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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路貨物運輸現狀，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
[關鍵詞]危險貨物 鐵路運輸 道路運輸 聯合運輸
中圖分類號：U298.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0150-01
一、研究現狀
目前，我國陸地危險貨物運輸主要以道路運輸為主，許多適合鐵路長途運輸的危貨，也選擇道路運輸，鐵路運輸在危貨運輸中所占的份額較少。但是，根據相關統計，92%以上的危險貨物運輸事故發生在道路運輸的過程中。隨著交通大部制的提出，由原來的危險貨物陸地運輸道路、鐵路運輸各自管理可以轉為統一管理。因此，尋求統一管理后的運輸模式、相應對策及確保陸地危險貨物運輸安全對危險貨物陸地運輸的發展具有現實意義。
二、道路與鐵路的SWOT分析：
鐵路運輸的經濟里程在200公里以上，適合中長途、大批量的危險貨物運輸。道路運輸的經濟里程在200公里以內，主要進行近距離、小批量的危險貨物運輸。綜合對鐵路和道路優劣勢分析比較，可以得出：
1.鐵路運輸的成本較低。鐵路貨物運輸成本中固定資產的折舊費用占有較大比例，無在產品原料的費用，沒有產生其他有形產品物質；且在鐵路貨運成本中，隨著運輸距離、運輸量的增加其呈現降低趨勢。鐵路運輸的單位運輸成本是道路運輸成本的1/7。
2.鐵路運輸的能耗較低。我國鐵路貨運每千噸公里消耗標準燃料10.38千克，稍高于水運，但也只有道路危險貨物運輸能耗的1/11。
3.鐵路的安全性高。火車運行平穩，安全可靠，對環境的污染小。而道路運輸風險性大，安全事故頻發，對人民的生命財產存在著巨大的威脅。
4.鐵路運輸的運能高，連續性強。一般一列貨物列車能夠裝載貨物2000至3500噸。重載貨物列車能夠裝載貨物兩萬多噸。鐵路運輸的平均距離是道路運輸的四倍左右。
5.道路運輸能夠實現“門到門”運輸，且具有很強的適應能力，容易實現和鐵路的運輸銜接，集散效率高。而鐵路運輸現階段都是“站到站”的運輸方式，不能將貨物直接運送到終點。
6.道路運輸可以適用于緊急運輸。在遇到緊急情況需要運輸危險貨物時，由于鐵路運輸辦理手續復雜，而道路運輸可以靈活定價，上貨即發，充分發揮自身優勢，解決貨物運輸的緊急情況。
三、協調管理方案：
根據道路與鐵路危險貨物運輸的現狀分析以及優劣勢比較，得到的大部制環境下危險貨物運輸管理的對策如下：
1.建立健全陸地危險貨物運輸管理條例體制
隨著國家對大部制的確立和逐步完善，以及鐵路政企分離政策的貫徹實施，鐵路和道路兩種運輸方式在運輸上的統一管理勢在必行。但是要實施統一管理，首先必須要實現職能上本質的改變――由各自管理的單一運輸方式轉變成鐵路和道路兩種運輸方式的統一管理；由對相關運輸企業的直接管理轉變成對危險貨物運輸市場的宏觀調控；由對專業對口的運營者的管理轉變成對整個社會下運營者管理。
2.合理規劃、設計危險品物流網絡
政府在進行危險品物流網絡規劃時，應站在宏觀的角度，首先將需要使用危險品的企業置于合理的地理位置，進而規劃出風險最小的危險品運輸網絡。危險品物流企業位于政府規劃設計的危險品物流網絡之內，通過加強對危險品物流運輸過程中操作上的管理，優化危險品運輸的路徑及操作方式，從經濟效益的角度使企業的成本降到最低，從而使得危險品物流既能提升企業的經濟效益，又能兼顧社會效益。
3.建立危險貨物公鐵聯運經營模式
危險貨物在實現長途運輸的過程中，無論需要多久時間，無論參與的運輸方式有幾種，也無論需經過多少次運輸方式的轉換，所有均由公鐵聯運經營人來負責其業務辦理。危險貨物托運人僅需辦理一次托運和保險業務，支付一定的費用，簽訂運輸危險貨物的合同即可。在運輸過程中，公鐵聯運經營人需要負責整個運輸過程，如果危險貨物出現損壞或損失，由公鐵聯運經營人全權負責。然而，在貨物運輸的每個區段，貨物承運人必須負責其管轄區內發生的意外損壞或遺失，這樣公鐵聯運經營人對每個運輸區段承運人的追償權利也不會受到任何影響。
4.強化陸地危險貨物運輸市場準入管理
加大危險貨物運輸市場的準入門坎，加強對現有危險品運輸企業的評估體系，對于不符合條件、且整改后也達不到標準的企業采取淘汰制度。加大對外資危險品物流企業的市場開放程度，促使國內危險品運輸企業加強競爭、危機意識，加速國內危險品運輸企業的淘汰、整合和優化。鼓勵危險品物流企業朝著規模經營、設備先進、管理高標準的方向發展。
5.建立陸地危險貨物運輸管理信息的無縫傳輸平臺
利用無線射頻技術（RFID）、衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等現代物流技術，為危險品運輸過程的跟蹤、監控、管理等工作提供技術支撐，并為事故發生后的應急管理提供技術上的保障。據統計，目前我國危險品物流監控網都只是獨立運行，只能監控本地區、本企業內部的危險品運輸車輛。通過對以往事故分析可以看出，就一個地區網而言，對于外地駛入的車輛都缺乏監控，一旦這些車輛在本地區發生事故，很難在第一時間調動本地區內的應急部門進行處理。因此，應實現各地區網和各企業網之間的連網，實現信息連通，做到事故在第一時間就近、就地處理。
6.完善健全道路危險品應急救援系統以及機制
建立健全快速應急救援機制和專業的化學品應急救援網絡體系，加強對化學品應急救援成員的培訓，以便在事故發生時快速處理，防止事故擴大，使損失降至最低，以保障人民的生命財產安全。建立與企業的應急反應聯合機制，聯合進行培訓、演習以及事故救援。
參考文獻
[1] 中華人民共和國交通運輸部http：///.
[2] 中華人民共和國國家統計局http：///.
[3] 高建剛，陳宏云，鄭昊.危險貨物道路運輸事故統計分析[A].中國安全科學學報，2007.
[4] 李霧若.大部制下危險貨物陸地運輸對策研究，2014.
[5] 徐友良.鐵路貨運事故原因分析與對策[B].鐵道貨運，2007.
[6] 盧杰.鐵路危險貨物運輸事故應急預案編制方法研究.
關鍵詞：貨運；五種運輸方式；信息化
一、我國的貨運發展狀況
隨著我國經濟建設的快速發展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發展，貨物運輸無論從基礎設施到服務，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸的經營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩步增加。
從總貨物的周轉量來看近幾年的發展狀況，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉量基本上呈現出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉量增長較快，說明了我國為滿足經濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發展較快。2008年總貨物周轉量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉量在不斷增加。
圖2-1 貨物周轉量變化
二、貨物運輸在五種運輸方式中的優缺點
水路運輸的優點有運輸能力大、運輸成本低、節約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內河航道和某些港口受季節影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內河中航行的速度還更慢些。
鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現門到門的服務。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發展更是有待提高。鐵路貨物運輸的服務較差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務業的發展。目前發展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應用于貨運。
公路貨物運輸具有自己獨特的優點，比如原始投資少，資金周轉快運量較小，機動靈活，適應性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導致了公路貨物運輸成本高，從而導致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸的信息化不夠完善，車輛結構不合理，技術狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導致了交通事故頻頻發生。
航空貨運量與周轉量近五年來在基數較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經成為我國航空運輸發展新的增長點，發展勁頭相當可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發現我國航空貨運能力還是遠落后于發達國家。首先貨運航線網絡尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務產品單一業務范圍狹窄，多是經營單一航空貨運或航空企業，最后是航空貨運信息資源發展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統，但這些系統大都相互不兼容。
近幾年來，隨著經濟的發展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸的發展也越來越快，已經在國民經濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網絡。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網絡還沒有形成良好的布局，管道由于聯絡線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設配套的天然氣調峰設施建設滯后。
三、貨物運輸發展趨勢
從五種運輸方式的基礎條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸的條件。在碼頭配備方面，應準備更多的現代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸的裝卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經營實現民營化。鐵路運輸應當加大高鐵的建設力度，同時改善火車站的條件，加強路網的覆蓋，對于鐵路應急措施應更加規范，從而能更加充分的應對突發事件。鐵路的壟斷地位應逐步削弱，將權力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應當開始加大建設力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術，構建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務水平，放松鐵路管制，使其能夠實現自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應該加大高速公路的建設力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術的發展，加快公路運輸的信息化建設。航空運輸應保證更加完善的管理系統，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關部門，同時提供實時信息給生產企業以及銷售企業，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務水平。
國外管道運輸的發展正在向大口徑、大流量、多批次方面發展，并且廣泛應用管道優化運行軟件系統，我國應當適當學習并且向該方向發展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。
四、貨物運輸發展趨勢
智能運輸將帶來貨運車聯網的大發展，未來將借助于物聯網技術，使得貨運企業的貨物運輸信息化與網絡化將得到普及，先進的企業會逐步的發展成貨、車、路、庫全面聯網，從而建立智慧運輸系統。除此之外，車聯網還將會向車輛本身各系統延伸，將車輛控制系統、行駛系統、動力系統也借助車載終端實現聯網，從而實現主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統必將是未來公路運輸的發展方向。
參考文獻：
[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網絡，科學出版社，2010.9.
[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發展之路，人民交通出版社，2010年1月.
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。
這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年）單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人
河南發展現代物流具有得天獨厚的區位優勢。我省利用這些優勢，大力發展現代物流業，并把它納入了“十一五”產業結構調整的重點。2009年2月，鄭州被國務院確定為21個全國性物流節點城市之一，相關政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統規范物流業的綜合性法律法規，河南省也沒有地方性的行業規范。法律法規缺位已成為物流業發展之痛。
同時，針對物流業健康發展的法律支持與保障這個嶄新課題，我省的研究十分欠缺:
1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。
2.專題實務探討裹步不前。自從2005年河南物流產業和法律實務首屆高峰論壇舉行以來，相關法律實務探討并沒有顯著的進展。
①經學者研究，我省的物流業實際可歸結為三大亂象:其一，由于物流行業門檻較低，物流業出現小、弱、散、亂、雜的局面，多數物流企業存在低水平重復建設和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場分割。政出多門的情況令物流企業無所適從，政府部門在規范物流行業過程中缺乏必要引導。其三，部分物流企業見利忘義，頻頻發生物流公司蒸發事件，物流行業面臨空前誠信危機。
②面對這種狀況，為推動物流業的健康發展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設的法律保障為研究對象，旨在深入探討保障物流健康發展的法律環境建設，為我省發展現代物流戰略的實施，以及物流業的規范運作和健康發展提供智力支持。
二、我省發展現代物流的法律環境現狀
物流與環境密切相關。環境是物流產生的沃土、存在的基礎、發展的動力，而物流的發展又要求環境與之相適應。物流環境是與物流相關的客觀情況和外部條件。按其存在形態，可以劃分為物流硬環境與物流軟環境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎設施，后者有如物流體制、市場機制、政策、法規、信息軟件、人文環境等。③就本文關心的問題而言，規范物流法制環境是現代物流業快速發展的保障。但令人遺憾的是，現有規范物流的法律法規已跟不上物流業的發展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運輸”來立法的。
國家根據不同的運輸方式現已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規章，所有與物流有關的法律規范都分散在各個部門法中，而沒有形成一個獨立的、完整的體系。如果對現行的物流法律規定做一個系統整理，我們可以做出如下詳細分析:從法律效力角度看，關于物流的法律法規可以劃分為法律、行政法規以及由中央各部委頒布的部頒規章和地方性法規。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理條例》;后者有如《關于商品包裝的暫行規定》。④
根據物流業的流程，現行相關的物流法可以分為關于物流企業主體資格的法律規范，關于物流采購、運輸、倉儲、搬運、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運物流保險等的法律規范。這些法律規范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關于物流企業主體資格的法律規范為例。此種法律規范涉及物流企業的法律概念，物流企業的設立、變更與終止，物流業的市場準入。其中，國家質量技術監督局頒布的《國家標準物流術語》對物流企業下了一個概念。而關于物流企業的設立、變更、終止，根據企業形式的不同，相應的法律有《個人獨資企業法》、《合伙企業法》、《城鄉個體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經營企業法》、《中外合資經營企業法實施條例》、《中外合作企業法》、《中外合作企業法實施細則》、《外商獨資企業法》、《外商獨資企業法實施細則》。關于物流市場準入制度的法律規范更是紛繁無比。
比如，如果是內資物流企業，相應的法律規范如下:
1.公路運輸方面，有國務院頒布的《道路運輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運輸及站場管理規定》等，它們規定物流企業經營道路貨物運輸業、道路貨物運輸服務業、道路貨物運輸站場必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;
2.水路運輸方面，有《水路運輸管理條例》等，它們規定物流企業經營水路貨物運輸業、水路貨物運輸服務業必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;
3.海運方面，有《國際海運條例》等，它們規定物流企業經營國際船舶運輸業務必須符合規定條件并取得國際船舶運輸經營許可證，經營無船承運業務及海運輔助業務也必須符合規定的條件;
4.航空運輸方面，有《民用航空法》等，它們規定物流企業經營公共航空運輸、航空快遞、國際航空貨物運輸、航空運輸銷售業務必須符合規定條件并取得民航部門頒發的許可證;
5.國際貨物運輸業務方面，有《國際貨物運輸業管理規定》等，它們規定物流企業經營國際貨物運輸必須符合規定條件并取得許可;
6.物流配送方面，有《商品配送制行業管理若干規定》，它規定物流企業經營物流配送業務必須符合規定條件并取得經營許可;
7.危險品運輸方面，有《危險化學品安全管理條例》、《道路危險貨物運輸管理規定》等，它們規定物流企業經營危險化學品儲存、運輸業務必須符合規定條件并取得經營許可。關于物流運輸的法律規范同樣如此。
對物流運輸，首先要適用《合同法》等民事法律規范中關于運輸合同的規定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規定的，貝1l按照特別法優于普通的原則優先適用。同時國務院及有關部委也頒布了一系列物流方面的法規、規章，物流企業在相關的物流運輸業務中也可能會與鐵路、水陸、航空運輸企業發生業務關系，在合同當事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規和規章來確定運輸合同當事人的權利義務關系。這些有關鐵路、水陸、航空運輸的法律有如:
1.公路運輸方面的《汽車貨物運輸規則》;
2.鐵路運輸方面的《鐵路貨物運輸合同實施細則》;
3.海運運輸方面的《國際海運條例》;
4水路運輸方面的《國內水路貨物運輸規則》。
5.航空運輸方面的《民用航空貨物國內運輸規則》。
今年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，中國鐵路實行政企分開，將鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，這標志著中國鐵路已邁出政企分開的步伐，鐵路市場化之路正式開啟。
作為一種極為重要的交通運輸方式，鐵路的市場化改革將對國內物流行業帶來哪些重大影響？
加速綜合交通運輸體系的形成
國際上一般將綜合交通運輸定義為長途、全程、無縫、連續的運輸過程。綜合交通運輸體系指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調整和統籌，統一規劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，避免交通運輸設施重復建設和不合理利用，實現各種運輸方式的最優整合及利用。
但在現階段，雖然國內的公路、鐵路、航空等物流基礎設施建設已經取得了長足的進步，規模總量都已進入世界前列且仍在快速發展，但各種交通方式之間的協調發展問題仍日益凸顯。
這種現狀的出現多源于國內的交通運輸行政管理體制。長期以來，由于各交通運輸部門的分割管理缺乏協調與合作，每種運輸方式只考慮自身的建設和發展，不同運輸方式間難以進行合理的分工協作和有效的銜接配套，這不僅降低了交通運輸系統的總體效率，還造成了投資的浪費，增加了運輸成本。
鐵路市場化改革后，將極大地改變國內的交通運輸行政管理體制。如今，鐵路、公路、水路、航空共同歸屬于一個部門管理，這將加速綜合交通運輸體系的形成。
而隨著我國綜合交通運輸體系的日趨完善，不僅有利于降低社會物流成本，而且有利于促進我國多式聯運進入高速增長階段。以集裝箱海鐵聯運為例，國際上港口集裝箱的海鐵聯運平均比例能夠達到20%，美國能達到40%，印度也有25%，而我國只有2%。這一數據說明，我國在多式聯運方面還存在著巨大的發展空間。
目前國內的物流企業普遍存在著服務內容單一、服務能力不完善等問題，而多式聯運則要求是一種高效率的一站式服務，這就導致國內極度缺乏能夠運營多式聯運的市場主體。在這一背景之下，正在大力推進綜合交通運輸發展的國家部委很有可能在未來出臺扶持政策，以培育能夠運營多式聯運的市場主體。這對于物流企業而言，將是一個難得的市場機遇。
提升鐵路貨運地位
從改革之前的鐵道部業務構成來看，雖然鐵路貨運是最主要的盈利來源，并補貼著客運業務的虧損，但長期以來，鐵路貨運所處的地位與所做的貢獻并不相稱。改革之前的鐵道部作為國務院的一個下屬部門，在發展鐵路的過程中，不僅要考慮經濟因素，而且還要考慮到政治因素。所以，在面對有限的鐵路路網資源時，鐵道部都是優先滿足客運的需求，其次才是貨運。這種“重客輕貨”業務模式下的典型代表就是我國的高速鐵路。資料顯示，截至2012年12月底，中國時速達200公里以上的高速鐵路里程已經接近1.3萬公里。然而，國內的高速鐵路網基本用于客運，暫未開展貨運業務。
高速鐵路作為比公路運輸速度更快、比航空運輸成本更低的一種運輸方式，理應成為以運輸為主的物流企業的首選，尤其是對時間和速度都有較高要求的快遞業來說，更是對高速鐵路的貨運業務有著巨大的需求。
近幾年來，受益于電子商務的發展，國內的快遞業正處于高速增長時期。國家郵政局的統計數據顯示，2012年，全國規模以上快遞服務企業業務量完成56.9億件，同比增長54.8%；而與快遞業的迅猛發展相比，本應與快遞業有著深入融合的高速鐵路，除了利用每天開通第一輛客車之前的動檢車運輸少量快件外，并未因快遞業務量的增加而提高其與之相配套的貨運業務。
鐵路市場化改革后，作為獨立運營整體的鐵路公司雖然仍需要考慮一些政治因素，但經濟因素將會逐步成為其考慮的主要部分。在這樣的背景之下，鐵路貨運的地位必然會得到進一步的提升，鐵路公司有望把更多的路網資源投向鐵路貨運領域。屆時，諸如快遞企業希望利用高鐵運輸快件的愿望可能會得以實現，這也將對快遞業的發展產生巨大影響。
優化國內貨物運輸結構
從廣東到黑龍江，跨越數千公里，這其中不少貨物依然由公路運輸來完成。雖然人們對此已經習以為常，但這其實并不是一個正常的現象。據相關資料顯示，鐵路、公路分別承擔了我國貨物運輸總量的9.5%和78%，占貨物運輸總周轉量的16.9%和34.6%。相比較而言，公路運輸靈活、在中短途運輸方面具有優勢，但運價也相對較高：鐵路運輸在中長途、大批量運輸方面極具優勢，運價相對較低。
而上述現象之所以存在，一方面反映出由于國內貨物運輸結構的不合理，導致很多更適合鐵路運輸的貨物也由公路運輸來承擔。這也成為在我國物流總成本中，交通運輸成本占據很大比重的原因所在。據國家統計局的數據顯示，2012年社會物流總費用9.4萬億元，其中運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%。國內貨物運輸結構的不合理也成為推高我國物流業運輸成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于長期以來鐵路運力的不足，貨運指標不易申請，業務流程繁瑣，不少物流企業往往放棄選擇這種途徑。
關鍵詞：鐵路站段 零散貨物 營銷 貨運中心
中圖分類號 ： F5文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）01（C）-0000-00
受國家宏觀經濟調整的影響，鐵路運輸需求結構也出現了較大變化，以煤炭、水泥、鋼鐵等為代表的大宗貨物運輸需求不斷下降，給鐵路運輸帶來了極大的挑戰。與此同時，零散貨物運輸需求卻與日俱增，在增加鐵路運輸收入方面發揮著越來越重要的作用，因而進一步提高科學調度和管理水平、提高鐵路站段零散貨物的營銷能力已經成為緩解生產運輸壓力的重要措施。
1.轉變營銷思路
鐵路運輸具有得天獨厚的優勢，所以一度稱雄中國交通運輸行業，被廣大人民形象比喻為“鐵老大”，隨著全國鐵路運輸網絡的不斷完善和鐵路改革的不斷深入，鐵路貨運營銷應以路局、站段以及車站為基礎構建起新型市場化的營銷機構。目前鐵路許多站段都成立了貨運中心，提供貨運一對一、門對門的貼心服務，以期打破陳舊運營觀念，引入現代、高效的營銷思路。首先，應變被動為主動，從鐵路運營的可持續發展角度出發，在鞏固大宗貨物的同時，尋找以及豐富零散貨物市場，以推動貨源的穩定、長期增長。其次，對已經確立和潛在的客戶，應及時組織相關工作人員上門服務，對零散貨物的運輸提供快捷和高效的服務，在敞開受理以及隨到隨運的基礎上，進一步精簡手續，最終保證受理渠道的高度暢通。客戶通過12306網站等途徑提出貨運需求之后，由貨運中心于第一時間安排該片區的工作人員上門服務，在充分了解客戶運輸需求之后，從運費預算到接取送達等業務全部交給工作人員辦理，如此一來，能夠大幅節省客戶的時間和精力，進而提高中心客戶的滿意度[1]。
2.健全營銷網點及設施建設
首先，完善營業站的科學布局，尤其要完善在大型物流園以及貨源集散地的營業站的地理設置。其次，在有條件的客票代售點推出貨運營銷業務，最好能夠將網點深入到每一個社區的家門口，構建一個相對完善的整體布局。第三，制定合理的加盟條件，大力發展加盟營銷點，不斷拓展鐵路營銷網點的實際覆蓋面[2]。
建設貨場配套物流基地。為條件成熟的貨場構建一個配套物流基地。物流基地主要有兩種模式，一是一體化模式，二是分立模式[3]。在一體化模式中，鐵路貨場將和物流基地融為一體，即將貨場打造成物流中心，采用現代化的高效物流模式予以運作，貨物抵達物流中心之后便可實現同多種運輸方式的合理銜接。在分立模式中，物流基地在物理位置上十分接近鐵路貨場位置。物流中心能夠基于市場這一紐帶同鐵路貨場保持深度合作，如鐵路貨場可借助物流基地實現對貨源的有效吸引，從而不斷強化鐵路集結貨物的能力。
加強網上營銷平臺建設：1）積極運用12306電子商務系統，將其發展成支持鐵路運輸的公共信息平臺；2）開放平臺注冊。吸引包括貨主、以及服務商在內的相關人員進入平臺注冊；3）對網站進行動態管理。如貨主可登陸公共信息平臺或者通過定制短信的方式來隨時了解和掌握物流信息；4）和金融機構聯手，推出即時的網上支付結算業務。
3.創新營銷方式
站段應對轄區覆蓋范圍內的零散貨物運輸市場進行科學劃分，進而施以針對性較強的營銷方式，全面了解和把握市場實際需求，保證服務質量，從而更好地贏得客戶的信任。首先，應科學規劃營銷覆蓋區域，通過分片包保措施的運用，為營銷工作的開展提供便利；各貨運營業站應結合自身的地理位置，確立不同各自對應的包保責任。其次，應對營銷工作人員進行詳細分類。站段應結合轄區內貨源的具體情況，參考區域、類別以及數量等指標制定客戶代表，遵循“三固定”（人員、聯系方式以及走訪周期固定）原則[4]，為客戶提供優質服務。第三，對物流市場進行全面且深入的調研。客戶代表應經常性地走訪轄區內的客戶，對客戶展開實地且細致的調查，基于區域、頻率、種類、流量以及流向等相關要素，全面且細致地掌握轄區內零散貨物運輸物流以及貨源分布情況，從而完善相關營銷資料。
4.強化貨運中心的營銷能力
首先，提高貨運中心自主經營能力。采用“模擬法人實體”運行方式[5]，適當下放相關權力，如開拓市場的投資權等，建立健全貨運中心的績效考核體系，使貨運中心蛻變成具有一定競爭實力的區域性物流企業，不僅能夠自主經營，而且能夠自負盈虧，還能夠自我約束以及自我發展。
其次，健全營銷人員的激勵機制：1）在考核工作中，突出結果，適當兼顧過程，還應適當考核和了解其實際工作能力；2）在薪酬方面，建立“底薪+業績提成”這種帶有激勵性質的分配模式，還應進一步提高提成在其整個薪酬體系之中的占比；3）參考考核結果，對營銷人員進行科學管理，在職務方面能上能下，在薪酬方面能高能低，在崗位方面能進能出。
第三，加強營銷人才隊伍建設：1）完善人才選拔制度。對于提升和保證鐵路站段零散貨物營銷能力而言，高素質人才永遠是不可或缺的因素，所以，應積極拓寬營銷人才的引入渠道，從站段內部和外部不拘一格地挑選出真正有用的人才。在該項工作中，完善人才選拔制度是關鍵；2）加強對營銷人員的培養。不僅要制訂科學的培訓規劃，而且要加強對整個培訓過程的管理，同時還應關注對培訓效果的考核，從多方面加強對營銷人員的培養，使其不斷成長，并最終成才；3）完善營銷人員職業發展道路。重視和做好對營銷人員的職業發展規劃工作，為其設計兩條平等的個人晉升之路，即專業和管理。在專業通道方面，設置包括見習營銷員、營銷專員以及區域營銷總監在內的相關崗位，讓營銷人員在專業通道方面能夠擁有一個具有可持續特點的理想發展空間。在管理通道方面，營銷人員能夠經由合理的晉升途徑加入管理團隊。
5.結語
目前，零散貨物營銷已經成為鐵路貨運主營業務之一。在該背景下，鐵路貨運更需要遵循市場客觀規律，全力滿足客戶需求，積極運用現代物流理念以及營銷策略，來不斷提升自身的競爭力，以保障鐵路運輸的可持續發展。
參考文獻
[1]張毅. 廣州鐵路（集團）公司零散貨物營銷的思考[J]. 鐵道貨運，2014，09：26-29.
關鍵詞：大準鐵路；貨運收入；管理模式；優化
1 引言
鐵路運輸收入是指鐵路運輸企業在辦理客貨運輸業務和輔助作業的過程中，向旅客、托運人或收貨人核收的票款、運費、雜費等運輸費用的總稱。鐵路運輸收入管理則是指對鐵路客貨運輸票據、運輸進款資金流動以及運輸收入實現全過程的監督與管理。由于鐵路運輸生產具有“設備聯網、生產聯動、統一指揮、部門聯勞”的整體性特征，其收入管理與一般行業相比有著很大的不同，尤其是貨運收入的管理，具有很大的復雜性。本文將以大準鐵路為載體，對我國鐵路的貨運收入管理進行探討。
2 我國鐵路貨運收入管理現狀
對于我國鐵路而言，由于路網龐大、貨源分散，要實現貨運收入的有效管理存在很大的難度。根據經營管理部門的不同，我國既有鐵路線路可分為四大類，如表1所示。鑒于后三類鐵路在運輸組織上的相似性，本文將其統稱為地方鐵路并統一進行分析。
表1 我國鐵路分類
2.1 貨運收入流程分析
目前，我國國有鐵路實行“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理模式，貨物運輸已實現了“統一運價、一次收費、一票到達”的經營方式。在這種經營方式下，其貨運收入的基本流程如圖1所示。托運人每日向始發站提交次日的日要車計劃，車站匯總后以運貨五的形式向鐵路局提報次日裝車計劃，鐵路局核減確認后于當日向車站下達次日請求裝車命令（承認車），車站根據承認車接收貨物，并于裝車完成后填制貨票核收運輸費用；之后，由鐵道部統一組織進行貨運收入的清算，以保證各運輸企業（鐵路局）所得運輸收入的合理性。
圖1 國有鐵路貨運收入流程
通過上述分析可以看出，國有鐵路貨運收入管理過程中的關鍵環節有以下幾點：
（1）日要車計劃提報和批準
托運人根據已批準的貨運計劃向車站提出次日的日要車計劃（貨物運單），車站匯總后已以運貨五的形式向鐵路局提報次日裝車計劃，鐵路局核減確認后于當日向車站下達次日請求裝車命令（承認車），作為次日組織裝車的依據。
（2）貨票管理與運費核收
車站根據承認車情況及時地組織待裝貨物的交接和裝車作業，并于裝車完成后進行貨票的填制以及貨運費用的核收。貨票是一種具有財務性質的貨運票據，通常一式四份：甲聯留作發站存查；乙聯由發站寄往發局，作為確定貨運收入、進行貨運統計和內部財務清算的依據；丙聯作為收據，交付給托運人；丁聯作為運輸憑證，連同運單由發站隨車送至到站，由到站留作存查。貨運費用的核收主要有四種方式，如表2所示。
表2 貨運費用的核收方式
（3）貨運收入清算。“一次收費、一票到達”的經營方式在很大程度上方便了托運人，提高了鐵路貨運服務質量，但與此同時也增大了鐵路系統內貨運收入管理的難度。由于貨物運輸過程往往需要由多個鐵路局共同來完成，單純由始發站收取運輸費用勢必會造成鐵路局間收入分配的不均。在這種情況，為保證各鐵路局能夠合理取得其應得的貨運收入，就必須將貨運收入在鐵路局間進行合理的分配，即貨運收入的清算。
2.2 貨運收入管理信息化現狀
近年來，以計算機為核心的信息技術在我國鐵路運輸生產中得到了廣泛的應用，一方面極大地改善了鐵路現場的作業條件，另一方面有效地促進了管理水平和服務質量的提高。目前，對于我國鐵路的貨運收入管理而言，信息化主要體現在以下兩個方面：
（1）請車過程信息化
近年來，為了增強鐵路在貨物運輸領域的競爭力，一些鐵路運輸企業（鐵路局）相繼構建了網上請車平臺，打破了傳統的“面對面”服務模式，實現了日要車計劃的在線提報和審批以及承認車的網上公示和查詢，極大地方便了托運人，提高了貨運服務的質量。
（2）貨票管理信息化
貨票是鐵路貨物運輸組織中的重要票據，是貨運統計、財務管理、貨流分析的主要依據。自20世紀90年代以來，我國鐵路在貨票管理信息化方面做出了很大地努力，截至目前，我國國有鐵路已實現了全路統一的貨運制票系統，該系統一方面取代了原有手工支票，極大地提高了貨運服務的效率和質量，另一方面實現了貨票信息的有效傳輸和集中處理，為貨運收入的統計和清算提供了很大的便利。考慮到我國國有鐵路組織結構的特點，貨票管理系統采用分級建庫、分級處理的模式，如圖2所示。
圖2 國有鐵路貨票管理系統結構示意圖
其中，基層貨運制票子系統通常具有運單處理、貨運制票、綜合處理、財收四報告生成和數據傳輸等功能。它結合人工錄入的數據或其他應用系統提供的信息，依據貨運計費規章計算出各種費用，生成貨物運輸中發生的普通貨票、水陸聯運、國際聯運以及軍運后付的整車、零擔、集裝箱貨票信息，具體如圖3所示。
圖3 基層貨運制票子系統制票流程圖
3 大準鐵路貨運收入管理現狀分析
3.1 大準鐵路貨運現狀分析
大準鐵路是神華集團自營的鐵路專用線，它東起山西省大同市，與國鐵大同東站接軌，西至內蒙古鄂爾多斯市，與準東鐵路周家灣站接軌，是我國“三西”煤炭外運路網中重要的運輸通道。線路全長264公里，設置29個車站，其中，主要的作業站有8個，如表3所示。
表3 大準鐵路主要作業站及其作業內容
大準鐵路所運貨物主要是煤炭，其煤炭的來源和去向如圖4所示。可以看出，煤炭的來源主要有兩個方面：①準能公司下屬準格爾礦區的煤礦所生產的煤炭；②外購及一些地方煤礦生產的煤炭。煤炭的去向也主要有個兩方面：①絕大部分是經大同東站接入大秦線；②少量則經九蘇木、二道河等中間站接入管內相應的電廠。
圖4 大準鐵路貨流現狀
3.2 貨運收入管理特點分析
與其他的地方鐵路相同，大準鐵路的貨運收入管理也參照了國鐵模式。但由于大準鐵路在貨流分布和管理結構等方面的特點，其貨運收入管理呈現出一些國有鐵路所不具備的特點，這里便從三個方面對其貨運收入管理的特點進行分析。
3.2.1 日要車計劃提報和批準。準能公司計劃部下達分貨主分車站的月度運輸計劃，由大準鐵路生產技術部下達各貨運站。各貨主每日在各裝車站辦理日要車計劃，各車站貨運員根據日承認車計劃通過運貨五對比各貨主計劃剩余情況，如果不足當日裝車數，通知貨主補充批準計劃。
3.2.2 貨票管理與運費核收。在貨票管理方面，大準鐵路采用的是國鐵的貨票管理方式，使用的貨票通常是由收入科統一向制定印刷廠訂印，車站進款員根據本站貨票使用情況到收入科請領，并通過《票據登記帳》和《票據消耗帳》詳細記錄本站貨票的使用情況。
在運費核收方面，大準鐵路主要采用后付和預付兩種方式：①運銷公司貨物運費的核收通常是在每月月底集中辦理；②地方貨主的運費都是采用預付的形式，且都采用非現金的結算方式，具體流程如圖5所示。
圖5 大準鐵路預付款管理流程
3.2.3 貨運收入清算。目前，大準鐵路管內貨運收入的清算主要是依據貨運制票系統的運輸生產統計來進行的。貨運員每日裝車制票，十八點前根據當日辦理的預付款存入、預付款抵用、財收四生成情況，制作《運輸進款交接單》每日和車站進款員進行交接。車站進款員每日整理貨票，每旬做報表《運輸進款收支報告》，將報表和貨票一起上報收入科，收入科憑此確認審核收入情況。同時，相應的有關費用指標和裝卸車統計均由貨運制票系統生成，車站完成生產任務的統計工作。
3.3 貨運收入管理信息化狀況
大準鐵路貨票管理系統的發展可分為兩個階段：
（1）1999年，準能公司自主開發了以CB模式WIN98系統環境的貨票管理系統，實現的主要功能是對裝車貨物進行計算機制票，完成當日財收四統計以及旬財收八統計和相應的查詢修改功能。貨票與運單、計量單和貨車調送單、編組一起作為運輸憑證，隨車到達交接站燕莊車站。經過8年的運用，系統主要存在以下缺點：①開發環境較落后，隨著運量增加，保存票據的累增，前臺運行速度很慢，有時趕不上裝車的速度。②打印機屬淘汰產品，市場沒有配件，維修困難。③因預付款流程和貨運制票程序脫節，有時發生無預付款發車的現象。④收入管理如領取貨票、填寫抵用憑證、月財收八統計均為手工記賬，形式比較落后。（2）2008年底，隨著大準線TMIS系統的開發，貨運制票系統也隨之升級。系統目前采用的是BS模式，WINXP的開發環境，將進款收入過程中的預付款管理、票據請領、財收自動統計等工作均納入其中，使手工作業變為計算機卡控。尤其是系統與TMIS現車系統進行了有機的結合，將輸入車號數據的環節直接從現車系統中取數，方便了一線人員的操作，向設備保安的宗旨更加靠近。同時系統將貨主名稱、用戶代碼、車型等字典維護的功能進一步完善，基本滿足車站用戶的作業需求。
3.4 現存問題分析
近年來，隨著大準鐵路自身的多元化發展，其貨運業務的規模不斷擴大，不僅增加了一些煤臺的裝車業務，還陸續開辦了一定數量的白貨業務。與此同時，隨著神華集團在西北地區自營路網的完善，實現自營路網內的一票制運輸必將成為一大趨勢。在這樣的環境下，大準鐵路現有的貨運收入管理體制便呈現出一定的不足，這里便從以下三個方面進行分析：
（1）在貨票管理方面，單純套用國鐵的貨票管理機制使得大準鐵路的貨票管理過程存在一定的冗余。例如，大準鐵路與國鐵之間采用的是換票運輸，在交接站處通常不需要辦理收入的到交付手續，如此一來，在燕莊站對交出重車的貨票丁聯進行保管便沒有實際意義。（2）在運費核收方面，大準鐵路當前所采用的預付款管理模式存在很大的弊端：一方面，由銀行到結算中心再到車站的預付款支付流程過于繁瑣，極大地影響了貨運服務質量的提高；另一方面，“結算中心收取，車站辦理抵用”的管理方式與日益增加的現金支付、臨站代辦業務相矛盾，制約了貨運業務規模的進一步擴大。（3）在貨運收入清算方面，當前基于內部貨運制票系統的運輸生產統計方式相對繁瑣，不能滿足未來一票制運營下自營路網內貨運收入清算的需要，故生產統計方式有待進一步的簡化與改善。
4 大準鐵路貨運收入管理的優化措施分析
基于對大準鐵路貨運收入管理現狀與現存問題的分析，本文針對性的提出了一系列的優化措施，具體如下：
（1）在貨票管理方面，結合大準鐵路運輸組織實際對貨票管理體制進行改善，例如，車站組織重車車列出發時應將上級下達的命令與編組等其它憑證一起隨車在到站交付；在部分車站，如燕莊站，可取消貨票的到交付業務，以簡化作業。（2）在運費核收方面，將車站進款業務集中到公司收入部門管理，即貨主集中在公司進款和結算，公司建立分車站分貨主預付賬款，貨運制票程序自動判別費用是否足夠，然后向車站準運命令，而貨票則由收入部門統一打印管理與結算。以此同時，根據大準線實際，多數車站遠離縣城所在地，銀行等結算機構不發達，應預留現金進款管理模塊，以方便將來貨運業務的擴大。
5 結束語
本文首先對我國鐵路的貨運收入管理現狀進行了歸納，然后參照鐵路貨運收入管理的一般流程，對大準鐵路貨運收入管理的現狀進行了分析，指出了其中存在的問題，最后針對具體問題提出了有效地改進方法，對大準鐵路的貨運收入流程進行了優化。
參考文獻
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[關鍵詞]超限貨物運輸方案；輔助決策；系統模式
中圖分類號：F120 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的側重點，是創設最佳架構下的貨品模型、車體及軌道依托的模型、裝配體依托的模型。可視化特性的擬定方案，表征著貨物固有屬性、外形及預設的裝載方式。創設了數據庫，并存留了可用數據。輸入設定好的參數，選出適宜尺寸，達到擬定好的仿真目標。經由仿真處理，直觀判別超限狀態、鐵路路段特有的運輸條件。
一、輔助決策的設計意義
伴隨經濟進展，冶金石化特有的多重行業，正在快速進展。高效架構下的鐵路運送，凸顯了側重價值。超限貨品裝車以后，在平直路徑之中停留，貨品固有的部位高度，會超出機車預設的界限。
車體荷載特有的曲線半徑，可設定成300米。超限貨品固有的寬度數值，會超出荷載范疇內的這種半徑。擬定好的方案，應經過審慎的考量，才會合乎真實狀態。為此，有必要創設輔助決策依憑的最佳系統，來輔助慣常的運輸決策。
二、輔助決策系統的功能
（一）設計圖元
采納三維特有的繪圖性能，能創設仿真情形之下的鐵路環境、貨品運輸預設的各類條件。經由圖元調用、重設原初的組合，得到可用模型。這就創設了超限貨品特有的仿真流程。建構在技術路徑上的仿真，設定成二次仿真。經由數據庫特有的調用，妥善處理數據。
貨品固有的外形架構，包含描畫出來的車體結構、擬定好的限界、軌道這樣的輪廓。采納某規格特有的軟件，辨識體系架構中的圖元，制備最佳插件。三維架構中的CAD，是鐵路運輸依循的模擬軟件。通過建構好的軟件，能描畫明晰的草圖，編輯出精準模型，有序擬定裝配體。后續時段的運行中，應當明晰貨品外形、細化的車體類別、多層級的限界類別。
（二）超限數據處理
采納VB特有的軟件，建構了貨品及車體范疇的裝配體。建構裝配體之時，自動計算得來軌道固有的中心坐標。把運算得來的點坐標，存留在建構好的數據庫。經由仿真運行，還要查驗貨品超限這樣的狀態，檢測并辨識這一狀態。依循數據庫存留著的計算點，辨識坐標信息，運算得來超限方位的真實寬度。通過比對計算，確認超限范疇之中的貨物狀態，判別車體運行依憑的路段條件。
（三）編程及開發
采納API特有的編程接口，把體系范疇中的一切對象，暴露在安設的VB之中。這樣做，能實現預設的軟件互通。用戶提供過來的數值，包含多層級的貨品信息、設定好的裝載方式。在界面之中，預設多重操作。VB能管控暴露著的對象，以便管控接續的關聯工作。經由VB配有的界面，能直觀凸顯出復雜態勢下的建模流程。把復雜特性的設定流程，予以簡易化。
建構了模型以后，采納車體坐標，依循貨品特有的裝載方式，裝載至貨車之上。貨品及車輛建構的裝配體，在仿真架構中的軌道，可以精準運行。選出適宜數值下的曲線半徑、建筑范疇的限界。通過仿真運行，可以辨識限界關系、相對態勢下的方位關系。
三、仿真運行程序
為了查驗系統固有的可靠特性，選出某一貨品；通過仿真范疇的查驗檢定，解析得來真實數值。依循描畫出來的三視圖，明晰超限貨品固有的多邊尺寸。選出適宜形狀，例如圓柱體，同時輸入明晰的尺寸數值。法蘭圖元固有的位置關聯，應被妥善組合，建構完備的貨品模型，這就表征著三視圖。
依循擬定好的裝載方式，添加某規格下的鞍座。選取必備車輛，著手予以裝載。系統會調和貨品固有的中心，變更車體中心這樣的方位聯系。把設定好的多重坐標，妥善予以擬合，建構最優的裝配體。依循仿真情形之下的路徑環境，擬定最優半徑，并選出可用的限界種類，創設仿真態勢下的鐵路環境。
應被考量的側重點，包含整合態勢下的運行環境。車輪及區段之中的軌道，會不斷更替原初的配合條件。這種狀態之下，相對于固有的軌道，車體會朝向擬定的另一側，不斷予以移動，建構了仿真運行路徑。
四、輔助決策的步驟
（一）判斷是否超限
首先，應判斷貨品是否超限。通過接續的運算，明晰超限寬度，這就辨識了超限等級。車體固有的參數，也能依托這一系統，妥善予以管理。建構裝配體，系統依循自動路徑，擬定多層級內的計算點。輔助特性的體系，能夠辨識超限等級。
（二）建構準確模型
用戶經由多重視角，來判別超限狀態。根據測算得來的精準車型、貨品特有的裝載方位，審慎匹配車體及貨品，確認裝配體。確認了模型以后，在帶有限界特性的軌道之中，可以預設仿真特性的裝配運行。根據設定出來的裝載方式，添加預設的尺寸，同時安設橫墊木、貨品配有的鞍座。依循用戶供應的精準尺寸、描畫好的三視圖，建構貨品模型。系統配有的這種界面，會選出適宜特性的尺寸，并擬定接續的輸入條件。
（三）模仿運輸條件
判別了凸顯出來的貨品部位，就能輔助接續的決策。帶有自動優化特性的檢定，能提供優化得來的新穎方案，便利平常裝載。貨車關涉的參數查驗、體系架構中的規章查驗，都能精準實現。通過整合數據，可以查驗附件之中的限界數值。根據體系框架以內的計算點，仿真得來超限狀態。根據不同特性的裝載方案，對于添加上去的超限貨物，予以仿真檢定。這樣能直觀查驗貨品及限界范疇的距離變更。
五、選取的運輸實例
電網安設必備的某規格電抗器，采納了專列運送特有的方式，予以鐵路運輸。擬定了A站為發貨站，B站點為到站。總體的件重超出289噸；外形尺寸固有的數值，是10229*4965*3923立方厘米。電抗器預設的規格，是D26B這樣的規格，重心高度設定成2159厘米。貨物裝車以后，被測定成超級超限。全路徑的總體長度，超出990千米。為此，采納了運輸方案依托的輔助決策，縮減了經由的區間。總體的運輸路徑，被縮減14.5%；耗費掉的總運費，縮減了4.7%；測定出來的干擾度，縮減了13%。
再如：選出來的貨物，固有形態被設定成圓柱形。經過自動檢定，把車體裝載著的貨物，旋轉某一角度，可以限縮原初的超限級別。根據設定出來的新方案，再次予以仿真，就得來精準層級更高這樣的數值。優化情形下的裝載方式，縮減了一個層級內的超限狀態，優化了慣用的裝載流程。從現狀看，輔助決策特有的新穎體系，仍處在初始時段的試驗之中。接續的調研中，應能整合路段的真實情形，擬定精準特性更優的輔助決策。
結束語
鐵路運輸架構中的根本機理，包含超限特性的貨物運送。安設了某規格下的編程軟件，采納三維態勢的繪圖軟件，制備了精準情形下的實體模型。超限貨物運送，包含程序特有的各類參數。有序銜接起輔助特性的決策、超限運輸依憑的條件，才能為接續的決策，提供明確指引。
參考文獻
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近兩年來，全國空氣質量最差排名中，廊坊始終位于前十之列，廊坊市的霧霾天氣已經引起了市委市政府的高度重視，霧霾天氣的治理需要眾多行業的全面配合協作。為此，從貨物運輸業入手，首先分析了其對霧霾天氣控制的重要意義，其次分析了廊坊市貨物運輸業的現狀及存在問題，最后根據分析結果提出了幾點應對霧霾天氣的具體低碳對策，希望能為廊坊市的空氣治理提供一些思路。
關鍵詞：廊坊；貨物運輸業；低碳
中圖分類號：
F25
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2014）18-0057-02
1 廊坊市貨物運輸業應對霧霾天氣的重要意義
2013年來，多次大規模的霧霾共涉及1/4國土面積，影響約6億人。據2014年3月環保部數據顯示：2013年全年空氣質量最差的前10位城市中，廊坊排第9名；據PM2.5監測網顯示：2014年上半年空氣質量檢測中，全國空氣質量最差的前10位城市中，廊坊排第8名；2014年8月1日PM2.5監測網顯示實時數據：該日全國空氣質量最差城市排名，廊坊排第9名。一系列的數據背后顯示出廊坊市的霧霾天氣異常嚴峻，空氣質量改善迫在眉睫。廊坊市委、市政府也非常重視這方面的工作：2013年廊坊市政府相關部門制定了《廊坊市城區大氣污染治理百日攻堅行動實施方案》，2014年廊坊市政府工作報告中明確指出，要把生態建設擺上事關全局的重要位置上，通過多種手段，多種途徑，加強治理大氣污染，綜合施策治理霧霾，從而以更加堅定的決心、更加過硬的措施，重拳治理污染。
今年已公布的北京、上海、廣東等城市的霧霾源清單中都提到了交通業，可見交通業是霧霾天氣的一個重要原因，而貨物運輸業是交通業的重要組成部分，因此，貨物運輸業的有效控制可以在一定程度上減少霧霾天氣；同時，霧霾天氣也對貨物運輸業有著重要的影響：一是霧霾天氣加重貨物運輸業的不安全系數，二是霧霾天氣減慢貨物運輸業的運輸速度，三是霧霾天氣還會控制或限制運輸車輛出行。
2 廊坊市貨物運輸業的現狀與存在問題
廊坊市由于是個內地中小城市，其貨物運輸業主要是由公路運輸業組成，近幾年，在市委市政府相關部門的領導下，廊坊市的貨物運輸業取得了一定程度的發展。統計局在2010年至2013年的廊坊市統計公報顯示：全年公路貨運量幾乎是逐年提高，見圖1所示，從2010年度的9162萬噸提高到2013年度12067萬噸；全年公路貨物周轉量持續增加，見圖2所示，從2010年度的150.2億噸公里提高到2013年度202.2億噸公里；公路通車里程連年上升，如圖3所示，從2010年度的9005.3公里提高到2013年度10052.2公里。
以上數據顯示，廊坊市的貨物運輸業有了較大較快的發展，但是，面對霧霾天氣，針對低碳發展，廊坊市的貨物運輸業的主體-貨物運輸企業還存在一些問題。
2.1 貨物運輸企業低碳意識薄弱
先有意識，再有行動，目前，廊坊市的大部分運輸企業在低碳意識方面還很欠缺，過多的精力放在掙利潤和壓縮成本上面。如果出現成本與低碳的矛盾，很多企業都選擇了前者而放棄了后者，因此運輸企業沒有主動形成低碳的意識；另外，運輸企業的客戶貨運需求者對于低碳方面的要求也很少涉及，政府相關部門在低碳方面的政策和法律法規也不健全，比如低碳的政府獎勵與補助、不低碳的監管與懲罰這方面還是近乎空白，這都在一定程度上減弱了運輸企業的低碳意識。總之，貨物運輸企業的低碳意識較差是由貨運供應方、需求方和政府相關部門共同影響的結果，低碳意識的薄弱致使現在的貨物運輸企業的低碳行為的缺失。
2.2 貨物運輸企業規模偏小
在廊坊市中心、郊區，尤其是開發區，隨處可見眾多的貨物運輸企業，這部分企業大都是租個門簾、雇幾輛車、雇幾個人，就組成了貨運企業，規模很小。由于規模很小，資金籌集能力很差，貨源搜尋能力很弱，這些企業只能不定期的接一些主動送上門的散貨。散貨到來的時間不固定，貨物量也不穩定，這些因素一方面會造成貨物運輸企業運輸成本很高，另外一方面也很難實現車輛滿載，達到低碳運輸。
2.3 貨物運輸企業設備較落后、管理水平低下
眾多的貨物運輸企業的硬件和軟件設備落后，管理水平低下，主要表現為：第一，貨物運輸企業多數都沒有運輸軟件，少數中大型企業使用了GPS和GIS系統，軟件設備落后，很難對車輛進行實時監控調度和滿載設計；第二，貨物運輸企業的大部分車輛比較陳舊，排放污染較難控制；第三，貨物運輸企業管理者專業能力較差，管理水平較低，無法對于貨源進行集中管理，直接導致車輛的空載率很高，實載率很低，難以做到綠色運輸。
3 廊坊市貨物運輸業應對霧霾天氣的具體低碳對策
針對廊坊市貨物運輸業的現狀與問題分析，本文提出可以從以下方面來加強。
3.1 加強低碳意識
意識決定行動，要想加強貨物運輸業的低碳綠色運輸，首先要加強其低碳綠色運輸意識：一是貨運企業主動加強低碳意識，這方面主要通過政府相關部門加強宣傳和培訓，讓貨運企業意識到低碳對于企業本身、自然環境、社會發展的重要性，以及低碳運輸發展的必然性，從而使其主動盡早轉向低碳運輸；二是貨運企業被動加強低碳意識，這方面主要通過政府相關部門的監管和貨運需求者的要求來實現，比如，首先政府相關部門加強低碳運輸的監管，對于達不到要求的進行懲罰和制裁，從而強迫貨運企業向低碳運輸轉型，其次貨運需求者在消費時可以將低碳環保運輸方式作為考核服務商的一個重要指標，因而貨運企業為了獲得訂單，也會被迫的加強低碳意識。
3.2 貨運企業建立虛擬聯盟企業
由于企業規模小、管理水平低下，貨運企業的空載率很高，實載率很低，嚴重違背低碳運輸的要求。本文提出結合廊坊市現實情況，眾多微小的貨運企業可以建立虛擬聯盟企業，從而是企業規模變大。規模變大的虛擬企業就可以有能力來實現多式聯運和共同配送等低碳運輸方式。在眾多的運輸方式中，公路運輸的污染物排放量是最多的，而廊坊市的主要運輸方式就是公路運輸，采用虛擬聯盟企業就可以使貨源增加，貨量加大，從而達到鐵路運輸的規模，最終實現鐵路和公路的聯合運輸。面對各種微小貨運企業訂單很小且不穩定，因此在城市配送這環節空載率很高，實載率很低，采用虛擬聯盟形式，就可以將眾多的小訂單進行合并，采用共同配送，提高貨運企業的實載率，最終實現低碳運輸。
3.3 改進貨運企業的運輸設備
目前，貨運車輛大多是都是采用汽油和柴油發動機，這些發動機油耗大、碳等污染物排放量很高，因此，低碳綠色運輸可以從貨運車輛的動力角度進行改善。目前污染物排放量比較小的、噪音比較低的發動機主要由電動發動機和綠色能源發動機，并且成本也比較低，貨運企業可以投資改進自己的運輸設備，從根本上解決污染物的排放問題。
參考文獻
關鍵詞 高職院校 鐵路運輸 人才培養 模式
“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下,按照特定的培養目標和人才規格,以相對穩定的教學內容和課程體系,管理制度和評估方式,實施人才教育的過程的總和。
一、高職院校鐵路運輸專業人才培養目標
(一)職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。
(二)主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群,崗位繁多,通過現場調研、畢業生跟蹤調查,高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
(三)應具備的知識、技能、素質。
(1)知識結構:①掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識;②掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識;③掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識;④了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。
(2)技能結構:①能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業;②能夠根據行車組織、客貨運作業的要求,合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具;③能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理;④能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業;⑤能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。
(3)素質要求:①具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識;②具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識;③具有終身學習理念和學習能力;④具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力;⑤具有良好的身心素質;⑥具有節約資源和自覺保護環境的意識;⑦具有人民鐵路為人民的職業情操;⑧具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質;⑨具有“安全高于一切,責任重于泰山,服從統一指揮”的職業道德。
二、鐵路運輸專業人才培養模式現狀
高職院校鐵路運輸專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系,原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系,課程設置與本科院校基本相同,以學科體系為主;教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排,基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化,仍然以知識體系為主,沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。
三、鐵路運輸專業人才培養模式設計理念
鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群,各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系,崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的,能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點,推行“循崗施教”工學結合人才培養模式,明晰崗位與能力的遞進關系,確定構成各崗位能力的要素,構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系,設置遞進式人才培養教學內容,始終圍繞崗位與能力,實施工學交替的教學模式,使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
四、鐵路運輸專業人才培養模式設計思路
(1)以崗位任務為導向,開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務,兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務,開發既體現鐵路運輸行業發展特點,同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”,促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定,獲得相應的職業資格證書,從而提高畢業生的就業能力。
(2)以崗位能力為核心,參照職業資格標準,組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心,考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求,參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準,整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力,將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容,增強學生的職業能力。
(3)以崗位任務難度為線索,序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系,據此將相對應的學習領域課程合理排序,學生系統學習后,可以獲得完整的崗位能力,為學生職業成長奠定基礎。
(4)以運輸組織模式為依據,組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體,依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點,創設真實的工作情境;以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據,主要采用角色扮演法,以學生為中心,以活動為過程,融“教、學、做”為一體;在逐步完成任務的過程中,鼓勵學生主動參與,主動思考,增強動手能力,培養分析問題、解決問題的能力,培養團隊合作能力,逐步養成崗位能力與職業素養。
關鍵詞：鐵路交通；運輸質量；行車組織
就當前社會發展狀態來說，鐵路交通運輸仍然保持著傳統的管理模式，嚴重缺乏市場化進程。鐵路交通運輸組織的現狀難以全面滿足市場經濟環境的變化。在經濟快速發展，人們需求不斷提升的現代社會，人們對鐵路交通運輸工作的質量有了新的要求。然而當前鐵路交通運輸市場難以全面滿足人們的需求。對鐵路交通運輸組織管理工作進行研究，對于提升鐵路交通運輸質量有著十分重要關鍵意義。
一、鐵路交通運輸組織及其重要性
鐵路交通運輸組織就是鐵路利用技術、設備、人力來組織列車合理、安全的運行，從而最終實現貨物或旅客的運輸過程組織計劃工作。鐵路交通運輸組織對于我國經濟發展有著十分重要的作用。首先，能夠將全國各地連接成整體，強化各個區域文化經濟交流；其次，其能夠提升人們的物質文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運輸組織是國家實力的象征，是我國經濟發展到一定水平的偉大成果。
二、鐵路交通運輸組織管理原則
鐵路交通運輸組織管理原則應該要基于鐵路技術管理規章制度下的，同時結合行車環境、自然條件、地理區域位置、行車設備裝置等，主要包括以下幾點原則：
（一）安全原則
安全原則是鐵路交通運輸組織管理的首要原則。對行車設備的檢查、維護、維修工作要及時開展。充分保證新建、改建等設備的使用安全。變更線線路面應該始終保持原設計標準。對涉及行車工作中的車站工作人員應予以嚴格的安全管理。調度工作要根據鐵路技術管理規章制度進行，對于潛在危險要做好充分而周全的安全預案措施。
（二）高效原則
鐵路交通運輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費的時間。在行車調度過程中提前做好預判，提前一定時間來發出調度的指令。
（三）經濟原則
鐵路交通運輸組織管理工作的經濟原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經濟原則的情況下，鐵路交通運輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時段中出現行車運行高峰或在另外一時段中出現行車運行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經濟載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運輸組織的經濟效益。
三、鐵路行車組織工作管理策略
（一）規范日常組織，改善運輸質量
鑒于當前我國鐵路運輸工作存在運輸量較大、客貨混跑、技術設備不夠先進、鐵路工作人員素質有待提升等一系列特殊情況，當前我國鐵路運輸組織中僅僅只有在旅客列車運輸組織中使用的是規劃型性組織體制，而貨物列車運輸則使用的是以調度日常指揮為主導的組織行車體制。這是由于當前我國鐵路貨運還無法適應規劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運輸工作內容來看，我國鐵路貨物運輸工作在一定程度上依然是屬于計劃性較強的工作。因此，鐵路行車工作管理應該強化日常組織管理，改善運輸質量。當貨主在提出貨物運輸要求的時候，即可以根據需求來制定貨物運輸計劃，其中包括裝車時間、運行時間、運行路徑等。當分局與路局在接受到分接站接入列車計劃通知后，即可以對下一階段管內運輸計劃進行制定。在全面掌握行車相關信息的基礎上，來合理編制行車計劃，以保證高質量高效率的完成運輸工作[2]。當階段行車工作計劃一旦確定，各個單位則應該嚴格按照計劃來組織行車，以充分保證計劃順利實現并完成。如當天出現作業延誤等情況，各個部門應該積極恢復正點狀態，切忌隨意變更作業計劃。只有這樣規范日常組織，才能夠改善運輸質量[3]。
（二）轉變車流集結方式，加速貨車周轉
行車編組計劃往往對貨物列車的重量與長度有著嚴格的規定。往往某一方向的車流集結數量在沒有達到一定重量與長度的時候列車不能正點出發。這一情況的存在嚴重影響了行車計劃的兌現，在一定程度上影響了規劃行車組織體制的執行。假如使用定點集結的方式則可以緩解這一矛盾的產生[4]。定點集結，即為根據運行圖規定的時刻來完成集結，這一方式優勢在于可以讓列車行車組織可以嚴格按照規劃進行，有利于推動組織均衡與計劃行車的實現。
（三）加強日常管理，制定科學考核體系
強化鐵路行車工作的日常管理，制定科學的行車考核體系有利于鐵路行車運輸組織工作的開展。列車發車、到車、運行正點率等質保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個運輸生產單位能夠始終圍繞關于考核指標來全面提升列車運行質量。在合理確定考核目標的基礎上建立嚴格控制運輸質量的考核機制，對列車整體運輸過程進行嚴格的考核。并且保持考核部門的獨立性，以全面保證考核的真實性。
四、結束語
當前我國鐵路交通運輸工作正在處于關鍵的發展階段中。鐵路交通運輸工作肩負著加快改革腳步、強化運輸組織、擴大運輸市場、提升運輸質量的重要責任。鐵路交通運輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經濟性，全面提升鐵路交通運輸的市場競爭力。（作者單位：成都鐵路局調度所）
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提要指出了鐵運公司目前貨物運輸的現狀，比較分析了設立子分公司不同運作模式的稅負情況，并對鐵路運費的結算進行了納稅籌劃，提出了具體可行的操作方案，以期實現企業持久的經濟效益。
關鍵詞企業效益稅務管理運作
根據《中華人民共和國增值稅暫行條例實施細則》第五條規定，一般納稅人銷售貨物，動用自己的運輸工具，為購貨方運輸貨物所取得的運輸收入按照所運輸貨物的適用稅率繳納增值稅。如果成立獨立的運輸公司來運輸貨物的話，則運輸公司對其取得的運輸收入應繳納營業稅，而對銷售方（一般納稅人）而言，則存在兩種情況，一是自行承擔貨物運費，二是代墊貨物運費。根據《實施細則》第十二條的規定，代墊運輸費不屬于價外費用，不繳納增值稅。可見運輸方式不同，繳納的稅種、稅額也不相同，是自行運輸還是設立單獨的運輸公司來運輸，在此做一分析，通過分析來選擇最佳的運輸方式，以減少企業的稅費支出。
一、 目前鐵運公司貨物運輸的基本情況
鐵運公司是舞陽鋼鐵有限責任公司（以下簡稱舞鋼公司）的全資子公司，主要承擔著舞鋼公司主要原燃材料、輔助材料的入廠、產品外發、廠內倒運及社會第三者等貨物運輸業務。所經營的平舞鐵路從舞鋼燒結站至國鐵平東站正線全長七十二公里，鐵運公司目前擁有內燃機車17臺。舞鋼公司銷售的主要產品為各種型號、各種規格的中厚板，與下游客戶簽訂的合同大部分為出廠價，少部分為運到價；采購的主要原材料是廢鋼、生鐵、合金，主要燃料是無煙煤及汽柴油。
二、 設立子分公司不同運作模式的稅負比較分析
1.設立獨立子公司的稅負情況（鐵運公司具有獨立法人資格）。以舞鋼公司2010年8月份進出廠物資情況為例（通過鐵路運輸部分），當月公司外發鋼板產生運費300.56萬元，進廠物資產生運費173.86萬元，廠內倒運物資產生運費103.95萬元，分兩種情況加以分析。
⑴ 假如舞鋼公司所簽訂的合同全部是出廠價，則舞鋼公司不承擔外發鋼板運費，該部分運費也不需繳納增值稅，同時對進廠貨物和廠內倒運所產生的運費，按規定則可抵扣增值稅進項稅（173.86+103.95）*7% = 19.45（萬元）；而獨立子公司（鐵運公司）當月則需繳納營業稅金及附加（300.56+173.86+103.95）*3.3% = 19.09（萬元）。以上兩公司應繳稅費合計19.0919.45 = -0.36（萬元）。
⑵ 假如舞鋼公司所簽訂的合同全部是到廠價，舞鋼公司則要承擔這部分運費，就該部分運費應繳納增值稅銷項稅300.56/1.17*17% = 43.67（萬元），同時作為一般納稅人對這部分運費又可抵扣增值稅進項稅300.56*7% = 21.04（萬元）。對進廠貨物和廠內倒運所產生的運費，按規定也可抵扣增值稅進項稅（173.86+103.95）*7% = 19.45（萬元）；而獨立子公司（鐵運公司）當月則需繳納營業稅金及附加（300.56+173.86+103.95）*3.3% = 19.09 （萬元）。以上兩公司應繳稅費43.67 21.04 19.45 + 19.09 = 22.27（萬元）。
2.不設立獨立子公司的稅負情況（鐵運公司為舞鋼公司的一個分公司）。該種模式是自己銷售貨物，同時又動用自己的運輸設備將貨物運送到客戶，該種模式在稅法上屬于混合銷售行為，運費收入要與貨款合并繳納增值稅。仍以舞鋼公司2010年8月份進出廠物資情況為例（通過鐵路運輸部分），當月銷售鋼板共產生運費300.56萬元，該運費收入需繳納增值稅銷項稅300.56/1.17*17% = 43.67（萬元）； 8月份鐵運公司為運輸進出廠物資而耗用的材料備件費、燃油費、水電費及修理費等費用支出共計169.11/1.17 = 144.54（萬元），由于分公司也具有一般納稅人資格，所以可抵扣增值稅進項稅額169.11/1.17*0.17 = 24.57（萬元）。進廠物資產生的運費則不能抵扣7%的進項稅,廠內倒運產生的運費也不需繳納3%營業稅。本月運費收入按混合銷售行為應繳納增值稅 = 銷項稅43.67 進項稅24.57 = 19.10萬元。
通過以上分析不難看出，舞鋼公司簽訂合同為到廠價且設立獨立子公司和不設立獨立子公司的稅負都比較高，而設立獨立子公司且舞鋼公司簽訂合同為出廠價，這樣進行運作稅負則較低，主要原因是簽訂出廠價時，舞鋼公司不承擔鋼板銷售運費，對該部分運費也就不需繳納增值稅，對進廠物資和廠內倒運所產生的運費又可抵扣7%的進項稅，作為獨立子公司的運輸企業只需交納3%營業稅。而不設立獨立子公司的情況下，舞鋼公司對銷售鋼板運費收入不但要繳納17%增值稅，而且外發鋼板和進廠物資及廠內倒運所產生的運費還不能抵扣7%的進項稅，這樣稅負就會比較重。
