時間：2023-12-09 17:17:02
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路工程技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
鐵路工程項目的總承包模式，因為其顯著的優勢受到了人們的關注，和傳統的模式比起來，工程總承包模式可以讓設計，以及企業結構還有資源相互整合，并且對各方責任更加明確，促使項目的各階段可以獲得深層次的融合，給工程施工奠定更加堅實的基礎。不難發現，工程總承包模式在鐵路建設當中，將會進行大規模的普及，所以對其進行探索是非常具有現實意義的。
1工程總承包模式概述
1．1工程總承包的概念分析
工程總承包指的是一種在新的承包模式之下，業主把工程項目當中的施工和試運行等過程的內容都承包給企業，而工程總承包的企業需要按照合同當中約定的內容，負責項目按時完工，并保質保量。同時，工程總值包企業，也可以把承包項目當中的一部分項目，分包給別的具有資質的企業，分包企業需要向工程總承包企業負責。目前，我國的工程總承包，使用的仍然是較傳統的一系列的總承包方法［1］。
1．2工程總承包模式的應用優勢
第一，我國的工程總承包可以有效地促使承包商充分的發揮其協調性。在工程總承包的模式之下，工程項目當中的設計和施工，都是總承包商所負責的，可以讓各個環節相互之間有效的融合在一起。承包商對其進行設計、優化以及施工安裝等相關工作的阻力也會比較小。使內部調整、溝通的效率有所提升，給目標的達成奠定更加堅實的基礎。第二，責任劃分方面要足夠明確，使業主的管理壓力減輕，工程總承包模式下的業主，只要對項目整體進行管控就可以了，而且只用和總承包商相互之間溝通，無論是采購或是監理施工方，進行管理的過程當中，都需要總承包商的協調，二者之間的責任劃分是非常明確的，和過去比起來，業主協調管理的工作量也有所降低，防止因為溝通方面的問題，導致工期延誤。第三，可以幫助業主的風險轉移，在工程總承包的模式之下，項目的成本和質量等各方面風險大多都轉移到了總承包商方面。業主需要承擔的風險也有所減少。第四，設計主導作用充分的發揮出來。在總承包的模式之下，為了讓設計、施工這兩個階段獲得統籌兼顧，要充分發揮出設計主導的作用，以此為切入點，對施工過程當中有可能會產生的問題，進行分析和處理，讓施工方案和實際情況相互之間結合起來，促使經濟利益獲得提升。第五，要充分降低項目成本。在業主方面，總承包的模式只需要一次性集中招標就可以了，這樣可以讓分項目招標所產生的交易費用有所減少。在承包商方面設計以及施工的統籌規劃安排，給施工的風險和質量等各方面的管控工作提供更加有利的條件。比如通過Bim技術，就可以通過三維可視化的模型，有效控制項目成本。不難發現，工程總承包模式在使用的過程當中，可以讓工程管理水平提高，并且使得項目投資以及建設的進度，還有工程質量等各方面獲得有效的控制。讓設計、采購和施工深入的融合在一起，所以工程總承包模式在鐵道工程建設的過程當中，推廣應用價值是非常高的。
2鐵路工程總承包模式下的工程技術管理
2．1重視項目現場設計工作
事實上，工程總承包模式是將設計及施工相互之間融合在一起，在一般情況下，業主所提供的地質勘探資料并不是十分完整，所以，必須要把地質勘探工作融入到設計工作當中去。設計是工程施工最基礎的依據，所以在鐵路工程當中，總承包商必須要重視設計工作，組織專業的工作人員成立工程現場的設計機構。在現場，要能夠完成專業的設計工作，并且結合工程現場的實際情況進行較快的反應，讓工程技術的應用以及工程實際情況相互之間可以結合在一起。同時，也可以讓業主和咨詢師、工程師相互之間進行良好的溝通，節省往來文件傳遞所花費的時間［2］。
2．2明確鐵路工程總承包項目設計階段的權責義務
為了更加充分的讓項目設計潛力被發揮出來，首先要重視設計，其次要重視設計階段的責任、權利以及相關的義務。特別是設計分包的模式，如果各個單位都堅持獨自完成工作，很有可能會使得相互之間的設計銜接不夠通暢，導致之后的實施出現問題。所以，需要不同單位相互之間明確彼此的權責義務，從而使設計和效益相互聯系，一旦設計不當，或是相互因為溝通不當導致設計難以落實，就必須要承擔責任［3］。
2．3設計圖紙審核和報批管理
在進行鐵路工程總承包項目的過程當中，設計圖紙是工程施工作為重要的依據，其中不但包括了比較詳細的施工內容，同時，也能夠體現出施工技術，所以，對設計圖紙的審核和報批也是非常重要的。如果條件允許，對于已經批準的圖紙，也要能夠完成管理的任務，特別是對工程師在建設過程中提出的意見必須及時回復，并且完成重新報批的任務，使施工現場的圖紙能夠嚴格符和實際施工的要求［4］。
2．4落實設計和施工技術交底
在進行工程施工的時候，設計技術交底非常容易被忽略，和施工技術交底相互之間的區別相對較為模糊，而且，因為總承包模式設計和施工是同步進行的，因此，設計技術交底也是一個需要持續進行的項目，只有這樣，才能讓施工人員對設計人員意圖更加了解，掌握圖紙當中的重點，從而落實施工技術，防止產生返工。不僅如此，施工技術交底工作能夠有效的細化施工方案，讓每個工作人員都更加了解自己所負責的工作，并且熟悉作業的方法及規范的要求。
2．5工程施工構成管控和竣工資料的收集整理
工程總承包模式，可以促使施工設計以及施工的各個環節相互融合起來，通過優化技術方案，可以讓施工質量和成本管控力度有所提升，及時解決在技術方案當中的一些不合理的地方，使工程施工的質量有所保障，并且降低項目成本。比如在進行鐵路工程施工的過程當中，進場以后發現原材料的質量比較差，就可以組織專家對施工的方案進行對比和分析，以此為基礎，挑選新的材料替代方案當中的材料，這樣可以讓施工質量有所保障，并且節省項目成本，在實施項目的時候，一旦產生了質量問題，要及時和工作人員溝通，采取更加有效的方式，使施工質量有所保障，對錯誤及時進行補救，然后再由相關工作人員審批。同時，在整理完施工資料之后，也要及時將其進行分析，施工資料的整合是非常重要的，工作人員對資料當中重點內容的提取，可以讓其了解之前施工過程中存在的問題，為之后的竣工驗收工作做出更全面的鋪墊。
1鐵路工程項目管理的內容與特點
鐵路工程項目管理所研究的內容是怎樣更加高效益的完成工程項目，每個項目都有其負責人與團隊，必須加強以領導為核心，依靠所有施工技術人員，工程項目有計劃、有組織的進行協調與控制，最終實現鐵路工程項目的建設目標，提高企業的經濟效益。鐵路工程項目質量的影響因素較多，例如：人力資源、施工技術、施工材料及空間等等，這些因素是相互關聯的，充分說明鐵路工程項目是需要系統的管理體系，要運用特殊的技術手段，把工程之間的各項工作緊密聯系起來。按照鐵路工程項目發展的規律，使鐵路工程項目中每項工作都能分工明確，保證各部門之間工作順利的運行，從而全面提升鐵路工程項目的經濟效益和社會效益。
2鐵路工程項目管理的施工系統
2.1技術系統是核心
鐵路工程項目的施工技術對項目質量具有關鍵性的作用。因為在鐵路工程項目管理上最終要上交符合規定的工程項目，尤其是鐵路工程項目，關系到乘客的人身安全與社會的穩定，更需要過硬的技術保障。所以說鐵路工程項目從施工到完工的整個過程都和技術管理密不可分。因此要大力加強技術管理，對施工現場、施工工藝以及質量管理標準等進行嚴格管理，保證工程項目施工質量。
2.2經濟系統與技術系統相輔相成
鐵路工程在施工中屬于生產活動，同時也是經濟活動，工程項目中要具備人力、材料、設備與資金的多方面投入。項目管理過程中，要準確掌握投入量，缺乏科學預算，投入多造成浪費，降低經濟收益，投入少又會影響項目的進程，甚至會給工程建設帶來損失。因此，必須加大經濟管理系統建設，同時項目施工中，要仔細分析投入與產出的比例，做好成本管理，保證整個鐵路工程項目處于低投入高產出的狀態。
3鐵路工程項目關鍵技術的研究
3.1基于工程量清單的WBS分解
鐵路工程項目在結構分解上是需要手動進行的，這樣做的工作效率很低，所以要加快工作進度，就需要先建立WBS模型，建立WBS模型的主要依據就是工程項目的施工工作范圍以及施工環節還有施工專業等。在對施工工程活動進行分解時，需確定工作目標，為了使鐵路工程項目得到有效的管理，要根據規律把工程項目劃分為互相聯系又有不同層次的項目單元。在對工程進行結構分解時，要知道結構的最底層是項目管理中的任務項，以最底層的節點作為管理的目標，如果估算完每項任務的時間，整個項目進度計劃就作完了。所以說WBS是對整個項目工程的完整描述，是項目的核心，方便管理人員對工程進度進行控制與溝通。
3.2進度監測預警模型
進度控制技術是保證鐵路工程按進度執行的重要手段，在對鐵路工程項目進行控制時，因為進度預警具有突發性、滯后性、復雜性等特點，所以整個進度控制是動態的，多變的。所以預警系統要保證各種不確定因素出現時及時的發現并解除危機，它主要是根據感應的信號來判斷這些信號與可能性之間的聯系，做出判斷后再向決策層提供預警信號。通常情況下，監測鐵路工程進度是需要通過預警指標來完成的，預警指標可以迅速的反映工程建設過程的狀態。鐵路工程項目在建設過程中周期很長，參建單位又很多，而預警指標可以通過工程的不同情況表現出每個工程建設的本質，還能夠反映出施工進度中所出現的風險，可以及時的排除警情。不過在選擇預警指標時，要求所選擇的預警指標可以形成一個時間的函數，這樣就可以動態的反映出鐵路工程項目的狀態。
4鐵路工程項目管理中的具體做法
4.1重視安全質量問題
在鐵路工程項目施工中，質量貫穿著整個項目的始終。目前，在鐵路生產系統中，如果在施工時出現安全質量問題，企業就會失去招投標的資格，因此管理人員要根據質量標準，監督工人的施工質量，單純為了提高經濟利益加快施工進度，很容易出現重大安全質量問題。所以在項目施工過程中，要嚴格按照施工計劃進行，把安全管理放在首要位置，保證工程的質量。
4.2提高項目管理水平
在鐵路工程項目管理中，管理水平非常重要，它關系到企業的聲譽與利益，管理者要學會統籌管理，要確保每個項目組都能具備修建技術，還要有良好的責任感，所以對工程項目的管理，要按照規章制度來進行。不僅要控制項目的工期，工程項目也要按正常的施工進度來完成，不要為了趕速度而不求質量。管理人員在管理中要以身作則，給員工帶來榜樣，提高員工的工作積極性，這樣才能全面推進標準化修建技術，切實提高項目的管理水平。
4.3開發并應用新技術
開發應用新技術可以提高施工效率，也能化解各種制約并降低成本。因此鐵路施工企業如果資金充足，就可以選擇一些影響力大的項目來集中管理，強化責任制，組織技術團隊研發新的技術，提高整個施工團隊的效率。同時企業還要積極開發成本來控制系統，并控制鐵路修建的成本，這樣可以節約資金。在市場環境下，信息科學技術水平不斷發展，給企業帶來有力的技術支持，可以更好的節約成本。同時管理者還要轉變觀念與想法，結合企業的具體實際情況，運用先進的技術力量與先進的成本管理方法，節約企業的資金，提高企業的經濟效益。
5結語
關鍵詞：鐵路工程；定額調整；預算定額；應對策略
中圖分類號：F532.3；U215.1 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）012-0-01
合理應用鐵路工程預算定額對降低工程成本、促進鐵路工程事業的順利開展有至關重要的作用。但現階段，預算定額應用中存在各種各樣的問題，嚴重制約著預算編制的效果。如何解決預算定額應用問題，已成為擺在工程預算人員面前的重要課題。
一、鐵路工程預算定額簡介
鐵路工程預算定額是規定消耗在單位工程基本結構要素上的勞動力、材料與機械數量上的標準，總共分為電力、通信、路基、隧道、軌道等十二個專業工程。2010年的《鐵路路基工程預算定額》不但內容齊全，而且很好地體現了“四化”施工要求，同時與新修訂的設計概預算工費標準同步執行，為其在鐵路工程中的具體應用奠定了良好基礎。
二、鐵路工程預算定額應用存在的問題
1.前期調研不到位
前期調研不到位是工程預算定額應用存在的一個重要問題，在進行預算編制的過程中，部分編制人員未針對鐵路工程中的一系列問題進行前期調研，或調研力度不足，這就不可避免地導致預算不準確、預算漏項等問題，極大地影響了預算編制質量，不能準確反映鐵路工程的造價情況。
2.定額套用存在偏差
從理論角度分析，工程圖紙工程量、使用價格、套用定額都是一樣的，結果也應相同。但在具體實踐過程中，由于預算人員編制能力、專業水平等不同，對工程定額理解也會出現一定偏差，這就會影響計算結果的準確性，進而影響工程造價的合理性。同時，在工程套價過程中，部分工程量定額子目不準確，與實際鐵路工程相差太大。在具體套用定額過程中，施工單位往往就高不就低，導致定額差價過大。另外，在工程量消耗過程中，對機械價格、材料、人工費用等計算也不夠合理。
三、鐵路工程預算定額應用問題的應對策略
1.提高預算編制人員綜合素質
首先，參加預算編制的工作人員應提高自身的知識儲備和認知程度，全面了解鐵路工程施工相關信息，包括作業環境、項目現場、市場行情、相關政策等，并加以深刻研究，為預算編制做好充分準備，從而增強工作方式和工作內容的科學性、合理性，降低編制工作整體難度。
其次，預算編制人員應時刻保持認真、負責的工作態度，決不可放松對任何一個工作環節的要求，對于定額單價、施工圖紙以及工程量等信息應做到心中有數。同時，工作人員應在實地考察的基礎之上研讀設計圖，將實際施工狀況同圖紙結合起來進行剖析，在工程施工組織設計方面，要求相關人員做出科學合理的分析，使之既與工程項目實際要求相符合，又與工程項目整體經濟效益相統一，從而提高預算編制的科學性、合理性。
2.加強基礎資料的收集與整理
加強基礎資料的收集與整理工作，尤其是加強對招投標環節、施工生產環節等各項基礎資料的整理與收集工作，建立健全完善的數據庫信息系統。與此同時，安排專業的技術小組對各項數據資料進行整理分析，并充分考慮市場價格走勢，合理制定與清單口徑一致的定額單價。只有保證基礎資料準確、完整，才能充分地把握企業技術水平與管理質量，從而更加準確地確定人、材、物等相關定額數據。需注意，基礎資料的整理與分析是一項系統、復雜的工作，新形勢下，鐵路施工部門應結合自身實際情況，積極推廣計算機應用及造價軟件系統，積極建立符合自身發展實際的工程造價預算方式，進而大幅度提升企業管理與施工效益。
3.合理進行定額套用
定額直接費直接決定著工程造價的合理性與準確性，因此在計算定額直接費的過程中，必須保持嚴謹、認真、實事求是的工作態度，同時綜合市場調研情況，合理進行各項原材料的組織與選擇，全面優化各項組合要素。在這一過程中，必須加強自身信息的積累以及市場信息的收集工作，合理篩選工程主材，盡量選擇質優價廉的材料供應商，有效控制材料采購成本。在正式采購材料時，應嚴格以工程進度、編制材料及實際需求為依據，實施計劃性采購，通過貨比三家，確保材料質量達標、價格合理，避免材料浪費、資金浪費等情況，同時將實際用量同預定用量進行嚴格的對比，防止出現過度消耗材料的問題。另外，對于業主方指定的材料，應明確使用綜合價，同時投標單位應充分考慮倉儲保管、實際運輸等指標，合理確定包干費用。
4.加強定額的研究及調整
定額調整也是現階段預算定額應用面臨的重要問題。目前，我國鐵路新技術取得突飛猛進的發展，客運專線大幅度增加，原有定額已不能很好地滿足當今鐵路發展需求，但新的補充定額還未及時，只能對傳統定額方式進行調整，這就不可避免地影響工程造價的真實性。筆者建議，如果定額不全，首先要考慮施工過程中的新型結構與新型工藝，若為施工步驟相同但材料差異顯著的工藝，可在充分考慮原有定額子目的前提下予以合理調整，及時補充定額不足的問題。若為全新的生產工藝，則必須充分掌握新工的組成，并結合預算定額的編制方式與基本原則，合理編制補充定額，在這一過程中，可充分參考國內外相似工程案例，積極吸取成功經驗。
5.施工費用問題
由于不同鐵路工程的地域差異、性質差異、技術差異等問題，導致各工程施工措施各不相同，相應的施工費用也存在較大差異。現階段，我國臨時建設標準不斷提升，所需的檢驗試驗費用逐漸加大，導致原有定額適用性下降。因此，在施工費用方面，應大幅度增加安全措施費用比例，合理調整施工費用，更好地促進鐵路工程的健康開展。
四、結語
綜上所述，本文以鐵路工程預算定額現存問題為切入點，從編制人員素質、基礎資料收集、定額套用、定額調整、施工費用問題等角度，詳細論述了鐵路工程預算定額應用相關問題的應對策略，旨在更好地推動鐵路工程預算的高質量開展。
參考文獻：
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[2]郝言威.對現行鐵路工程預算定額的應用探[J].河南科技，2013（5）.
【關鍵詞】鐵道工程；層次分析；模糊決策；風險評價
近年來，隨著科技的進步，鐵路建設方興未艾。然而，隨著鐵路建設項目投資規模的擴大，風險損失也相應增加[1]。從鐵路工程建設項目的策劃、決策、立項至施工，直至其開通運營管理，風險一直存在于各個階段。針對這一特性，項目決策者只有在決策階段通過對風險進行識別、評價并采取相應的應對措施，才能消除或降低風險因素的影響，從而實現對項目建設性能、工期、投資成本三大目標的控制。因此，鐵路工程建設決策者首先應做好決策階段（包括投資機會研究階段、項目建議書階段、可行性研究階段、項目評估階段和項目決策審批階段[2]）的各項研究工作，對建設項目進行全面的調查研究，對項目的各種可能的方案進行技術經濟論證、可行性研究等等，而其中的一個重要方面就是在鐵路工程建設項目決策中進行風險的綜合分析、評價，以選出最佳方案，為鐵路建設項目決策提供依據。鐵路工程建設項目投資決策，實質上是風險型決策。因此，鐵路工程建設項目迫切需要加強對風險的管理，工程項目決策階段的風險評價是鐵路工程建設項目風險管理的重要環節。
1 鐵路工程建設項目風險的特點
鐵路工程建設項目風險，是指由于外部各種環境的復雜變化以及項目自身的難度和復雜性，加之決策者自身能力的局限性所導致項目中止、撤消、失敗或達不到預期技術經濟指標的可能性。
根據鐵路工程建設項目的特點，鐵路工程建設項目規模宏大、各專業交叉運用，因而投資巨大、影響深遠，同時所面臨的風險種類繁多，各種風險之間的相互關系錯綜復雜。項目從立項到完成后運行的整個生命周期中，都必須重視風險管理。
鐵路工程建設項目風險除了具有基本的不確定性以外，還有其他一些特性：
1.1 風險的客觀性和普遍性由于損失發生的不確定性存在，所有的工程項目都必然存在風險，并且不以任何人的意志為轉移，因而風險是超越人們主觀意識而客觀存在的，是無處不在，無時不有的。風險管理者只能降低風險的發生頻率，減少損失程度，但不可能完全消除風險，因而風險具有客觀性和普遍性；
1.2 風險的可變性在項目的整個過程中， 受技術、自然、政治等因素的影響，各種風險在質和量上發生著變化，伴隨著項目的進行，風險可能在一定程度上得到控制，同時在項目的每一階段都可能產生新的風險，因而風險具有可變性；
1.3 風險的可轉移性不同主體對風險的承受能力不同，對同樣的風險產生的反應也將不同。對于鐵路項目的總承包者承擔項目的總風險，將一些沒有優勢的子項目分包給其他施工單位，這樣也同時將這些項目的風險分包給了他們，即風險轉移；
1.4 風險的可控性人們在對工程項目風險規律識別的基礎之上，通過適當的技術和方法以及自身的經驗來控制風險產生不利影響的程度，以降低風險對鐵路工程建設項目帶來的危害，即為風險可控性；
1.5 投機風險的可利用性純粹風險只能帶來風險，不會到來機會和收益，沒有可利用性，然而投機風險既可能造成損失又可以帶來利潤，成功的管理者善于利用這一點，從而創造獲利的機會；
1.6 項目風險的階段性項目風險的階段性是指項目風險的發展是分階段的，而且這些階段都有明確的界限、里程碑和風險征兆。通常項目風險的發展有三個階段：其一是潛在風險階段，其二是風險發生階段，其三是造成后果階段。項目風險發展的階段性為開展項目風險管理提供了前提條件[3]。
2 鐵路工程建設項目風險識別
在鐵路工程項目決策前期，項目投資者首先應對所建項目從建設初期到竣工投產整個過程中的各種風險進行識別。風險因素分析如下：
2.1 政治風險
鐵路的建設一般為國家和當地政府共同投資，因而國家法律、法規的調整和政府政策的改變都會對項目產生重大的影響。從項目的策劃立項一直到項目的施工竣工和運營管理，政策風險主要包括政府或主管部門的專制行為、腐敗行為和障礙行為。主要表現為：政策多變、不透明、傳遞效率低；人治高于法治，建設法規不盡合理，政府或主管部門對工程項目干預太多，指揮不當；當地居民對工程項目的干擾；國際工程中還應考慮國際間關系的變化等[4]。這些都致使項目發生風險。
2.2 經濟風險
2.2.1 鐵路工程項目資金占用非常強大，沒有強大的金融體系及信用體系作保障，項目建設資金不能及時到位，這將影響工程進度和項目預期目標的實現，造成極大的項目風險；
2.2.2 投資膨脹。項目施工過程中的自然狀態和經濟條件都存在許多不可預見因素，最終導致項目投資的不確定，這體現在工程投資上就是工程量的變化和造價估算指標的變化引起的投資膨脹的風險；
2.2.3 車流量預測。車流量預測結果的準確性直接影響項目的建設和投資規模，以及運營費用和收益水平。資源分布、城市用地，人口流動以及運輸來源具有的不確定性，致使車流量預測具有一定風險。
2.3 技術風險
鐵路工程建設項目的技術風險是指由于技術條件的不確定性引起的項目損失或項目目標不能實現。引起技術風險的因素可分為可行性研究（如：基礎數據不完整、不可靠等）、設計（如：缺乏實際調查造成的出圖錯誤等）、施工（如：施工工藝落后等）和其他方面（如：工藝設計未達到先進指標等），技術風險一直飽受重視，工程技術人員在不斷研究中試圖找到經濟和安全的統一。然而一些工程技術人員片面強調工程優化，即工程的經濟性，給工程項目的可靠性或工程的實施帶來較大的風險。
2.4 自然風險
自然風險主要包括不明水文氣象地質條件，不利地理位置，地震、火災、洪水、雷電等自然災害。這些風險因素可能給項目帶來不利條件，影響建設進度，造成經濟損失；
2.5 管理風險
由于項目管理者能力不足、經驗缺乏、組織不當，關鍵崗位人員經常變更等因素，致使工期滯后，進度調整不適當等，對建設項目造成一定風險。
3 基于AHP的模糊綜合評價模型
模糊評價法是利用模糊集理論評價工程項目風險的一種方法。大部分工程項目風險難以用完全定量的精確數據加以描述，這種特性就是模糊性。綜合評價結果的可靠性和準確性依賴于因素的合理選擇、權重分配等，為了較好的解決這些問題，現將層次分析法與模糊評價法相結合形成基于AHP的模糊綜合評價模型。U為指標集，代表影響評價對象的因素，為了更合理地選擇影響項目的因素，采用層次分析法建立風險評價指標體系；V為評價集，即評價等級的集合，可根據實際情況的需要用不同的等級、評語或數字來表示。
因各因素的重要程度不同，需要給各因素賦一個權重，本文采用AHP確定權重集，即利用專家咨詢法構造兩兩比較判斷矩陣，求矩陣特征向量和特征根，并進行一致性檢驗，得出指標的權重。建立U到V的模糊關系，通常用模糊評價矩陣R來描述。在確定各個因素對評判集V的隸屬度時，可采用專家評審打分的方法建立模糊關系矩陣R=(rij)mn。
4 案例分析
某新建時速為250公里的客運專線鐵路工程，位于西南地區，連接我國西南三省市以及區域內重要經濟據點，線路全長519.363km。在該項目前期決策階段，投資者擬對該項目從建設初期到竣工通車整個過程的整體風險進行一個大致的綜合評價，然后決定是否投資建設。
4.1 確定因素集。利用層次分析法建立該項目的風險評價指標體系，如圖4-1。
4.2 確定評語集并賦值。評語集 = 高風險，較高風險，中等風險，較低風險，低風險 。評判指標采用加權平均法處理，對風險實行5分制，即= ，于是可得到向量 。
4.3 確定指標權重。根據有關本項目的資料征詢有關專家意見，并采用1~9 五標度法對各因素的重要性進行兩兩比較，構造判斷矩陣。
4.4 模糊層次綜合評價。 根據所建立的層次分析模型，采用專家打分法對因素的風險程度進行模糊評判。請10位有豐富相關經驗的專家對利率變化風險的風險水平進行模糊估計，即該風險發生的概率和發生的后果嚴重程度的綜合。
5 結語
本文運用層次模糊綜合評價法，建立了多層次多因素的鐵路建設項目決策階段風險評價指標體系，科學地將定性分析與定量分析相結合，切合實際，邏輯層次清晰，評價結果反映了整體風險水平，取得了較好的成果，可以幫助項目決策者更好地站在宏觀和微觀的角度，認識、預測和控制風險，分析利弊，綜合考慮，進而采取相應行之有效的應對措施。然而，層次模糊法僅僅是一種評價方法與算法，在實際評價中應針對具體項目的相關情況和特點加以分析，確定出合理的評價指標及權重，才能得到更為理想的評價效果。
參考文獻
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關鍵詞：高速鐵路工程 地質勘察 特點
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（c）-0014-02
高速鐵路工程是交通運輸建設業的重要組成部分，關系到國家運輸業的發展，在這種情況下，我國在積極進行現代化建設的過程中，各地區的高速鐵路工程不斷增加，然而要想提升此類型工程的質量，必須首先做好大量的地質勘察工作，收集第一手資料，只有這樣，設計才能提出合理的、有針對性的技術處理措施，施工單位才能按照設計提出的措施采取合適的施工技術方案，在這種情況下，積極加強高速鐵路工程地質勘察特點研究具有十分重要的意義。
1 高速鐵路工程地質勘察概述
可持續發展以及人與自然之間的和諧關系是高速鐵路工程地質勘察的中心理念，因此，在實際地質勘察工作過程中，盡最大努力維護當地的生態環境，保護巖土是關鍵[1]。勘察分析中，應將當地生態環境受高速鐵路構建的應用作為分析重點，從而為有針對性地選擇、應用施工技術，加大環境、生態保護力度奠定良好的基礎。
2 高速鐵路工程地質勘察評價與統計
2.1 場地穩定性及地基巖土適宜性評價
只有當工程場地擁有較高穩定性時，才能開展高速鐵路建設。因此，在對比線路方案時，必須從區域地質穩定性的層面出發，嚴禁在高烈度地震區、不穩定地塊等位置構建高速鐵路，同時，山崖崩塌地帶、邊坡失穩等地帶也不可以構建高速鐵路工程；同時，黃土塬區很容易產生大面積濕陷，而溶蝕谷洼地區容易產生巖溶地面塌陷等現象，這些地區也不宜構建高速鐵路工程[2]。在以上種種限制性因素的基礎上，開展高速鐵路前期研究時，對各線路方案進行科學比選至關重要。總而言之，在選擇高速鐵路路線方案的過程中，必須確保相關地段擁有較強的場地穩定性和良好的工程地質條件。
同時，沉降變形也是影響高速鐵路構建的關鍵因素，根據《高速鐵路設計規范》相關規定[3]，無砟軌道路基工后沉降應符合線路平順性、結構穩定性和扣件調整能力的要求，工后沉降不宜超過15 mm，沉降比較均勻時允許的工后沉降為30 mm；路基與橋梁、隧道或橫向結構物的工后差異沉降不應大于5 mm，不均勻沉降造成的折角不應大于1/1000。有砟軌道正線路基工后沉降滿足以下要求：當設計速度為250 km/h時，一般地段工后沉降不大于10 cm，工后橋梁墩臺沉降應不高于5 cm，年沉降速率不大于3 cm；當設計速度300 km/h、350 km/h時，一般地段工后沉降不大于5 cm，工后橋梁墩臺沉降應不高于3 cm，年沉降速率不大于2 cm。由于高速鐵路施工中，需要嚴格控制沉降，因此較高的強度應存在于基底下的巖土層中，對高速鐵路勘察提出了要求，即實際勘察中，應精確地評價下部巖土適宜性，并確保在符合沉降要求的巖土層中設置各類工程基礎。
2.2 巖土設計參數統計分析
要想對變形、基礎地基沉降等現象在高速鐵路工程中的具體體現進行明確的掌握，需要進行大量的計算，因此相應的設計參數適用性和可靠性至關重要。可靠性指的是根據規定條件，科學判斷巖土體相關巖土參數，在對這些參數進行應用的過程中，能夠精確地預測參數真值所在的區間；適用性指的是，在計算巖土力學的過程中，對計算精度和假定條件擁有一定的要求，這些要求必須滿足巖土參數。在這種情況下，巖土設計參數通過地質勘察由工程地|勘察報告提出，其為設計服務，因此這些參數的可靠性至關重要。正因為如此，應當在不同工程類別、巖土層以及工程地質單元的基礎上展開地質勘察工作，并在大量的巖土樣試驗中提升針對性，提出合理的參數。
3 高速鐵路工程地質勘察
3.1 高地震烈度區的地質勘察
高速鐵路施工中，如果需要面對高地震烈度區域，必須及時展開專門的場地穩定性評價，這一過程中，必須對地震動反映譜特征周期分區以及沿線地震小區劃安全性等內容進行充分的掌握，并確保專門的橋址場地地震安全性評價可以針對當地特殊橋梁展開，并且，還應當及時測試場地剪切波速[4]。
以上評價內容屬于小區域穩定性、安全性場地分析，在高速鐵路的高地震烈度區地質勘察中，不僅要對沿線地震歷史資料、水文地質資料等進行明確的掌握，還需要對線路同主要活動斷裂帶之間的聯系進行明確，因此對高速鐵路沿線特殊巖土的分布狀況、特征以及規模進行分析和掌握至關重要，只有在這一基礎上，才能夠對當地的巖體、地貌穩定程度進行判斷，并掌握其引起地震危害的概率。
3.2 建筑材料的地質勘察
高速鐵路施工中，擁有較高的填料標準，我國早期開展的高速鐵路前期研究中，在（鐵建設[2003]13號）《京滬高速地質勘察暫行規定》及2015年實施的《高速鐵路設計規范》中明確指出，在進行地質勘察的過程中，建筑材料是高速鐵路填料應用的基礎。即展開大量市場調查，對相關施工材料的質量及儲量等進行掌握，綜合考慮高速鐵路沿線建設需求，對相關料場的具置、巖土性質等進行充分的掌握，最終將詳細的地質材料資料提供給設計人員。勘察工程沿線地質時，應首先科學判定當地采石場以及取土場，詳細勘察路堤料源和填料特性，確保土工試驗能夠分段進行，即選取典型的土源展開施工，在料源確定中，對填料的分布以及種類進行明確[5]。根據相關地質勘察規定，明確巖土在沿線碎石道碴場中的分布、儲量以及巖土性質等內容。《鐵路路基設計規范》是判定路堤填料質量的基礎，明確掌握其隧道棄碴、路塹挖方的種類以及特點至關重要。
4 勘探方法與勘察資料的綜合應用和分析
4.1 勘探方法的綜合應用
綜合應用多種勘探方法，對于提升高速鐵路工程地質勘察質量具有重要意義。即在實際勘探過程中，不斷更新方法和技術，確保土質資料能夠呈現出較高的可靠性。
現階段，我國地質勘察中，多種原位測試方法得到了有效應用，該方法在測試巖土體時可以直接在現場進行，能夠對多種精確的巖土物理力學參數進行獲取，包括壓縮模量、承載力等；同時，高速鐵路勘察中還可以對多種物探方法進行應用[6]。例如，圍巖地震波速在隧道進出口中的具體狀態可以應用地震方法進行測試，該方法可以提升圍巖分級的精確性；在處理深埋隧道地質問題的過程中，可以對CSAMT法進行應用，即可控源大地音頻電磁法，它能夠精確確定巖溶洞穴等的位置；綜合應用原位測試方法、鉆探和物探解譯結果法，從而在鐵路勘探中將物探技術方法的功能充分發揮出來；而在促進高速鐵路巖心采取率和鉆探進度得以提升的過程中，必須提高鉆探工藝的先進性，才能夠確保取樣的質量以及鉆探的質量。
4.2 勘察成果資料的綜合分析
從工程實際出發對評價進行分析至關重要，只有這樣，才能夠有針對性地解決工程問題。地質規律分析中脫離工程實際，不利于提升工程質量。綜合分析勘察成果資料，可以為高速鐵路工程設計提供有力依據，同時，勘察成果資料還必須能夠指導高速鐵路的施工和日后運營[7]。值得注意的是，復雜性是工程地質的一大特點，因此在預測巖土工程是否存在變形以及穩定性的過程中，通常無法保證精確度。而在高速鐵路工程中，會涉及到部分重大巖土工程的施工，此時要想提升預測精確度，可以將實時監測同施工過程進行結合，并以監測資料為基礎，對施工方案進行適當調整，即動態設計重大、復雜工程。
對大量可靠的參數資料、巖土性質資料等進行綜合分析，不僅可以有效指導設計，同時，勘察報告中還應當包含對應的建議和解決措施，保證高速鐵路工程的順利施工和運營；定性、定量分析工程地質綜合分析評價，不僅可以對工程施工線路、沿線工程穩定性進行充分的掌握，還有助于設計及施工人員對工程中的巖土變形和巖土體應力分布等情況下進行充分的掌握。如對區域性沉降地段，通過調查、收集資料及地質勘察掌握第一手資料的前提下，設計還可以提出施工、運營階段合理的工程措施，如限制地下水開采、沉降觀測、可調高支座等，確保高速鐵路運營安全。
5 結語
綜上所述，地質勘察是高速鐵路構建中的基礎，應用科學的勘察方法，楹俠硌窆こ探ㄉ璩〉氐於良好的基礎。只有這樣，才能夠確保工程順利施工，并提升工程質量。勘察人員必須能夠對高速鐵路工程地質勘察的特點進行充分的掌握，因此確保勘察工作人員擁有較強的專業技能和豐富的實踐經驗至關重要。
參考文獻
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關鍵詞： 鐵路工程；招投標；管理
0 引言
鐵路工程建設實行招投標的目的是為了市場競爭的公平、公開、公正。然而在實施招標投標活動過程中，往往會存在這樣那樣的不正當競爭行為，這其中既有人為因素，也有制度的缺陷，需要從制度和法律規范上加以完善，建立有效的監控機制，同時規范招標程序，以防止工程招標投標中的不正當競爭行為。
1 我國鐵路工程招投標管理的概念
招投標是由招標人或受招標人委托的招標機構通過招標公告或投標邀請信等方式，招標信息，在同等條件下，邀請潛在的自然人、法人或其它組織投標競價參與公平競爭，由招標人或受招標人委托的招標機構按照規定的程序和辦法，通過對投標競爭者的報價、質量、工期和技術水平等因素進行科學的分析和綜合比較，從中擇優選定中標者，并與其簽訂合同，以達到招標人節約投資、保證質量和資源優化配置目的的一種特殊的市場交易方式。
對于鐵路工程而言，招投標是指在鐵路工程建設中引進競爭機制，擇優選定勘察、設計、監理、施工、設備安裝、裝飾裝修、材料與設備供應等單位，以達到縮短工期、提高工程質量和節約建設投資目的一種建筑產品生產的交易方式。自八十年代中期以來，鐵路建設項目招投標管理制度也在逐步完善中，現行的鐵路工程招投標行為主要有通過《招投標法》、《鐵路建設工程招標投標實施辦法》和《鐵路建設工程施工招標投標實施細則》等一系列文件法規加以規范。
依照《鐵路建設工程招標投標實施辦法》的規定，凡屬于新建、改建國家鐵路、國家與地方或企業合資鐵路、地方鐵路的固定資產投資項目的施工、監理及與建設工程有關的重要設備和主要材料采購等項目，達到以下規模和標準之一的必須進行招標：①工程總投資200萬元（含）以上或施工單項合同估算價在100萬元人民幣以上的；②監理單項合同估算價在10萬元人民幣以上的；③重要設備、主要材料采購單項合同估算價在50萬元人民幣以上的。
鐵路建設項目招投標工作由鐵路主管部門及受其委托的部門歸口管理。
2 我國鐵路工程招投標管理的意義
我國鐵路建設工程招投標工作經歷了從無到有的過程，隨著鐵路建設的發展和市場經濟的發展，建立起了相對適應我國目前國情的管理方法。招投標概念給鐵路基建領域帶來了重大變化，由依靠行政指令性計劃分配任務，轉變為依靠競爭承攬任務,由生產型轉變為效益型；由只承擔路內工程轉變到立足鐵路面向社會，廣泛涉足各種工程建設領域。鐵路建設領域已逐步適應商品經濟發展的新要求。
2.1 有利于鐵路建設市場的法制化、規范化 從法律意義上說，鐵路建設招投標是招標、投標雙方按照法定程序進行交易的法律行為。所以雙方的行為都受法律的約束，這就意味著，在市場經濟條件下，鐵路建設市場上的各種經濟活動，都在有章可循，有法可依。
我國鐵路建設工程招投管理工作中存在的法制不夠完善，法律意識淡薄等問題，在招投標管理的推動下，更加趨于理性化、法制化和規范化。
2.2 促進了技術進步和管理水平的提高 招投標活動最明顯的特點是投標人之間的競爭，而其中最集中，最激烈的競爭則表現為價格的競爭。而投標人要想在競爭中獲勝，就要在報價、實力、技術、業績等方面表現出優勢。這就迫使競爭者要采用新材料，采取新技術，吸收新工藝，加強對企業和項目的管理，因而促進全行業的技術進步和管理水平的提高，進而使我國鐵路建設工程質量普遍得到了提高。
2.3 有力的遏制鐵路建設領域的腐敗，提高經濟效益 工程建設領域在許多國家被認為是腐敗行為的多發區和重發區。我國招投標中對招標投標活動進行監督管理，從專家人才庫中選取專家進行評標的方法，到紀檢監察部門直接監督，保證了各個環節嚴格按照程序進行，使工程建設項目承發包活動變得公開、公平、公正，有力的遏制了行賄受賄等腐敗現象的發生。
招投標事業不斷發展壯大，招投標制度在推進體制改革、提高經濟效益、提高國民經濟整體素質等方面發揮了重要作用。據不完全統計，在整個工程建設領域，通過招標可以達到節約投資1%～3%，縮短工期10%。反而，不嚴格執行招投標，不僅不能提高經濟效益，而且往往是導致工程質量事故的直接原因。只有規范的招投標活動才能使項目質量得到保證，經濟效益才能得以提高，才能保障國家利益、社會公共利益、合法權益。
3 我國鐵路工程招投標管理存在的問題及原因分析
3.1 假公開招標 在鐵道部公布的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中明確規定：任何單位和個人不得違法限制或排斥本地區、本系統以外的具備相應資質的法人或其他組織參加投標，不得以任何方式非法干涉招標投標活動。然而，在鐵道系統內有不成文的規定，即鐵路系統外的企業需要與鐵道系統的企業組成聯合體，方能承攬鐵道業務。有的施工單位以利益分成、轉包工程等好處相許, 拉攏其它施工隊伍前來作陪襯，以達到中標的目的。
3.2 “權力標”及“關系標” 《鐵路建設工程招標投標實施辦法》中也明確規定：鐵路建設工程招標投標活動應遵循公開、公平、公正、誠實信用的原則。事實上，許多鐵路項目基本都為內定，少數領導影響招標工作，越權包辦工程招投標，有的招標機構等中介組織行為不規范，辦事講人情、講關系，有的評標人員素質不高，打關系分、感情分，有的存在地方保護主義。一些施工單位承接的工程自已不干，存在著層層轉包、層層壓價的問題。轉包給資質不夠，沒有施工經歷的施工企業，招標單位缺少與工程規模相匹配的工程技術和工程預算人員，標底的編制和審查不夠嚴謹，保密性不強。由于人員水平參差不齊，有些標底保密性不強，經常被泄露，圖紙設計深度不夠，標底中錯項、漏項、重項無法避免。評標方法不夠科學。整個評分方法重定性評分多，定量評分少，人情分較重，有些單位甚至著重于報價高低，以取低標為主。這使得投標的單位到處托關系，找熟人，違反了工作的公平性。
4 加強我國鐵路工程招投標管理的建議
解決現階段我國鐵路工程招投標管理中存在的問題，關鍵是要保證招投標工作的公正、公開、透明，創造公平競爭的招投標環境。
首先，引入第三方招投標交易平臺，還鐵路建設部門投資人的角色。鐵路工程投資浩大，有時成為權力、資本等諸多力量博弈的焦點，一些工程中的招投標腐敗現象時有發生。原來的鐵道部是自己招標、自己監管。將鐵路工程招投標活動交由獨立的評標機構進行評標。更進一步，鐵路工程應該繼續深化招投標改革，引入第三方監督主體，對涉及鐵路所有重大工程項目實施嚴格的外部監督審查。可以提高鐵路工程交易的透明度，減少“內部人”的干擾，從源頭上減少腐敗，也從根本上杜絕串標、圍標等腐敗現象的發生。
其次，加大信息公開力度。常有媒體報道，一些鐵路建設施工、監理、物資、服務類招標存在人為干預現象。這其中，固然與招投標程序設置的漏洞有關，但也與鐵路部門長期以來自成體系、信息公開不夠，密不可分。很多時候，公眾只能從鐵道部的新聞中了解有關情況，除非極端事件發生，否則很難打破其信息壁壘。建立制度化的信息公開機制，公開披露工程招投標相關信息，不給暗箱操作留下空間將成為鐵路建設部門改革的方向。
參考文獻：
[1]鐵路建設工程招標投標實施辦法，中華人民共和國鐵道部令第8號，2002年8月.
關鍵詞：物料管理；項目管理；鐵路工程
對于每一個工程項目，料費在成本中占有舉足輕重的地位，因此在物料管理應加強管控，合理降低成本，是節約工程總成本，實現項目收益的必要措施。
1項目管理的概況
在建筑市場的激烈競爭下為了生存發展，中標項目大多為低標中標工程和微利工程。在這種情況下要力爭贏利或不虧，必須采取相應的管理手段，這樣才能使鐵路工程項目法管理的實施，但目前項目物料管理人員業務水平不高，對新的管理模式、新的施工方法不適應，對新材料不熟，不能為項目部在物資管理上提供決策依據，對基礎、業務管理不在行。由于鐵路施工項目部的管理主要注重工程技術管理作用，而占建造項目制造成本絕對份額的物料設備管理的作用有明顯弱化趨勢，主要因為經營、技術力量加強且機構日益完善，而物資、設備部門人員精簡、機構合并甚至取消。目前大多數項目部只有一、兩個材料、設備管理人員，有的項目部甚至沒有，這樣項目部因無專業管理人員，材料、機械費用直接進入工程計價。對于管理型的工程項目來說，壓縮管理人員、減少開資也就成了降低成本的直接手段，這樣一來，工程技術監管人員配備相對較齊，其他管理人員一肩多職。造成物資部門的工作或措施涉及具體項目時，很難落實到位。對現場物料管理人員來說，他們是隨“經理”的沉浮而動，一般都是定位角色，沒有明確的權責界定。
2物料管理在項目管理中的地位和作用
在現代鐵路施工企業經營管理中，材料費在施工總成本中占較大的比例，大約占一半以上。 所以物料管理的好壞, 除了對生產的順暢影響與否外, 對企業利潤的高低起著關鍵的作用。因此，物料管理的成功與否在一定程度上影響著施工企業的競爭力。目前，激烈的市場競爭使許多鐵路施工企業的利潤處于盈虧臨界狀態。在這種情況下，成功的物料管理能降低鐵路施工企業的材料成本，是建筑企業增加競爭力優勢的來源之一。在施工過程中,保證施工過程中不斷料, 使施工順暢, 控制呆料的產生, 不讓過多的囤料影響資金的周轉及儲存場所的浪費。這也是物料管理的技術所在。在施工計劃階段,同時物料的控制與進度管制可說是息息相關。在一個好的工程項目上, 應不會或很少出現由停工待料, 物料閑置所造成的時間, 材料、場地管理費用增加及對客戶信用的損失。
隨著全球市場一體化和信息時代的到來，過去鐵路施工企業借助技術領先、行業壟斷、政府扶持的環境己經不復存在。企業想在激烈的市場競爭中生存并發展，惟有不斷提高基層項目部管理水平，特別是物料管理。
3加強物料管理工作措施
3.1加強供應鏈中的職能活動
鐵路工程物料的管理應遵循它的物流特點在整個供應鏈的各個部分對物流進行系統管理。所需的各種物料是指企業進行生產所必需的原料、材料、輔助材料、燃料等。物料管理工作的主要任務有以下幾個方面:按品種、按質量、按期限齊備地供應生產經營活動所需的各種物料;合理地組織物料的訂貨、采購、運輸、儲存、收發等工作，加速物料的流轉，減少物料的損耗;監督和促進生產部門合理地、節約地使用物料;合理地回收和處理包裝物及生產廢棄物，避免污染環境。
在供料尚未普遍實行之前，項目部物料管理都是按照上面的程序來安排，對供應商的選擇和評價以及物料的采購管理。這樣可以為施工企業控制成本，提高經濟效益的重要來源。實行供料后，施工企業在物料采購地位發生了根本性的改變一一從具有完全采購選擇權的主體地位轉變到被動的從屬地位。己往施工企業的核心競爭力在新的供應模式下喪失殆盡，很多企業的效益大幅下滑，過去那種粗放式的物料管理顯然已經不能適應新形勢下的要求，項目部物料管理工作的重點需要適時調整，所以項目管理部門要從以下兩方面加強管理:
(1)在新的供應模式下，項目部無權決定從哪里采購、以什么樣的價格采購物料，但是可以決定何時、以何種方式采購多少數量的物料。總之，施工企業要想生存和發展，就要研究分析物料的訂貨策略，以降低庫存、降低訂貨成本、降低采購資金占流動資金的比例。鐵路施工項目部現在物料訂貨分散、級別低級、以手工管理為主等低效的訂貨方式不能繼續存在，必須要加強物料的訂貨管理，使之科學化。
(2)由于鐵路工程施工建設周期長、項目隊多而散，各種建筑材料需求量巨大，物料流動十分頻繁。施工現場的材料存儲過剩或材料不足都會給施工企業帶來不必要的經濟損失，也有可能對某些物料的進場時間也有限制，以致造成工期的延誤。目前大多數施工中的材料供應方式仍帶有很強的主觀性和盲目性。應用科學的管理的方法對某些材料的供應合理優化，提高物料管理水平，以求得良好的經濟效果。
3.2加強現場物料管理
現場物料管理是基層物料管理的基礎，是管供、管用、管節約的重要場所。可是這部分管理一直以來也是物料管理的薄弱環節。加強現場物料管理是鐵路施工項目部迫切需要解決的問題，應該從以下幾個方面管理：
(l)工地現場應按施工平面組織，設有必要的倉儲實施，料場布局合理，料具堆碼整齊，標志明顯，料庫整潔，符合防雨、防潮、防盜、防火要求，庫存物資料簽齊全明顯，帳料相符。現場材料的標識牌應插放整齊，標識牌由工地材料主管領用、保管，若發現丟失，由工地材料室承擔責任。
(2)周轉材料要專人負責管理，建立臺帳和保管卡片，專料專用，不準隨意改制，確因工作需要，需報請物設部，由物設部書面申請項目部討論通過后方能改制。
(3)工地水泥庫符合“技術保管規程”要求，設專人管理，入庫水泥分品種、標號、進庫日期分別堆碼整齊、標志明顯，嚴格遵守先進先發制度，建立收發臺帳。做到憑單發料，日清、月結、旬盤點。材料員要執行永續和堅持循環自點，每月自點率不低于20%，每月根據盤點情況，將月底盤存單及“自點單”上報物設部，盤點過程中，發現盈虧、損壞、變質物資要查明原因，分清責任，等待處理。
4總結
總而言之，物料管理在項目管理中的地位和作用是不可估量的，搞高物料管理水平，可以優化公司的資源配置，所以只有引入現代化的物料管理理念，這樣才能減少成本的投入，增強公司的競爭實力，在日益激烈的市場競爭中獲得長遠發展。
參考文獻：
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關鍵詞:鐵路;設計年度;分期投資;建設期;運營期;車站分布;蒙內鐵路
在國家“一帶一路冶戰略指導下,中國鐵路“走出去冶的步伐不斷加快。鐵路工程項目不僅包括EPC模式,還出現了PPP/BOT等投資模式。EPC模式,基本涵蓋了鐵路工程項目設計、采購、施工、試運行全過程;而PPP/BOT等投資模式還包括運營、移交或者回購等過程[1]。同時,國外鐵路項目具有規模大、投資多、周期長、技術復雜、點多線長等特點,與諸多部門和地方相互制約和相互影響。因此,如何有效地控制建設項目投資,避免過早過晚投資,減少資源浪費,降低工程造價,提高運輸服務水平,加強鐵路工程建設項目的投資控制,以最小的投資獲得最佳的經濟效益和社會效益,是當前“一帶一路冶戰略指導下,中國鐵路“走出去冶過程中,鐵路工程建設項目的重要任務。鐵路建設項目工程投資受工程規模、運輸能力、運量增長、融資成本、技術裝備改造升級等因素影響。本文主要探討各設計年度與分期投資關系。鐵路設計年度決定著各期鐵路的技術裝備規模與能力,為此,《鐵路線路設計規范》在該方面做了大量工作,并在不同歷史時期做了多次修正。
1鐵路工程建設項目設計年度的演變過程
(1)1952年頒布的《蒸汽機車單線鐵路設計規程》將設計年度分為3期,即交付運營后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(遠期)[2]。(2)1956年頒布的《標準軌距新建鐵路設計技術規范》的規定與1952年規程相同,但1958年局部修改時將初期取消了[3]。(3)1961年頒布的《標準軌距鐵路設計技術規范》將設計年度又重新調整為3期,但初期由運營后第2年調整為交付運營后第3年,近、遠期仍為第5年和第10年[4]。(4)1974年頒布的《鐵路工程技術規范》又取消了初期,并將遠期改為交付運營后10年以上,近期未做調整[5]。(5)1986年頒布的《鐵路線路設計規范》仍沿用近期和遠期兩期,但將遠期10年以上調整為運營后第10年[6]。(6)1999年頒布的《鐵路線路設計規范》為避免新建鐵路運量調查的可靠性差,造成鐵路能力閑置,浪費投資,增加了初期為交付運營后第3年,近期和遠期仍沿用了1986的規定[7]。(7)2006年頒布的《鐵路線路設計規范》維持了1999年規范中近、遠兩期的規定,但又取消了初期。隨著國民經濟的發展,鐵路客貨運量的快速增加,為力求達到鐵路建設項目綜合投資效益最佳,將近遠期調整為交付運營后第10年,第20年[810]。各版設計規范設計年度見表1。造成鐵路設計年度的定義反復與國民經濟發展、市場需求及鐵路客貨運量增長和鐵路綜合效益的要求有關[1112]。確定各期鐵路設計年度的技術裝備規模與能力的主要依據是鐵路運量,而鐵路運量是隨著國民經濟的發展逐年增長的。鐵路建筑物和設備的能力應與運量相適應,分階段加強才能既滿足鐵路運輸量日益增長的要求,又能有效地節約投資,提高投資效益。鐵路運量的發展變化是一個漸變的動態過程,由于調查運量的可靠性必然存在以下兩種情況:一是運量估計不足,導致鐵路運輸能力緊張,需要提前進行升級改造,可能會帶來既有線大量廢棄,造成工程浪費;二是運量估計過于樂觀,導致設計能力虛高,運營多年運能都達不到設計的運量水平,導致工程建設投資過高,技術裝備的閑置和浪費[1314]。國內有局部鐵路建成沒有到設計年度遠期就進行擴能改造,造成前期工程的廢棄,還有一些地方鐵路和次要鐵路建成后運量不足,成為“曬太陽冶鐵路,這些都是經驗教訓。國內鐵路建設投資中建設期以后投資是由更新改造資金完成,而國外項目由于其特殊性,多數鐵路需要進行投融資,業主為了保證銀行投融資審批能夠通過,往往將運量估計偏于樂觀。如果以此運量水平來建設工程,必然會造成鐵路能力長時間的閑置。為了更好地適應運量的發展變化,有效控制鐵路工程建設規模和建設投資是十分必要的。
2鐵路工程建設項目分期投資的探討
無論設計年度分兩期還是三期,都是確定各設計年度鐵路工程建設規模、工程建設投資的依據。為了更好地適用國外項目的特殊要求,工程建設分期投資顯得尤為重要。以往各版《鐵路線路設計規范》對建設期投資范圍和規模均有一定的闡述,尤其是1961年鐵道部頒布的《標準軌距鐵路設計技術規范》雖已不作為當前設計的依據,但是對于當前海外鐵路工程設計仍有一定的現實參考意義[15]。新建鐵路、改建鐵路及雙線鐵路的分期技術裝備和技術經濟計算根據調查運量進行。鐵路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備,應按遠期運量和運輸性質設計,并適應長遠發展的要求;對于易改、擴建的建筑物和設備,宜按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發展條件。隨運輸需求變化增減的機車、車輛等運營設備,可按交付運營后第3年或第5年的運量進行設計[8]。在以往鐵路設計中,有時會將初期未投入使用的車站及設備提前列入到建設期投資中,造成未投入使用車站和設備的過早投資,造成資源浪費,使得EPC項目投資增加,財務內部收益率降低;或者將需要按照遠期或者遠景運量辦理的未按照規定辦理,造成工程項目運營期提前擴能改造,且改造的難度和代價十分巨大,造成前期投資的浪費和不合理利用。為了有效避免過早投資和不合理投資,本文以蒙內鐵路項目為例進行闡述。
3蒙內鐵路項目分期投資概述
3蒙內鐵路車站分布標準蒙內鐵路為新建單線內燃鐵路,遠景設計運量為貨運量2500萬t/年,客車8對/d。在平縱斷面設計時,按照國家要求輸送能力分布了45個車站,在此基礎上對初期、近期和遠期車站進行了開關站設計。車站分布標準如下。(1)本線遠景按電力機車牽引5000t,綜合維修“天窗冶90min,年輸送能力滿足33Mt/年的要求分布車站,區間往返純走行時分不大于20min,足坡地段站間距離不得超過10郾17km。(2)初期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足5郾6Mt/年貨運量、客車2對/d需求確定開關站。區間往返走行時分不大于86min,足坡地段站間距離不得超過34郾42km。(3)近期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足12Mt/年貨運量、客車3對/d需求確定開關站。區間往返走行時分不大于44min,足坡地段站間距離不得超過17郾88km。(4)遠期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足21Mt/年貨運量、客車4對/d需求確定開關站。區間往返走行時分不大于26min,足坡地段站間距離不得超過10郾46km。3郾2搖蒙內鐵路車站分布、分期投資與設計年度關系搖搖按初、近、遠期運量要求,初期僅開放18個車站,近期開放28個車站,遠期開放全部45個車站,蒙內鐵路各設計年度開關站情況如圖1所示。分期投資與設計年度關系示意如圖2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45為初期開放的車站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41為近期開放的車站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44為遠期開放的車站,即45個車站全部開放搖搖搖根據最新規范的要求,參考以往的規范,蒙內鐵路的分期投資情況如表2所示。如初期開放的車站,在建設期投資中,應包含與車站有關的設施設備,還包括規范規定的按照交付運營后第3年或第5年的運量進行設計的機車、車輛等運營設備;按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發展條件的主要是易改、擴建的建筑物和設備;按遠期運量和運輸性質設計的適應長遠發展要求的主要是鐵路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備。
4結語
汪賢濤
（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經濟技術的快速發展，鐵路建設工程已經成
為我國經濟發展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發展時期。
為了能夠使我國的鐵路建設走向更高層次，鐵路建設工程施工技術
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術
進行創新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術的發展與如何創
新該工程技術。
【關鍵詞】鐵路建筑；技術創新；發展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術逐漸完善，建筑工程的總
體戰略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經濟快速發展發揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業
走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術進行創新與發展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術的發展
1.1 鐵路建筑技術的應用
鐵路建筑技術以一個比較系統、復雜的工程，而鐵路建筑工程
技術的資料管理在建筑工程中占據著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術管理是一項基礎工作，同時也是施工、設計等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準確的鐵路建筑工程技術資料。因為鐵路建筑工程技術資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達到標準的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務可以按時完成。因此，從一些方面來說，
施工技術的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質量的完成任務。
1.2 在不斷創新中求發展
鐵路建筑工程施工技術是在不斷創新、不斷吸取其他部門的新
經驗、新技術中發展起來的。20 世紀60 年代我國生產了潛孔鉆機，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉、沖擊的鉆機效果
要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進的鐵路建筑施工技術。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為
實現鐵路建筑施工機械化創造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預裂，才能實現鐵路建筑工程
施工技術更具有機械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風險
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業線施工的擴
建工作的作業風險程度遠比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進行安全評估，根據施工作業項目的評價與辨
識對重大風險的作業項目進行全程的監控與實施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監控，嚴密落實，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質量。
2. 鐵路建筑工程施工技術的創新
2.1 鐵路建筑施工技術的現狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經歷了從借鑒國外經驗到總結出
自己時間經驗的過程，在科學實驗的基礎上制定了施工標準并且逐
步完善發展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標準主要由勘察設計、
質量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術要求與標準還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標準體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業
的組織結構圖。鐵路建筑工程企業具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運用先進的成熟技術，綜合創新
鐵路建筑工程施工技術應該掌握運行一些先進的成熟技術來迎
接鐵路建設的新。我們需要根據鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術結合起來，按照
施工技術的要求加以推廣應用，從而充分補充在各種地質、地形的
條件下都能運用的綜合施工技術。充分估計在今后每一段時期內鐵
路的發展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標準體系不僅內容全面，而且結構比較完整、層
次清楚。總之，增強鐵路建筑工程系統內部的協調性，關鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關的標準建立起協調一致、獨立靈活
的標準體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標準。
2.3 廣泛應用現代化成果
在貫徹和落實科學發展觀的前提下，廣泛利用現代化技術成果，
創新鐵路建筑工程施工標準體系。一般情況下，多采用衛星定位系
統、全鉆儀、激光測距儀等先進裝備，有效實現高精度測量的自動
化選擇。在地質勘探方面，應該廣泛推行地質勘探施工技術，從而
建立環境和諧型與資源節約型的社會。鐵路建筑工程需要進一步明
確鐵路建筑的長期目標，主要施工技術裝備將會到達國際的先進水
平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發展。另外，繼續提高鐵路建筑
工程施工技術的管理水平，建設世界一流的客運專線鐵路。因為鐵
路建筑工程的關鍵就在與客運的建設。總之，想要縮小差距就必須
以謙虛的態度，吸取國外的實踐經驗，并且結合自己的特點，堅持
引進與自主創新相互結合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續、穩定生存與發展。
3. 結語
經過上述論證，鐵路建筑工程施工技術是一個相對比較復雜的
系統，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預定的工作和實現目標，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術，因此我們采用的鐵路建筑施工技術要具有創新、科學、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業持續、穩定生存與發展。
參考文獻
[1] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創新績效影響的實證
研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集[C] ；2011
年
[2] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創新績效影響的實證
1)準確詳實地收集和審核投資決策的相關基礎資料
鐵路建設項目的相關基礎資料至少包括如下內容:a．鐵路工程沿線的地質勘測資料;b．沿線水電路狀況資料;c．現有已建的類似工程資料;d．鐵路工程項目主要設備和材料的采購價格資料以及市場價格動態變化情況。項目審計人員有必要對上述資料進行準確和詳盡地收集整理，從而保證項目可行性研究結果的可靠性。
2)對項目可行性研究的具體內容進行詳盡審核
審計人員要仔細審核有關部門是否根據已掌握的項目工程的信息資料以及相關統計數據的真實性和正確性，并結合市場發展前景以及現實市場需求，對這些資料數據進一步開展系統的綜合分析和處理工作。在此基礎上，審計人員應該重點復核測算項目可行性研究報告的各項內容，從而對可行性研究結果的可靠性作出合理評價。
3)對項目建設方案的比選情況進行審核
對于鐵路工程建設項目相關部門是否結合項目的實際情況，審計人員應該進行認真審核。在具體操作中，審計人員可以遵循“效益至上”的原則，以滿足工程項目運力需求為基礎，全方位對項目建設開展工作，并通過優化方案來簡化工藝流程，使設備選型更加合理。
2鐵路工程項目招投標階段
對于確保建設單位有效控制鐵路項目工程造價而言，建設項目的招投標制度是一個有效手段，因此，建設單位要對招投標制度的重要性給予充分認識，并在實際操作過程中熟練應用。
1)認真審核招標文件內容
招標文件具有法律效力，因此應當具備規范性和嚴謹性特征。在審核招標文件內容時，首當其沖的是要審核招標文件的工程概要、項目工程施工現場的總體狀況以及具體的施工條件、建筑工程的計價依據以及具體承包模式等內容。其次是對工程技術層面要求的審核，具體包括質量要求、技術要求、工期工程進度要求、工程清單、施工圖紙及圖紙會審期間的答疑內容。
2)認真審核評標和定標過程
其一，審核評標和定標過程是否真正體現出公開、公平和公正，即是否選擇既能降低工程造價，又能保證工程按質按時完成的施工單位。其二，審核評標委員會在評標過程中是否程序規范。其三，審核是否對投標人共同遵守兩個依據，意識統一計價依據，統一計量依據，并且是否以標價合理等綜合條件來作為施工單位的甄選標準。
3)認真審核合同簽訂過程
合同作為貫穿項目施工全過程和整個結算過程的法律意義上的合約，是確定工程造價的重要依據，對工程造價的控制至關重要，從這個角度而言，審計部門應該認真審核和監督合同的簽訂過程。在實際工作中，除了審核合同的規范性之外，還需要重點對合同的結算方式，材料和設備的供應方式、工程分包方式等內容進行審核。此外，還要審核合同價格變更的相關規定，從而在確保合同合法性的基礎上，一方面盡可能減少合同履行雙方后續可能出現的糾紛，減少不必要的“交易成本”，另一方面有效維護合同雙方的合法利益，與此同時，工程造價也能夠由此得到有效控制。
3鐵路工程項目施工階段
由于鐵路施工過程具備較長的工期，因此會面臨諸如材料價格大幅波動等不利因素的影響，甚至還會面臨一些源于不可抗力的負面影響，這些影響無疑都會直接影響工程造價。
1)審核材料價格的合理性以及材料用量的真實性
在具體施工過程中，材料用量很大，會耗費很多資金，因此，無論是材料價格還是材料的具體用量，無疑都會直接影響到項目施工階段的工程造價。對于此，其一，在審核材料用量方面，審計人員應依據施工圖，對材料用量是否超出該工程的核定用量進行認真審核，一旦發現本工程的材料用量超出了核定用量，就不得把超出的材料轉移至其他工程進行使用。其二，審計人員在審核材料價格方面，應對市場行情開展密切追蹤工作，從而對材料價格的動態變動狀況及時掌握，一方面要對建筑相關材料的供應渠道進行密切監控，在確保材料質量的前提下降低物流成本;另一方面，無論是甲方供應的材料，還是施工單位自行采購的材料，都應該審核材料的質量狀況，這也是開展工程造價管理工作的一種有效的變形操作。
2)審核設計變更事項的科學性和合理性
設計變更情況在工程建設過程中不可避免，費用支出也會由此出現上升，因此，應該對設計變更事項進行嚴格審核，是否存在項目總工程師盲目指揮，是否有隨意增加或變更設計內容，是否有搭車工程等情況，從而造成浪費。同時，審計人員也要密切配合，認真審核變更程序的規范性，從而避免不必要的費用支出。
4鐵路工程項目價款結算階段
除了鐵路工程項目竣工后的尾款之外，工程價款結算主要還包括兩大塊:工程進度款的預付;工程進度款的結算。在工程價款結算時，建設單位的工程管理部門和財務部門均應該嚴格掌控審核關，對于審計部門而言，就應該對各種款項的審核工作和評價工作給予高度重視和系統梳理。
1)審核工程預付款的及時性和合理性
建設單位的審計人員在具體操作中，應審核工程預付款的撥付是否嚴格按照施工合同的預先約定進行撥付，同時還要審核預付款是否按照項目施工計劃及時撥付與否，是否由于出現了欠撥工程款的情況而對工程實施進度造成了不利影響。
2)審核工程進度款的結算狀況
英文名稱：Journal of Shijiazhuang Institute of Railway Technology
主管單位：河北省教育廳
主辦單位：石家莊鐵路工程職業技術學院
出版周期：季刊
出版地址：河北省石家莊市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1671-8607
國內刊號：13-1319/G4
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：2002
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
聯系方式
關鍵詞：鐵路；建設項目；生態農業；生態修復；生態示范
中圖分類號：F127文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）06-0127-03
隨著西部大開發戰略的實施，西部山區鐵路工程建設進入新一輪的。作為與東部地區主要交通樞紐，青藏鐵路的建設運營促進了地區社會經濟的快速發展[1～2]，與此同時，為實現地區社會經濟整體性提高，地區內部鐵路交通路網工程建設也迫在眉睫[3]。地區生態環境脆弱、生態農業經濟水平較為落后，鐵路工程建設項目的實施對區域生態環境的影響問題必將成為全國乃是世界關注的熱點[4]，傳統環境影響評價工作及環境保護措施在一定程度上抑制和解決了因工程建設所帶來的負面環境問題，但就國家、省部級大型鐵路工程項目而言，其建設宗旨是為改善和提高區域社會、經濟、環境等諸多因素的發展水平，在這一層面上，原有針對工程項目自身所進行的環境影響評價工作及環境保護措施成效略顯不足[5]。目前基礎設施建設過程中環境治理方面的工作和研究較多[6~7]，但是關于利用工程項目自身優勢開發利用區域優質資源，促進和引導線路周圍區域建設持續經濟型生態農業方面的工作與研究鮮見報道，而積極有效的促進引導對于區域生態農業轉型、實現社會經濟快速穩定發展有著事半功倍的作用。鑒于此，本文僅就西部山區鐵路工程建設項目生態修復過程中有關工程周圍經濟生態型農業建設引導方面提出一管之見，拋磚引玉。
一、西部山區生態環境與鐵路工程建設構成矛盾統一體
西部山區脆弱的生態環境影響了鐵路工程建設的順利進行。鐵路工程建設項目具有長距離、帶狀分布的特征，這就決定了其受區域不良生態環境影響程度較其他工程項目更為明顯[8~9]。西部山區普遍具有生態環境脆弱[10]、植被覆蓋低、氣候干旱、水土流失嚴重、風蝕作用強烈、降雨年內分布不均等不良環境特征[11～12]，在鐵路工程建設及后期運營階段都存在著自然災害干擾的風險[12～13]，由此產生一系列附加的環境防護措施而增加工程量與工程投資。
鐵路工程建設項目同樣對沿線生態環境產生直接或間接的負面影響。施工建設過程中因工程占地而降低土地利用面積、生態承載力等指標，施工廢水、廢氣、噪聲、固廢等污染物影響著區域環境質量。雖然通過環境影響評價措施及對應的環境保護措施最大限度的降低這種影響，但環境質量仍會受到一定程度的破壞，而這種負面效應可能是永久性的或需經過很長時間才能達到原有水平[5，12，13]。
鐵路工程項目面臨著來自外部及自身雙重環境壓力。不良的外部環境影響著工程項目的順利進行，而工程本身對外部環境的擾動所產生的環境問題同樣制約著工程建設，而問題的根源是區域環境質量不高、環境容量與承載力低等因素決定的。因此，提高區域各項生態環境指標成為實現鐵路工程建設項目與區域環境協調發展的必然之路。
二、西部生態環境質量提升的條件和問題
經濟生態農業水平落后是導致區域生態環境質量不高的關鍵。農業生產是西部山區最主要的經濟發展模式，但區域交通、通訊閉塞，農產品輸出較為困難；生產成本投入不足、產品產出質量數量低，貧困仍具有一定的普遍性[11]；生活、生產能源主要來源于周邊林地或灌叢，進而導致植被覆蓋度低、生態環境脆弱，水土流失、滑坡、泥石流等自然災害易于產生[13]；落后的經濟水平決定落后社會意識的產生，西部山區人口增長速度也普遍高于全國平均水平，但其居民的受教育程度又遠低于全國平均水平等等[11]。西部山區落后的經濟生態農業水平決定了區域居民只能依靠現有山區資源維持生存，當農業生產收入無法通過作物產出質的改變而提高時，耕作面積量的改變就成為原始的也是最為有效的手段，進而形成以人類活動干擾為表現的生態環境的破壞[14]。
西部山區經濟生態農業發展有著得天獨厚的優勢。西部山地農業具有與平原、丘陵等地區不同的背景條件，其農業發展系統化建設過程較其他地區更為復雜。區域具有適宜某一物種或相似物種生長的優質氣候、土壤等條件，但同時也伴隨著各種困難條件制約了其生長規模[15]，這點類似于一些經濟價值高、產量低的物種對其生長環境要求也極其苛刻一樣。例如，西南橫斷山金沙江干旱河谷地區，區域多年平均日照時數為2 257.7小時，無霜期320天，多年平均氣溫為19.3℃，日照多，太陽輻射強，光熱資源極其豐富，是特質級烤煙種植的理想種植場所，但農業水資源匱乏，降雨年內分配不均，水土流失嚴重等負面生產條件導致烤煙種植一度無法實現規模化種植[16]。“一江兩河”區域同樣也存在著相似的特點，區域優厚的農業氣候條件適宜某些經濟型物種的生存[17]，目前針對這方面的研究較多[18]，但因干旱、生態環境脆弱等要求限制了其種植規模[19]，導致區域內仍以種植小麥、青稞等耐旱性常規作物為主[11]。
三、工程項目區生態修復保護與開發的一些思考
1.生態保護與開發過程中，解決經濟生態農業發展瓶頸因素是關鍵
目前在西部經濟生態農業生產“非適宜區”之所以生產水平不發達、經濟落后，并非其所有背景因素不滿足農業發展建設，而是農業生產要素中某一水平素質的限制影響了特質資源的發揮，即便這些地區的特質資源往往豐富到了某一物種生長需求的極限。如何將這些“落后區”、“非宜農區”建設成為“良種區”、“優質區”，充分利用區域特質資源解決農業發展瓶頸因素是實現上述目標的關鍵，也是解決區域農業經濟發展瓶頸問題的關鍵。
工程探索、實踐與示范能有效破除瓶頸，實現經濟生態農業規模發展。我們自20世紀80年代在中國西南橫斷山金沙江干旱河谷地區進行相關基礎內容的研究，區域氣候雨熱同季、光熱資源充足，優越的農業氣候條件是優質烤煙、蠶桑、甘蔗等經濟作物生產的前提，但水資源匱乏及嚴重的水土流失問題嚴重限制了經濟作物的規模種植，僅在一些地勢平坦、水源充足的地區進行小范圍種植，經過與當地居民、政府官員交流、座談，在不斷探索實踐的基礎上建設了“長藤結瓜”、“微型水窖池”等田間水利設施解決水資源匱乏問題[20～21]，并通過等高固氮植物籬措施治理水土流失問題，并進行了科技示范由當地政府部門組織推廣。經過近二十年的發展，區域已經形成了以烤煙、蠶桑、甘蔗為主的經濟生態農業產業，農戶與地方政府收入水平大幅提高[12，13，16]。境內生態環境破壞現象基本杜絕，生態環境保護與修復工作成為維持其經濟生態農業持續發展的外部條件而逐漸成為當地居民的自發行為。
2.傳統經濟生態農業示范區建設的不足
傳統經濟生態示范區建設方式存在資金來源匱乏、技術相對保守、工程施工困難、示范區選址局限等諸多因素困擾。我們在橫斷山金沙江干旱河谷地區開展等高固氮植物籬相關內容的研究，在進行科學研究的同時大力開展以植物籬為基礎的山區復合經濟示范區建設。在近二十年工作過程中，我們總結發現目前國內偏遠山區經濟生態農業示范區建設陷入一種較為尷尬的局面。目前國內多數經濟生態示范區建設主體單位為政府部門，科研院校也會結合研究課題進行小規模的示范區建設。兩者均存在建設資金匱乏的問題，首先擬建立經濟生態示范區的地區多數屬于相對貧困、落后的區域，政府部門財力相對有限[22]；其次科研院校項目經費主要用于科學研究工作，示范區建設多作為研究基礎而設立，這也決定示范區建設規模多數很小。技術上，政府部門多采用學習考察的方式將其他區域較為成熟的技術體系搬移過來，未能充分考慮自身的資源優勢與抑制因素，進而因效益不明顯而未能達到預期的示范效果；科研院校技術實力較為豐富，但工程經驗較為欠缺，對示范區建設的結構單元、施工組織方式、資金運用等方面都較為薄弱。工程施工方面，政府部門和科研院校均采用雇傭當地社區居民來解決施工人員問題。但在實際操作過程中，因施工人員業務技術水平低、法律意識淡薄，多以追求即時利益為勞動目的，其本身并不具備工程質量責任承擔者的能力。因此，在工程進度和工程質量上往往不能達到預期效果，況且政府部門和科研院校本身又缺乏工程監督職能。示范區選擇問題上，政府部門和科研院校局限于資金匱乏多選擇一至兩處較有代表性地域進行示范區建設。首先通過土地租用的方式從農戶手中購買示范區建設年限內的土地使用權，建設完成后交由農戶自行管理。期間農戶會以農作物損失、土壤擾動損失等緣由提高土地租用成本或迫使施工中斷。
經濟生態農業的示范建設一直都作為西部山區促進農業經濟轉型的一種手段，但在實際操作過程中諸多的不利因素使示范建設過程變得困難和漫長，在很大程度上抑制了示范作用的效果和最初目的。
3.鐵路建設項目促進區域經濟生態農業發展模式
鐵路建設項目工程、技術優勢對于促進沿線經濟生態農業轉型有著積極的作用。西部山區鐵路施工取棄土場、棄渣場、大臨工程等多成斑塊狀分布在鐵路沿線兩側，建設后期生態治理根據臨時工程占地性質而采用復墾、綠化等措施進行修復，多以恢復植被、減少水土流失、補償工程占地為目的。生態修復工程目的過于單一，沒有充分發揮鐵路工程建設項目相對豐富的經濟、技術、工程優勢。鐵路建設項目具體優勢體現在如下幾個方面：（1）經濟上，鐵路項目投資中具備生態修復專向治理資金，改變原有生態修復措施投資為經濟生態農業示范區建設投入。（2）技術上，鐵路設計部門擁有豐富的理論知識和實踐經驗，鐵路設計涵蓋國內全部和國際部分區域。在鐵路設計的同時，涉獵并掌握了國內多數地區乃至國外較為先進的經濟生態農業設計理念及方法，且在設計過程中多與科研院校等部門進行合作交流，在生態農業建設設計方面有著得天獨厚的優勢。（3）工程上，鐵路建設擁有一支優秀且龐大的施工建設隊伍，能根據設計單位的設計思想進行工程實施。（4）載體上，取棄土場、棄渣場、大臨工程等項目面積大，為經濟生態農業示范區建設提供必要的土地條件；位置分散又能起到良好的分散輻射作用。
鐵路建設環境保護設計部門應充分發揮自身技術優勢，以待生態修復的臨時工程為載體，借助鐵路建設項目工程優勢，結合區域農業生產特點，進行經濟生態農業示范基地的建設。具體的操作流程如下：（1）調查分析沿線農業資源特征；（2）通過走訪、座談及基礎資料分析的方法判定區域優勢特色資源的開發和利用，總結分析經濟生態農業規模化的瓶頸因素；（3）總結區域較為成熟的技術方法并探索切實可行的工程、技術措施；（4）篩選、評價工程技術措施的經濟性和可操作性；（5）提出利用臨時用地進行經濟生態農業示范工程設計方案；（6）監督并配合施工單位進行方案實施；（7）建立鐵路工程對促進區域經濟生態農業發展的技術體系；（8）與地方政府建立信息溝通機制，不斷完善技術體系。
四、結論
鐵路建設生態補償機制不能僅限于以植物種植。目前鐵路工程建設大力提倡進行生態補償機制，傳統生態補償多采用路基邊坡、取棄土場、大臨工程表層的植被覆蓋。雖在一定程度上實現了鐵路建設項目與周圍環境的生態相容性，降低了工程建設的生態擾動強度，但沿線整體生態環境質量并未朝向良好趨勢邁進。農業“三料”匱乏、農業水平落后、經濟水平低下多帶來的生態環境破壞作用仍在發生，工程建設永久性占地特別是耕地占用對沿線居民個體的農業生產影響是十分巨大的，短期的土地賠付無法解決土地長期收益斷裂問題。因此，鐵路工程建設應充分發揮自身優勢，從根本上促進和推動鐵路沿線的農業水平，提高農業經濟收入是逐步提高西部生態環境質量的關鍵。
生態保護實體化工程設計是鐵路工程生態修復設計重要的組成部分。目前鐵路建設工程的生態修復設計僅限于建設項目生態環境影響評價基礎上的，針對工程項目所帶來的不利生態影響提出切實可行的生態修復措施。多數并未考慮區域生態環境現狀對工程項目的影響以及工程本身生態修復內容對區域生態環境改善所帶來的貢獻問題，而這兩者往往是一對辯證統一的有機體，以鐵路建設生態示范工程促進區域生態環境改善，反之良好的區域生態環境對于鐵路安全運營、降低維護成本、延長使用周期等都有著十分積極的作用。
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