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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路交通的發展進程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對
對策。
1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題
1.1 整體建設強度較大
在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km?，F階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。
1.2 規劃工作科學性缺乏
規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性?；谀壳皣鴥群芏喑鞘械恼w規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。
1.3 規劃的嚴肅性受到威脅
通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。
2 促進城市軌道交通發展的對策
2.1 形式上多樣化，模式上統一性
目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。
對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。
對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。
2.2 編制有關標準，彰顯階段性
國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則?？梢员患毣癁槌跫夒A段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。
2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地
挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。
為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略。現階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。
3 城市軌道交通可持續發展模式的構建
軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。
4 結語
綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策?，F階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。
參考文獻
[1] 謝詠梅，杜蘊慧.城市軌道交通環境影響評價存在的問題及對策[J].都市快軌交通，2014，（4）.
[2] 夏孝瑾.城市軌道交通裝備制造產業發展動態及天津產業發展對策[J].市場周刊（理論研究），2014，（6）.
【關鍵詞】膠濟鐵路；近代城鎮；延續與再生
1.坊子的形成及發展進程
1.1李?；舴铱疾焐綎|半島
1868～1872年間，德國著名地質學家、地理學家李希霍芬兩度來中國進行考察，其足跡遍及中國18個省中的13個，對其進行了廣泛而深入的地質學、地理學調查。今天的“絲綢之路”就是由李?；舴以谥袊疾旎顒又凶钤缣岢龅?。1869年3月至5月間，李?；舴铱疾炝松綎|半島及其內陸地區，并在其著作中描述了山東半島優越的地理位置和豐富的自然礦產資源。藉于李?；舴业挠绊?，德國一直覬覦山東半島的膠州灣一帶。
1.2膠濟鐵路的修建
1897年，兩名德籍傳教士在山東巨野被殺，史稱“巨野教案”。德國以此為借口遂武力奪占膠州灣。
1898年3月，德國駐華公使海靖與清廷代表李鴻章在北京簽訂《膠澳租界條約》，德國強租青島99年，條約中《第二端鐵路礦務等事》之第四款日：“于所開各道鐵路附近相距三十里內，如膠濟北路在濰縣、博山縣等處；膠沂濟南路在沂州府、萊蕪縣等處，允準德國商人開挖煤井等項及須辦工程各事…德國商人及工程人，中國國家亦應按照修蓋鐵路一節所云，一律優待…”[1] 之后，德國即開始在山東地區進行大規模的探采取樣，同年，德國工程師在坊子地區發現煤層。
1899年6月，膠濟鐵路開始勘測。9月23日從青島正式動工。1901年4月9日，青島至膠州段修成。1902年6月，修至濰縣。1904年6月1日，修達濟南，全線通車。膠濟鐵路干線全長394.06公里，沿線有大小車站55處。[2]
1901年，德華山東礦業公司在坊子的首座大型煤井建成，取名“坊子豎井”，井深252米，直徑4米，此為坊子近代機械化采煤的開始，原本也并不存在工業小鎮坊子，因為開鑿的大型煤礦的礦井附件有一間名為“坊子”的店鋪而得名。
2.坊子的價值研究
2.1科學價值
建筑是一座城市歷史的活化石，建筑文化遺產負載的歷史信息對多門學科的發展具有重大的學術意義，涉及到文化史、民俗史、政治史、軍事史、經濟史、建筑史、技術史等多個學科的研究，而且也是具有教育作用的直觀課堂。目前，坊子已經成為濰坊市重要的愛國主義教育基地。
2.2歷史價值
建筑文化遺產是直觀而物化的歷史信息載體，當建筑的某一特征同某一層面某一部類的重要歷史事實相吻合時，它便具有了歷史價值，同時反映著某一城市發展時期的狀況。涉及到文化史、民俗史、政治史、軍事史、經濟史、建筑史、技術史等多個門類的發展變遷。坊子是中國近代重要歷史事件的發生地和相關地。1898年，《膠澳租界條約》簽訂，德國獲得了在山東境內修建鐵路與礦產的開采權，富藏煤礦資源的坊子作為膠濟鐵路沿線重要的礦區之一，成為了具有半殖民地性質的鐵路附屬地。一戰期間，日本奪得了德國在山東的特權，《凡爾賽合約》也成為了“”爆發的導火索。這些重要的歷史事實，都使坊子具有了重要的歷史價值。
2.3藝術價值
坊子作為一座近代鐵路沿線工業小鎮，它的城鎮規劃、建筑風格都代表著當時的工藝水平或者藝術思潮。比如德建建筑中折射出的工藝美術運動、新藝術運動思潮等的影響。建筑文化遺產本身就是人類社會史中多種藝術成就的集中體現，反映了當時的審美欣賞。
2.4文化價值
在時間賦予的歷史意義基礎上，建筑文化遺產還因承載人類世代生活積淀而成為文化空間的坐標與人類文化的產品。涉及重大事件、重要過程、突出成就、特殊意義、廣泛影響等，具有弘揚民族文化與民族精神的政治影響，更有凝聚地域文化與場所精神的社會作用。
坊子是近代膠濟鐵路沿線工礦小鎮的一個縮影，它代表了近代依靠交通而發展起來的工業小鎮的發展歷史，同時也是濰坊歷史文化的重要組成部分。保存好這份珍貴的歷史記憶，在歷史與現實間架起一座很好的橋梁，對于濰坊的城市文化形象的塑造和市民精神的寄托都是很好的。
3.坊子地區發展方法研究
⑴鑒于坊子是重要的歷史事件發生地，它的存在完整的折射了中國由封建社會向半封建半殖民地社會的過渡，可通過某些建筑的改造將其作為濰坊乃至山東地區重要的愛國主義教育基地。如德建軍營，日建領事所，可將其改造為展覽館，作為德軍日軍侵略中國的文化設施。
⑵鑒于坊子是一座依托近代交通產生的工礦小鎮，建立近代工礦鐵路歷史博物館，以便更好的展示其發展脈絡。坊子因膠濟鐵路而生，鐵路是近代坊子重要的組成部分，1902年建造的坊子火車站現在還保存完好，是德國二級標準建筑，站內附設電報大樓、鐵路檢車段、站臺倉庫等。如果將其改造為近代膠濟鐵路沿線有代表性的歷史博物館，將具有重要的的文化意義，這在國外也有很多成功的案例。比如在日本，各地的鐵路博物館不勝枚舉，僅在北海道就有36處鐵路博物館；京都的梅小路鐵路博物館則把整個扇形車庫保存下來，配合十幾種各式各樣的動態保存的蒸汽機車，構成日本最為珍貴的文化財產。[3]
⑶鑒于坊子作為濰坊市重要的文化旅游區域，將建筑再利用以完善坊子的社區服務功能。將某些近代建筑再利用為與文化旅游相關的購物、住宿、展示等商業和文化設施，在展示其文化性和歷史性的基礎上，實現它的商業性。比如德建學校的改造為酒吧的案例就比較成功的實現了功能上的融合。
【參考文獻】
[1]《膠澳租界條約》（1898年3月6日，光緒二十四年二月十四日，北京）.引自青島市檔案信息網：http：///.
[2]莊維民.近代山東市場經濟的變遷[M].北京：中華書局出版社，2000，86.
【關鍵詞】“一帶一路”戰略 鐵道類專業 國際化課程建設
一、引言
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。這是我國職能部門就“一帶一路”議題的首個官方文件，引起國際社會各界的高度關注?！耙粠б宦贰笔俏覈岢龅慕ㄔO“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的宏觀和長遠的戰略構想，沿線涉及的國家有幾十個，人口達到40多億，包括了中華文明、伊斯蘭文明、印度文明和其他各種文明在內的多種文明相互交融，共同發展，是新形勢下沿線各國人民的共同心聲和愿望。“一帶一路”是和平與合作發展的新理念、新倡議、新創舉。在現今的區域合作平臺的基礎上，實現各國和地區之間的平等對話，加強合作，相互增進友誼，了解彼此的價值觀、社會結構、指導思想和風土人情，主動發展“一帶一路”沿線國家和地區的經濟合作和貿易關系，旨在謀求經濟融合、政治互信、文化包容等方面的共同發展，平等互惠。
《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》將基礎設施互聯互通列為“一帶一路”建設的優先領域。高速鐵路是互聯互通的重要基礎設施，我國的高速鐵路發展迎來了重要戰略機遇期，成為“一帶一路”戰略的重要組成部分。
二、國際化課程建設的依據
在我國高速鐵路“走出去”，服務“一帶一路”戰略的重大背景下，柳州鐵道職業技術學院作為我國西南五?。ㄊ校﹨^唯一一所具有鐵路背景的高等職業院校，同時也是廣西壯族自治區示范性高職學院、廣西特色高校建設項目單位、首批廣西高端應用型本科人才聯合培養改革試點單位，必須抓住機遇，迎接挑戰，不失時機地加快軌道交通類專業的發展，從而推動國家“一帶一路”戰略部署。2015年9月，柳州鐵道職業技術學院加入了中俄交通大學校長聯盟，廣泛參與軌道交通領域的國際交流與合作，與俄羅斯烏拉爾國立交通大學共同簽署了兩校合作辦學協議，聯合舉辦“中俄絲路學院”，與泰國大城府商業職業技術學院、泰國班普工業社區教育學院、那空是坦瑪叻府技術學院、彭世洛府技術學院、華富里府技術學院、春武里府技術學院、博仁大學簽訂合作辦學協議。其中，泰國大城府商業職業技術學院已于2016年3月、8月派出了兩批教師到我校進修，5月我校組織領導和老師到該?；ピL和交流展開良好合作，且該學院并將于2017年派留學生到我校學習高速鐵路信號控制、鐵道車輛等專業。我校與上述國外學校將會互派留學生和教師進修，廣泛開展軌道交通領域專業的交流與合作，其中，高速鐵路信號控制、鐵道車輛是重點專業。因此，可以優先考慮對高速鐵路信號控制、鐵道車輛專業的國際化課程體系進行研究，培養各國來華留學人才，推動國家“一帶一路”戰略部署，最大限度地促進高速鐵路相關專業發展。
三、國際化課程建設的意義
在“一帶一路”的戰略背景下，面對國際高速鐵路建設和企業急需用人，而鐵道類相關專業技術人員相對缺乏的情況，為有效服務我國“一帶一路”戰略，快速培養高速鐵路相關專業具有較強職業能力的實用型人才是我校開展國際交流與合作的重要內容。高職院校的國際化辦學水平、教學質量、人才培養、專業特色與課程體系的開發緊密相連，息息相關。我校要提升高速鐵路相關專業服務“一帶一路”戰略的能力，就要全面深入研究來華留學生的特點和具體情況，利用在鐵道類專業的資源和優勢，順勢而為，調整已有的專業課程結構，優化資源配置，開發國際化課程體系和配套的教材、實驗實訓指導書、師資隊伍建設、校企合作等，從而滿足國外高速鐵路相關專業相關企業對高技能人才的需求。
柳州鐵道職業技術學院已有60年的鐵道類相關專業的辦W經驗，具有較好的教育教學實力和學科研究基礎。但是高速鐵路作為國際化辦學的專業學科，所面對的人才培養對象不同，所應用的教學理念、培養目標和方式也應隨之改變。國際化辦學培養的學生除了需要具備高速鐵路相關專業的知識外，還需要加強人文教育，拓展課外及社會實踐，培養綜合能力。這些需要科學合理、行之有效的課程體系作為支撐。
柳州鐵道職業技術學院作為高職院校，在服務我國“一帶一路”戰略中，要在遵循職業技術教育基本規律的基礎上，研究出一套科學有效的高速鐵路不同專業課程體系，且對與之相配套的師資隊伍建設、教材建設與校企合作等方面進行研究。這將對規范軌道交通類學校的高速鐵路相關專業國際化教學、專業未來發展前景以及為國際高速鐵路相關企業培養出高技能的專業應用型人才，服務“一帶一路”國家戰略具有很大的推動作用。
四、國內國際化課程體系研究現狀
進入21世紀，中國加入世貿組織，與世界的聯系愈加緊密，在適應世界高等教育發展的過程之中，“國際化”的辦學理念已與國家教育影響力、國家綜合競爭力和國際地位等因素構建了更為直接的聯系?！秶抑虚L期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》中明確指出：將擴大教育開放，加強國際交流與合作，提高中國教育國際化水平，提升中國教育的國際地位、影響力和競爭力，培養大批國際化人才。
關鍵詞：交通運輸體系 發展現狀 物流
一、交通運輸在物流活動中的核心作用
自古以來，交通運輸就是人類生存、發展的重要活動之一。物流作為現代社會經濟活動的重要組成部分，在其發展和運行過程中，同交通運輸的關系更為密切。
(一)物品運輸是物流系統的主要內容之一，也是物流業務的中心活動。一切物體的移動，都離不開運輸環節，運輸合理化在很大程度上影響著物流合理化。
(二)運輸費用在物流費用中占較大比重。在進行物流活動中，直接耗費的活勞動和物化勞動所需支付的直接費用有：運輸費、保管費、包裝費、裝卸搬運費和運輸損耗等。其中運輸費所占的比重最大，是影響物流費用的主要原因。
二、我國交通運輸體系發展現狀
交通運輸體系是指由鐵路、公路、水運、民航、管道等5種方式構成的交通運輸系統。經過30多年的改革與建設，我國在交通設施總量、運輸能力供給以及運輸質量等方面取得了巨大成就，有效地支撐了國民經濟平穩、快速發展。
(一)交通運輸能力得到顯著提高
近年來，隨著國家對交通運輸業投入的加大，我國已經形成了具有相當規模的綜合交通體系，綜合運輸能力顯著增強。到2008年底，交通基礎網絡達到399.22萬公里。其中，公路里程373.02萬公里，與2000年相比，年均增長超過7％，高速公路6.03萬公里：鐵路約7.9萬公里，與2000年相比，年均增長5％左右：內河航道達到13.3萬公里：港口泊位3.53萬個，與2000年相比，深水泊位新增300多個；管道里程5萬公里，比2000年增長98％：機場達到158個，比2000年增加了37個。我國交通運輸已進入能力擴張與質量提高的發展階段。到2008年底，各種運輸方式完成貨運量244.5億噸，比2000年增長30％；貨物周轉量83600億噸公里。我國運輸總量進入快速增長階段。
(二)交通基礎設施建設取得重大進展
交通運輸基礎設施總量規模迅速擴大，質量和技術裝備水平大幅提高，整體結構明顯改善。電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發展，并躍居世界前列，標志著我國交通運輸在一些重要領域與發達國家的差距已大大縮小，一個頗具規模的現代交通運輸體系已初步形成。
(三)交通運輸市場化進程進一步加快
交通運輸領域的投資主體、投資渠道和經營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩妥推進，出臺了國內航空運輸價格改革方案。價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導與市場相結合的價格市場形成機制，多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。
(四)運輸效率和服務質量不斷提高
在市場競爭機制的作用下，隨著基礎設施、技術裝備水平和管理水平的不斷提高，服務質量有了較大改善。以鐵路提速和公路便捷、高效為目標的貨物運輸服務體系初步形成，貨物運輸、物流服務、多式聯運、快遞業務和信息服務等運輸服務方式發展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。
三、我國交通運輸發展的目標與重點
建設和完善符合我國國情的綜合運輸體系，提高運輸效率，是我國資源供給條件和實現運輸一體化、降低運輸成本的客觀要求，也是交通運輸生產力發展到一定階段的必然選擇。到21世紀中葉，我國將建立一個可持續性的，以高速化和智能化為目標的新型綜合交通運輸體系，并成為世界交通強國和運輸大國。交通科學技術達到世界先進國家水平，交通運輸技術裝備、運輸組織與運輸管理，進人世界先進水平行列。鐵路(含高速鐵路)成為世界上最發達的系統，公路及其運輸系統在世界上名列前茅，航空運輸成為世界上最大的市場之一，水運成為世界航運強國。
最近一個時期，綜合交通體系的發展重點集中在綜合運輸通道與樞紐、能源運輸系統、集裝箱運輸系統、城市群及特大城市交通、農村交通、交通科技進步與信息化、運輸服務等方面。
各交通方式的主要重點是：1.鐵路方面要加快客運專線建設及重點線路擴能改造，實現客貨分運，客運專線營運里程達到7000公里，以貨運為主的線路達到10000公里。2.公路方面要貫通“五射兩縱七橫”14條線路，總體上實現“東網、中聯、西通”的目標。同時，全面建成西部開發8條公路干線。3.水運方面要提高長江、珠江水系骨干航道通航等級，加強港口主樞紐和主要城市客貨運中心建設。其口要重點建設上海、寧波等大型集裝箱碼頭，曹妃甸、秦皇島等煤炭裝船碼頭，大連、青島等20萬噸級以上原油接卸碼頭，連云港、防城港20萬噸級以上礦石碼頭。4.民航方面要大規模增加區域間干線航路容量，加快大中型樞紐機場建設。5.顯著提升北京、上海、廣州等特大城市的陸?？站C合性貨運樞紐功能。
四、我國綜合運輸體系的發展對物流的影響
(一)效率與水平不斷提高，運輸方式之間的界限將被打破
一體化運輸是交通運輸發展的必然趨勢，是改善運輸服務質量、提高運輸效率的突破口。因此，在交通運輸基礎設施網絡和運輸規模不斷擴大的背景下，物流服務向集約化、規范化方向的發展將不斷加快，物流f運輸1的組織效率與水平會不斷提高，運輸與物流成本會不斷降低，運輸方式之間的界限將被打破。
(二)公路網絡的完善將提高現代物流效率
現代物流要實現最佳的價值效能，就要使物流運作過程更加通暢迅速。對于公路而言，就是要完善網絡，減少斷頭路，為物流企業提供最佳的運輸路線，減少運輸成本和時間，使物流運輸過程達到最佳運輸效果。
(三)鐵路發展會改變物流發展結構
鐵路客運專線建設會直接釋放既有的線路貨運能力，使其基本成為貨運專線。鐵路新線建成后將極大提高我國運輸系統的總體能力，提升整個鐵路的能力、效率和質量，全面緩解運輸緊張局面。這不僅為物流企業提供了發展機會，并將由此帶來交通運輸與物流發展結構的調整與市場競爭格局的改變，使各種運輸方式的運輸組織朝著更合理的方向演進。促使各種運輸方式回歸自己的優勢領域，更好地發揮各自的技術經濟特性，從而降低整個社會的運輸與物流成本。
(四)港口、機場建設將加速物流集約化發展
港口、機場、貨運場站、物流園區、物流中心等設施的建設，不僅設施之間將產生聯動發展，而且設施將成為企業運輸和物流服務系統的有機組成部分，成為企業和社會服務創新的重要支撐條件。以港口為代表的運輸基礎設施的主要功能是進行不同運輸方式的銜接和裝卸、搬運作業?；A設施的完善將促進運輸與物流集約化、組織化的提升，有效支撐物流業的規模化發展。
(五)技術裝備進步促進物流服務創新
未來以技術進步為核心實現現代運輸與物流的發展，總體上符合國家發展新型運輸服務與現代物流的決策，因此，無論是貨物運輸還是現代物流，其發展進程都將加快，質量也將不斷提高。
(六)運輸市場化將促進外資進入規模不斷擴大
目前我國的交通運輸已初步實現了市場化。未來運輸市場化向縱深拓展，外資的大舉進入已經成為必然趨勢，跨國企業從初期的小規模嘗試向整體并購和網絡布局發展。
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
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根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
1.1是實現高職人才培養目標的需要
高職院校人才培養必須緊跟市場需要，以就業為導向，培養面向企業一線實際需求的實用型應用型技能人才。軌道交通運輸類高職院校辦學定位決定了其培養的人才要與普通高等院校和其他類型高職院校所培養的人才有所區別，要更能突顯其職業性和軌道交通運輸專業性。高職院校校園文化建設中必須與軌道交通運輸行業文化相對接，將職業技能、職業標準、職業態度、職業理想等因素融入其中，通過文化育人功能實現高職院校人才培養目標，滿足軌道交通運輸行業人才需求。
1.2是校企合作的客觀要求
校企合作、產學結合是高職教育發展的必由之路。軌道交通運輸企業需要高職院校畢業生能做到“召之即來，來之能用”，需要高職院校所培養的學生能“下得去、留得住”，需要畢業生能盡快實現從學生到員工的角色轉變。為適應這一需求，高職院校需要和軌道交通運輸企業、行業要加強合作，將軌道交通運輸行業文化因素融入到高職院校校園文化中以培養適應軌道交通運輸企業實際需求的人才。
1.3有利于提升學院的綜合競爭力
高職院校在校園文化構建中融入軌道交通運輸行業文化后能吸收其精華，并與自身文化優勢互補，進一步增強成員的認同感和歸屬感、激發成員的創新精神、激勵成員為實現自身價值和組織目標而銳意進取，從而有利于提升學院的綜合競爭力。同時這種校園文化能樹立良好的組織形象，提升學院的品味和內涵，能使學院保持活力，促進學院持續發展。
1.4是社會主義核心價值觀的必然要求
高職院校擔負著為社會主義現代化建設培養接班人的重任。當前，國家大力推動軌道交通運輸產業的發展，高職院校需要培養一批適應產業發展需要的技能型人才。社會主義核心價值觀要求高職院校學生要主動適應國家建設的需要，自覺將自身的理想抱負與國家建設、民族振興緊密聯系在一起，牢固樹立有中國特色的社會主義的理想和信念。這就要求職業院校在培養人才的過程中要以社會主義核心價值觀為引領，將行業文化融入高職校園文化建設，以更好地滿足產業發展的需要，為社會主義建設培養急需人才。
2構建融軌道交通運輸行業文化的高職校園文化的可行性
一種組織文化是由成員在長期的生產生活實踐中所逐漸凝聚成的共同價值觀念、精神風貌和行為規范的外在表現。高職院校校園文化和軌道交通運輸行業文化同為一種文化，兩者之間有很多共性元素，這些共性使其對接具有可行性。無論是校園文化還是軌道交通運輸行業文化，都對成員的行為具有導向功能，激勵功能，都能約束成員的行為，凝聚成員的共識，增強成員內部的團結性。文化具有兼容并蓄性，任何一種文化的形成和發展都會受到內外環境的影響，都會與外部文化產生碰撞，都會在碰撞中吸收外部文化的優質元素，并與自身文化中的某些共性元素相互交融，從而產生一些新的文化元素。
3融軌道交通運輸行業文化的高職校園文化構建策略
3.1物質層建設策略
在物質層面上要突顯軌道交通運輸行業的職業性，對學院辦公樓、教學樓、教室、實訓室、實訓基地等建筑物以及道路、路標、宣傳欄等的環境設計上與布局上營造出仿真的效果，盡量滿足理論與實踐一體化的要求。一些規章制度、操作規范、名人名言、警示性宣傳標語、畫像、等張貼物要能讓學生在學習中直觀地感受軌道交通運輸行業職業文化，接受職業文化的熏陶，培養其職業思維和職業意識。校園雕塑、校徽、校牌、校服等要盡量傳遞出軌道交通運輸行業的共同理想、價值觀和職業化特征。
3.2制度層建設策略
在國家高等教育法規的指引下，各高職院?？筛鶕陨韺嶋H情況制定各級各類管理制度。主要包括學生管理制度，包括學生守則、學生日常行為規范、社團管理規范、班會管理規范等；教職工崗位管理規定、日常教學管理規定等；學院儀器設備管理規范、實習實訓場所管理規范等。各種制度要求健全規范，可以在日常管理中導入ISO質量體系管理和6S管理規范。在實習實訓教學中注意導入軌道交通運輸企業管理制度，使學生以準員工的身份來感受職業文化，領悟職業的內涵。
3.3精神層建設策略
高職校園文化與軌道交通運輸行業文化進行融合要注重培養學生的職業道德、質量意識、服務意識、團隊意識、創新精神等精神文化。通過?？蟆⑿麄鳈?、廣播電臺、校園網站等媒體途徑充分利用課堂內外進行宣傳教育以培養學生的上述意識和精神，通過各種輿論宣傳引導和形成蘊含軌道交通運輸行業文化的優良校風、學風和教風，要注意典型事例的搜集和宣傳學習。此外還要注意充分發揮校歌、校訓在精神文化建設中的作用，將校歌校訓中與軌道交通運輸企業文化的元素對接起來。
3.4專業和課程層建設策略
高職院校校園文化融入軌道交通運輸行文化構建過程中要充分開展調研，依據軌道交通運輸行業對人才的實際需求來設置相關專業，專業名稱可以依據企業相關崗位群進行命名；專業課程要依托崗位所需技能開設；課程內容依據崗位典型工作任務確定。要從專業名稱、課程和教學內容等方面充分體現軌道交通運輸行業職業特征，蘊含企業文化?？梢匝埿袠I專家、企業相關人士和教師代表、優秀畢業生代表成立教學指導委員會，在廣泛討論的基礎上進行充分論證，從專業設置、課程、教學內容、教材、教學方法和手段上融入軌道交通運輸企業文化進行系統性開發，并建立相應的資源庫。
3.5行為層建設策略
高職院校在構建融軌道交通運輸行業文化的校園文化過程中要充分引導師生員工的行為，通過各種行為來培育和傳遞職業化的校園文化，并最終實現文化育人。學校可以與軌道交通運輸企業開展各種形式的聯誼活動和講座活動，通過活動將企業文化引進來。學校內部可以開展與軌道交通運輸行業相關的職業生涯規劃賽、演講賽、辯論賽、專業技能競賽等形式的競賽，開展一些素質拓展活動，社團活動，公益慈善活動和文藝演出活動等。通過競賽和活動來構建融軌道交通運輸企業文化的校園文化，并讓師生員工在各種競賽和活動中感悟和培養職業素養。
4融軌道交通運輸行業文化的構建內容
4.1融入“愛國愛路”的愛崗愛國文化
中國鐵路發展有百余年的歷史，鐵路從無到有,從若到強，在其長期發展過程中無數鐵路人為之揮灑汗水和熱血。從早期四川到京漢鐵路，都集中體現了鐵路人的愛國愛路精神。隨著我國鐵路事業的不斷發展，新時期，又凝結成了“興路強國”精神。無論是愛路愛國還是興路強國精神都是鐵路人的崇高理想，是熱愛鐵路、奉獻鐵路和熱愛祖國的民族精神和愛國精神。高職院校要將這種愛國愛路精神融入校園文化中，教育學生干一行愛一行，干一行精一行，恪盡職守，在平凡的工作崗位上干出不平凡的事業。同時要引導學生將個人夢想與企業夢和中國夢結合起來，將個人的發展自覺融入軌道交通運輸行業的發展和國家的發展進程中。
4.2融入“人民鐵路為人民”的服務文化
軌道交通運輸行業屬于服務行業，軌道交通運輸企業既要滿足經濟效益的要求，也要兼顧社會責任。軌道交通運輸企業在長期的運輸服務實踐中形成了“人民鐵路為人民”的服務精神。宗旨意識和服務意識是鐵路服務精神的主旋律，高職院校校園文化構建過程中要融入軌道交通運輸行業的宗旨意識和服務意識，營造良好的服務文化。
4.3融入團結協作文化
軌道交通運輸牽涉到通信、信號、機務、電務等不同部門的團結協作，離開其中任何一個部門都難以保證運輸工作的順利完成，長期的協作使企業員工之間形成了深厚的團結協作文化。高職院校要將這一文化融入校園文化中，通過各種途徑提升廣大師生員工的協作意識和團結合作精神，通過各種活動培養其團結協作能力，在高職院校內營造良好的團結協作文化。
4.4融入安全文化
安全是軌道交通運輸企業的生命線，離開安全問題軌道交通運輸的“愛國愛國”、“人民鐵路為人民”等理念將變得毫無意義。軌道交通運輸企業在生產過程中始終貫徹執行“安全第一、預防為主”的安全生產方針，這一方針就是將安全問題放在首要位置，杜絕安全隱患，將安全事故防患于未然。這其本質強調的是一種以人為本的理念，在其文化中注重強調提升員工的安全意識，使員工自覺樹立安全理念，通過多種途徑和手段提升員工安全素養，優化安全環境，加強安全管理。高職院校在企業文化構建過程中可以充分借鑒軌道交通運輸企業的做法，將軌道交通運輸企業安全文化融入校園文化中。
4.5融入創新文化
關鍵詞 電力遠動技術；鐵路10kV貫通線；系統構成；運行方式
中圖分類號U22 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2013）102-0169-02
在鐵路交通運輸線的日常運行中，電力是不可缺少的重要動力能源，尤其是在鐵路逐漸實現自動化、現代化的發展進程中，保證電力的正常持續穩定供應是非常重要的。但是由于鐵路沿線較長，供電距離也相對很長，并且大部分情況下都是在環境較為惡劣的地段，極易受到自然影響而使電路遭受損壞。并且日常養護和維修工作也極為不便，一旦線路運行出現故障，很難及時排除故障，難以保證鐵路的用電質量。而電力遠動技術的運用則在很大程度上解決了這些問題。尤其是在鐵路貫通線中，更是極大的提高了鐵路線路的自動化水平，實現了電力系統的實時監測，并具備一定的自動故障排除功能，為提高鐵路運行用電質量水平提供了保障。
1 鐵路電力遠動系統概述
目前在我國的鐵路電力系統運行中，遠動技術是一種應用極為廣泛的電力技術，在保障鐵路行車的電力供應方面具有重要應用地位。在鐵路電力運動系統的構成中，主要包括遠動控制主站、遠動控制終端、通信通道、監控系統等幾大組成部分。其中遠動控制主站是遠動電力系統的中心，其主要負責整個系統的正常運行和協調控制；而運動終端則是指分布在鐵路沿線的諸多設備，其主要是為了執行遠動控制主站的指令，以實現遠程控制和管理電力線路的作用；通信通道則是指信息指令的傳遞途徑，是將遠程控制中心和遠程控制終端連接起來的重要通信系統。監控系統的主要任務則是對整個電力遠動系統的運行狀況進行監督。分為車站監控系統與變、配電所監控系統。其中前者是對鐵路10kV貫通線中變壓器的電壓、電流進行控制，而后者則主要是對鐵路10kV貫通線中變、配電所的設備與直流電源系統進行監控。
2 鐵路電力遠動系統的功能
所謂鐵路遠動技術，又可以稱之為饋線自動化技術，這是一種電力監控協調的集成系統，其在鐵路10kV貫通線中的應用主要是為了對配電線路進行監控，以此來實現鐵路全線電力系統的運行供配電運行狀況。目前在動車、高鐵相繼運行的情況下，列車對鐵路電力供應的質量和穩定性可靠性提出了更高的要求，而鐵路電力遠動系統則能夠很好的滿足這些要求，這主要得益于鐵路電力遠動系統所具備的功能：1）饋線運行數據信息的搜集和監控；2）饋線故障定位、隔離和自動修復功能。鐵路電力遠動系統功能的實現主要是利用了遙信、遙測和遙控技術。
3 鐵路電力遠動系統的故障檢測技術
在以往的鐵路10kV貫通線的運行中，最主要的問題就是當線路出現故障時，排除故障和恢復供電線路需要耗費大量的時間、精力和人力，并且所需時間長，不利于列車的安全行駛。而電力遠動系統則能夠很好的解決這一問題，即其能夠實現一定的自我故障排除和電路自動修復。在此就以相間短路故障和單相接地故障為例來進行簡單探討。
3.1相間短路故障
相間短路故障發生時，短路電流非常大，特征明顯，容易檢測。相間短路故障一般判斷線路電流是否超過整定值來檢測故障。定位原理：在同一次故障中，相間短路故障點位于FTU感受到的故障次數不同的兩個相鄰車站之間。
3.2單相接地故障
鐵路電力線路一般采用中性點不接地方式。當發生單相接地故障時，由于接地電流等原因，單相接地故障檢測一直是一個難點。利用不接地電網中故障線路零序電流比非故障線路零序電流大的特點。缺點是當某一線路遠遠長于其他線路，即其分布電容與系統總的分布電容相差不大時，或接地點過渡電阻較大時，裝置可能拒動；不適用于諧振接地電網。
4 鐵路電力遠動系統的抗干擾措施
在具體的實踐中，電力遠動技術在鐵路10kV貫通線的使用過程中會因為各種因素的干擾而影響到系統的正常運行。為此我們還需要采取一定的措施方法來解決干擾問題。在此筆者提出了以下幾點抗干擾措施，以供參考。
4.1合理利用電磁密封襯墊
由于電磁密封襯墊的材料是導電體，且具備一定的彈性，因此可以利用該襯墊來密封遠動系統設備的縫隙，以此來防止電磁波的流失。
4.2合理設計自動化設備的位置和布線方式
由于電纜附近存在電磁場，很容易會受到電力負荷大小波動以及線路斷開閉合等問題的影響而出現電磁場干擾現象，使得電力遠動系統的通信通道難以正常接收信號，導致通信信息置所發出的指令發生誤差，增大誤碼率，甚至還有可能會損壞到通信接口。另外，在夏季溫度較高，設備在運行中很容易產生較大熱量，并引起較大噪音，這些也會干擾到系統的正常運行。為此我們在設計系統的自動化設備安裝位置時，必須要充分考慮抗干擾措施，將設備都集中在一起進行屏蔽，并做好散熱措施，這樣不但能夠起到防干擾作用，而且也為維修養護工作提供了便利。
4.3遠動系統接地
鐵路電力遠動系統中，FTU、RTU是一種遠動監控終端裝置，一般安裝在變配電所。FTU、RTU以及數字地和微機電源地是不能與機殼外殼相接的，在接地時，信號和噪聲應分開接地，強、弱信號宜分開，如此才能增強抗干擾能力，縮小機殼間與電源線的分布電容，確保鐵路電力遠動系統的穩定性和安全性。
4.4運用良好的隔離措施
首先，電源直接影響到鐵路電力遠動系統的安全性和穩定性，首先必須排除電源的干擾，可以選用隔離變壓器，使用屏蔽層將變壓器的初級和次級之間進行隔離，這樣能降低分布電容，從而可以提高抗干擾的能力。
5 結論
綜上所述，在鐵路10kV貫通線的運行過程中，合理利用電力遠動技術，進行電力遠動系統建設是很有必要的。這一先進科技的使用在很大程度上提高了鐵路沿線的電力系統安裝運行質量，并且極大的滿足了列車的用電需求，縮短了電力系統故障排除時間，減少了電力系統的日常維護管理工作量，為鐵路系統的安全運行和自動化發展提供了有力的技術保障。
參考文獻
[1]丁書文.電力系統遠動原理及應用[M].北京：化學工業出版社，2009.
中圖分類號：TU984.1
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2014）06-0073-02
1 引言
以大城市或特大城市為中心的經濟群或都市圈的崛起，是當今世界區域經濟和城市化發展的重要趨勢，長江三角洲經濟群作為中國的“金三角”，在中國經濟社會發展中具有舉足輕重的作用。而上海作為長三角的核心城市，在推動長三角大都市圈的整體發展中意義重大。
2 核心城市在大城市經濟群發展中的作用
核心城市作為城市群的中心，在城市群的發展中具有不可忽視的作用。通過國內外對核心城市的大量研究表明，核心城市對于城市群經濟的發展主要有集聚和輻射作用、示范作用。
2.1核心城市的集聚和輻射作用
城市的集聚效應是指城市因引力作用而導致社會要素和經濟要素向城市高度集聚的現象，也可以說是城市能量的累積效應；輻射效應則是指城市達到一定能量之后各類社會要素和經濟要素向城市周邊地區擴散的現象，也可以說是城市能量的溢出效應。在大都市圈中，不同規模等級城市的經濟實力存在差異，作用力大小有異，而中心城市的規模等級最大，因而其集聚效應和輻射效應就必然是最強的。
城市群是一個社會高度一體化的經濟體，中心城市依靠發達的交通通訊網絡與周邊城市和地區密切聯系，并聚集人才流、資本流和信息流。在開放競爭的條件下，核心城市廣泛地參與區域經濟分工，成為區域經濟體系的一個重要環節。核心城市可以擴充城市群的中間地帶，城市土地利用過程中并非只形成一個商業中心區，而會出現多個商業中心。其中一個主要商業區為城市的核心，其余為次核心。這些中心不斷地成長以及發揮帶動的作用，直到城市的中間地帶完全被擴充為止。而在城市化過程中，隨著城市規模的擴大，新的極核中心又會產生。城市地域集聚與擴散這兩種力量相互作用的最后結果通常是復核心結構。當經濟發展到一定強度，必然形成規模擴張和空間集聚，核心城市成為帶動周邊區域發展的增長極。
2.2核心城市的示范作用
核心城市的示范功能是以經濟區域為依托，影響和帶動經濟聯系緊密、專業協作發達的周邊若干中小城市和眾多的城鎮。核心城市經濟實力雄厚，是創新示范體系的增長極和動力源。通過要素集聚與擴散，增強橫向經濟聯系和合作，領導和帶動區域經濟共同發展；通過與周邊區域的聯合，在經濟、產業、機制創新管理等方面發揮核心城市的示范效應和帶動作用，促進周邊地區的發展。以核心城市為重要試驗田和示范基地，通過調整產業結構、轉變經濟增長方式，發揮核心城市對周邊城市的支撐、帶動、傳承與示范作用，對整個區域的長遠發展意義重大。
3 上海在長三角城市群的龍頭地位
按照不同的劃分方法，長三角城市群的實力劃分可以有不同的層次，比較常見的劃分標準是根據GDP指標和城市人口情況進行劃分。如果按照GDP指標來評價長三角城市發展競爭力，則長三角16城市上海的核心地位明顯突出；如果按照城市人口指標作為長三角城市群等級劃分的依據，上海也無疑是龍頭（見圖1）。
無論是哪種劃分方式，上海都是長三角不容置疑的核心城市。而該地區的蘇州、杭州、無錫、南京、寧波五個城市，主要經濟指標僅次于上海，又明顯高于區域內其他城市，對周邊地區有一定的輻射作用，是長三角的次中心城市。這些城市分布于以上海為中心的長三角兩翼，對長三角的經濟發展和區域合作同樣重要。
4 上海與長三角經濟群內其他城市的空間關系
目前上海與長三角經濟圈內城市的空間關系可以分為三個層面。一是相對于上海來說，屬于“核心層”的城市，如蘇州、嘉興等，它們處于距離上海100km的半徑之內、具有高速交通網絡聯系，上?？梢詫λ鼈兤鸬捷^好的直接經濟產業、基礎設施服務等方面的帶動效益。二是相對于上海來說，屬于“緊密層”的城市，它們距離上海200km左右的半徑范圍、但因為有自然地形的隔斷，需要進一步改善交通關系來實現上海對它們的帶動效應。三是相對于上海來說，屬于“層”的城市，如揚州、泰州等。它們距離上海大約300km左右的半徑范圍、目前尚缺乏1h通勤條件，則需要發展高速城際鐵路或通過次級中心城市（如南京、杭州等）間接地利用上海的發展優勢，來帶動本地區快速的發展（見圖2）。
5 發揮上海作為核心城市對長三角城市群的集聚擴散擴用
5.1 上海推進長三角經濟群區域交通一體化
利用上海發達的城市交通網絡構建以上海為中心的3h交通圈。上海的公共汽車線路數量有1000多條，擁有全國最長里程的軌道交通系統共十三條，營業里程400余km，在長三角的交通樞紐地位不可撼動。目前，上海正加快基礎設施的建設和與長江三角洲大都市地區的聯結，通過軌道交通建設進一步縮短上海到蘇州、嘉興的距離，通過杭州灣大通道和滬崇蘇大通道接通北邊的南通與南邊的寧波，通過高速鐵路建設進一步縮短上海到南京和杭州的距離。另一方面，通過增設鐵路站點，讓更多的生產要素向鐵路沿線集中，有效推動長三角區域城鎮化的進程。除了鐵路建設外，上海還利用交通進行城市對接，進一步增加線網密度，完善城際鐵路網絡規劃，通過城際鐵路和市內軌道交通的替代、兼用、互補實現網絡的緊密“融合”，有效整合線網布局。除了軌道交通和公路交通，借助并充分發揮以上海作龍頭的沿江分布的長江港口群的聯合優勢，以長江這條“黃金水道”作為紐帶和輻射帶，以沿岸的大中型城市為中心，通過它們各自的擴散作用和吸引作用，構建沿江經濟走廊，既能充分發揮上海龍頭城市的帶動作用，也更有力地刺激了長江流域經濟的快速發展。以上海為核心的區域交通一體化格局的形成對區域內的經濟聯系必將起到積極的作用。
5.2 上海推進長三角經濟群區域經濟一體化
長三角區域經濟一體化的發展進程中，作為長三角城市群中經濟發展的領頭羊和核心城市，上海獨特的區位優勢和雄厚的綜合實力，決定了它完全有能力率先轉變經濟增長方式，并在今后的發展中把自己建設成國際經濟、金融、貿易、航運中心和社會主義現代化的國際大都市。在推動區域經濟一體化方面，上海的龍頭作用主要表現在以下五個方面：
一是形成服務經濟為主的產業結構，努力打造一批現化服務業集聚區，加快生產型經濟向服務型經濟轉變，提高為長三角地區服務的能力。
二是在保持經濟持續增長的同時，更加注重轉變經濟增長方式，大力發展循環經濟，進一步提高經濟增長質量，建設資源節約型、環境友好型城市。
三是特別關注對高新技術創新能力的培養，聯合蘇浙的高新技術力量，突破重點領域的關鍵技術，加快發展高科技產業，同時，努力發揮新技術改造傳統產業的示范作用，促進長三角地區傳統產業的升級換代，將上海及長三角地區建設成為高新技術產業創新中心和新技術改造示范基地。
四是在上海崛起為國際金融中心的同時，不斷擴大上海金融業的輻射半徑和輻射能量，為長三角的發展融通資金，并且為長三角地區的商品走向國內國際市場拓寬流通渠道，使上海盡快成為資金集散中心和商品集散中心。
五是在產業分工方面，加快上海大都市的產業結構調整和轉移，推動長江三角洲大都市的產業分工和合作布局。上海的產業以高水平的現代服務業如金融、物流、商務以及高科技為主，部分工業轉移給江蘇和浙江，以帶動蘇浙地區，發展各自有特色的產業，形成梯度分工、戰略合作、各展所長的局面。
5.3 上海推進長三角經濟群區域旅游一體化
上海作為長三角城市群的核心城市，其便利的交通條件、城際鐵路的通達必將帶動周邊地區旅游業的發展，以上海的交通建設為引擎的區域交通聯運網絡的構建為長三角陸上黃金通道的形成打下扎實基礎，促進了上海及周邊地區的交通網絡的全面對接，打通了長三角各城市旅游通道。
上海的都市時尚旅游資源和海派文化，江蘇園林文化和歷史人文，浙江的“山水旅游”，是長三角形成旅游共同市場的資源基礎。此外，旅游空間上的延續性以及區域文化內涵上的相對一致性也為長三角區域旅游一體化合作的開展提供了有利條件。長三角城市群以上海為引領，在政府的監督和協調之下，通過產業內部的交流合作，對資源進行有效整合和優化配置，達到旅游要素（旅游者、旅游企業、旅游產品、人力資源、技術等）在區域內的自由流通，形成分工合作、優勢互補、資源共享的良好狀態，進而實現長三角經濟群區域內旅游產業的協同發展。
【關鍵詞】GIS；新建鐵路勘測設計；應用
1、引言
鐵路是我國國民經濟發展的生命線，在繁榮社會經濟和促進產業發展等方面發揮著巨大的作用。隨著社會發展和人民生活水平的提高，國家對“十二五”鐵路發展提出了更高的要求，中國鐵路建設項目越來越多，投資規模越來越大。
地理信息系統（GIS）是以數字信息為基礎，運用地理學、遙感學、測繪學、環境科學等多學科，通過計算機技術，快速、準確和逼真地獲取設計走廊各類土地數據，采集、整合各類地質地形等地理信息，并應用于工程設計的計算機信息系統。目前，GIS憑借其強大的集成功能和一體化優越性、能夠在鐵路方案設計時提出地面沉降等關鍵技術參數等特性，已在鐵路勘測設計中得到了廣泛的運用。如何運用先進的信息化勘測系統、將地理學、空間技術、信息科學等相互滲透和融合、構建鐵路勘測標準體系、優化新建鐵路勘測設計，更好地實現鐵路勘測與設計過程的數字化、自動化，已日益成為專家學者和業內人士關注的重點和研究的課題。
2、我國鐵路勘測設計發展溯源
我國傳統的新建鐵路勘測設計采用分散作業的方式，專業之間缺乏滲透性，文件資料共享性差，效率低下且出錯率高?？睖y部門與新建鐵路工程設計部門之間不能準確順利和及時地進行信息的有效溝通。通常，勘測獲得的信息多以圖表形式，定性或定量地提供給設計人員，而信息的采集是多方位的，既有地理環境空間定性特征，又有氣象、水利交通等定量指標，眾多確定和不確定的因素，造成設計人員對信息理解不完整，對勘測數據識別、處理和利用困難。由于勘測與設計脫節，設計方案缺乏科學的情報支撐，新建鐵路整體設計水平難以提升。
為提高鐵路勘測設計水平，我國在引進的基礎開發了勘測系統軟件，創建了地理信息系統理論體系，培養了大批專業人才，并積極開展多項國際合作。鐵道部于1999年實施了TB 10101《新建鐵路工程測量規范》，為保證新建鐵路線路、沿路隧道和橋涵等工程的勘測質量，對新建鐵路工程測量技術提出了要求。2009年，針對規范中條款落后，已不能完全滿足信息測繪新技術要求的現狀，修訂并了TB 10101-2009《新建鐵路工程測量規范》。新修訂測量標準融入了新建鐵路勘測先進的"三網合一"的測量理念，納入了近年來新建鐵路勘測新技術、新方法，促進了我國鐵路勘測設計智能化發展進程。
3、CIS功能及其在新建鐵路勘測設計中的應用
3.1CIS的功能
我國GIS的發展，經歷了起步、準備、發展和產業化四個階段。其系統功能貫穿數據采集、分析、判斷及輸出應用等全過程。具體功能有：
a)數據采集與編輯。即對遙感數據、航測數據等外部數據采集和將其完整準確、邏輯一致地向內部系統傳輸，保證了圖形數據的采集、屬性數據的采集在內容與空間上的一致性；
b)數據的轉換與處理。即對輸入數據進行格式、矢量、柵格化圖層等數據格式的轉化；數據投影方式、比例、數據重構以及壓縮拼接等幾何形態的變換；
c)數據的存儲、計算、檢索功能。即對地理信息系統數據進行空間拓撲疊加分析、空間模擬分析和管理、備份等功能；
d)輸出功能。將數據以報表、圖樣等形式顯示、傳輸和打印。
3.2GIS在新建鐵路勘測設計中的應用
數據采集、整理和入庫。GIS具有強大的對衛星遙感數據、航測數據、實測地形數據、地圖、社會經濟數據以及多媒體數據采集的能力，可將所有不同來源、不同采集方法的數據進行編輯、誤差分析、坐標轉換、建立矢量數據拓撲關系、柵格化等處理，并存入空間數據庫。新建鐵路勘測設計是一項復雜的系統工程，不僅數據繁多，而且需要各專業的相互協調。GIS能夠描述和表達新建鐵路勘測復雜的空間實體和對圖像數據高度集成，為勘測設計信息流暢地傳遞提供便利，為專業設計模型、分析模型、評價和輔助決策模型的建立提供全面科學的信息支持。
新建鐵路的設計。三維GIS可為長大新建鐵路工程設計海量的空間數據提供動態調度和三維可視化圖形。通常，各專業設計人員，可根據需要隨時從勘測部門經信息歸類、整理后導入的勘測空間信息庫調取相關信息，作為設計依據，并將設計成果上傳至勘測空間數據庫，將通用化、標準化和系列化的“三化”設計思想融入新建鐵路工程設計，實現多專業間的協同作業。新建鐵路勘測設計數據主要由新建鐵路勘測設計基礎數據、線路設計成果數據和專題屬性數據3部分組成，如圖1所示。
三維建模與設計數據的應用。將高新技術相結合的GIS，可將線路模型與專題屬性數據庫進行關聯，進而實現勘測設計數據的動態三維可視化，對效果進行分析和評估，可優化設計方案，科學決策，提高新建鐵路可靠性與設計質量。基于三維GIS的工程設計，可進行空間分析，如對新建鐵路勘測結果進行填土石方的數量計算、任意橫斷面的自動提取等。GIS信息系統平臺促進了新建鐵路測繪設計工作靜態到動態的轉變，設計人員可根據野外獲得的地形地貌、水文地質資料，在室內進行仿真設計、鐵路動態交互式設計，并將設計數據關聯在同一平臺，既保持勘測基礎數據、成果數據和屬性數據三者之間的完整性和獨立性，又能在此基礎上自動建模，同步修改，保證技術參數、設計指標經濟上的合理性和最佳設計效果。
4、結論
綜上所述，新建鐵路勘測設計是一個復雜的、多專業、多學科的系統工程。只有從實際出發，利用基于GIS的新建鐵路勘測設計空間數據庫，運用GIS強大的空間分析能力，建立新建鐵路勘測設計分析模型，才能實現設計方案的優化，不斷提高新建鐵路勘測設計水平。
參考文獻
[1]TB10101-2009,《新建鐵路工程測量規范》[S].北京:中國鐵道出版社,2009.
關鍵詞：鐵路職工 培訓教育 必要性
引 言：職工培訓是保障企業人才充實的主要途徑。在鐵路快速發展的時代，鐵路職工的素質也要得到提高以適應發展的需要。目前鐵路職工的培訓教育還存在一些問題，這些問題對鐵路職工隊伍的建設將會產生重大影響。加強鐵路職工培訓教育的必要需要不斷的完善培訓班制度。對此，本文在分析鐵路職工培訓教育必要性的基礎上提出有效對策。
1 鐵路職工培訓現狀
資源利用不足，機構功能減弱。進行鐵路職工培訓的機構有很多，這些機構之間相互獨立，沒有聯系，導致職工培訓內容重復，得不到更新。加上，各種培訓機構開發的資源都是自己使用，沒有實現共享，最后導致資源利用低，導致資源浪費。
培訓機構管理制度有一定的不完善。鐵路職工進行培訓教育涉及到的內容很多，進行培訓的渠道多種多樣，培訓教育的層次也不一，因此，鐵路部門應該設定系統的培訓制度，保障培訓教育得到應該的效果。調查發現鐵路職工的培訓教育還存在不明確主要問題的現象。而且，培訓行業的中的指導部門以及監督部門關系標準也不明確[1]。鐵路職工培訓的體系主要有三個層次，不同層次進行培訓的效果并沒有達到預期的目標。這種多種層次的培訓在實際進行時由于沒有統一的規劃，最終容易導致培訓效果不佳，而且多頭的培訓管理也不利于進行培訓規劃。
培訓師資結構不合理。鐵路職工的培訓主要依賴于鐵路改革前地各種高校以及黨校，而這些培訓師資機構木目前還存在不合理教師結構的問題。這些教師盡管有著豐富的理論知識和專業水平，進行培訓時也熟悉教學的各個環節，但是由于缺乏實踐經驗，教師的培訓過于系統化，沒有真正從鐵路職工實際出發，達到理論和實際的相結合。我們發現，對鐵路職工進行培訓教育的老師普通存在以下問題：大多數教師屬于理論型教師，有實踐經驗的指導老師很多。而且具有雙師型教師缺乏，種種問題導致鐵路職工培訓的目標也就難以達到；其次，根據鐵路局培訓計劃來看，對復退軍人的培訓設置的課程以及課程體系進行改革后，一些專業遭到廢除，由此大量的專業教師開始過剩。培訓師資結構的不合理導致具有技術水平和專業知識的配需教師工作超負荷。教師把大部分時間放在鉆研技術和尋找教學方法上，最終影響了對鐵路職工的培訓效果。最后，目前，鐵路部門職工進行培訓的教師大多數誰本科畢業的青年教師，具有專業技術和骨干教師缺少。這些青年教師沒有真正的學術，無法起到帶動教師素質的作用。
2 加強鐵路職工培訓教育的必要性
從鐵路職工培訓班教育出現的問題來看，加強鐵路職工培訓教育是十分可行的。企業職工的培訓對于推動企業的發展和保障充足的人才支撐企業發展有著重要的意義。在當今人才競爭的時代，企業的競爭很大程度上是人才的競爭，企業的生存和發展離不開人才的支持。另外，鐵路進行職工培訓教育也受到社會環境的影響。
我國歷代對于教育都是十分重視的。我國的教育無論是數量還是質量上都是比較好的。這種社會環境為企業用人和培養人才提供了社會基礎。不僅是鐵路，其他企業對人才的培訓也十分重視的。各行企業培訓職工已經是大勢所趨，也是不可避免和不可缺少的。因此，鐵路企業對職工進行培訓教育也是重要任務。
滿足人們需求的需要。隨著鐵路的迅速發展，人們對于鐵路的服務等等要求越來越高。鐵路職工不僅要有較高的技術水平，還要有較高的素質。
另外，各種交通工具企業的增加和發展，鐵路面臨的競爭也越來越大，為了保證自身的地位，提高自身的競爭力，鐵路企業必須把人才素質作為提高服務質量和提高效果的根本方法。而這些的實現需要鐵路對職工進行培訓教育，不可缺少。
3 解決措施
對鐵路培訓出現的各種問題以及其重要性，這里提出幾點提高培訓教育效果的幾點措施。
3.1 全面提高教師隊伍素質
鐵路部門的培訓基地應該通過各種途徑提高培訓教師的整體素質，從而帶動職工素質的提高。第一，建立科學的培訓機制和培訓理念，培訓教師要不斷的更新知識，加強專業技術技能。第二，鐵路企業的上級管理部門要定期的開展教育干部的培訓以提高專業培訓教師的管理和教學水平。第三，培訓教師的技術和知識要根據實際情況進行更新，走在新技術和新知識的前沿，這樣教師的培訓效果才會更好。第四，培訓教師要定期的進行調研，把自己的理論知識運用到實踐中去，并從實踐中檢驗理論和獲取經驗教訓，實現一體化教學[2]。培訓教師只有在鐵路企業中進行現場調研，了解作業方法以及工作請款，才能有針對的對職工進行教育。經過教師的調研和經驗，教師理論和實踐的結合有力的提高了對鐵路職工培訓教育的質量。
3.2 實施各種電化，多媒體教學。
為了提高鐵路職工培訓教育的質量，可以通過電化和多媒體教學進行培訓。以計算機為核心的多媒體教學能夠克服傳統教學手段受空間和時間限制的不足。培訓教師通過生動形象的教學方式，為職工展現豐富的教學內容，不僅提高了培訓氣氛，也增加了職工參與培訓的興趣。使用多媒體進行教學是鐵路職工培訓工作適應鐵路跨越發展的必然選擇[3]。
3.3 加強基礎設施建設
為保障培訓教育順利開展，鐵路企業建立各種實訓室同時提供足夠的專業書籍滿足培訓需要。各種設施的完善有利于提高培訓能力以及職工的技能和直觀力。
4 結論
作為我國國民經濟的重要組成部分，鐵路人才的發展有利于鐵路企業競爭力的提高。在各種新技術出現的今天，鐵路職工要適應鐵路發展的需要，不斷增加文化知識，提高專業技能，這就要鐵路企業做好職工培訓工作，培養更多的人才。
參考文獻：1.鐵路快速發展 人才培養先行 成都鐵路局改進和創新鐵路職工培訓模式的實踐[J]. 中國培訓，2010，10：13-15.
2.李學雷，徐堅，胡殿宇. 鐵路“跨躍式”發展進程中職工教育面臨的問題和對策[J]. 鄭州鐵路職業技術學院學報，2008，01：85-86+88.
摘 要 合理、科學化的物流成本管理對于鐵路貨運乃至整個物流業也有極大的促進作用。本文針對鐵路物流成本管理現狀，探討新形勢下如何對其鐵路物流更好地進行成本管理，以期加快發展鐵路現代物流業。
關鍵詞 新形勢 鐵路物流 物流管理
一、前言
鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟基礎產業和大眾化的重要交通工具之一，在現代物流體系中發揮著至關重要的作用，再加上由于我國幅員遼闊、內陸深廣，使得大宗物資運輸對鐵路的依賴性則更強，因此，中國國情和鐵路行業自身的特點，決定了鐵路在綜合交通體系中處于骨干地位。中國鐵路如何在現代物流建設中發揮應有的作用和多方面的優勢，很重要的一點是做好鐵路物流成本管理工作，即鐵路物流企業在生產經營過程中，科學管理各項成本核算、成本分析、成本決策和成本控制等環節，做好成本預測、成本決策、成本計劃、成本核算、成本控制、成本分析以及成本考核等職能。因此，如何從各個環節和職能降低鐵路企業物流成本、做好管理成本工作已成為社會各界都十分關注的話題。
二、新形勢下鐵路物流成本管理現狀
20世紀70 代后，由于能源危機、環境污染、交通安全等問題的困擾，鐵路的價值被重新認識。在可持續發展戰略、高速鐵路與信息技術的拉動下，世界鐵路呈迅速發展之勢。中國大規模的鐵路建設以及物流行業的逐年迅猛發展，也注定了中國鐵路現代物流業未來發展潛力巨大。在此種新形勢下，許多鐵路物流企業通過物流信息化、提高倉儲現代化水平等措施發展物流業，除此之外，一些企業特別重視鐵路物流的成本管理，培養成本意識、更新物流成本知識、制定物流規劃以及確定物流管理戰略來做好降低物流成本的環節，形成了有利于開展物流管理的環境，更好地對物流活動實施成本計劃和控制，但也應看到，新形勢下鐵路物流成本管理仍存在許多弊端，由于成本管理不當造成了貨物損失和損壞的成本，嚴重浪費了鐵路企業資源，不利于其經濟效益和社會效益的提高。
首先，鐵路企業成本管理手段粗放，主要表現在：未設置專門的鐵路物流管理部門、匱乏精細管理與集約管理意識、綜合考核評價體系或模型欠缺以及成本管理技術工具落后等，這種粗放管理手段使鐵路物流運作過程處于無序的狀態；其次，成本管理人才匱乏。鐵路企業往往通過短期培訓選聘成本管理工作人員，這種主導物流培訓方式導致成本管理人員業務知識和技能欠缺。再者，成本管理方法落后。許多鐵路物流大多集中在直接的倉儲和運輸成本管理，而忽視對物流行政成本以及存貨持有成本的其它部分的管理；有的企業缺乏對企業物流流動全過程以及全周期的成本分析和控制等。最后，鐵路物流企業的物流組織模式的分散性[1，2]、物流成本結算制度和操作上的弊端以及流通服務方式單一等因素也阻礙著鐵路物流企業科學化管理成本。
三、新形勢下鐵路物流成本管理科學化策略
鐵路現代物流發展是推動物流產業發展重要環節，沒有鐵路現代物流的發展，整個物流業的發展就無從談起，鐵路要在物流業的發展進程要發揮應有的作用，必須合理、科學化進行成本管理，針對上述鐵路物流成本管理問題，提出以下成本管理策略。
1.樹立成本精細化、集約化管理意識
鐵路物流成本管理需要企業全員參與，共同樹立現代成本管理意識，培養成本精細化、集約化管理理念。成本管理是鐵路物流企業獲取經濟利益和社會利益的重要部分，并且與整個企業和員工利益息息相關，只有鐵路企業效益提高，職工的工資和福利水平才會有所改善，因此，降低成本是鐵路物流管理的永恒的主題，成本精細化、集約化管理意識應從管理部門擴展到供應、生產和設計等各個物流部門，形成全企業、全員式的降低成本格局，縱橫貫穿鐵路企業內部各部門。例如，有的鐵路企業的管理人員向全體職工進行成本意識的宣傳教育培養全員成本意識，通過獎勵成本管理中的優秀職工獲得耀眼的榮譽的措施，調動職工成本管理的積極性，有的企業通過將成本管理成果透明化，即把取得的成本管理成就變為職工物質鼓勵，建立鐵路物流職工和企業的命運共同體?？傊髽I每個部門和部員共同努力樹立成本精細化、集約化管理意識，才能實現企業的成本管理目標，使物流的總成本最小化，追求和實現企業的最佳效益。
2.做好成本控制各個環節
一是強化內控制度、建立成本控制標準。鐵路物流服務需要建立標準化作業程序、制度和成本管理系統，鐵路企業可細化物流整個工作流程環節，按照物流品質、工作時間和工作強度，建立起標準化作業程序和相應的內控制度，做好事前成本控制的工作。由于物流服務行業的成本組成多為間接費用，企業根據作業流程各環節建立的成本控制標準更易于制定成本核分析和考核。
二是將鐵路物流成本控制貫穿于全過程。物流成本控制過程分為銷售過程、生產過程、采購供應過程以及售后服務過程，鐵路物流企業應該把握每個過程都有控制的主要指標和控制策略。以采購供應過程中的鐵路物流成本控制為例，其指標包括訂貨處理、質檢、搬運、運輸、倉儲和人工成本，針對各環節，鐵路物流可采取減少運輸和搬運、采購地點盡可能距離加工地近、采用供應自動化管理減少人工成本以及調整服務網點數量和布局等措施有效縮小成本。
三是遵循物流成本管理的原則，合理控制鐵路物流成本。原則主要包括：計劃化原則，即根據鐵路物流業務，合理及時地制定物流計劃，妥善安排貨物的儲存和運輸，提高物流的效率；直達化原則，即減少鐵路物流中間環節尤其是運輸、儲存環節，加快商品送至需求方的進度，降低物流成本；集中化原則，即集中處理同一客戶、同一地區、同一方向的多種商品，集中配送以降低成本；社會化原則，鐵路物流企業可與其他物流公司尋求合作、聯盟的方式共同完成物流任務，節約人力物力，提高物流績效。
四是改進傳統人工物流成本管理模式，加強物流技術網絡化、信息化建設。例如，有的鐵路物流企業將ERP、EDI等現代信息技術與物流成本管理結合，極大效率提高信息收集收集和處理，采用以計算機網絡系統控制為核心設計企業物流成本控制的理想運作模式，不斷優化物流結果，也能實現有效控制和降低物流成本，大大提高成本控制的效率。
3.注重成本管理人才培養
加強鐵路物流成本管理，還需要培養一支善于運用現代信息技術、精通物流業務和熟練掌握現代成本管理理論的管理人才隊伍。鐵路企業要加快成本管理“實用型”和“復合型”人才的培養[3]，通過培訓，管理人員要掌握現代成本管理思維，更多、更宏觀地分析和尋求改善鐵路物流成本核算的有效方法，管理人員要有針對性結合鐵路企業自身情況，找到成本控制關鍵點，掌握作業成本管理、戰略成本管理、產品生命周期成本理論以及成本規劃等現代成本管理理論，不斷更新自身知識，更好為企業成本管理做出業績。企業還應促進成本管理人才的培養和聘用機制的建立，優化成本管理人才隊伍來保障企業的核心競爭力。值得一提的是，參與鐵路物流成本管理的人員也不能僅僅局限于專職成本管理人員，還應包括各部門管理人員及廣大職工，要實行全面提高他們成本管理能力和素質，才能最大限度地挖掘企業降低成本的潛力，提高企業整體成本管理水平。
四、結語
綜上所述，合理、科學化的物流成本管理對于鐵路貨運乃至整個物流業也有極大的促進作用。針對鐵路物流成本管理手段粗放等弊端，企業需要樹立成本精細化、集約化管理意識，通過強化內控制度、建立成本控制標準等做好成本控制各個環節，并注重成本管理人才培養等不斷提高鐵路物流整體成本管理水平，追求和實現企業的最佳效益。
參考文獻：
[1]姜強.淺析鐵路物流的成本控制方式.中國市場.2011（12）：134-136.
