時(shí)間：2023-11-06 11:03:50
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通運(yùn)營管理前景，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
[關(guān)鍵詞]企業(yè) 調(diào)研 崗位領(lǐng)域 課程設(shè)置
[中圖分類號(hào)]G710 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1009-5349（2013）05-0170-02
截止到2020年，我國的營業(yè)鐵路里程將能夠達(dá)到十萬公里，比較繁忙的主要干線對(duì)客貨進(jìn)行分線，復(fù)線率與電化率都能夠達(dá)到百分之五十，鐵路的世紀(jì)運(yùn)輸能力能夠很好地滿足國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展需求，相關(guān)的技術(shù)裝備都能夠?qū)崿F(xiàn)與國際水平的基本契合。在確定了這樣的藍(lán)圖后，人們獲得了奮進(jìn)的力量。在2010年，在全國鐵路工作會(huì)議上做出了更加詳細(xì)的部署：要將職工的整體素養(yǎng)全面提高，這樣才能更加有力地促進(jìn)我國鐵路事業(yè)的現(xiàn)代化進(jìn)程。如今，鐵路技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的步伐越來越快，對(duì)高素養(yǎng)人才的培養(yǎng)和輸送工作的落實(shí)已經(jīng)是迫在眉睫。
一、城市軌道交通人才的重要性
黨曾經(jīng)在十七大報(bào)告中提出，我們要打造一個(gè)全民學(xué)習(xí)、終身學(xué)習(xí)的社會(huì)，而作為鐵路承認(rèn)高等教育來說，要追求更高層次的教育和科學(xué)理念，也就是人自身的發(fā)展、完善人格和實(shí)現(xiàn)自己的人生價(jià)值。
隨著新興技術(shù)和設(shè)備的不斷應(yīng)用與更新，要想推進(jìn)鐵路的大發(fā)展、大跨越，就必須要有專業(yè)的人才去操作和應(yīng)用。因此，我們要立足于社會(huì)發(fā)展的客觀需要，有乘風(fēng)破浪、開拓創(chuàng)新的勇氣和實(shí)踐，創(chuàng)新的發(fā)展鐵路成人教育事業(yè)。要改變固有的傳統(tǒng)觀念，重視人才在生產(chǎn)發(fā)展中的重要作用，科技是第一生產(chǎn)力，人才是推動(dòng)科技進(jìn)步的關(guān)鍵因素。各級(jí)各部門要高度重視人才培訓(xùn)工作，鼓勵(lì)和支持廣大干部職工積極參加學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，充分保障他們的經(jīng)濟(jì)利益，制定科學(xué)、合理、有效的競(jìng)爭機(jī)制，鼓勵(lì)職工積極學(xué)習(xí)、自主學(xué)習(xí)。要做好后勤保障工作，經(jīng)費(fèi)支持要到位，解除他們的后顧之憂。
面對(duì)這些之前未曾遇到過的問題和矛盾，我們沒有已經(jīng)積累好的經(jīng)驗(yàn)，沒有可以參考的現(xiàn)成答案，更沒有固定的解決模式。因此，這些問題若想得到良好的解決，改革創(chuàng)新精神是很重要的。要對(duì)當(dāng)今時(shí)代人才資源進(jìn)行準(zhǔn)確的定位，認(rèn)識(shí)到它的重要作用，將視野放在實(shí)現(xiàn)中國鐵路事業(yè)的現(xiàn)代化的高度上，對(duì)鐵路承認(rèn)教育的發(fā)展方向做出準(zhǔn)確的把握，不僅要對(duì)現(xiàn)在已經(jīng)取得的成績做出及時(shí)而充分的肯定，更要對(duì)目前存在的問題和差距保持清醒的認(rèn)識(shí)。
為了能夠與當(dāng)今企業(yè)改革的步伐相吻合，并適應(yīng)如今企業(yè)發(fā)展的迫切需要，就不能僅僅滿足對(duì)當(dāng)前狀況的認(rèn)識(shí)，而應(yīng)該具備不斷追求的精神，杜絕墨守成規(guī)的現(xiàn)象，將原有的條條框框打破。如今，鐵路部門實(shí)現(xiàn)了六次調(diào)圖提速、改造既有線電氣化、對(duì)電氣化鐵路進(jìn)行重新建造、投入大量的動(dòng)車組并開始運(yùn)營以及促進(jìn)了高速鐵路的快速發(fā)展，全新的設(shè)備、技術(shù)、理念、以及交路、模式等被運(yùn)用，在安全運(yùn)輸實(shí)踐過程中廣泛地運(yùn)用了目前來說比較先進(jìn)的工務(wù)工程技術(shù)、高速鐵路技術(shù)、運(yùn)輸調(diào)度技術(shù)、重載運(yùn)輸技術(shù)、機(jī)車車輛技術(shù)、牽引供電技術(shù)以及通信信號(hào)技術(shù)。通常來說，在鐵路局、基層站段和車間都會(huì)設(shè)有作用等同于職工教育委員會(huì)這樣類似的機(jī)構(gòu)，但客觀來講，他們很難真正有效地發(fā)揮出自己的作用，最后變成形同虛設(shè)。雖然大家心里都很清楚，若要發(fā)展，就必須依靠人才支撐，而人才的獲取又依賴于教育。
二、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)崗位能力分析
職業(yè)崗位能力分析
（一）行車管理崗位群
行車設(shè)備的監(jiān)督與操作；行車報(bào)表記錄；日常運(yùn)營情況監(jiān)控與調(diào)整；非運(yùn)營期間行車業(yè)務(wù)作業(yè)；非正常情況下的行車組織。
（二）客運(yùn)管理崗位群
客流組織；客運(yùn)設(shè)備操作與維護(hù)；乘客服務(wù)；車站環(huán)境管理。
（三）票務(wù)管理崗位群
AFC設(shè)備操作與維護(hù)；AFC設(shè)備故障應(yīng)急處置；票務(wù)臺(tái)賬及報(bào)表填記；車站票卡管理；票款及備用金管理。
（四）機(jī)電設(shè)備管理崗位群
車站消防報(bào)警系統(tǒng)管理；車站BAS系統(tǒng)管理；氣體滅火系統(tǒng)管理；車站通風(fēng)設(shè)備管理；車站給排水系統(tǒng)管理；車站低壓電器設(shè)備管理；其他輔助系統(tǒng)設(shè)備管理。
（五）安全運(yùn)行監(jiān)督崗位群
工程車故障和處理；調(diào)度中心緊急疏散處理；行車設(shè)備故障的處理；自然災(zāi)害類事件的處理；供電類故障的處理；火災(zāi)類事件的處理；大客流疏散；AFC設(shè)備故障的處理；治安事件的配合處理。
（六）車站綜合管理崗位群
綜合治理臺(tái)賬記錄；車站重點(diǎn)部位的管理；車站治安，消防管理；相關(guān)單位（部門）的組織協(xié)調(diào)；車站附屬區(qū)域的管理。
三、專業(yè)能力與課程設(shè)置分析
1.在對(duì)鐵路成人教育進(jìn)行定位，不能脫離鐵路運(yùn)輸服務(wù)。只有在這樣的情況下，才能夠?qū)⒏蟮纳鷻C(jī)與活力賦予到鐵路承認(rèn)教育工作中。在對(duì)相關(guān)職業(yè)學(xué)校建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)以多功能、綜合性和集團(tuán)化作為辦學(xué)的主要目標(biāo)，同時(shí)，作為鐵路成人教育系統(tǒng)，要對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)以及人才需求的狀況進(jìn)行仔細(xì)地調(diào)研，將培訓(xùn)前與培訓(xùn)后進(jìn)行有機(jī)地結(jié)合，將學(xué)歷教育和非學(xué)歷教育進(jìn)行有機(jī)地結(jié)合，同時(shí)，對(duì)一些不適合社會(huì)發(fā)展和需要的制度、政策，該廢除的廢除，該整改的整改。要緊跟時(shí)展的步伐，進(jìn)一步建立健全符合鐵路發(fā)展需要的鐵路成人教育的模式，探索建立高效、便捷的人才教育的體制機(jī)制。具體對(duì)應(yīng)關(guān)系如表（1～3）所示。
2.通過以上的分析與研究，明確了城市軌道交通運(yùn)營專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格，從而確定了本專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)。
3.與此同時(shí)，搭建城市軌道交通運(yùn)營管理人才實(shí)訓(xùn)基地平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)學(xué)校人才培養(yǎng)與企業(yè)需求之間的無縫銜接。為城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)方案的建設(shè)奠定了研究基礎(chǔ)。
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[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略
前言
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國際競(jìng)爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。
1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析
1.1建設(shè)現(xiàn)狀
綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。
分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：
第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。
初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
1.2技術(shù)水平
我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。
運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。
在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。
1.3經(jīng)濟(jì)水平
城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。
促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。
城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。
1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動(dòng)我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。
到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。
2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：
1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；
2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；
3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。
2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化
從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動(dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。
目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。
2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)
1）直線電機(jī)系統(tǒng)
2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。
2）跨座式單軌系統(tǒng)
跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。
直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。
3）快速輪軌系統(tǒng)
因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。
3城市軌道交通技術(shù)策略
3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)
目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；
2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。
3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。
5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。
7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。
8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。
3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃
1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。
3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究
1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；
2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；
3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；
2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究
開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：
1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；
2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；
主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。
3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究
重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。
5、城市軌道交通環(huán)境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。
6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究
構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。
3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通
根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。
3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平
【關(guān)鍵詞】軌道交通 大客流 APP Floyd算法 換乘
【中圖分類號(hào)】U12 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2016）35-0212-01
一、研究背景
由于城市軌道交通運(yùn)量大，在超大客流情況下，車站處于極不穩(wěn)定的狀態(tài)，安全運(yùn)營受到極大挑戰(zhàn)：乘客的極度擁擠使得各類緊急事故的發(fā)生概率增大?；谏鲜霰尘埃菊n題根據(jù)客流發(fā)展趨勢(shì)，提出了“互聯(lián)網(wǎng)+城市軌道交通換乘客流誘導(dǎo)反饋系y”此APP。
二、基本原理與技術(shù)路線
通過本系統(tǒng)可以通過改進(jìn)的Floyd算法為廣大乘客提供有效避開故障點(diǎn)的最優(yōu)路徑。通過乘客端反饋的數(shù)據(jù)，及時(shí)反饋給地鐵運(yùn)營方，由地鐵運(yùn)營方組織、疏導(dǎo)乘客有序乘降，及時(shí)疏散積壓客流，加快事故處理進(jìn)程，以達(dá)到快速恢復(fù)地鐵安全準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的目的。
三、Floyd-Warshall算法在城市軌道交通線網(wǎng)中的改進(jìn)
首先拿上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中以龍陽路站為中心的一小部分作為案例來介紹對(duì)Floyd算法在城市軌道交通換乘系統(tǒng)中的改進(jìn)。
這部分由2號(hào)線世紀(jì)公園站、張江高科站，7號(hào)線芳華路站、花木路站、16號(hào)線華夏西路站以及三線換乘車站龍陽路站所組成。
根據(jù)上海地鐵官方數(shù)據(jù)，可以得到鄰接矩陣A：
A=
觀察鄰接矩陣A，發(fā)現(xiàn)乘客在龍陽路站換乘時(shí)不需要換乘時(shí)間，這在實(shí)際應(yīng)用中是極為不合理的。因此對(duì)現(xiàn)有的Floyd算法中的鄰接矩陣進(jìn)行了改造。
根據(jù)調(diào)查得龍陽路站的換乘時(shí)間（見矩陣B）：
把鄰接矩陣A中龍陽路所在的行和列拆成3行和3列，分別為“龍陽路2”表示龍陽路2號(hào)線站臺(tái)、“龍陽路7”表示龍陽路7號(hào)線站臺(tái)、“龍陽路16”表示龍陽路16號(hào)線站臺(tái)。得到新的鄰接矩陣B：
由于上海軌道交通系統(tǒng)高峰期的大客流對(duì)換乘時(shí)間的影響較為明顯，所以框內(nèi)換乘子陣T可以與路阻函數(shù)相結(jié)合：換乘陣T中的元素（即為換乘時(shí)間）用路阻函數(shù)代替，當(dāng)客流較大或站點(diǎn)發(fā)生故障時(shí)，可以人為或自動(dòng)地調(diào)整路阻函數(shù)中的參數(shù)，將換乘時(shí)間放大，甚至可以將換乘時(shí)間放大至無窮，表示為此換乘路徑不通。
四、系統(tǒng)界面介紹及使用說明
圖1查詢界面
如圖1所示，可通過PickerView選擇器來選擇起點(diǎn)站或終點(diǎn)站所在線路及具體車站，之后單擊確認(rèn)按鈕，即可獲得從起點(diǎn)站至終點(diǎn)站所需時(shí)間與換乘路徑。
此外，在APP的下方還提供了大客流延誤信息，當(dāng)乘客看到時(shí)，將能動(dòng)性地回避大客流延誤點(diǎn)，用戶還可以點(diǎn)擊大客流延誤信息欄右上角的分享按鈕將大客流延誤信息分享至微博，告知親朋好友當(dāng)前軌道交通網(wǎng)絡(luò)的擁堵點(diǎn)或故障點(diǎn)。達(dá)到疏散大客流，有利客運(yùn)組織，防止安全隱患的目的。
五、前景與展望
由于受種種客觀因素限制，其中最大的約束力就是缺少服務(wù)器的支持，因而系統(tǒng)在交互性上比較欠缺，APP用戶端與后臺(tái)系統(tǒng)終端通過網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸，方能實(shí)現(xiàn)交互，完成數(shù)據(jù)互通與數(shù)據(jù)處理功能。相信在今后客觀科研環(huán)境不斷改善的情況下，在服務(wù)器設(shè)備與網(wǎng)絡(luò)通信知識(shí)的支持下，能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通換乘客流誘導(dǎo)反饋系統(tǒng)的全部完備的“互聯(lián)網(wǎng)+”功能。 參考文獻(xiàn)：
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學(xué)校是全國唯一在校生全部為高中畢業(yè)生的技工院校，也是合作地鐵公司最多、輸送畢業(yè)生最多的職業(yè)院校，還是全國職業(yè)院校中委托培養(yǎng)比例最高的學(xué)校。學(xué)校是“國家高技能人才培訓(xùn)基地”“湖北省高技能人才培養(yǎng)示范基地”“湖北省特色技工院校”，被人力資源和社會(huì)保障部授予“第十屆國家技能人才培育突出貢獻(xiàn)獎(jiǎng)”，被教育部、人社部、財(cái)政部確定為“國家中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)?！绷㈨?xiàng)建設(shè)單位。2014年，學(xué)校被教育部、國家發(fā)改委、財(cái)政部、人力資源和社會(huì)保障部、農(nóng)業(yè)部、國家扶貧辦評(píng)為“全國職業(yè)教育先進(jìn)單位”。
緊貼市場(chǎng)需求，打造特色專業(yè)
學(xué)校在認(rèn)真學(xué)習(xí)研究國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、認(rèn)清經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)的同時(shí)，積極開展產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景、企業(yè)人才需求調(diào)研，并結(jié)合學(xué)校辦學(xué)條件和發(fā)展定位，及時(shí)調(diào)整優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，做到了“專業(yè)開發(fā)瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)、專業(yè)建設(shè)緊貼產(chǎn)業(yè)、專業(yè)拓展跟蹤產(chǎn)業(yè)、專業(yè)服務(wù)適應(yīng)產(chǎn)業(yè)”。
以服務(wù)雙軌行業(yè)為宗旨，學(xué)院緊貼產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型，確立整體布局、骨干帶動(dòng)、梯次展開的專業(yè)建設(shè)機(jī)制。堅(jiān)持以崗位需求定專業(yè)、完善專業(yè)，增設(shè)淘汰機(jī)制，堅(jiān)持開發(fā)新專業(yè)與調(diào)整傳統(tǒng)專業(yè)并舉，發(fā)揮專業(yè)集群化優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持以示范院校項(xiàng)目重點(diǎn)專業(yè)為引領(lǐng)，帶動(dòng)所有專業(yè)實(shí)現(xiàn)持續(xù)均衡發(fā)展，形成了以城市軌道車輛運(yùn)用與檢修專業(yè)為特色，以城市軌道交通供電專業(yè)和城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)為重點(diǎn)，以有軌電車司機(jī)專業(yè)和通信信號(hào)專業(yè)、機(jī)電一體化專業(yè)為補(bǔ)充的專業(yè)體系。
其中，城市軌道交通車輛運(yùn)用與檢修專業(yè)被評(píng)為湖北省緊缺技能人才振興計(jì)劃品牌專業(yè)，城市軌道交通車輛運(yùn)用與檢修、城市軌道交通運(yùn)營管理、城市軌道交通供電專業(yè)被列入國家中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)校重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)。
加強(qiáng)師資建設(shè)，增強(qiáng)發(fā)展活力
學(xué)校始終把師資隊(duì)伍建設(shè)放在首位，除加大師資隊(duì)伍引進(jìn)力度外，還通過送培、深造，教研活動(dòng)、示范講座、競(jìng)賽評(píng)比等多種形式，不斷提升師資隊(duì)伍學(xué)歷水平和業(yè)務(wù)能力。學(xué)校與西南交大聯(lián)合舉辦了在職研究生班，共有近30名教師將系統(tǒng)接受3年的碩士課程學(xué)習(xí)，每人2.5萬元學(xué)費(fèi)由學(xué)校承擔(dān)。
與此同時(shí)，學(xué)校每學(xué)期安排30多名教學(xué)和學(xué)生管理骨干利用寒暑假到相關(guān)鐵路和地鐵企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)，并與合作企業(yè)共同建立了校外專家?guī)臁Ｄ壳?，學(xué)院已初步形成一支以專職教師為主體、企業(yè)專家、工程技術(shù)人員相結(jié)合的專兼職教師隊(duì)伍，“雙師型”比例達(dá)到80%，碩士研究生及以上學(xué)歷比例達(dá)25%，高級(jí)講師（高級(jí)實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師）比例達(dá)25%，多名教師被評(píng)為國家和省級(jí)優(yōu)秀教師、名教師。
強(qiáng)化實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)，突出技能特色
學(xué)校突破傳統(tǒng)的以學(xué)校和課堂為中心的封閉式教學(xué)形式，把企業(yè)的生產(chǎn)模式引入教學(xué)，把課堂搬進(jìn)實(shí)訓(xùn)車間，使教學(xué)活動(dòng)與生產(chǎn)實(shí)踐、技術(shù)更新相結(jié)合。按照“人無我有、人有我新、人新我特”的建設(shè)思路，多渠道籌措資金2000多萬元，新建了“城市軌道車輛模擬駕駛實(shí)訓(xùn)中心”“城市軌道車輛檢修實(shí)訓(xùn)中心” “城市軌道交通供電中心”“城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)訓(xùn)中心”等實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)中心，充實(shí)完善了一大批技術(shù)含量高、貼近現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。
同時(shí)，與有關(guān)單位合作研發(fā)地鐵車輛構(gòu)造與檢修仿真實(shí)訓(xùn)軟件，在全國率先開發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的城市軌道交通列車駕駛員和車輛檢修員等崗位職業(yè)資格鑒定標(biāo)準(zhǔn)。學(xué)校實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)設(shè)備建設(shè)走在全國同類學(xué)校前列，得到合作企業(yè)的充分認(rèn)可。按照專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和職業(yè)技能訓(xùn)練要求，學(xué)校在廣州、武漢、南京等地鐵公司建立了工學(xué)結(jié)合、頂崗實(shí)習(xí)的校外實(shí)習(xí)基地。通過校內(nèi)實(shí)訓(xùn)、校外實(shí)習(xí)，極大提升了學(xué)生的動(dòng)手能力和解決問題的能力，得到了鐵路、地鐵企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和專家的高度評(píng)價(jià)。
爭取企業(yè)參與，實(shí)現(xiàn)深度合作
學(xué)校專門成立了以校長、黨委書記為組長的就業(yè)推進(jìn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，組織專班深入鐵路、地鐵等“鐵”字號(hào)用人單位，及時(shí)掌握用工信息，宣傳學(xué)校辦學(xué)優(yōu)勢(shì)，多方爭取企業(yè)認(rèn)可。經(jīng)過不懈努力，在鞏固鐵路培訓(xùn)市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，先后與武漢地鐵、廣州地鐵、南京地鐵、成都地鐵、蘇州高新有軌電車等26個(gè)城市的28家軌道交通企業(yè)和10多家鐵路運(yùn)輸及工程單位建立了穩(wěn)定的校企合作關(guān)系，初步形成了以華中武漢為中心，華南、華東地區(qū)為主干，輻射全國地鐵城市的就業(yè)市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，成為全國鐵路和地鐵行業(yè)較有口碑的運(yùn)營人才培養(yǎng)基地。
學(xué)校積極爭取企業(yè)參與教育教學(xué)全過程管理，與企業(yè)共同負(fù)責(zé)訂單班的組建、教學(xué)、管理、實(shí)習(xí)和綜合評(píng)價(jià)，不斷提高廣大學(xué)生的職業(yè)能力和職業(yè)意識(shí)，大大縮短了從“學(xué)生”到“員工”的距離，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校教育教學(xué)和用人單位崗位標(biāo)準(zhǔn)與員工管理零對(duì)接，基本形成了“人才共育、過程共管、責(zé)任共擔(dān)、利益共享”的校企合作機(jī)制。在招生工作上，實(shí)現(xiàn)招生即招工，校企雙方共同制定標(biāo)準(zhǔn)、共同組織面試、共同確定錄取名單；在教學(xué)上，共同制定教學(xué)計(jì)劃、共同研究課程設(shè)置、共同選定培養(yǎng)教材、共同組織生產(chǎn)實(shí)習(xí)；在學(xué)生管理上，實(shí)行企業(yè)兼職輔導(dǎo)員制度，引進(jìn)企業(yè)員工管理準(zhǔn)則；在師資隊(duì)伍建設(shè)上，與企業(yè)采取“教師深入企業(yè)、企業(yè)專家進(jìn)校園”的辦法，共建“雙師型”教學(xué)團(tuán)隊(duì)。在培養(yǎng)質(zhì)量評(píng)估上，共同制定標(biāo)準(zhǔn)，共同參與驗(yàn)收，并共同負(fù)責(zé)畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量的跟蹤管理。
嚴(yán)把進(jìn)出關(guān)口，突破招就瓶頸
學(xué)校以校企合作為平臺(tái)，以訂單培養(yǎng)為抓手，較好地解決了招生就業(yè)難題，形成了“招生旺、就業(yè)暢”的良好局面。招生過程中，學(xué)校嚴(yán)格按照用人單位對(duì)生源文化基礎(chǔ)、身體條件、綜合素質(zhì)的要求設(shè)定招生標(biāo)準(zhǔn)，并通過一對(duì)一的面試程序，全面考查學(xué)生氣質(zhì)形象、語言表達(dá)、紀(jì)律意識(shí)等綜合素質(zhì)。嚴(yán)格執(zhí)行審批報(bào)告制度，按照規(guī)范流程和“公平、公正、公開”的原則做好錄取工作，確保了生源質(zhì)量。
學(xué)校加大市場(chǎng)開發(fā)力度，緊緊圍繞學(xué)生所學(xué)專業(yè)和就業(yè)意向來選擇推薦就業(yè)單位。與企業(yè)完善了優(yōu)勝劣汰機(jī)制，共同負(fù)責(zé)訂單班學(xué)生的考核和檢查，學(xué)校每學(xué)期將學(xué)生的學(xué)習(xí)成績、現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)、個(gè)性特點(diǎn)反饋給企業(yè)，企業(yè)采取定期考核與不定期抽查等形式，及時(shí)了解掌握學(xué)生的學(xué)習(xí)、生活情況，從而保證學(xué)生的就業(yè)質(zhì)量。同時(shí)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)，使學(xué)生依據(jù)職業(yè)對(duì)從業(yè)者素質(zhì)的要求，不斷認(rèn)識(shí)自我、調(diào)整自我，提高適應(yīng)職業(yè)崗位的能力。
近五年，學(xué)校年均招生2000人以上，全部為應(yīng)屆高中畢業(yè)生，絕大部分學(xué)生高考成績?cè)诟呗毟邔Ｒ慌€以上，且男生身高170cm以上、女生身高160cm以上，視力等身體條件和心理素質(zhì)較好。畢業(yè)生就業(yè)率保持在98%以上，90%的學(xué)生在入校第一年就落實(shí)了畢業(yè)后的工作單位，而且用人單位勞動(dòng)關(guān)系穩(wěn)定、工作環(huán)境優(yōu)良、工資待遇較高，訂單班驗(yàn)收通過率普遍在98%以上。當(dāng)前，全國大部分地鐵公司的首批駕駛和檢修人員都由該校培養(yǎng)，絕大部分畢業(yè)生已成為各地鐵公司的業(yè)務(wù)骨干，上百人經(jīng)過自身努力走上了各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)崗位。2003屆畢業(yè)生葛紹平憑著在校期間養(yǎng)成的良好習(xí)慣和扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)，在武漢地鐵忠于職守、勇挑重?fù)?dān)、樂于奉獻(xiàn)，連續(xù)兩年榮獲湖北省“五一”勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)?，現(xiàn)任武漢地鐵集團(tuán)運(yùn)營公司團(tuán)委副書記。
創(chuàng)新教管模式，提升培養(yǎng)質(zhì)量
學(xué)校堅(jiān)持“教學(xué)過程一體化、技能訓(xùn)練職業(yè)化、校園文化企業(yè)化、班級(jí)文化班組化、學(xué)生思想員工化”的人才培養(yǎng)模式，與合作企業(yè)共同負(fù)責(zé)訂單班的組建、教學(xué)、管理、實(shí)習(xí)和綜合評(píng)價(jià)，不斷提高廣大學(xué)生的職業(yè)能力和職業(yè)意識(shí)，大大縮短從“學(xué)生”到“員工”的距離，得到了合作企業(yè)充分肯定。
在教學(xué)上堅(jiān)持專業(yè)設(shè)置與崗位、課程教材與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程深度對(duì)接，大力推行模塊化、一體化、情景化教學(xué)，實(shí)現(xiàn)理論教學(xué)與技能訓(xùn)練融通合一、能力培養(yǎng)與工作崗位對(duì)接合一。專業(yè)課教學(xué)嚴(yán)格遵循課堂理論講授、仿真軟件演示、仿真模擬操作、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際訓(xùn)練“四步驟”。 同時(shí)加強(qiáng)專業(yè)課程建設(shè)，出版專業(yè)教材36冊(cè)，自編培訓(xùn)教材和講義150余冊(cè)，制作一體化教學(xué)課件150余個(gè)，自主開發(fā)10多套仿真模擬操作軟件。文化課教學(xué)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生良好的團(tuán)隊(duì)意識(shí)、紀(jì)律意識(shí)、安全意識(shí)和組織協(xié)調(diào)能力、溝通表達(dá)能力、應(yīng)急處理能力。
在學(xué)生管理上嚴(yán)格實(shí)行專職輔導(dǎo)員制度，突出德育特色，營造“全員育人、教書育人、服務(wù)育人”，以企業(yè)文化灌輸為重點(diǎn)，引進(jìn)企業(yè)管理理念和員工標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化“學(xué)生思想員工化、班級(jí)文化企業(yè)化”教育理念的灌輸和滲透，逐步進(jìn)行職業(yè)意識(shí)和素養(yǎng)的教育和提升。以提升學(xué)生綜合素質(zhì)為目標(biāo)，積極組建各類學(xué)生社團(tuán)組織，加強(qiáng)第二課堂、寢室文化、班級(jí)文化、校園文化、業(yè)余黨校建設(shè)，積極搭建豐富多樣的學(xué)生文體活動(dòng)和社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)平臺(tái)，積極組織學(xué)生參加鐵路春運(yùn)和抗震救災(zāi)等社會(huì)公益活動(dòng)。在抗擊冰雪災(zāi)害和抗震救災(zāi)建國六十周年、建黨九十周年等重大活動(dòng)中，廣大學(xué)生經(jīng)受了磨練，接受了愛國主義和集體主義的良好教育，受到鐵道部、人力資源保障部和省直機(jī)關(guān)工委的好評(píng)。
適應(yīng)企業(yè)需求，積極服務(wù)社會(huì)
學(xué)校堅(jiān)持“學(xué)歷教育與社會(huì)培訓(xùn)并舉，職前與職后培訓(xùn)相銜接”的培訓(xùn)方針，充分利用優(yōu)勢(shì)資源，面向企業(yè)和社會(huì)開展多元化、多層次、多類型的職業(yè)培訓(xùn)，包括鐵路企業(yè)培訓(xùn)、人力資源培訓(xùn)、安全生產(chǎn)培訓(xùn)等，近三年累計(jì)培訓(xùn)達(dá)1萬5千多人次，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、鐵路行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展培養(yǎng)了緊缺人才。
學(xué)校實(shí)行學(xué)歷教育與職業(yè)資格教育并行的教育模式，將鑒定培訓(xùn)融入教學(xué)計(jì)劃，使學(xué)生在取得學(xué)歷證書的同時(shí)，取得相應(yīng)的國家職業(yè)資格證書，成為復(fù)合型、實(shí)用型、技能型的人才。學(xué)校國家職業(yè)技能鑒定所近三年累計(jì)開展職業(yè)技能鑒定5594人次，畢業(yè)生“雙證率”為100%。
關(guān)鍵詞：昆明城市公共交通；城市公交車；城市軌道交通；環(huán)城快速系統(tǒng)；層次分析法
中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1 昆明城市公共交通狀況
1.1 概述
針對(duì)城市公共交通擁堵的現(xiàn)狀，政府相繼出臺(tái)了“禁左”、“交通微循環(huán)”、“特殊車輛限行”等一系列城市解堵方案，雖然從一定程度上緩解了城市交通擁堵，但并沒有達(dá)到解堵的效果。
城市公交車是昆明多年以來最主要的公共出行方式，昆明公交車高峰時(shí)段難等，等來又?jǐn)D不上去是近幾年昆明市民對(duì)于昆明公交最多的評(píng)價(jià)。主要原因并非來自公交車數(shù)量不夠，而是因?yàn)榻煌〒矶隆?009年昆明開始修建了環(huán)城快速系統(tǒng)，昆明市二環(huán)快速系統(tǒng)是昆明主城區(qū)快速交通系統(tǒng)中重要的樞紐環(huán)線，承擔(dān)著主城區(qū)域快速迂回交通和過境交通功能。自2008年開始，昆明開工建設(shè)城市地鐵系統(tǒng)。
那么，重點(diǎn)發(fā)展哪一種方式更能緩解昆明今后的城市擁堵狀況呢？
1.2 方案介紹
昆明將采用城市軌道交通、城市公交車、環(huán)城快速系統(tǒng)三種方式來緩解城市公共交通問題。
2 昆明城市公共交通解決方案的分析比較
2.1 層次分析法的改進(jìn)及評(píng)價(jià)指標(biāo)
2.1.1 層次分析法的改進(jìn)
2.1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)
對(duì)于考察城市公共交通解決方案的優(yōu)劣性，通常會(huì)采用以下幾個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：公共交通分擔(dān)率、投資成本、運(yùn)營成本及盈利、市民滿意度、發(fā)展前景。三種主要交通方式評(píng)價(jià)結(jié)果如表1所示。
2.2 方案分析
2.2.1 層次結(jié)構(gòu)模型
根據(jù)對(duì)昆明三種公共交通方案的比較介紹，建立如圖1所示的層次結(jié)構(gòu)模型。
2.2.2 指標(biāo)層權(quán)數(shù)
由于指標(biāo)層各個(gè)指標(biāo)權(quán)數(shù)的確定沒有具體數(shù)據(jù)作為構(gòu)造判斷矩陣的支持依據(jù)，傳統(tǒng)的AHP存在很大的主觀性，為了一定程度上避免這個(gè)問題，這里采用改進(jìn)的AHP。
通過計(jì)算，指標(biāo)層B1～B5五個(gè)指標(biāo)的權(quán)數(shù)依次為0.364、0.041、0.086、0.141、0.386。
2.2.3 方案層權(quán)數(shù)
據(jù)表1，指標(biāo)B1、B2、B3、B4下，三種方案的比較都有明確的數(shù)據(jù)說明，在構(gòu)造判斷矩陣時(shí)，主觀因素影響不是很大；再者，一致性檢驗(yàn)也很大程度規(guī)避了主觀評(píng)價(jià)的影響。因此，此四個(gè)指標(biāo)下方案比較直接使用AHP。
據(jù)表1，指標(biāo)B5下三種方案的比較只有文字說明，沒有具體數(shù)據(jù)作為參考，判斷矩陣受主觀因素影響。因此，該指標(biāo)下方案比較使用改進(jìn)的AHP。
（1）指標(biāo)B1下三種方案的權(quán)數(shù)
根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B1下三種方案的相對(duì)重要性。
通過計(jì)算，指標(biāo)B1下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.732、0.084、0.184。
（2）指標(biāo)B2下三種方案的權(quán)數(shù)
根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B2下三種方案的相對(duì)重要性。
通過計(jì)算，指標(biāo)B2下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.193、0.723、0.084。
（3）指標(biāo)B3下三種方案的權(quán)數(shù)
根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B3下三種方案的相對(duì)重要性。
通過計(jì)算，指標(biāo)B3下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.723、0.216、0.061。
（4）指標(biāo)B4下三種方案的權(quán)數(shù)
根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B4下三種方案的相對(duì)重要性。
通過計(jì)算，指標(biāo)B4下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.723、0.193、0.084。
（5）指標(biāo)B5下三種方案的權(quán)數(shù)
根據(jù)比例標(biāo)度以及表1中不同指標(biāo)下三種方案的比較結(jié)果，確定指標(biāo)B5下三種方案的相對(duì)重要性。
通過計(jì)算，指標(biāo)B5下三種方案的權(quán)數(shù)依次為0.219、0.085、0.696。
2.2.4 層次總排序
根據(jù)得出的指標(biāo)層B1～B5五個(gè)指標(biāo)的權(quán)數(shù)以及不同指標(biāo)下三種方案的權(quán)數(shù)。匯總成為如表2所示的層次總排序表。
2.2.5 分析總結(jié)
根據(jù)2.2.4中三種方案的得分的計(jì)算結(jié)果，C1>C3>C2，可以看出，對(duì)于昆明而言，發(fā)展城市公交車作為公共交通出行方案最有利于緩解昆明市區(qū)的交通擁堵狀況，城市軌道交通居中，環(huán)城快速系統(tǒng)次之。
3 展 望
3.1 快速公交系統(tǒng)
今后的昆明公交將迎來BRT時(shí)代，利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。
3.2 公交卡優(yōu)惠政策
（1）效仿電信類充值促銷活動(dòng)，推行公交卡充值回饋活動(dòng)，讓市民實(shí)惠到家。
（2）隨著昆明地鐵的建成，推出公交一卡通，方便市民換乘。
（3）公交卡網(wǎng)絡(luò)化。昆明有望年內(nèi)實(shí)現(xiàn)手機(jī)刷卡坐公交，手機(jī)刷卡、IC卡網(wǎng)絡(luò)充值、手機(jī)充值等工作也在推進(jìn)中，以此吸引、方便年輕乘客。
3.3 公交附屬設(shè)施
昆明公交將設(shè)電子站牌，能顯示候車時(shí)間。昆明公交公司將在金碧路、滇池路、廣福路做電子站牌的試點(diǎn)。站臺(tái)上大LED屏幕動(dòng)態(tài)顯示所有?？吭撜军c(diǎn)的公交線路到站信息，可通過線路牌上的“紅燈”來判斷，所等的那一路車距離你還有幾個(gè)站。
3.4 公交車輛
昆明市不斷倡導(dǎo)“節(jié)能減排，綠色出行”，所以今后的昆明公交將會(huì)變得更“綠色”，傳統(tǒng)的汽油車將會(huì)被LNG車、電車、混合動(dòng)力車等新型車輛所取代。
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[論文關(guān)鍵詞]高職院校 專業(yè)結(jié)構(gòu) 專業(yè)群
當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展日新月異、人才需求瞬息萬變，高職院校如何通過優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)來保證培養(yǎng)的高素質(zhì)技能型人才適應(yīng)產(chǎn)業(yè)需要，促進(jìn)學(xué)校由擴(kuò)張型發(fā)展向內(nèi)涵型發(fā)展轉(zhuǎn)型，成了一項(xiàng)重要的課題。本文以廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院(以下簡稱“我院”)為例，闡述高職院校在專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化中的一些思路。
一、高職院校專業(yè)建設(shè)的現(xiàn)狀
我國高等職業(yè)技術(shù)教育的形成，與歐美國家不同。由于歷史的原因在20世紀(jì)六、七十年代職業(yè)教育陷入停頓狀態(tài)，到1978 年，為適應(yīng)改革開放后地方經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)技術(shù)應(yīng)用型人才的迫切需求，我國特色職業(yè)大學(xué)誕生，到1980年全國共有7所高職院校。從1985年到1998年，我國建立起一個(gè)從初級(jí)到高級(jí)、行業(yè)配套、結(jié)構(gòu)合理又能與普通教育相互溝通的職業(yè)技術(shù)教育體系，形成職業(yè)大學(xué)、職業(yè)技術(shù)學(xué)院、高等?？茖W(xué)校、普通本科院校二級(jí)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、部分重點(diǎn)中專、成人高等學(xué)校等六類高校共同舉辦高等職業(yè)教育的格局。進(jìn)入21世紀(jì)，我國高等職業(yè)教育快速發(fā)展，從2004年起，高等職業(yè)教育先后開展精品課程、人才培養(yǎng)評(píng)估、示范校建設(shè)工程。到2007年，全國獨(dú)立設(shè)置的高職(?？?院校共有1186所，占普通高等學(xué)校總數(shù)的60%以上，在校生人數(shù)超過860萬。目前高等職業(yè)教育的發(fā)展已從規(guī)模發(fā)展轉(zhuǎn)向提升質(zhì)量發(fā)展的階段。
經(jīng)過三十多年的發(fā)展，我國高等職業(yè)教育取得了巨大成就。但是，高等職業(yè)教育主要由“現(xiàn)有職業(yè)大學(xué)、部分專科學(xué)校、獨(dú)立設(shè)置的成人高?！钡母母锖蜕贁?shù)中專“舉辦高職班或轉(zhuǎn)制等方式作為補(bǔ)充”(簡稱“三改一補(bǔ)”)的形式發(fā)展起來的，基礎(chǔ)薄弱。面對(duì)培養(yǎng)目標(biāo)定位不夠準(zhǔn)確、專業(yè)設(shè)置不夠合理的問題，需要深入分析專業(yè)建設(shè)及管理的問題，探索專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化實(shí)施策略，不斷調(diào)整與完善專業(yè)結(jié)構(gòu)布局，從而實(shí)現(xiàn)面向區(qū)域經(jīng)濟(jì)需求設(shè)置專業(yè)的轉(zhuǎn)型，保證高等職業(yè)教育健康發(fā)展。
我院經(jīng)歷了企業(yè)辦學(xué)和政府辦學(xué)兩個(gè)階段，在深厚的行業(yè)辦職業(yè)教育的歷史積淀中，面向社會(huì)辦學(xué)的服務(wù)宗旨及以就業(yè)為導(dǎo)向的辦學(xué)思路獲得認(rèn)同。短短三年時(shí)間，我院的專業(yè)數(shù)從15個(gè)發(fā)展到28個(gè)，按照國家專業(yè)目錄劃分，我院28個(gè)專業(yè)分布在9個(gè)大類、17個(gè)二級(jí)類中，涵蓋軌道交通、裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)等四大產(chǎn)業(yè)門類。我院在專業(yè)建設(shè)上還存在一些問題:其一，專業(yè)分布相對(duì)較為分散，一個(gè)教學(xué)系部承擔(dān)多個(gè)大類專業(yè)建設(shè)。其二專業(yè)設(shè)置針對(duì)性不強(qiáng)。其三，專業(yè)建設(shè)及管理的模式尚未形成，管理缺少計(jì)劃性。
二、專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的依據(jù)與思路
1.專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的依據(jù)。第一，教育部的兩個(gè)文件。《關(guān)于以就業(yè)為導(dǎo)向深化高等職業(yè)教育改革的若干意見》(教高[2004]1號(hào))指出:“高等職業(yè)院校要主動(dòng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，以就業(yè)為導(dǎo)向確定辦學(xué)目標(biāo)，找準(zhǔn)學(xué)校在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和行業(yè)發(fā)展中的位置，加大人才培養(yǎng)模式改革力度;緊密結(jié)合地方經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求，可持續(xù)合理地調(diào)整和設(shè)置專業(yè)?！薄蛾P(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見》(教高[2006]16號(hào))指出:“高等職業(yè)院校要及時(shí)跟蹤市場(chǎng)需求的變化，主動(dòng)適應(yīng)區(qū)域、行業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，根據(jù)學(xué)校辦學(xué)條件，有針對(duì)性地調(diào)整和設(shè)置專業(yè)。要根據(jù)市場(chǎng)需求與專業(yè)設(shè)置情況，建立以重點(diǎn)專業(yè)為龍頭，相關(guān)專業(yè)支撐的專業(yè)群……”
以上兩個(gè)文件表達(dá)了四層意思:一是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求;二是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須科學(xué)合理，有針對(duì)性;三是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須根據(jù)各院校的辦學(xué)條件，做到有所為有所不為;四是高等職業(yè)教育的專業(yè)調(diào)整與設(shè)置必須思考建立龍頭專業(yè)和支撐專業(yè)的專業(yè)群。
第二，《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008-2020年)》(以下簡稱《綱要》)。《綱要》提出:“建設(shè)開放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。”同時(shí)，還指出，要加快發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)、大力發(fā)展高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。這為區(qū)域高等院校的發(fā)展提出了明確要求:一是需要大量軌道交通類專業(yè)人才;二是急需現(xiàn)代制造業(yè)的專業(yè)人才;三是重視培育電子信息類專業(yè)人才;四是優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)專業(yè)人才。
2.專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的思路。作為珠三角區(qū)域以培養(yǎng)工業(yè)、交通高素質(zhì)技能型人才為主體的高等工科性職業(yè)院校，隨著珠江三角洲地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標(biāo)的不斷調(diào)整，我院亟須主動(dòng)適應(yīng)我國特別是廣東省新時(shí)期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)市場(chǎng)和人的全面發(fā)展的需要，緊緊抓住廣州市優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)的戰(zhàn)略機(jī)遇，調(diào)整優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，按照“做優(yōu)軌道交通類專業(yè)，做強(qiáng)制造業(yè)類專業(yè)，做實(shí)服務(wù)業(yè)類專業(yè)”的專業(yè)發(fā)展策略，做優(yōu)城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術(shù)等軌道交通類特色專業(yè);積極發(fā)展數(shù)控技術(shù)、機(jī)電一體化技術(shù)等先進(jìn)制造業(yè)支撐專業(yè);依托軌道類特色專業(yè)和支撐專業(yè)，前伸后延發(fā)展電子信息、財(cái)經(jīng)和管理類等電子信息與服務(wù)類專業(yè)，逐步形成涵蓋交通運(yùn)輸、裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)等四大專業(yè)類，構(gòu)建與區(qū)域現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)相一致的專業(yè)體系。同時(shí)，隨著我院規(guī)模的迅速擴(kuò)大，我院在管理上需要進(jìn)一步科學(xué)規(guī)范，在專業(yè)設(shè)置、師資隊(duì)伍建設(shè)、實(shí)訓(xùn)基地、課程安排等方面迫切需要與《綱要》接軌，穩(wěn)步提高育人質(zhì)量和辦學(xué)水平。
三、專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的措施
按照《綱要》的要求，根據(jù)我院各個(gè)專業(yè)現(xiàn)狀和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)以及當(dāng)前行業(yè)調(diào)整的重點(diǎn)，針對(duì)我院交通運(yùn)輸、裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)四大類專業(yè)，按照整合、拓寬、開發(fā)、組建四種措施實(shí)施專業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化，增強(qiáng)我院主動(dòng)適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力，形成優(yōu)勢(shì)突出、特色鮮明、布局合理的專業(yè)結(jié)構(gòu)體系。
1.整合相關(guān)專業(yè)，有所為有所不為。為優(yōu)化教學(xué)資源配置，我院從2009年開始，依據(jù)市場(chǎng)需要，規(guī)劃將主干課程相似、就業(yè)方向基本一致的專業(yè)進(jìn)行了調(diào)整與合并，構(gòu)建符合寬口徑專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)規(guī)格的課程體系，使專業(yè)設(shè)置更加科學(xué)合理。
參考我院各專業(yè)一次就業(yè)率及第一志愿錄取率三年平均值，涉及14個(gè)專業(yè)為本次兩個(gè)階段整合專業(yè)對(duì)象，占專業(yè)總數(shù)的50%。第一階段2009~2010年完成8個(gè)專業(yè)整合，將供用電技術(shù)整合到電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)，將電子工藝與管理應(yīng)用、法律事務(wù)兩專業(yè)分別整合到應(yīng)用電子技術(shù)及文秘專業(yè)，將計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與制造整合到模具設(shè)計(jì)與制造專業(yè)。第二階段規(guī)劃將裝備制造、電子信息、現(xiàn)代服務(wù)類的6個(gè)專業(yè)進(jìn)行歸類再整合，實(shí)現(xiàn)專業(yè)群的聚集效應(yīng)。在專業(yè)整合過程中，被整合專業(yè)的教學(xué)資源轉(zhuǎn)入相應(yīng)專業(yè)，既有利于優(yōu)勢(shì)專業(yè)的建設(shè)，也有利于將專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與系、院的長遠(yuǎn)發(fā)展結(jié)合起來。相關(guān)專業(yè)的整合使教學(xué)團(tuán)隊(duì)與實(shí)訓(xùn)基地共享，既符合廣州市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)，也有利于教學(xué)單位集中力量做好特色專業(yè)。
2.拓寬相關(guān)專業(yè)方向，面向區(qū)域經(jīng)濟(jì)。堅(jiān)持少專業(yè)多方向，即對(duì)現(xiàn)有專業(yè)已達(dá)到相當(dāng)規(guī)模，但尚有較大市場(chǎng)前景和生命力，在相當(dāng)時(shí)期內(nèi)仍適合廣東經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的專業(yè)，采取加大專業(yè)改造的力度，拓展專業(yè)方向，拓寬專業(yè)面，使其向?qū)捒趶降膶I(yè)辦學(xué)模式發(fā)展，以增強(qiáng)適應(yīng)性，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。
我院現(xiàn)有文秘專業(yè)主要是培養(yǎng)涉外文秘，畢業(yè)生只能從事國家事業(yè)機(jī)關(guān)、國有企業(yè)、獨(dú)資、合資企業(yè)等公關(guān)、文秘工作。為了突出該專業(yè)的特色、我院主動(dòng)適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和企業(yè)、行業(yè)發(fā)展的需要，及時(shí)跟進(jìn)市場(chǎng)、企業(yè)對(duì)文秘專業(yè)的新要求和文秘專業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，在本專業(yè)原有的培養(yǎng)方向上再增加法律文秘、會(huì)展文秘兩個(gè)方向，以增強(qiáng)該專業(yè)在招生和就業(yè)方面的競(jìng)爭力。
為適應(yīng)目前旅游業(yè)發(fā)展的需求，我院2009年適時(shí)調(diào)整優(yōu)化現(xiàn)有專業(yè)，增強(qiáng)為行業(yè)服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，拓展涉外旅游專業(yè)培養(yǎng)的方向，在涉外旅游專業(yè)下增設(shè)旅行社經(jīng)營管理、酒店管理、旅游乘務(wù)方向。
針對(duì)珠三角地區(qū)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)、進(jìn)出口貿(mào)易頻繁、外向型和開放型經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)，根據(jù)對(duì)市場(chǎng)、企業(yè)和兄弟院校的調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)商務(wù)英語人才需求主要集中在兩大就業(yè)崗位群，即涉外文員和外貿(mào)從業(yè)人員，因此我院在商務(wù)英語專業(yè)下增設(shè)了商務(wù)英語國際貿(mào)易方向。本次拓寬8個(gè)專業(yè)，拓展方向19個(gè)。
3.開發(fā)工業(yè)交通類新專業(yè)，突出特色。我院根據(jù)自身?xiàng)l件和專業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，立足于現(xiàn)有專業(yè)的辦學(xué)優(yōu)勢(shì)，從優(yōu)勢(shì)專業(yè)出發(fā)，集中人力、物力和其他辦學(xué)資源，進(jìn)一步突出我院專業(yè)優(yōu)勢(shì)，結(jié)合我院“十一五”發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)根據(jù)各大城市迅猛發(fā)展軌道交通的機(jī)遇，大力開發(fā)軌道交通類新專業(yè)，計(jì)劃新增市場(chǎng)需求旺盛或潛力巨大，技術(shù)培養(yǎng)難度較高，對(duì)支持和帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)具有重要作用的為社會(huì)急需、具有競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)、能適應(yīng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要的軌道交通運(yùn)輸管理與服務(wù)類專業(yè)，滿足軌道交通運(yùn)營企業(yè)和工程施工企業(yè)的用人需求。
依據(jù)市場(chǎng)對(duì)高素質(zhì)技能型人才的需要，經(jīng)過充分調(diào)研論證，重點(diǎn)鼓勵(lì)發(fā)展城市軌道交通控制、鐵道工程技術(shù)、高速動(dòng)車組駕駛與維修、模具設(shè)計(jì)與制造等10個(gè)帶動(dòng)能力強(qiáng)、服務(wù)軌道交通建設(shè)的新專業(yè)。
4.組建“4+4”特色專業(yè)群，對(duì)接產(chǎn)業(yè)鏈。為加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)的集約性，增強(qiáng)各專業(yè)間的相互支撐，根據(jù)我院的辦學(xué)特色與專業(yè)建設(shè)定位，以城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術(shù)、城市軌道交通運(yùn)營管理、數(shù)控技術(shù)4個(gè)重點(diǎn)專業(yè)為龍頭，其他專業(yè)為支撐，按照專業(yè)群鏈接產(chǎn)業(yè)群思路優(yōu)先建成4個(gè)特色專業(yè)群。
經(jīng)過不斷探索，4個(gè)特色專業(yè)群在人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)引入國際國內(nèi)軌道交通職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，形成“產(chǎn)教一體、寓學(xué)于工”的人才培養(yǎng)模式，帶動(dòng)群內(nèi)13個(gè)專業(yè)人才培養(yǎng)模式、課程體系與教學(xué)內(nèi)容、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地、“雙師”結(jié)構(gòu)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、社會(huì)培訓(xùn)服務(wù)能力建設(shè)，形成4類各具特色的人才培養(yǎng)模式。同時(shí)，我院從自身實(shí)際和軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)，不斷調(diào)整服務(wù)方向，增加社會(huì)急需的新專業(yè)，改造老專業(yè)，使新舊專業(yè)相輔相成、合理搭配，到“十二五”末，再建軌道工程、電子信息、汽車維護(hù)及財(cái)經(jīng)服務(wù)4個(gè)專業(yè)群，形成“4+4”專業(yè)群統(tǒng)領(lǐng)、帶動(dòng)我院各專業(yè)整體發(fā)展，全面提升我院專業(yè)建設(shè)的水平，從根本上增強(qiáng)我院的核心競(jìng)爭力。
四、專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的長效機(jī)制
1.成立專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整工作小組。我院為進(jìn)一步貫徹落實(shí)《綱要》，深入推進(jìn)專業(yè)結(jié)構(gòu)和人才培養(yǎng)方案的調(diào)整優(yōu)化工作，成立了由院長任組長，教學(xué)副院長任副組長，教務(wù)處、人事處、高職研究所以及各系部主要負(fù)責(zé)人參加的工作小組。
2.制定工作規(guī)劃。專業(yè)調(diào)整優(yōu)化工作分三個(gè)步驟完成，第一，各系部組織分專業(yè)開展廣泛的調(diào)研工作;第二，我院分專業(yè)類別組織專業(yè)帶頭人、專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)、畢業(yè)生代表、用人單位代表、系部負(fù)責(zé)人等五類專題研討會(huì);第三，落實(shí)專業(yè)調(diào)整方案研討會(huì)，確定專業(yè)群規(guī)劃及相關(guān)保障制度。
3.開展專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研。為掌握珠三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)和企業(yè)需求的第一手資料，我院領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)、各有關(guān)部門負(fù)責(zé)人和相關(guān)專業(yè)人員參加，深入珠江三角洲地區(qū)，與合作企業(yè)共同就專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整問題進(jìn)行研討，廣泛征求相關(guān)企業(yè)與歷屆畢業(yè)生的意見和建議。按照對(duì)接現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系和綜合交通體系的要求，將調(diào)研任務(wù)分解為多個(gè)子項(xiàng)目，制定了工作方案，并安排了專項(xiàng)調(diào)研經(jīng)費(fèi)以保證調(diào)研工作順利開展。
4.建立專業(yè)調(diào)整運(yùn)行機(jī)制。第一，建立專業(yè)群共享的優(yōu)質(zhì)課程資源，增加學(xué)生專業(yè)群內(nèi)專業(yè)再選擇機(jī)會(huì)。第二，建立老專業(yè)整合機(jī)制，實(shí)行招生、就業(yè)雙考核，對(duì)招生報(bào)考第一志愿上線率連續(xù)兩年處于末端專業(yè)停止招生，啟動(dòng)我院專業(yè)整合評(píng)估工作;對(duì)就業(yè)率處于末端專業(yè)限制其招生規(guī)模，促進(jìn)加大專業(yè)建設(shè)力度。第三，建立新專業(yè)培育機(jī)制，對(duì)專業(yè)重點(diǎn)發(fā)展專業(yè)，優(yōu)先安排專業(yè)申報(bào)及招生指標(biāo)，給予一定專業(yè)建設(shè)啟動(dòng)經(jīng)費(fèi)，設(shè)置專業(yè)負(fù)責(zé)人提前介入專業(yè)建設(shè)。第四，建立優(yōu)勢(shì)專業(yè)強(qiáng)化機(jī)制，對(duì)獲得省市示范性建設(shè)的專業(yè)，在招生規(guī)模、專業(yè)帶頭人評(píng)選、專業(yè)建設(shè)經(jīng)費(fèi)等方面給予傾斜。
[關(guān)鍵詞]城市公交 自動(dòng)化 技術(shù)
中圖分類號(hào)：TN929 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）21-0123-01
引言
隨著我國城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公交監(jiān)控系統(tǒng)是對(duì)社會(huì)越來越不可以少了。城市交通工具的數(shù)量逐日上升，公共交通狀況日益嚴(yán)重，一個(gè)小小的意外事件就會(huì)引起一場(chǎng)嚴(yán)重的交通事故，特別是在大中城市，諸如上海、北京、廣東等經(jīng)常發(fā)生交通擁堵事件，加上公交車上頻頻發(fā)生盜竊和搶劫事件，引發(fā)各個(gè)城市在公交系統(tǒng)應(yīng)用安防技術(shù)的強(qiáng)烈要求。
1公共交通具有個(gè)體交通無法比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)是解決大、中城市交通問題的最關(guān)鍵途徑
近年來，城市公交系統(tǒng)的智能化已經(jīng)成為公共交通研究領(lǐng)域主要方向。國內(nèi)現(xiàn)有試運(yùn)行的智能公交系統(tǒng)大部分都采用GPS全球定位系統(tǒng)進(jìn)行定位，同時(shí)采用GPRS網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。車載GPS模塊可以實(shí)時(shí)獲取位置、方向、時(shí)間等導(dǎo)航定位數(shù)據(jù)，然后通過車載GPRS模塊將數(shù)據(jù)傳至監(jiān)控中心，從而實(shí)現(xiàn)車輛的定位和監(jiān)控。監(jiān)控中心則可將車輛的實(shí)時(shí)信息或公告信息通過電子站牌的GPRS模塊發(fā)送給電子站牌，以估算到站時(shí)間和距離，然后顯示在電子站牌上。盡管現(xiàn)有試運(yùn)行的智能公交系統(tǒng)定位覆蓋面廣、精度高，可以實(shí)現(xiàn)車輛的全范圍定位和監(jiān)控。
2當(dāng)下使用的無線系統(tǒng)
2.1 基于WLAN的多媒體信息傳輸，基于802.11協(xié)議族
IEEE802.11a規(guī)定的頻點(diǎn)為5 GHz，適合于室內(nèi)及移動(dòng)環(huán)境，傳輸速度為1～2 Mb/s。IEEE 802.11b工作于2.4 GHz頻點(diǎn)，IEEE 802.11e及IEEE 802.11g是下一代無線LAN標(biāo)準(zhǔn)，被稱為無線LAN標(biāo)準(zhǔn)方式IEEE 802.11的擴(kuò)展標(biāo)準(zhǔn)，是在現(xiàn)有的802.11b及802.11a的MAC層追加了QoS功能及安全功能的標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)前中國城市軌道交通都是使用WLAN的標(biāo)準(zhǔn)和使用WLAN的技術(shù)，如果想進(jìn)一步接入更多的子系統(tǒng)，比如VoIP電話、CCTV等，WLAN的容量和性能就會(huì)受到限制。
2.2 基于WLAN的多媒體信息傳輸，基于802.11協(xié)議族。
IEEE802.11a規(guī)定的頻點(diǎn)為5GHz，適合于室內(nèi)和移動(dòng)環(huán)境，傳輸速度為1～2 Mb/s。IEEE802.11b工作于2.4GHz頻點(diǎn)，IEEE802.11e及IEEE802.11g是下一代無線LAN標(biāo)準(zhǔn)，被稱為無線LAN標(biāo)準(zhǔn)方式IEEE 802.11的擴(kuò)展標(biāo)準(zhǔn)，在現(xiàn)有的802.11b及802.11a的MAC層追加了QoS功能及安全功能的標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)下中國城市軌道交通都是使用WLAN的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，如果想進(jìn)一步接入更多的子系統(tǒng)，比如VoIP電話、CCTV等，WLAN的容量和性能就會(huì)受到嚴(yán)重的限制。
2.3 Wi-Fi全稱Wireless Fidelity（無線保真技術(shù)），和藍(lán)牙技術(shù)一樣，都屬于短距離無線技術(shù)。
典型的CBTC是基于802.11b無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)范，該技術(shù)使用的是2.4 GHz附近的頻段，最高帶寬為11Mb/s，在信號(hào)較弱或有干擾的情況下，帶寬可調(diào)整為5.5，2和1 Mb/s，帶寬的自動(dòng)調(diào)整有效地保障了網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和可靠性，同時(shí)也與已有的各種802.11DSSS設(shè)備兼容。其主要特性為速度快，可靠性高，在開放性區(qū)域，通訊距離可達(dá)305 m，在封閉性區(qū)域，通訊距離為76～122 m，方便與現(xiàn)有的有線以太網(wǎng)絡(luò)整合，組網(wǎng)成本更低。
3城市監(jiān)控系統(tǒng)中的傳輸網(wǎng)絡(luò)分析
3.1 有線傳輸網(wǎng)絡(luò)
城市監(jiān)控系統(tǒng)中的有線傳輸網(wǎng)絡(luò)，其傳輸媒介主要是光纖，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的光端機(jī)、路由器、交換機(jī)、Hub和前端的以太網(wǎng)線等設(shè)備和材料，組成有線傳輸網(wǎng)絡(luò)，完成視頻監(jiān)控系統(tǒng)信號(hào)的傳輸。
有線傳輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)是帶寬高、穩(wěn)定性好。但在某些場(chǎng)合會(huì)受到布線本身的限制，如審批流程長、布改線工程量大、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)不可移動(dòng)等；特別是當(dāng)要把相距較遠(yuǎn)的節(jié)點(diǎn)連接起來時(shí)，鋪設(shè)專用有線通信線路的施工難度大、費(fèi)用高、耗時(shí)長，不能完全滿足平安城市視頻監(jiān)控系統(tǒng)的投資控制和建設(shè)速度的需求。
3.2 無線傳輸網(wǎng)絡(luò)
城市監(jiān)控系統(tǒng)中的無線傳輸網(wǎng)絡(luò)是通過無線電技術(shù)，將數(shù)字化后的視頻信號(hào)承載在無線電波上，從發(fā)射端傳送到接收端的傳輸網(wǎng)絡(luò)。無線傳輸網(wǎng)絡(luò)與有線傳輸網(wǎng)絡(luò)最大的不同在于傳輸媒介的不同，在無線傳輸網(wǎng)絡(luò)中，無線電技術(shù)取代了傳統(tǒng)的光纖。由于無線傳輸系統(tǒng)只需考慮網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的環(huán)境條件，從而大大地降低了施工難度，提高了建設(shè)效率。
無線傳輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)是組網(wǎng)靈活、安裝便捷、維護(hù)費(fèi)用低，且可擴(kuò)展性好。從組網(wǎng)模式上看，可分為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)組網(wǎng)模式和點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)組網(wǎng)模式。
4結(jié)束語
公交車與電子站牌通過ZigBee網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)信息交互， 電子站牌與監(jiān)控中心通過GPRS網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)信息交互。隨著3G、WiMAX、Wi-Fi等無線通信技術(shù)的成熟以及更加優(yōu)化的衛(wèi)星定位技術(shù)的出現(xiàn)， 定會(huì)出現(xiàn)越來越多的智能公交系統(tǒng)方案， 從而在更大程度上推動(dòng)智能公交系統(tǒng)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：時(shí)空；地鐵；城市生活方式；社會(huì)變遷
Abstract：Metro as a technical synthesis of urbanization， industrialization and modernization， is an important public transport travel tools in modern cities， changing people's basic way of traveling， as well as integrating fully into urban life. Hence， influence of subway on city’s time， space and culture were investigated from the aspect of social relations between metro and urban social changes.
Key words：space-time metro ； city life style ； social changes
中圖分類號(hào)： C912 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1674-4144（2016）-04-44（6）
導(dǎo)論
1863年，英國為了解決首都倫敦的交通擁堵問題，建設(shè)了世界上第一條地鐵。它標(biāo)志著城市快速軌道交通的誕生，給城市居民提供了一種全新的交通出行方式。截止2015年，全世界共有120多個(gè)城市開通了地鐵，城市地鐵通車?yán)锍坦飻?shù)前二十名總和達(dá)到5500多公里，為緩解城市交通擁堵發(fā)揮了巨大的作用，如莫斯科地鐵擔(dān)負(fù)了該市客運(yùn)交通總量的44%，巴黎地鐵日客運(yùn)量超過1000萬人次，紐約地鐵營運(yùn)線路總長居世界第五，日客運(yùn)總量達(dá)到2000萬人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的60%，香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但其日客運(yùn)量高達(dá)220萬人次，最高時(shí)達(dá)到280萬人次。據(jù)《2014年-2020年中國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展模式與未來前景分析報(bào)告》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年末，中國累計(jì)有19個(gè)城市建成運(yùn)營城軌線路87條，運(yùn)營里程2539公里，其中地鐵2074公里，占總里程的81.7%。
地鐵為解決城市擴(kuò)張所帶來的交通擁堵、出行不便等問題而出現(xiàn)，它充分反映了人類利用科學(xué)技術(shù)解決出行困難、滿足出行訴求的渴望。與其他交通工具相比，除了能避免城市地面的擁擠和充分利用空間外，還具有運(yùn)量大、速度快、無污染、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適等優(yōu)點(diǎn)。對(duì)于這種交通方式，城市居民給予了極大的歡迎。因?yàn)樗粌H提供了實(shí)實(shí)在在的便利，還改變了一座城市發(fā)展布局，為城市的發(fā)展注入了活力。作為一種城市化、工業(yè)化、現(xiàn)代化相融合的技術(shù)綜合體，地鐵已經(jīng)與城市居民的生活出行緊密相連，除了改變?nèi)藗兓镜某鲂蟹绞街?，所帶來的社?huì)性已經(jīng)充分融入城市生活之中。仔細(xì)體味，較為顯現(xiàn)的就是“時(shí)間”、“空間”在這種新的交通方式之下被重新建構(gòu)，同時(shí)伴隨地鐵出現(xiàn)的文化元素正在潛移默化的影響著城市發(fā)展。因此，如果拋開地鐵所帶來的技術(shù)性貢獻(xiàn)，從社會(huì)學(xué)視角進(jìn)行審視，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)地鐵給城市社會(huì)帶來的社會(huì)性改變更值得去思考。
1 地鐵與城市社會(huì)變遷的相互促進(jìn)
地鐵是城市社會(huì)變遷的產(chǎn)物之一，同時(shí)地鐵也是城市社會(huì)變遷的催化劑之一。
城市社會(huì)變遷的動(dòng)力很多，結(jié)合當(dāng)代中國社會(huì)變遷的特點(diǎn)，城市化是重要的動(dòng)力因之一。世界上所有發(fā)達(dá)國家都經(jīng)歷了城市化的過程，中國自改革開放以來，在連續(xù)實(shí)現(xiàn)了溫飽和整體小康以后，推進(jìn)城市化成為到本世紀(jì)中葉實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要進(jìn)程。城市化之所以能夠以特有的社會(huì)變遷帶動(dòng)社會(huì)發(fā)展，其本質(zhì)是形成了一系列新機(jī)制，如生活壓力競(jìng)爭機(jī)制、文化積累進(jìn)化機(jī)制、科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制、分工深化創(chuàng)造機(jī)制、個(gè)體差異需求機(jī)制、交換互動(dòng)依存機(jī)制，等等。這些機(jī)制就成了城市社會(huì)變遷的強(qiáng)大動(dòng)力，同時(shí)也給城市創(chuàng)造許多創(chuàng)新事物。當(dāng)然，地鐵就是眾多創(chuàng)新事物的其中之一?？梢栽O(shè)想，如果沒有城市化，城市面積不會(huì)擴(kuò)張、城市居民交換關(guān)系不會(huì)愈加復(fù)雜、不會(huì)造成交通擁堵引發(fā)社會(huì)成本的浪費(fèi)等，那么地鐵就不會(huì)莫名的出現(xiàn)。因此，城市社會(huì)變遷是地鐵誕生的宏觀背景，而城市化是地鐵這種快速交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)土壤。
技術(shù)因素一直是驅(qū)動(dòng)社會(huì)時(shí)代變化的主要力量之一。丹尼爾?貝爾指出，“技術(shù)改變了社會(huì)關(guān)系和我們觀察世界的方式”，“我們可以隨意列出技術(shù)促成這些變化的五種方式：一是通過較少成本生產(chǎn)較多商品，技術(shù)成為提高全世界生活水平的‘火車頭’；二是技術(shù)產(chǎn)生新階級(jí)，如工程師等；三是技術(shù)為合理性創(chuàng)造了新的定義；四是運(yùn)輸和通訊革命，對(duì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系和社會(huì)關(guān)系產(chǎn)生新影響；五是技術(shù)使世界的時(shí)空發(fā)生了變化”。[1]丹尼爾?貝爾的觀點(diǎn)表明了現(xiàn)代技術(shù)是城市社會(huì)變遷的催化劑。那么地鐵作為改變城市交通出行方式的典型技術(shù)，為人們交往互動(dòng)提供了新的形式，使城市居民生活方式發(fā)生了創(chuàng)造性變遷。
那么，地鐵究竟對(duì)城市社會(huì)變遷帶來了哪些影響？不妨先認(rèn)識(shí)一下社會(huì)變遷的主要范疇。結(jié)合中外學(xué)者對(duì)社會(huì)變遷研究視角，主流主要集中在對(duì)社會(huì)結(jié)構(gòu)的變遷進(jìn)行考察，譬如：默爾（Wilbert E. Moore）認(rèn)為社會(huì)變遷是社會(huì)結(jié)構(gòu)的重要改變，包括社會(huì)規(guī)范、價(jià)值體系和文化產(chǎn)物等方面；勞爾（Rorbert H. Lauer）則把社會(huì)變遷看做各種層次上社會(huì)現(xiàn)象的改變；沃爾夫?qū)?查普夫認(rèn)為社會(huì)變遷可借助社會(huì)結(jié)構(gòu)的概念加以理解，社會(huì)變遷即社會(huì)結(jié)構(gòu)的變化，社會(huì)制度的變化。所謂社會(huì)結(jié)構(gòu)，按照美國社會(huì)學(xué)家戴維?波普諾的定義，就是指一個(gè)群體或一個(gè)社會(huì)中各要素相互關(guān)聯(lián)的方式[2]。因此，從“社會(huì)結(jié)構(gòu)”的角度，我們可以狹義地將社會(huì)變遷理解為人口結(jié)構(gòu)變遷、職業(yè)構(gòu)成變遷、行為變遷、規(guī)范變遷、制度變遷、觀念變遷等重要特征的集合。那么，地鐵影響城市社會(huì)地域結(jié)構(gòu)變遷的重要元素，包括了人口結(jié)構(gòu)、職業(yè)構(gòu)成、行為方式、規(guī)范制度、觀念改變等方面。地鐵的時(shí)間可控性影響了城市社會(huì)人口結(jié)構(gòu)以及職業(yè)構(gòu)成；而空間延伸性為城市文化的發(fā)展提供了新的空間，為行為、規(guī)范、觀念變遷創(chuàng)造了條件。
2 地鐵影響下的城市時(shí)間
人們談到地鐵，首先提及的就是時(shí)間，也就是出行所花費(fèi)的時(shí)間是準(zhǔn)時(shí)、精確、可控的。私人小汽車數(shù)量的迅速增長，給城市地面交通帶來了很大的壓力，交通擁堵成為城市居民不得不面對(duì)的頭疼問題，堵車使人們的出行時(shí)間變得不可控制，這種情況下地鐵的時(shí)間優(yōu)勢(shì)就充分的體現(xiàn)出來。準(zhǔn)時(shí)、精確、可控的工業(yè)化時(shí)間形態(tài)的特點(diǎn)，對(duì)于地鐵乘坐者而言，“可控”同時(shí)伴隨著地鐵對(duì)行進(jìn)速度的大幅度提升，節(jié)省了人們花費(fèi)在交通上的時(shí)間，這意味著自由時(shí)間的增加。自由時(shí)間的增加，則意味著有更多的業(yè)余生活時(shí)間，人們更愿意繼續(xù)留在城市工作，支持城市的發(fā)展。從某種意義上講，地鐵所帶來時(shí)間上的精準(zhǔn)可控為城市發(fā)展特別是大城市的發(fā)展提供了交通上的先決條件。
改革開放后，中國大多數(shù)城市特別是特大型城市的空間進(jìn)入了結(jié)構(gòu)、規(guī)模迅速變化的時(shí)期。以上海為例，上海作為長三角的經(jīng)濟(jì)中心城市，城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，城市中心的范圍不斷擴(kuò)張，形成了中心城、衛(wèi)星城、小城鎮(zhèn)、集鎮(zhèn)四級(jí)城市體系；傳統(tǒng)的城市經(jīng)濟(jì)空間向城市郊區(qū)擴(kuò)散，大量工廠企業(yè)外遷，中心城區(qū)成為發(fā)展金融、貿(mào)易等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集區(qū)。城市面積的日益擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的日益緊密帶來了城市居民之間互動(dòng)的日益頻繁，導(dǎo)致交通出行的距離和頻次迅速增加。設(shè)想一下，像上海這樣總?cè)丝趦汕Ф嗳f的特大城市來說，僅僅依靠普通地面交通工具是難以滿足的，很大程度上地鐵為人們出行提供了時(shí)間保障。城市快速交通為工作、生活提供了便利，使得越來越多的外地人涌入像上海這樣的城市。人口結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化，知識(shí)分子、工人、農(nóng)民的比例正在改變，形成了精英階層（高收入階層）、中產(chǎn)階級(jí)（中高收入階層）、普通工薪階層（中等收入階層）、底層階層（低收入、貧困階層）、外來人口（流動(dòng)人群）。我們不能說這種人口結(jié)構(gòu)的變化是因?yàn)榈罔F的出現(xiàn)，但將地鐵視是城市人口結(jié)構(gòu)的變化的一個(gè)催化因素毫無夸張而言。
城市化的一個(gè)重要特征即是第三產(chǎn)業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、服務(wù)產(chǎn)業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為城市化和后都市化的直接動(dòng)力[3]。這種變化意味在城市化進(jìn)程當(dāng)中城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)即農(nóng)業(yè)和工業(yè)占有比例減少，而第三產(chǎn)業(yè)即服務(wù)業(yè)占有比例增加。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致了城市職業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的人員比例逐漸減少，而從事第三產(chǎn)業(yè)的人員比例逐漸增多。地鐵交通為應(yīng)對(duì)城市這種職業(yè)結(jié)構(gòu)的改變作出了貢獻(xiàn)。還是以上海市為例，改革開放以后，上海產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重大調(diào)整，將原來的“二、三、一”產(chǎn)業(yè)發(fā)展順序調(diào)整為“三、二、一”發(fā)展順序。即遵照“三、二、一”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展順序，優(yōu)先發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，積極調(diào)整第二產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)定提高第一產(chǎn)業(yè)，形成了從以第二產(chǎn)業(yè)為主的“二、三、一”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第二、三產(chǎn)業(yè)共同推動(dòng)的“三、二、一”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型導(dǎo)致了金融、商貿(mào)、交通、通訊、餐飲等第三產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，這部分從業(yè)人員數(shù)量急劇增加，他們穿梭在城市當(dāng)中，為城市發(fā)展貢獻(xiàn)力量。排除薪資較高的高端管理人員，第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員經(jīng)濟(jì)條件不高，相當(dāng)比例為來上海工作的外地人，他們?yōu)閷?shí)現(xiàn)自己的城市夢(mèng)努力拼搏著。在他們的收入中，允許花費(fèi)在交通出行上的比例是有限的，相比于私人小汽車而言乘坐地鐵會(huì)便宜很多。上海工作日平均客流量超過900萬人次，大量從業(yè)人員將地鐵作為出行的首選，可以說地鐵為龐大的城市人口流動(dòng)承擔(dān)了主要責(zé)任，也為整個(gè)城市的現(xiàn)代化發(fā)展起到重要支撐作用。
工業(yè)化時(shí)代人們“準(zhǔn)時(shí)”的時(shí)間意識(shí)逐步增強(qiáng)。地鐵對(duì)于時(shí)間的要求尤為精確，隨著人們對(duì)地鐵出行方式依賴程度的增加，這種以定時(shí)、精確、可控為特點(diǎn)的交通時(shí)刻要求，逐步地在改變居民的時(shí)間意識(shí)。
2.1 居民對(duì)時(shí)間的要求更加精確
以南京地鐵為例，南京地鐵的每條線路都有對(duì)應(yīng)的運(yùn)行時(shí)刻表，運(yùn)行時(shí)刻表上對(duì)時(shí)間的標(biāo)注是以“分”作為時(shí)間單位的。以地鐵1號(hào)線為例，線路北起邁皋橋站，沿南京主城區(qū)中軸線一路南下，于安德門站向東南轉(zhuǎn)至東山新城，進(jìn)入江寧大學(xué)城，南至中國藥科大學(xué)站，途徑棲霞區(qū)、鼓樓區(qū)、玄武區(qū)、秦淮區(qū)、雨花臺(tái)區(qū)和江寧區(qū)。線路總長38.9千米，共設(shè)置27座車站，其中地下站16座，地面及高架站11座。首班車時(shí)間為上午5點(diǎn)42從邁皋橋出發(fā)，平均2-3分鐘一站，6點(diǎn)40到達(dá)南京交院站，每條地鐵線路的列車均有精確的運(yùn)行間隔時(shí)間表，除去由于機(jī)器故障造成的延誤之外，地鐵可以真正做到準(zhǔn)時(shí)、精確、可控。而在上海幾十米深的地底下，每天有上千萬人次，以精確的自動(dòng)控制方式，在四面八方間大跨度穿梭流動(dòng)，其繁華熱鬧程度，不亞于地面上的上海。它給城市生活帶來的便利和帶動(dòng)上海成為國際大都市的驅(qū)動(dòng)力，如何估量都不過分。[4]地鐵作為現(xiàn)代化的交通工具，將線性時(shí)間的細(xì)分切割做到了極致。人們可根據(jù)已制定好的以分為單位的時(shí)刻表來安排自己的行程，預(yù)約、守時(shí)逐步成為公認(rèn)的準(zhǔn)則和社會(huì)美德。
2.2 促使居民生活節(jié)奏逐步加快
當(dāng)居民對(duì)時(shí)間的要求越來越精確時(shí)，社會(huì)生活的節(jié)奏也隨之被加速?！皶r(shí)間就是金錢”、“時(shí)間就是生命”等觀點(diǎn)不斷地沖擊著居民，這也是社會(huì)生產(chǎn)力高速發(fā)展、人類社會(huì)活動(dòng)頻率加快的產(chǎn)物。高節(jié)奏所帶來的經(jīng)濟(jì)效益是十分明顯的，居民在工作中分秒必爭地去爭取最大的價(jià)值，在閑暇時(shí)也生怕浪費(fèi)掉一絲一毫的時(shí)間，人們更加注重時(shí)間的利用價(jià)值，從而促使經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值的增長和消費(fèi)的增加。資源是有限的，在有限的時(shí)間里創(chuàng)造出無限的價(jià)值，是當(dāng)代社會(huì)的價(jià)值取向之一。
地鐵作為現(xiàn)代工業(yè)化產(chǎn)物，同時(shí)作為“快節(jié)奏”商業(yè)社會(huì)的必備工具，在進(jìn)入人們的日常生活的同時(shí)，將這種時(shí)間認(rèn)識(shí)論納入人們的思維與觀念之中，快節(jié)奏的生活狀態(tài)已逐漸成為城市居民的生活特點(diǎn)。
2.3 促進(jìn)城市社會(huì)秩序的形成。
公共交通的實(shí)行一般是按照國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間運(yùn)行，并由象征國家的管理部門制定運(yùn)行車次、?？空军c(diǎn)，是一種秩序體系。隨著居民對(duì)地鐵出行方式的依賴，地鐵對(duì)時(shí)間的精確要求已經(jīng)成為人們生活的一部分，地鐵的固定班次，要求人們?nèi)サ群颍⒕_按照時(shí)間出行。但是地鐵的運(yùn)營時(shí)刻表是政府制定的，民眾的出行生活時(shí)間其實(shí)不能做到完全自由，也就說是處于一種安排與掌控之下。[5]居民想要運(yùn)用地鐵作為出行工具，則需要調(diào)整個(gè)人的生活時(shí)間表。例如，地鐵部門通過節(jié)假日延長運(yùn)營時(shí)間、高峰時(shí)間限流等措施，控制人們的出行時(shí)間與方式，保證社會(huì)秩序。因此，居民的出行計(jì)劃將必定根據(jù)地鐵的運(yùn)行時(shí)刻表來安排，這從一定層面上促進(jìn)了社會(huì)秩序的形成。
3 地鐵影響下的城市空間
地鐵是現(xiàn)代化技術(shù)的一種綜合形態(tài)，它將城市空間從一維向二維進(jìn)行延展，將城市地上交通與地下交通有機(jī)結(jié)合，豐富了人們活動(dòng)的空間，彌補(bǔ)了地面交通的不足。因此，地鐵首先給我們帶來的是技術(shù)上的空間，這是我們最直觀的感受。
交通運(yùn)輸領(lǐng)域的每一次進(jìn)步都在增加人們的出行半徑，交通工具對(duì)于城市發(fā)展的影響越來越顯著。民用航空的出現(xiàn)使得一日千里成為可能，私家車的普及和高速公路的發(fā)展則拉近了城市間的距離。但是，乘坐火車、飛機(jī)在很多情況下都是帶有公務(wù)或私人旅行性質(zhì)的出行，絕大多數(shù)人的此種出行頻率并不會(huì)太高。普通市民在城市內(nèi)部，往返于工作地點(diǎn)與居住地點(diǎn)之間的日常通勤才是城市日常出行的主流。通常情況下，除去一部分駕駛私家車上下班的市民，絕大多數(shù)市民往往需要借助于大眾交通工具，包括公交、地鐵、輕軌、輪渡等。但是，由于城市區(qū)域范圍的不斷擴(kuò)大和交通擁堵情況的日益嚴(yán)重，城市居民駕駛私家車、乘坐公交車在上下班通勤上花費(fèi)的時(shí)間越來越多。城市現(xiàn)有的道路面積已難以承載越來越多的汽車數(shù)量，導(dǎo)致城市擁堵現(xiàn)象頻發(fā)；同時(shí)，步行或騎自行車就可以到達(dá)的路途，許多人圖省力選擇開車，造成汽車可乘人數(shù)的的利用率極低，但卻仍然占據(jù)道路空間。而且，一些沒有私家車的家庭，或沒有駕駛技術(shù)和能力的人，如老人和兒童、殘疾者等，在城市軌道交通出現(xiàn)之前，都或多或少受到出行半徑小的制約。在這種情況下，軌道交通的普及無疑大大提升了城市居民的出行半徑。[6]
3.1 地鐵的開通使得人們心理距離逾越了空間距離的相對(duì)遙遠(yuǎn)
乘坐地鐵，人們?cè)谙嗤瑫r(shí)間內(nèi)的活動(dòng)空間擴(kuò)大了很多，市民可以通過所在地區(qū)的公共交通主體樞紐或軌道交通站點(diǎn)等重要交通設(shè)施之間實(shí)現(xiàn)“無縫換乘”，往來于相鄰地區(qū)之間變得更加容易。以南京為例，從江寧區(qū)祿口鎮(zhèn)到新街口，若選擇公交車出行，要先乘坐709路公交車在安德門站轉(zhuǎn)100路公交車到新街口，全程要3小時(shí)，而選擇地鐵出行，則需要先乘坐地鐵S1號(hào)線到達(dá)南京南站轉(zhuǎn)1號(hào)線抵達(dá)新街口，全程只需1.5小時(shí)。地鐵的開通拉近了周邊地區(qū)與市中心的心理（相對(duì)）距離，雖然絕對(duì)距離還是很遠(yuǎn)，但給市民的感覺相對(duì)距離并不遙遠(yuǎn)，這也使得出行者的路徑選擇更加靈活。
3.2 地鐵改變城市居民的居住模式
對(duì)于城市居民來說，選擇地鐵出行，較遠(yuǎn)的距離可以快速抵達(dá)，不僅沒有障礙和擁堵，而且比地面交通更加安全。隨著地鐵優(yōu)勢(shì)的逐步顯現(xiàn)，很多房地產(chǎn)開發(fā)商選擇在城郊的地鐵沿線附近興建大型住宅區(qū)，不僅房價(jià)相對(duì)較低，而且環(huán)境寬敞、空氣清新，居民在選擇居住地時(shí)逐步傾向于城市郊區(qū)。所以，地鐵的便利為從中心城區(qū)到郊區(qū)的擴(kuò)展創(chuàng)造了有利條件，改變了傳統(tǒng)的城市居住模式，使得居住區(qū)逐漸向城市邊緣外移，城市規(guī)模逐步擴(kuò)大。以南京為例，自地鐵一號(hào)線開通以來，江寧地區(qū)的房價(jià)及居住率大幅提升?？梢灶A(yù)見的是，隨著地鐵二號(hào)線、三號(hào)線等的開通，必將進(jìn)一步改變城市居民的居住模式。
大城市人口的增長，市中心區(qū)域人口向郊區(qū)分流，衛(wèi)星城發(fā)展的根本就是要解決市區(qū)和衛(wèi)星城之間的公共交通問題，而軌道交通相比于普通道路交通優(yōu)勢(shì)十分明顯，地鐵將大大拓展人們生活的地域空間，從這個(gè)意義上看，城市地鐵的延伸，對(duì)城市功能的合理布局也能夠起到重要的作用。
從城市發(fā)展和區(qū)域一體化的角度來看，地鐵大大促進(jìn)了相鄰地區(qū)的地方交往。目前，在北京、上海、香港等軌道交通相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，城市軌道交通與城際高速鐵路逐漸對(duì)接，共同向公交化發(fā)展。江蘇與浙江、上海等地的緊密聯(lián)結(jié)很大程度上就得益于地鐵的建設(shè)。地鐵拉近的不僅僅是城市與城市的時(shí)空距離，還有城市資源的優(yōu)化配置與城市生活方式的共享，促進(jìn)了城市群中各個(gè)城市共同發(fā)展。
3.3 地鐵空間的存在，為城市居民互動(dòng)提供了新的場(chǎng)所
在地鐵空間當(dāng)中，人們的語言、行為、意識(shí)、符號(hào)在這里相互匯聚、相互交融、相互矛盾、相互改變，于是形成了另一個(gè)空間――社會(huì)空間。社會(huì)空間可以理解為城市在社會(huì)與經(jīng)濟(jì)方面呈現(xiàn)的空間特征和狀態(tài)。由于人類生產(chǎn)力的提高，空間成為物品和產(chǎn)品的集聚地，并具有一定工具性和功能性，服務(wù)于人們?nèi)粘５慕粨Q活動(dòng)。因?yàn)榭臻g與人們的生產(chǎn)生活相關(guān)，才具有了社會(huì)性。簡?雅各布斯認(rèn)為，“城市最基本的特征是人的活動(dòng)?！背鞘锌臻g正是通過承載公共生活和市民活動(dòng)獲得意義，這些活動(dòng)是一種受到激發(fā)而集聚的過程[7]。因此，不同于技術(shù)性的空間研究，城市社會(huì)空間的應(yīng)用不局限與對(duì)城市空間形態(tài)和特征的客觀描述，而是發(fā)現(xiàn)城市空間形態(tài)及其變化過程背后的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)動(dòng)因，將空間生產(chǎn)過程和社會(huì)變遷過程結(jié)合起來[8]。地鐵是城市社會(huì)變遷的產(chǎn)物之一，從技術(shù)空間向社會(huì)空間的轉(zhuǎn)向是地鐵這種技術(shù)性綜合體社會(huì)化功能的體現(xiàn)，由于地鐵空間是城市居民交往活動(dòng)的開放性場(chǎng)所，所具有的公共屬性使其擔(dān)負(fù)著城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化等多種功能，其重要意義隨著城市的發(fā)展而與日俱增。作為一種存在于城市居民生活世界中的空間，對(duì)于活動(dòng)于其中的人們的行為、規(guī)范、觀念、符號(hào)等帶來哪些影響與改變，將是研究城市地鐵文化的重要范疇。
4 地鐵影響下的城市文化
功能學(xué)派創(chuàng)始人馬林諾夫斯基認(rèn)為，不同的文化功能構(gòu)成不同的文化布局，文化的意義依它在“人類活動(dòng)體系中所處的地位，所關(guān)聯(lián)的思想，以及所有的價(jià)值而定”。[9]在其結(jié)構(gòu)功能主義理論思想下：文化是社會(huì)結(jié)構(gòu)體系的工具，文化功能的發(fā)揮受各種社會(huì)結(jié)構(gòu)層次的制約，文化體系不僅決定人的價(jià)值觀念，也構(gòu)成人的行為準(zhǔn)則。廣義的城市文化簡單地說是人們?cè)诔鞘兄袆?chuàng)造的物質(zhì)和精神財(cái)富的總和，是城市人群生存狀況、行為方式、精神特征及城市風(fēng)貌的總體形態(tài)。城市文化在演進(jìn)過程中，常常以新的物質(zhì)創(chuàng)造為載體不斷發(fā)展變化，原有的文化特征在新的環(huán)境下調(diào)整和升華。城市地鐵作為一種物質(zhì)創(chuàng)造，不僅僅是實(shí)體空間的產(chǎn)生，而代表了城市文化范疇內(nèi)新特征和新變化的處理。如今，城市地鐵已經(jīng)成為城市交通運(yùn)輸體系的重要組成，乘坐地鐵是絕大多數(shù)城市居民每天的出行習(xí)慣，地鐵空間成為人們之間互動(dòng)的新平臺(tái)。結(jié)構(gòu)功能主義的代表人物帕森斯認(rèn)為，文化是人類互動(dòng)系統(tǒng)的產(chǎn)物，而地體作為人們互動(dòng)的一種媒介，給城市公開規(guī)范、城市觀念、城市符號(hào)注入了新的內(nèi)容。
公開規(guī)范是指群體、組織和社會(huì)公開宣布的規(guī)范，比如法律規(guī)范、道德規(guī)范、技術(shù)操作規(guī)范以及各種規(guī)章、規(guī)則、制度等，都屬于公開規(guī)范的范疇。公開規(guī)范包括公開宣布的規(guī)范、規(guī)則、制度，那些雖然沒有公開宣布但內(nèi)化為人們行動(dòng)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)的道德準(zhǔn)則，以及為社會(huì)上絕大多數(shù)人所認(rèn)同的行為標(biāo)準(zhǔn)。地鐵是一種公共交通工具，在乘坐地鐵的過程中，個(gè)人行為必須得服從公共行為。比如乘坐地鐵應(yīng)該按照“先下后上”的秩序乘坐，這一行為要求人們互相禮讓、遵守通行秩序，雖然是一個(gè)很小的行為規(guī)范，但能培養(yǎng)人們相互協(xié)作、相互理解的精神風(fēng)貌，也能反映出一座城市的文明素養(yǎng)。近幾年，我國多個(gè)城市頒布了“城市軌道交通運(yùn)營管理辦法”，對(duì)不遵守城市公共秩序的行為做了明確禁止，例如：禁止在車廂內(nèi)吸煙、吐痰、便溺、亂扔垃圾；禁止在車站、站臺(tái)、站廳、出入口、通道停放車輛、堆放雜物；禁止強(qiáng)行上下列車；禁止攜帶寵物乘車等等，有的城市還禁止乘客在車廂內(nèi)吃食物。地鐵行為規(guī)范的產(chǎn)生本質(zhì)上充分體現(xiàn)了個(gè)體行為服從公共行為準(zhǔn)則的觀念，要求人們?cè)诠矆?chǎng)所約束言行舉止，遵守公共秩序，維護(hù)公共安全，懂得替別人考慮，尊重他人感受。這將使城市居民感受到城市文明進(jìn)步帶來的精神享受。
時(shí)間上的精確、可控是城市地鐵最顯著的特點(diǎn)之一。當(dāng)?shù)罔F進(jìn)入城市居民的日常生活范疇，成為日常通勤慣用出行方式的時(shí)候，人們的時(shí)間觀念也隨之轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代城市是社會(huì)財(cái)富的創(chuàng)造地，工業(yè)化的時(shí)間意識(shí)使得人們的時(shí)間觀念由循環(huán)變?yōu)橹本€、模糊變?yōu)榫_、忽視變?yōu)檎湟暋Ｔ诔鞘械罔F站內(nèi)，我們經(jīng)?？吹酱掖倚凶叩娜藗?，他們計(jì)算著下一個(gè)活動(dòng)的開始時(shí)間。地鐵時(shí)間特征強(qiáng)化了人們的時(shí)間觀念，反映了現(xiàn)代計(jì)時(shí)技術(shù)對(duì)人們時(shí)間意識(shí)的改變。人們普遍意識(shí)到“時(shí)間就是金錢，效率就是生命”，這種時(shí)間觀念內(nèi)化成一種城市觀念，它代表著進(jìn)步，意味著人們向前的目標(biāo)不斷前移。
地鐵不僅僅是城市現(xiàn)代化交通運(yùn)輸系統(tǒng)，更是一組符號(hào)系統(tǒng)，展示了一座城市乃至一個(gè)國家的精神內(nèi)涵。城市符號(hào)具有無可替代的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與社會(huì)意義，“城市精神”是城市之魂，而“城市精神”就鐫寫在一個(gè)個(gè)城市符號(hào)上。城市符號(hào)作為一種符號(hào)經(jīng)濟(jì)，它的社會(huì)意義在于：展示和傳送本民族、本地域的優(yōu)秀傳統(tǒng)和文化，擴(kuò)大城市知名度，抬升城市品位，塑造城市形象等。[10]世界各國城市地鐵空間都有這個(gè)國家、這座城市特有的文化歷史氣息。我們走進(jìn)法國巴黎地鐵站，感受到是法蘭西民族追求自由和浪漫的天性；我們走進(jìn)美國紐約地鐵站，感受到的是美國多元性民族文化。我國的城市地鐵空間也不例外，例如南京地鐵站內(nèi)的墻壁設(shè)計(jì)，都根據(jù)站臺(tái)所處的地理位置選擇壁畫主題，南京站反映南京城區(qū)總貌；玄武湖站以水為主題；中華門站壁畫則是有著厚重歷史感的南京明城墻，在中華門站文化墻上，可以看到了“鐘山風(fēng)雨起蒼黃， 百萬雄師過大江”的詩詞，鼓樓站文化墻上分別用甲骨文、小篆等6種字體寫了“東吳、東晉、宋、齊、梁、陳”6個(gè)南京作為六朝古都的朝代名稱，南京利用豐富的歷史文化資源，打造了地鐵地域特色文化，展示了南京這座古城特有的魅力。此外，在地鐵空間內(nèi)，我們可以看到商業(yè)宣傳、公益宣傳，它們傳遞著一座城市的信息，成為一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、人們生活水平及現(xiàn)代化、城市文化的重要標(biāo)志。
結(jié)語
如果我們走進(jìn)地鐵，仔細(xì)觀察，會(huì)發(fā)現(xiàn)地鐵對(duì)城市帶來的社會(huì)性改變就在我們周圍。這個(gè)由人類生產(chǎn)力進(jìn)步所創(chuàng)造的技術(shù)綜合體，除了承擔(dān)它應(yīng)有的技術(shù)功能之外，對(duì)城市社會(huì)變遷的貢獻(xiàn)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過它的技術(shù)價(jià)值。人們?cè)诘罔F空間內(nèi)互動(dòng)，各種想法、行為、語言在這里匯聚，所產(chǎn)生的各種社會(huì)性現(xiàn)象將繼續(xù)推動(dòng)著城市社會(huì)的變遷。通過地鐵這個(gè)物質(zhì)載體，將有助于我們繼續(xù)觀察、繼續(xù)思考城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市文明的進(jìn)步、城市文化的特點(diǎn)，將有助于我們研究城市變遷的新的動(dòng)力機(jī)制。
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