際，學完此單元的內容后為了讓學生很好地消化此單元內容，教師引導學生確定安檢場景，由學生采用表演的方式，創設旅客在從長沙前往北京的過程中，安檢員、旅客在安檢現場發生的事情。具體情節為旅客安檢時隨身攜帶很多長沙特產帶給親戚朋友，開包檢查人員告知旅客有些特產能隨身攜帶，有些必須托運，旅客著急趕飛機，大發脾氣，安檢員給旅客耐心講解。在整個場景中，安檢員在回答乘客問題時，包含了所學的航空運輸地理知識。
為了營造特定的情景，教師可以讓學生充分運用教室內的多媒體設備，以字幕形式顯示各場景。如在長沙黃花國際機場安檢時，屏幕顯示“長沙”，以渲染場景，創設教學情境，調動學生的多種感官功能。表演結束后，全體同學鼓掌，教師組織學生總結、教師總結。在角色扮演結束時，教師要組織好學生提問，交流角色扮演中的感受、學到的東西、獲得的經驗、實踐中采取的行動。通過角色扮演，能夠將較為枯燥的理論知識還原為真實的工作情景，形象生動，而且學生成為課堂主體，調動了他們的學習積極性，培養了他們分析問題、解決問題的能力，從而達到了很好的教學效果。
4.課程考核
傳統的考核對平時成績不夠重視，課程考核形式單一，以閉卷筆試的總結性考核為主，平時考核以到課率為主。我們對考核形式進行改革，考核為形成性考核60%+終結性考核40%，形成性考核為作業、課堂表現、單元測驗等，終結性考核為期末考核。航空運輸相關的地理環境單元，考核內容為飛行時間計算、影響民航飛機起飛降落和巡航的天氣，權重為25%；航空運輸布局單元，考核內容為航線的分類運力經濟技術指標，權重為25%；中國航空區劃單元，考核內容為國內七大航空區域、機場三字代碼，權重為25%；國際航空區劃單元，考核內容為IATA一區、二區、三區的范圍，城市三字代碼，權重為25%。
5.結語
“航空運輸地理”課程教學模式要多樣才能提高學生的學習興趣，教學內容不僅要重視學生基礎航空運輸地理知識的學習，還要重視航空運輸地理在民航安全技術管理專業崗位中的應用，使高職畢業生成為社會主義建設事業需要的造性人才。只有進行課程改革，才能提高學生的綜合素質，為學生未來就業做準備。
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河南發展現代物流具有得天獨厚的區位優勢。我省利用這些優勢，大力發展現代物流業，并把它納入了“十一五”產業結構調整的重點。2009年2月，鄭州被國務院確定為21個全國性物流節點城市之一，相關政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統規范物流業的綜合性法律法規，河南省也沒有地方性的行業規范。法律法規缺位已成為物流業發展之痛。
同時，針對物流業健康發展的法律支持與保障這個嶄新課題，我省的研究十分欠缺:
1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。
2.專題實務探討裹步不前。自從2005年河南物流產業和法律實務首屆高峰論壇舉行以來，相關法律實務探討并沒有顯著的進展。
①經學者研究，我省的物流業實際可歸結為三大亂象:其一，由于物流行業門檻較低，物流業出現小、弱、散、亂、雜的局面，多數物流企業存在低水平重復建設和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場分割。政出多門的情況令物流企業無所適從，政府部門在規范物流行業過程中缺乏必要引導。其三，部分物流企業見利忘義，頻頻發生物流公司蒸發事件，物流行業面臨空前誠信危機。
②面對這種狀況，為推動物流業的健康發展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設的法律保障為研究對象，旨在深入探討保障物流健康發展的法律環境建設，為我省發展現代物流戰略的實施，以及物流業的規范運作和健康發展提供智力支持。
二、我省發展現代物流的法律環境現狀
物流與環境密切相關。環境是物流產生的沃土、存在的基礎、發展的動力，而物流的發展又要求環境與之相適應。物流環境是與物流相關的客觀情況和外部條件。按其存在形態，可以劃分為物流硬環境與物流軟環境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎設施，后者有如物流體制、市場機制、政策、法規、信息軟件、人文環境等。③就本文關心的問題而言，規范物流法制環境是現代物流業快速發展的保障。但令人遺憾的是，現有規范物流的法律法規已跟不上物流業的發展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運輸”來立法的。
國家根據不同的運輸方式現已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規章，所有與物流有關的法律規范都分散在各個部門法中，而沒有形成一個獨立的、完整的體系。如果對現行的物流法律規定做一個系統整理，我們可以做出如下詳細分析:從法律效力角度看，關于物流的法律法規可以劃分為法律、行政法規以及由中央各部委頒布的部頒規章和地方性法規。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理條例》;后者有如《關于商品包裝的暫行規定》。④
根據物流業的流程，現行相關的物流法可以分為關于物流企業主體資格的法律規范，關于物流采購、運輸、倉儲、搬運、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運物流保險等的法律規范。這些法律規范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關于物流企業主體資格的法律規范為例。此種法律規范涉及物流企業的法律概念，物流企業的設立、變更與終止，物流業的市場準入。其中，國家質量技術監督局頒布的《國家標準物流術語》對物流企業下了一個概念。而關于物流企業的設立、變更、終止，根據企業形式的不同，相應的法律有《個人獨資企業法》、《合伙企業法》、《城鄉個體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經營企業法》、《中外合資經營企業法實施條例》、《中外合作企業法》、《中外合作企業法實施細則》、《外商獨資企業法》、《外商獨資企業法實施細則》。關于物流市場準入制度的法律規范更是紛繁無比。
比如，如果是內資物流企業，相應的法律規范如下:
1.公路運輸方面，有國務院頒布的《道路運輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運輸及站場管理規定》等，它們規定物流企業經營道路貨物運輸業、道路貨物運輸服務業、道路貨物運輸站場必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;
2.水路運輸方面，有《水路運輸管理條例》等，它們規定物流企業經營水路貨物運輸業、水路貨物運輸服務業必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;
3.海運方面，有《國際海運條例》等，它們規定物流企業經營國際船舶運輸業務必須符合規定條件并取得國際船舶運輸經營許可證，經營無船承運業務及海運輔助業務也必須符合規定的條件;
4.航空運輸方面，有《民用航空法》等，它們規定物流企業經營公共航空運輸、航空快遞、國際航空貨物運輸、航空運輸銷售業務必須符合規定條件并取得民航部門頒發的許可證;
5.國際貨物運輸業務方面，有《國際貨物運輸業管理規定》等，它們規定物流企業經營國際貨物運輸必須符合規定條件并取得許可;
6.物流配送方面，有《商品配送制行業管理若干規定》，它規定物流企業經營物流配送業務必須符合規定條件并取得經營許可;
7.危險品運輸方面，有《危險化學品安全管理條例》、《道路危險貨物運輸管理規定》等，它們規定物流企業經營危險化學品儲存、運輸業務必須符合規定條件并取得經營許可。關于物流運輸的法律規范同樣如此。
對物流運輸，首先要適用《合同法》等民事法律規范中關于運輸合同的規定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規定的，貝1l按照特別法優于普通的原則優先適用。同時國務院及有關部委也頒布了一系列物流方面的法規、規章，物流企業在相關的物流運輸業務中也可能會與鐵路、水陸、航空運輸企業發生業務關系，在合同當事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規和規章來確定運輸合同當事人的權利義務關系。這些有關鐵路、水陸、航空運輸的法律有如:
1.公路運輸方面的《汽車貨物運輸規則》;
2.鐵路運輸方面的《鐵路貨物運輸合同實施細則》;
3.海運運輸方面的《國際海運條例》;
4水路運輸方面的《國內水路貨物運輸規則》。
5.航空運輸方面的《民用航空貨物國內運輸規則》。
最近，全球民航數據分析系統CADAS對全球103家航空公司運營效率進行了評估，南方航空以70.45%的放行、到港準點率排名第86位，而中國國際航空和東方航空分別以66.41%和64.46%位列第93、94位。
其實就在2009年以前，中國80%的航企航班都還能準點起飛，但后來這一數據逐漸下滑到目前的68.73%。
與之相應，近幾年中國航空運輸的客流量以每年兩位數的百分比增長。僅2014年，中國民航客運量達到近3.9億人次。
一方面是中國民航進入持續成長期，運量持續增長，運營飛機大量投入；另一方面是狹窄的空域、有限的民航航線時刻資源，使得機場擁擠和堵塞現象更加突出。由此，民航飛行正越來越多地受到空管系統的影響。
從目前的形勢看，不僅是首都機場、廣州白云機場、上海浦東機場等7大協調機場，一些中小機場也相繼提出時刻協調的申請，市場已經對現行的時刻管理體制提出了更嚴峻的挑戰。
有限的民航航班時刻與快速增長的市場需求之間的矛盾如何解決？如何有效管理和分配航班時刻？現行的時刻資源分配機制如何與高速發展的民航業相匹配？為此，《t望東方周刊》專訪了中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才。
歷史身份優勢
《t望東方周刊》：目前航線時刻資源的分配情況是怎樣的？
劉光才：要了解中國的航線、時刻資源分配，首先要厘清三個概念：空域、航線、時刻。空域由軍隊系統――空管委員會負責整體協調；航線由民航局運輸管理部門負責；時刻由民航局空管行業管理部門管理，空管部門具體執行。
中國與歐盟一樣，采用國際航空運輸協會（IATA）模式，也就是以行政配給為主，美國、韓國是混合管理體制，市場配置與行政分配相結合。自從2002年民航市場化改革后，從航線資源分配來看，我們的市場配置成分越來越大。除了來往北上廣三大城市的四大機場由政府控制分配外，其他都交給市場。
比如，在二三線城市不擁擠的機場，多是采用先到先得或者排隊規則來配置時刻資源，也不需要設立一個專門時刻分配委員會實施分配。如果出現需求沖突，由航空公司、機場、服務之間協調就好。對于航路空域而言，航空公司被分配到一個機場起降時刻資源，就默認地同時給予對應空中航路的時刻資源。
現在的關鍵是：繁忙機場的航線時刻資源越來越難拿到，新航空公司往往對此有抱怨。按照現有規則，航空公司在下一次重新分配時刻資源時，優先獲得本航季正在使用的航班時刻權利。
這意味著，時刻分配不是根據航空公司的支付意愿，而是以歷史時刻或“祖父條款”來分配的。這其實不利于新航空公司和中小公司發展，某種程度上缺乏經濟效率，限制了航空運輸業的競爭。
“時刻池”盡管給新進入者以50%的優先分配權，但是這一比例在總量中是非常小的，經常不超過10%，而且通常商業價值比較低，對于新航空公司而言是杯水車薪。
《t望東方周刊》：看起來，矛盾的關鍵還是航線時刻資源的稀缺，為什么會出現這個問題？
劉光才：表面來看是機場的設施保障能力提不上去。以首都機場為例，目前有三條跑道，而美國亞特蘭大機場有六七條跑道。我們為什么不多修第四條、第五條跑道，而是修建第二機場呢？
根源在于不管我們在地面修多少跑道，但飛機起飛的空中通道就那么幾條，空域有限的情況下，地面修再多也飛不上去。北京首都機場有3條跑道，連接著國內外近200條航線，卻只有11個空中進出口；上海浦東、虹橋機場共用8個空中進出口；像廣州白云機場、成都雙流機場、深圳寶安機場等，都涉及最關鍵的空中進出口嚴重缺乏、空域受限的問題。
民航業一直是中國發展最快的行業之一，以兩位數，如15%、16%的速度增長，但空域的增長速度只有2%，剪刀差越來越大。所以民航業一直在呼吁空域管理體制改革，希望釋放更多空域給民航。
平衡大小航企的角色和利益
《t望東方周刊》：這么說，航線時刻緊張的關鍵是空域，這如何解決？
劉光才：在這個問題上，首先需要解決觀念的沖突。比如，美國明確空域是經濟資源，如何開發、利用、創造價值是其首要目標。他們的低空資源創造的價值為1000億美元，而中國不到100億元人民幣。
當然兩國國情不同。中國如何在保證國防安全的大前提下，釋放部分空域、極大緩解當前航路擁擠的狀況？
我個人的建議是：中國空域還有進一步合理利用的空間。根據現有軍方和民用空域使用情況還可以進一步細分。比如哪些是必須用的，哪些是經常要用的，哪些是基本閑置或使用較少的，然后確定空域分類管理政策。
《t望東方周刊》：回到航線和時刻問題上，目前關于航班時刻資源分配的市場化建議在理論上頗具吸引力，你怎么看？
劉光才：在現行航班起降時刻資源配置機制備受批評的背景下，國際上無論是學術界還是政府部門都在探索市場化道路。但大家研究了近20年，目前世界上還沒有一個國家的繁忙機場真正實施時刻資源的自由定價和拍賣。
中國此前對航班時刻一直采用政府主導的行政配給方式。從理論上說，行政配給方式具有效率低下的天然缺點。對于航班時刻這種資源，理想的模式是通過市場方法配置，促進航空運輸市場競爭，提高對稀缺資源堵塞利用效率。但從實踐來說，中國還不適宜航班時刻市場化、高峰時段拍賣。
原因在于，中國航空公司普遍規模較小，缺乏國際競爭力，又沒有真正意義上的樞紐機場。因此在我看來，做大做強航空公司、構建樞紐型機場是現階段的主要任務。所以優先保證大型航空公司在協調機場的航班時刻比例是很必要的。
但同時，建立公平公正的航空運輸市場也是中國民航改革的基本目標，在保證大型航空公司利益的前提下，需要適當考慮中小航空的利益，比如在“時間池”中切出少量比例的時刻專供中小航空公司。
改革必須多舉并行
《t望東方周刊》：你認為，真正實現市場化需要哪些基礎性條件？
劉光才：從政策層面看，一方面，中國的民航產業剛進入成長期，市場機制還遠不夠成熟，產權、市場準入機制、價格、體制等改革還沒有真正到位。而中國航空公司市場還不是真正獨立的市場競爭主體，行為的“非理性”決定了它還不能真正按照市場規律辦事，實行市場化不可避免會出現航班時刻價格“扭曲”的現象。
另一方面，航空運輸市場還不是一個完善的生產要素市場，資金、勞動力等市場要素還不能充分、自由地流動。而且，三大航各據一方，新進航空公司普遍規模較小，缺乏競爭實力，很難甚至根本不能與三大樞紐機場競爭。
在市場化這個問題上，現在還處于爭論階段。我個人傾向于走第三條道路，也就是一級市場行政分配，二級市場交易。航空公司從政府手上拿時刻，有的拿得多、用不了，或者有的覺得資源配置不合理，在二級市場既可以交換，也可以市場交易，實現有限的市場化。
總之，只有民航改革發展到一定程度，航空公司產權結構多元化、擁有定價自由和競爭日趨激烈時，才能從航班時刻行政分配過渡到市場化配給。
《t望東方周刊》：近年來主管部門一直在改善航線時刻資源分配機制，你認為還有哪些改進空間？
劉光才：應該說從2000年開始，航線時刻資源分配機制一直在進步。每到航季航班分配時，運輸管理部門會出一個小冊子，分配細則有哪些，指導思想是什么，分配原則、分配程序等都會一清二楚地列出來。可以說，公開性、公正性正越來越好。
當然，仍然存在改進空間。比如，在每年的全國民航航班時刻協調會中，分配優先政策，國際、國內航班時刻分配比例，新增航班時刻分配的動態變化信息等，細化到每個航空公司的具體分配時刻，包括不分配給某申請公司的原因、協調機場新增時刻分配比例、分配結果等都要形成信息公開化制度。
關鍵詞：安全管理體系；航空維修系統；安全管理
中圖分類號：F273 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）24-0045-02
伴隨著經濟的發展，運輸的需求量也變得越來越大。世界各國都在大力發展航空運輸業，但是伴隨著航空運輸業的繁榮同時出現的還有引人關注的航空事故，由于航空事故具有突發性、國際性、輿論關注度高、一次死亡率高的特點而造成巨大的直接與間接經濟損失。尤其是近些年，航空運輸成為了很多民眾出行的選擇，國際社會對航空運輸的安全運輸工作重視程度也在不斷提高，那么，如何降低民航的事故幾率，減少安全隱患，建立健全完善的航空系統的安全性，成為了當前航空運輸業發展的重要目標之一。
1 安全管理體系及航空維修系統介紹
安全管理體系（SMS）是以安全管理政策為依據，以實現安全運輸為目標，通過建立科學的安全管理結構、嚴格的責任追究制度，整合整個航空體系的資源建立起來的相互制約、相互約束的系統。安全管理體系既包括安全管理方法，也包括安全管理制度，更包括安全管理工作執行的程序與過程。就像其他的管理體系一樣，它也要制定科學的管理目標，對于目標的實現要制定可行性計劃，對于管理工作的完成要進行評估與考核。
航空維修工作也是航空安全管理工作的重要組成部分，而伴隨著航空業的發展，航空維修也從過去的單純的航空器維修、產品的檢驗以及過程控制發展到全面的實施系統核定與全面的質量管理。航空維修質量管理是航空飛行安全工作中的重中之重，因此，2006年11月，國際民航公約附件推薦各締約國為航空維修單位共同建立安全管理體系。航空維修管理體系以安全政策、風險控制、安全運輸、安全推進為支柱。其具體內容也涉及到了安全管理理念與安全承諾、安全運行的過程實施、風險管理及控制、維修過程檢查與監督、安全目標實現、安全文化建設等多個方面。
2 航空維修系統的安全管理實現要素分析
安全管理的實現要素是指安全管理體系實現的基礎組成，這些要素保證了維修工作是否能夠滿足安全管理職責，是否能夠實現風險控制，保證持續的控制過程實現。
2.1 安全保證方法
安全保證的方法是指如何實現安全保證，對于生產過程中一些不安全的事故隱患數據發現后，及時地制止并持續進行監控，例如飛機部件是否存在損壞，維修工作是否造成了航班的延誤，員工的安全報告是否提及到一些安全隱患因素的存在。所有這些數據都作為航班是否處于安全狀態下的分析依據，并且安全管理系統也會通過收集與分析這些數據來實現對航班的“體檢”，以此來保證及時發現問題，第一時間解決問題，實現安全管理。
2.2 信息的獲取
信息的獲取是安全管理系統實施的前提。如上所述，系統是通過對數據進行收集與分析，得出航班的安全狀態。信息的獲取主要通過內部審核部門、外部審核部門以及事件調查的數據、員工報告、乘客信息反饋等來實現。
2.3 持續監控
持續監控是實現安全管理的必要手段。為了保證航空工作安全，只有通過對生產運行、行業內安全情況、外委方的產品、即時信息、培訓信息等進行持續的監控，才能使風險控制措施制度符合要求，風險控制措施具有有效性以及績效的合理性。
2.4 事件調查
事件調查是以預防為目的的安全管理實現途徑。調查的實施者包括安全管理工作人員、安全管理軟件系統、安全管理硬件反應系統。調查要求與安全有關的重大事故應按維修部門的程度來走，向質量管理部門提出報告。對于維修差錯以下以及存在的不符合規章事件的質量監察人員應獨立進行調查工作，形成的安全調查報告應上交安全主管，安全主管則要審查出事故出現的最根本原因，最終形成調查報告。
2.5 系統評價
系統評價是在數據分析的結果上進行的，是對當前系統的運行狀況分析后得出的結論。通過數據的分析，及時發現存在于航空安全方面存在的問題，查找出系統本身存在的問題，系統評價在數據分析結束后實現。系統評價的主要依據有維修部的管理手冊、國際航空公約中的安全運輸條例、維修部與外部環境的接口等。
2.6 預防與糾正措施
當系統評價完成時，發現存在于系統中的安全隱患，提出的預防與糾正措施是防止類似事件再次發生的必要手段。對于安全系統中的不合格項應提出風險控制措施進行彌補，并對預防與糾正措施的效果進行跟蹤調查，落實措施的執行情況，探討更好的措施實現。
3 安全管理體系在航空維修系統中的應用
3.1 信息的收集
信息的收集是系統建設的基礎，也是系統發揮作用的依據。安全管理系統是由軟件與硬件相結合，共同作用下實現的，其判斷的依據就是信息數據。為了獲取全面的、具體的維修信息，應建立全面的信息收集系統，不斷地進行系統的更新。信息的收集主要包括值班日志記錄與查看、可靠性數據的收集與分析、質量監察信息的收集、適航指令監控信息的收集、維修記錄評估信息、航材檢驗信息等。
3.2 安全管理系統功能模塊
安全管理系統的功能模塊主要包括安全信息報告模塊、安全質量監督模塊、事件調查與跟蹤模塊、風險管理模塊、網上監控模塊等。這些功能模塊都定義其需要完成的特定的功能。例如安全信息報告模塊主要是通過匯總與分析數據，得到系統中與安全有關的信息數據，對系統進行評估，得出重要的結論，指導維修部門工作人員的
工作。
3.3 危險源庫管理
危險源庫管理包括危險源庫的建立、危險源的查詢兩個方面。其中，就安全管理系統中的航空維修工作而言，點擊維修工程部的按鈕，會出現若干個下拉子菜單。例如維修工程體系手冊管理、人員資格評估及授權、飛機租賃和退租工程管理、單機適航性狀態監控管理、供應商承修商管理、保留故障項目管理、維修許可項目申請和控制管理等。單擊“單機適航性狀態監控管理”選項，下屬菜單又包括適航指令執行控制、保留故障控制、重要修理或重要改裝等下拉按鈕。而危險源選項中又包括危險源編號、危險源描述、可能導致風險或后果、關聯專業或過程接口等選項需要進行填寫，保證危險源相關信息的詳細可
靠性。
3.4 不安全事件的風險管理
這一部分主要包括不安全事件上報、不安全事件的糾正預防措施、展開風險管理三個方面。這個功能主要針對不安全事件的持續跟蹤與調查，對安全事件的糾正預防措施的實施及取得的效果進行調查情況。其中風險的管理過程主要包括危險源識別、風險分析、風險評估、風險控制措施的跟蹤與驗證四個步驟。
4 結語
為了保證航空運輸業穩步、健康的發展，我國對安全管理體系建設工作提出了較高的要求，尤其是與安全管理關系最為密切的維修工作，更是要求工作職責要細化到每一位管理人員的身上。安全管理體系不但關系到每一位乘客人身安全，還關系到航空運輸業的前進與服務水平的提高。安全管理體系建設離不開航空公司每一位員工的努力，將安全管理理念轉化為實際行動，將安全措施布置到每一個部門，共同努力，實現航空運輸業高速、持續發展是每一位航空人的職責。
參考文獻
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[3] 沈安慰，郭基聯，王卓健.基于B/S結構的航空維修保障訓練系統[J].計算機應用與軟件，2013，（2）.
對于產業集群可以有不同的分類，不同的產業集群與創新體系之間的關系是不同的①。此處主要探討高科技制造業的集群與創新之間的關系。
(一)集群創新的概念什么是產業集群。邁克爾•波特把產業集群定義為在特定領域內相互聯系、在地理位置上相對集中的企業和機構的集合體②，包括一批對競爭起重要作用的、相互聯系的產業和其他實體，并向下延伸至銷售渠道和客戶，或從側面擴展到輔產品的制造商，以及與技術、技能或投入相關的其他企業(邵云飛、杜曉明，2011)。“集群的動態演化就在于企業間的區位競爭、設備與服務的供應、投入要素(人力資本、研究設施、風險資本)與需求要素的集中”(JorgeNiosi＆MajlindaZhegu，2005)。產業集群可以看成是對企業科層制組織或垂直一體化組織的一種替代(趙海山，2009)。在經濟全球化的今天，產業集群化已成為全球性的經濟發展潮流，產業集群構成了當今世界經濟的基本空間構架(楊冬梅等，2005)，在區域競爭中扮演重要的角色。什么是區域產業創新體系。根據麻省理工學院產業績效中心的定義，區域產業創新體系是指包括專業化的設備與服務供應商和客戶在內的各種企業，以及大學、研究機構、培訓機構、標準設定機構、地方貿易協會、規制機構、技術轉移機構、商會、政府機構等在內的相關非市場主體，在空間上高度集中，并圍繞某一特定的商業領域共同創造新的技術、產品和服務。從以上定義可以看出，產業集群概念更多地是從空間的角度強調產業的關聯性，而區域產業創新體系則是從時間的維度強調創新在區域產業發展中的重要性。對于高科技制造業來說，二者的地域范圍和構成主體完全一致、功能目標和網絡結構高度重疊、動力機制和演化路徑高度統一(李琳，2004;楊冬梅等，2005)。因此，我們把區域產業集群和區域創新體系的高度融合統一稱之為集群創新體系，或稱創新集群。③
(二)產業集群與區域創新體系的關系產業集群是提升區域創新能力的有效途徑，是區域創新體系的重要載體，區域創新體系的有效運行又會加速產業集群的形成。對于高科技制造業來說，集群和創新的關系就更加密切。產業集群的一個最主要的優勢便是其創新的效應。集群企業的創新效率要高于非集群企業，增長也更快(Baptista，R．andSwann，1998;JunKoo，2005)。集群催生創新的原因在于:集群的競爭壓力有利于促進原始創新;集群的“臨近學習”和“知識溢出”效應有利于學習、消化、吸收、再創新;集群的“協同效應”有利于集成創新。因此產業集群能夠促進創新的涌現。反過來，創新又促進集群的形成與發展。產業集群形成的原因有很多，如靠近原材料供應地、尋求高質量的供應商、靠近高素質人才供應地、利用地方知識積累、靠近本地化市場等，而地方的創新能力也是促進產業集群形成的一個重要原因，特別是對于高科技制造業，情況更是如此。創新要素集聚及創新成果的不斷涌現是促進產業集群發展、提升其競爭優勢的根本途徑(李大為等，2011)。集群的創新能力直接關系到集群內部企業的競爭力，因此集群的創新能力越強，則集群內部企業的競爭力也越強，對其他地區的企業吸引力也越大。集群促進創新，創新又進一步促進集群發展，從而形成區域經濟發展的良性循環。
(三)集群創新體系的構成與創新源泉集群創新體系可分為點、線、網、面幾個不同的層次。“點”主要是指不同企業所構成的創新主體;“線”主要是指不同主體之間的關系鏈條;“網”則是指由大學、科研機構、企業、相關主體構成的產業網絡與創新網絡;“面”則是指創新網絡存在的環境。它們也共同構成了集群創新的體系(見圖1)。集群創新主體是指參與創新過程的各個機構和個人。包括企業、政府、大學、科研機構、中介組織等，它們構成集群創新的主體。集群創新網絡是指創新過程本身是一個由企業、政府機構、大學、科研機構、其他主體構成的相互激發、反復迭代的復雜網絡過程。由于現代科技與產業越來越復雜，單個機構和個人很難完成復雜的創新活動，需要多個主體之間的密切配合，這就需要有各種正式的、或非正式的網絡把不同的創新主體聯系成為一個整體，發揮其單個主體所無法完成的功能。對于高科技產業及創新密集型產業來說，更是如此(NickCliftonetal．2011)。通過這些交互式、重復性、網絡化關系，集群創新主體可以發現更多的商業機會，促進商業模式與技術產品的創新，完成復雜產品的合作研發與生產，實現集群內部知識的流動與溢出，并在網絡內部形成一定的治理結構，因此，網絡結構及其制度安排被看成是區域經濟增長的基礎。此外，隨著世界經濟一體化進程的加快，集群間、區域間及國際間的創新合作也越來越多，這種跨區域的合作網絡對于區域的長期發展也至關重要。集群主體和集群網絡都是在一定的創新環境中生長的。創新的缺乏是因為缺乏創新的制度和環境。創新集群的發展是漸進性和累積性的，經過一定時期的發展演變后，集群內相關主體經過長期的交互作用，就會創造出知識、技能、專業化服務、機構支撐結構、金融協議、基礎設施和共同的合作與互惠信用標準。這就共同構成了集群創新的環境。這種環境成為推動區域創新的財富。在一個創新集群中，創新主體越多、創新網絡越密集、創新環境越優越，這樣的創新集群發展潛力也越好、競爭力也越強。正因為此，一些學者認為制度和機構是決定創新能力的重要因素，互動的學習機制和網絡是創新體系的生命力(楊冬梅等，2005)。
航空工業集群創新體系的結構與構成
(一)航空工業集群創新體系的結構航空工業集群創新體系由生產系統與科技創新系統共同組成。生產系統為科技創新提供需求和牽引，科技創新系統則為生產系統提供支撐和動力。其基本結構如圖2所示。
(二)航空工業集群創新體系的構成
1．集群創新主體。航空工業的發展需要多個創新主體的密切配合，不同的創新主體承擔不同的責任和功能，提供不同的創新產品和服務。具體包括:大型國家航空實驗室(包括軍用與民用)。國家軍用航空研究中心主要負責軍用航空科技的基礎研究、應用基礎研究、先進技術和作戰概念的開發;國家民用航空科技研究中心主要負責民用航空科技的基礎研究、應用基礎研究、先進技術開發。軍用航空技術和民用航空技術具有很多通用性，民機技術多半都來自于軍機技術。大型國家航空實驗室相當于一個“旗艦租客④”，既可以成為航空科技創新的“源泉”，又可以成為航空工業發展人才集聚的“蓄水池”，有利于吸引高科技企業的集聚。另外，這些研究中心和大學科研機構科研人員的創業活動也是加速高科技企業集聚的重要途徑;這些大學科研機構所創造的航空科學技術既可運用于航空部門，也可運用于其他部門，從而催生新的產業門類，因此也會吸引或集聚相關門類的產業集聚。大型航空工業公司(包括總成商、關鍵分系統制造商)。航空工業集群是典型的“中心輻射式”產業集群，其中心就是大型航空工業公司。由于航空工業投資巨大，工廠的使用壽命較長，因此航空工業的區位選擇具有巨大的慣性，并具有不斷自我強化的趨勢，因此大型航空工業公司的建立是航空產業集群形成的根本原因(NiosiandZhegu，2005);大型航空工業公司不僅處在產業鏈的頂端，成為“錨定”眾多上下游企業的“旗艦租客”，其技術研發成果的外溢也將成為促進地方產業集群形成的重要推動力量。此外，這些大型航空工業公司與國際航空工業巨頭保持密切聯系，可以廣泛吸收國際航空科技進步的成果，并通過業務分包、技術資料共享、人員培訓與科技人員創業等途徑向本地企業進行轉移，其發展將引領整個航空產業集群的發展進程。在世界大型航空工業中心區，都有一家或幾家大型航空工業公司的存在。中小型航空工業公司。這些中小型航空工業公司按照大飛機公司提供的技術標準和參數設計生產產品，主要提供各種部件和零件生產，包括新型材料、機載設備、機場設備、導航與空管設備、儀器儀表、維護與保養等。小企業及其創新精神一直被認為是產業集群形成的原因和創新活力所在。對于航空產業集群來說，這些中小型航空工業公司既為那些大型航空工業公司提供零部件，也會為其他行業部門提品，因此，航空科技的溢出效應主要發生在這一層面上。⑤與航空工業高度相關的其他行業企業。與航空工業發展高度關聯產業包括冶金、電子、通訊、新材料、發動機、裝備制造、精密機械、儀器儀表、石油橡膠、宇航工業、國防工業、計算機軟件與仿真模擬等;其后向關聯產業可帶動飛機銷售、飛行訓練、飛機維修、商業物流、金融保險、航空旅游等行業的發展等。這些行業成為連結航空工業與其他產業的中間節點，不僅能夠為航空工業的發展提供各種技術和產品支持，同時也會從航空科技工業那里獲得知識溢出，從而共享航空科技創新所產生的技術成果，并促進區域高科技產業的多元化。輔助業務公司。這些公司包括軟件、物流、金融、風險投資、管理咨詢、國際貿易、中介服務、人才市場、實驗與評估、技術服務中心與技術交易所、孵化器等服務機構，它們是知識密集型的服務性產業。這些輔助業務公司為航空工業企業提供技術、信息、智力、資金和政策支持，調動集群內的各種主體參與共同創新，并推動技術創新成果的快速產品化、市場化、產業化。大學及其附屬科研機構。主要負責人才培養和基礎研究，參與航空工業企業和國家實驗室的聯合科技攻關，與這些機構一起構成地方航空工業發展的知識與創新基礎。這些機構培養的人才包括科技研發與創新人才、航空工業發展所要求的工程師和技術人才、管理人才、專業服務提供者(如律師、會計師、咨詢師等)，這幾類人才對于一個高科技產業集群的形成必不可少。航空工業的客戶。包括航空運輸公司、軍方客戶、其他通用航空客戶，他們向航空工業公司提出市場需求，影響甚至決定著航空科技及產品研發的方向。因此，航空工業企業必須與這些客戶建立良好的合作關系。航空工業公司在產品開發過程中，需要吸納客戶方代表進入自己的產品設計團隊，聽取客戶方的意見，把這些客戶的需求納入自己產品一體化的設計過程之中，在產品交付使用過程中隨時聽取客戶方的反饋意見以便及時改進產品設計。政府。這里的政府包括中央和地方的各級政府部門。各級政府應根據航空工業發展的要求不斷創新制度安排和產業政策，給予航空工業持續不斷的“量身定做”的支持，為航空工業企業提供創新性的公共產品和公共服務，包括基礎設施、產業政策、制度環境等。
2．集群創新網絡。由于航空工業產品需要集成多個學科知識和成千上萬的零部件，這種高度復雜性使得單個企業無法完成大型飛機所有的研發制造業務，其生產必須采取轉包協作的方式，這就決定了其生產組織模式宜采取“核心企業+配套供應商”的集群化、網絡化、全球化發展模式(見圖4)。航空工業集群內部網絡(區域網絡)。集群內部網絡是由以上各個主體間相互依賴、相互作用，構成一個航空工業的生產與創新網絡，即集群創新體系。集群內部網絡可以從不同的角度進行分類。如生產網絡(供應網絡)、銷售網絡、技術網絡、信息網絡、社會網絡等;如產業內網絡與產業間網絡等。集群內部網絡更有利于隱性知識的傳播。由于集群內部網絡的建立有賴于地理位置上的臨近，所以在產業布局規劃時，要盡可能地把與航空科技工業有關的項目放在相鄰的地方。航空工業集群外部網絡(區間網絡)。區域內航空工業的發展不僅需要形成區域內的創新網絡，更需要跨區域的合作網絡，包括國內網絡與國際網絡。區域科技生產網絡必須融入國際國內網絡之中，才能保持其創新活力和競爭能力。目前，世界上沒有任何一個地區或公司可以單獨研制一架大型飛機，一般都要依靠國內或國際其他地區或公司的產品為自己配套。航空工業作為高度國際化的產業，必須參與到國際分工合作之中，以獲取技術、降低成本、建立長期合作關系等。航空工業的一個顯著特點就是隨著航空制造業分包業務的不斷增長，從而形成航空制造業的全球供應鏈，這使得世界的不同地區往往集中于不同的子系統，而最終組裝只在少數幾個核心地區。集群外部網絡可以通過跨國公司、聯合投資、合作研發、國際貿易、許可證生產、承接外包業務、國際技術轉移、生產與技術聯盟、國際學術交流、人才的國際流動等途徑來實現。集群內部網絡可以保證航空工業的區域根植性，有利于信息交流、合作創新、技術擴散和地方經濟發展;而集群間網絡則可以保證區域產業集群時刻與國際國內航空科技發展同步，避免技術過時和集群退化。對于航空工業而言，JorgeNiosi＆MajlindaZhegu(2005)就認為，區域間(包括國際與國內)的知識溢出對于大型航空工業企業保持技術的先進性更為重要。這就要求一個地區或企業要把自己放在國際國內航空科技工業生產與創新網絡之中，成為其中的一個重要節點。地方政府在構建區域航空科技創新體系時，要積極實施科技開放互動戰略，開展跨區域科技合作和跨區域創新體系建設，推進產業集群融入更大區域乃至全球產業價值鏈體系。
3．集群創新環境。以上各個主體及其之間的關系會受到所處環境的制約。環境包括各種正式與非正式的制度安排，明確或隱含的政策支持，也包括各種基礎設施與文化氛圍等。這些共同構成了產業創新集群生長的“土壤”。
上海航空工業集群式創新發展的對策建議
如何構建航空工業創新集群呢?根據上述航空工業創新集群的結構與構成情況，構建航空工業集群創新體系、推動航空工業集群式創新發展的基本思路就是培育航空工業主體、構建航空創新網絡、優化航空工業發展環境。
(一)自主培育與外部引進相結合，培育集群創新主體航空工業集群創新主體可以通過兩條途徑來聚集:一是自主培育，二是外部引進。隨著上海航空工業集群發展壯大之后，其本身就會像一個催化劑和“吸鐵石”，一方面催生本地航空工業企業的誕生，另一方面也會吸引外部人才、技術、資金、企業的進入。這樣，整個航空工業及相關產業就會如滾雪球般越滾越大，這就是產業集聚中的“積累循環因果效應”。組建國家民用航空科技中心。政府通過對影響產業集群發展的某些基礎性科研、共性技術與關鍵技術的扶持，既可促進產業集群的發展，也可體現國家科技戰略規劃。如果沒有基礎科學研究和先進技術探索的支持，航空工業的長遠發展就會缺乏持續的支撐。從世界航空工業發達國家的情況來看，它們一般都在其宇航工業發達的地區建有大型國家宇航實驗室。如美國NASA在全國主要宇航工業中心共建有10多個國家宇航實驗室;為了支持圖盧茲的航空工業發展，法國國防宇航研究院(ONERA)于1969年專門在圖盧茲建立圖盧茲研究中心，專門從事與宇航產業有關的應用研究。上海也應依托現有的宇航研究機構，完善其設施、擴大其規模、豐富其功能、提升其能力，逐步使之成為國家主要的宇航科研機構，鼓勵其與產業界、學術界建立廣泛的業務聯系。大力支持大型航空工業公司的發展。大型航空工業公司有兩個層級:一是大型的飛機設計總裝公司;二是關鍵分系統(如發動機、結構、起落架、航電、液壓系統等)制造商。在總成商層面，上海有商用大飛機項目和ARJ－21項目兩個平臺;在關鍵分系統方面，上海正在積極推進航空發動機和航電系統兩個平臺項目的建設。⑥航空產業集群為典型的中心輻射式產業集群，其中大型宇航工業企業扮演“旗艦租客”的角色，它們是航空技術進步的主要推動者，大企業的大項目形成巨大的本地化勞動力市場和市場需求，從而吸引并“錨定”相關產業和企業的入駐。因此政府要把政策的重心放在這些大企業和大項目上，關注它們發展的需要，為之提供個性化的服務，要讓這些大企業參與到政府航空工業扶持政策的制定過程中來，從而制定更有針對性的政策。大型航空工業企業要加強自身能力建設，著力培育自主研發與創新能力、產品設計集成能力、項目管理能力、供應鏈管理能力以及特定的市場營銷戰略和戰術，盡快實現大飛機或關鍵分系統的規模化和系列化生產，這樣才能形成巨大的本地化市場需求，以充分發揮其產業帶動和產業集聚能力。大飛機公司也要通過業務分包和合作研發等途徑有意識地培育地方供應網絡和創新網絡，培育地方專業化供應商與研發機構，通過專業化提高本地創新能力和生產效率。此外，要通過招商引資，或者采取戰略合資等方式，吸引國外大型航空工業企業進駐上海，或者在上海設立分公司。隨著研發成本上升、競爭加劇以及開拓新市場的需要，這些國際航空工業巨頭是有可能與中國航空工業企業開展合資合作的，我們要利用好這個機會積極開展國際合作，通過各種合作形式，積極利用國外資源和技術。大力培育中小航空工業公司。只有具備了良好的本地化配套能力以后，才可能吸引更多的航空工業公司進入本地，從而提升大中型航空工業公司在本地的根植性。要讓這些中小航空工業公司成為大中型航空工業公司的配套企業，就必須提升其研發制造能力和產業配套能力。為此，需大力推行創新創業計劃，鼓勵創新創業，培育企業家精神;設立航空工業企業創新創業基金，鼓勵科研人員創業，以促進本地航空產業集群的形成。大力發展相關產業。這些相關產業包括航空工業的上下游產業及橫向關聯產業，這些產業既為航空工業提品和服務，也為其他行業提品和服務;它們既可以從航空工業那里獲得知識溢出和訂單，又能為航空工業的發展提供必要支撐，也為上海未來的產業多元化打下基礎。完善中介服務體系。重點發展包括金融租賃、風險投資、信用擔保、法律與金融服務公司在內的中介服務機構，為航空工業企業提供出口貿易、科技信息、技術開發、技術咨詢、成果推廣、產品檢測、人才培訓和知識產權保護等服務。大力發展航空教育科研機構。航空工業的發展需要大量各類人才和技術支撐。知識、人才和持續的技能提升是高科技產業集群形成的決定性因素，因此要把航空科技人才、組織管理人才、技能型人才的培養、引進、再培訓作為推動上海航空工業發展的基礎性工作。這就要求調整高校的專業學科設置，為航空科技工業培育和輸送急需的專業人才;強化大學在航空基礎科學研究中的地位和作用，為上海航空工業的發展提供長遠的可持續的支撐;探索產、學、研結合的辦學模式，要把大學科研機構的轉型作為創新集群培育的重要舉措，大學要把產業界的需求作為自己科學研究和人才培養的出發點，促進大學與區域產業的聯動發展，鼓勵大學和科研機構建立廣泛的國際聯系，使之成為參與國際航空知識創新與溢出的重要節點。大型航空工業公司要加強員工的繼續教育，著力提高其工程技術能力。
(二)市場導向與政府推動相結合，構建集群創新網絡對于創新型產業集群來說，知識的溢出和傳播擴散對于集群的發展至關重要，因此必須大力促進知識的流動，構建各種各樣的、正式的或非正式的知識網絡成為知識流動、擴散、轉化的通道。這種網絡就好比產業集群的“粘合劑”，一方面把現有企業緊密聯系在一起，同時又把不斷融入的新企業粘合起來。航空工業更是一個網絡化特征特別明顯的產業，任何型號航空產品的成功都是使用者、集成商、供應商、服務商通力合作的結果，隨著航空產品復雜性的不斷增加，這種合作網絡也變得愈來愈復雜。只有通過長期合作，才能夠在各個網絡主體之間建立起充分的理解和信任關系，這對于復雜航空工業的產品設計制造和一個航空工業中心的長期發展來說是必不可少的。為此，上海必須重視各種正式或非正式的交流平臺，如航空產業聯盟、行業協會、基金會、學術研討會、供需洽談會、產業博覽會、產學研聯合研發與科技成果產業化、民間交往等等，要通過各種方式促進產業集群與創新網絡的融合發展。由于航空工業技術與生產過程的復雜性，更需要正式的網絡安排來協助整個行業解決各種技術及經濟問題。在世界主要航空工業中心，基本上都有航空工業聯盟或航空工業聯合會這樣的多邊協調機構，專門負責建立政府、企業、大學、科研機構之間的聯系，也可以賦予其指導、資助行業發展的功能。上海市政府可以成立專門的航空產業集群開發與助推機構，把相關利益主體集中起來，共商產業發展大計。在培育地方航空工業科技創新網絡過程中，大型航空工業企業和行業協會起主導作用，而政府則應扮演發起者、引導者和參與者的角色(FrankPeckandDavidMcGuinness，2003)。航空工業是一個高度集群化、又高度全球化的產業，因此構建全球化創新網絡非常必要。既要通過“引進來”吸引國外航空工業企業到上海投資建廠，為大飛機提供生產配套，做大上海的航空產業集群;又要通過“走出去”積極融入國內、國際航空科技工業體系，使上海成為國內、國際航空科技工業體系的一個重要節點。建立國際航空工業網絡并不是弱化區域的重要性，正如邁克爾•波特所言:“自相矛盾的是，在國際經濟中的持續的競爭優勢越來越多地來自于區域性資源———知識、關系、激勵等其他地區的競爭者所無法獲取的東西。”也就是說，企業的全球競爭優勢越來越多地來自于本地化優勢。可以說，國際化與集群化、專業化與網絡化是國際航空工業并行發展的共同趨勢和基本特征。
(三)優化政策與完善設施相結合，塑造集群創新環境航空工業創新集群的建立與發展，離不開優良的成長環境。地方政府的職責就是通過優化政策措施和完善基礎設施，為航空產業創新集群的建立、發展和創新能力的提升提供良好的環境。優化政策就是通過政府支出、稅收優惠、財政補貼、信貸支持等方式加大對區域內航空工業企業、研發機構、中介組織等的支持，人為地造就一個資源與成本的“洼地”和人才與技術的“高地”，吸引外部資源流入、促進創新涌現，從而形成一個航空工業集聚區。這些政策具體包括科技研發的扶持政策、創新創業政策、人才培養與引進、投融資政策、知識產權保護等。完善設施主要是通過政府支出為航空工業的發展提供各種專用性或通用性設施，如試驗測試設施、光纖通訊、港通、生活環境等。
積極爭取國家層面的大力支持
航空工業作為國家戰略性產業，具有高投資、高風險、長周期等特點，僅憑上海的地方之力將很難實現國家的戰略目標，必須積極爭取國家在宏觀層面上的大力支持。
(一)優化航空工業布局，促進產業集群式發展集群化發展是航空工業發展的一條基本規律。從世界主要航空工業大國來看，航空工業主要集中于少數幾個大都市地區。而我國目前的航空工業布局則主要是計劃經濟時代的產物，過于分散，全國主要的航空制造中心有西安、哈爾濱、貴州、四川、上海等地。其結果是彼此分隔、自我配套、交流協作不便。如果能夠整合現有生產與創新要素資源，通過空間集聚，在少數幾個地區形成垂直和水平分工協作的格局，就可以獲得巨大的規模效益。因此需要對我國目前的航空工業布局進行調整，以促進航空工業資源的集聚。由于我國航空工業基本上都以國有企業為主，加上目前各個省份爭取發展航空工業，這使航空工業產業布局的調整困難重重。因此，有必要通過航空工業體制改革和國有航空工業企業產權改革，推進中國航空工業的產業布局調整、形成產業集聚。從我國航空工業的規模來看，主要培育兩個大的航空工業集群———西安和上海。
(二)改革航空工業管理體制，優化航空工業產權結構管理體制是航空工業取得成功的重要體制保證。長期以來，我國航空工業管理體制基本上一直沿襲以國有獨資企業為主的、高度集中的管理體制，對外高度封閉，對內高度集中，重生產輕科研，企業缺乏生產決策自和開拓市場的積極性。雖然建立了航空工業體系，但攤子大、力量分散，形不成拳頭，在管理體制上存在著致命的弱點(歸永嘉，2008)。有學者就認為，“運10”下馬的一個重要原因就是航空工業的體制不順、決策多變造成的(高梁，2001)。因此，我國大飛機項目要想取得成功，必須對航空工業管理體制進行系統性設計和重塑。由于同為國有企業，航空工業集團總公司下屬的各個企業關注的是“同僚競爭”而不是基于利潤考量的“市場競爭與合作”，雖有航空工業集團總公司的集中領導、統一協調，但目前我國航空工業企業各自為戰的情況依然比較嚴重，“同僚競爭”導致國內企業間合作較少，國內企業寧肯與外國企業合作也不愿與國內航空工業企業合作，因此有必要對我國的航空工業進行產權改革，以促進效率的提高和國內企業的合作(歸永嘉，2008)。此外，我們還要研究制定航空工業的長期發展規劃，以規劃引領航空科技工業布局調整和科技進步。
(三)創建國家航空工業創新體系，加大航空科技自主研發投入對航空工業最重要的支持就是研發支持，尤其是對航空科技基礎科學研究的支持。航空科技工業如果沒有航空基礎科學研究的支撐，就很難有長期可持續的發展。而從目前來看，我國還沒有建立起完善的航空科技工業創新體系，其中最大的缺陷就在于缺乏獨立的、專門從事航空基礎科學研究的機構。這里我們可以仿效美國NASA的做法，建立中國的航空科技管理局和航空科技研究中心，強化對航空基礎科學的研究和先進尖端科技的開發。為了支持上海大飛機產業的發展，建議國家整合長三角地區的航空科研機構，在上海建立一個國家航空科技中心，專門從事航空基礎科學研究和先進技術開發，這一機構隸屬于國家航空科技管理局，是一個非營利性的國有航空科研機構，專門從事航空先進技術研發與探索。
(四)完善國家航空工業支持政策，優化航空工業發展的政策環境目前，世界大飛機市場已被波音和空客瓜分完畢。在這種國際背景下，如果沒有政府的強力支持，我國商用大飛機產業的發展將會是舉步維艱。目前我國對于航空工業支持的政策舉措雖然很多，但這些舉措多散見于各種政府文件中，沒有一個完整的扶持航空產業發展的政策文本。對民機產業的研發機構建設與研發項目資助、投資補貼、貸款優惠、研發補助、政府采購等方面均采取“一事一議”的辦法，這種缺乏穩定性和持續性的做法勢必會對大飛機的研制產生不利影響。對大飛機產業的支持，關鍵是找出我國在發展大飛機產業中的關鍵薄弱環節，針對解決關鍵薄弱環節需要設計最佳的政策支持方式，突出政策設計的系統性和針對性。要注意把航空工業的產業政策與航空工業發展的區域性政策、產業集群培育政策結合起來，使國家航空工業的產業政策有利于航空產業集聚發展。
關鍵詞：貿易自由化；航空物流；迪拜機場；貨物中轉
一、引言
近年來，對航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點之一。秦巖等對航空物流業的運作模式進行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運物流體系及其構成，并根據發達國家空運體系的建設，提出了構建我國空運體系的設想[2]；白楊、朱金福根據航空物流業的特點，構建了航空物流系統的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統的關鍵要素和多重結構，并提出了航空物流系統的優化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產業形成的主要動因出發，分析了航空物流業形成的動因，通過分析航空物流產業化形成的概念模型并加以經濟學分析，進一步闡明航空物流產業化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運產業鏈和服務鏈以及航空貨運經營模式等相關問題[5]；儲昭P基于時間序列模型研究航空物流與國際貿易及經濟發展的關系，結果表明它們之間不僅存在長期穩定的關系，而且國際貿易的波動比經濟的波動對航空貨運影響更大[6]；盧偉運用格蘭杰因果檢驗法對國際貿易與航空貨物運輸關系進行了實證分析，結果表明兩者之間的確存在相互依存的關系，國際貿易的發展不但能促進航空貨物運輸量的提高，還有利于航空運輸網絡拓展[7]；劉偉等就自由貿易區政策與國際港口物流發展進行了研究，指出實施自由貿易區政策對建設和增強國際物流樞紐港以及對擴大物流中轉的巨大推進作用[8]。總的來說，對于航空物流業的研究，主要集中于航空物流企業運作模式、產業的成長機制、航空物流業形成及發展機制等方面，對某一特定區域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發展出發，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。
二、迪拜航空物流發展狀況
迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節點，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉點。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，空運在4小時之內便可以到達世界三分之一人口的國家和地區，8小時航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區。目前迪拜已經成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
2014年迪拜國際機場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機場的航空貨運已經開始向迪拜世界中心機場（DWC）轉移。同年，DWC的貨運量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個機場的貨運吞吐量總量達到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯酋航空的貨運量達到228.8萬噸，僅次于聯邦快遞（FedEx）和美國聯合包裹服務（UPS），位于全球航空公司貨運量排名第三位。
迪拜機場連接世界的航線網絡150余條，覆蓋全球的220多個城市，其中貨運航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10余條，運輸機隊均為寬體式貨機，運輸距離長，運載量大。迪拜機場擁有七個貨站、一個機場自貿區、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎設施完善，硬件配置齊全。迪拜機場幾乎可以運送所有品類的貨物，如普貨、危險品、貴重物品、易腐物品、活動物等，其冷鏈物流優勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務。
三、貿易自由化對迪拜航空物流中轉的影響
貿易自由化的理論基礎來源于亞當?斯密和大衛?李嘉圖的比較優勢論，它是指一國對外國商品和服務的進口所采取的限制逐步減少，為進口商品和服務提供貿易優惠待遇的過程或結果。許多國家在國際貿易中都倡導貿易自由化，世界貿易組織也以貿易自由化為宗旨。
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。
（一）貿易自由化對中轉貨運量的影響
1、自由貿易區對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
貿易自由化最直接地體現在迪拜自由貿易區的建設上。迪拜設有8個主要的自由貿易區和10個在建的自由貿易區，區內提供一流的設施和一體化的便利服務。在服務上，為企業提供信息咨詢與更新，企業配對和貿易服務，迪拜貿易網全天24小時向客戶提供各種服務，同時為企業提供從區內住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫療服務和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業極大的開放度。至2013年底，自由區入駐企業數量已達到7100多家，來自世界130多個國家。世界財富前500強企業中有150多家選擇在自由區注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區內設有地區分部。
一方面，自由貿易區優惠的條件吸引世界各地的跨國企業來此設廠，如外資可擁有100%的經營所有權，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業所得稅，待期滿后可再續延15年的免稅期；免征進出口關稅和個人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產和經銷的產品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機場的貨郵量。以迪拜機場自由貿易區為例，該自由貿易區現有企業的行業范圍涉及珠寶、電子、醫藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運的主要運輸范圍。
同時，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運輸的中轉站。2001年以來，迪拜轉口貿易額占迪拜總貿易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運輸的轉口貿易額占總轉口貿易額的比例平均約為39.14%。
此外該自由貿易區在迪拜國際機場范圍內，戰略位置極佳、且具有現代化的基礎設施，這更有利于自由貿易區的企業利用航空運輸這一便利的交通運輸條件。再者，自由貿易區允許貨運業者在區內進行保稅倉儲、保稅加工等服務，通常進口貨物利用自由貿易區進行保稅倉儲，再通過國際貿易轉銷海外；一部分中轉貨物則直接在區內進行保稅加工，隨后直接轉運出口，自貿區的便利功能方便進出口貨物的中轉，大大降低了其中轉成本。
2、多式聯運對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
多式聯運在貿易自由化背景下與航空物流中轉聯系更緊密。多式聯運形成多主體快速聯通通道，中轉轉口高效率優勢對中轉貨運量產生直接影響，大大提升了航空貨運潛力。
機場對外連接性和通達性越高，機場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯運將有利于提高機場的連接性，進而增強機場競爭力，為機場帶來巨量的航空貨運業務。
迪拜擁有兩個空港和兩個大型海港，且都是自由貿易港，空港和海港實行一體協同聯動發展。港區實行貿易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉，來提升中轉貿易量，提高國際經濟地位，促進國民經濟發展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區最大的自由貿易港，緊鄰迪拜國際機場和機場自由貿易區；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿易區和迪拜物流城，與迪拜世界中心機場直線距離約為15公里；兩個機場相聚40公里，在兩個機場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實現海陸空聯運的“物流走廊”。“物流走廊”內設有獨立的海關區域，并按照保稅區的模式運作，保證了貨物運輸的無縫連接這將讓貨物快速流動。優越的地理位置條件、優惠的自由貿易區政策，以及眾多的支線網絡和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉貨物，尤其是國際中轉貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉貿易港口之一。海港、空港協同聯動發展也使得迪拜的海空聯運也一直處于領先地位。迪拜通過海空聯運實施中轉，從亞太到歐洲的運輸成本和直接空運相比可以節省50%以上，比全程海運要節60%的時間。盡管比直接海運的運費還是多三倍，但對于大大節省流通時間而換取的產品的時間價值而言，發貨人更愿意采用此種多式聯運。
（二）貿易自由化對航線網絡的影響
迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優越的地理位置條件使之成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
貿易自由化政策帶來的是良好的投資和貿易環境，得以迅速集聚一批全球性企業，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉運中心。從自貿區區企業國別構成來看：來自歐洲的區內公司占到28%，印度公司占15%，阿聯酋當地本土公司占13%，來自中東其他國家的公司占11%，遠東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區內的中國企業合計有300多家，以大型上市企業集團為主。由于貿易和貨物往來，吸引入駐迪拜機場的航空貨運企業（包括客運腹艙和全貨運）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運企業總計30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區5家③。迪拜機場目前已開通貨運航線50余條，全貨運航線19條，其中美洲全貨運航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉歐洲和亞太地區的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉到亞洲的電子通訊設備、從列日中轉到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉到東亞地區的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內地8個亞洲和地區開通了全貨運航線。
同時，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉；由于航權限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉，如可可、咖啡等。所以非洲對于迪拜中轉貨運量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機場以及入駐迪拜機場的貨運航空公司一直在加大對于非洲市場航點航線的開拓。阿聯酋將非洲視為充滿機會的大陸，近年來對非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團和阿聯酋航空公司（Emirates）重點對肯尼亞、烏干達、南非、加納等進行投資和市場開拓。這些地區是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯酋航空公司在此開拓航點航線。
（三）貿易自由化對航空貨運產品的影響
貿易自由化帶來的是全球化貿易，使得迪拜成為全球貿易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機場對于貨物的組織和運作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運產品成為了關鍵，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分。而隨著國際貿易和運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的各個領域，并發揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴格意義上說，國際貨運并不是供應鏈中的一個節點，它服務于供應鏈，它的存在使各節點企業保持緊密的聯系，使貨物在供應鏈上順暢流動，它與所服務的各節點企業也同樣可以形成一張服務網絡。貨運絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實物運輸中的信息傳遞，貨代企業還為貨主企業提供各種貨運產品和一體化的綜合物流服務。
迪拜國際機場及周邊入駐航空貨運達311家。其中，貨運村24家，機場自貿區23家④，他們為經由迪拜機場的全球貿易企業提供貨運服務。這些貨運可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機空運服務，裝卸、倉儲、通關服務；全程空運服務、多式聯運服務，配送門到門的服務；空海聯運一體化運作管理以及活動會展、項目物流、合同物流和供應鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運輸（散貨、ULD以及定期系統分配）、快件快遞運輸、特種貨物運輸（危險品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動物），其中，迪拜機場關于冷鏈物流十分出色。
來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉運到世界各地，在迪拜機場所得到的花卉冷鏈是全程一體化的物流服務。在機場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯酋迪拜國際機場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達3.5萬平方米，這個中心每年的吞吐量預計超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進口、出口和中轉等服務。現在，所有從阿聯酋出口的鮮花貨品都是經該中心運轉的。中心擁有全自動監控和溫控系統，不但可以快速、高效地處理花卉產品，而且能保障花卉品質，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質，整個花卉區域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環境下的全程處理均在機械化操作下完成，汽車可直接進入冷庫進行裝卸作業。
圖1迪拜機場花卉全程冷鏈流程圖
花卉在迪拜花卉中心轉運出口的整個流程，統一由第三方物流負責，重復率、錯誤率較低，大大降低了時間成本。花卉在迪拜花卉中心轉運出口，裝入“掛接式可移動冷藏貨柜”，實現花卉全程冷鏈運輸。通過運輸車20多分鐘的地面運輸將貨物運送到機場進貨區。采用國家包裝標準采用標準容器及材料進行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機械化操作均在冷環境下全程處理完成，處理時間快；簡化的檢疫、通關等手續，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關等單位直接入駐貨運區，在冷環境下完成檢疫等工作，迪拜環境與水資源部在花卉中心里設有植檢室，在5℃的冷環境下，為客戶提供檢疫、檢驗和通過等一條龍服務，有效加快了產品的處理速度。在200多個冷庫的基礎上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設有貨物追蹤系統，使客戶查詢他們產品的發貨狀態、運載情況以及貨物在整個供應鏈中的環境溫度，做到全程冷鏈運輸和全程可視化。
（四）結論與建議
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，這給迪拜的發展注入了一劑強心針，給迪拜創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。其中，貿易自由化政策最直接的反映，就是體現在迪拜自由貿易區的建設上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿易機會，使這里成了貿易的天堂和全球貨物的中轉場，由此給迪拜機場帶來了大量的中轉貨運量，同時也對迪拜機場的航線網絡建設提出了更高的要求。貿易的發展對機場的考驗就在于貨運產品的類型和運輸上，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分，由貨運組織和提供的貨運產品、貨運方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉更加出色和具有競爭優勢。
在分析研究的基礎上，我們在看到貿易自由化給迪拜航空物流中轉帶來利好的同時，迪拜機場也須加強自身建設。首先，由于多式聯運給航空物流帶來的大量貨運量也給航線網絡的流量和運力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點航線，尤其是全貨運航點航線成為迪拜航空物流的重要建設內容。其次，在貨運中轉上，如何利用好兩個海港和兩個空港的作用，做到雙輪驅動、協同聯動發展，使其在中轉貨運量不斷提高的情況下，提升中轉速度和效率也是未來迪拜貨物中轉發展過程中的重中之重。最后，在貿易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿易”、“全球貿易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉服務將是迪拜航空物流的一個很好的增長點。
四、結束語
迪拜特殊的地理位置和優惠的貿易自由化政策成就了迪拜航空物流的發展模式，即中轉物流模式。本文針對迪拜航空物流中轉的發展現狀，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，分別從中轉貨運量、航線網絡、貨運產品三個方面探討了貿易自由化政策對迪拜航空物流中轉的影響作用，使得對迪拜航空物流的發展模式有了更加清晰的認識。同時，通過對迪拜航空物流模式的分析，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。本文僅對貿易自由化對迪拜航空物流的直接影響進行了分析，關于貿易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴大對迪拜航空物流中轉的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）
注解：
①數據來源：ACI 2014年全球機場排名
②數據來源：Dubai statistics center
③數據來源：aircargo.ae
④數據來源：aircargo.ae
參考文獻：
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[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。
交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。
根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運輸中，368.30千克/立方米
在水路運輸中，368.30千克/立方米
在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。
值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費重量
貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。
一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價
作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。
為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規定值
顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：
實際重量+（體積重量-實際重量）/2
=（實際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。
采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運費計算
輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費重量
37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克
基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元
故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。
例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。
解：這批原料的實際重量為56000千克
（1）散裝運輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實際重量56000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省
3520美元-2464美元=1056美元
結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。
4 輕泡貨物的運輸策略
在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。
這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。
4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物
利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
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【關鍵詞】 臨空經濟區、世界城市、先機
自從1903年12月17日，萊特兄弟發明了世界上第一架飛機以來，空運已經成為了當今世界上最為高效的運輸方式。隨著人類文明的進步、科技的發展、全球經濟一體化的趨勢加快，在信息化時代的今天，空港已經作為了一種獨特的資源，吸引了大量與航空運輸及旅客服務的相關企業聚集，從而形成了一種獨特的經濟特區——臨空經濟區。1959年，愛爾蘭成立了香農國際航空港自由貿易區，這是世界上首個形成規模與系統的臨空經濟區雛形。經過50多年的發展，關于臨空經濟區發展的一系列理論日趨成熟，以空港為中心，組織相關經濟業態的結構已經成為共識。在此基礎上建立的 “臨空經濟區產業環狀分布模型”得到了廣泛的認同。然而這一模型強調的是空港產業分布的共性，對于局部地區來說，受到地理環境、行政干預、城市性質、主導產業等多方面因素的影響，這一圈層理論在應用到具體某個空港的臨空經濟區時會出現不同的變化，而這些變化往往被規劃工作者與政府決策層所忽視，臨空經濟區的建設盲目照搬與套用模型，導致臨空經濟區雷同項目激增，地區間競爭壓力加大，發展受限。然而圈層產業分布的變化具有一定的潛在規律性，通過對機場周邊相關要素的綜合分析，可以得出未來臨空經濟區產業分布的特征與趨勢。為此本文以河北省廊坊市固安縣臨空經濟區總體規劃為例，闡述一種分析方式與方法，與廣大城市規劃工作者及政府相關職能部門共同探討研究。
固安縣位于河北省廊坊市西部，縣城北距北京中心城區50公里，距天津110公里，身處環渤海經濟圈的腹地，直接受到北京——天津大都市經濟帶的輻射。隨著首都第二機場選址大興，固安迎來了前所未有的發展機遇，固安縣政府積極把握時機，在固安縣城以東規劃了固安臨空經濟區，規劃總面積約80平方公里，與首都第二機場僅一河之隔（永定河）不足3公里，驅車5分鐘可達。
要做好固安的臨空經濟區，首先必須要了解什么是臨空經濟，以及它的產業及產業分布特點是什么。“臨空經濟”通常被稱為 “臨空產業”，也稱“空港產業”、“臨空經濟”等，國內外學者對其概念并沒有統一的定義和嚴格的界定，一般來說是指由于機場的影響而產生的產業，它主要布置在以機場為核心、以機場的影響范圍為界限的臨空經濟區范圍內，這種產業不同于一般的產業，具有科技含量高、附加值高、時效性強、體積小和重量輕等特性。
簡而言之，臨空產業的產業類型可以理解為兩大類，一類是依托航空運輸而發展的生產業，其中主要為臨空農業如鮮花、水產等，以及科技含量較高的制造業，如航空制造、飛機零部件生產、航材制造、電子信息、珠寶加工、醫藥器械、芯片儀器等。另一類則是基于航空運輸帶來人流和物流而發展的服務業。其中又分為兩類，其一是針對臨空制造、航空物流、飛機及飛機運行的生產業，如金融、中介、法律、物流、倉儲、飛機維修、養護、航空公司總部基地、航空公司聯盟等。其二是為機場旅客、機場工作人員提供的生活業，如購物、娛樂、餐飲、休閑、旅游等行業。
臨空經濟區的產業發展離不開其所在城市主導產業對其的支撐和影響，因此盡管臨空產業的門類繁多，但并不全都適合某一地區，各地區的產業將會根據自身城市的產業特性與地域特征的不同而發展的重點不同。所以，在確定固安臨空經濟區的產業發展重點時，應當首先對首都第二機場的特質進行全面而綜合的分析。
在2009年12月底，北京提出了建設“世界城市”的宏偉目標。這一概念的提出，預示著北京將建設成為社會、經濟、文化或政治層面直接影響全球事務的城市。為分析北京機場發展的客觀規律，不妨從當今公認的世界城市——紐約、倫敦、東京、巴黎的機場發展情況來進行判斷。
2010年世界城市的機場的客、貨運吞吐量的全球排名中，世界城市的客運量排名均高出其貨運量排名。這樣就不難看出世界城市的機場均有客運為主，貨運為輔的共性。
貨運的核心是距離，因此貨運中心的選址往往位于區域中心的位置。北京地處全球緯度較高的地區，從地理位置來看也不如上海及香港地區更具有成為全球航空貨運中心的區位優勢。因此在2010年全球城市機場客、貨吞吐量排名中北京的貨運量排名均遠落后于上海和香港。
由此可見以世界城市為發展目標的北京，城市整體功能將以現代服務業為主，其機場客運能力要強于貨運能力，其臨空經濟區服務業比例也將大于制造業比例。
通過上述分析，雖然分析出首都第二機場臨空經濟區的產業傾向，但其周邊的具體產業分布情況仍不清晰，需要進一步深入的進行論證，為此應當引入一個業內公認的臨空經濟區產業分布模型，即臨空經濟區-環狀結構模型。依據國際上機場的空間結構模式，可將臨空經濟區分為四個環形：中心機場環、商業服務環、制造配送環和環。
這是一個傳統的臨空經濟分布通用模型，然而由于受到區域內各類因素的影響，這個圈層將在首都第二機場周邊發生微妙的變化。
首都第二機場占地總面積約為90平方公里，位于北京城區以南，機場大部分位于北京大興區內，少部分位于廊坊市廣陽區境內，南部緊鄰永定河，與固安縣一河之隔。
從前段的分析得出了首都第二機場將以客運為主，大量的客流將促進機場周邊服務業的發展，這些服務產業將隨著人流的流動方向而分布。首都第二機場的客流的主要流動方向將是北京城區，因此相應的為旅客服務的產業也將在機場的北部聚集，從而形成機場北部的旅客服務產業區，在這個區域內制造業將被服務業取代，臨空產業的圈層結構將發生本質上的變化。
縱觀機場東部的廣陽區和西部的大興區這兩個區域，緊鄰機場，且無山川、河流等地理因素的影響，又由于其不是客流的主要流動方向，因此其緊鄰機場的區域更適合發展為航空運營提供服務的服務業，稍遠的區域則適合發展臨空制造業。
固安臨空經濟區位于機場的南部區域，雖毗鄰機場卻有永定河相隔，與機場聯系的緊密度遠不如機場的東部和西部，同時南部更不是客流的主要流動方向，因此這里更適合發展臨空制造業，以及發展為臨空制造提供生產的相關產業，如倉儲、物流業等。
由此可見由于地理原因——永定河的存在，以及城市的主導因素——客流向北，使得首都第二機場的臨空經濟圈的產業分布出現了不同于其他地區的特性。通過上述的分析既可為固安臨空經濟區的規劃提供更為準確的產業發展定位，合理的組織用地布局，又避免出現地區間的發展同類產業而導致惡性競爭，從而幫助固安在首都第二機場的臨空經濟布局中搶得先機。
要在看得活絡，無所拘泥，則無不通耳——《朱子全書·易》。
古有云：事無常理，豈可拘泥。規劃工作切不可盲目抄襲與模仿，地區間的諸多要素如不加以考慮，將使得地區的發展輸在規劃的起跑線上。因此必須客觀地對事實情況進行分析，從而更為有力的利用規劃來推動社會的發展和進步，更好的詮釋規劃為發展服務的規劃工作核心宗旨。
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[關鍵詞]航空物流；物流系統；系統結構
[中圖分類號]17252 [文獻標識碼]A [文章編號]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金項目]國家自然科學基金項目“航線網絡魯棒優化設計方法研究”(批準號：70771046)
[作者簡介]白楊，南京航空航天大學民航學院運輸系講師，博士生，研究方向為管理科學與工程、現代物流管理；朱金福。南京航空航天大學民航學院運輸系教授，博士生導師，研究方向為交通規劃與管理。(江蘇南京210016)
一、引言
物流系統是為實現一定目標而設計的由相互作用、相互依賴的物流要素所構成的有機整體。物流系統的構成要素、物流系統的特征、物流系統的優化和管理等內容是物流系統研究的重要課題。黃中鼎等探討了物流系統的概念；蘇科五對物流系統的結構進行了分析。也有學者利用Petri網技術或WitheS8軟件對物流系統進行仿真優化研究。
隨著準時物流、精益物流、零庫存等方法的應用，物流活動集成化、協同化和快速反應能力明顯增強，供應周期短、高價值的產品開始優先選用空運或加大空運比例，以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險，從而降低物流的總成本。這樣就使得以航空貨運為基礎，為客戶提供全方位服務的航空物流系統快速發展。何濤通過對我國航空物流環境的分析，研究了基于機場的航空物流的發展戰略。秦巖對航空物流體系的層次、特點和基本模式進行了研究。鄒建軍認為建立航空貨運服務鏈是傳統航空貨運服務發展的必然趨勢，其目標就是實現航空貨運服務鏈內部企業的資源共享、利益共享和客戶價值最大化。杜亞江、王江濤論述了航空物流系統計算機監控及網絡通信的實現，并對航空物流倉庫系統中采用的工業以太網和現場總線技術進行研究。孟建軍、彭珍瑞等對于基于現場總線的機場貨運站物流處理系統進行了探討。盛海瀟對基于自主式物流的航空物流系統的特征和關鍵要素進行了分析。張宸、劉仲英等提出了適用于我國航空物流系統的信息結構重組模型。本文根據已有的研究成果，提出了航空物流系統的概念模型，并在分析系統各要素和各環節的結合方式上，探討了幾種不同的系統結構，以促進我國航空物流服務的發展。
二、航空物流系統的概念模型及構成要素
1 航空物流系統的三維概念模型
航空物流系統是一個涉及多個不同類型企業組織之間協同工作的結構體系。對于航空物流系統的概念，我們可以從不同的角度進行定義。從航空物流的作業內容分析，航空物流系統是由集貨、地面運輸、訂艙、包裝、空中運輸和配送等作業環節共同構成，為客戶提供門到門物流服務的綜合體；從航空物流系統的服務職能分析，則包含了航線管理、航班計劃、艙位控制、貨棧服務、需求管理和配送管理等多方面的服務職能；從管理層次認識航空物流系統，則必須從戰略規劃、決策分析、管理控制和業務處理四個方面進行航空物流系統的定義。所以，在對航空物流系統要素的分類、物流系統的綜合評價和全面認識的基礎上，參照霍爾系統工程的三維模型而得出了航空物流系統的三維概念模型，如圖1所示。
2 航空物流系統的構成要素
目前，我國航空貨運市場呈三足鼎立的格局，上海機場、廣州白云和深圳寶安、首都國際4個機場占國內航空貨運市場一半之多。國際航空貨運市場呈“雙核”格局，66.43％的出入境的航空貨物需在北京和上海集聚、中轉、疏散。這表明當前我國航空貨物運輸以樞紐空港間的交流為主。而航空貨運是發展航空物流的基礎，因此，建立以樞紐機場為核心的航空物流系統是實現高效率、全方位物流服務的主導方向。
基于樞紐機場的航空物流系統，從功能角度看，它是以樞紐機場為核心，由中樞輻射式航線網絡構成，承擔一定范圍內物流服務的物流輻射系統網絡。從運作流程看，它對內通過樞紐機場物流中心與下級配送中心的業務聯系實現對客戶的配送服務，對外則通過與其他樞紐機場的對等物流系統的合作，實現物流服務的跨區域甚至跨國運行。從結構上來看，存在物流業務處理的核心區，也就是說，基于樞紐機場的航空物流系統完全形成了以樞紐機場為核心的統一體，實現了區域物流資源的有機整合和系統的整體高效運作。
航空物流系統是一個大跨度系統、可分系統，具有動態性和復雜性。根據航空物流三維概念模型，可以認為航空物流系統主要由網絡系統、作業系統和管理系統組成。
網絡系統是航空物流系統的基礎，以樞紐機場為核心，由區域內運輸網絡及眾多物流節點構成，承擔區域內物流服務的區域性物流輻射系統網絡，包括三方面：一是中樞輻射式的航線網絡；二是航空物流通道設施、地面運輸設施、信息系統設施等的基礎設施網絡；三是航空貨運企業為了完善自身的服務而設立的遍布其服務范圍的業務經營機構。航空物流網絡系統也可以分為航線網絡和地面運輸網絡。為了有效地實現空中和地面的有效銜接，通過開設卡車航班來提高整個網絡的運作效率。卡車航班是為了向樞紐機場匯集貨物，或者為樞紐機場發散貨物而開通的，具有運輸形式靈活的特點，可以運輸大批量、超大超重貨物和集裝貨物。同時，不難看出，卡車航班的運營正是基于中樞輻射式航線網絡而設計的。
作業系統即航空物流生產服務系統，由具體的航空物流業務構成，主要包括運輸、倉儲、配送和包裝等作業項目。它是航空物流業發展的核心。在作業系統中，空中運輸由航空公司實現，地面運輸、配送和包裝等項目一般由貨運公司完成，倉儲服務和貨物裝載服務主要由機場完成。這樣在航空物流系統中存在多個服務主體，分別承擔不同的職責。
管理系統即航空物流組織管理和協調系統，主要職能是對航空物流系統的規劃、指導、控制和協調，是航空物流業發展的關鍵。
三、航空物流系統的多重結構分析
系統的結構是指構成系統的要素或子系統間相互聯系的方式。任何系統中的要素都是以一定的聯系相結合，不同聯系方式構成系統的不同結構。物流系統是一個既有靜態，也有動態，既有時間，也有空間的多重結構的復雜系統。從航空物流系統的構成要素來看，彼此是互相平行、相互獨立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系統中，卻要遵循物流規律，以不同的深度和廣度、不同的數量比例和不同的關聯方式相結合，形成不同的結構，產生出不同的功效。一般來說，可以從以下4個方面分析航空物流系統的結構。
1 質態結構
質態結構是指物流系統的實體要素以技術和功能上的
相互適應性而發生聯系的作用方式。質態結構的目標是追求全面發揮各要素的潛在能量，實現物流系統的最大功效。基于樞紐機場的航空物流系統的實體要素包括航空公司、樞紐機場、航空貨代、海關、物流服務外包商等，其結構如圖2所示。他們在實現航空物流系統的功能時分別承擔不同的職責。在質態結構中，以樞紐機場為中心，依托航空公司的空中運力和航班服務，利用卡車航班或者貨代的地面運輸配送系統、倉儲系統實現貨物從起始地到目的地的物流服務。當然還有的物流服務外包商和相關的管理部門，也在整個系統中發揮重要的作用。
2 量態結構
量態結構就是物流實體要素以相互協調的數量比例關系而發揮作用的聯結方式。物流系統的量態結構表現在運輸與儲存、運輸與裝卸、搬運等不同物流環節的連接中。如果實體要素間、不同環節間的數量比例不協調，就會使多條的要素不能發揮作用，閑置浪費，甚至可能產生一定的干擾作用。在航空物流系統中，各主體資源的數量主要是：航空公司的航線、航班數和貨運運力；樞紐機場貨運處理能力、倉儲能力；航空貨代地面配送能力、倉儲能力；海關的通關速度等。各資源相互結合的目的就是最大限度地滿足貨主的需求，從而獲取收益，其結構如圖3所示。
3 空間結構
空間結構是指物流實體要素之間、不同環節之間在空向地域上分布的關聯狀態。空間結構合理與否是影響物流系統效能的重要因素之一。航空物流系統的空間結構主要體現在貨物的OD流、航線網絡、物流節點布局等方面。以樞紐機場為基礎的航空物流系統的空間結構核心是樞紐機場的航線網絡，其表現是樞紐機場與非樞紐機場、配送中心、發貨地與收貨地的地理分布，如圖4所示。特別是以樞紐機場為核心而形成的航空物流園區，將航空貨運、現代生產制造、海關通關、貨物倉儲與配送等物流職能集于一身，實現貨主零庫存和準時配送的要求。
4 時間結構
時間結構是指運輸、裝卸搬運、儲存、配送等不同環節根據需要而形成的，按先后次序連接的狀態。時間結構的基本功效是把航空物流的不同環節結合成在時間上先后有序、上下銜接緊密的時序過程，使其具有更高的效率和效益。主要是從貨物出發開始，經過貨代收貨、訂艙，由航空公司空運到達目的地機場，然后分揀配送的整個流程，具體如圖5所示。航空物流系統的時間結構復雜，并且每個環節都是由不同的主體完成。在強調航空物流服務時效性的情況下，利用科學方法對每個流程進行分析和優化是非常重要的。
四、航空物流系統的優化方向
物流要素包括運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工和信息處理等環節，他們之間在目標、產權和運作上可能存在沖突，這些沖突會導致物流系統內的非線性相互作用，使物流系統處于非穩定的狀態。在航空貨運全過程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點，但貨代不參與機場操作與承運，必然會引起業務流程在結合部不能順利延續，使得物流系統的總體服務質量無法得到有效保證。特別在國際市場，出口商為了配合買主的零庫存管理與Jrr配送等先進生產方式，依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、指派內陸貨車、報關等一系列繁雜的手續。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進入始發機場以前的操作都是由貨代負責，但貨物處理又受機場、航空貨站、中轉轉換承運人等影響，這必然就會產生在貨物處理過程中的矛盾。因此，從系統效能的角度來講，為實現物流系統的整體目標，需要優化系統的結構，改善要素的屬性及加強系統內的協同作用。
關鍵詞：PEST分析；航空港經濟綜合實驗區；對策建議
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）02001802
0引言
PEST：P（political）即政治，E（economy）即經濟，S（society）即社會，T（technology）即技術，常被用來分析企業的經營活動的宏觀環境。我們通常用這四個因素來分析經濟組織所面臨的環境。
1航空港經濟綜合實驗區的PEST分析
1.1政治環境
2012年11月17日，國務院于去年9月出臺了《國務院關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》，而且批準建設鄭州航空港經濟綜合實驗區的規劃，更是指出了建設樞紐的計劃，提出了要把鄭州航空機場培育為全國區域協調發展的戰略支撐點和現代綜合交通樞紐典范的發展規劃。今年2月，省政府與中國民航局首次簽訂的了《關于加快河南省民航發展的戰略》，其戰略目標是努力把鄭州建成為集全球航空貨物集散地、全球電子信息產業基地、全國區域性高端服務中心、國際化航空城為一身的國際化大都市。省政府預計大概五年的時間，把鄭州基本建立為國內大型航空樞紐，使鄭州初步成為國際航空貨運集散中心，努力使以航空港區為核心、以電子信息制造業和現代物流業為基礎的航空城的規模凸顯。計劃通過十年的發展，使鄭州航空經濟綜合實驗區成在中外具有一定影響力的航空經濟綜合體。
1.2經濟環境
自加入WTO以來，全球經濟一體化的發展浪潮使得全球服務業開始大規模轉移，隨著IT業務外包的逐步發展，跨國公司對我國人力資源需求進一步加大。河南省居中國中部，其不但是鏈接東西部經濟的重要樞紐，而且是國內陸路交通較發達的省份之一，鄭州本身具有的貫通公路、鐵路、航空的大型交通樞紐的優勢奠定了河南發展航空業的基礎。并且，自從富士康到達鄭州后，2011和2012年，河南進出口總額同比增長分別為83.1%和58.6%，都遠遠高于國家同期的進出口總額增長率；鄭州機場航空貨運蟬聯速度全國第一，使鄭州發展航空業的優勢進一步彰顯。
1.3社會環境
河南人口超過一億，河南的發展對全國的影響是極其重要的。如果發揮出河南巨大的市場和人力資源優勢，則能夠輻射和帶動周邊地區的發展。因此鄭州航空港經濟綜合實驗區的建設對于河南乃至全國具有極其重要的意義。2007年，鄭州機場完成了增加停機位、機場年旅客吞吐量和貨郵吞吐量的改擴建工程。據報道，機場二期擴建工程即將啟動，鄭州機場的整體服務質量和水平將進一步提高。
河南居于中部，是東部產業轉移和西部資源輸出的重要交通樞紐，其人口、農業、消費品零售額、財政收入、城鄉居民儲蓄余額等多項指標數載居中西部19個省市區的首位，擁有巨大的市場潛力和發展潛能；持續多年經濟增速高于全國平均水平，且經濟總量穩居全國第五位，特別是2005年成為中國第五個經濟總量超萬億的省份。其巨大的經濟體量使得鄭州臨空經濟的發展一開始就具有突出的優勢，為鄭州機場的發展打下了一個堅實的基礎，為臨空經濟的茁壯成長提供了肥沃的土壤。
鄭州不但是全國重要的現代化商貿城市，而且是一座全國性的交通樞紐和區域中心城市，它的強勁的發展勢頭和良好的基礎設施使其成為國家區域經濟東推西進的重要經濟戰略支撐點。這些中國東部的優勢既孕育了輻射外周經濟的交通經絡和經濟互補，也讓內部的經濟血脈暢通，營養通達，提供給內部地區經濟的核心競爭力給予其近距離的支持，扎實了臨空經濟區域的產業發展根基，跳出“經濟孤島”的怪圈。
1.4技術環境
鄭州經濟技術開發區是河南省唯一的國家級經濟技術開發區，由于它是鄭州經濟技術的核心，所以享有國務院賦予國家級開發區的一系列優惠政策，如發展高新技術產業、擴大開放、鼓勵出口、吸引外資等，而且大力支持符合產業政策和導向的內外資項目。企業可以憑借這些條件進一步拓寬業務，在國家級開發區投資建廠可以為企業的獲取經濟效益帶來機會。
為擴大我國以鄭州為中心的九大區域的總體框架，加快鄭州的經濟、文化等各方面的發展，進一步發揮鄭州市東部擁有的第三產業、文化娛樂設施、科研機構、金融機構、教育人力資源的優勢，河南省委及其政府、鄭州市委及其政府決定在鄭州東部建設一座與媲美一流國際大都市的新城區――鄭東新區，以期促進鄭州市商貿城在經濟、貿易、文化等方面的多元化發展。做為鄭東新區的技術研發核心的鄭州經濟技術開發區，憑借其優越的區位優勢、環境優勢、人為優勢、產業優勢、地理優勢和發展前景成為鄭東新區的支撐點，當然對鄭東新區的開發建設也必將帶動開發區的騰飛。政府計劃到2050年，通過擴建鄭州使其城區面積達到350平方公里，人口達1000萬人，城市化水平達80%以上。而且河南有超過一億的人口，河南的發展對全國的發展具有戰略性的意義。由于河南具有航空類的專業學校，如河南航天大學，鄭州大學，河南大學等都為臨空經濟的發展提供了可靠的人才保障。
2發展航空經濟的建議
優先發展航空貨運，加快發展與航空運輸業直接相關聯的飛機后勤服務、貨運服務、航空公司運營機構等產業，以及航空食品、航空公司總部、航空高端社區和航空物流等服務型產業。重視航空偏好型相關產業，加快發展電子信息、生物醫藥、新材料制造、電子維修等高端制造業和金融結算、商務服務、會展等現代服務業。開拓航空相關配套產業，建設電子產品交易展示中心、電子科技產業園、總部經濟集聚區、金融離境結算中心和高端人才培訓基地、商業服務、生活服務等。帶動輻射區主要涉及擁有航空偏好型產業基礎的相關省轄市和河南周邊地區。比如，安陽在通用航空和航空運動發展已經具備了一定基礎和條件，2012年11月國家同意安陽開展通用航空產業園區試點工作，通過推進安陽機場建設和通用航空產業發展，打造通用航空和航空運動器材生產、研發、銷售中心。同時，洛陽、南陽兩個機場的運輸規模也在不斷擴大，商丘、信陽機場建設開始謀劃，國際航空、支線航空和通用航空的格局基本形成。此外，漯河、鶴壁、信陽、南陽、蚌埠、晉城等都提出建設航空偏好型的電子信息產業基地。我們可以預見，通過多層次“點―線―面”的臨空產業布局，未來機場產業鏈將造就多個航空港通向中原經濟區節點城市的臨空產業走廊，促進臨空產業的健康、有序的發展。
參考文獻
[1]曹允春.縱觀中國臨空經濟之發展現狀[J].中國民航報，2011（007）10.
[2]John D. Kasarda ， An interview with on John D. Kasarda Airport Cities & the Aerotropolis： New Planning Models， 2006.順義網城，順義區人民政府門戶網站[Z].
（河南財政稅務高等專科學校，鄭州 451464）
摘要： 鄭州航空港經濟綜合實驗區航空經濟的發展是中原經濟區、河南省乃至鄭州市經濟社會快速、健康發展的希望所在。通過對航空經濟提出背景的詳細分析，在結合國內外關于航空經濟研究現狀分析的基礎上，重新界定了航空經濟的概念，并對鄭州航空港航空經濟發展現狀進行深入分析，分別從宏觀布局、政策支持、擴大對外開放等角度提出了加快鄭州航空港區航空經濟發展策略，以期努力提升鄭州航空港綜合實驗區航空經濟發展水平。
關鍵詞 ： 航空經濟；發展策略；鄭州航空港
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）26-0038-03
基金項目：河南省科技廳軟科學研究計劃項目（142400410272）。
作者簡介：朱曉燕（1983-），女，河南周口人，河南財政稅務高等專科學校，講師，管理學碩士學位，主要研究方向為企業管理。
1 航空經濟概述
1.1 航空經濟的提出
2014年9月，河南省人大常委會副主任張大衛在鄭州召開的國際民航組織航空貨運發展論壇上提出，鄭州航空港區已從“臨空經濟”走向“航空經濟”，這既是經濟活動的新形態，也是經濟成長與發展的新動力。
目前關于臨空經濟的研究已比較完善，較常見的概括是依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業集聚效應，促使相關資本、信息、人口、技術等生產要素向機場周邊集中的一種經濟形態。臨空經濟發展形態在國內外已有較多成功的例子，如韓國的仁川、愛爾蘭的香儂等，國內首都機場的天竺，以及正在發展中的西安閻良、湖北襄陽等。為進一步促進我國臨空經濟示范區發展，國家發改委、民航局于2015年7月3日《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）。據統計，截至2014年底，我國已有62座城市依托54座機場，規劃了63個臨空經濟區，充分反映了臨空經濟在我國的火熱。
但隨著全球經濟一體化進程的加快，特別是民航業及電子信息技術的迅猛發展，臨空經濟的優勢主要體現在物流成本低，通關效率高，非常適合周邊建有保稅物流和海關特殊監管區域的機場，但它的局限性也逐漸顯現，如無法涵蓋在全球航空網絡平臺上進行的物流活動和在互聯網平臺上進行的信息流活動。而航空經濟因其布局不局限于臨空，而是在更廣域的空間展開，因此其發展受到社會期待。
1.2 航空經濟研究現狀分析
從世界范圍來看，航空經濟并不是一個新名詞。早在1965年美國著名航空專家 Mackinley Conway就已經提出了航空經濟這一名詞，并認為在未來航空經濟發展的過程中，航空經濟會對城市產業區的設計及大都市圈的建設產生重要影響。國外關于航空經濟的研究主要圍繞著航空經濟形成機理、航空產業、航空經濟區管理等角度來展開，對航空經濟區政府土地管理、規劃制度、政府管理模式等方面的研究已比較成熟。國內關于航空經濟的研究主要從以下幾個方面來展開：
一是關于航空經濟概念的界定。夏興華（2011）認為，“航空經濟”是以民用航空業為戰略依托形成的一種在邏輯上并列于陸地經濟和海洋經濟的經濟發展形態，是從產業的角度對航空經濟發展特征進行了把握，并對航空經濟的基本內容、實際范圍、主要特征等進行了概述；朱前鴻則認為航空經濟就是空港經濟，并認為它是區域經濟發展的產物和助推器；中國民航局局長李家祥認為，航空經濟是一種新的經濟發展形態；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、張軍擴（2008）等人認為航空經濟即是臨空經濟，并從不同的角度給出了臨空經濟的定義和內涵描述。
二是關于航空經濟與臨空經濟的區別。丁勇，茍大舜（2013）從產業鏈的視角，借助產業鏈模型，對臨空經濟和航空經濟在產業鏈的內涵、產業鏈的形成機制和產業鏈的發展模式三個方面分別進行了比較，最后，從概念、產業、形成機制等三個角度對臨空經濟和航空經濟進行了區別分析；李宏斌（2014）對航空經濟的提出背景、航空經濟的現有概念進行了綜述，并對航空經濟、機場經濟、航空港經濟、臨空經濟、民航經濟、航區經濟等相關臨近概念進行了區別分析。
三是關于航空經濟產業特征及建設。劉濤（2013）分別從時間特征、距機場距離的遠近、對航空運輸和機場資源的需求和利用程度等角度對航空經濟產業特征的規律性進行了研究；施進發，金真，田雪（2014）對航空經濟發展協同創新體系的發展現狀和面臨問題進行了分析，對航空經濟發展協同創新體系框架進行了構建，并提出了相關建設建議；劉懷慶（2015）認為通用航空經濟發展的首要驅動因素是機場的先行投資建設，對河南省通用航空經濟滯后的根源、通用機場的獨特的優勢進行了分析，并提出了一些針對性建議和對策。
1.3 航空經濟的概念
隨著國內對航空經濟認識的不斷深入，其概念的演變和提出過程也先后經歷了幾個階段，如從航空港經濟、臨空經濟到航空經濟等概念演變，同時，還先后出現了一些如航天經濟、臨空港經濟、低空經濟等相近、容易混淆的相關概念。政府部門、行業協會、高校研究部門、企業界也分別從不同角度給出了航空經濟的概念，本文認為，航空經濟是一種依托于航空樞紐的發展，以現代綜合交通運輸體系為支撐，集合與集成航空制造業、航空服務業、航空旅游業、民航運輸業、民航保障業、通用航空業等行業，提供高時效、高質量、高附加值產品和服務的一種新的經濟形態。
從內涵來說，航空經濟至少還包括以下幾個層次：首先，航空經濟是一個區域概念。航空經濟的發展是依托于樞紐機場，服務于區域經濟，強調整體規劃空間布局，其發展與航空大都市的發展過程相輔相成。其次，航空經濟是一個產業概念，即航空經濟是以與航空關聯度高的航空產業發展為核心。另外，航空經濟是一個新經濟形態和發展經濟學概念。
2 鄭州航空港區航空經濟發展現狀
近年來，我國民航業發展取得了巨大的成就。據民航局的《2014年民航行業發展統計公報》顯示：2014年，我國民航完成運輸總周轉量748.1億噸公里，比上年增加76.4億噸公里，增長11.4%，其中，國內航線完成運輸周轉量508.0億噸公里，比上年增加46.96億噸公里，增長10.2%，國際航線完成運輸周轉量240.1億噸公里，比上年增長29.4億噸公里，增長14.0%。另外，旅客周轉量560.3億噸公里，比上年增加58.9億噸公里，增長11.7%；貨郵周轉量187.8億噸公里，比上年增加17.5億噸公里，增長10.3%。我國民航旅客運輸量同比增長率遠高于其他交通運輸方式，在國家綜合交通運輸體系中，民航旅客周轉量的比重已上升到21.1%，經濟發展新常態下，民航仍將是增長速度最快、增長潛力最大的交通運輸方式。
鄭州航空港經濟綜合實驗區獲國務院批復后，河南省省委政府著眼大格局，立足大市場，把握大邏輯，建設大鄭州，在進一步推進鄭州航空港區建設過程中主動適應新常態，積極作為，圍繞民航業在河南省經濟社會發展中的走勢謀劃發展，更好地發揮民航業對區域經濟社會的富集效應。目前，鄭州航空港經濟綜合實驗區航空經濟發展現狀如下：
2.1 區域性樞紐功能不斷增強，搶抓歷史新機遇
2014年，鄭州航空港經濟綜合實驗區完成地區生產總值413億元，增長18%；固定資產投資401億元，實現翻番；外貿進出口總額388.2億美元，占全省的60%。鄭州機場旅客和貨運吞吐量分別達到1580.5萬人次和37.0萬噸，分別增長20.3%和44.9%，增速在全國前20個大型機場中排名均居第一位，特別是國際貨運量達到20.6萬噸，呈現出國際貨郵運輸量超過國內貨郵運輸量、全貨機承運量超腹艙承運量、進出港貨郵運輸量趨于平衡的良好態勢。這些數據標志著作為內陸城市的鄭州已經邁進了對外開放的新高地，航空產業正迅速改變著、引領著這個城市的發展，是河南省經濟發展的核心增長極。
2015年，國家“一帶一路”戰略規劃中重點提到了以鄭州為例的多個節點城市，充分說明鄭州獨特的地理位置將在“一帶一路”中發揮其重要作用，同時其南北縱橫、東西貫通的交通優勢更加凸顯，鄭州航空港試驗區的發展趕上了歷史機遇。
2.2 政策優勢明顯，自上而下帶動性強
近年來，河南省省委省政府把河南省經濟發展的核心增長極寄托于鄭州航空港經濟綜合實驗區的發展上，自2013年國務院正式批復《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》后，在全國27個省（區、市）的51個城市，先后提出的54個航空經濟區中，鄭州成為唯一一個國家級的航空港綜合實驗區。在中央的宏觀政策引導和支持下，河南省配套了強大的政策優勢，在土地管理、財稅、金融等方面均有布局。
在財稅政策方面，河南省財政圍繞著省委省政府關于加快推進“三區”建設的總體部署，從2013年開始每年均安排大量省級財政資金，用于支持鄭州機場客貨運民航發展，鄭州航空港實驗區基礎設施以及教育、醫療、衛生、保障性住房等公共服務體系建設，及機場二期拆遷等實驗區重大公益性基礎設施項目建設等。同時，結合河南省實際，建立了實驗區與省財政直通車制度，對于鄭州航空港實驗區重大招商項目，按“一事一議”原則研究財政支持辦法，并設立實驗區建設專項資金，鼓勵社會資本參與實驗區建設，推動央企、省屬企業和民營企業等各類投資主體，擴大財政資金引導和杠桿作用。
在金融支持方面，充分發揮政府的引導和帶動作用，建立健全鄭州航空港區金融體系，進一步拓寬融資渠道。據統計，截至2015年7月，中行以鄭州航空港區十大招商項目、十大產業項目和十大要素平臺項目為重點，已累計向河南機場集團、富士康集團、興港投資、智能終端（手機）產業園、臺灣科技園等提供新增授信143億元，為鄭州航空港區建設提供了強有力的金融支持。
2.3 綜合交通體系高效銜接，基礎配套設施日趨完善
2014年出臺的《鄭州航空港經濟綜合實驗區綜合交通規劃》提出，未來5至10年，鄭州航空港實驗區將加大投資和建設，以鄭州機場構建國際航空樞紐建設為引領，構建市域地鐵、省域城軌、國內高鐵的綜合交通系統，來吸引河南乃至全國的旅客前來鄭州機場乘坐飛機出入境，實現中原大樞紐由“國內”向“國際”的轉變。經過近幾年的大力建設，鄭州目前全方位打造米字型高速鐵路，也就是意味著鄭州八個方面連接，東南西北，東南、東北、西南、西北，八個方面，同時，“井”字形高速路網和“四縱六橫”快速路網也在緊鑼密鼓的建設中，“鐵、公、機”多式聯運體系的搭建也進一步完善。
2015年鄭州市政府全面推進航空港實驗區建設，全力推進相關路網、生態水系、學校、醫院等配套基礎設施建設。同時，在引進和留住高端人才、完善公共交通項目等方面制定了具體可行的政策。2015年全年將安排重點建設項目279個產業項目，項目總投資共計3868億元，涉及產業發展、基礎設施、公共服務等多個領域。其中，139個重大產業項目總投資3042億元，數量占據“半壁江山”。此外還有基礎設施和公共服務設施項目94個、社會事業項目23個，日趨完善基礎配套設施。
3 鄭州航空港區航空經濟發展策略
當前河南省經濟發展進入新常態，速度變化、結構優化、動力轉換等特點逐漸顯現，經濟發展面臨許多新變化新情況新問題。在國家“一帶一路”戰略規劃的歷史機遇背景下，圍繞實施《河南省全面建成小康社會加快現代化建設戰略綱要》，鄭州航空港區抓住歷史機遇，引領帶動全省轉型升級的現代產業基地、內陸地區對外開放高地，承擔加快河南省經濟發展中的“新動力”和“增長極”角色，打造經濟發展的戰略突破口，全面、健康、快速發展鄭州航空港區航空經濟。
3.1 做好宏觀布局，打牢航空經濟發展根基
發展航空經濟，首先要做好機場、航空樞紐謀劃工作，打牢航空經濟的發展根基。全面推進鄭州航空港經濟綜合實驗區建設，探索以航空經濟促進全省經濟發展方式轉變新模式，全方位構建航空、公路、鐵路三網聯合、多式聯運的現代綜合交通樞紐，吸引、促進高端制造業和現代服務業集聚實驗區落戶發展，推動物流、貿易、投資、通關、監管便利化，建設陸空高效銜接的國際物流中心及航空物流中心。進一步加快機場二期工程建設，提高機場運輸周轉量，并結合河南省實際，做好航空線路規劃，更好解決回貨問題。
3.2 加強政策支持，形成促進航空經濟發展的多方合力
充分發揮地方政府統籌協調、規劃引領的作用，加強政策支持，形成多方共同推進的合力。一是積極融入國家“一帶一路”戰略，把服務國家大局、促進國家經濟發展和加快航空港區自身經濟發展有機結合起來，爭取在“一帶一路”中發揮鄭州航空港區更重要的作用、取得更重要的經濟地位。二是爭取河南省政府和鄭州市政府對鄭州航空港經濟綜合實驗區相關政策支持，在土地審批、規劃，財稅政策，金融政策，招商引資等方面爭取更多政策支持，并爭取政府支持構建國際、國內航線網絡，在培育發展基地航空公司以及建立航空樞紐建設協調機制等方面給予大力的支持。
3.3 持續擴大對外開放，為航空經濟發展注入活力
開放程度決定一個國家和地區的發展水平，對發展航空經濟影響甚遠。堅持擴大開放，積極參與全球產業分工格局重構，推動更高水平、更寬領域、更大規模對外開放，構建適應經濟全球化新趨勢的開放型經濟體系，為航空經濟發展注入源源活力。一是做好開放平臺建設。加快推進新鄭綜合保稅區業務拓展、鄭州特種商品進口指定口岸和經開綜合保稅區申建工作；推進通關通檢機制創新，著力構建以電子口岸為載體的“大通關”體系，完善“一站式”通關服務平臺，進一步做好跨境貿易電子商務服務試點提質增量。二是積極拓寬開放領域。吸取其它地區如上海自貿區成功經驗，向社會資本推介一批服務業、社會事業和基礎設施等領域的重大項目，大力發展服務貿易，推動加工貿易擴大規模、提高質量，鼓勵優勢企業開展國際合作。三是認真開展大招商工作。在做好富士康、正威、天語、酷派、中興、統一、花花牛乳業、好想你等企業招商入駐的基礎上，總結經驗，進一步做好 “三力型”項目的引進工作。
發展航空經濟，目前已成為很多內陸地區打破傳統發展方式模式，快速提高區域經濟發展的一個新的突破點，但其成功發展并不是像拿一塊地、引入一些企業、建個機場那么簡單。就鄭州航空港區航空經濟發展而言，除上述三點之外，還需要進一步提高企業科技、商業模式等創新驅動能力，做好產業結構調整、布局、優化、升級，科技創新載體平臺的構建，航空經濟管理等相關人才的培養與引進等相應工作，以保證鄭州航空港區航空經濟發展的后續動力。
參考文獻：
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