時間：2023-12-05 18:12:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇新能源概念，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1、導言
目前燃油車對環境的破壞越來越嚴重，很多城市把此原因歸為霧霾的主要引發原因，不管書不是主要原因，說明汽車尾氣污染確實引起了人類的重視，隨著家庭轎車越來越普及，車子尾氣排放每日以噸計的單位釋放在空氣中，印象者人類的健康，電動汽車作為新能源汽車的一種發展趨勢，日益受到人類的關注，電動汽車是目前解決環境污染的一個好辦法。
2、設計調研
設計調研是設計開始的第一步，也是設計過程中非常重要的環節。筆者通過在上海、蘇州等地的實際考察，包括日常生活的素材積累，和通過網絡、書籍等收集的資料，構成了本次設計前期調研的主要內容。作為產品設計一向注重人、機、環境之間的系統關系，市場風格和發展趨勢等。
3、設計選題
汽車自誕生起已有120多年歷史，汽車工業的特點是資金和技術密集、規模效益明顯、產業關聯度大等，在發達國家多處于支柱產業地位。汽車已成為當今人類社會不可缺少的交通工具，它對人類社會的進步產生了不可替代的巨大推動作用。但同時也面臨著來自環境保護、能源短缺、道路交通事故等方面越來越嚴峻的挑戰，并帶來了一系列負面效應。
在潔凈能源汽車大量使用之前，減少汽車污染的主要途徑是控制汽車保有量，同時改善燃油的燃燒并限制耗油量大的車型。然而，從世界范圍看，汽車的保有量增長強勁，石油消耗居高難下，科學家預測，地球上的石油資源如果按目前的消耗水平，僅僅可以維持60-100年左右。此次設計的切入點是交通工具，通過不斷的分析調研，我確定了--城市微型電動汽車這個設計的方向。
4、設計構思
方案一：這個方案的出發點是基于車的內外空間的互動性，車的兩端可以向外拉出，這樣整個車就會變成虛實結合的空間關系。這個車的定位是一款小型的觀光車，所以我認為游客只在車內的空間是不夠的，而內外結合的空間搭配比較適宜小型的觀光游覽車。
方案二：是一款戶外場地用車，需要隨時裝卸一些物品及運送工作人員。門的開啟方式，在戶外可以起到遮陽傘等作用，仿生的外觀設計，讓整個車身更生動。
方案三：這個方案是一款城市用小型電動汽車的構想，電動車在現代城市中被更廣泛的認可和使用，也為大眾提供了更大的便利。整個車由轉軸的結構聯想而來，中間部分可以向上抬起，使車內的人視野更好，在行駛過程中有更佳的心理感受。
方案四：這個方案也定位為城市用微型電動汽車，因為城市生活給現代人很大的壓力，所以我想讓人們所使用的交通工具給人一種像春天那樣溫暖、舒適、溫和、生機盎然的感覺，所以提出了“春”這一概念，然后提取春天最具特色的元素之一“含苞待放的花朵”來作為整個創意構思的基礎，再運用花朵自身的許多特點來真正使產品達到預想中的“春”的感覺。整個設計有此展開。
5、設計優化
5.1方案的篩選
最終確定方案四為我的最終方案，是因為這個設計從關注人的根本感受這個最基礎的層面出發，這也是做任何設計的出發點，也更想做出一款貼近生活的，個性、時尚的微型城市用車。對于這三個方案，之所以沒有選擇也是基于多方面綜合考慮的結果。因為方案一的出發點是可以的，但是再深入考慮無論在整體的尺寸還是具體的細節上都存在很多問題。方案二與方案三有點在基本定位的前提下對于具體的適用人群和操作方式、人機等方面都有許多不適宜再繼續的地方。
5.2方案調整
由最初的草圖調整到后面的形態，改動比較大的是輪間距，和整體形態的線條感覺，在反復的草圖過程中，覺得輪間距縮小可以讓整個車看起來緊湊和飽滿，這樣的形態也更符合城市用小型車的要求，給使用者更舒心的和親切的感覺。開始的構思草圖比較硬朗，這有些脫離最開始的定位―――春天給人的溫暖的感覺，這樣硬朗的形態給人的感覺有些尖銳和不友善。所以根據產品的使用環境、產品定位和人機關系，多方面的因素考慮，作出方案的部分調整。
5.3方案的深化
5.3.1前臉的調整是比較大的，反復調整以適應車的整體形態這主要是對車燈的修改，車燈是車的眼睛，像人的眼睛一樣是非常重要的部分。
5.3.2頂面玻璃做成兩層，類似百葉窗的方式，兩層之間開啟的縫隙大小控制進風度，車頂玻璃中間的形態來源于花蕊的造型，由原來的方直線形態調整為之后的曲線形態，這樣與整車形態產生呼應而給人感覺比較自然和生動。
5.3.3車輪最終定位外置暴露，故意增加車輪的寬度來加強車的穩定性。
5.4方案的確定
設計定位為城市微型電動汽車，希望這個設計可以帶給人們像春天一樣生機盎然的感覺，整體的形態選用了春天里的代表性元素―――花朵，來展開整個設計。經過反復的調整，最終確定為現在的形態。
結論
綜上所述，如果說一個車，沒有爭論，沒有修改，完全按照設計開發周期去設計，設計也不會有各種各樣的延期，包括供應商這塊也是會各種各樣的變化。很多因素的結果，為了做好一款車，這就是設計的意義。
【參考文獻】：
[1]姬瑞海，俞榮標.輕型電動車的創新設計思路[J].包裝工程，2008，08：176-178.
梁志鵬副司長在“新能源城市的發展思路”的講話中，回答了我們為什么要在城市推廣新能源，以及為什么要提出新能源城市的建設等問題，并講解了他對我國新能源城市未來發展的思路。
隨著城市化的發展，多數能源在城市區域被消費。然而，目前城市的能源供應主要靠外部輸入，城市的規劃設計和建設沒有很好地考慮到城市的能源體系如何實現更好的節能，以及減少對不可再生能源資源的消耗。
我們提出新能源城市建設的概念，主要是指在一些可再生能源資源豐富，而且資源利用條件好的地區，引導這些地區率先進行統籌的規劃，采用一些新的、清潔的可再生能源技術，在城市形成一定規模的可再生能源綜合利用體系。這樣可以減少城市基礎設施能源輸送壓力，減少城市內的污染物排放，提高可再生能源的利用率，同時促進城市的節能和環境保護。
提出這樣一個概念以后，對城市新能源利用的重點，從實用角度出發，梁志鵬認為應包括以下幾個方面：一是積極開發應用城市區域自身具有的可再生能源，包括在建筑屋頂安裝太陽能熱水器，光伏發電設施。二是利用生物質能。三是應用地熱能，直接供暖和供應熱水等，以及各種熱泵，利用自然界的能量。四是同時采取城市新能源交通，如推廣電動車等。然而，在實際建設中，怎么做才能成為新能源城市？梁志鵬認為應該從以下幾個方面做起：
首先，城市要有良好的可再生能源條件，有一種或者幾種可再生能源，達到較大利用規模。要盡量綜合利用各種新能源，而不能只是關注某一種的應用，對整體上的效果沒有統籌考慮。比方說，把太陽能的熱利用、生物質能的利用和地熱能的熱泵互補結合起來，可以很大程度上的滿足城市傳暖需要，這樣就能把燃油、天然氣鍋爐替代了。因此，城市要有一個綜合的新能源利用規劃，制定總體規劃和建設方案，并統一協調實施，這是新能源城市建設的一個特點。在“十二五”期間，我國提出了建設100個新能源示范城市的概念，新能源示范城市的申報條件、規劃，評審指標等正在制定中，這項工作的展開將引導我國城市的新能源利用，既促進城市生態建設，也為可再生能源的發展提供了市場。第二，新能源城市建設需要采取綜合的措施，不能單純的理解為搞幾個工程。我們希望城市規劃到從組織實施，到引進適當的投資經營主體，能夠變成一個完整的體系。同時，盡量使城市新能源的利用商業化、產業化。而且，新能源的利用最好是市場化方式，減少對國家財政獎金的依賴。第三，新能源城市的建設，與生態城市的建設既有聯系又有區別，它是推進生態城市建設的一個具體方面，但相對而言比較具體。梁志鵬說，新能源城市的評價指標只關注應用，不關注制造產業。假如對制造業進行評價，很多城市都希望建制造產業，也許有的城市不一定具備優勢，這樣就可能會引發重復建設。同時，新能源城市的指標也和其他指標銜接，新能源城市的指標達到了，那么環保的指標是不是達到了？如果環保的指標還沒有達到，還在污染，把這個城市叫新能源城市也是不合適的。新能源城市建設，在節能方面，也應該在所在區域或者地區，達到先進水平。
梁志鵬介紹，今年，國家能源局將確定新能源城市的建設名單，到2015年末，100個示范城市將能夠基本達到預期的目標。
“我們不是說作為成績要建造100個示范城市，而希望它們能夠帶動其他更多的城市發展新能源。如果全國所有的城市，都能利用好新能源，那將是最好的結果。”梁志鵬總結道。
這幾年，炒作包括云計算在內的新概念似乎已成為一種潮流，一種時尚。新概念在給我們帶來新思維的同時，也產生海市蜃樓般的幻影，跟著新概念走，有餡餅，也有陷阱。
時下，名目繁多的新概念正成為中國市場的新鮮名詞。企業靠新概念開辟市場，各路商家把新概念作為賣點來忽悠消費者，房地產開發商以低碳新概念炒作樓盤，服裝商以負氧離子束身新概念推銷內衣，生產塑料水杯的廠家以堿性還原水新概念作誘餌哄騙消費者，普通的電視機也以互聯網互動新概念招搖過市，連風投也靠炒作新概念放大投資效應。一時間，新概念的標簽滿天飛，似乎一切都已過時，我們正步入時髦的新概念時代，新概念好像已經成為中國經濟增長的引擎。
不可否認，社會需要新概念來推進，時代需要新概念來引領。每一次商業大潮到來前夕，必有新概念呼風喚雨。
十多年前，當人們還沉醉在柯達、富士膠卷變幻神奇的影像時，數碼新概念橫空出世。拍照片不用膠卷，“底片”不怕光，可以隨意復制粘貼保存，這對當時的人們來說，近乎天方夜譚，或者簡直就是江湖騙術。可是，曾幾何時，數碼相機已經普及，人們也步入數碼時代，依賴膠片生存的柯達、富士公司不得不轉型去干別的營生。
不過，新概念倘若被人“綁架”，又成禍端。這是個創新的時代，又是個浮躁的時代。當新概念被浮躁的人群用來牟取商業利潤時，就嬗變成釣魚的誘餌。
比亞迪就是打著這個時代烙印的公司，在高揚新能源創新旗幟的同時，又陷入新概念的浮躁泥潭，最終近乎――枕黃梁美夢。
2008年4月21日，涂著“新能源新動力新概念”綠色宣傳標志的比亞迪E6在北京車展亮相，這是比亞迪首款純電動汽車。挾著新概念的大風，比亞迪似乎奪得了市場的先機。彼時，正是全球金融危機的前夜。9月，隨著雷曼兄弟破產倒閉，全球資本紛紛舍棄金融衍生品奪路而逃，轉而追逐新能源這塊利潤蛋糕。而國際市場石油價格一路飆升，中國對石油進口的依存度也超過了警戒線，迫切需要尋覓一種新能源以補充石油不足。
雖說憧憬很豐滿，可現實卻十分骨感。電動汽車與石油市場相生相克，有著一衰一盛的關系，有著一枯一榮的反襯。而近年來石油價格并沒有如人們想像那樣持續上漲，電動汽車因此失去了市場剛性需求的支撐，如大家閨秀一樣，好看而不好嫁。比亞迪E6就遭市場冷遇，2011年1～9月份的實際總銷量不過263輛。
而國家對電動汽車產業的政策舉棋不定，又讓比亞迪在汽車市場如醉漢醉駕。已胎動數載的《節能與新能源汽車產業發展規劃》至今尚在腹中孕育，至今沒有正式頒布，說明高層對新能源汽車的戰略路數尚未成熟。
比亞迪想借助新概念一飛沖天，可現實給予它冷酷的一掌。比亞迪電動汽車問世以來腳腳踩空，希望變成～串串肥皂泡。
在比亞迪熱炒新概念的喧囂中，股神巴菲特的加入無疑是～顆重磅炸彈。名人效應確實為比亞迪增添不少風光，但泡沫很快就破滅――與2009年10月23日比亞迪在港股市場最高點88.4港元相比，2011年8月28日僅為15.98港元，縮水80％。
巴菲特是人不是神，也有看走眼的時候。比亞迪的新概念蒙蔽了巴菲特敏銳的眼睛，他以為“抄底”比亞特，又有新能源新動力這個新概念作護身符，就能揀到一個金疙瘩，結果卻是拾到一只燙手的山芋。
平心而論，每一個新概念都有創新的成分，但也有文野之分，真偽之分，優劣之分，而且思路和口號的創新與產品的創新，乃至產品與市場的接軌，要用一定的時間來銜接，其過程也許是漫長的。有時候，思路不代表實際道路，口號變成現實不僅要下一番真功夫，還要市場認可。
當下中國市場的現實是，創新的思路新奇詭異，創新的口號五花八門，而創新的實踐舉步維艱，創新的成本越來越高，夢想與現實往往有一大截距離。
就拿比亞迪來說，生產電動汽車是一種創新，但這種創新與市場相割斷；市場不買單，創新就成了新概念的炒作；方向雖對，但起程的時間太早太快，欲速則不達。
比亞迪走過的彎路證明，別拿新概念來炒，別把新概念當作商業噱頭來玩，畫的餅不能充饑，畢竟在當下，新能源車發展前景還不是很清晰。
作為世界上歷史最為悠久的國際性汽車展覽會之～，每兩年一屆的巴黎車展為全世界面向未來的汽車廠商、品牌和技術提供了一個展示最新汽車設計潮流的平臺。以“向未來出發”為主題的本屆巴黎車展吸引了來自20個國家和地區，300多個品牌的汽車和相關產品參展，共展出數百款展車，其中50多輛為全球首發車。以標致、雪鐵龍、雷諾為代表的法系車占盡天時地利人和，德系汽車仍然堅持著其嚴謹的技術特性和激昂的運動熱情，美系日系等汽車品牌所展出的車型都與節能減排緊緊捆綁在了一起。
電動車從概念走向量產
本屆巴黎車展的最大的一個特色是高度聚焦綠色汽車。各路新能源車云集于此，比試各自最新開發的新能源技術。新能源車不再只是鳳毛麟角的概念炒作，而是真正登上歷史舞臺，開始量產。正如戴姆勒公司董事長蔡澈在發表演講時表示，2010巴黎國際車展是傳統汽車占主要地位的常規車展的最后一次，從明年起，能夠量產的電動汽車將成為車展主角。
而在新能源汽車領域，各大汽車廠商不約而同地將目光投向了電能。本次巴黎車展設置了專屬的新能源汽車館，大眾化電動車成為本次巴黎車展最大的亮點，各大展商紛紛推出了重量級的大眾電動車，不僅有外形炫目的概念車，也有實用的量產車。從這些電動車性能來看，國際廠商的電動車主要發展力量目前還是集中在小型電動車的研發上。
標致帶來了充滿未來氣息的標致iOn純電動概念車；雷諾帶來了由其新任主管設計的副總裁勞倫?范德阿克(Laurens van den Acker)上任之后--主持設計的第一款車型――DeZir純電動概念車；日產帶來了新一代以家庭用車的概念打造的Town pod的電動概念車；此外，奔馳A級E-CELL、雪鐵龍C-Zero、寶馬Mini、戴姆勒Smart等電動車型，也都在本次車展上實現全球首次亮相。
追求輕量化車身
當前，由于環保和節能的需要，汽車的輕量化已經成為世界汽車發展的潮流。汽車的輕量化，就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的整體質量，從而提高汽車的動力性，減少燃料消耗，降低排氣污染。實驗證明，若汽車整車重量降低10％，燃油效率可提高6％～8％；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升：汽車重量降低1％，油耗可降低0.7％。
概念車彰顯品牌設計趨勢
概念車型這一特殊的群體自然在巴黎車展中是不容忽視的關注焦點。概念車有超前的構思，體現了獨特的創意，是本時代的最新汽車科技和設計成果，代表著未來汽車的發展方向。可以說，概念車是世界各大汽車公司借以展示其科技實力和設計觀念的最重要的方式。概念車型的設計風格在很大程度上將引領各大廠商未來的設計趨勢。今年巴黎車展上，寶馬帶來其6系Coupe概念車就代表著德系大型轎車跑車化、跨界化的設計趨勢；歐寶GTC Paris概念車代表高性能車的成熟設計；馬自達Shinari概念車完美傳承并突破其品牌“流”的設計理念，進軍4門轎跑車領域；雪鐵龍Lacoste概念車則帶來未來城市代步車設計的簡單自然風潮。
投資要點：1、年內搶裝激發市場高增長。2、政策催化劑頻發，板塊結構性機會多。
投資要點：1、年內搶裝激發市場高增長。2、政策催化劑頻發，板塊結構性機會多。
2012 年新能源汽車投資邏輯：2012 年將是檢驗“十城千輛”推廣計劃的關鍵一年，有望出現政策壓力帶來的搶裝，市場有望出現100%以上增長，配合新能源汽車發展規劃提出的2015 年達到50 萬輛新能源汽車保有量，我們認為市場熱情有望再次點燃，板塊估值有望修復。此外，新能源汽車發展規劃后，針對技術升級和市場推廣的補貼細則等政策也將陸續出臺，政策催化劑頻發，今年板塊或存在機會。
2012 年新能源汽車投資邏輯：2012 年將是檢驗“十城千輛”推廣計劃的關鍵一年，有望出現政策壓力帶來的搶裝，市場有望出現100%以上增長，配合新能源汽車發展規劃提出的2015 年達到50 萬輛新能源汽車保有量，我們認為市場熱情有望再次點燃，板塊估值有望修復。此外，新能源汽車發展規劃后，針對技術升級和市場推廣的補貼細則等政策也將陸續出臺，政策催化劑頻發，今年板塊或存在機會。
長線看好：完全符合能源安全、節能減排和消費升級概念的板塊。汽車在原油消耗和碳排放方面均處于各行業前列，節能減排壓力大。我國汽車年銷量超1000 萬輛，該領域的產業升級對于拉動投資和消費有很大潛力。PM2.5 的提出也將助推新能源汽車發展。
長線看好：完全符合能源安全、節能減排和消費升級概念的板塊。汽車在原油消耗和碳排放方面均處于各行業前列，節能減排壓力大。我國汽車年銷量超1000 萬輛，該領域的產業升級對于拉動投資和消費有很大潛力。PM2.5 的提出也將助推新能源汽車發展。
短線機會：2012 年或現行業搶裝。我國2009 年推出“十城千輛”計劃此十個城市均上報了2012 年推廣計劃，合計超過5 萬輛，截至2011 年我國新能源汽車保有量只有不到2 萬輛，與規劃相差甚遠，今年是檢驗十城千輛推廣成果的關鍵一年，市場有望出現搶裝：（1）南昌、合肥等城市均表示將完成2012 年推廣計劃；（2）北京、深圳正在醞釀大規模新能源汽車推廣；（3）從下游配套廠商調研情況，今年1 季度已經有新能源汽車訂單往年只有4 季度才能接到新能源汽車訂單。
短線機會：2012 年或現行業搶裝。我國2009 年推出“十城千輛”計劃此十個城市均上報了2012 年推廣計劃，合計超過5 萬輛，截至2011 年我國新能源汽車保有量只有不到2 萬輛，與規劃相差甚遠，今年是檢驗十城千輛推廣成果的關鍵一年，市場有望出現搶裝：（1）南昌、合肥等城市均表示將完成2012 年推廣計劃；（2）北京、深圳正在醞釀大規模新能源汽車推廣；（3）從下游配套廠商調研情況，今年1 季度已經有新能源汽車訂單往年只有4 季度才能接到新能源汽車訂單。
板塊選擇：價值+主題并存。（1）價值角度我們傾向從市場容量和盈利能力雙維度選擇行業，我們的排序為電解液、隔膜、電機；（2）從主題投資角度，具備資源屬性的碳酸鋰和新能源汽車核心部件鋰電池是主題投資熱點板塊。
板塊選擇：價值+主題并存。（1）價值角度我們傾向從市場容量和盈利能力雙維度選擇行業，我們的排序為電解液、隔膜、電機；（2）從主題投資角度，具備資源屬性的碳酸鋰和新能源汽車核心部件鋰電池是主題投資熱點板塊。
存入我的閱覽室
主持人：“2013中國首屆公共汽車節能大賽”共有來自全國的14家客車生產企業派車參加，本次比賽參賽車輛的主要車型為純電動公交車、插電式混合動力公交車和混合動力公交車三類。通過參賽和觀摩，請您結合本公司生產或使用節能及新能源公交車的現狀，談一下當前節能及新能源公交車的應用取得了哪些方面的成功，尚存在哪些問題？
王杰：純電動大巴在技術上已經有了大的突破，原來是用直流充電，需要一個很大的柜子，成本要10多萬元，現在發展到交流柜，只需要幾千塊錢，充電設施的投資成本降低了。隨著充電設施的完善、車輛技術的提升、運營商業模式的成熟，用戶逐漸接受，大規模推廣使用的階段很快就能到來。比亞迪大巴現在已經發展到第二代，深圳公交即將投入運營的580臺新車就是第二代產品。新產品車內空間盡可能大，電池包一部分移到車底，一部分移到車頂部，采用了鋁合金框架的輕量化設計。電池續航里程比原來有所提高，電池能量密度提高了10%以上。我認為純電動公交的發展趨勢毋庸置疑，但還需要更多的人去努力，讓更多的公交企業參與進來。
混合動力車在私人購買領域具備優勢，有時要跑比較遠的路，續航不夠會影響活動半徑。它屬于節能汽車，而不是新能源汽車，插電式混合動力才是新能源汽車。在純電動技術完全成熟之前，混合動力可以作為一種過渡產品。它被用戶接受，主要有幾方面的原因：第一，不需要充電，不需要基礎設施建設；第二，成本相對低，補貼之后和燃油車相差不大，容易被接受，但它不是真正零排放，節油率也沒有非常真實的數據。它作為一種短期過渡產品還可以，從長遠來講還是發展純電動。據了解，四部委馬上會加大對新能源汽車尤其是純電動車的推廣力度，這是個非常好的機會。
蔡健臣：公交是為老百姓服務的，那么，老百姓需要什么樣的車？首先，車運行要穩定，如果運行不穩定，沒開多遠就拋錨了，這樣老百姓肯定會有意見。其次，如果車開著開著能量沒有了，老百姓也不干。現在很多新能源車存在這個問題，續航里程不夠，就會影響正常營運。我們常州公交目前一輛新能源車都不用，讓別人先去試。
純電動車存在的問題尚多。一是成本高，一組電池大概要六七十萬元，基本是2年壽命。車輛的壽命一般是10年，車輛生命周期內要換4次電池，電池成本250萬，車200萬，這就是450萬，加上購置稅基本就是500萬，維修成本還沒算里面，而普通的車才50萬。二是續航里程方面，沒有300公里的續航，心里就不踏實，而現在基本沒有車能滿足這一需求。純電動大巴充一次電要5個小時，只能續航100公里，現在也有快充的，15分鐘充下去也許只能跑20公里，無法滿足運營需要。三是電池的標準化水平不高，小作坊似的生產模式，沒有統一的技術標準，機械化程度不高，做出來的產品會隨著人的變化而發生變化。
新能源車的使用上，我認為新的技術出來后，凡是符合低碳節能理念的，應該積極鼓勵，積極探索。但它從概念到研發，到成為成熟的產品，需要一個漫長的過程。產品試用有幾個概念，首先是研發試驗成熟了沒有，成熟了才能去市場上使用，現在是試驗過程都沒做好，想跳過去，這是不對的。國外推出一款車最多要用幾十年的時間。
崔樹森：純電動車是方向，但電池的問題始終沒有突破，一輛車拉著與乘客幾乎相同重量的電池運行，這就是最大的問題。它的續航里程也不夠長，理論上說200公里、300公里，事實上跑了幾年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多錢買車，到最后都放在一邊報廢掉了，這實際上也是種浪費。電動車的使用，說到底，電池是關鍵，電池重量的減輕是關鍵中的關鍵，高性能的電池存儲量更大，能夠使車使用的時間比較長，這都是中國乃至世界的純電動車生產企業的奮斗目標。我們希望科研人員、生產廠家、使用單位共同攜手，突破這一技術難關。
據我了解，混合動力一般也不節能，從很多城市運營情況來看，很多車都停下來了，算起來并不經濟。車輛購置、運營成本很高，只能作為一種過渡的動能車型。我認為把汽油和柴油車改造成天然氣車，把壓縮天然氣車改造為液化天然氣車也是一種節能減排的辦法。壓縮天然氣是高壓，180多個壓，液化天然氣只有3個壓或者說幾乎沒有壓，這就是說液化天然氣的安全問題有保障，排放可以達到歐Ⅳ、歐Ⅴ的水平。當然，液化天然氣也存在問題，比如要把天然氣做成液化的，母站要低溫，注氣的時候也需要做一些調整。車輛保溫也存在問題，自然蒸發也會造成資源的損失。
總之，我認為公交企業當前的用車選擇及趨勢是，把混合動力作為過渡，等待電池車進一步開發，壓縮天然氣替代汽油、柴油，進而實現液化天然氣的大面積使用，著重推廣無軌電車、有軌電車。
褚永森：關于電動車的能耗可以說是“云山霧罩”，目前也沒有貫徹車輛單獨計量能耗的。政府、媒體、廠商的輿論大都集中在零排放。其實節能和減排是兩個相關聯而又不相同的概念和領域。減排相對的是環保、健康、生態保護，而節能對應的是資源節約、能源安全、能源多樣性、降低運營成本。節能的統計還應包括能源生產全過程總的能源消耗，電動車其實是排放的搬家，畢竟我國的火力發電占比巨大。所以說考核電動車的優劣必須看能耗，比較能耗就必須強化能源計量，能耗的單位建議統一使用“兆焦耳/百公里”。在評價決策時，作為剛性指標，能耗不合格的不予采用。
郝輝：新能源公交車的推廣普及，最終必須讓產品的先進性體現在經濟性上。從公交企業來講，買傳統車是買，買新能源車也是買，它關注的是車輛價格、運營成本、公交道路工況下的使用效果、后期維護成本等等。
我認為發展新能源公交車，一是要加大這方面的政策扶持力度，保持補貼政策的連續性，通過政策杠桿引導；二是國家應逐步建立完善新能源車的技術標準，讓公交企業后期使用和維護更方便。
洪任初：新能源汽車的大規模使用，首先是北京的奧運會，是個好的開端，然后是上海的世博會，當初上海市就提出了零排放的概念。現在人們對新能源車存在爭議可以理解，因為新能源車作為新的技術，本身就有個發展的過程，既要積極推動，但也不能操之過急。
從技術上來說，公交車型的成熟要有很長的過程。第一，汽油車原來占絕大部分，后來改成柴油車，用了10年。第二，原來車輛的發動機是前置，現在都是后置，這個變動也用了10年。所以說，從原來的汽油、柴油車變到現在的新能源車，在這么短的時間內有這樣的推廣成果已經比較快了。新技術、新能源為什么稱作“新”？一是它有發展潛力，二是不成熟。但新產品未來的發展潛力很大，雖然現在還存在著薄弱環節，但隨著使用、研發力度的加大、研發投入力度的增加，以及國家的政策不斷完善，這些問題都會被突破。由于國家政策的到位和各方面的投入，我們的新能源汽車有可能走在世界前列。
國家在對新能源汽車的政策支持上，從一開始就不是那么完善，比如說同樣用電，都是節能的，都是清潔的，無軌電車等因為“傳統”就沒有補貼。上海有很多無軌電車，更新電車沒有任何渠道可以申請補貼。國家新能源的政策也要有一個逐步完善的過程。關鍵看政府的價值取向，大規模推廣新能源車是一種手段，而如果一個城市的環境承載能力比較強，可暫時性適當少量使用。畢竟現在的新能源車，還遠遠沒有到成熟的地步。但深圳這種大規模使用的城市值得鼓勵，因為只有到了一定的量，生產企業才有動力去研發，只要有需求，技術和資金就會關注。量太小的話，吸引的資源有限，技術和產品成熟起來就慢。
李永生：結合我們對新能源車輛應用的實際情況來講，我認為純電動車輛推廣仍存在一些亟待改善的地方。一是購置價格偏高，目前一臺純電動大巴補貼后價格為110萬元，仍遠高于常規動力車。我們期待隨著科技發展、技術進步以及規模化推廣，新能源車輛價格能與常規動力公交接近或持平。二是純電動大巴續航里程短，充電時間長，影響車輛營運效率。根據我公司對新能源車輛使用情況的持續跟蹤，新能源車輛使用效率遠低于傳統燃油車輛。以我公司為例，新能源車輛推廣應用初期，使用效率僅為傳統燃油車的70%；盡管我們創新運營模式，從投放策略、充電策略以及運調策略三個方面進行精益管理，大大提升了新能源車輛的使用效率，目前已達到傳統燃油車輛的89%，但就實際情況來看，如果續航里程沒有變化，新能源車輛使用效率的進一步提升極為困難。三是由于電池體積龐大，純電動大巴車身容量不及傳統燃油車輛，載客量僅約為常規燃油車輛的70%，對運營制約尤其是高峰期的運營制約較大，我們期待廠家能提出更好的裝配方案。四是新能源車輛技術性能有待于進一步完善，車廠售后服務水平應隨著新能源車輛規模增長而不斷提升，且新能源車輛維修費用較為高昂，質保期后發生的維修費用將大大提升企業的使用成本。
李寧一：從大的發展方向來看，新能源汽車最終要代替傳統車，一輛轎車，如果充一次電能跑600公里，誰還買汽油車？它節能、環保、用電的成本還低，選它是必然的。純電動車價格太高，壽命多長還沒有驗證，續航里程也不夠。這些問題解決了，純電動車的推廣就容易了。很難說幾年后純電動車就能成熟起來，但至少它發展得很快，從鉛酸電池、鎳氫電池，到現在的磷酸鐵鋰電池，能量密度從原來的60Wh/kg，現在已經能到150Wh/kg，它的技術一旦突破，形成大規模生產以后，成本會大幅降低。目前，電動車方面有很多技術都在研究，雖然還沒到市場化的地步，但它是個發展方向。
現在的快速充電技術，充電時間短，靠大電流快速充電，電網的負荷太大。國家規定充電電流不能超過250安，但快速充電需要六七百安。錳酸鋰電池的能量密度低，同樣體積存電少，只能靠隨時充電解決，它的價格是磷酸鐵鋰的3倍。到底是好是壞現在很難說，還得看最終技術的突破。目前來說，磷酸鐵鋰電池最具實用性。
混合動力的使用情況是，插電式混合動力節油率可以達到30%，電功率比較高，開一天是不用充電的，晚上用低谷充電，價格便宜，一舉兩得。國家提倡發展插電式混合動力就是這個原因。目前這種車使用起來和柴油車差不多，舒適性上卻要好得多，它是自動擋、電機直驅，不需要頻繁換擋，駕駛員操作起來就輕松很多。
薛興海：現在的純電動車的電池占了過多的空間，這一點應該改進，公交車畢竟是拉人的，要給人更多舒適的空間，不能為了實現一些功能，把人的空間都占去了。要看綜合效益，投入使用后，它的可靠性、維護成本以及它對社會的貢獻率都要充分考慮。比如說，電動車雖說是零排放，但電池的處理是不是污染了環境，這要綜合評定。電的來源，如果用天然能源或者自然能源，比如太陽能、風能發電就是純綠色的。煤發電用到車上，如果轉換效率不高的話，不見得總體上就節能減排了。到了電池的報廢期，蓄電池如果處理不當，前期的環保就被抵消了。
哪種技術路線都有核心技術，現在的純電動車的電池還在突破過程中，還沒有真正破解電池難題，還要付出很多的努力。這個核心技術如果突破不了，它的推廣就需要一段很長的過程。混合動力車應用的實踐較多，積累了一些使用方面的經驗，當前來看，混合動力應該有個比較好的前景。
王健：混合動力不屬于新能源的范疇，但它從傳統的內燃機轉向電力驅動，走了一條中間路線，就現有技術水平來講，它具備一些優勢，可用比較小功率的發動機在最佳工況下來運轉，使車輛的能耗和排放都減少，車輛購買成本的投入增加也不算太多，在節能技術和經濟性上達到了一個商業化的平衡點，混合動力巴士正在逐漸被市場接受。從混合動力巴士的節能效果來看，國外能做到節能15%—25%的水平，而我們大多數企業的產品都在10%以內，這正是混合動力技術進步的空間和潛力。如果再結合車身結構的輕量化，車身采用鋁材來做，還可以節約能耗20%，所以說，公共巴士的節能有很多路子可以走。
我認為國家現行補貼電動巴士存在方向性的錯誤。我們不妨看一下鄰國日本，他們全國只有幾輛電動巴士，而我們國家目前有上千輛，從汽車技術的發展和社會的經濟水平來看，我們和日本都有很大差距，如果進行反思，我們新能源汽車的推廣就該打一個問號。新能源示范城市就是把公共交通運營當做試驗場，這是一種不負責任的做法。公交公司既不是試驗場，也不是科研所，更不是大學的試驗機構。電動巴士在沒有安全標準、很多因素不確定的情況下，就投放到城市里運行，將來會有一些意外是不可控的。一個技術產品的成熟，應該是制造商非常有保證、國家有相應的法規認證，就像是客車的電氣、部件各個方面都需要通過一系列的試驗檢測一樣，沒問題才能獲得許可證。而現在，我們的新能源巴士大多沒有檢測標準，也沒有檢測，都在路上跑，什么時候發生意外真的不知道，不確定的因素太多。產品穩定之后再來推廣，才是一件好事。
在IPO重啟以后，炒新股成為市場的熱點之一，然而另一股旋風也在正面吹襲神州，這就是美國特斯拉將在國內正式銷售并設置充電站網絡，相關概念股有望全面爆發，投資者可把握相關機會。
美國電動車巨頭特斯拉近日公告，正式宣布在中國設立其旗艦車型Model S的在線設計室，其旗艦車型Model S 在中國的起售價為人民幣73.4萬元。這意味著，特斯拉已經正式啟動了在華銷售，引發各界強烈關注。2013年該公司的Model S車型全球銷量超過2.23萬輛，顯著高于預期目標。
在中國的售價公布后，特斯拉在華版圖規劃也再進一步，將在中國打造一個超級充電站網絡。本周，媒體報道稱，特斯拉計劃在中國打造一個超級充電站網絡，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中進行免費充電，該網絡最有可能先覆蓋北京至上海一線。報道稱，特斯拉目前在北京有一個汽車展示廳和一個服務中心，該公司打算將上海作為下一個目標，積極拓展業務。此舉被業屆認為新能源汽車時代有望正式展開，對相關產業影響深遠。
從新能源汽車產業鏈來看，本次特斯拉登陸中國受益最大的是新能源電池材料包括鋰電池材料及充電站相關個股，最后才是新能源汽車整車個股。
從新能源汽車電池材料看，首先可關注新宙邦（300037）和金瑞科技（600390 ）。
新宙邦公司是全球主要的鋁電解電容器和鋰離子電池電解液供應商。近幾年來，公司大力拓展新能源汽車領域，電動汽車技術不斷提高，而電池組無疑是電動汽車的關鍵部件，公司目前已經成為松下的原料供應商，而松下又是美國新能源汽車新貴特斯拉的鋰電池組的供應商，未來如果特斯拉電動汽車放量，公司有望通過松下間接進入特斯拉的供貨渠道。同時韓國三星公司是目前公司第一大客戶，未來市場需求空間也有望不斷擴大。二級市場該股先于大盤反彈，未來有望成為特斯拉概念股龍頭，可逢洗盤震蕩關注。
金瑞科技是松下在中國唯一的三元材料供應商。公司未來將受益于新能源汽車商業化發展。特斯拉采用松下鎳鈷鋁鋰鋰電池。在松下的供應鏈中，金瑞科技是鎳鈷鋁鋰前驅體的供應商，公司鋰離子電池正極材料前驅體產能正逐步釋放。
由于特斯拉計劃在中國打造一個超級充電站網絡，充電樁龍頭股奧特迅可重點關注，該股在30元附近箱體震蕩很久，未來有望突破箱體，展開上升浪，可重點關注。
整車方面，國內新能源汽車龍頭比亞迪也有望在這次特斯拉旋風中表現，首先特斯拉汽車在中國的高定價，將對比亞迪估值有所提升，其次特斯拉新能源汽車的普及，對性價比較高的比亞迪將是較大利好，該股有向上突破可能，可中線介入。
以“創新、變革”為主題的第14屆北京車展已拉開帷幕，盡管會場中無人駕駛汽車、互聯網概念車――樂視超級汽車LeSEE無不體現著創新的主題，但既體現創新主題，參與度又廣泛的莫過于新能源汽車。
在新能源汽車投入頗多的江淮、比亞迪、北汽都紛紛在此次車展上展示若干款旗下純電動轎車及純電動SUV，全球電動汽車巨頭特斯拉也參與了此次車展，展示了旗下純電動豪華智能轎跑車Model S和智能電動SUV――Model X。
此次參展的大部分純電動車最低續航里程均超過240公里，慢充半小時可行駛50公里以上。廠商普遍對未來新能源車前景較樂觀，不僅因新能源汽車是行業未來趨勢，也因新能源汽車格局未定，在生產上目前無需直面傳統汽車巨頭的競爭，為國內車企開辟了新戰場。
新能源汽車成車展一大亮點
新能源汽車雖然是汽車行業的熱門概念，但尚未成為熱銷產品，近年來在中國市場得以熱銷的莫過于SUV。此次車展，江淮、北汽、廣汽、長江逸酷等車企紛紛展示出旗下純電動SUV，預示電動乘用車的市場未來將更加細化。
當中，江淮汽車一款號稱中國首款純電動SUV――iEV6S一經亮相便引起媒體的注意，該款車白藍相間的外形頗具特色，但美中不足的是其最高續航里程與充電時間都小于與其外形相似的江淮純電動轎車iEV7。前者最低續航里程為300公里，慢充充滿需耗費1.5小時。而后者則只需1小時便能實現快充充滿電，且能續航400公里。
早在2008年就推出第一款新能源汽車的比亞迪此次攜帶“王朝系列”新能源軍團在車展中亮相。其在車展所展示的19款汽車均為混合動力汽車，均可充電使用。比亞迪在此次車展中展示了3款純電動汽車，分別是e5、e6 400、秦EV300。e6 400實現了最高續航里程達450公里，最低售價為33萬元。
享有在家門口參展便利的北汽集團在新能源汽車的展示上也不甘人后，共展示7款新能源汽車，當中，基于紳寶D80車型打造，有著較大的車身尺寸和大氣外觀的純電動汽車――全新EH400引起人們關注。此外，北汽一款在戶外展示，參會人員可在場地內兜風體驗的無人駕駛汽車也為純電動汽車。
國際新能源汽車巨頭特斯拉也攜帶旗下純電動轎車豪華智能轎跑車Model S、智能電動SUV――Model X亮相此次車展。在外形上走前衛風格，科技感十足的特斯拉將Model X采用了鷹翼門的獨特設計。Model S最高續航里程達550公里，為當前世界最高紀錄，從啟動到加速到100公里/小時只需3.4秒。此外，特斯拉還可向智能手機般定期進行OTA升級，實現新功能。但與可享受國家補貼的國產新能源汽車不同，打“豪華”“科技感”牌的特斯拉旗下Model S的最低售價高達73萬元人民幣。盡管售價較高，特斯拉的展臺人流絡繹不絕，參展者紛紛向在場特斯員工咨詢問價。
多項優勢將使新能源汽車逐漸普及
此次北京車展參展的1179臺車中147臺是新能源汽車，相比2015年上海車展上的103輛，增長超四成，占到總參展車輛的12%。而國內車企之所以紛紛試水新能源汽車，除國家政策支持外，還緣于行業尚屬拓荒時期，格局未定，早布局也就可以早抓住未來機會。此外，純電動車結構簡單，不需要在發動機、變速箱等核心設備上和國外老牌車企拼命較勁，這也為國內車企帶來彎道超車的機會。
特斯拉在華公關部一位叫袁野的工作人員對《投資者報》記者表示：“電動汽車與其說是車，不如說是一款新型科技產品。它有個特點，啟動后瞬間能提升到最大扭距功率，不像燃油車需要依靠變速箱轉速才能轉到最大扭值，因此電動車在加速上普遍快于傳統燃油車。”
因電動車結構相對簡單，又是新型產品，在產品生產時可以避開與傳統汽車巨頭的競爭。北汽集團某位參展員工對記者表示：“國外車企所產傳統汽車的發動機、變速箱技術都很全面，專利保護做得很到位，我們自主品牌在傳統汽車發展上無法規避國外車企的專利保護，甚至可以說向前發展的路已經被外國車企堵住了。而新能源汽車當前還沒有形成完整的新能源體系，我們國家在新能源汽車的發展上起步也比較早，再加上新能源汽車取代傳統車是未來的必然趨勢，因此無論政府還是企業都愿意對它進行大力度投入。”
“電動汽車因為本身制造相對簡單，只有電機、底盤、車輛設計，對于沒有百年底蘊的廠商來講相對容易制造。”袁野對記者說。
[關鍵詞] 新能源 投資 技術
一、新能源經濟發展現狀分析
新能源是一個相對于傳統化石類能源的概念，泛指太陽能、風能、生物質能、潮汐能、核能等，涉及到生物、新材料、電子等多個領域。具體包括太陽能、風能、生物能、核能、海洋能、地熱能、燃料電池等。
1.投資現狀分析
我國已經基本形成了多元化、立體式的新能源項目投資建設體系。具體表現在以下兩個方面：
(1)新能源項目資金來源渠道廣。目前投資新能源的，既有屬于國有性質的資金，也有民間投資；既有國外風險資金，也有國內民間資本。而國有資金雖然投資項目少，但單項投資額度大，是目前新能源產業發展的主導力量。
(2)投資方式靈活、領域廣泛。國有大中型企業或各級政府的財政投資都以大中型風能、核能、太陽能項目為主；風險投資機構則以生物質能、太陽能和風能相關技術研發及產業化項目為主；民營資本的創業投資則以太陽能、風能等節能輔助類項目為主。
2.經營現狀分析
從整體上看，目前新能源企業的經營現狀不佳，不同企業的贏利能力差異大。
(1)大型新能源項目虧損較多，少數中小型項目有高額投資回報，但整體堪憂。大中型新能源項目的投資目的主要是為了“節能減排”，其社會作用遠高于經濟價值，投資初期出現普遍虧損實屬正常。中小型新能源項目因缺乏規模效應，使得新能源在價格上很難替代傳統能源，盈利能力差。僅有采用成熟技術，針對特定細分市場開發或提供實用性強的產品或服務的新能源項目，才能獲得超額利潤和快速發展。
(2)不同能源類型的項目運營情況相差甚遠。光熱類太陽能項目的盈利狀況最好。其次是中小型風能項目，尤其是提供中小型風力發電設備和工程服務類的企業盈利能力強，成長迅速。部分實用性強的光伏類項目、大型風力發電項目、生物能項目在相應的優惠政策下，具有發展潛力。而海洋能、地熱能等項目還處于概念炒作階段，能真正獲得投資回報的項目少。
二、新能源經濟發展存在的障礙
雖然新能源產業具有得天獨厚的宏觀環境和資源優勢，擁有廣闊的市場空間和充足的項目資金，但從新能源項目的運營現狀看，卻不容樂觀，因為新能源發展面臨著以下不足和障礙：
1.信息障礙
新能源人才的不足是制約產業發展的最大障礙。與其他產業發展不同的是，新能源產業人才的不足不僅是尖端科技人才的緊缺，更重要的是復合型人才不足，使得技術、資本、市場三者之間存在信息障礙。
絕大部分新能源項目的技術關鍵并非是重大技術創新，而是實現科技成果的轉化，即把成熟的技術運用到現實生活中，根據各地資源和環境特點開發出實用的新能源產品與服務。因此，項目成功的關鍵便是技術、資本、市場三方面的有效溝通。但新能源發展時間短，懂技術者不懂投資、懂投資者不懂市場、懂市場者不懂技術，使得原本需要緊密結合在一起的技術、資本和市場三者間的關系斷裂，導致項目效率低、盲目投資多。
2.技術障礙
從長期看，新能源項目發展必須依賴于重大技術突破。目前最大的技術障礙卻并非技術成果少，而是現有技術難以轉化成產品，基本技術的普及程度太低。主要表現在：
(1)項目系統內存在技術匹配障礙，降低研發效率、不利于系統優化。新能源項目主要是將成熟的新能源技術轉化為實用新型產品，這一轉化過程涉及到多個領域、需要多門學科知識，只有各項技術緊密結合，才能研發高效實用的新能源產品。而新能源學科領域跨度廣，技術溝通難度大，系統匹配性能差。
(2)新能源項目的基本技術普及程度低，項目的投資、推廣等存在技術障礙。如前幾年各地一哄而上“水變油”、“乳化柴油”等名目繁多的新能源項目騙局，都能吸引了不少風險資本盲目加盟。這些華而不實的新能源項目的失敗卻使得許多風險資本對新能源抱懷疑態度，甚至于敬而遠之。技術障礙已經嚴重制約了風險資本進入新能源領域，使得風險資本對新能源項目的態度走向兩種極端：要么盲目迷信、要么徹底排斥。
3.資源障礙
新能源項目所利用的風能、太陽能、潮汐能和生物能資源雖然具有可再生性，但開發這些能源，卻要受到相應的資源和條件限制，如自然氣候條件、礦產資源條件、國土資源條件等。如風力發電項目必須選擇在風力資源豐富的沿海或西部地區，太陽能發電項目投資在日照時間長、晴天多的區域效率更高，潮汐能則必須建立在潮汐落差大的海灣。另外，在目前新能源利用和轉化率低的情況下，規模大的新能源項目都需要大量用地。如太陽能發電需要大面積場地獲得太陽光能；風力發電場的占地規模動輒千畝以上；生物能則需要有大面積適應作物生長的土地；核能的選址則更加復雜。
三、結論
從新能源經濟發展現狀和面臨障礙不難看出，我國新能源經濟發展的關鍵并非是項目資金的不足和存在重大技術難題，而是要提高新能源基本知識和技術的普及程度，培養新能源行業的復合型人才。政府在新能源經濟發展上應該有所為有所不為，只有在對新能源項目充分論證的基礎上，因地制宜、因勢利導的進行新能源項目建設，才能真正的促進新能源經濟持續、健康、穩定發展。
參考文獻:
[1]辜勝阻:新能源產業的特征和發展思路[J].經濟管理,2006,(11)
礦業在短短15個交易日內漲幅高達87.35%。公司先是和控股股東簽署成立中墨地鐵有限責任公司的協議，隨后預計2008年全年業績實現盈利，連續利好使得該公司位于漲幅榜首位；而最具市場看點的是，公司具有鋰電池概念。同樣，由于搭上了新能源的快車，金晶科技、包鋼稀土、中路股份、中科三環以及杉杉股份也躋身漲幅榜前十。在近期個股漲幅最大的前十名股票中，竟然有六席來自于新能源概念股，新能源概念的強勁勢頭由此可見一斑。
不僅如此，由于一季度我國汽車銷售大增，汽車行業再次成為主力資金關注的熱點。可以想象，新能源+汽車會+資金關照，會令市場有多大的想象空間。
新能源汽車時代即將來臨
根據美國能源信息署EIA的國際能源展望，世界能源市場消耗量2005年到2030年預計增加50%。隨著能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也將增加，目前二氧化碳排放中，25%來自于汽車。至2030年，將由2005年的281億噸增至423億噸。在我國，汽車排放的污染已經成為城市大氣污染的重要因素，我國的二氧化碳排放目前已居全球第二，減排二氧化碳的壓力將越來越大。
近年來，我國的汽車行業發展迅速，已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車消費國。根據國務院發展研究中心估計，2010年，我國的汽車保有量將接近6千萬輛，2020年將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2010年進口依存度將接近50%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。 因此大力發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要。
鋰離子電池將成為未來車用電池的明星
鋰離子電池被稱為性能最為優越的可充電電池，號稱“終極電池”，受到市場的廣泛青睞。隨著手機、筆記本電腦、數碼相機等的消費和便攜式電子產品的持續走強，鋰離子電池的市場需求一直保持相當高的增長速度，市場對于鋰離子電池的巨大需求也引導鋰離子電池行業的繼續走強，也使鋰離子電池在電動車方面的應用成為可能。
發展鋰離子電池我國具有獨特優勢。除了鋰離子電池本身所具備的性能優勢外，我們認為以鋰離子電池作為為混合動力汽車乃至純電動汽車的儲能設備，發展鋰電汽車我國具有得天獨厚的條件（1） 資源優勢。鋰電汽車的最主要關鍵部件是鋰離子動力電池和永磁同步電機，鋰離子動力電池的主要原材料鋰、錳、鐵、釩等在我國 都是富產資源。而我國更是永磁同步電機中永磁材料===稀土資源的大國，為鋰電汽車提供了材料保證。（2） 技術優勢
我國的小功率鋰離子電池早已經產業化，形成了上下游結合的完整產業鏈，電池產品超過世界市場的三分之一，鋰離子動力電池技術已經達到國際先進水平，產業化條件也基本成熟，深圳比亞迪更是鋰離子動力電池技術國際上的領先企業，已經實現產業化生產。
因此，我們認為，無論是鋰離子電池本身特點，還是我國目前的現狀，發展鋰離子動力電池都將是我國新能源汽車產業化的主要方向。
政策助推 混合動力汽車產業化已經來臨
2008年1月24日，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、武漢、深圳等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣工作，表示將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務和環衛等公共服務領域率先推出新能源汽車，對推廣與使用單位購買節能新能源汽車給予補助。
2009年2月5日，財政部發文，確認了中央財政對購置新能源汽車給予補貼的對象和標準，其中夠車補貼標準最高的為最大點功率比50%以上的燃料電池公交車，每輛車可獲得60萬元的推廣補助。
此次財政補貼標準的確立主要依據新能源汽車與傳統汽車的基礎差價。我們以比亞迪的F3DM混合動力汽車為例，F3DM的技術參數對應補貼金額為5萬元，該車型的市場定價為14.98萬元，其中磷酸鐵鋰電池成本為5萬元，財政補貼后定價為9.98萬元，相同配置的傳統汽車F3市場定價為7萬元。比亞迪表示，F3DM實現年產量20萬臺后，磷酸鐵鋰電池成本降至3萬元，考慮補貼后，屆時F3DM的售價為7.98萬元，財政補貼已經能覆蓋混合動力汽車與傳統汽車的差價。
我們通過F3DM與傳統汽車的對比可以看出，汽車行駛10萬公里后，F3DM與傳統汽車相比支出減少3.42萬元，實施財政補貼后，F3DM與傳統F3的差價為2.98萬元，已經體現出良好的經濟效益。我們認為，除了財政補貼外，后續可能推出的政策支持包括減免新能源汽車購置稅等，屆時，新能源汽車的經濟效益將進一步凸現。
鋰電池2010年將出現爆發性需求增長
根據我們統計，目前全國實現磷酸鐵鋰批量生產的企業有12家，年產量2400噸。在國外方面，美國2001-2007年混合動力銷售數據來看，2001-2007年混合動力汽車的銷售量復合增長率達到驚人的58.4%，市場處于高速增長期，奧巴馬上臺后更是宣布到2015年，美國的混合動力汽車的保有量將超過100萬輛。
目前國內每年磷酸鐵鋰的需求量為8000噸左右，產量為2500噸，酸鐵鋰生產技術門檻很高，大多數生產廠商在批量生產時產品的穩定性無法保證，我們預計目前國內磷酸鐵鋰目前實際的年產量更低。隨著混合動力汽車產業化的來臨，磷酸鐵鋰將面臨一個巨大市場蛋糕。從國內來看，深圳比亞迪的混合動力汽車F3DM在2008年底正式上市，并在14個城市展開銷售，其后續的E6、F6等車型將在2010年上市，混合動力汽車產業化的時代已經來臨。
根據我們統計2008-2009年，國內共有50-60家電芯廠商即將或已經完成生產線的購置，進行產能擴張，2010年，磷酸鐵鋰的需求將出現爆發性增長。我們預計，到2010年，國內混合動力汽車產業化初期，磷酸鐵鋰的年需求量將超過1.5萬噸。
新能源+汽車“錢景”無限
目前A股市場中，涉及混合動力的上市公司如下表所列：
未來10年，奧巴馬計劃投資1500億美元開發清潔能源，中國迫于國際“減排”壓力和經濟增長內因，也開始大規模推進“新能源”產業，而歐盟各國在新能源開發與利用領域的技術已位居世界前列，誰將主導“新能源”革命的話語權?
這次金融危機爆發至今，在各種經濟刊物上有一個非經濟專業的詞匯經常非常搶眼地出現，這個詞匯就是：新能源。
所謂新能源，就是“替代礦物”能源。“替代礦物”能源從能源科技的角度看有很多種，主要分為兩大類，一類是關于風電、太陽能、生物質能等新的能源；另一類是對傳統的能源進行技術創新所形成的新的能源，比如說對煤炭清潔的高效利用，比如說車用新型的燃料以及智能電網。
耐人尋味的是，并非高企的石油價格誘發了人們去尋找“替代礦物”能源，而是金融危機全面引爆了本輪“能源”變革。金融危機的發生證明了當前虛擬經濟與實體經濟的嚴重脫節，目前全世界的產業已經不能通過內生的創造性增長來實現財富，實體經濟也已經不能再創造大量的財富填充膨脹化的貨幣時，全世界經濟運轉的核心再次回到了“技術創新”。這是個繁榮時期常常被忘記，而危機之中又必然被拾起的動力。
正因如此，奧巴馬政府將美國經濟的復蘇突破點定在“新能源”上。奧巴馬的經濟復蘇計劃中，明確了包括未來10年投資1500億美元開發清潔能源計劃，并且聘用了華裔科學家、諾貝爾獎獲得者之一的朱棣文擔任美國能源部部長， “科學”引領創新將再次發揮其魅力。奧巴馬政府對于新能源和氣候問題的關注度十分明顯，引發了全世界“新能源”的創新浪潮。奧巴馬政府如此高調地推出“新能源”概念經濟，這是原因之一。其二是源于美國被動的“石油政治”。美國目前的能源用量已遠遠超出其自身能夠供應的量，它每天的耗油量為1600萬桶，不足部分主要依靠石油進口和天然氣，目前的缺額為上世紀70年代的3倍。美國在迄今已持續了6年的伊拉克戰爭中投入了大量的財力、人力、物力，很大程度上是為了“石油”，為了奪取中東地區的“控油權”。以改變前任政府政策、進行“變革”為口號的奧巴馬政府，一方面主張從伊拉克撤軍，一方面主張大力發展新能源技術，既治標又治本，為未來大幅度降低美國對不可再生的石化能源的依賴程度而搶占新能源革命的先機，減少美國外交政策中“石油政治”因素的影響和制約，以更好的維護美國的利益。一旦美國對中東石油的依賴性顯著下降，世界地緣政治格局也有可能隨之發生變化，美國的外交、軍事重點也將轉移。其三，美國的“新能源”政策還蘊含著和歐洲的政治角力。在奧巴馬政府上臺之前，美國在新能源技術的研發上并不落后，但是在產業化過程中比歐盟各國起步晚。歐盟各國在新能源開發與利用領域的大量投入，相關產業化技術已位居世界前列。利用其相對優勢，歐盟大力推進全球二氧化碳排放控制進程。有國際問題專家指出，減排框架一旦形成，必將對全球的二氧化碳排放總量實行嚴格數量限制，這必將左右全球經濟規模。二氧化碳排放權就會作為經濟的發展權而可能變成一種國際通行的貨幣通行單位，從而在國際貨幣體系中與美元分庭抗禮。目前唯一的國際二氧化碳排放權交易市場就設立在歐洲，歐盟已獲得越來越突出的國際話語權。目前構成溫室氣體主要來源的化石燃料在美國能源結構中占到85％的比重，美國在國際外交談判中因此難免不被歐盟牽制。故此次奧巴馬政府試圖推動新能源產業發展，是在和歐盟爭奪這種未來的“能源通貨”建設的主動權。這也是金融領域的一場博弈。
在這樣一種形勢下，中國事實上也將面臨國際氣候外交中的潛在威脅。未來歐美可能聯手，以碳排放為借口，對中國出口商品加征額外關稅。由于過度消耗煤炭、石油這些傳統能源，中國人均二氧化碳排放量已超過了世界平均水平，由此也使得以歐美為主的國際輿論甚至包括一些發展中國家要求中國承擔更多減排義務的聲音越來越高。這不能不是中國迫切需要推進“新能源”技術發展的理由。不容否認的事實還有，近幾年中國在國際市場上四處尋找石油、煤炭等不可再生能源，動用了巨大的外交資源，同時也投入了相當多的外匯儲備，使得中國對外獲取能源的邊際成本變得越來越高昂。而新能源大多是可再生能源，是內化解決這一問題的良方。再還有，就是出于對國際原油價格重新上漲的擔憂。與歐美不同，由于歷史上石油長期自給，中國未受到上世紀70年代兩次石油危機的沖擊，無論是企業還是居民，對于降低能源依賴的重要性都缺乏直觀認識。而2008年國際油價的瘋狂上漲，無疑給了中國人一次極大的心理沖擊。因此，在順應全世界“新能源”產業興起的潮流之下，中國也迫于國際“減排”壓力和經濟增長內因需要，開始大規模推進“新能源”產業。正是基于諸多的現實及戰略考慮，中國必須在“新能源”的開發和利用上要跟進跟緊世界先進，要有所作為，有大作為。國家能源局近期擬定的《新能源產業規劃》出臺，標志著中國高調宣布開發“新能源”。
目前世界上前沿的“新能源”技術是在生命科學和物理化學學科的交叉中產生的。但如此前沿的研究目前在中國還遠沒有進入“體制性”的研究階段，也鮮有民間資本問津，有資料顯示，僅僅是中糧和中石油等大型國企有一些研究開發項目。而中國的《新能源產業規劃》中提到的智能電網，其推出與傳統電網改造之間所引發的改革也還有較長的路要走。因此太陽能、風能產業中一些不涉及核心技術的中下游制造業在中國發展卻十分迅猛，而在短短的數年之間，行業內部已經引發了產能過剩之憂。以太陽能產業所需多晶硅為例，目前該概念股炒作十分兇猛，而實際上，隨著近兩年民間資本瘋狂投資多晶硅領域，導致多晶硅產能已大于需求。根據國際風能理事會的統計，在過去的4年，中國的風電裝機容量一路飆升，每年均以翻番的速度增長，至去年年底，累計風機裝機容量已達1221萬千瓦，首度超越印度成為亞洲第一，而當年的新增裝機容量，也僅次于美國。據統計，中國風電整機制造企業數量已超過70家，風葉生產企業50多家，塔筒生產企業則有近100家。一個可對照的數字是，在全球范圍內，如果不算中國的風機制造企業，相應的風機制造商只有十來家。而事實上，中國目前的“新能源”產業并不理想，主要還是靠財政補貼，無論太陽能，還是風能發電，都不穩定，對電網的要求又極高，還只能算作是過渡成長性階段。風能和太陽能在中國的未來發展，確實還需要政府強有力的推動。但事實上，在諸多的“新能源”技術之中，中國目前最有實際作為的是煤炭的清潔利用，中國目前能源70％都依賴煤炭，如果將煤炭燃燒排放的“捕捉”技術運用到位，就可以減少很多的碳排放，同時高效率利用煤炭資源，這是中國目前最實際的技術需要。與此同時，抓好傳統能源的利用，加強節能減排，提高現有能源使用效率，同時改善環保監管體系，加強管理都是十分必要和重要的。
“新能源”的技術創新將是經濟繁榮新的動力，也同樣會在資本市場引發“泡沫”式的資本追逐。但全世界都已行動起來，沒有人會懷疑“第四次”能源革命已經到來。
關鍵詞：新能源；能源危機；宏觀調控；稅收政策
1.前言
隨著傳統化石燃料，如石油、煤礦、天然氣等儲存量不斷減少、全球化石能源枯竭供應緊張，同時社會經濟不斷發展，對能源的需求日益增加，以及環境惡化的巨大壓力，新能源被提到了重要的位置。雖然中國還處于工業化、城鎮化快速發展的關鍵階段，但是仍然在哥本哈根會議上提出努力的方向，“到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%”，新能源將是實現這一目標的一個有力的工具。
2.新能源利用現狀
2.1新能源
新能源一般是指在新技術基礎上加以開發利用的可再生能源，包括太陽能、生物質能、水能、風能、地熱能、波浪能、洋流能和潮汐能，以及海洋表面與深層之間的熱循環等；此外，還有氫能H2、沼氣CH4、酒精C2H5OH、甲醇CH3OH等，已經廣泛利用的煤炭、石油、天然氣、水能等能源，稱為常規能源。隨著常規能源的有限性以及環境問題的日益突出，以環保和可再生為特質的新能源越來越得到各國的重視。
2.2新能源的利用現狀
公眾對新能源的認識普遍不足。大部分民眾對常規能源、新能源的概念含糊不清，使得新能源利用的推廣缺乏廣泛的群眾基礎；另外相當一部分決策者也沒有充分認識到新能源技術的重要性，致使新能源發展上受到相當大的限制。
新能源發展的政策支持力度不夠。在我們這樣一個特殊的市場經濟環境中，國家宏觀調控對經濟的運行有著強有力的作用，新能源利用的推廣若是沒有國家宏觀政策的支持，推廣之事便無從說起。
新能源的技術水平亟待提高。我國目前存在著一些利用新能源的設施和技術，但是效率卻不是很高，這充分表面新能源利用的技術還不是很成熟。
新能源的發展缺乏健全的市場環境。市場經濟發展的不成熟，使得國家即使出臺一系列措施，在不完善的經濟環境中也難以實行。
3.用稅收促進新能源的利用
3.1 有關稅收的基本概念
筆者認為可以對稅收作如下理解：
①稅收與國家的存在是直接聯系的，是國家機器賴以存在并實現其職能的物質基礎，并對大多數國家而言是國家對經濟進行宏觀調控的重要的手段；
②稅收是個分配范疇，是國家參與并調節國民收入分配的一種手段，是國家財政收入最主要的形式；
③國家在征稅的過程中形成一種特殊的分配關系，即以國家為主體，以勞動人民創造的國民收入和積累的社會財富為客體的分配關系，因而稅收的性質取決于社會經濟制度的性質和國家的性質。
在我國比較普遍認同的一種觀點就是，稅收是國家為了實現其職能，憑借政治權利，按照法律規定的標準，無償取得財政收入的一種形式。作為國家取得財政收入的主要手段以及加強國家宏觀調控經濟的重要杠桿，稅收體現著一種分配關系，其主要目的是實現國家的職能。
表2表示的是企業全年應納所得稅的稅率和速算扣除數表，從表中我們明顯可以看出，若使用投資折減應稅收入，投資者應稅收入部分稅率就相對降低，投資者應納所得稅減少，這樣投資者就會有更多的閑置資金用于更多方面的投資，加快我國國民經濟的發展。
（3）對一些常規能源的使用可以新開征一些稅種，以免影響我國稅基，從而影響到財政作用的充分發揮。對礦物資源征收資源稅和對一些對環境污染特別嚴重的企業征收自然環境污染稅，前者的納稅人是開采國家礦物的礦藏使用者，課稅的基礎則是實際開采礦藏所取得并銷售的經過初步加工的初級商品的價值，而后者，則是對按標準或者是超標準向周圍環境排放和拋棄污染物、置放廢棄物和其它從事污染環境活動的人征收稅收的一種稅收手段，納稅標準可以按照排放或拋棄每噸污染物為單位計算，同時也可以以碳排放的多少為標準來計量，這樣不僅可以實現我國在哥本哈根大會上承諾的碳排放量降低40%～45%的承諾，同時又能實現我國經濟的良性發展。
（4）實現新能源稅收政策的法律化。出臺的稅收政策若不上升到法律規定，這些政策在執行起來的時候，法律依據的權威性、穩定性不夠，很容易隨著經濟形勢甚至主管領導注意力的改變而改變，同時也無法給納稅人特別是新能源開發利用領域的納稅人以明確的預期，他們難以根據這些層次較低、穩定性較差的規定作出可行性論證，因此也很難作出投資決策。在諸多的新能源開發利用的激勵政策之下投資人大多躑躅不前時，激勵政策的經濟效應必定大打折扣。
4.結束語
雖然目前我國新能源的利用現狀還不是很理想，只要我們采取足夠多的措施，并將當前已有一些措施落實到實處，嚴格的執行起來，我國企業的經濟發展方式將會越加合理，社會必將走上可持續發展之路。（作者單位：西南交通大學峨眉校區財會系）
參考文獻
[1]張守文.財政法疏議[M]，北京大學出版社，2005，49-60.
[2]肖堅.促進節能減排的財政政策思考[J]. 地方財政研究. 2008（05） .
[3]潘偉爾.我國能源管理體制問題的討論[J] .中國能源， 2002（09） .
