時間：2023-12-21 11:19:52
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路物流規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1九景衢鐵路開化站段線路方案
1)方案說明。開化站為辦理客、貨運的中間站。該段山勢起伏較大，合理的站位為該段線路方案比選的重點。針對不同的站址地形條件，研究了開化站線路展長方案和開化站線路取直方案(見圖1)。a．開化站線路展長方案:線路自比較起點折向馬金溪對側，平行于馬金溪設置開化站，出站后在河面較寬處跨越常山港，而后至方案終點。線路在比較范圍內線形為“S”形，線路長度19．800km。b．開化站線路取直方案:線路自方案起點引出后繼續向東南方向直行，與線路展長方案開化站段線位30°斜交，并在該段設開化站，出站后在常山港上游跨馬金溪、G205國道繼續前行至方案終點，線路長度19．197km。2)方案比選。開化站線路取直方案線路長度為19．197km，較展長方案短0．603km，線形條件好，線路在常山港上游較窄河面跨越馬金溪，橋位條件較好。但該方案開化站貨場路塹開挖邊坡高度較高，局部達到70m～80m，貨場設置困難;車站左端咽喉進隧道，右端咽喉上橋，且牽出線預留工程上橋;站房處軌面標高130m，地面橫坡大，站區山區最大高程達216．8m，平原高程106m，車站配套設施工程巨大;跨過馬金溪河后將穿越城鎮在建廠礦;兩方案工程投資相當。經綜合比較，推薦線路展長方案。開化站段線路方案經濟比較見表2。
2九景衢鐵路開化站貨場選址規劃研究
1)選址說明。貨場位于開化站車場南側，其南側為山體，西側現狀主要為村莊用地，貨場緊靠車場布置，貨物裝卸線與車站到發線平行。2)貨場特點。貨場布置緊湊，走行線距離可盡量縮短，以減少鋪軌;車站和貨場邊緣緊靠，可節省用地;散堆裝貨物和笨重貨物裝卸線遠離車站和城市，對環境污染較小。物流園規劃位于貨場西側，物流園區內物流運輸主要由站后大道承擔。車站貨物由車站運出通過站后大道進入中轉貨運區，或臨時存放或登記整理后運往園區內各個倉庫儲存。城區產生的物流由站后大道進入物流園區，從道路南段到達流通加工區及配送中心，進行分類和管理后發往園區類中心部的各個倉庫進行儲藏。最后經由中轉區發往貨場。
3九景衢鐵路開化站物流園規劃設計研究
1)區位分析。立足開化地區及浙西的社會經濟發展需要，發揮公鐵聯運綜合交通優勢，整合和優化社會物流資源，為物流企業、生產制造型企業、貿易流通型企業的物流運作和管理提供公共物流平臺和集成環境，構筑區域物流采購與分撥平臺，將開化火車站物流園區融入浙西地區乃至長三角地區制造業、商貿流通業的供應鏈中，打造現代化的、面向長三角的綜合物流基地。2)案例分析。a．重慶西部現代物流園區。規劃解讀:園區按9個功能區統籌規劃和建設，即國家鐵路綜合物流中心、多式聯運區、倉儲加工區、貨運配載區、城市配送區、保稅物流區、新型物流社區、物流裝備產業發展區、商貿交易區。將建成以貨運交易、倉儲管理、車輛調度、數據交換和物業等系統為一體的信息傳輸和處理中心，為園區提供物流公共信息服務。園區采取“整體規劃、分步實施、市場運作”的開發模式，實行分期開發:第一期，2007年～2010年，建成園區6km2，建設國家鐵路綜合物流中心，開工建設興隆場鐵路編組站;第二期，2010年～2015年，建成園區9km2，建成興隆場鐵路編組站，基本實現物流資源整合，產業融合;第三期，2015年～2020年，建成園區7．33km2，全面完成園區功能布局，實現戰略目標。重慶現代物流園區結構分析圖見圖3。b．滬通鐵路沙溪站物流中心。沙溪站位于太倉市西北部，是滬通鐵路的中間站，為客貨混運車站。依托鐵路貨運發展的物流園區是鐵、水、公三者聯運的物流區。物流區由作業區、貨場、倉儲區、中轉區組成。沙溪站貨場功能區分為:綜合服務區、貨物中轉區、配送區、碼頭作業區及庫房區。3)方案說明。開化站物流園布置在車站后方西南部，物流園與開化站貨場結合。泄洪渠道東西向穿過物流園區，對物流園區功能布置產生了一定的影響。泄洪渠道兩側建筑退距應滿足規范要求。配送中心與流通加工區位于物流區北側，與站后大道連接，往來于城區的物流可以通過站后大道直接進入流通加工中心加工后進入倉庫，發往城區的物流從配送中心通過站后大道發往城區(見圖5)。規劃方案中，城市主干道華殿線與站后大道穿過物流園區，華殿線承擔一部分城區與站區交通，不適合服務大量物流。因此站后大道主要為城市物流服務。站后大道南北向穿過物流園區，同時連接物流園區內主要功能分區(見圖6)，主要承擔物流園區的物流交通需求。道路南側連接物流園區與城區，道路北側連接物流園區與車站。
作者：黃仁波 單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處
1合肥鐵路物流中心選址
1.1選址原則
（1）符合城市規劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當前城市建成區的、間隔一定的距離尋找合適地點，以減少鐵路對城市未來發展的阻隔影響。
（2）與城市產業布局相協調。合肥規劃建立四大產業聚集區，即西部產業聚集區、西南部產業聚集區、北部產業聚集區、東部產業聚集區。物流中心位置應盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產業為主的聚集區。
（3）符合合肥鐵路樞紐發展規劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側，它是樞紐內唯一技術站。靠近合肥東技術站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進出中心的車流順暢，便于列車的集結編組，可減少貨車的迂回運輸、折返運輸等無效作業。
（4）有良好的交通區位條件。合肥鐵路物流中心應能坐落于合肥城區快速公路干道旁，且與城市內部道路有順暢的通路。（5）節省工程項目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內某貨運站，有利于減少樞紐內鐵路運輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數量及投資。
1.2選址結果基于上述原則，結合合肥鐵路樞紐貨運布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個站位（如圖1）。設計了城規目標、經濟目標、工程目標、交通目標和交通目標的評價指標體系，應用層次分析法，通過對模型參數的標定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個位置方案的決策權值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：
（1）與合肥城市規劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業園區內，不受場地限制，建設條件良好，硬件環境理想。
（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設施與設備，鐵路物流運作效率高。
（3）交通區位較理想。鐵路物流中心周邊地區有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達的高速公路網。
（4）有利于形成規模化經營效果。合肥地區包括中部周邊地區的制造業和商業系統的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發展成與公路系統聯手的貨物儲存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務。成為中部地區出境物資的集貨基地、進口物資的轉運基地。
2合肥鐵路物流中心功能布局
2.1物流中心功能設計建設合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運功能“轉移”或合肥北站貨運能力的擴張，而是在鐵路運輸功能的基礎上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業中的地位和知名度，提高鐵路貨運服務質量，為合肥鐵路物流的發展奠定必要的基礎。合肥鐵路物流中心的功能可分為：
（1）基本功能，包括公鐵聯運及公路快運功能、倉儲功能、配送功能、裝卸搬運功能、包裝及流通加工功能、信息服務功能、商品檢驗檢疫及口岸功能；
（2）延伸及配套服務功能，包括貨物調劑中心、物流技術開發與系統設計咨詢、商務功能、車輛輔助服務、金融配套服務、生活辦公配套服務。基于上述功能設計，合肥鐵路物流中心的主要功能區可劃分為：鐵路運轉區、鐵路運輸服務區、公路運輸服務區、物流作業區、道路系統和停車場、綜合服務區。
2.2物流中心設施關聯分析物流中心內部各功能區的布局取決于作業流程和功能區之間關聯的強弱。如果用A、E、I、O四個等級代表功能區之間的關聯重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關聯線圖底稿表。具體分析如下：
（1）“1鐵路運轉區”是與其他關系密切的作業區數量最多的區域，應首先考慮其位置。鐵路運轉區的核心是鐵路貨物列車到達和出發作業區，因此其位置需要結合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。
（2）當“1鐵路運轉區”位置確定后，需要再尋求與其作業聯系最密切的第二個作業區域。由表2可知，作業區1與作業區2、4、5、6的關聯度等級均為A級（絕對重要），其中，作業區4、5除與作業區1關系最密切外，與其他作業區關聯重要等級相對較低；而作業區2和6之間卻存在著強關聯特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”同為第二序次規劃其位置的作業區域。
（3）當“1鐵路運轉區”、“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”位置確定后，與它們作業關聯密切的還有“3公路件貨服務區”和“7流通加工區”。這兩個作業區都與鐵路物流中心功能拓展有關。其中，“7流通加工區”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向。考慮到鐵路物流中心初期規劃與建設要求，作業區7可定位于鐵路物流中心的預留發展區域。因此，“3公路件貨服務區”作為第三序次規劃其位置的作業區域。（4）“4笨件作業區”和“5散貨作業區”屬于鐵路另類作業貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對物流中心環境有不利影響。因此，這類作業區分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關聯關系，作業區4較作業區5與其他作業區關聯關系略強，因此，應先定“4笨件作業區”位置，再規劃“5散貨作業區”位置。若以作業關聯關系最重要的A級和E級為準則，合肥鐵路物流中心7大作業區的位置排列框架如圖2所示。
2.3物流中心布局設計依據上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內貨物流動順暢等要求，合肥鐵路物流規劃應利用規劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業區為節點，道路為分割分界，形成作業集中、區域化布局，如圖3所示。
（1）鐵路作業區采用混合式布置，其中鐵路件貨服務區和集裝箱作業區與鐵路運轉區成橫列布置，采用整列式裝卸線設計，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業效率與能力；散貨作業區和笨件作業區與鐵路運轉區成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業量相對較小，日取送車量不大，調車作業對車站行車作業的影響在可接受范圍內。另外，散貨作業區設于車站最北端，與件貨服務和集裝箱作業區相隔笨件作業區，有效地阻隔了散貨可能對物流中心區的污染。
（2）公路件貨服務區設于車站南端，近淮北路，便與貨運車輛的進出作業，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業區，為公鐵中轉（聯合）運輸創造便利條件。
（3）流通加工區設于物流中心主作業區之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規劃、分步實施的步驟，該作業區近期可能緩建，從土地有效利用出發，設于淮北路北側是合理的。另外，該作業區鄰近鐵路集裝箱作業區和公路件貨服務區，也為未來物流增值服務的提供預留了條件。
（4）物流綜合服務區，主要包括物流中心的管理機構、信息中心和為入住的物流企業提供商務、金融、交易服務場所。其位置定為物流中心的東部，遠離散貨作業區，既保證了與物流中心主作業區的聯系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源。考慮到物流中心的發展可以分兩步走：先建設近古黃路側的一部分，根據未來合肥鐵路物流中心發展情況，適時增加綜合服務區的規模。
鐵路高鐵及客運專線的全面建設，標志著鐵路進入了高速發展的劃時代，隨著技術能力的逐步提高，基本實現了客貨列車分線運行，為鐵路貨運市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經濟結構的調整和經濟增速的放緩，貨運市場需求也發生了極大的結構性變化，逐漸從“單一大宗原材料運輸”向“多樣化與靈活快捷運輸”演變。
由于鐵路傳統貨運組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現了大宗貨物持續低迷、零散白貨份額虛糜的態勢。為更好貫徹落實國家《物流業調整與振興計劃》，以及應對金融危機對鐵路運輸帶來的不利影響，鐵路運輸需按照現代物流和鐵路運輸自身的規律，樹立新型發展理念，通過拓展物流服務和既有業務的能力，促進鐵路運輸發展模式的轉變。
一、鐵路市場物流業的現狀
（一）開拓鐵路市場物流的優勢
1.改革紅利。國務院制定了《大力發展東北老工業基地》及《物流業調整和振興規劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應的具體細化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發展市場物流業打下了良好的政策基礎。
2.完善的設施設備。鐵路號稱國民經濟的大動脈，半軍事化，具有安全、準確、快捷的功能，以及運能大、成本低、全天候、節能環保等優勢，并且已經擁有了一定覆蓋面的路網、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運營業站，遍布各村鎮，有完善的儲運設備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網絡：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業站，鐵路總公司、鐵路局相聯相通的計算機網絡；運輸管理系統和調度指揮系統相結合的實現，充分的實現了信息共享，在保證系統安全運行的前提下，增強了運輸多種服務功能。
3.市場的需求。隨著人們生活節奏的加快，百姓對服務質量會有更高的要求，鐵路的發展空間將無限增大，大宗貨物的價格優勢、專業化的服務，都為鐵路市場物流業提供了發展空間。下面就以地處哈爾濱主城區的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內有多家批發市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優勢。在路局的支持下開行了“朝發夕至”的貨運快車，充分發揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運”的優勢，同時主動與大型批發市場、中介商等建立了供求信息，有利地搶占了零散貨物運輸市場。自1999年推出了點對點“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內20多個到站，發送零散貨物600萬噸。業已成為黑龍江省零散貨物始發和中轉物流業的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發市場、中介商。
4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優化了資源配置，充分實施“兩整合、一建設”的貨運方案，同時加強市場調查和營銷，提高裝卸車管理和貨運營銷的力度，加大作業人員隊伍建設；形成對接市場需求的布局方案和運價方案，保證百姓的需求得到兌現。
（二）開拓鐵路市場物流的劣勢
1.思想上對市場物流認識不清。鐵老大，唯我獨尊，缺乏發展市場物流感性認識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統運輸業向市場物流業轉變，存在認識上的差距，甚至會有抵觸情緒，無法放棄鐵老大的架子。
2.業務上欠缺物流人才。人才是第一生產力，市場競爭歸根結底是人才的競爭。鐵路向市場物流發展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。
3.缺乏經營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運價對善變的市場，重運量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運輸生產與經營管理的指導性不強。
4.信息化程度低。信息化網絡建設的研發與市場物流業發展不匹配，雖然實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，但是系統間的信息共享還有差距，各營業站的聯網及運輸服務功能不健全，在貨物信息實時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關信息，這些都制約著市場物流業的發展。
5.貨場規劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區方面的規劃不協調，導致各鐵路局貨運場站的物流輻射區域重疊，造成各局間及路局內部產生了無序競爭。
二.做好鐵路市場物流的規劃
1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運輸和經營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實到每一名營銷人，讓每一名干部職工認清鐵路傳統運輸向市場物流發展轉變的必然性，要認清當前經濟形勢、貨源下滑的嚴峻形勢，傳統運輸方式對鐵路發展已形成了嚴重制約，因此必須發展市場物流業，這才是鐵路生存和發展的必然趨勢。
2.加強人才儲備，為發展市場物流業做好準備。要提前準備高層次物流業管理人員及專業人員的培訓，因鐵路發展物流業需要大批綜合性人才，加大引入機制，增強培訓機制，成長和培育是需要時間和空間來實現的。通過培訓班對現有的高層次管理人員進行專業化培訓，使現有管理人員快速進入管理狀態，以解決發展物流業務的燃眉之急。
3.做好謀劃工作。依據鐵路總公司出臺的相關政策，各鐵路局、各部門應成立相關部門參加的市場物流發展的研討機構，對所轄的區域依據國家經濟發展規劃，制定出路局物流發展規劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經濟發展狀況，積極進行溝通、協商，共謀發展良機。
4.強化體系建設。加強標準化體系建設，是企業發展的需要，物流業中各環節運輸方式、各生產環節方式要實現有效鏈接，以減少運輸中產生的各類不協調問題。
5.加強信息化建設。運輸網絡的強化是實現真正的社會物流信息共享的標準。所以，物流業的發展應實現貨物的實時跟蹤請車、承認車的信息公開化，大力拓展鐵路運輸的服務范圍，使物流的網絡化運作真正為所需的物流運輸服務。
【關鍵字】物流園區、功能區域、港口、鐵路
物流園區的功能區域布置是在園區規劃是的重要一環，它包括物流作業區的布置，輔助活動區域的布置，物流園區的景觀綠化體系的布置。在物流作業區域的布置中，要決定物流中心的聯外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關表和物流路線配置各區域位置。而布置輔助活動區域時，一般在物流園區行政辦公區均采用集中式，并與物流倉儲區分隔，進行合理的配置。物流園區的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。
經過規劃分析，可以得到物流園區的功能區域布置草圖，但最后還應根據一些實際限制條件進行必要的修正與調整。這考慮調整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環境保護空間的比例及限制等因素。物流園區區域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設施的規劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規、環保衛生安全相關法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區域的特殊限制等因素。
在完成物流園區布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規劃設計的成功。常用的布置方案評價方法有優缺點比較法、加權因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區整體優勢的發揮，依賴于物流園區各組成部分的有機結合與協調，而這種協調除了依靠信息系統的整合外，物流園區系統功能的優化配置(功能整合)既是信息系統整合的基礎，又是整合物流園區系統的重要手段。物流園區所具有的功能與地區物流發展、物流服務需求、進駐物流園區的物流企業的性質、物流園區所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規劃物流園區功能，利用功能的優化配置整合物流園區系統，是發揮物流園區整體優勢的基礎。
物流園區完善的功能，是建設物流園區的總目的。它把分散的物流作業集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務質量，物流效率，節約了成本，并為物流產業乃至城市經濟的發展提供了基礎和保證。因此，在建設規劃物流園區時，應該盡量把物流園區的功能最大化，合理的規劃和設計物流園區的功能，是實現物流園區建設目的的保障，也是規劃建設整個物流園區的工作基礎。
物流園區的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區域和鐵路型物流園區系統的功能規劃設計。
（1）港口集裝箱物流區域
港口集裝箱區域根據其功能和作用可以分為以下幾個功能區，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區，輔助作業區等。
集裝箱區域規劃一般要考慮到該區域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。
集裝箱物流區域的部分功能區域同樣存在于散貨物流區域，但港口散貨物流區域還具有以下功能區域：堆存作業區、流通加工區、地磅與交接區和管理中心。散貨物流園區的堆存作業區往往由作業堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業機械和儲存空間組成的一個有機系統，在堆場作業區域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區是陸地、水陸運輸的連接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據，檢查出門的車輛是否符合公路規則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內有控制信息系統、指揮和遙控設備以及相關辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區合用一個管理中心大樓。
（2）鐵路型物流園區系統規劃與設計
鐵路型物流園區是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉等諸多功能的樞紐性物流園區。與其他物流園區相比，鐵路型物流園區最大的不同在于充分利用園區內鐵路物流系統提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現貨物的區域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。
鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在路網中的主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關鍵節點；同時也是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。貨運站由裝卸區、鐵路引導線、貨物存放區、汽車停放處和調度管理區構成，承擔著貨運管理的諸多職能。
貨運站布置應該做到設備的數量根據貨運站的業務量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設施的布置要考慮到車站遠期的發展。
總而言之，物流行業涉及的行業、領域廣闊，對基礎性設施建設的要求很高，并非所有的地區都適合建設物流園區。物流園區是物流企業或配送中心的集中場所，因此需要以市場經濟的眼光科學選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業是物流園區建設和運營成功與否的關鍵。進行物流園區的建設，必須有一個總體規劃，物流園區的規劃建設需要研究場址的概況和各方面的因素。
參考文獻：
[1]王媛媛.物流園區規劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學,2005(04).
[2]趙旭.關于我國物流園區規劃與選址問題的研究[D].大連海事大學,2007(03).
[關鍵詞] 物流園區 鐵路物流園區 盈利模式 區域經濟 鐵路貨運 規劃
1 引言
海峽西岸經濟區東臨臺灣海峽、西連贛湘及中西部廣大內陸地區、北承長江三角洲、南接珠江三角洲。隨著區域經濟一體化進程的深入和兩岸關系改善的可能性進一步增加，海西經濟區迎來了再次跨越式發展的契機。鐵路作為拓展海西區經濟腹地和市場，以及為中西部地區在福建尋找便捷的出海通道的最適宜的交通方式，愈發重要。廈門前場鐵路特大型貨場于2007年10月隨廈深線由國家發改委批復，該貨場位于廈門鐵路樞紐既有前場站北側，廈漳泉高速公路南側之間的狹長地帶，占地約5700畝。貨場規劃布置采用以貫通貨物線為主的方案，并根據不同的作業性質，具體劃分為散貨、整車、長大笨重等裝卸線及相應的配套設施并具有倉儲區、流通加工區、配送區、商務交易區、綜合辦公區、生活服務區等其他物流功能區，同時輔以現代的物流信息平臺，項目總投資約20億。廈門前場鐵路特大型貨場(物流園區)是廈門鐵路樞紐配套的鐵路系統中規模最大的綜合服務型物流園區，為此通過分析研究國內外園區在經營方面成功經驗，提煉出適應海峽西岸經濟區科學發展的盈利模式意義重大。
2 物流園區及盈利模式的內涵
關于物流園區，國內外有不同的詞匯，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流團地”、“物流基地”，每種說法的含義自然也是千差萬別，所以時至今日，沒有一種約定俗成的公認的物流園區的定義。
《物流園區分類與基本要求》(征求意見稿)中提出物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
為了便于我們深入研究，筆者在此給出自己對物流園區的一個定義：物流園區是公路、水路、鐵路、航空等至少兩種運輸方式交匯點，貨運站場、倉庫、加工配送中心等各種物流設施，以及眾多物流服務企業積聚地，為客戶提供各類運輸、倉儲等基礎物流服務、增值服務、高端服務，以及金融、通關、保稅、商貿交易等服務的特定區域，占地面積約為0.5至10km2。
物流園區通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施、提供各種優惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在中心城區分布所帶來的種種不利影響，實現專業化、集約化和信息化、綠色化物流服務。
隨著海西經濟區的蓬勃發展，市場競爭已經進入供應鏈的競爭階段，區域經濟對石油、鋼鐵、木材、塑料等各類原材料的需求與日俱增，各類產成品的進出口業務蒸蒸日上，建設和發展前場鐵路特大型貨場物流園區作為其他產業的支柱，乃至支柱產業來重點發展勢在必行。
盈利模式簡單來講就是物流園區如何賺錢，這包括三個層面的問題。首先，園區的投資經營公司必須明晰地界定他們的目標區域、目標行業、目標客戶，深入了解他們的現實需求和潛在需求；其次，物流園區應該規劃可以為滿足客戶需求提供怎樣的產品、服務，近期、中期和遠期如何利用業務組合、為目標客戶創造價值；第三，物流園區利用何種機制組建公司，如何選擇合適團隊，建立獨特的品牌、產品、價格、促銷和渠道來實現客戶價值，創造自身價值。
3 鐵路物流產業的SCP分析
前場鐵路物流園區作為依托鐵路運輸，拓展物流增值服務和高端服務的特大型專業化貨場，始終離不開鐵路網絡、鐵路場站的支撐。因此，我們首先采用美國哈佛大學產業經濟學權威貝恩（Bain）、謝勒（Scherer）等人建立的SCP模型來分析鐵路物流產業。
SCP模型提供了一個既能深入具體環節、又有系統邏輯體系的市場結構（Structure）市場行為（Conduct）市場績效（Performance）的產業分析框架。
3.1 市場結構
由于鐵路產業網絡經濟、自然壟斷、運輸產品矢量特性的存在，進入壁壘在鐵路產業是非常高的。
鐵路運輸具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，對工業化初期的經濟起飛具有重大的意義，但現階段中國鐵路運力緊張卻是一個不爭的事實。
中國鐵路一直實行國有化政策和統一經營管理體制，導致中國鐵路運營政企不分、產權不清、盈利能力不強，中國鐵路需要在發展中進行體制改革。
3.2 市場行為
2007 年鐵路基本建設投資計劃完成2560 億元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 億元，鐵道部預計全年可以完成1875 億元。
2007 年10 月31 日，國務院第195 次常務會議原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，把2004 年《中長期鐵路網規劃》中確定的到2020 年我國鐵路里程達到10 萬公里的目標增加到12 萬公里以上，鐵路建設投資規模預計也將從原來的2 萬億元調整到4 萬億元左右。我國鐵路建設面臨巨大的資金需求。
鐵路建設計劃的核心是要發展18個集裝箱中心站，40多個二級專辦站，100多個三級辦理站。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運輸量。
鐵路是重要的基礎設施，鐵路的基本特性是投資大、投資期長、回報率低。所以鐵路投融資體制改革需要發揮政府投資的主導作用下，形成多元化投資的格局。
3.3 市場績效
預計2007年，全國鐵路旅客發送量13.65億人；全國鐵路旅客周轉量7276億人公里；全國鐵路貨物發送量30.6億噸；全國鐵路貨物周轉量22830億噸公里；全國鐵路換算周轉量30106億噸公里；國家鐵路運輸收入2572億元。
貨物運輸方面，鐵路局每天提供10.4萬車皮，但是市場需求是現有供給的3倍，即使以年均8％的供給增長速度計算，國內還需要14年滿足現有鐵路貨運市場需求。
筆者認為，我國交通運輸業正處于運輸化中級階段，運輸需求正由成長期向成熟期過渡（見圖1）。在此階段，GDP 增長的數量性影響仍是鐵路運輸需求增長的主導因素，經濟結構性需求在目前雖然有所弱化，但仍保持著對鐵路運輸需求的正向影響。我國鐵路運輸需求的增長與GDP 的增長基本保持一致，這也清晰的體現出我國在進入工業化中期階段的運輸需求增長特點。
4 國內外典型的物流園區盈利模式研究
在動態變化的市場經濟環境下，一個企業要生存和發展就要選擇一個適合自己的盈利模式。美國埃森哲咨詢(Accenture)公司對70家企業的盈利模式所做的研究分析中，沒有發現一個始終正確的盈利模式，但卻發現成功的盈利模式至少具有獨特價值、難以模仿、腳踏實地等共同的特點。美智咨詢(Mercer)公司的資深專家亞德里安在《發現利潤區》中提出，根據客戶要求， 每5年就創新它們的企業設計，更加靠近顧客，通過產品金字塔模式、多種成分模式、配電盤模式、速度模式、賣座大片模式、利潤乘數模式、創業家模式、專業化模式、基礎產品模式、行業標準模式等多種盈利模式獲取利潤。
前場鐵路物流園區作為一個復雜業務的經營實體，也必須找到滿足客戶需求的核心利潤增長產品。國內對鐵路物流園區的盈利模式研究有幾種典型的觀點，例如“政府的盈利模式”、“開發商的盈利模式”、“入住企業的盈利模式”，“鐵路與地方合資”的市場導向模式，“以采購和交易業務為主導的模式”，“以配送、倉儲、流通加工、信息服務等綜合物流業務為主導的模式”，“以物流供應鏈集成服務與修改化服務為主導的模式”等。也有根據物流園區類型的不同，按照專業型、倉儲型、流通加工型和綜合型設計的盈利模式，以及地產型模式。
國外物流園區的利潤空間從哪里來呢？從國外園區的實踐可看出（見表1），他們的投資回報利潤源基本分為兩個層面：基礎設施投資及運營；設備投資及運營。
例如，德國不萊梅物流園區的開發運營基本可以分為四個層次：土地、基礎設施、建筑以及運作。不同對象運作不同的業務(包括物流與非物流業務)，具體可分為土地運營(包括土地的增值、土地的出租等)、基礎設施運營(包括公路、鐵路、信息基礎設施、水電等)、建筑物的運營(包括倉庫、停車場、堆場、酒店，維修站、服務區等)、運作層次(包括運輸、流通加工、包裝、倉庫運作等)。在美國，政府主要采取“放水養魚”的政策，所有的任務都交給社會團體來運營，從而獲得收益。日本東京的四大園區共占地近3000畝，由東京團地倉庫株式會社經營，該公司成立于1966年，現有資本2.8億元，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業、裝卸業務、設施設備的租賃以及相關附屬業務。
5 前場鐵路物流園區的MISS發展原則
前場鐵路物流園區肩負著海西經濟區中聯通海峽兩岸的橋頭堡，以及鐵路貨運物流化、市場化改革試點的雙重責任，要實現科學發展，提升物流和供應鏈管理水平，驅動區域經濟持續、協調、高效的發展，應該遵循MISS發展原則，具體如下：
（1）機制合理(Mechanism)：首先要打破目前鐵路封閉的國有資本投資和運營機制，建立最為開放的國有資本集團的投資、管理和運營體制，提高生產經營要素之間的組合效率。
（2）創新為重(Innovation)：提高服務創新能力，增強核心競爭力。高度重視引進和培育具有自主創新能力的人才、機構，從規劃、運營、專業服務、資源整合等方面不斷學習和創新。
（3）利益共享(Sharing)：物流園區作為高投資、高復雜、周期長的基礎設施項目，需要勞動、土地、資本與組織等多種要素的大量投入，只有在多方共贏的基礎上，才能實現協調發展。
（4）制度保障(System)：物流園區要在共同投入、和諧發展和科學發展方面找出一條自己的路來，必須從開始就建立公正、開放、透明的決策、預算、運營、 監控、激勵等各項制度。
6 前場鐵路物流園區的盈利模式
筆者認為前場物流園區的盈利模式可由“利潤源”、“利潤點”和“利潤場”三部分組成。
6.1 “利潤源”
“利潤源”是指物流園區所面向的物流服務的需求方和使用者群體，他們是企業利潤的唯一源泉。利潤源分為主要利潤源、輔助利潤源和潛在利潤源，這需要物流園區對客戶的各個層面的物流需求和偏好有比較深的認識，而且能夠找出自己超出其他競爭者的核心優勢。
6.2 “利潤點”
“利潤點”是指物流園區近期和遠期為滿足目標企業需求，通過為客戶創造價值而可獲得利潤的物流服務品種。物流園區的利潤點可以包括兩大方面，其一是基礎設施出租和出售方面等物流地產方面的收入，其二是物流運作服務方面的收入。按照筆者提出的物流服務水平金字塔模型（如圖2），物流園區在第二個方面的利潤點包括基礎物流服務利潤點，增值服務利潤點和高端服務利潤點。這三個利潤點對一個新建的園區來講，不可能一蹴而就，全面開花，而要根據區域經濟的需求、自身設施和運作能力等條件，分階段、分層次逐步開展、不斷完善。
前場鐵路特大型貨場物流園區，首先是一個區域性綜合交通樞紐，承擔福建及海峽西岸區域的貨物集散，必須實現鐵路運輸與公路運輸，干線運輸與支線運輸、末端配送的“無縫銜接”，形成貨流轉換中心，構筑便捷、通暢、高效、安全的一體化交通運輸體系。
從發展趨勢來看，以現有的18 家鐵路局為基礎合并成立區域性的鐵路運輸公司（或者將貨物運輸獨立成為鐵路物流公司），以現有的三個專業運輸公司成立專業化公司，實現“網運合一”的區域性鐵路運輸公司和專業化公司相結合的運營模式比較適合我國的國情，并且較為可行的方案。
這樣，按照運輸的貨物的類型、時效的不同，前場鐵路物流園區可以向客戶提供四大類不同品牌的基礎的運輸服務。從而，我們可以認為在物流園區的初期，以散貨為主的鐵路物流公司、集裝箱運輸為代表的中鐵集、快速行包運輸為主的中鐵快運，以及汽車整車、冷藏貨物、大件貨物運輸為主的中鐵特運就成為物流園區立足的四個輪子，而其他業務都必須由這四類業務延伸出去，因此，前場的盈利模式就是一種典型四驅車模型。如果沒有四種鐵路運輸服務作為支撐和驅動，四驅車上面的車廂也就承擔不了增值服務、高端服務，物流園區也無從前行了。
根據海峽西岸經濟區的實際狀況和未來發展要求，前場物流園區的綜合交通體系發展應按照形成“大通道、大網絡、大樞紐”的基本思路，四輪齊動，加快實現海峽西岸經濟區綜合交通設施系統的建設目標。‘
6.3 “利潤場”
“利潤場”是指物流園區通過組織人員、設施設備吸引目標企業，為他們提供快速、高效、便捷、經濟的物流產品或服務，從而開展的一系列業務活動。“利潤場”的能量大小，取決于物流園區投資經營公司的高層的領導力，中層干部和基層員工的執行力。
物流園區要實現鐵路運輸從傳統的運輸，傳統貨代向現代物流轉軌發展，必須進一步整合資產資源，近期通過抓好“三進”直達運輸、釋放主要區段能力、提高機車車輛運用效率，挖掘潛力提升運力而獲得盈利。長期而言，必須通過解放思想，引入先進的物流服務理念，借助鐵路運輸網絡的建設、樞紐站場的建設與改造、機車技術裝備水平的提升、鐵路信息化的完善，完善物流產業鏈，增強區域集疏導能力、整合功能、增值服務和高端服務能力，才能做大做強。
換言之，前場物流園區必須在確保核心業務的基礎上，選擇第二層面業務，使其迅速發展為第一層面，同時為未來長遠發展選擇第三層面業務（如圖3所示）。第一個層面的業務主要是基礎物流服務，該業務就是配電盤的接線；第二層面的增值物流服務，以及第三層面的高端物流服務就是配電盤的插座和擴展插座。沒有基礎的鐵路運輸、轉運等核心業務，作為增長動力和創造未來的第二和第三層面的業務都無從談起。因此，從長期來看，前場的盈利模型就是配電盤模型，在突出核心業務的同時，為營造今后的主業而實施多元化，通過產業化、品牌化、規范化而發展。
從時間的軸線來看，物流園區一方面要組建領導強大、執行有力的團隊，打造強大的“利潤場”，另一方面開拓“利潤源”、尋找“利潤點”都要“吃著碗里的，看著鍋里的，想著田里的”，唯此才能保持物流園區持續穩定高速發展。
在開拓“利潤源”方面，“碗里的”即是指物流園區現有的客戶。面向這部分現實的客戶，一方面我們要搞好現有的服務，另外除提供一定的優惠措施，還不定期舉辦各種活動。這樣，充分挖掘了客戶的潛在需求，刺激了長期的物流服務需求，同時也有利于掌握更多的企業資料，促進物流園區不斷調整營銷策略，完善并提升服務產品質量和品牌效應。“鍋里的”即是指有購買能力和購買欲望，但是對物流園區的服務呈觀望態度的企業群體。針對這一部分企業群體，物流園區要展開多種形式的咨詢服務、推廣和宣傳攻勢，事先讓他們試用或是親身體驗，從而爭取這一部分“中堅力量”。“田里的”即是有消費欲望和購買潛力但是目前尚無消費能力的企業群體。這是物流園區長期發展要重視的潛在消費群，也是園區營銷戰略的重要內容之一。
在尋找“利潤點”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服務，是物流園區當下的主打業務。“鍋里的”是指當下雖然還沒有完全成熟，但是市場已經顯露出不斷增長的需求的物流服務。“田里的”指的就是未來，優秀的物流園區應未雨綢繆未來的物流服務，例如供應鏈管理。
7 結論與展望
本文從國內、國際物流園區的發展環境、經營模式和盈利模式進行了初步的實證探討，提出了以MISS發展原則，以及利潤源、利潤點和利潤場為基礎的四驅車盈利模型和配電盤盈利模型。無論利用何種模型，鐵路物流園區都必須面向市場，通過一體化、集約化經營，形成多品牌驅動、多層次服務，才能提升鐵路在市場經濟條件下的產業控制力和物流產業競爭力。
由于本課題涉及的內容較新，筆者研究時間不足，本文只是從定性的角度進行了一定程度的對標分析和初步探討，今后還有待于從定量的角度對多個物流園區的地理位置、戰略定位、功能規劃、投資主體、物流服務、經營績效、服務質量等相互的作用和關系上進行深入研究。
參考文獻
[1] 李紅昌, 林曉言. 論有效市場結構：重申結構主義――以鐵路產業為例[EB/OL].省略/n606c16.aspx
[2] 國家發改委. 綜合交通網中長期發展規劃. 2007.
[3] 鐵道部. 中長期鐵路網規劃. 2004.
關鍵詞：鐵路建設 物流系統 影響
一、鐵路建設現狀分析
2011年，全路基本建設完成投資4610.84億元，完成新線鋪軌3387公里、復線鋪軌2616公里，投產新線2167公里、復線1889公里、電氣化鐵路3398公里，到2011年年底全國鐵路營業里程達到9.9萬公里，快速鐵路通車里程達1.3萬公里。2012年鐵路基本建設計劃投資4060億元，計劃新線鋪軌5505公里，復線鋪軌5160公里；計劃投產6366公里新線，投產復線5832公里，投產電氣化鐵路7922公里；計劃建成投產3500公里高速鐵路，占全年計劃投產新線總里程的55%。到時，中國高速鐵路里程將突破1萬公里。
《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》計劃到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
二、物流系統的構成分析
所謂物流系統是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關設備、輸送工具、倉儲設備、人員以及通信聯系等若干相互制約的動態要素構成的具有特定功能的有機整體。具體地講物流系統有運輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息七個功能要素所組成。
物流系統的功能受可用物流載體的影響。物流系統的載體指物資借以流動的設備和設施。載體分成兩類，一類是直接盛載并運送物資的設備，如車輛、船舶、飛機、裝卸搬運設備等，另一類是指基礎設施，如鐵路、公路、水路、車站、港口、機場等基礎設施。
從物流系統資源的角度來看，運輸資源是物流系統的載體。包括運輸基礎設施和運行設備。運輸網絡布局是一種重要的物流資源。同時，運輸的場站設施還為物流系統提供了豐富的儲存資源，運輸系統是物流系統的支柱子系統之一，主要發揮運輸功能。
一個物流系統效益的好壞，并不是涉及的功能、要素越多越好，關鍵是要在滿足物流系統基本目標的前提下降低物流成本。
三、鐵路建設與物流系統的關系
根據鐵道部的數據，2011年，全國鐵路貨運發送量達到393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。全路擁有幾百個廠（庫）、倉儲設施、貨場和上千條鐵路專用線等硬件條件，具有物流系統的基本物質資源和強大的物流作業能力。鐵路與物流系統的關系表現如下：
（一）鐵路是物流系統的組成要素
鐵路是較早發展起來的一種運輸方式，鐵路系統不僅可以運送貨物，還可以提供倉儲、裝卸、包裝等多種物流服務，而且每年通過鐵路運輸發送的貨運量在物流運輸中是比例較大的一種，所以鐵路是物流系統不可缺少的一種要素。鐵路從事多年的運輸、倉儲業務，同國內外很多生產廠家，如鋼廠、電廠、煤礦等都形成了較為穩固的合作伙伴關系，這為鐵路在物流系統中發揮作用奠定了良好的市場基礎。
（二）鐵路對物流系統成本管理有積極貢獻
與物流系統的其他運輸資源相比，采用鐵路運輸貨物，運價率比較低，低廉的價格能較大程度地節約長途貨物的運輸成本，對生產企業和流通業的大宗貨物運輸具有極大的吸引力，特別是對低附加值貨物如煤炭、糧食、礦石、化肥等具有較強的吸引力。
（三）鐵路路網是物流系統的重要網絡資源
鐵路作為國民經濟的大動脈，運輸線路四通八達，遍布全國的鐵路站點，站場、倉庫、裝卸設備、運輸工具等物流基礎設施較為完備。在各大城市、主要工礦區、重要港口都有大型的貨運站、企業專用線，構成了物流系統強大的運輸網絡。
四、鐵路建設對物流系統的影響研究
（一）擴充了物流系統的作業處理能力
在“十五”和“十一五”兩個五年期間，我國鐵路從基建投資、復線投產等方面看，至少增長了兩到三倍，有的增長到六至七倍。隨著鐵路新線、復線的不斷修建與投產，鐵路網絡的不斷完善，我國鐵路運能在原來的基礎上不斷擴大，擴充了物流系統原有緊張的作業處理能力。
（二）提升了物流系統的服務水平
隨著鐵路線路的建設，鐵路貨運網絡日益完善，改善了以前鐵路物流系統服務水平較低、貨運能力釋放有限和分布不均的現狀。通過構建以運輸帶動物流、以物流拉動運輸的鐵路貨運新格局體系，及完善鐵路物流產品服務體系，如開發以重載運輸、快捷運輸為重點的貨運產品系列，增強了鐵路物流的競爭力，提高了鐵路貨運市場份額，并積極大力發展以海鐵聯運、公鐵聯運為主的多式聯運服務產品，有效提升了社會物流系統的服務水平。
（三）改善了物流系統的基礎設施條件
在鐵路建設進一步推進過程中，打通重點區域的鐵路貨運通道，建設全國性和區域性物流節點城市間的貨運專用通道，完善鐵路樞紐聯絡線和集疏運系統建設，加強鐵路貨運支線網絡建設，這些方面的成果很好地改善了社會物流系統的基礎設施條件。例如，在鐵路建設的節點規劃中，全路規劃的18個鐵路集裝箱中心站中已經有上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安9個鐵路物流中心開通運營。一些重要裝車點、行包基地、多經物流基地和貨運場站的布局和建設也在緊張地進行中。按照鐵道部的計劃安排，以集裝箱中心站為基礎，力爭到2015年建成18個全路性物流中心、33個區域性物流中心、1000個戰略裝車點，形成覆蓋全路的鐵路物流節點。這些硬件的投入，將極大改善我國社會物流系統的基礎設施條件，促進物流系統效率的提升。
（四）刺激了物流系統需求的增長
在鐵路物流能力有限的情況下，很多潛在的需求就不能被滿足，隨著鐵路建設的快速增長，鐵路貨運量持續大幅增長。如“十一五”期間，全國貨物發送量完成162.4億噸，比“十五”增長42.9%，總換算周轉量完成16.2萬億噸公里，增長42.2%。2011年，全國多地高鐵的開通，解放了大量原有線路的貨運能力。2011年全年我國鐵路貨運總發送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中貨物發送量完成391852萬噸，同比增加28923萬噸，增長8%；行包發送量完成1411萬噸，同比增加69萬噸，增長5.1%。可見，鐵路建設對物流系統的需求有較大的促進作用。
（五）增加了物流系統的產出效益
隨著新修線路及高鐵的投入運營，2011年鐵路通過優化客運產品結構，從而釋放很多貨運運能，加之鐵路加強“兩高一遠”貨物裝車，進一步提高了運輸質量，發送人收入率與發送噸收入率均實現同比增長，鐵路物流成本是社會物流成本的重要組成部分，鐵路物流成本的降低，將直接影響社會物流系統成本的構成結構和總體成本。同時隨著我國多條高速鐵路的投入運營及第六次大面積的提速調整，既有線突破了時速200—250公里，從而極大提高了鐵路物流的速率，使整個社會物流系統的時間效益有很大的增長。此外，鐵路物流對我國的搶險救災還具有重要意義，鐵路物流系統還多次圓滿完成了電煤、糧食、棉花等物資的集中搶運任務。在鐵路建設中獲取的經驗為交通運輸和物流行業提供了很多技術支持。在節能減排方面，鐵路建設也做出了很大的貢獻。如高鐵大量采用“以橋代路”、“以空間換平面”方式節約土地資源，以同樣的運輸能力，節約更多的土地面積，拉大過去鐵路、民航、公路的用地面積比1∶4∶7，為物流系統帶來更多的效益。
總之，鐵路建設對社會物流系統將持續帶來巨大的影響，改變物流系統的既定結構，使物流系統更好地為社會經濟建設服務。
參考文獻：
①中華人民共和國鐵道部．中長期鐵路網規劃（2008年調整）[Z]．2008—10—31
0引言
隨著廣西北部灣經濟區開放開發步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力，重點解決沿海港口鐵路貨運專項建設問題。開展北部灣港后方鐵路貨運通道研究工作，對解決制約廣西北部灣經濟區發展的鐵路貨運瓶頸問題具有重要意義。
1區域鐵路運輸現狀及存在的問題
1.1區域鐵路運輸現狀
目前，北部灣經濟區鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內地、通港口、連越南的出省、出海、出國鐵路運輸網絡。到2010年底，廣西北部灣經濟區內鐵路營業里程約1130km，路網密度約155km/萬km2，其中復線鐵路里程約302km，復線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬人擁有鐵路0.51km。
1.2區域鐵路存在的主要問題
1.2.1區域鐵路通道存在的問題
1)路網規模不足，分布不均，路網靈活性差。桂東南與桂西南無直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經濟區沿海欽州、北海、防城港地區與東盟、西北地區及廣東地區的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運輸。
2)通道既有線路技術標準低，運輸質量不能滿足市場需要。內部通道既有線路技術標準低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達到超飽和狀態。
3）區間聯系缺乏大能力通道。區間聯系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無大能力通道，運輸能力不適應發展需要。
1.2.2港區鐵路存在的問題
防城港、欽州港、北海港港區鐵路主要存在如下問題：
1）既有鐵路車場到發線有效長不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發和裝卸。
2）港區鐵路裝卸線布局不合理，部分港區裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長不夠，限制了最大取送車數量，且調車作業交叉干擾嚴重。
3）信聯閉設備落后，港區鐵路均未實現電氣集中聯鎖，部分作業線采用臂板信號機、人工搬道，調車作業效率低，存在較大的安全隱患。
4）部分港區裝卸機械化程度較低，雖然港區實現卸裝船機械化，但部分鐵路疏運的件散貨仍然采用人工裝卸，作業時間長。
5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺不兼容，信息傳遞不及時，“車等貨、貨等車、等機待線、待取待送”的現象屢見不鮮，影響貨車周轉效率。
6）港區裝卸線大多為盡頭線，調機只能推送取車，行進速度低，取送車和調車作業時間長。
2對區域規劃的認識
2.1區域鐵路現有規劃
根據我國《中長期鐵路網規劃》以及廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要，廣西鐵路在建及規劃的主要項目如下。在建項目：南寧至廣州鐵路，貴陽至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴能改造衡陽至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規劃項目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經賀州至韶關、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴能改造。
2.2對北部灣經濟區發展規劃的認識
在《廣西北部灣經濟區發展規劃》(以下簡稱《規劃》)批準前，廣西北部灣經濟區區域經濟一體化有其現實基礎[1-2]：
一是已具備一定的綜合實力，廣西北部灣經濟區2007年的城鎮化水平已經達到43.6%，超過廣西平均水平7.36個百分點。從《中國城市年鑒（2007）》的中國200城市綜合競爭力排名來看，廣西北部灣經濟區入圍200強的有南寧、北海、防城港三市，分列全區的第2、5、4位。
二是綜合交通運輸體系初步形成。廣西北部灣經濟區擁有豐富的港口資源，是我國西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內投資1000億元全面升級廣西鐵路網。經濟區內四市間高速公路網已經構筑，形成了“一小時”經濟圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級公路也早已全線貫通。南寧和北海機場將通過改造升級擴能，開通更多通往東盟各國的國際航線。
三是北部灣因其市場腹地大，市場拓展空間廣闊，非常適合發展臨海臨港工業。
四是資源整合已邁出實質性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會”（現更名為“廣西北部灣經濟區規劃建設管理委員會”），協調廣西北部灣經濟區的土地資源利用、交通設施、重大項目、重大產業布局和生態環境保護，推進重大基礎設施共建共享，推進城市經濟優勢互補，形成分工合理、功能互補、協調發展的城市群和經濟一體化。為提高港口綜合競爭力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國際港務集團有限公司，促進防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發展。
2008年初,國家批準實施《規劃》,廣西北部灣經濟區的開放開發正式納入國家戰略。《規劃》在空間結構上將北部灣經濟區劃分為城市、農村和生態三類地區；將北部灣經濟區海岸線劃分為港口及工業岸線、城鎮建設岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養殖岸線、生態保護岸線及其他岸線等7種類型；規劃建設南寧組團、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍潭)、東興(憑祥)5個功能組團。工業布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發、計算機、通信等高技術產業基地,沿海海洋產業基地,沿海和南寧輕工食品工業基地,南寧重型機械設備制造基地。主要任務是建設“三基地一中心”,即物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心。發揮區位優勢,加強引導扶持,承接產業轉移,加快發展現代產業體系,推進產業優化升級,大力推進信息化和工業化融合。
2.3對各城市總體規劃的認識
在《規劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發展水平差異較大。表現在：城鄉居民收入差異系數較大，恩格爾系數差異大，人均GDP差異較大。二是產業發展與城市發展不協調。表現在：1）工業發展水平低質化。2008年上半年，就規模以上工業增加值占地區生產總值的比值而言，防城港市的指標值遠遠高于廣西北部灣經濟區其他市，達到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產業鏈條薄弱，關聯程度低。廣西北部灣經濟區各市都把海洋產業、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產業，但這些行業的產業鏈均不長，對周邊城市其他行業的拉動作用弱。就物流行業來說，雖然有巨大的港口優勢，物流產業發展較早，但從各個城市來看，缺乏成熟的配套關聯產業，使物流產業在區域內外的影響力和拉動作用得不到有效發揮。同時，區域內的城市各自為政，城市發展的目標大體相似，產業結構雷同，因此導致整個經濟區域內資源浪費。各城市之間的競爭明顯大于聯合，摩擦高于融合[3]。《規劃》確立了廣西北部灣城鎮群協調發展的目標，提出了組團式發展的城市發展格局。為適應《規劃》需要，北部灣經濟區“4+2”各城市對城市總體規劃進行了重新調整或修編。在國家批復的《南寧市城市總體規劃（2011—2020年）》中，根據北部灣經濟區發展規劃對南寧的發展定位和功能劃分,南寧市進一步明確了經濟功能定位、目標任務。在城市服務功能上,進一步完善城市基礎設施建設,加快五象新區的發展,利用中國—東盟博覽會平臺,依托沿海港口城市，加快南寧空港的發展，發揮好“三港一市”作用；在產業發展上，按照北部灣經濟區規劃，對產業進行科學選擇，推動產業加快發展；在對外開放上，積極承接東部產業轉移，努力開創對外開放的新局面；進一步加快物流基地、商貿基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設,全面發展社會事業。
2.4對北部灣港總體規劃的認識
欽州、北海、防城三港曾經各自為政，同質發展，內耗嚴重。《規劃》批準后，港口成為廣西北部灣經濟開放開發的龍頭。與此同時，中國與東盟自由貿易區進程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉型，成為連接中國與東盟的戰略性國際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬t和4500.35萬t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計完成貨物吞吐量超過7500萬t。2009年3月，廣西壯族自治區政府批準防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區政府批復《廣西北部灣港總體規劃》，該規劃涵蓋了港口發展現狀和總體布置規劃、岸線利用規劃、配套設施規劃、環境保護規劃等各個方面的內容。根據《廣西北部灣港總體規劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區域國際航運中心，為中國—東盟自由貿易區建設提供重要支撐，將形成“一港三域八區多港點”的港口布局體系。三港合一后，將產生“1+1+1>3”的整合效應。到2013年，欽州港區的年吞吐量將達到1億t。廣西北部灣經濟區的防城港區和北海鐵山港區的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達到1億t。廣西北部灣港將成為生產能力大、功能強、布局合理、分工明確、服務一流，能夠全方位為北部灣經濟區開放開發服務的現代化港口，形成中國—東盟合作的區域性國際航運中心和物流中心[4]。
3北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性和思路
3.1北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性
隨著港口腹地經濟的發展和綜合交通運輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉儲、中轉換裝、運輸組織管理、臨港工業、信息服務、生產生活服務、現代物流服務、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運和國際游輪母港以及配套服務等功能的大型綜合性現代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力。港口集疏系統能否適應港口吞吐量的快速提升？集疏配套設施是否需要更新改造？北部灣各港區之間專支線能力如何？港區與鐵路如何高效地實現港鐵聯運、海鐵聯運？港灣站區布局能否滿足港口集疏運要求？港口后方通道及運輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。
3.2北部灣港后方鐵路貨運通道研究思路
按照“點線協調、系統優化、補弱固強、整體最優”的思想，采用運輸系統分析理論和方法，結合各港區服務功能、布局規劃、交通銜接條件及物流業發展規劃，對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析。在此基礎上對港區內部分析，對北部灣各專支線、站點進行布局規劃，從而實現各專支線成為干線和集運站的喂給線和生命線，貨物運輸快速集散，減小中轉物流成本，提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”；在外部通道分析上，結合鐵路中長期路網規劃和貨物流向，對北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運能進行分析，找出薄弱環節，規劃其加強措施，研究線路加強的可行性，從而實現物暢其流[5]。
4亟待深入研究的關鍵問題與建議
4.1亟待深入研究的關鍵問題
1）現狀分析：調查防城港、欽州港、北海港港區及鐵路現狀，分析存在問題和應對措施。
2）運量預測：對各港區運量通過鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔運量進行科學合理的預測，分析鐵路運量流向內陸的流量、流向。
3）港區運能協調優化分析：結合防城港、欽州港、北海港港區布局規劃、交通銜接條件、物流業發展規劃以及相鄰工業園區企業布局，規劃研究適合各個港區作業特點的港前站布局，配置符合各港區作業特點的裝卸設施，以提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”，保證港區鐵路運輸能力的發揮。
4）運輸組織方案設計：根據到港貨物流向，對疏港鐵路、公路進行合理的銜接規劃，充分發揮各交通基礎設施的集疏能力，擬定合理的運輸方案。
5）后方貨運通道能力分析：對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析，將疏港鐵路運量按流量、流向分配至路網，并對后方通道各線能力適應情況進行分析。
6）后方貨運通道加強措施研究：對北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴能改造措施。
4.2研究建議
北部灣港后方鐵路貨運通道研究是一個復雜的系統工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經濟區“4+2”城市之間的復雜博弈；涉及各種運輸方式之間的競爭與合作。特提出以下建議與措施：
1）加強各區市相關部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區吞吐量、臨港產業園區入駐企業分運輸方式、分流向運量資料，掌握各城市不同運輸方式的運輸現狀，并結合各港區規劃、各城市產業規劃、城市綜合交通規劃、區域鐵路、公路規劃等進行趨勢運量預測。
什么是“綜合物流中心”
綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發現，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。
2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發展和十五年的規劃問題，作者在調查、研究了一些城市的物流發展規劃之后，感到，從發展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經濟的議事日程中來，規劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。
3、綜合物流中心的運行方式
由于綜合物流中心的種類不同，其內部的規劃、設備配置、業務流程、運行方式也會有所區別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。
我國傳統的公路運輸，很少有大規模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發、到轉運設施并沒有相應的發展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸的部分問題，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現了干線運輸和配送的轉換，從而可以減少傳統物流系統中在這些環節的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規模地實現汽車、火車之間的“不落地裝卸”。
另一方面，經濟規模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現相互的直達列車運行，從而不再采用傳統的必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數量、低成本、高速度的優勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優勢，就可以不再采用傳統的小貨站、專用線接、發鐵道貨物的運行方式。
4、綜合物流中心是經濟發展的必然產物
綜合物流中心的出現基于下述幾個條件：
（1）城市之間經濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規模的實現城市之間直達貨車的開通，就可以實現班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經過編組、湊整的傳統鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。
（2）末端物流配送系統的廣泛建立。城市之間物流數量的增加促成城市之間可以實現鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。
由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區域內的配送有效地組合成新型的現代物流系統，從而完善了整個物流。
（3）城市更加注重可持續發展。城市對可持續發展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。
（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規模集約型的物流據點。現在科學技術已經可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統可以實現多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網絡可以保障各個業務環節的暢通等等。所以，由于現代科學技術的作用，可以實現這一系統的創新。
5、綜合物流中心的作用
綜合物流中心的集約作用。主要表現在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術的集約，表現在綜合物流中心中采用類似生產流程式的流程和大規模處理設備；管理的集約，可以利用現代化手段進行有效地組織和管理。
綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現在實現了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。
綜合物流中心對聯合運輸的支撐作用。主要表現在對已經應用的集裝、散裝等聯合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯合運輸形式獲得更大的發展。
綜合物流中心對于聯合運輸的擴展作用。受過去條件的限制，聯合運輸僅止在集裝系統等領域才獲得了穩固的發展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸的領域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯合運輸的對象大為擴展。
綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環節，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。
綜合物流中心對改善城市環境的作用。主要表現在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，減少車輛出行次數，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染。
綜合物流中心對促進城市經濟發展的作用。主要表現在降低物流成本對降低企業生產成本從而促進經濟發展方面的作用，以及完善物流系統在保證供給、降低庫存從而解決企業后顧之憂方面的作用。
6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。
我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經改革，但是，在我國經濟領域中，部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調查，發現我國重要的大城市在制定下一個世紀的發展規劃時，公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經濟發展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。
革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。
7、建立綜合物流中心需要科技創新
綜合物流中心作為現代物流系統的重要組成部分，作為“建設統一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現成的經驗。因此，經濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：
抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；
抓緊研究綜合物流中心的總體規劃和設計工作；
抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術；
關鍵詞：鐵路企業；SWOT分析；現代物流；信息化；集裝箱
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0122-03
當前，我國物流業正處于快速增長的時期，物流業市場化、社會化、專業化水準提高，物流業發展對于提高國民經濟增長質量和效益的作用日益明顯。從1978年我國從國外引進物流這一概念，到2015年已滿37年，這37年間我國現代物流業經歷了知識普及、實踐起步和全面發展3個階段，現代物流業的真正快速發展是進入本世紀以來，特別是加入世貿組織以后。其中我國鐵路對物資流通貢獻很大，確保電煤、糧食、化肥、農藥等關系國計民生的重點物資運輸，有力地保證了國民經濟發展和人民群眾生產生活需要，也為物流業的快速發展奠定了堅實的物質基礎。
1 我國鐵路物流發展的概況分析
鐵路作為國民經濟大動脈，國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要，近十年我國鐵路發展迅速，路網建設取得新的成就，技術創新實現新跨越，運輸經營邁上了新臺階，總體發展態勢良好。可是隨著現代物流業在我國日漸繁榮，公路、水路、航空等運輸方式不斷優化，鐵路運輸面臨著極大的沖擊，貨運總量總體下降，市場份額逐年減少。近4年鐵路貨運總量如圖1所示。
從上圖可以看出，2011年貨運總量39.3億 t，2012年39.0億 t，2013年39.7億 t，2014年38.1億 t，貨運總量總體下降。隨著鐵路政企分開以及貨運組織改革的深入，將鐵路進一步推向市場化。近幾年鐵路系統也開始著手研究，嘗試如何充分利用鐵路運輸的優勢為社會提供現代化的物流服務。經過不懈努力和積極探索，鐵路物流發展成果顯著，并出現了一些高質量的物流產品，如中鐵快運新推出的冷鏈快遞、中鐵特貨的小汽車物流、鐵龍物流公司的特種箱業務、長三角貨物快運列車以及義新歐、蘇滿歐等中歐班列，為鐵路發展現代物流起了較好的帶動作用。
2 我國鐵路企業發展現代物流的SWOT分析
2.1 優 勢（S）
我國鐵路企業發展現代物流的優勢主要體現在以下幾個方面。
2.1.1 廣泛覆蓋的運輸網絡
鐵路物流企業的發展的網絡化基礎-統一的全國鐵路路網體系。目前，鐵路路網主骨架基本形成，區域之間的通道進一步強化，隨著青藏鐵路的建成通車，鐵路網已覆蓋大陸各省區。按照“十二五”規劃：將實現遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件，且分布在各中心城市、主要工業產區、重要港口口岸，貨運集散地也遍布全國各交通樞紐，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬 km左右。
2.1.2 較高的品牌價值
吸引國民經濟幾乎所有行業中各個層次、不同類型的企業以及個人，并且與國內外數以萬計的廠礦和用戶保持長期協作關系，具有最穩定、廣泛的客戶群和較高的品牌價值，為進一步開展物資配送、流動加工等物流增值服務創造了良好的市場基礎。
2.1.3 其他優勢
在長距離、大宗物資的運輸方面，鐵路的地位不可代替，與公路、航空運輸相比，鐵路運輸具有低能耗、低成本、高效率、大運量、低運價、全天候的特點，而且運距彈性大，能夠持續均衡運輸。
2.2 劣 勢（W）
我國鐵路企業發展現代物流的劣勢主要體現在以下幾方面。
2.2.1鐵路設施布局不夠合理
目前我國鐵路物流設施建設缺乏系統規劃以及科學論證，導致鐵路物流的運行存在著諸多問題：例如大城市周邊很多地區的鐵路集裝箱辦理站過多，而且這些集裝箱辦理站大部分位于城區，和城市發展規劃存在較大的矛盾，被城市建設發展用地包圍。
2.2.2 物流信息不夠順暢
目前，我國鐵路的全國性大網絡在現代化通訊和電腦聯網設備上具有較強優勢，有著較為完善的信息管理系統，但這些信息往往只作為其內部制定工作計劃的參考依據，而市場上其他大量的供求信息缺乏合適的渠道進入鐵路內部，導致信息傳遞不暢。
2.2.3 網絡化經營水平低
以國內外成功的物流企業發展歷程為例，實現網絡化經營是物流的重要基礎和必由之路，而由于目前我國鐵路系統物流企業的思維定勢、思想觀念和管理方法還局限于某一個地區的資源和市場為軸心的封閉或半封閉的小生產式的管理模式，加之體制原因，造成“網點不活”、線不成網的情況，導致整個鐵路系統失去了網絡經營的戰略優勢。
2.2.4 物流行業專業人才缺乏
目前我國主要鐵路物流企業都普遍嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的專業技術人才。由于掌握著供應鏈管理知識、有創新意識的專業人才缺乏，使得企業物流管理水平較低，物流運作效益低下。
2.3 機 會（O）
2.3.1 政府政策扶持
中央或地方政府的政策推動是現代鐵路物流發展的“加速器”，隨著近年來物流理論與實踐逐步深入普及，社會各界對物流發展的配套制度建設及政策支持都有著強烈的要求。中央和地方政府也都高度重視現代物流業的發展，并相繼出臺了相關的物流發展支持政策。
2.3.2 行業規模大
鐵路相對于其他系統而言，在建設、經營、存量資產等方面都有著很強的規模性，而這種規模性特征也將會對外部企業進入形成較高的壁壘。
2.3.3 市場潛力大
目前，我國物流業發展正處于高速增長的時期，經濟的快速增長對物流的需求越來越多，且依賴程度也越來越高，市場潛力巨大。
2.4 威 脅（T）
經過上面分析雖然我國鐵路企業發展現代物流有優勢有潛力，但是形勢依然嚴峻，挑戰還是存在的，具體表現在以下幾個方面。
2.4.1 國際物流企業的有力競爭
由于物流業的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。UPS（聯合包裹）、FedEx（聯邦快遞）、德國郵政等紛紛進入中國，搶占市場份額。
2.4.2 國內其他類物流公司的競爭
隨著我國綜合運輸體系的進一步完善，公路、航空、水路等運輸方式發展迅猛，鐵路市場份額有所下降。國內的民營企業、多元化股權結構的新興物流企業（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）將成為我國物流產業發展進程中最為活躍的部分。
3 我國鐵路企業發展現代物流的對策
通過上文的SWOT分析，我們了解了我國鐵路企業發展現代物流的優劣勢以及機會與威脅，那么我國鐵路物流企業究竟該如何發展現代物流呢？應該從以下幾個方面著手。
3.1 加強跨局之間的合作以及路局與專業公司之間的聯 系，強化網絡化經營
隨著鐵路政企分開，貨運改革不斷深入，鐵路物流企業市場化進程也將不斷加快。加強各路局之間的合作與聯系，相互了解彼此之間的業務需求，建立業務開展中相互溝通協調機制，將資源共享，形成合力，將管內、跨局的業務連線成網，充分發揮鐵路的網絡化優勢，為貨主提供高質量的物流服務。同時鐵路局際運輸“站到站“的模式也不再滿足現有市場的需求，大力推行”門到門“以及兩端的延伸服務成了鐵路企業發展現代物流的必經之路。
貨運改革之后，中鐵集裝箱公司與路局車站也不再清算裝卸費用，這也間接地導致了鐵水聯運變更還箱站難以還箱的狀況。空箱到站之后如果沒有貨主使用，可能還要再次排走，回送到別的車站，再加上箱子裝卸費用得不到清算，所以部分車站不愿意接收。這給貨主使用下水箱造成了一定的困難，無疑不利于鐵水聯運的發展。因此路局與專業運輸公司務必要加強聯系，密切合作，積極配合，暢通溝通渠道，共同為貨主服務。
3.2 不斷完善鐵路貨運電子商務平臺，加強鐵路信息化
建設
在經濟發達國家，電子商務發展空前繁榮，通過互聯網進行交易成為潮流。電子商務將資金流、信息流、物流網絡化，企業開展電子商務不僅縮減營業成本，提高商業交易的效率，還能夠為客戶進行更好的服務。信息技術、網絡技術日益廣泛應用于物流領域，信息化更是現代物流的核心特征、時代特征，電子商務與現代物流的關系十分密切。淘寶網、京東商城、阿里巴巴等電子商務平臺大家早已耳熟能詳。因此鐵路企業要想發展現代物流，打造自己的電子商務平臺勢在必行。2012年9月20日起，全國鐵路試行貨運需求網上受理，客戶登陸中國鐵路客戶服務中心（12306網），可以查詢貨物運價以及有關貨運規章，點擊我要發貨，就可以在網上辦理貨運業務，鐵路工作人員就會上門取、送貨，真正實現了“人在家中坐，收發各種貨。2015年2月17日起，鐵路貨物追蹤功能在12306網站上線運行，貨主可在該網站查詢貨物的最新位置及相關信息。雖然鐵路有了自己的貨運電子商務平臺，但是運行時間不長，系統還不是很成熟，功能還不是很齊全，仍需要不斷優化，不斷完善。貨運電子商務平臺的發展推進了鐵路信息化建設，提升了鐵路信息化水平，使得鐵路貨運逐步向市場化方向發展，這對于鐵路企業發展現代物流有著重大的意義。
3.3 轉變服務觀念全面提高鐵路物流服務水平
3.3.1 轉變觀念
隨著市場經濟的不斷發展，公路、水路和航空等運輸方式的不斷優化，國內外的大大小小的物流公司如雨后春筍般地崛起，搶占國內物流市場份額，鐵老大的地位收到嚴重的市場沖擊，過去鐵路貨運人員坐等貨主和貨物上門的情況將不復存在。在鐵路貨運改革的新形勢下，鐵路貨運人員一定要轉變觀念，想客戶之所想，急客戶之所急，以貨主的需求為出發點，加強貨運營銷和運輸組織，實施“走出去”的發展戰略，大力拓展物流市場。內蒙古白城貨運中心通過市場調研，決定在突泉縣建立無軌站營業室，主動走出去，直接上門服務企業貨主。突泉縣水泉鎮貨主劉威來到營業室，抱著試試看的想法，請3個車皮裝運玉米，不到10 min，制票、請車、結算、發運等相關業務就辦理完畢，之后貨物由貨運中心的車隊拉到鐵路，實現了鐵路“門到門”運輸。由于過去突泉縣不通鐵路，過去要往返百八十里地、兩三天才能辦的事，現在這么快就辦好了。無軌站營業室的建立真正拉近了鐵路與貨主的距離，為當地的經濟發展發揮了重要的作用。
3.3.2 設計個性化物流、創新運輸產品
鐵路發展現代物流應從創新鐵路貨運產品入手，以產品創新帶動體制創新和營銷創新，不斷推出創新的物流運輸品牌。2014年國慶長假，鐵路部門開通了北京往返杭州的“自駕游汽車運輸班列”，旅客9月28日將所需運輸的汽車送至北京鐵路局大紅門火車站，10月1日到上海鐵路局杭州貨運中心艮山門火車站取車；10月6日再將車送往杭州艮山門火車站，10月8日車輛運抵北京大紅門火車站。“自駕游汽車運輸班列”是鐵路企業發展個性化物流、創新運輸產品很好的一種嘗試。
3.4 大力發展鐵路集裝箱運輸
集裝箱運輸是一種先進的現代化運輸方式，具有運輸效率高、經濟效益好以及服務質量優等特點，現代物流作為一種現代流通方式在世界范圍內受到廣泛重視并獲得迅速發展，對物流企業也提出了新的要求――標準化，信息化，綠色化，系統化，通用化，鐵路企業若想發展現代物流，集裝箱無疑是一個很好的媒介。由于集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業效率，適于不同運輸方式之間的聯合運輸，也就是人們常說的多式聯運。大力發展鐵水聯運和國際聯運對于鐵路企業發展現代物流有著重大的意義。
2014年，中鐵集裝箱運輸有限責任公司以打造鐵路集裝箱國際物流知名企業為目標，實施“走出去”發展戰略，做強中歐班列大品牌，全年發送集裝箱26078TEU（標準箱）、共計15萬 t，貨物總價值約18.5億美元。推進絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路建設，是2013年分別訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時提出的重要倡議。2014年1月20日，首趟義烏至中亞五國的集裝箱國際班列開始試運作，現在義烏至歐洲的班列已開始運行，由義烏西站始發，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，班列干線終到站為柏林，境外段運行時間12 d，全程用時16.5 d。義新歐班列組織流程（國內段）如圖2所示，組織開行義新歐集裝箱國際聯運班列，旨在滿足市場物流需求、促進區域經濟發展、服務國家戰略需要，也是鐵路部門深化貨運改革、推動轉型發展的具體舉措。對此，鐵路總公司制定了構建鐵路中歐班列大通道優化方案，將現有開行的“蘇滿歐、鄭新歐、漢新歐、蓉新歐、渝新歐”納入統一的中歐班列通道建設，分東、中、西3條班列線組織實施。同時，明確由中鐵集裝箱公司作為鐵路國際聯運班列的運營主體，旨在打造統一的中歐班列服務平臺，形成市場分布合理、區域有序競爭的對歐貿易物流服務新格局。
3.5 培養鐵路物流人才
發展現代鐵路物流業就必須擁有一批具有現代管理與組織才能，精通本行業專業知識的專業人才隊伍，鐵路企業在開始制定物流企業的發展規劃時，就要把人才培養、引進與使用放在首要的位置上，在企業內部注重選拔有學習能力和愿望、業務熟練、有敬業精神的中青年專業技術和經營管理人才，采取短期培訓與長期培養、院校脫產學習與在職學習多種方式相結合的形式，加強與相關院校合作，形成產學研鏈條，適時有效地吸納物流專業的畢業生，引導其作為企業的人才儲備，為企業發展構建人才保障。
4 結 語
本文介紹了我國鐵路物流的整體發展水平，然后對目前我國鐵路物流企業發展現代物流情況進行了SWOT分析，接著分析了鐵路物流企業發展現代物流的對策，總體來說，目前鐵路物流企業開始發展現代物流有著很大優勢和發展潛力。構建和諧鐵路發展戰略的不斷推進以及國家鐵路“十二五”規劃的逐步實施，同時隨著鐵路信息化建設的進行，物流服務水平的提高，鐵路集裝箱運輸事業的發展以及物流人才的培養，通過一定的措施以及資源整合，相信我國的鐵路物流企業一定可以為經濟發展做出更大的貢獻。
參考文獻：
[1] 祝文婷.鐵路物流現狀及發展方式探討[J].山西科技，2006，（1）.
關鍵詞：鐵路；樞紐；總圖
中圖分類號：U291文獻標識碼： A
1 樞紐現狀
1.1現狀概述
寶雞鐵路樞紐在全國鐵路網上現為區域性鐵路樞紐，位于歐亞大陸橋中部，是西北地區東通道與西南地區北通道的交匯點。是西北地區通往內地的主要出入口，主要發揮承東啟西的作用。
1.2主要站段技術設備及分工
寶雞樞紐目前銜接隴海、寶成、寶中三條鐵路干線四個方向。其中隴海鐵路為雙線電氣化，寶成、寶中鐵路為單線電氣化。寶成線牽引質量與其它三個方向牽引質量不統一，與其它方向交流時，均需進行增減軸作業。隴海線西寶段外，其余三個方向均存在補機區段。各銜接方向機車類型也不相同。
樞紐現有各類車站9處，其中：編組站1處（寶雞東）、客運站1處（寶雞）、區段站1處（千河）、工業站1處（任家灣）。
1.2.1寶雞東編組站
寶雞東編組站是目前樞紐內唯一的編組站，亦是樞紐內主要貨運站之一，是東西向布置的單向二級四場站型編組站。峰前到達場8股道（不含正線、含推送線），上行到發場5股道（不含正線、含機走線），下行到發場6股道（不含正線、含機走線），調車線25條。
2010年總辦理10254輛/日，無調比僅為11.5%，車站能力基本飽和.
1.2.2寶雞客運站
樞紐客運站,現有到發線10條（其中客車到發線6條），基本站臺1座、中間站臺3座。車站東端南側設有客運機車折返段、貨場和水電段，車站東端北側設有客車技術整備所。
1.3在建及擬建項目概況
1.3.1在建項目
西寶客專：已于2009年開工建設，計劃2013年建成，在馬營鎮南側新建寶雞南客站。
寶蘭客專：該項目已經開工建設。
1.3.2擬建項目
（1）寶中鐵路增建二線：該項目已完成可行性研究，報部待審。
（2）關中城際：寶雞-法門寺-西安城際鐵路。現處于方案研究階段，于2020年前建成。
2 原樞紐總圖規劃方案
2009年根據關中城際網的規劃情況及寶雞市區物流發展情況，對樞紐總圖進行補充，完善了寶蘭客專引入樞紐方案。總圖規劃中增加了關中城際和樞紐貨運南環線的規劃，并在寶蘭可研中通過審查。
2.1總圖格局
規劃年度內隴海客運專線、寶中線增二線和關中城際引入樞紐，樞紐內新建樞紐貨運南環線，基本形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。
2.2總圖方案
客運系統：規劃在馬營鎮新建寶雞南客運站，辦理高速客車，并預留進一步發展條件；配合城市發展，將臥龍寺車站改建為客站，辦理城際客車，樞紐形成寶雞、寶雞南和臥龍寺三個客運站的格局。
寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖
解編系統：寶雞東站為樞紐編組站，在現有規模基礎上適當補強；千河區段站辦理直通車流的通過作業，在樞紐貨運南環線新建馬營鎮技術作業站，辦理樞紐直通車流的通過作業和渭河南岸的地區車流。
貨運系統：寶雞站停辦貨運作業，虢鎮站為鐵路集裝箱辦理站，規劃馬營鎮物流園區，其他貨場基本維持現狀。
3城市總體規劃
寶雞市為西北工業重鎮，為陜西省第二大城市，城市形態為帶狀組團，城市人口聚集區主要集中在渭河北岸。近期城市發展東擴南移，在臥龍寺形成新的城市中心。
4 樞紐解編系統存在的問題
4.1既有寶雞東能力分析及存在問題
4.1.1樞紐主軸通過能力緊張
單位：對/日2010年樞紐范圍區間既有通過能力利用情況表
寶雞樞紐運量呈北、西、南三線向東匯聚，造成樞紐主軸能力緊張。
4.1.2 銜接線路牽引質量不統一
寶成線改建困難，無法與相鄰線路統一牽引質量。寶成線與其他各銜接方向存在交流時，均需在寶雞東增減軸。
4.1.3寶雞東編組站到發場能力緊張
寶雞東編組站上行到發場現有到發線5條，上行方向另有編發線1條。承擔上行無調和部分改編列車的到發、上行自編列車的發車及上行到達解體列車的通過作業。而近期編組站有調辦理10380輛/日，能力非常緊張。
上行到達的解體貨車通過正線直接接入峰前到達場時與上行出發列車，在上行到發場東咽喉有交叉；
4.1.4寶雞東調車場有效長不足
寶雞東站共有調車線25條，僅有10條調車線滿足850m有效長，同時，調車場尾部2條牽出線有效長均不足850m（分別為700m、740m）。
4.1.5寶雞東改擴建困難
根據樞紐通過能力分析，寶雞-寶雞東能力已無法滿足運輸需要，成為限制“陸橋通道”的瓶頸。目前寶雞東站位于寶雞市中心，車站周圍建筑物密集，大型企業較多，其中調車場尾部受既有機務段和金陵河控制，無改擴建條件。
6、樞紐既有貨運設施無法滿足貨物外運的需求
隨著寶雞工業化進程的加快、制造業與物流業的聯動發展，處在渭河南岸寶雞工業產業帶的物流需求將大幅增加。而寶雞市渭河南岸目前只有西寶客運專線（在建），大量的物流作業仍需通過渭河北岸的隴海線來完成，既增大了企業物流成本，又對城市的南北之間、跨越渭河的交通造成較大壓力。
寶雞鐵路樞紐內貨運站的貨場規模都比較小，無法承擔大批量的貨物外運，并且既有站均在市區內，周圍建筑物聚集，也無大規模擴建車站，新建物流園區的條件。目前，鐵路只能滿足寶雞市30%的運輸需求，大量的物流要靠公路承擔。
5運量預測及運輸組織
5.1運量預測
5.1.1貨運量預測
2030年總運量20158萬噸，其中通過運量17440萬噸，占樞紐總量的86.5%，地方運量2718萬噸，占樞紐總量的13.5%。
樞紐總運量以通過運量為主，通過運量以東西向交流為主，地方運量以發送量為主，地方發送量以向東發送為主。
5.1.2客運量預測
2030年旅客對數203對，其中通過旅客列車131對，始發終到列車72對（城際40對）。
樞紐客運量中，城際客車以西安方向的始發終到為主，其他客車以東西方向通過為主，寶中線、寶成線客車對數相對較少。
5.2運輸組織
5.2.1運營特征
研究年度，樞紐銜接各方向牽引質量除寶成線外均統一為近期4000t遠期5000t。
5.2.2車流量及車流特點
2030年，樞紐內主要以東西交流為主，折角車流少。
6新的樞紐總圖規劃方案
總圖格局：規劃既有寶中線增建二線、寶成線擴能，隴海客運專線、關中城際引入樞紐，樞紐內新建樞紐貨運南環線，形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。
客運系統：規劃兩主（寶雞、寶雞南）一輔（臥龍寺）3處客運站。
解編系統：近期寶雞東站為樞紐編組站，千河站辦理東北間直通車流作業，在樞紐貨運南環線新建溪鎮技術作業站，辦理樞紐東西、東南、南北之間直通車流作業和渭河南岸的地區車流。遠期擴建溪鎮站，承擔樞紐主要解編作業，將寶雞東站改造為城際動車存車場和地區作業車場。
貨運系統：寶雞東站關閉貨場，千河、福臨堡停辦貨運，在貨運南環線規劃溪鎮綜合物流園（含集裝箱辦理）和馬營鎮綜合物流園，其他貨場維持現狀。
寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖
參考文獻：
［1］ 長沙鐵道學院，北方交通大學。鐵路站場及樞紐［M］。中國鐵道出版社，1984。
［2］ (GB50091-99) 鐵路車站及樞紐設計規范［S］。中國計劃出版社，1999。
鐵路在我國交通體系中一直處于骨干地位，是連接各大經濟區域之間的運輸大動脈。世界各國區域經濟發展的一個共同規律是：當一個地區處于經濟起飛階段時，鐵路對于社會經濟發展具有先導性作用。歷史經驗充分證明了鐵路發展戰略對國家區域經濟發展的強有力帶動作用。鐵路運輸與物流行業及區域經濟三者之間具有聯動的作用，鐵路運輸與物流在業務上存在天然的繼承性，而物流業的發展將極大地帶動區域經濟的發展。就西部地區而言，實施西部大開發戰略以來，西部鐵路網發展取得了重要成就，路網建設速度加快，運輸樞紐得到完善，這也使得西部地區的物流發展水平得到了提升，從而帶動了整個西部地區經濟的發展。西安是西部地區的重要節點城市，加快西部鐵路網絡建設，對于提升西安物流行業水平，從而推動促進西安經濟增長，具有重要意義。
2西部地區鐵路發展現狀
西部大開發戰略實施以來，西部鐵路網發展取得了重要成就，具體表現為：一是建設投資力度大幅提高。西部大開發以來，西部地區鐵路建設出現了前所未有的快速發展態勢，鐵路建設投資快速增加。西部地區鐵路建設投資從“十五”期間的1250億元增加到“十一五”期間的5300億元，增加4000多億元，投資力度明顯加大。二鐵路采購與物流2011•11是路網建設速度進一步加快。“十一五”期間，鄭州至西安客運專線、青藏鐵路、太中銀鐵路、宜萬鐵路，以及南疆鐵路吐庫段增二線等一批重大鐵路項目相繼建成投產，西部地區鐵路總營業里程從2005年的2.76萬km增加到2010年底的3.5萬km，增幅達到26.8%，高于同期全國鐵路營業里程增長幅度。西安至成都、西安至寶雞、貴陽至廣州、大同至西安、長沙至昆明等客運專線，以及蘭新第二雙線、蘭州至重慶、昆明至南寧、南寧至廣州、大理至瑞麗鐵路等項目正加快建設，在建鐵路規模超過1萬km。三是鐵路運輸樞紐得到了完善。結合集裝箱中心站的建設和物流中心的建設，強化和完善了西部鐵路樞紐，推進了既有貨運站向現代物流結點轉型。鐵道部規劃建設的18個鐵路集裝箱中心站中，西部占有6個。目前，已建成重慶、成都、昆明、西安鐵路集裝箱中心站，正加快建設蘭州、烏魯木齊集裝箱中心站。
3西安物流經濟發展及對鐵路運輸的需求分析
3.1西安物流經濟區位環境分析
首先，西安市是陜西省省會，具有獨特的區位優勢，是西部大開發的重要物資集散地，也是國家西部大開發戰略的橋頭堡。陜西省具有承東啟西、連接南北的區位優勢，是西北5省中經濟實力和輻射力很強的省份。西安作為西北地區經濟發展的中心城市，其經濟輻射區域也延伸至陜西省各個地區。其次，西安居于我國版圖的中心位置，地處東、西兩大經濟區域的結合部，是我國中西部地區和新亞歐大陸橋隴海蘭新經濟帶的復合經濟中心。西安是我國西部地區對外開放的窗口，是生產要素吸納和擴散的中心，是東進西出、貫穿南北的樞紐。西安是新亞歐大陸橋中國段的經濟中心，其周邊的關中地區是沿橋經濟帶的經濟核心區，以此地區為依托，西安可以擔負起大陸橋經濟帶的心臟作用。西安市是西北地區最具經濟實力和經濟活力的城市，是帶動區域經濟發展的龍頭，其在區域經濟發展中的核心地位不可動搖。西安是西部大開發優先發展的重點經濟區。西安在全國尤其是西部地區經濟發展中處于第一階梯和橋頭堡的戰略地位。中國科學院經過研究，確定了西部地區45個中心城市作為經濟發展的主要支撐點。一級中心城市包括重慶、成都、西安；二級中心城市包括昆明、蘭州、烏魯木齊；三級中心城市包括南寧、呼和浩特、銀川、貴陽、西寧、拉薩、柳州、包頭、綿陽；四級中心城市包括桂林、防城港等30個城市。由此可見，西安屬于西部大開發中優先重點培育的城市。
3.2西安物流經濟發展現狀分析
從政府規劃和政策扶持方面，陜西省和西安市鼓勵發展現代物流業。陜西省和西安市都將現代物流業列入“十一五”期間重點發展的產業，鼓勵現代物流業的發展。西安市發展的重點是高新技術、裝備制造、旅游、現代服務和文化5大主導產業，而物流業是現代服務中重點發展的產業。陜西省和西安市都為此制定了積極的物流產業發展政策和發展戰略。2009年6月10日，經國務院正式批復頒布的《關中—天水經濟區發展規劃》中，專門闡述了該區域物流發展的藍圖，其中西安被提到了重要位置。2011年2月，陜西省《陜西物流業調整和振興規劃實施方案》。從物流發展方向來看，西安及周邊物流業開始邁向理性、務實、快速發展的新階段。隨著經濟、社會和技術的快速發展，物流規模不斷擴大，貨運總量快速增長，第三方物流開始起步，物流企業數量增多，物流設施建設步伐加快，產業增加值穩步上升。物流業總體規模不斷擴大，已成為西安新的經濟增長點。西安市經濟的快速增長帶動物流業規模和輻射范圍的進一步增大。與西安主體產業相匹配的專業物流集群迅速成長，與各類主體產業，以及城市商貿體系相匹配的專業物流，如電子科教物流、裝備制造物流、生物醫藥物流、汽配物流、空港物流、公鐵快遞物流等快速成長，各類專業物流企業集群應運而生，物流業資源積聚與集中過程加速。伴隨主體產業與物流產業依存融合協同的深化，以及與西安產業發展相匹配的專業化物流集群的崛起，物流業資源向大企業積聚與集中的過程也相應加速。物流基礎設施建設加快，各類物流市場、物流企業、物流節點不斷涌現，以西安國際港務區為龍頭的綜合型物流園區快速成長。
3.3西安對西部經濟的帶動作用
西安在陜西和西部經濟發展中具有較強的競爭優勢，西安經濟的發展可以極大地帶動西部地區經濟的發展，這不僅表現在如上所述的區位優勢方面，在其市場規模、產業轉移方面均表現出作為西部地區優先發展城市的優勢。西安有規模較大并且不斷擴充的本地市場。隨著城市內涵與外延的擴展及延伸，城市人口的增加，居民收入的不斷提高，西安本地市場的規模將會越來越大。西安一直以來都是陜西省和周邊省、地區貨物集散中心，西安的商業模式、服務創新能很快地傳遞到周邊各地，是周邊各地經濟發展的主導市場和領航者。西安經濟中有許多產業和企業在全國乃至世界上具有競爭優勢，其中旅游業在世界上享有盛名，具有全球性競爭優勢。西安本地市場對本省其他地區和周邊省區的產業發展及勞動力的轉移也有較大的容納能力。西安的企業在經濟競爭中通過產業轉移和分工也帶動了周邊區域的經濟發展，使周邊區域經濟融入全國乃至全球經濟的產業鏈條中。陜西各地所產農產品、工業品也往往由西安銷往省外甚至海外，西安企業或是這些產品的經銷商，或提供了這些產品的交易平臺。
3.4西部地區經濟發展對鐵路運輸的要求
實施西部大開發戰略以來，西部各省市對鐵路運輸的需求持續高漲，西部地區鐵路客貨運量呈現了良好的增長勢頭，成為全國運輸量增長的一個亮點。這種持續高漲的需求是西部經濟發展的特點所決定的。一是西部本地市場容量相對狹小，產成品直通運輸需求不斷增長。從消費構成來看，東部地區最終消費占全國支出的比重高達50.5%，而西部這一項指標僅為21%。從經濟規模來看，西部的地區市場容量從總量上看似乎不小，但是考慮到西部人口密度和人均收入水平都比較低，加上產業分工的專業性，西部地區除了自給自足的產業外，相當一部分產業需要在東部地區開拓市場。二是西部礦產資源豐富，原材料和初級能源運輸需求極其旺盛。西部各省市的人均礦產資源基本居于全國前列，相當長一段時期內，西部地區的礦建原材料運輸需求將保持持續的旺盛。三是西部地區運輸貨物的種類結構決定了鐵路運輸必將成為西部交通運輸網的骨干。西部地區地理和氣候條件較差，運輸貨物中原材料和低附加值產品運輸比重較大，必須主要依靠全天候、低成本的運輸工具來完成運輸任務。鐵路具有長距離、全天候、安全、大能力、社會成本低等優勢，必將一直在西部地區交通運輸中占主導地位。
4西部地區鐵路建設對西安物流經濟促進作用
4.1優化西部重點區域運輸組織，保障重要物資運輸
西部地區鐵路建設可以優化西部重點區域貨物運輸組織，有效提升區域間和重點物資運輸能力，大幅提高運輸效率，對西部經濟社會發展保障作用更加突出。西安作為西部地區的重要節點城市，它輻射陜西省其他地區的貨物主體是能源、原材料等資大宗物資。隨著西部鐵路路網的建設，西安乃至西部地區重要礦產資源合理開發利用成為可能，西部鐵路網的建設將改善這些資源的對外運銷條件。目前，西部貨運中能源和冶煉物的運量比重為66％，而且其比重在未來將有所增加，鐵路所具備的運能大、成本低的優勢是其他運輸工具難以比擬的。因此，西部鐵路網的建設將成為西安乃至西部地區資源運輸保障的前提。
4.2促使西安地區物流系統實現專業化，降低整體物流成本
從我們國家現實情況來看，高效的鐵路運輸對于建立現代物流業的發展具有舉足輕重的作用。同時，鐵路運輸本身具有的運力大、網絡化經營等優勢，使得鐵路運輸可以極大地提升物流效率。西部鐵路網的建設將使得西部地區整合現有資源，發揮鐵路獨有的優勢，帶動整個西部包括西安物流業的發展。西部地區鐵路網絡建設促使西部地區整體物流系統規劃趨于優化，實現專業化。在國家大力投資支持西部鐵路網建設的背景下，西安鐵路集裝箱中心站的建成，將直接帶動西安及其周邊物流業的發展。集裝箱中心站將充分發揮鐵路的技術經濟優勢，逐步形成以集裝箱物流中心為樞紐、連接全國各大經濟區域的鐵路集裝箱運輸網絡，屆時鐵路主要干線將實現客貨分線運輸，區域之間大通道基本打通，鐵路貨運能力緊張狀況基本消除，貨物運輸也將由內部生產型向外部營銷型轉變。以西安鐵路集裝箱中心站為依托的西部地區綜合型物流園區———西安國際港務區的建成，將極大地整合西安乃至西部地區的物流資源。西安國際港務區的建設將完善區域性現代物流服務體系，完善現代物流網絡，培育有競爭力的物流企業群，并形成公鐵聯運、海鐵聯運的中轉物流基地，成為立足西安、服務西部、面向全國、連接國際的西部地區貨物的產品配送、貨物集散、集裝箱轉運中心。
4.3加強西安與沿海發達地區的交流，改善西部投資環境
西部鐵路網絡的建設，加強了西安和東部沿海發達地區的聯系，改善了西安的投資環境，提升了西安的經濟優勢，使得西部地區的資源優勢向經濟優勢轉化。“十一五”期間，西部地區累計建成區際干線鐵路4000多km。隨著太中銀鐵路、集張鐵路、宜萬鐵路、鄭西客運專線等東西通道的建成投產，以及黔桂線、襄渝線擴能改造完成，進一步密切了西部與東中部的區域聯系，緩解了東西部發展不平衡的矛盾，改善了西部投資環境，促進了西部優勢資源轉化。隨著鐵路網的建設，沿線地區交通條件大大改善，與之配套的公路、水運的交通運輸設施建設將不斷完善。原有交通運輸設施等級得到提高，新的交通運輸設施得到興建，區域路網系統得到加強和完善。同時，沿線地區基礎設施加強，如道路、電站、供水、供氣設施的擴建和新建，這也將增加鐵路沿線地區的投資機會。
鐵路在我國有超過70000公里的操作線,連接到主要港口的水,土地,并通過許多專用線(鐵路)為工礦企業,一點點的形成,寬線長度、表面的鐵路運輸網絡,吸引了所有在國民經濟的幾乎每一個行業,不同類型的企業和個人,最廣泛的客戶基礎。鐵路運輸行業有很多貨運站、貨場、倉庫、特別是在港口和陸地過境點和貨運樞紐站在大城市,有一個相對完整的系統的裝卸,處理和存儲、包裝、儲存、裝卸,并實現了基本功能,運輸,配送等物流服務,已發展成為一個現代物流中心和配送中心的有利條件。道路網絡的優勢。鐵路在我國現在有一個全國性的操作線,整個城市和農村的操作站,形成了一個相對完善的鐵路運輸網絡,形成了鐵路網發展現代物流的基礎。優勢的基礎設施。鐵路有大型貨場、倉庫、集裝箱堆場等設施,以及各種處理機械和設備,直接關系到企業專用線和特殊的鐵路,鐵路倉庫,存儲和“門到門”服務提供了便利的條件,鐵路是現代物流的發展的物質基礎。信息網絡的優勢。鐵路信息系統近年來鐵路運輸逐漸投入使用,鐵路現代物流信息管理網絡的發展提供了便利的條件,是鐵路發展現代物流的基礎信息網絡。優勢的業務。鐵路貨運運輸,專門從事的第二部分包裝、存儲、處理和其他業務,這與現代物流業的主要功能、運輸、存儲、包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理、等等。在我們的業務范圍的方法是相似的功能,成為鐵路發展現代物流業務功能。組織管理優勢。鐵路擁有先進的運輸組織方法,完善的管理機構和規章制度,與貨運和擴展服務機構和管理經驗,這些構成了組織和管理鐵路發展現代物流的基礎。營銷優勢。鐵路的技術特點和交通優勢使得鐵路擁有大量的固定客戶,特別是近年來通過提高鐵路運輸服務質量和客戶營銷、技術內容使鐵路有良好的客戶關系營銷,有相當的一部分客戶的需求和提供一個完整的鐵路物流配送服務,這些構成鐵路發展現代物流的優勢。
2鐵路運輸在現代物流的缺點
鐵路運輸和現代物流的要求相比,有一些明顯的缺點。一是交貨時間長,交貨速度是緩慢的。據統計,鐵路貨運列車速度只有33公里/平均技術,這種速度在現代物流在市場上缺乏競爭力。此外,鐵路運輸在運輸過程中就需要有列車的編組、解體和中轉改編等作業環節，也增加了送達時間的不確定性。6月15日，鐵路總公司啟動貨運組織改革后，零擔貨物運輸在全路全面恢復。沈陽鐵路局沈陽貨運中心組織開行了沈陽鐵路局第一車零擔。恢復零擔運輸后現行的主要問題之一就是運輸時間長，運輸過程不可控。以沈陽東站8月份的三車零擔貨物為例：2013年8月10日，沈陽東承運一站直達整零，車號為3132696，到站重慶東站。該車運行軌跡為8月11日03：10到達沈陽西；8月11日23：08到達局界口山海關（沈），交京局運行；8月13日06：04到達南倉，8月13日19：40到達局界口德州，進入濟南局管內運行，8月14日05：09到達編組站濟南西；8月14日13：17到達局界口利國，進入上海局管內運行；8月14日15：54到達編組站徐州北并停留3天，于8月17日10：32掛楊屯，8月19日02：00由局界口阜陽北交出，進入武漢局管內運行；8月19日15：20到達麻城；8月20日18：55到達胡家營；8月21日03：44由達州口進入成都局，8月21日05：38到達三匯鎮停留4天，8月26日12：03到達重慶西，8月26日18：00到達終點站重慶東。用時16天，而公路運到重慶一般為7天。8月13日沈陽東站承運一站直達整零，車號為3412437，到站烏海西。該車8月22日22:56到達烏海西，運行時間為9整天，其中在距離到站烏海西僅一站的臨河停留3天。而公路運到烏海一般為4天。在整個運輸過程中，12306鐵路客服電話只能提供車體在哪個車站進行停留，超過2天以上時，不能提供具體停留的原因，這種情況讓我們的營銷工作很被動。二是在鐵路貨物運輸能力參差不齊。鐵路貨物運輸能力存在嚴重的不平衡在每一個地方,尤其是南北運輸能力的巨大差異。三是大多數鐵路現有存儲設備現代化水平較低,管理手段,大多數仍停留在手工操作的水平,儲存設施利用率低,能力是有限的。四是信息技術落后。目前鐵路局(公司)之間的信息不能共享鐵路運費不能完全實現實時跟蹤信息。五是物流意識淡薄,缺乏專業人才,真正理解現代物流經營管理人才稀缺。六是缺乏總體規劃整個鐵路網絡,物流發展的影響的區域分割的整體優勢,提供現代運輸市場的需要。
3鐵路運輸在現代物流的策略
3.1建立現代物流服務的經營理念
采用供應鏈管理的理念為客戶服務是現代物流企業管理的核心概念。因此,鐵路必須建立全面的生產經營理念為客戶服務,始終以客戶需求為基礎的業務流程再造和服務的發展。鐵路并沒有足夠重視目前物流服務,同樣的服務水平,所有客戶,很難評估物流服務及時,市場情況,競爭對手擁有更少的信息,比如整個物流系統的緩慢調整與外部世界的交互。
3.2一步一步,逐步促進運輸企業向現代物流企業轉化
鐵路貨運的運輸方式從傳統的多功能一體化的現代物流產業轉型,是一個概念,政策,制度的具體操作和實施全面的轉換,不可能一蹴而就。參照發達國家的經驗,根據完整意義上的現代物流企業,更多的是提供“運輸十倉儲”型或“運輸十配送”型的物流服務。在目前鐵路倉儲能力和兩端接取送達能力不均衡的情況下，可大力開展與“第三方”服務物流合作的方式，提高綜合能力，從單一運輸方式向多功能集成的現代物流業轉化。
3.3打造“品牌”產品，保障運送時限，搶占“快遞”市場
隨著鐵路客運高鐵線路的建設，鐵路客車、貨車將在一定程度上實現“分流”運行，這將在一定程度上緩解部分線路貨物運輸能力緊張的局面，減少或消滅“限制口”。同時，鐵路企業要依托現在資源，大力開發“拳頭”產品，形成“品牌”效應，搶占市場份額。如沈陽貨運中心在全路率先開行了“集貨拼裝”貨運班列，在“定點、定線、定車次、定發到站”等“五定”班列的基礎上，開展零散白貨集貨拼裝，使貨物列車向旅客列車一樣定點發車，定點到達，樹立了信譽，形成了很好的經濟效益和社會影響力。
3.4依靠鐵路運輸優勢,發展現代物流產業
