時間：2023-12-25 14:32:06
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇尾氣排放對環境的影響，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】汽車尾氣；空氣污染；對策
汽車生產和使用數量的增多，給空氣污染和人們的生存環境帶來了嚴重的影響，有害物體的大量排放成為一種流動的污染源，聚集在繁華街區或者人口密集地區，久久不容易消散，嚴重影響人們的呼吸質量。因此，深入分析汽車尾氣對空氣的污染和對策對于改善人們的居住環境和提高人們的生活質量有著積極的意義。
1 汽車尾氣排放中對空氣污染的有害成分
汽車尾氣排放中的有害物體非常多，但主要集中在以下幾類，分別是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx、二氧化碳和二氧化硫等。
1.1 一氧化碳（CO）
在汽車行走的過程中，由于輸送到燃燒室的氧氣不足，導致不能充分燃燒時會產生一氧化碳，一氧化碳對空氣的污染是顯而易見的，它本身無色無味無毒，但是當一氧化碳停留在空氣中，被人體吸入后，會導致血液和運送氧氣的能力均大幅度下降，人會明顯的感到頭暈、頭痛等中毒現象發生。因為，一氧化碳與血液和蘇紅素的親和力是氧氣的300倍，很難融合，如果人體吸入0.3%的一氧化碳后將會導致人體死亡，在所有汽車尾氣對空氣和人體的危害中，一氧化碳排在首位。
1.2 碳氫化合物（HC）
碳氫化合物產生的原因是因為汽油沒有充分燃燒或者沒有燃燒而從燃燒室內排出的，與陽光紫外線作用，產生臭氧等煙霧狀物質，對人體的喉、眼和鼻粘膜造成刺激。當碳氫化合物在空氣中濃度過大的時候，不僅對人體產生嚴重的危害，對動物、植物也會產生危害，嚴重抑制農作物生長，導致農業減產，在汽車尾氣危害排名中列居第二的位置。
1.3 二氧化碳（CO2）
汽車尾氣除了排放上述的污染氣體之外，還會排出二氧化碳，汽車尾氣中排出的二氧化碳不是污染物，不會直接對人體和環境造成危害，但是大量的二氧化碳聚集，可以導致全球氣溫變暖，全球溫度升高會引來一系列的流行疾病和高溫天氣，死亡率會隨之上升，還容易引起皮膚癌變，對人體免疫系統也會產生紊亂的作用。
2 控制汽車尾氣的排放對空氣污染的對策
地球是人們賴以生存的家園，空氣是人們生存必須的物質，面對汽車尾氣造成的空氣質量下降的現狀，每個國家和城市都要行動起來，力所能及的挽救賴以生活的環境。
2.1 強化管理制度
在我國2000年對《大氣污染控制法》進行了修訂，其中，第三十五條規定了環保、交通、漁政部門共同管理機動車的年檢，環境保護部門負責對在用車的抽檢路檢工作。這種政策的提出確實可以對現有車輛進行一定的控制和規范，但是對于新車的污染排放檢測明顯存在漏洞，監管制度缺乏，監管力度不嚴，隨著大量新車的出現，空氣污染一度造成不可控制的現象。因此，真正的改善人們的生存環境，調節空氣質量，需要環保、公安、交通、城建等多個部門聯合行動，首先制定合理的法律法規，明確每一個部門的職責和權限，不斷完善管理體制。比如：以政府部門為核心，環保部門作為主體，交通、公安等職能部門積極輔助，協調統一，對汽車的生產、運行、維護、管理等關節統一規劃，確保減少汽車尾氣排放，促進空氣環境的改善。
2.2 控制汽車數量
我國是一個人口大國，隨著人們生活水平的提高，汽車已經成為家庭的必備，公車也成為企事業單位必備的出行工具，而大量汽車的出現，必然導致大量的污染物產生，因此，空氣汽車排放尾氣對空氣的污染，空氣汽車數量是一個必須重視的途徑。需要從以下幾方面要求政府職能部門作出工作：首先，空氣汽車總量，實施科學規劃，其中控制汽車總量不是對汽車生產的數量進行控制，而是對高排放、高污染的汽車進行限制，鼓勵人們從低碳環保的角度促進汽車的生產和銷售；其次，對超過使用年限的車輛強行報廢，因為車輛的老化和陳舊產生的空氣污染物會更加嚴重，強化報廢車銷毀才能減少污染物排放，從而促進汽車工業的發展；另外，從環保的角度倡導人們低碳出行，提倡做公交出門、地鐵出行，利用這種方式減少機動車上道，從而減少行駛過程中產生的污染氣體。
2.3 優化汽車工藝
治理汽車尾氣排放對空氣造成的污染，需要從源頭上進行控制，加強汽車工藝的發展與制造，倡導性能好、噪音低、耗油少、污染輕的汽車制造工藝，尤其是發動機的制造工藝，進行充分的優化，可以很大程度降低排放污染。同時，對于汽車維修部門進行行業管理，保證維修技術和維修部件以低碳環保為主，減少汽車排放尾氣中污染物質的產生，對于駕駛學校進行規范，提高駕駛人員的技術操作，事實證明駕駛技術與汽車尾氣的排放有著直接關系，汽車駕駛中發動機良好的啟動、加速、減速等，都會減少污染物的排放。
3 結束語
總之，面對目前城市建設中汽車尾氣排放污染對空氣質量的嚴重破壞，我國有關部門必須采取行動，改善道路環境、減少車輛上路、提高汽車工藝，并積極進行綜合治理，確保汽車尾氣的排污點降到最低，以減少污染物對空氣和人們的身體健康帶來的危害。
參考文獻：
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關鍵詞：尾氣排放、道路設計、車型組成、VISSIM，MOVES
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
Effects of Highway Design and Traffic Composition To Vehicle Emission
Gao Hang, Guo Xi
(China Road and Bridge Corporation,100011)
Abstract：Vehicle emissions and its air pollution is a growing problem. Highways emission problem is serious considering high proportion heavy-duty vehicles, which contribute to large proportion of NOx and PM2.5. Two under-construction highways in Togo was taken as case study for emission research. Highway design attributes, flow and speed information were collected. In this paper, VISSIM Simulation and new-generation MOVES emission model generated from US EPA were integrated as a platform, to evaluate emission factors in different grades, intersection density and traffic compositions. This study provided easy-to-use method to assess the environmental impact of highway design and traffic management strategy.
Key words: vehicle emission, highway design, traffic composition, VISSIM, MOVES
引言：
多哥位于非洲西部，介于北緯6-11°、東經0-2°之間，面積56785平方公里。東鄰貝寧，西靠加納，北接布基納法索，南部瀕臨幾內亞灣。國土南北長600余公里，東西寬50-150公里，呈走廊形。海岸線長54公里。
目前該國經濟較為落后，公路是其國內主要運輸方式，壹號公路是境內唯一一條貫穿南北的等級公路，南起首都洛美，北至與布基納法索接壤的Cinkasse，穿越5個行政區劃，全長近700公里。該公路建成年代較早，但最近10年多數段落委托外國公司進行了改造，路況較好。目前，由我公司設計施工總承包的洛美繞城項目（一級公路）和壹號公路改建項目（二級公路）正在施工建設中，通過與當地政府不斷的交流，感受到多哥政府在加快經濟發展的同時，也逐漸重視環境保護，這對接下來在公路設計上對環境影響的決策提出了更高的要求。
機動車尾氣已被認為是城市空氣的主要污染源之一。車輛排放會對路邊行人和城市居民身體健康造成較大危害[1]。與城市道路相比，公路的重型貨車比例較高，重型柴油車比輕型車會產生的更多的PM2.5和NOx排放[2]，這些排放毒性大，尤其是PM2.5，已成為首要的大氣污染物。因此，量化公路機動車尾氣排放很有必要。
從交通的角度來說，機動車的尾氣排放與道路設計和交通活動有直接關系。道路屬性能影響機動車的運行狀況，而機動車的交通運行數據是機動車尾氣排放模型的關鍵輸入數據之一，排放對于運行的敏感性很高[3][4]。現有交通檢測和調查雖然可以獲得較為準確的運行數據，然而排放建模的數據精度要求和覆蓋范圍要求越來越高，調查的覆蓋范圍卻是有限的，。此外，由于重型車排放率高，不同地區的公路交通組成數據差異，尤其是重型車比例的變化，可能對道路車輛排放造成很大影響。
交通仿真模型可以對真實道路交通情況進行模擬，并輸出詳細的運行信息。本文將利用VISSIM交通仿真模型和美國環保署開發的新一代MOVES排放模型[5]進行公路機動車排放評估和影響因子研究。需要注意的是，交通模型最開始并不是評估激動和尾氣排放而開發的，VISSIM輸出車輛軌跡在加減速特性上與實際情況有所差異，且不能直接考慮道路坡度對于車輛運行和功率的影響。因此，將VISSIM輸出數據作為尾氣排放模型MOVES的輸入數據時，需要首先對數據進行預處理，以避免銜接不匹配的問題。本研究旨在分析不同道路設計（坡度和交叉口密度）與交通組成情況下對公路機動車的排放影響。在進行排放評估建模之前，收集了大量實測流量、車速和道路屬性數據，并在VISSIM建模前后分別進行模型參數修正和輸出軌跡再處理，使其適用于排放為目的研究。此研究期望為公路設計和交通管理的環境影響評估提供便捷方法。
1實地數據收集與處理
本文選取在建的非洲多哥洛美繞城公路（一級公路）和壹號公路（二級公路）作為案例進行排放分析，首先需進行實地數據收集。以車輛排放為研究對象，排放與荷載功率，以及運行工況有關，各段公路的車型組成也有較大差異，因此本研究收集了交叉口密度、坡度、以及交通組成數據進行排放因子分析。兩類道路均采用中國公路設計標準，所得結果在國內也有一定借鑒意義。
1.1交通需求數據
根據實地調查，整理得出壹號公路分段交通量和車型組成如下表所示。大部分路段的小客和輕卡（小型車）所占比重最大，其次為小型貨車，但是在離洛美港較遠的路段，如 Kante至 Tandjouare，拖掛車所占的比重均高于小型貨車。
表 1各段公路車型組成和交通量(輛/日)
路段 小客 輕卡 重卡 托掛 公交
Kante-Tandjouare 41% 14% 13% 31% 1.20%
Kara-Kante 38% 18% 8% 35% 1.00%
Notse-Atakpame 35% 27% 14% 22% 1.80%
Tsevie-Notse 25% 39% 20% 15% 1.00%
Atakpame-Blitta 46% 22% 10% 20% 1.80%
Lome-Tsevie 38% 41% 10% 10% 0.50%
1.2道路屬性數據
公路坡度和平面交叉口密度來自道路施工設計資料。洛美繞城的一級公路的上坡設計坡度在0-3%，壹號二級公路在0-6%范圍。本文在兩條公路中選取10個500米左右的區段，坡度從0-6%不等。此外，還選取了10個交叉口密度不同的區段（1km-2km不等，交叉口間距300m-1500m不等），這些分別用于公路坡度和交叉口密度的排放分析案例。
1.3車速實測
排放對機動車運行速度的變化非常敏感，本文利用皮尺和秒表，以車輛經過固定距離記錄行程時間的方法，對平坦道路下各類車型的期望車速，以及不同坡度下的車速信息分別進行收集。根據車型性能差異，分兩類車型（輕型車：包括小客和輕卡；重型車：包括重卡、拖掛和公交）。
1）期望車速
期望車速是指在自由流的交通情況下，駕駛員根據自己習慣所達到的最大、最舒適的車速。由于研究區域為一二級公路，交通需求不大，長期處于通常狀態，因此可以很方便的檢測各類車型的期望車速。研究共收集了輕型和重型車各100輛的期望車速，按車速從小到大的累計分布如圖所示，其中輕型車的期望車速跨度較大（65-110km/h），且呈現正態分布特征。
圖 1 兩類車型的期望車速
2）坡度與車速的關系擬合
和平坦條件相比，車輛在公路上坡段做功更多，加上研究區域重型車比例較高，普遍超載，車輛爬坡車速明顯低于平坦道路，會對應更高的排放。本研究運用秒表法實地檢測了不同路段坡度對應各類車型的車速。如圖2所示，由于車輛荷載和爬坡能力的差異，坡度對于重型車車速的影響大于輕型車。
圖 2 公路上坡坡度與實測車速的關系
2排放平臺介紹和建模操作
本研究以排放模型MOVES和交通仿真模型VISSIM的結合作為排放平臺，將實測數據輸入平臺進行尾氣量化評估。MOVES是2010年美國環保署正式推出的新一代車輛排放模型，該模型集宏觀、中觀和微觀層面為一體。與以往排放模型相比，MOVES最大的特點是儲存有各類車型在各車速、比功率下的排放清單，并使用“Binning Approach”將排放清單和輸入的車輛運行數據進行匹配，可以充分考慮實地路況和車況，使得排放建模的普適性更強。在MOVES微觀層面，可輸入逐秒車速、坡度、油品、車隊等數據，并進行排放計算。然而，MOVES需要非常詳細的輸入數據，尤其是逐秒車輛運行數據難以獲取。對此，本研究選用普及率很高的VISSIM微觀交通仿真模型，通過路況建模，導出所研究道路的逐秒車速，再導入MOVES進行排放評估。
圖 3 基于VISSIM和MOVES的排放建模流程
首先，根據在建公路的實際情況，本文選取了不同坡度、交叉口密度和交通需求組成的路段進行VISSIM建模。在VISSIM建模的過程中，交通需求組成數據見表1，公路的輕型車和重型車期望車速數據見圖1，不同道路坡度的對應車速見圖2所示。本文一共選26條路段進行VISSIM建模，如表所示，每一個角度排放分析所選的路段，其他的屬性是基本相似的。
表 2 VISSIM建模的26條路段分布
路段數 長度(m) 分析角度 取值范圍
6 500-1000 交通組成 輕車55%-80%
10 500-1000 坡度 坡度0-10%
10 2000-5000 交叉口密度 間距500-3000m
由于VISSIM交通仿真模型內核為Wiedemann生理-心理駕駛行為模型，并沒有考慮該模型其用于排放的作用。有研究表明，從排放的研究角度，VISSIM仿真的加減速特性與真實情況不太相符[6]，因此選用Akcelik和Biggs提出的多項式加速模型[7]，對VISSIM導出的逐秒車速運行軌跡進行加速重建，模型公式為：
其中，a(t)為在時刻t的加速度(t=0時，車速為0，準備加速)，單位km/h/s；am為加速過程的加速度最大值，單位km/h/s；θ為時刻比例t/Ta；ta為整段加速的持續時間，單位s；m和r為待定參數。多項式加速模型從數學結構決定了其有兩點符合車輛加速實情：a)在啟動初始階段(時間t=0)，車輛加速度a=0；b)在啟動初始階段(時間t=0)，車輛扭力為0，即da/dt=0。
將VISSIM車速數據準備好后，以車型、每秒車速和所在路段坡度，分別計算比功率(VSP)，最后MOVES根據車型、比功率和車速值分配一個排放率。將一輛車運行的每秒排放率加和，就方便得到該輛車在特定運行情況下的排放總量和排放因子。比功率的計算公式如下：
其中M表示車重；V逐秒車速；a為瞬時加速度；g為重力加速度，取為9.8g/s2；Sinθ為坡度斜率。
3公路機動車排放影響因子分析
依據以上的排放建模方法，選取CO，NOx和PM2.5三種排放物，分別將VISSIM仿真輸出并處理的數據和其他實地參數輸入MOVES計算排放，進行不同交通組成、道路坡度和交叉口密度對于排放的影響。
3.1交通需求組成
在VISSIM仿真中，針對每一種車型，選取了各類車速水平的車輛軌跡(>500m)，計算從10km/h-120km/h的排放因子（下圖4）。有圖可知，各車型的CO排放差距不大，NOx和PM2.5差距較大。
圖 4各車型的CO、NOx和PM2.5排放因子水平
基于圖4的排放因子，本研究計算了代表表1的6條路段的綜合排放因子（g/km），以及每種車型的排放分擔率，如圖5所示。可知CO對車型的變化并不敏感，而由于重型柴油車的NOx和PM2.5排放量較大，導致如路段2和路段6因為23%的車型組成差異，產生了220-240%的NOx和PM2.5排放差異。尤其對于占比例10%-30%的拖掛車，其NOx和PM2.5貢獻率可達到60%-80%，。此外，重型車比例上升，也會導致整體公路車速下降，從而排放上升。以上結果進一步證明了公路貨運排放研究的必要性。
圖 5各交通組成下的道路綜合排放因子
3.2公路坡度
對爬坡場景進行排放計算，可得圖6的排放于坡度的關系。由于所選場景均為交通暢通狀態，不存在車輛相互之間的干擾，因此各場景排放差別主要反應了坡度的影響。為方便比較，將坡度為0的場景排放因子（g/km）設為100%，其他場景的排放數值為坡度為0的倍數關系，結果如下圖6所示。
圖 6公路坡度(%)對車輛排放的影響
由圖6可知，各車型排放均隨坡度的增大而上升，且在坡度超過4%時排放上升更快；另外，重型車由于載荷重，爬坡能力不足，其排放對于坡度的敏感性比輕型車要高。各類排放物對坡度的敏感性也不一樣，CO隨坡度增加的上升速度最快，這是由于坡度增大，除了降低車速，增大車輛比功率，從而導致排放上升以外，車輛在加速和爬坡過程中，發動機容易處于貧燃狀態，而貧燃條件下會產生較多的CO[7]。這一結果為公路坡度設計對周圍環境影響提供量化參考。
3.3交叉口密度
交叉口密度（路段交叉口平均間距）對機動車車速造成顯著影響，本研究按照交叉口間距不同，選取的10條路段（間距500-3000不等）分別進行VISSIM場景建模和排放計算，所選場景的坡度均為-3%-3%，以減少坡度對于排放的影響。根據實地調查，交叉口間距小于1000m時，平均車速急劇下降，間距越大，車速越高，當間距大于1000m時，平均車速上升程度有明顯減緩。為方便比較，將交叉口間距為的場景排放設為100%，其他場景的排放因子數值為坡度為0的倍數關系，結果如下圖6所示。由于結果顯示，CO和PM2.5隨交叉口密度變化趨勢很接近，限于篇幅，這里只列出CO和NOx兩類排放物排放因子的變化趨勢。
圖 7交叉口間距對車輛排放的影響
根據圖7，CO排放因子隨交叉口間距的增大單調遞減，當間距大于1000m時，排放因子上升程度有明顯減緩，這與平均車速隨間距大增的變化趨勢有較好的對應，且輕型車和重型車的變化趨勢相似。相比之下，NOx排放雖然在交叉口間距500-1000m場景下減少，但在之后的排放變化波動較大，尤其對于輕型車的NOx排放，與平均車速的擬合關系不如CO好。在其他文獻的研究中也有相似的結論[8]。今后的排放研究，有必要對NOx的排放機理進行深入分析。
4結束語
以兩條公路為例，收集了公路設計屬性、流量和車速等信息，利用VISSIM和新一代MOVES排放模型，分析不同坡度、交叉口密度、以及車型組成條件對公路機動車整體排放的影響，所得結論如下：
1）CO對車型的變化并不敏感，而由于重型柴油車的NOx和PM2.5排放量較大，導致例如場景中路段高出23%的重型車，產生了高出220-240%的NOx和PM2.5排放。尤其對于占比例10%-30%的拖掛車，其NOx和PM2.5貢獻率可達到道路整體60%-80%，這進一步證明了公路貨運排放研究的必要性。同時也可為車輛限行的管理措施提供環境影響的依據。
2）各車型排放均隨坡度的增大而上升，且在坡度超過4%時排放上升更快；重型車排放對于坡度的敏感性比輕型車要高；相比替他排放物，CO隨坡度增加的上升速度最快，這是由于爬坡過程中，發動機容易處于貧燃狀態，會產生較多的CO。交叉口密度對于車速影響很大，因此也顯著影響了車輛排放，排放因子隨交叉口間距的增大單調遞減，當間距大于1000m時，排放因子上升程度有明顯減緩；NOx隨著交叉口間距變化，產生的排放變化波動較大；交叉口間距和坡度對于排放的影響分析，為公路坡度選取、接入口設置等道路設計對周圍環境影響提供量化參考。
參考文獻
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濃重的霧霾蓋住北京城，讓人憂心忡忡之際，竟聽得窗外傳來鞭炮聲，在污濁的黃昏中伴有焰火爆開。想來這燃放焰火的人不是無知到腦殘，便是自私到，指望同胞在“同呼吸共命運”責任的驅使下為應對京城首個霾橙色預警做點什么，不容易。
重度污染嚴重到“爆表”，也引爆了公眾的焦慮和質疑。空氣污染的污染源究竟在哪里，各種污染各占多大比重？北京市環保局官方表示，“燃煤、機動車、工業、揚塵，這些污染源排放量大，是造成本次嚴重污染的根本原因”，但具體哪一項最突出，并未明確指出。中科院大氣物理研究所研究員王躍思認為，機動車排放和道路揚塵在PM2.5排放源所占比例為50%。此前北京市副市長洪峰表示，22%以上是機動車排放。
汽車尾氣成為首要污染源已成共識，一個有力的證據是，PM2.5的高峰值多出現在上下班的擁堵時段。
減少出行是應對之策，但治理尾氣污染恐才是根本。這些年政府治理機動車的力度不可謂不大，辦法不可謂不多。以北京為例，很多人對十多年前的“黃標車”概念或許并不陌生。1999年起，北京開始執行機動車國I排放標準，而此前購買的車輛基本上都屬于黃標車范疇。1998年北京組織實施《北京市環境污染防治目標和對策》，嚴格執行機動車尾氣排放標準；從2003年起，北京禁止黃標車進入二環；從2008年起，對黃標車限行；2009年1月北京出臺政策鼓勵淘汰黃標車。2012年5月，北京實施北京第五階段車用汽柴油地方標準，新標準硫的含量比原來嚴格了5倍，這意味著汽車加國V后，排放硫化物濃度會相應降低5倍，而硫化物正是影響空氣的重要指標。北京承諾，2012年底，力爭實現銷售新型汽油機動車達到國V排放標準。
十余載漫漫治理路，成效如此，公眾有理由知道：這些造價昂貴的措施對尾氣的凈化起到了多大作用？為何尾氣排放對空氣污染仍有如此大的“貢獻”？排除期間機動車保有量劇增會抵消部分治理的“功勞”，如今為何依然沒有實現預期的凈化，有關部門有責任給公眾一個說法。
（摘自《檢察日報》）
關鍵詞：揮發性有機物；污染；VOCs排放特征；控制對策
中圖分類號：X32 文獻標識碼：A
隨著社會的發展，揮發性有機污染物排放受到社會各界的廣泛關注，如何有效地控制VOCs對我國大氣環境的污染，已經成為大氣治理領域探討的熱點問題。VOCs的排放多以無組織形式為主，而我國傳統的污染物排放管理制度，已經無法滿足現階段的VOCs排放需求。因此，控制VOCs排放對推動我國環境質量、保護人民身體健康有非常重要的意義。
一、我國現階段VOCs的排放現狀和對人體造成的傷害
現階段我國VOCs排放主要是由自然源和人為源兩種原因造成。自然源主要包括動植物本身的排放、森林火災等；人為主要包含工業源、生活源和其他外來源。由于VOCs排放源廣，形式多樣，目前我國在對其控制、管理方面缺乏經驗與方法。尤其是不能將常規的污染控制因子納入環境統計與污染源的普查數據統計范疇中去，導致權威排放數據缺乏。有關院校和研究部門對我國污染源進行大量研究，由于統計的范圍不同，定義與計算方法不統一，導致計算結果存在較大的差異。
VOCs排放時會產生多種有害成分，比如：甲醛、甲烷、甲醇、苯等多種有害物質。它們排放到大氣中通過燃燒、光合作用等方式與空氣中的氧發生化學反應，從而對人體造成極大的傷害，如以下幾種常聽說的物質：
（1）甲烷的氧化：在高溫燃燒下，產生的有害氣體易導致中毒、癌癥發生：
CH4+O?CH3?+HO?CH4+HO? CH3?+H2O
（2）醛的氧化與酮光解：在空氣中，醛極易被氧化，生成過氧酸和自由基。
我們可直觀的用公式表示：
HCHO+O2HCOO?+HO?
HCHO+hνHCO?+H?
公式中產生的甲醛（HCHO）會導致中毒，引發呼吸道和皮膚感染、視力減退、頭痛昏厥等危害。
（3）甲醇（CH3OH），又稱為木精，強毒性物質。不慎吸入輕者會出現：劇烈頭痛、頭昏惡心、耳鳴和視力受損，重者會導致失明；誤服5mL～10mL會出現，嘔吐、全身皮膚青紫，呼吸困難、四肢痙攣，重者呼吸停止、導致死亡。
甲醇易燃，與空氣結合能形成爆炸混合物，甲醇完全燃燒會生成二氧化碳和水蒸氣，同時放出熱量：
2CH3OH+3O22CO2+4H2O
二、VOCs的排放特征
VOCs的排放來源較廣，主要包括生產、生活等眾多途徑。以下是從工業源、機動車尾氣、生活3個方面來探討VOCs的排放特征
1.工業固定源的排放特征
工業固定源是VOCs排放的主要來源之一，包含石油煉制、工業生產、機械制造、包裝印刷、電子產品制造、交通設備制造、家具生產等多個工業行業。這些固定源每天的生產過程中都會產生大量的揮發性有機污染物，這些污染物中含有大量的有毒氣體，會使人們的環境質量嚴重降低。然而由于我國目前對工業固定源VOCs的排放特征研究不明確，研究的方法與思路也不統一，從而造成VOCs的排放問題不能很好的解決。
2.機動車尾氣排放特征
隨著我國社會經濟的發展，人們的經濟、生活水平不斷提高，機動車輛數目成倍增加。尤其是在我國的發達城市，機動車數目增多尾氣排放的VOCs已成空氣污染的首要因素。經研究發現，不同的機動車由于使用的燃料不同，排放特征和尾氣的成分也不盡相同。比如，汽油機動車尾氣VOCs的排放中，含有大量的苯；柴油機動車尾氣排放含有大量的丙酮、丙烷等碳氫化合物；摩托車與LPG助動車的尾氣排放則為乙烯、乙烷的短鏈碳氫化合物。
3.日常生活中VOCs的排放特征
在人們的日常生過中，產生VOCs的主要來源在于家庭的住宅裝修時的涂料裝潢，生活物質的燃燒、炒菜時產生的油煙等。研究表明，新居裝修時產生的VOCs是由涂料來決定的，在裝修過程中涂料產生的成分復雜、VOCs含量的濃度較高且由于實際環境限制，導致室內的揮發性有機污染物不宜消散；還有廚房油煙帶來的VOCs也是非常嚴重的，廚房油煙中VOCs排放主要是乙醇和丙烷，他們以無組織形式排放到家庭的每一個角落，會危害每一位家庭成員的身體健康；在我國中西北地區，農村由于經濟與外在環境原因，仍在使用木材、植物秸稈等材料來取暖或是做飯。這些物質在燃燒時會排放大量的煙塵和VOCs，導致空氣質量下降。
三、我國VOCs排放的控制對策
1.加強我國VOCs排放標準體制的完善與建立。我國雖然制定了《大氣污染防治法》，但對VOCs的排放控制卻沒有明確規定。這使有關環保機構與管理部門在執行中缺乏執行力，經常還會出現來干擾經濟的現象，嚴重地阻礙了社會的發展，導致環境保護和治理不能有效開展。因此，我國的相關部門要盡快完善和建立VOCs排放標準和管理體制，嚴格按照規定對現有的法律制度進行修改，減少VOCs排放對社會的危害。
2.借鑒發達國家的相關經驗，制定適合我國國情的行業標準及VOCs排放清單，嚴格控制VOCs的排放量。環保部門要根據企業排放的類型和排放量制定不同的排放清單和行業標準，這樣不僅可以有效地控制VOCs的排放量，還可以對企業進行管轄，加強生產設備，提高企業發展速度，促進企業的社會責任感。
3.加強技術革新，借鑒發達國家的經驗同時，引進先進的管理技術與設施設備。政府應當加強鼓勵企業進行技術改革，學習和引進先進的技術與設備，適當的時候政府可以對其進行補貼，提高我國的環境質量；企業也要根據發展需求進行技術革新，淘汰落后的生產設備，從源頭上減少VOCs的排放，在環境保護的同時，也提高企業的形象。
4.加強建立政府、企業與公眾的三方監督管理機制，VOCs的控制與治理不是單方面就可以完成的，它需要全社會共同努力。國家應該加大對VOCs排放的重視力度，構建政府監督檢測機構，根據企業排放污染物的種類、數量進行嚴格的把控，對超標排放的企業或單位要采取經濟手段或其他手段進行嚴肅處理。同時政府還要向社會公眾公布排放VOCs企業的相關數據，以便公眾更好地了解和參與監督和管理。其次，排放VOCs企業也應該主動的向外公布自身的排污情況與減排進程，自覺接受政府和公眾的監督。作為公眾在對政府和企業進行有效的監督時，也要提高自身對環境的保護，有效的控制VOCs排放，促進三方監督管理機制的建立。
5.運用經濟手段來控制企業VOCs的排放，比如，加大排污收費標準與體制。通過科學的計算方法，對企業排放VOCs治理成本進行數據統計，獲取高于排放量治理成本的稅收，從而刺激排污企業進行自我內部治理，控制企業VOCs排放。
6.引導全民保護環境，做到綠色、低碳生活。隨著社會經濟的快速發展，人們對生活的環境與品質要求越來越高，為了減少日常生活中VOCs的排放，應該倡導公眾綠色出行，多選用排污較少的公共交通；同時，在進行家庭裝修時，盡可能地使用對空氣環境污染較小的環保型材料，杜絕奢侈浪費，倡導綠色裝修、低碳裝潢，從而降低室內VOCs的排放；在我國的中西北農村地區要進行環境保護和VOCs的排放知識普及工作，鼓勵村民在日常的生活中將燃料結構轉變為可以降低污染的綠色環保材料，從而推動我國社會主義新農村建設。
結語
隨著我國社會經濟的發展，企業VOCs的排放量不斷增加，導致城市和工業密集區空氣污染嚴重，引發各種疾病。因此，改善和防治VOCs排放勢在必行。
參考文獻
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關鍵詞：機動車；尾氣檢測；污染危害
一、機動車尾氣排放中的主要污染物的危害及產生機理
機動車尾氣成分有一百種以上，其主要污染物包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、鉛（Pb）、苯并芘（B8P）等，這些污染物不僅污染環境，對人體也有巨大危害。
1、一氧化碳（CO）
CO是一種化學反應能力低的無色無味的窒息性有毒氣體，對空氣的相對密度為0.9670，它的溶解度很小。吸入過量的CO會使人發生氣急、嘴唇發紫、呼吸困難甚至死亡。長期吸入CO對城市居民身體健康是一個潛在威脅。其生成主要受混合氣濃度的影響，在局部缺氧或低溫條件下，燃燒中的碳不能完全氧化生成C02，而CO作為中間產物生成。
2、氮氧化物（NOx）
NOx是在內燃機汽缸內大部分氣體中生成的，NOx的排放量取決于燃燒溫度、時間和空燃比等因素。氮氧化合物進人肺泡后，能形成亞硝酸和硝酸，對肺組織產生劇烈的刺激作用，增加肺毛細管的通透性，最后造成肺氣腫。
3、碳氫化合物
碳氫化合物盡管在汽車尾氣中含量不多，但其構成成分中含有一種已被世界公認的強致癌物質。
4、鉛
汽車主要靠燃燒汽油（柴油）行駛.而汽油是一種易燃易爆的液體，為了防止爆炸，人們往往在汽油里添加一種抗爆劑――四乙基鉛。汽車尾氣中的鉛很容易通過血液長期蓄積于人的肝、腎、脾、肺和大腦中，進而產生慢性危害，尤其是鉛，一旦進入人的大腦組織，便緊緊粘附在腦細胞的關鍵部位，從而導致人的智能發育障礙和血紅素制造障礙等后果。
二、機動車尾氣排放與環境
隨著機動車的出現，簡化了人們的出行，人們對機動車的需求也越來越大，促進了汽車工業的發展。而機動車數量的不斷增加，機動車尾氣排放污染環境也隨著增加，這些都是有害氣體。由于機動車尾氣成分非常復雜，有一百種以上，其有害氣體主要污染物包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、鉛（Pb）、苯并芘（B8P）、炭煙（C）顆粒物等，這些污染物被排放在空氣中，造成了極大的空氣污染，使整個環境中都充滿著有害氣體，同時也危及著人們的健康。
三、減少機動車尾氣排放的有效控制
（一）、目前大城市開始限牌、搖號以及單雙號來控制機動車的數輛和行駛，減少機動車污染源的排放 人們對機動車的需求日益增加，特別是私家車占有率的不斷提高，城區交通道路建設越來越難以承受機動車的增長速度，造成城區交通擁擠不堪，導致機動車尾氣污染物排放量大大增加，對城區的環境空氣污染不斷惡化。所以目前大城市開始限牌、搖號以及單雙號來控制機動車的數輛和行駛，減少機動車污染源的排放。控制機動車尾氣污染物的排放還是要大力發展清潔能源型交通工具如：使用電動汽車、天燃氣汽車、電動自行車，在城市中減少燃油摩托車的使用等等措施，加大科技投入，研發使用污染少、環保型節源汽車。業內專家曾指出，隨著社會越來越注重資源節約與環境保護，環保型汽車將成為未來汽車行業的主要發展方向。環保是汽車工業必須跨越的關口。
（二）、完善機動車的尾氣檢測體系，促進機動車的維護和保養 機動車尾氣排放的檢查和機動車的定期保維護養也是對減少機動車尾氣的排放污染非常重要的環節。通過建立嚴格合理的機動車尾氣檢測管理體系，監督在用車輛和異地轉入車輛的尾氣排放的實際情況。如《河北省機動車環保檢驗機構發展規劃》（2011～2015年），已經推行“簡易工況法”進行機動車排氣檢測，嚴格按照國家標準（GB18285-2005）《點燃式發動機汽車排放污染物限值和測量方法》和（GB3847-2005）《壓燃式發動機汽車自由加速-不透光煙度法》，開展了在用車機動車尾氣檢測，以及檢驗合格核發機動車綠色標志工作，對機動車尾氣不合格的車輛不準發放環保綠色標志，以保證機動車尾氣達標排放。
（三）、對于違反規定的要取消其生產、銷售資格，并視情節輕重給予相應的處罰 提高燃油質量也是機動車尾氣污染的主要因素，機動車排放標準的提高與機動車燃料的品質有著很大的關系，國家應盡快建立油品的質量標準和有效監管體系。關閉小的煉油企業，防止不合格的燃油流向市場，研制清潔燃油，加強監管體系，有效控制機動車尾氣污染物排放。提高燃料質量，強制推廣使用無鉛汽油。原國家環保局從1988年開始，制定有關機動車污染物管理的系列國家排放標準并組織實施。1997年開始推進中國汽油無鉛化，全面提高了汽油質量，同時也把油品質量的提高放在了很重要的地位，組織制定并于1999年頒布實施了國家污染物排放標準――《車用汽油有害物質控制標準》，汽油中的各種有害物質在我國首次得到控制。汽油生產及銷售部門必須嚴格執行車用燃料監督管理的規定，停止出售含鉛汽油，堅決淘汰90號以下的低標汽油，自覺接受管理部門的監督和檢查。
（四）、運用先進國家的國家化專業標準，來衡量、制約、要求我國的機動車尾氣排放量和大氣環境質量 國際社會很早就提出了要控制機動車尾氣排放，加強對大氣環境質量的保護，作為發展中國家的我們，應該參照學習國際標準，在國內制定完善的機動車排氣制度與規范，并建立統一的機動車排氣監督管理機構，保證規章制度的監督落實，以此來規范機動車尾氣污染防治工作，使汽車尾氣排放量降到最低水平，把對人體的危害減到最低水平，還城市居民以潔凈的空氣環境。
四、控制機動車尾氣污染物排放的措施和方法
1、使用清潔能源型交通工具進行替代
（1）使用電力或太陽能動力來機車代替機動車。近幾年來，電動自行車的興起，部分減少了城市摩托車的使用量，使很多城市的機動車尾氣排放量有所降低。但電力機車存在一次充電行駛公里短，載貨量小的不便，使電力汽車在使用上并不普及。如果在一定的活動區域內，發展使用電力汽車，或通過增加電動公交車以及電動出租車的使用會對機動車尾氣對大氣環境的影響具有很大的改善。
（2）開辟地鐵，施行電力牽引行駛，尤其在大城市人口稠密的地區，開辟地下通道，同時可解決乘車難問題以及減少大氣環境污染。
（3）使用具有高速、安全、平穩、無震動、不污染環境、節省能源等諸多性能的磁懸浮列車。
2、加強行政管理減少和消除汽車尾氣對大氣環境的污染
（1）完善機動車的尾氣檢測體系，促進機動車的維護保養，機動車尾氣排放檢查和機動車的定期維護保養對于減少汽車污染非常重要。通過建立嚴格合理的機動車的尾氣檢測管理體系，發揮其應有的功效，監督在用機動車的實際尾氣排放情況。如《河北省實行機動車環保檢驗合格標志分標管理實施方案》規定裝用點燃式發動機汽車到達國Ⅰ及以上標準的、裝用壓燃式發動機汽車達到國Ⅲ及以上標準的，核發綠色環保檢驗合格標志。摩托車和輕便摩托車達到國Ⅲ及以上標準的，核發綠色環保檢驗合格標志。未達到上述標準的機動車，核發黃色環保檢驗合格標志，其中5年以內的營運載客汽車，有效期為1年；超過5年的，有效期為6個月；10年以內的載貨汽車和大型、中型非營運載客汽車，有效期為一年；超過10年的，有效期為6個月；6年以內的小型、微型非營運載客汽車，有效期為2年；超過6年的，有效期為1年；超過15年的，有效期為6個月；摩托車、輕便摩托車、三輪汽車和低速貨車有效期為1年；環保檢驗合格標志正面年份為下次環保定期檢驗的年份，被打孔的月份為下次環保定期檢驗的月份。就是對在用機動車進行定期檢測，以保證在用機動車尾氣達標排放。
3、提高燃油質量
燃油質量是影響汽車尾氣污染的關鍵因素，應盡快建立清潔油品質量標準和有效監管體系。要鼓勵兼并或關閉小的煉油 企業，防止不合格的燃油流向市場。因此，應當全面提高燃油質量，研制清潔油品、加強監管體系，有效控制機動車尾氣污染。
關鍵詞：定期檢測；措施；強制維護；必要性
一、環境因素要求車輛必須定期檢測、強制維護
近年來環保問題日益突出以及人們環保意識的加強，汽車尾氣的排放問題成為各國政府關注的重要問題。隨著世界各地的政府管理者開始著手限制汽車的尾氣排放，對于汽車的定期維護和保養管理辦法的制定和監管也帶來新的要求。數據顯示，北京市機動車尾氣排放對大氣污染物中CO，HC.NOx的分擔率分別為63.4%，35%和46.0%；上海市中心地區機動車排放對大氣污染物CO，HC.NO的分擔率分別為86%，96%和56%；廣州、天津、重慶等許多大中城市也都出現類似情況。由于機動車是低空排放，對低空大氣環境污染和人體健康危害更大。
隨著人口的增加和經濟的發展，中國的交通需求在迅速上升。交通的迅猛發展也給環境帶來許多負面的影響，這些影響主要包括大氣污染物濃度的上升、可吸入顆粒物的增加，以及一些固體廢棄物數量的急速增長，以及從生命周期的角度考慮，整個汽油和柴油的生產，汽車的制造過程，都會對環境產生很大的影響。環境方面的影響是對交通部門的一個非常重要的挑戰。
機動車污染首先控制的是用車的問題，所以對機動車加強檢測和維護，來減少它的排放，這是最有效的辦法，即IM計劃。北京市在對機動車加強檢測維護以后，各種污染物的排放量都明顯減少，其中一氧化碳減少超過了50%，氮氧化物的排放差不多減少80%。所以為了改善城市環境、減少污染，十分有必要加強對機動車維護保養的監管。對于我國汽車工業來說，這也是實現可持續發展的重要一環。
二、能源因素要求車輛必須定期檢測、強制維護
首先從燃油的經濟性方面考慮，根據美國汽車汽油的使用量情況來看，20世紀60年代時，美國是按1加侖汽油運行12.4英里；到20世紀90年代增加到1加侖汽油平均運行16.4英里，即單位燃料能夠開的路程更長，燃料的消耗顯著降低。近年來國際原油價格飛漲，因此，如何提高燃料的經濟性，也是改善環境的一個重要的方面。
在我國，常采用百噸公里油耗指標來衡量燃油經濟性。百噸公里油耗是一個技術定額，其大小不僅反映了司機的駕駛技術水平，也反映了車輛的技術性能以及技術狀況。百噸公里油耗是一個技術經濟定額，既涉及到技術管理，也涉及到營運組織管理。目前全世界的石油存量保守估計能再使用三五十年。
其次從能源的節約考慮，必須做到更加有效地降低汽車油耗。從全國營業性運輸汽車百噸公里油耗發展來看，1999-2012年期間營運車輛的百噸公里油耗指標雖然略有起伏波動，但總體呈穩中略升態勢。目前這一水平同發達國家相比還有很大差距。針對這個問題，可從如下方面考慮：
1.保持汽車良好的技術狀況：汽車的技術狀況的優劣是節油的最基礎環節，而車輛技術狀況是靠良好、正確的駕駛習慣，及時優良的維護來實現的。
2.創造良好的運輸條件：由政府提供優良的物流平臺和道路條件，提高里程利用率，在確保安全的前提下提高車輛實載率。
3.建立嚴格的管理制度：包括法規與標準的及時更新，法規與標準的貫徹執行監督，運輸的過程管理等。
4.大力提高駕駛員素質：強化駕駛員技能培訓和節能意識培養，提高其職業道德水平。
5.降低運輸成本：通過降低油耗來穩定運輸成本，進而穩定全社會總體物價水平，促進社會穩定，實現又好又快發展。
三、交通安全因素要求車輛必須定期檢測、強制維護
從交通安全方面考慮，加強機動車的檢測和維護也是減少交通事故特別是重特大交通事故的重要手段之一。作為公路運輸的主力，客車和營運貨車的安全問題尤其應該引起重視。有針對性地加強人、車、路的管理，可以促進機動車安全性能的全面提升。安全行車，人的因素固然是第一位的，但僅靠駕駛員的一己之力是不夠的，機動車自身的安全性能也同樣重要，因為許多危險都無法預料。例如2005年12月發生在北京八達嶺高速公路的交通事故，就是因為客車遭受一輛剎車失靈的運送電石的貨車撞擊而墜落深溝，釀成24人死亡，9人受傷的慘劇。
關鍵詞：汽車尾氣污染治理 監管 完善措施
中圖分類號：X511 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0168-02
隨著我國經濟的快速發展，城市化進程加快，城市空氣污染越來越嚴重。城市空氣污染一般由冬季采暖、生活生產、汽車尾氣等造成，但隨著集體供暖、綠色能源的使用以及污染企業的外遷，汽車尾氣污染已成為城市空氣污染的大戶。所以，汽車尾氣污染的治理已成為當前和今后都需要關注的問題，因為隨著人們生活水平的不斷提高，對車輛的需求量會有增無減。而汽車尾氣污染造成的負面影響，無法保證社會福利的最大化，所以制定出一套應對汽車尾氣污染治理的監管策略具有重大意義。
1 汽車尾氣污染的概述
1.1 對汽車尾氣污染的界定
汽車尾氣污染是由汽車排放的廢氣造成的環境污染。主要污染物為碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物、苯丙芘及固體顆粒物等。
1.2 汽車尾氣污染的特征
不是所有的區域都會因為汽車尾氣的排放而造成污染，很多地區的車輛稀少，單憑空氣的自凈能力就能夠消除汽車尾氣造成的污染，所以，造成汽車尾氣污染的地方一般為汽車擁有量較大的市區，本文就是針對這些區域來行文的。
1.3 汽車尾氣污染造成的危害
車輪代替雙腿自是歷史所趨，哪怕代價是傷害了大自然，也不能完拒。現在全球在逐年逐日變暖，不是自然使然，主要推力在于人類的生活行為。化學氣體不休的排放影響尤甚。耳聞極端的南極洲冰川四外漂流，靠攏“大洋洲”，抬高水位線；眼見柏油路上汽車穿梭不禁，日益繁衍。
對人身健康造成的危害比對生態環境造成的危害要相對明顯。科學分析發現，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。汽車尾氣的主要化學成分是二氧化硫、一氧化硫、氮氧化物和鉛。汽車尾氣中的一氧化碳與血液中血紅蛋白結合的速度比氧氣快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸入，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細胞受到永久性損傷[1]。
當燃料不完全燃燒時，尾氣中就會伴隨一些有害物質的排出，其主要污染物包括一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物[2]。碳氫化合物和氮氧化合物會在陽光中紫外線作用下發生光化學反應生成二次污染，形成煙霧污染現象，稱為光化學煙霧。早在上世紀初，光化學煙霧就給許多發達國家造成了嚴重的人員傷亡事故。20世紀40年代，在美國洛杉磯首先發現了光化學煙霧。繼此之后，在北美、日本、澳大利亞和歐洲部分地區也先后出現了這種煙霧。碳氫化合物和氮氧化合物反應時生成的揮發性有機化合物（如苯）和煙霧會導致人嗜睡、眼睛發炎，產生神經毒性效應，并造成呼吸暫時困難、長期肺損傷，同時該產物也具有強致癌性，會引發肺癌、甲狀腺癌等癌癥；微粒物和硫氧化物還可形成酸性硫酸鹽溶膠，會深入肺部對肺造成傷害[3]。
1.4 汽車尾氣造成污染的原因
出廠時車輛尾氣排放不合格的可能性幾乎是不存在的，因為每輛汽車在出廠時都經過嚴格的檢查檢測，所以，出廠時車輛的尾氣排放都是符合標準的。
但消費者在購買后，車輛行駛一段時間，其尾氣排放不再符合排放標準的情況很嚴重，是導致汽車尾氣排放造成污染的重要原因。
然而，車輛數目可觀，才是導致汽車尾氣造成污染的最重要的原因。據城市大氣污染物來源的分類統計，在我國主要大城市中，大約80%的污染物來源于汽車排放的尾氣[4]。而據調查，“十一五”期間，我國機動車保有量呈快速增長態勢，由1.18億輛增加到1.9億輛，平均每年增長10%[5]。
2 政府對汽車尾氣污染的治理進行監管的必要性
從經濟法的角度，市場可自行解決企業、消費者、社會受害者間的利益關系，但在汽車尾氣污染問題上，市場已無法調和企業、消費者、社會受害者之間的矛盾。企業為了自身利潤的最大化，根本不會太多地考慮車輛大增而給環境帶來的污染。而消費者為了日常生活和生產的需要激發了他們對車輛購買的熱情，甚至由于我國限行措施的實施，有的家庭至少有兩輛車。也不乏由于攀比心理的作怪，有些人購買雙排氣筒的豪華車。他們由于種種原因和借口最終導致汽車尾氣的排放對環境造成污染，繼而對生態環境和人身健康等造成危害，“受益于”他們的行為受害者，堅決反對他們的行為，并且通過各種途徑進行抵制， 長此以往形成尖銳的矛盾。
在市場調節經濟發展失靈的情況下，國家應該進行調解，作為國家權利義務的執行者，政府應該發揮其公共職能，做好汽車尾氣污染治理的監管工作。根據政府的公共職能的要求，政府應該為公共利益的需要，履行一定的職責，發揮一定的作用。汽車尾氣造成的環境污染具有損害公共利益的特征，而且關系國家的可持續發展，所以，政府有做好調解三者之間矛盾和減小由于汽車尾氣的排放造成環境污染的責任。
而且，在諸多主體中，政府是最有能力解決好這件的主體。因為政府可以利用手中的權力和公信力采取相關措施，引導公眾的行為，基于對政府的信賴和強制力的畏懼，公眾會遵守政府合理的規定，響應號召，從而使得汽車尾氣污染的現狀得以改善。
3 完善汽車尾氣污染治理的監管措施
3.1 制定較為完善的相關法律法規
既然在治理汽車尾氣污染中，多數城市都用通用的措施，就有必要將其法律化，以加大治理的決心。在對具有針對個別城市進行治理汽車尾氣污染的地方性法規進行批復時，應該嚴格檢查其采取的措施的可操作性，并對其進行監督。
3.2 建立多種監管手段
（1）完善稅收機制。對國民購買低公害汽車進行稅收減免：對在用車進行改造也是一個比較可行的措施，這一行為的實施首先必須征得用戶的同意，由用戶自愿改造。政府對民眾的這種環保行為應該實行免稅優惠。
（2）采用收費制。采用收費的方法遏制尾氣污染可以按照發動機類型，將車輛分為幾個級別，司機如在工作日白天時段駛入市中心區，必須繳納與之相對應的費用標準。
（3）采用獎罰制。汽車在停車時不允許發動機空轉，違者罰款。還可以對CO2超標的新出產的轎車，要實行懲罰措施，懲罰金額將按超標比例遞增。
（4）繼續采用限購限行制度。雖然我國的限購限行措施不是針對汽車尾氣污染防治，而是針對交通擁擠問題采取的，但如今在大力發展公共交通設施的情形下，仍保留著這項措施，究其原因就是減輕汽車尾氣排放造成的污染，繼續執行這項措施對于汽車尾氣污染的治理是有必要的。
3.3 縮短檢測時限
每年對車輛的尾氣排放進行檢測，時隔太久，很多車主都臨時抱佛腳，使得年檢流于了形式。縮短檢測時間會使車主更關注自己的車輛是否合乎標準。結合抽查措施，尾氣排放超標的車輛就沒有了生存的空間。
3.4 協調各部門職責
為了防止多部門參與工作出現都管或者都不管的真空地帶，有必要把其各自的職責細致化，劃清負責范圍。做到一旦追究某主體的責任時，明確知道，哪個部門去追究，追究的依據是什么，以及以何種方式（是罰款還是強制維修）進行追究。
3.5 鼓勵公眾監督舉報
為有效地對汽車尾氣污染進行治理，號召廣大市民參與是極其重要的，因為市民既是尾氣污染的受害者，也是為減輕污染而努力的貢獻者。市民可以利用攝像錄像等工具提供線索，經查證屬實的，給予舉報人適當的鼓勵。
4 結語
市場本可以自行解決企業、消費者、社會受害者之間的利益關系，但在汽車排放問題上市場已無能為力，在市場失靈的情況下，需要政府進行干預。政府做好汽車尾氣污染治理過程中的監管工作，對于改善城市空氣污染，促進人身健康和提高生活水平都是非常有益的。
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[關鍵詞]機動車；尾氣；檢測；管理
中圖分類號：X831 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）33-0097-01
1.機動車尾氣檢測監督管理系統設計
1.1 機動車尾氣檢測方法
①雙怠速法：當汽車處于空擋的情況下，加油到達高速和低速時，對污染物進行檢測的方法。
②穩態工況法（簡稱為ASM）：穩態工況法的英文全稱是“Steady State Loaded”，譯為“加載穩態工況法”，穩態工況法試驗時，汽車應保持恒定的車速，同時還必須采用底盤測功機對發動機額外地施加載荷。
③瞬態工況法（簡稱IM）：整個實驗循環過程包括怠速、勻速和減速等車輛各個實際行駛過程中的排放特征，能夠準確有效的檢測出氮氧化物的排放，檢測相關性好，技術含量極高，并且錯誤率低。
④簡易瞬態工況法：使用該方法檢測時，主要采取變速度和變負荷的行駛曲線。其最主要的是它采用“氣體流量分析儀”裝置對機動車的排氣流量進行檢驗，經過詳細的計算后，最終得出每一種污染物每公里的排放質量 。
⑤加載減速法：該方法主要是我國對在用柴油車的環保檢測方法。能夠準確的反映出柴油機輸出功率，進而減少檢測過程中的限油作弊 。
⑥自由加速法：該方法同樣是我國對在用柴油車的環保檢測方法，也是檢測柴油車煙度的基本方法。在自由加速工況的情況下，抽取一定量的排放黑煙，黑煙中的炭微粒吸附在濾紙上，通過檢測器測量濾紙染黑的程度，并確定該試驗車輛的煙度排放是否達到標準。
1.2 機動車尾氣檢測監管系統設計原則
①高效性。避免給由于登陸輸入及檢測人員操作失誤帶來的等待，系統多采取數據庫提取方式自動輸入。
②融合性。 現有檢測硬件設備良好的兼容，避免重復投資帶來的浪費。
③先進性。 WebService的網頁式界面設計，即開即用，同時升級采用后臺自動完成，免去用戶端頻繁安裝升級的繁瑣。
④成熟性。在現有的軟件平臺上進行有針對性的開發，避免基礎軟件的重復測試。
⑤可靠性。與具有多年機動車尾氣檢測軟件設計經驗的公司合作，保證使用過程的穩定。
⑥安全性。采用硬件軟件及安全證書等多重網絡防黑手段，有效的保護信息安全
⑦易維護性。模塊化設計，各個模塊彼此聯系但又相互獨立，對其中某一模塊進行維護不影響整體使用。
⑧可擴展性。擴展簡單易行，只需要按要求添加必要的模塊即可。
1.3 機動車尾氣檢測監管系統總體設計結構
機動車排氣檢測監督管理系統包括計算機網絡軟件系統和支持硬件設備。系統采用先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等，將機動車檢測機構的排氣污染檢測工位、檢測設備、流動檢測設備及未來新增加的檢測設備實施聯網，建立一套實時、準確、高效、完整的機動車排放數據庫管理信息系統，完成管理、控制、數據采集、分析決策等工作 。
系統建設將實現新車管理、環保標志發放管理、路檢執法、抽檢管理、維修管理、在用車監管及淘汰報廢等多項機動車污染綜合管理功能的整合，以提高行政管理效率和綜合執法能力，為機動車污染防治的各項措施提供有效平臺和載體，為監督管理提供科學依據和決策支持。機動車尾氣監控管理系統由以下六部分組成：
①基礎平臺層可分為操作系統平臺和網絡平臺建設。
②技術支持層主要負責提供系統開發建設工具、軟件開發平臺和數據庫軟件。
③數據服務層主要用來支持系統支撐層的數據，包括系統數據資源和數據資源的管理功能，為系統提供了基本的數據支持。
④中間組件層為系統提供數據導入、數據交換、數據服務、數據存儲、數據傳輸各種組件服務。
⑤系統應用層實現項目各子系統的功能使用。
⑥用戶層是系統針對領導、各業務處室等用戶定制的功能與界面的整合。
2.機動車尾氣檢測監督管理系統工作流程
2.1 進行車輛的外觀檢測
在車輛進行外檢的整個過程中，安裝的攝像頭將對整個查驗過程全程監控和錄像。通過無線傳輸設備拍攝車輛外觀、車架號等圖片，系統可根據所檢驗車輛的車型自動決定所需要拍照的圖片內容，操作人員可根據系統提示逐步操作拍照，所拍照片可即可上傳到監控中心服務器。場地路線保存在各檢測機構本地服務器，要求保存期限90天以上。外檢查驗照片保存在監控中心服務器，保存期限3年以上。
2.2 車輛審驗登錄
檢測站需建設無線路由器及PDA通訊服務器，當檢測人員使用PDA對車輛外觀查驗拍照時，實時數據和查驗照片即可通過WIFI技術上傳至監控中心服務器，服務器通過數據比對，進行車輛唯一性及違法盜搶車輛的查詢。通常系統提示拍攝的照片主要為，車輛外觀左前45度角車輛照片、車輛右后側照片、側面拍照、車內最前方向后拍照、滅火器拍照、安全手錘、行駛記錄裝置拍照、車輛識別代號等。
通過移動PDA車輛查驗系統，查驗的車輛能在查驗單上實現照片的打印。監控中心工作人員在合格證審核時可根據PDA查驗的照片、查驗表數據、檢測數據進行審核。
PDA通過無線AP連接到檢測站PDA服務器，再通過監控中心通訊服務器（帶安全認證證書）獲取公安車輛登記信息。所有檢測站車輛上線檢測時，需將車輛外觀、車架號、機動車尾氣檢測材料等相片上傳到系統工作界面，核實無誤后方可受理機動車環保簽證業務相片保存3年以上。
2.3 車輛上線檢測
上線過程中系統對車輛檢測數據進行實時采集，檢測數據實時上傳到監管中心服務器， 車輛檢測視頻同時上傳到檢測站視頻存儲服務器；數據和過線視頻自動綁定，并自動上傳至監控中心，監控中心數據自動審核系統即時對車輛檢測數據進行真實性審核；數據無誤可記性下一步工作，如異常數據系統進行自動預警。車輛離開時拍照，且可以辨別車輛牌照號碼；
2.5 車輛下線時檢測
監測站通過高拍儀對車輛車輛交強險、行駛證、檢測報告單等資料圖片進行拍照，并自動上傳至監控中心服務器，監控中心后臺數據處理程序對車輛檢測數據的自動審核，審核結論發送到監控中心。合格車輛自動生成環保合格標志并打印。異常結果提交監控中心人工審核。
3.結論
本文結合目前機動車保有量及污染程度的發展趨勢，重點研究了將機動車尾氣檢測系統及機動車尾氣檢測管理系統整合的必要性及可能性，并開發了相應的軟件平臺，建立了中小城市機動車尾氣檢測監督管理系統。希望該系統可以成為管理部門有效的監管手段。
參考文獻
[1]王建章. 實施檢查與維護制度控制在用車排放污染的研究[D].長安大學，2006.
關鍵詞：汽車污染物 污染物的危害及控制措施
汽車污染主要是由：噪聲污染和有害排放物污染兩部分組成的。隨著我國經濟的快速發展，人民的生活水平的不斷提高，我國汽車銷量增長速度驚人，2011年我國汽車保有量將突破7500萬輛，超過日本成為全球第二，隨之而來的環境保護已經成為刻不容緩的重要問題，既要讓人們享受到科技發展帶來的交通便利，同時解決汽車污染放對人們生活環境的危害，已經成為科技工作者與環境保護者所面臨的世界性難題。
一、汽車噪聲污染
1.1噪聲的起源
汽車噪聲主要包括：氣動噪聲、機械噪聲、以及燃燒噪聲。
進氣、排氣系統以及冷卻系統工作時，由于氣體流動所產生的壓力所產生的振動，稱為氣動噪聲。實際中氣動噪聲所呈現的特點主要表現為中頻特性和低頻特性。
發動機工作中，曲柄連桿、活塞、配氣系統、齒輪傳動系統、以及其它附屬部件。由于高速運轉所造成的相互組件間頻繁的摩擦碰撞，激勵結構振動所產生的噪聲稱為機械噪聲。
可燃混合物進入氣缸，急劇燃燒引起燃燒室內壓力急劇變化，導致氣缸套、機體、氣缸蓋以及其它附屬零件的強烈振動，所產生的高頻噪聲稱為燃燒噪聲。
1.2消除噪聲的措施
消除噪聲最根本的措施就是盡可能的減輕震動。通常采用以下幾種方法：
（1）優化燃燒過程，調整噴油提前角，推遲燃燒。精確噴油，適時適量，降低非著火期氣缸內的混合氣濃度。
（2）采用新材料，改進機體以及各個零部件的結構，在保證標準剛度，質量的前提下，盡可能降低重量，增強共振，減弱振動的目的。
（3）升級加工工藝，減小活塞缸套的密合度，以及軸承齒輪組件的間隙。及時檢查系統工作情況，以降低各部件間的撞擊力。
（4）學習引進國外先進技術，在結構上改進消聲組件的同時，使用新型材料來減少噪聲。通過實驗研究最佳配氣相位，減少發動機冷卻系統不必要的工作，來消弱氣動噪聲。
（5）加裝發動機平衡桿，降低發動機振動減少噪聲，以及在發動機罩內加裝隔音海綿或者其它吸聲性較好的材料，阻隔聲音的傳播來降低噪聲。
二、汽車有害排放物
汽車有害排放物包括：CO、NOx、HC以及可吸入微粒。主要通過燃油蒸發、曲軸箱竄氣、尾氣三種方式排出。
CO是可燃混合物在氣缸內，不充分燃燒所產生的無色無味的有毒氣體。形成的主要原因跟發動機空燃比和氣缸內可燃混合物不均等分配有關。HC是未燃燒的碳氫化合物，分解的產物。HC的產生原因是發動機噴油過多，且不能完全燃燒。通常所說的NOx，主要就是NO。需要在高溫環境中生成，其排放量是氧氣濃度以及反應時間共同作用的結果。
2.1汽車有害排放物控制的方法
降低汽車排放污染物，最簡單，影響范圍最廣，見效最快的方法是改進煉油技術，統一煉油標準，提高油品質量，降低尾氣中有害物的排放。
從使用地域以及行駛條件考慮，城區車輛較多，路況復雜，汽車一般處于較低速率行駛，燃油不能充分燃燒，在造成經濟上浪費的同時，所產生的排放污染物對環境造成巨大危害。研究發現使用甲醇、天然氣、液化石油氣，經濟性較高，且發動機運行平穩，低速行駛比汽油機柴油機好，適合城市交通使用，可以在這些地區考慮普及，石化燃料-CNG雙燃料汽車以降低汽車排放污染物。
汽車排放控制法規的發展，對未來汽車排放提出了更高的要求。目前國外所采用的歐IV標準要求柴油轎車每公里氮氧化物排放量不得超過250毫克；面包車和SUV每公里氮氧化物排放量不得超過390毫克。據悉2014年9月實施的歐Ⅵ標準更加嚴格。這對汽車生產廠商在科技創造上提出了更高的要求。目前日本豐田公司研發生產的，普銳斯油電混合動力車，每升汽油能夠行駛38公里，在高燃油效率的同時降低了有害污染物的排放。
學習國外汽車管理方面的先進經驗，加快制定相應法規，對排放不達標的新車采取：不予出廠、不可銷售和不能上牌政策。完善汽車售后服務體系，定時定期提醒建議客戶進行機動車的定期維護保養。另外加強完善機動車的尾氣檢測體系，采取嚴格的報廢標準，對危害嚴重的車輛強制報廢。
技術層面現在的主流思路，是采用機內控制法和機外控制法改善汽車污染物排放。研究表明單獨使用機內控制發可以使尾氣中污染物減少70%左右，在進行二次凈化可減少80%左右。所以必須采取機內，機外控制相結合盡可能降低污染物排放量。
2.1.1機內控制法
影響發動機燃燒過程的因素有1.燃油噴射量與噴射時間、氣缸內的氣流的速度、以及燃燒室形狀間的配合；2.發動機負荷、轉速、供油提前角以及廢氣再循環系統。所以相應的對發動機進氣系統、燃燒室形狀、配氣相位以及發動機氣缸內部各組件的設計，加工等方面進行改進。例如現在運用比較成熟的渦輪增壓技術、機械增壓技術、汽油直噴技術以、共軌柴油噴射系統以及靈活多變的可變排量系統 。
2.1.2機外控制法
采用低污染動力裝置以及促進燃燒的各種措施是解決排氣污染的根本措施。一般情況我們采用：
發動機的前處理包括：進氣溫度控制和混合預熱系統、曲軸箱強制通風封閉系統、油蒸汽吸附裝置、廢氣再循環裝置組成。
排氣后處理加裝：氧化催化轉換器、三元催化轉換器以及柴油機微粒過濾機再生裝置。特別是柴油發動機，學習采用國外水噴射、誰乳劑、熏蒸法等符合燃料的燃燒方法。加強相關傳感器上的研究應用，對發動機點火順序，點火時間的反饋控制。
三、結束
“大氣污染控制工程”是清華大學環境專業的主干學位課程之一，1999年被評為國家級精品課程，大氣污染控制工程教材被評為國家級精品教材。作為配套實驗課程，應當緊跟當前大氣污染形勢以及學科對人才培養的需求，在實驗項目與內容設計及優化、實驗設備研發、實驗教學方法的改進等方面，下大力氣對課程加以建設與完善。
1.實驗課程存在的問題
“大氣污染控制工程”是向學生傳授大氣污染控制的原理、方法、設備及相關工程計算的主干專業課程，主要內容包括大氣污染基礎知識、燃燒與大氣污染、顆粒物的形成機制、顆粒物的控制技術與設備、汽車尾氣排放控制等，其涵蓋很多學科領域，如數學、物理、化學、流體力學、氣溶膠力學以及氣象學等，同時涉及到眾多生產行業的污染排放，如冶金、化工、電力、建材、機械等。由于受經費、場地等條件的限制，國內多數高校大氣污染控制工程實驗課程發展緩慢，存在許多問題需要解決。我校大氣污染控制工程實驗課程存在的問題主要表現在幾個方面。
1.1 缺乏完善的實驗課程體系，實驗內容單薄
20多年來，我校大氣污染控制理論課程的建設與發展一直處于國內領先，然而大氣實驗課的課程體系一直未得到建立，實驗內容相對單薄。早期僅設置了2個實驗項目：旋風/布袋除塵實驗、濕法脫硫實驗。這2個實驗主要是通過設定某一工況參數，測定相應的除塵效率、脫硫效率。其不足在于：缺少與理論課重要內容如機動車尾氣排放控制相對應的實驗項目；未能體現大氣污染控制的最新進展與技術；以驗證為主，難以調動學生積極性。在大氣污染形勢如此嚴峻的現狀下，上述單一的實驗課程體系及實驗內容顯然不能滿足大氣污染控制專業人才培養的需求。
1.2 硬件支持嚴重不足，難以調動學生學習興趣
與環境監測實驗、環境微生物實驗等基礎性實驗課有所不同，大氣污染實驗更偏重工程性，更注重培養實踐動手能力。培養學生的動手能力、分析問題與解決問題的能力，是大氣污染實驗課程的重要教學目標之一。然而，大氣污染實驗所涉及到的儀器設備一般比較昂貴、占地面積較大，導致專用于該實驗課程的儀器設備臺（套）數嚴重不足。同時，旋風/布袋除塵實驗、濕法脫硫實驗運行多年后，設備老化問題嚴重，故障頻發。上述狀況嚴重影響了學生參與實驗的積極性。尤其經教學改革后，“大氣污染控制工程”成為專業必修課，全年級80多名學生，僅有2臺實驗設備，順利開展實驗教學的難度很大，教學效果不好，難以實現通過實驗使學生掌握有關大氣污染控制技術的目標。
1.3 教學方法及手段單一
傳統的實驗教學方法主要是現場簡單講解實驗步驟與儀器設備的使用操作，實驗過程主要以驗證為主。由于大氣污染控制涉及到的原理、計算比較復雜，枯燥的講解與簡單的實驗過程往往導致學生參與的積極性不高。同時，由于該門課程面向大三學生，與低年級學生相比，高年級學生對課程的要求更高。要充分調動他們參與實驗的積極性，培養對大氣污染控制的科研興趣，需要從教學方法與教學手段上多做工作，不斷更新。
2.實驗課程的建設
針對上述問題，我們以環境科學與工程實驗實踐教學中心的建設為契機，結合近10年來我校在大氣污染控制方面的科研成果的積累，從實驗內容、實驗設備、教學方法等方面著手，對大氣污染控制工程實驗課程進行了大幅度改進與提高。
2.1 增加實驗內容，優化實驗課程體系
近5年來，我們通過仔細調研，結合理論課的主要內容、我國大氣污染的現狀，以及控制技術的最新進展，對實驗課程體系進行了不斷充實與完善。增設了電袋除塵、機動車尾氣排放檢測、氮氧化物的催化轉化、干法脫硫等4個實驗項目。這樣一來，加上原有的實驗項目，基本覆蓋了理論課內容的主要知識點，形成了較為完整的大氣污染控制實驗課程體系。研究表明，工業煙塵排放對大氣顆粒物的貢獻占一半左右。過去工業煙塵的凈化治理主要以電除塵器和布袋除塵器為主，但隨著不斷加嚴的工業煙氣排放標準的制定，這些傳統除塵技術的局限性也日益明顯，主要表現在對細小顆粒物的除塵效果不理想。而復合電袋除塵技術則對于粒徑范圍0.1?50pm的飛灰顆粒的除塵效率能達到99.99%，因此在工業領域的應用與發展具有很大潛力。清華大學自上世紀80年代開始一直從事大氣污染控制相關研究與應用，并開展了大量的電除塵器與布袋除塵器方面的相關研究與設計。為了讓學生掌握最新的除塵技術，并促進科研成果轉化為實驗教學，我們通過反復論證與實驗，在有關教學經費的支持下，自2011年開始，在實驗課中增加了“電袋除塵實驗”這一項目，很受學生歡迎。
機動車尾氣排放是中國城市大氣顆粒物的另一主要來源。隨著城市機動車排放量的快速增加，中國大氣污染類型也由過去的煤煙型為主轉為煤煙一機動車復合污染型。此外，由于城市規劃與復雜工況等因素影響，弄清機動車尾氣排放特征、排放因子、排放貢獻，成為控制機動車污染的必要前提。根據上述現狀，結合清華大學近10年在機動車排放方面的研究成果，我們設計了典型工況下機動車尾氣排放特征檢測這一實驗項目，由學生自己進行操作，采用真實車輛進行測試。同時，與“氮氧化物的催化轉化實驗”有效結合，使學生不但了解機動車尾氣的排放特征，更能掌握尾氣的凈化控制技術，從而極大提高了學生參與實驗的積極性與科研興趣，成為具有科研成果轉化特色的實驗項目。
2.2 研發先進的實驗設備，增加實驗儀器臺套數
為了解決實驗設備少的局限，一方面，對已有的實驗項目，盡力增加設備套數，如除塵實驗中所需要的煙塵采樣器，由原來的1套增加為3套。另一方面，針對每一項新增實驗項目，不但研發相應的實驗設備，并購置所需的配套儀器，例如，在研發設計電袋除塵設備的同時，配套購置了所需高低壓控制電源；在研發設計氮氧化物催化轉化設備的同時，購置了2臺煙氣分析儀；在增設機動車尾氣檢測實驗項目的同時，購置了所需的尾氣檢測儀。目前，專用于大氣實驗的設備及儀器，已由原來的3臺（套）增加為現在的13臺（套）。這些設備的研發與購置，極大促進了大氣實驗室的建設，使教學效果煥然一新。
2.3 改進教學方法，使教學手段多樣化
通過實驗，使學生掌握理論知識并激發學習興趣、培養科研素養，是實驗課程的教學目標之一。為了更好地實現這一目標，我們改進了實驗教學方法，通過與科研的有效結合，把相關的科研最新進展融合到每個實驗項目中去，進行啟發式教學。由于大氣污染實驗課具有很強的工程性，往往一個項目需要數名學生互相配合才能完成。盡管經過大幅度建設，實驗設備的數量顯著增加，但相對于學生數量來說，仍然有限。因此，我們采取每個實驗項目分小組進行的辦法。各小組通過討論，自己設定工況與參數進行探究性實驗。如電袋除塵實驗，可以通過改變加料量或者改變二次電壓，測定不同參數下的除塵效率；機動車尾氣檢測實驗，則可以探討發動機轉速與尾氣排放量與組成特征之間的關系。
實驗教學環節則由原來的現場簡單演示，改進為先課堂講解、后現場演示。課堂講解是通過建立多樣化的教學手段，充分利用當前豐富的網絡資源，在實驗內容、實驗步驟的講解中穿插圖片、動畫、視頻等素材，制成生動的多媒體課件，實現多媒體教學。由于大氣實驗涉及到的設備及儀器比較多，而且構造復雜，僅靠課堂上有限的時間學生難以全面掌握。因此，課前預習環節尤為重要。通過一些實驗模型使學生事先對設備結構及原理有所了解，現場演示時能起到事半功倍的效果。
3.結束語
（連云港市環境監測中心站，江蘇連云港222001）
摘要：從自然污染和人為污染方面論述了大氣污染的主要來源和危害，介紹了大氣污染的的現狀。認為，通過改善生產工藝和設備、開發廢氣凈化回收工藝、改進燃燒方法并開發新能源、加強環境監管力度、控制機動車尾氣污染、加強城市綠化建設、做好大氣環境宣傳教育工作等一系列措施和制度，可以有效治理大氣污染，改善環境質量。
關鍵詞 ：大氣污染；成因；現狀；危害；防治措施
中圖分類號：X51文獻標識碼：A文章編號：1008－9500（2015）02－0050－03
Research Progress of Atmospheric Pollution Control Measures
Wu Gang
（Lianyungang Environmental Monitoring Center， Lianyungang222001， China）
Abstract：Main source and harm of air pollution were discussed from natural pollution and anthropogenic pollution. The present situation of atmospheric pollution was also introduced. By improving production processes and equipment， developing recycled exhaust gas purification technology， improving combustion process and the development of new energy， strengthening environmental supervision， control vehicle exhaust pollution， strengthening urban greening we can control air pollution and improve environmental quality effectively.
Keywords：air pollution； causes； status quo； harm； control measures
收稿日期：2014－10－28
作者簡介：吳剛（1973－），男，江蘇淮安人，大學本科，工程師，從事環境監測管理工作。
隨著我國工業、交通、農業等的快速發展，大量的廢氣排入到空氣中，使得大氣環境質量明顯變差。2011~2014年，霧霾天氣席卷全國各地，給人們的生產生活帶來了諸多不便，也給人類的身體健康帶來巨大的威脅。通過各地對于顆粒物的源解析數據可以看出，工業污染源所排放的污染物是顆粒物的主要來源，在各源中所占的比例最高。因此如何高效、合理的開展大氣污染治理，減少污染物的排放，是改善大氣環境質量的有效途徑［1-2］。
1大氣污染物的來源及危害
大氣污染主要分為自然污染和人為污染。自然污染指的是火山爆發、海嘯、巖土風化、沙塵暴等污染物進入大氣中造成的污染。這種自然污染的特點是波及范圍廣、持續時間長，但其在大氣污染中所占比重較少。人為污染是指人類的生產和生活活動所帶來的污染，包括工業生產排放的廢氣，交通工具排放的尾氣、居民生活所產生的廢氣，以及農業生產過程中產生的廢氣。其中污染最嚴重的是煤炭和石油的等化石燃料燃燒所產生的煙塵和有害氣體，污染物排放量大，危害嚴重，是顆粒物的主要來源。
大氣污染給人類和動植物都帶來很大的危害，其中對人類的身體健康危害最為嚴重，可以引起人類身體出現急性和慢性疾病。因大氣污染引起的急性疾病指的是污染后的大氣進入人體后，會造成人體在短時間內出現中毒的情況；慢性疾病的出現是人長期在污染過的大氣環境中生活形成的，慢性疾病包括支氣管炎、哮喘、肺癌和其他相關粘膜疾病。此外，大氣污染對植物的危害也極為嚴重，能導致農作物畸形生長、當污染達到一定程度后會使得農作物大量減產甚至死亡，嚴重影響了經濟和社會的發展。
2大氣污染現狀
隨著全球經濟化的迅猛發展，工業化的進程也不斷加快，城市化發展的速度也在突飛猛進。人們在經濟社會發展中的活動對生態環境帶來前所未有的壓力，尤其是煤炭和石油等化石燃料的大量開采使用，排放出大量的煙塵、NOX、SO2、CO、碳氫化合物等有害氣體，這些氣體進入到大氣環境中，帶來了嚴重的大氣環境污染。以京津冀地區為例，根據環境保護部門、國家統計局、北京市統計局等多部門聯合調查的資料來看，京津冀地區大氣污染的主要因素是燃煤、機動車尾氣和工業生產。環境保護部門監測的數據顯示，2013年5～12月，該地區共計13個城市的空氣質量月平均超標天數比例遠遠高于長三角地區和珠三角地區，環境空氣質量較差。
2013年5~12月京津冀地區與長三角、珠三角地區月平均空氣質量狀況對比見表1。
3大氣污染防治措施
3.1改善生產工藝和設備
在我國工業生產中應大力推廣無污染或低污染的生產設備，同時改進生產工藝，從源頭上把污染物控制住。在精簡工業企業數量的同時，必須要求各工業企業不斷創新生產技術，改善生產工藝和設備，這是解決大氣污染的根本措施。以鋼鐵企業為例，鋼鐵廠主要通過焦炭進行生產，并以干法熄焦代替濕法熄焦，這樣能夠極大地減少二氧化碳、二氧化硫和顆粒物的排放［3-4］。
3.2開發廢氣凈化回收工藝
目前，我國正在大力發展循環經濟，注重資源的回收再利用。現階段，我國很多工廠都是將工業廢氣直接排放到大氣環境中，而沒有對其進行二次開發和利用，忽略了這些廢氣具有的使用價值。而只要加以開發和利用，就可以將其變廢為寶，成為工業生產的原料，實現對資源的有效利用。因此，我國工業企業應當大力引進國外先進的技術與設備，對廢氣進行回收和處理，實現對廢氣的綜合利用。例如，鋼鐵冶煉廠可以通過運用先進的廢氣回收設備對二氧化硫進行回收利用，將其制成硫酸，其經濟效益將會大大提高；有色金屬冶煉企業可以通過爐口微差壓技術來進行煤氣的回收以及凈化，還可以對鋁電解槽進行密閉操作來回收氟氣。因此，開發廢氣凈化回收工藝，不僅能減少污染物的排放量，而且還可以將廢氣資源再利用，使其發揮出最大的價值，從而為企業減少資源的浪費，帶來更多的經濟效益。
3.3改進燃燒方式并開發新能源
通過不斷改進燃燒方法，可以減小廢氣排放對大氣環境產生的影響。我國的很多煤炭企業運用了新型的洗煤方法，減少了煤炭中的灰分和含硫量，這樣做有助于減少煤炭燃燒過程中對環境產生的影響［5］。同時，大范圍地使用煤氣和液化能源，能夠減少原料中的S元素的含量。此外，對居民日常使用的一些鍋爐和中小企業的鍋爐進行升級改造，可以有效地降低排放到大氣中的二氧化硫量。因此，改進燃燒方法并開發新能源，對于減少大氣污染、改善大氣環境發揮出至關重要的作用。
3.4加強環境監管力度
政府部門應當加強監督管理力度，不能只看重眼前的利益，而應當看到經濟發展更為長遠的利益。對于那些資源消耗大、環境污染嚴重的企業應當加強監督和審批工作。此外，環境保護主管部門也應當嚴格執法，加強執法監管工作和執法隊伍的建設，不斷提高監管的及時性和準確性以及科學性，從而有助于環境管理部門更好地解決大氣污染問題［6］。針對近年來城市霧霾嚴重的現象，環境管理部門應當仔細研究監測資料，分析產生霧霾的原因，并且加以治理和解決，從而減少大氣污染對人體的危害以及減少不安全事件的產生。
3.5控制機動車尾氣污染
車輛檢驗部門和環境保護部門應合作加強對機動車尾氣排放進行檢測，只有檢測合格的車輛才能繼續上路行駛。對機動車進行環保分類標志管理，達到排放標準的車輛發綠色標志卡，沒有達到排放標準的發黃色標志卡，對其進行一定行駛范圍的限制，對無任何標志卡的車輛則限制其上路行駛。鼓勵市民積極購買低能耗和排量低的汽車或者是電動車，并對這部分人員進行財政補貼；提倡市民乘坐公共交通工具，減少私家車的出行，鼓勵自行車出行，繼而激發人們的環保意識［7］。
3.6加強城市綠化建設
加強城市的綠化建設，大范圍的植樹造林可以達到凈化空氣的目的。樹葉在雨水淋洗后可以發揮出阻攔塵埃的作用，對城市的空氣起到過濾和凈化的作用。綠色植被能夠吸收和過濾大氣中的一些顆粒物和放射性物質，這對于治理近段時間來的霧霾天氣有著非常明顯的作用。此外，植物進行光合作用時可以有效地吸收一部分二氧化碳，釋放出氧氣，有利于調節城市空氣溫度，在城市中形成一種天然的植物氧吧［8］。
3.7做好大氣環境宣傳教育工作
我國的環境保護部門應當與高校建立長期的合作關系，在學校進行大氣環境的宣傳教育工作，讓每個學生離開校園走入社會后都能有自覺保護大氣環境的意識。還可以通過學校的一些大氣環境保護志愿者到社會上進行大氣環境保護宣傳活動，發放一些大氣污染防治讀本和大氣污染危害的知識手冊，宣傳并且講解大氣污染防治的措施，從而實現普及市民大氣環境保護意識的目標，進一步減少人為原因導致的大氣污染。
參考文獻
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7陳瑜，彭康.我國城市機動車尾氣污染現狀及防治對策[J].廣東化工,2011,38(7):95-96.
最近，一項由清華大學等研究機構的學者完成的研究引起廣泛注意。這一研究討論了我國供暖造成的排放對人均期望壽命和其他健康指標的影響。一些媒體將研究的結果解讀為供暖造成的大氣污染造成了北方居民比南方居民期望壽命低5.5年，一時輿論大嘩。
拋開媒體對研究結果是否存在誤讀的爭議不談，這一研究觸碰到了一個重要的問題：化石能源使用和健康的關系是什么？
化石能源也有功績
高聳的煙囪中升騰的黑煙、汽車難聞的尾氣排放，這一景象恐怕是大多數民眾對燃煤、燃油等石化資源使用的直觀印象。無論是溫室氣體排放，還是對民眾健康有直接印象的總懸浮顆粒物等污染物的排放，的確都和石化資源的使用密切相關。以全球聚焦的溫室氣體排放為例，正是由于工業革命后石化資源的大量使用排放了大量的二氧化碳等，造成了全球平均氣溫的持續上升。而我國民眾也明顯感到伴隨經濟發展，電力、汽油消費的快速上升，以及大氣環境的不斷惡化。
在針對污染對健康的研究中，和石化資源使用密切相關的大氣污染對健康的負面影響大多得到證實。因此，不少關心環境與健康的熱心人士，常常對于石化資源的使用保持負面的態度。
那么，石化資源的使用對健康真的是百害而無一利嗎？答案當然是否定的。石化資源的大規模使用是支撐工業革命后現代經濟發展的柱石，而工業革命后，無論世界人口總數還是人均期望壽命都有飛躍式的增長。大量研究證實，無論是根據歷史數據縱向分析還是對不同國家縱向比較，我們都可以觀察到能源供應能力強的國家，其健康水平往往較高。
除了促進了經濟的發展、提高了人民收入和用于健康衛生的公共投入外，石化資源及其產品（如電力）的廉價供給對健康的正面影響是多方位、滲透在日常生活的點點滴滴中的。以燃煤供暖對健康的影響為例，燃煤帶來的污染固然造成了心肺系統疾病發病率提高等負面影響；但是通過燃煤而實現廉價供暖，也會讓更大范圍的北方居民避免暴露在極為寒冷的環境中，這也會降低寒冷季節居民心血管疾病引發猝死的風險。如果因為燃煤污染而不提供或少提供供暖服務，那么對居民的健康很可能反而帶來負面的影響。
即便是采用天然氣代替燃煤供暖，供暖成本上漲也會擠占更多公共財政和居民可支配收入。考慮到我國北方廣大地區的經濟水平和財政收入，這一間接對居民健康的負面影響很可能也是顯著的。
石化資源對健康的正面影響還體現在一些令人意想不到的方面。根據加州大學伯克利分校Barnosky的觀點，正是由于工業革命后人類能源使用方法和結構發生根本變化、石化資源大規模使用，家禽的數量才有大量的增長。這一增長帶來的，是工業革命后肉蛋等的供給量巨額提高、價格大幅下跌，使廣大中下階層居民能以便宜的價格更多的攝入蛋白質。
與此同時，塑料等石化資源產品的使用，也使反季節蔬菜等價格大幅下降，極大的均衡了冬季居民攝入的營養。這不僅對居民的健康有極為正面的意義，也支撐了更多人口更好的生活。
綠色稅改，才是調節之道
石化資源的使用既對提升人類健康水平和壽命延長做出了巨大貢獻，也因其嚴重的污染排放對居民的健康帶來了顯著的負面影響。因此，無論是高唱贊歌或一棒子打死，都不是客觀評價石化資源使用的正確態度和方法。那些看到石化資源的污染就大聲疾呼回到自然生活、停止采煤用油的政策建議更會帶來深重的人道主義災難和更嚴重的生態環境破壞。
以塑料這種石化資源產品為例，全面禁絕其使用，只會造成市場對各種纖維的需求高度依靠樹木，從而導致更嚴重的林業開采和快速生長經濟林對原始森林的取代等嚴重后果。
評價石化資源使用對健康的影響，需把握兩大原則：一是客觀認知技術水平的約束，二是樹立“有效使用”的觀念。以燃煤供暖為例，在目前的技術條件下，大規模用天然氣代替煤供熱，就會帶來供暖成本的大幅攀升，這是由現有技術條件限制造成的，短期內無法改變這一現狀。
同時，降低供暖水平固然有損害公眾健康之虞；但過度的供暖水平對降低心血管疾病發病率等的效果有限，還會帶來嚴重的污染。有效的供暖水平，應當是抵消了燃煤污染帶來的損害后，對居民健康具有促進作用的最大溫度設定。低于有效溫度設定，則供暖不足；超過有效溫度，則供暖過度，造成供暖帶來的健康損害過大。
而確保“有效使用”的關鍵是讓石化資源及其產品價格充分體現環境污染損害。要看到，我國由于石化資源的生產和使用帶來的環境問題，不僅造成了全面性的污染問題，更重要的是造成了“環境不公平”。因為石化資源及其產品價格過低，沒有體現其環境損害成本，造成資源開采地和產品生產地受到了嚴重污染，當地居民利益受到嚴重損害；但獲利的卻是資源開采者、產品生產者和遠在其他地區的消費者。
這樣的結構只會造成過度消費、過度開采和過度生產，當地居民健康受損但未得到足夠補償，但消費者健康獲益卻未足額支付他們對當地居民帶來的損害。要解決這種過度污染和環境不公平、確保石化資源使用的有效，就應當著手進行“綠色稅改”。
所謂“綠色稅改”，就是通過環境稅等市場型政策工具將石化資源開采和生產過程中的生態環境損失納入到生產者和消費者的成本中；并運用稅收所得補償因環境污染而受損的當地居民。
要特別強調的是，綠色稅改不僅是加稅，還要減稅。由于環境稅等非扭曲性稅種的開征，財政對所得稅等扭曲性稅種的依賴程度可以下降。因此政府可以通過降低扭曲性稅種稅率來沖抵環境稅開征對經濟運行產生的負面影響。與此同時，綠色稅改還能通過市場機制激勵節能環保技術的利用和開發。
