時間：2023-09-22 09:45:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇常規能源和新能源，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：新能源；汽車產業；市場競爭力
中圖分類號： U46 文獻標識碼：A
新能源汽車是一種不以常規能源作為汽車的動力來源而制造出來的汽車，這種汽車最重要的就是它使用的不是常規的能源，這對以后的經濟和社會發展都是十分的有利的。新能源汽車可以是多種多樣的，它可以是使用太陽能來進行動力供應的汽車，可以使用電力作為動力供應的車輛，也可以是使用其他原料來進行動力的汽車。在以后的經濟發展中，對于環境沒有危害的能源一定會受到大家的大力推廣，所以新能源汽車在未來一定是非常的需要的。因為新能源汽車一方面使得常規能源可以得到有效的節省，還可以使得環境污染方面得到有效的保護。
1 新能源汽車產業在我國的發展現狀
新能源汽車產業的發展歷史是非常的久的，但是在我國開始對新能源汽車產業進行研究則是近二十幾年才開始。雖然我國對于新能源汽車產業方面的研究起步較晚，但是我國新能源汽車產業在研發方面已經取得了明顯的成績，在電動汽車方面已經形成了完整的產業布局。雖然，我國在新能源汽車方面已經取得了很大的成績，但是在新能源汽車的其他能源的開發方面還是存在著很大的問題的。并且在使用電動汽車的時候，關于汽車的電池和充電方面的問題也是急需解決的。在新能源的汽車推廣方面也是存在著一定的問題的，在有新的產品進入市場的時候，市場上最初的影響都不是十分的好，消費者對于新產品給與的關注度也不是十分的高，因此企業要在市場中盡快的使得企業產品占有一定的位置。最后是新能源汽車發展的配套設施建設的并不完善，使得新能源汽車的發展在實際的市場使用中面臨著很嚴重的現實問題。
2 影響我國新能源汽車產業競爭力的因素
2.1 生產要素的影響
生產要素對于汽車制造企業的影響是非常的大的，主要表現在國家的資源和資金方面的初級因素的影響，還有就是知識技術方面的人的創造力方面的因素的影響，新能源汽車產業要想得到好的發展，是離不開生產因素的。還有汽車產業的發展也同樣是離不開配套的基礎設施的影響的。
2.2 需求因素的影響
市場上對于產品的需求是產品投入市場中必備的條件，只有這樣企業才可以實現快速的產業化發展。良好的需求條件可以使得企業的產業化規模的發展速度提高，使得企業的成本降低，在市場中更加具有市場競爭力。所以在對新能源汽車的開發的時候一定要結合市場上的需求因素進行綜合的分析。
2.3 相關及支持性產業的影響
在新能源汽車產業的發展過程中是離不開相關及支持企業的發展的，在現在開發的最好的是電動的汽車，在電動的汽車發展的過程中，要使得汽車可以正常的運行，就離不開新型電池技術的支持，所以，新能源汽車的發展是離不開相關產業的發展，國家要在基礎產業方面給與重要的支持。
2.4 企業戰略和機會的影響
在進行新能源汽車的開發和研究的時候，企業一定要制定好自己的發展戰略，這樣才會使得企業在未來的發展中更加具有競爭力。激烈有效的競爭可以促進發明創造、提高產品質量、降低成本、增強競爭力。在一定的方面上機會可以打破原來的競爭狀態，提供新的競爭空間，有些企業可以借此獲得競爭優勢。因此企業一定要把握好發展的機會，使得企業卡可以得到更好的發展。
3 提升新能源汽車產業競爭力的方法
3.1 加快基礎設施建設
基礎設施建設應以政府投資為主，多方共同參與。政府應重點建設一批企業無法承擔的項目，如公用充電站、能源補充站、維修設施、交通配套設施等。天然氣總公司和石化企業可以參與興建一批加氣站來服務燃氣車輛，電網公司可以在自己的低壓電網上建立公用充電站系統。
3.2 積極擴大內需，提高消費者成熟度
促進新能源汽車消費的關鍵是降低生產成本和使用成本。企業和相關科研單位應加快技術研發的步伐，在技術上最大限度地降低生產成本、提高產品質量。政府應對新能源汽車的研發與生產給予財稅支持，出臺針對普通消費者的優惠政策，如減免車輛購置費、提供補貼等，來降低新能源汽車的使用成本。同時，要進一步調整燃油稅政策，提高傳統汽車的持續性支出。另外，政府還要加大宣傳力度，提高整個社會的環保意識，培育崇尚購買、使用新能源汽車的文化，擴大新能源汽車用戶基礎。
3.3 加大研發力度、掌握核心技術
在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期，政府要起到主導作用，通過整合國內科技和資金資源，確定關鍵技術領域，與企業、研究機構共同推動關鍵技術研發。要加大知識產權保護力度，保護企業相關權益。在支持自主創新的前提下，鼓勵企業到海外注冊專利和購買外國專利，增加產品的技術創新和競爭力。此外還要加快建立國家技術標準體系，以建立和維護中國新能源汽車產業的競爭優勢。
3.4 以市場為導向、明確階段性戰略重點
中國的新能源汽車研發應借鑒國際經驗，以市場為導向，選擇戰略重點，采取近期開發與中長期發展并重的策略。近期發展柴油機、汽油直噴、汽車輕量化、混合動力等技術，中長期著眼于高水平混合動力、燃料電池及替代燃料汽車的研發。汽車企業要根據自身情況及其所在區域擁有的資源、文化、習俗等條件，因地制宜地研發相應的新能源汽車產品。同時應根據市場形勢的變化不斷調整、完善企業戰略結構及經營策略。
結語
在過去的經濟建設中，為了實現經濟的快速發展，人們對于常規能源的開采量和使用量都是很大的，隨著經濟的不斷發展和社會的不斷進步，人們對于能源方面的使用越來越趨向于新型的能源，這也是實現可持續發展的戰略的重要的手段。在使用新能源的方面，汽車行業也在不斷的進行探索，汽車業的新能源主要是指燃料動力方面使用新型的能源，現在先進的技術，使得汽車行業的新能源可以得到更大的發展。新能源汽車最重要的就是它使用的不是常規的能源，這對以后的經濟和社會發展都是十分的有利的。在以后的經濟發展中，新能源汽車的發展將具有很好的前景。
參考文獻
[1]廖志春 .中國汽車產業發展戰略研究[J]. 首都經貿大學，2008.
關鍵詞：新能源 發電 制氫 儲能
中圖分類號：TN7 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）08（c）-0025-02
Research on Hydrogen Energy Produced by New Energy Storage Technology
Lin Xuqing1 Zhang Siyu2 Sun Quan2 Zhang Hong2
（1. Tianjin Binhai Electric Power Co. Ltd.， Tianjin， 300000 China； 2.College of Electrical Engineering， Northeast Dianli University， Jilin， Jilin Province， 132012 China）
Abstract： Energy distribution in China is very uneven， especially new energy technologies. Besides new energy power generation is uncontrollable power， featuring intermittency and anti-regulation mainly， therefore can not be large scale. Hydrogen energy as a new clean energy has become a hot topic in the field of new energy. The combination of hydrogen energy produced by new energy and energy storage device can be effective in achieving large-scale generation of new energy and have practical values.
Key Words： New energy； Generation； Hydrogen production； Energy storage
目前人類面臨的能源危機和環境污染等一系列問題的根源是由于對化石燃料的毀滅性開發導致的[1-3]。故而，科學界一直致力于如何使用可循環利用的、無污染的再生能源替換非再生能源。在開發新能源過程中要考慮人類的可持續發展，不能夠給地球增加額外的負荷，新能源的使用還要滿足低成本的要求。研究表明：太陽能、風能、核能、海洋能、氫能等都是可持續能源，并且它們都具有很大潛在價值。理論表明氫能是人類的終極能源，在自然界中分布十分廣泛[4-6]。作為能源，氫氣具有諸多優勢：1）燃燒熱值高。2）燃燒效率高。3）環保無毒。當前科學研究中普遍利用在半導體上實現光催化分解水產氫，在制氫過程中科學家們可以高效利用太陽能將水分解制得清潔的氫氣，與此同時還可以解決能源和環境兩大困擾人類的重大難題。選用硫化鎘半導體材料作為催化劑，該種半導體材料具有較負的導帶位置和較窄帶隙，可以作為一種比較理想的可見光響應半導體，在制氫過程中十分實用。研究表明，可以通過提高硫化鎘的光催化產氫活性和穩定性等方法來實現高效產氫。但是，在實現大規模制氫過程中就需要利用新能源發電制氫儲能技術，才能夠大規模的實現產業化生產[7]。
1 新能源發電中的若干問題
實地考察發現，我國的自然資源分布差異極大，尤其是針對新能源發電更甚。比如：風能可以大規模利用的區域是內蒙、甘肅、新疆等地區，光伏發電大規模集中在甘肅、新疆、青海等地。上述這些區域距離負荷中心遠，需要通過大規模輸電線路輸電，然而在遠距離輸送電能時會出現大量電能的波動，此時就需要建設常規能源電站來解除在輸送過程中電能不穩定的瓶頸。這些普通常規能源電站的建立需要常規能源作為支撐，所以利用風能節省常規能源雖然提高了新能源在能源使用中的比例，但卻沒有達到節能減排目的[8]。
針對此種情況，需要依靠大規模的儲能裝置來配套大規模的新能源發電。故而，必須大力開展抽水蓄能技術，該技術特點是技術成熟，投資較低。但此種技術有區域性限制，在我國的酒泉、內蒙、新疆等地區就無法規劃建設大規模抽水蓄能電站。
在實際中發展其它儲能形式如何？比如：當前的鋰離子電池等，結果證明都不能進行大規模化學儲能。同時，在使用鋰離子電池儲能過程中，會給環境造成污染的壓力。其它的電池形式以及電堆都存在污染和化學儲能不足的問題，無法作為大規模儲能在實際中使用。科學家考慮了其它的儲能手段，比如：化學儲能、壓縮空氣儲能、飛輪儲能等，都會在不同程度上出現容量太小、效率太低，成本太高等各種問題而無法實現大規模使用。
2 探討利用新能源發電制氫儲能技術
關鍵詞：資源勘查工程（新能源）;勘探開發;人才培養;課程體系
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）43-0127-02
一、目的與意義
非常規油氣資源是現今無法用常規方法和技術手段進行經濟性勘探開發的資源，包括煤層氣、致密油氣、頁巖油氣、油頁巖、油砂和天然氣水合物等[1]。有關專家預測，到2020年非常規油氣資源在全球石油供應中所占比重將接近35%[2]。近年來，在國家的支持和企事業單位的共同努力下，我國非常規油氣資源的勘探開發取得了巨大突破，煤層氣、致密油氣、頁巖油氣、油頁巖和油砂等均不同程度地進入了商業開發階段。然而，隨著非常規油氣產業的快速發展，我校資源勘查工程（新能源）專業在人才過程中必須要密切關注新形勢下非常規油氣資源產業發展現狀與人才知識結構需求情況，不斷調整、優化和完善課程體系的設置，從而保證滿足我國新能源勘探開發的人才需求[3]。通過課程體系優化將為把中國地質大學（北京）資源勘查工程（新能源）專業建設成國內領先的新型地質能源理論研究與應用實踐人才培養的搖籃提供支撐。
二、思路與方法
1.新形勢下，非常規油氣資源產業發展現狀與人才知識結構需求情況調研。采用多種形式，多渠道，系統調研非常規油氣資源產業發展現狀，分析未來產業發展對人才素質的要求，進一步了解政府部分、企事業單位及科研院所對新形勢下新能源勘探開發人才培養的需求情況。
2.適應非常規油氣資源產業發展趨勢，勘探與開發并重，突出實踐應用能力教學內容及課程的調整與補充。在系統深入調研的基礎上，明確人才培養目標，對于已開設課程進行教學內容的調整;對于未涉及的關鍵知識內容進行系統論證，補充開設課程;對于已開設但內容不符合產業發展需求的課程予以停止。
3.課程間知識匹配性與繼承性研究，系統優化資源勘查工程（新能源）專業課程體系。從新能源勘探地質理論和開發工程技術方法兩個方面系統研究課程之間所授內容的匹配性與繼承性，分析各門課程的學習目標、學習內容，學習要求以及在人才培養中的作用，形成各門課程開設的合理先后順序，使課程之間銜接有序，進而使學生通過課程的學習與訓練，獲得所應具備的專業知識與能力。
三、課程體系優化與實踐
1.課程體系構成。根據培養目標和畢業要求，我校資源勘查工程（新能源）專業課程設置采取“通識基礎課+學科基礎課+專業基礎課+專業主干課+實踐必修課+公共選修課+科研訓練與創新活動”的分段組合方式，堅持“特色加精品”的辦學理念，以人為本，以“五強”人才培養為目標，培養“品德優良、基礎厚實、知識廣博、專業精深”的高素質創新人才。其中，專業課程由專業基礎課程、專業主干課程和專業實踐課程三個部分組成，專業基礎課程主要為本專業學生必須掌握的專業基本原理、基本知識技能和基本工作方法等方面的課程，專業主干課程主要為滿足學生專業發展需求、提高其具體工作技能的課程，專業實踐課程包括北戴河實習、周口店實習、生產實習及畢業設計。
2.課程體系的優化。①勘探與開發并重，突出實踐應用能力，通過對專業知識技能需求的系統調研論證，根據新形勢下非常規油氣產業發展對人才的要求，資源勘查工程（新能源）專業方向更加強調地質與工程相結合，改變了常規油氣地質和石油工程人才分專業培養，油氣地質重地質輕工程、重機理輕技術;而石油工程重工程輕地質、重技術輕機理的現狀，體現在課程設置上是非常規能源勘探類課程和開發類課程的有機結合，尤其注重對人才動手能力和專業知識的靈活應用能力的培養[4]。因此，在課程體系優化調整過程中，在課程設置方面，增開了地球物理測井與解釋和新能源勘查工程課程，停開了新能源化學課程。同時，在與課程配套的實驗教學環節，注重常規油氣地質實驗室、非常規油氣地質實驗室和石油工程實驗室的綜合使用[5]。在實踐教學方面，增加了煤層氣地質學課程設計以及畢業設計環節中工程設計類題目的數量，同時，隨著信息和測試分析技術的發展，企業對學生的專業軟件使用和實驗動手能力要求日益增高，此次調整過程中，針對專業主干課教學、課程設計及校內實習環節，增加了本行業經常使用的繪圖軟件（Origin、CorelDraw、Suffer）、地理信息系統軟件（MapGIS）、數值模擬軟件（CMG、Comet3）等的教學工作，提高了學生的計算機信息處理和制圖技能。②課程間知識匹配性與繼承性，課程教學計劃按照“知識、能力與技能培養由基礎到專業、由淺入深，循序漸進、穩步提高”的原則制定，前兩年主要為通識教育，目標是打好專業教育的基礎，后兩年主要為專業教育。為了保證課程教學的有序和高效，充分分析了各門專業課程的教學內容和教學要求以及在整個人才培養中的作用，按照知識關系安排教學順序，制定了各門課程開設的合理先后順序，使課程之間銜接有序。優化調整后的本專業必修課程的先后關系如圖1所示。
參考文獻：
[1]馬永生，馮建輝，牟澤輝，等.中國石化非常規油氣資源潛力及勘探進展[J].中國工程科學，2012，14（6）：22-30.
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[3]許浩，唐書恒，湯達禎，等.新能源勘探開發一體化創新人才培養模式探索與實踐[J].中國地質教育，2010，（3）：18-20.
[4]許浩，湯達禎.新型地質能源概論課程教學思路與方法探討[J].高等理科教育，2010，專1（1）：82-83.
[5]張松航，唐書恒，湯達禎，等.新能源地質與工程專業方向實驗實習平臺建設[J].中國地質教育，2014，（1）：18-20.
Optimization and Practice of Resource Exploration Engineering （new energy） Course System
under the New Situation
XU Hao，TANG Shu-heng，TANG Da-zhen，YAO Yan-bin，ZHANG Song-hang，TAO Shu
（School of Energy，China University of Geosciences （Beijing），Beijing 100083，China）
十將生態文明建設提到中國特色社會主義事業總體布局的高度，第一次將環保與執政黨的執政理念掛鉤。作為社會公共服務性國營企業，企業有職責貫徹落實好國家生態文明建設戰略部署，率先承擔并推廣新能源低碳環保戰略。而作為公交企業下屬營運單位，深圳巴士集團公汽分公司承擔著集團公司新能源戰略部署中的車輛維保業務，也是新能源車輛推廣應用的最基礎、最基本環節，關乎著新能源戰略在企業推行的成敗。本文將結合新能源車輛推廣應用三年多以來累計經驗，研討新能源車輛在公交行業維保管理。
關鍵詞 公交；環保；新能源；維保模式；推廣應用
中圖分類號 U472 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2012）112-0234-02
隨著國家生態文明建設和環保戰略實施，公交行業發展新能源戰略順應時展趨勢。受社會公共資源、技術共享資源、配套設施、專業維修技能等因素影響，新能源公交車輛推廣應用仍處于初級培育階段，其管理經驗處于摸索期。為響應國家生態文明建設，根據深圳市節能與新能源工作方案，深圳巴士集團于2009年6月率先投放營運新能源公交車（目前有386臺混合動力及純電動大巴，占運力總數23.23%），走上新能源車輛推廣應用的探索之路。本文從這一角度出發，深入探討一條適合公交行業發展的新能源公交車維保管理模式。
1 積極心態認識新能源，危機意識學習新能源
新能源汽車作為新技術應用綜合體，受知識普及和社會資源局限影響，自投放之日起，技術線人員對其普遍存在畏懼心理。新能源汽車應用三年多來，通過深入接觸，原來新能源汽車電子技術早已應用在我們日常生活中，比如電池系統技術（電動單車）、高壓電子及電路集成（電視、洗衣機等）、電機驅動技術（遙控玩具、電梯、電動單車等）、程序控制技術（電腦、電飯煲等）等。作為營運維保單位，只要我們端正態度，相信自己，以積極心態并結合日常生活認識新能源汽車技術，可幫助我們克服畏懼心態，更好營運維保這類車輛。
能源汽車中電子技術和能源技術的大量應用顛覆了常規燃油車動力傳遞模式，電子技術應用使企業原先具有汽車維修技能的員工進入技術初始學習階段。但如果還沿用老一套機械維修技術去維修新能源車，可能要面臨崗位淘汰，因為新能源汽車已沒有多少機械部件可供維修。因此新能源汽車推廣應用初期，一是要增強員工崗位危機意識，積極學習新能源結構原理，掌握理解《電工學》和《交流伺服電機及控制學》等基礎知識，學會新能源車輛基本維修和故障診斷技能，實現機械維修向電子技術維修轉型；二是開展實際就車維修技術學習，逐步摸索熟悉技術應用，通過點滴知識積累，掌握基本維護維修技能；三是通過專項系統培訓學習，多看、多思考、多操作，理論聯系實際，深入認識掌握新技術結構原理，提升維修熟練程度和經驗值。只要我們在處理新能源故障時，克服新知識畏懼心理，做到事前安全防護，事中細心處理，事后總結經驗，通過實踐性操作和理論性技術培訓，循序漸進，完全可以很容易掌握維修保養和故障診斷排除技能，實現技能技術轉型，處理常見故障和保修。
2 轉變保守觀念，探索維保新模式
新能源汽車的推廣應用，將會促使維保模式改革轉型。本文認為新能源維保模式可從以下四種模式進行深入探討思考。
模式一：專業自主維保模式
新能源汽車動力系統、能源系統、電控系統等核心技術差異，對檢測設備、診斷調試儀器、維修技術和場站設施要求專業化。在推廣初期，設立專業化維保車間，按照新能源汽車維保要求配置診斷設備儀器、基礎配套設施和專業人員，便于新能源車輛集中維修管理、技術沉淀和經驗積累，快速適應新能源汽車維修特點，利于專業化管理和專業技能提升，為普及推廣積累保障管理經驗。但公交行業受場站資源緊張限制，新能源汽車缺乏統一標準、缺乏專業技術和人才儲備，新組建車間或現有車間轉型投入大，對人員素質要求較高，不利于現有維修工知識技能結構逐漸轉型，會集中造成大量富余人員。
模式二：常規與新能源混保模式
利用現有車間人員設施，通過增配檢測設備和專業技術人員開展新能源車輛維保作業。開展常規車輛和新能源車輛混合維修，漸進式向維保新能源車輛過渡。通過格式化實操培訓和周期性三定維保（定人定崗定標準）作業輪訓，以點帶面和言傳幫帶，促使現有維修工逐步掌握簡單新能源汽車維保技能，通過潛移默化方式實現大多數維修工知識結構和技能轉型，有利于提升整體人員的維修素質，縮短新能源維修技能的普及周期，不會集中造成富余人員。但不利于專業技能的快速提升和專業化管理，受技能結構和文化水平影響，初期維修質量難以保證，需增加大量專業技術人員，維修經驗和管理經驗積累沉淀周期長。為降低不利影響，可通過引進外腦彌補專業技能不足問題。
模式三：自主維修與購買服務混合維修模式
當前新能源汽車技術和檢測設備缺乏統一標準，實用維修技術仍掌握在汽車研發單位，新能源汽車在研發設計、生產和售后維修過程中，衍生出的維修技術和故障判斷排除技能仍難實現技術資源共享。對于專業性較強的電池管理系統、整車動力管理系統、驅動電機等項目，采取向專業廠商購買維修服務模式（或外包），由廠家提供整套維修保養，解決企業無法實現專業維修的困境。有利于解決目前維修技術、場站、專業人才緊張困境，快速保障新能源車輛維保需求，減少大量檢測設備儀器投入和專業人員配置，緩解現有人員技術轉型壓力。但購買服務不利于使用單位新能源維修技術及經驗積累，不利于新能源車輛自主維修能力提升，成本質量控制較難。
模式四：自主修理為主、委外修理為輔維修模式
在新能源車輛推廣初級階段，其維修技術受核心技術保密影響，主要分散在生產企業少數技術人員和售后服務隊伍中，缺乏專業綜合性維修技術人才。
一是通過與生產企業建立聯合培訓機制，對員工維修技能進行培訓和現場作業指導，通過實操性反復動手操作，可使大部分現有員工掌握格式化保養作業技能，掌握基礎性的自主維保技能。通過1-2年質保期內實踐性學習摸索和培訓，逐步掌握維修保養和判斷故障技能，實現替換型自主維修。
二是通過挖掘引進外腦，取長補短，解決新能源汽車維修專業性維修和日常故障診斷排除問題，專業性較強的總成故障實施互換。
三是對于專業性較強的總成及電器管理模塊，與專業廠商協議委托修理，實現技能互補。
3 優化維保業務管理體系，強化一線保障管理
當前公交行業維保體系基本上以維修車間為中心，以車隊機務臨修為延伸，車輛大修為輔助。新能源汽車尤其是純電動汽車大量應用電子電路及控制技術，維保類型由機械維修向電子控制兼顧機械維修轉變，重體力型向智慧診斷型轉變，維保技術保障重點也需隨之變化。
3.1 將故障類型和處理向一線轉移
新能源車輛大量應用汽車電子電路技術、電機技術、程序控制技術和通訊技術，常規動力系統和傳動系統等重型部件機構取消。作為基本單元電子元件和電路，其故障特性具有隨機性和抽象性。故障類型向輕體力智慧型電子故障轉變，周期性故障減少，隨機性故障增加。故障特性轉變促使技術保障重心向一線車隊機務轉移。
為做好一線技術保障，可通過強化培訓一批具有汽車電工維修基礎的人員，重點針對新能源故障診斷、控制電路原理、電機維修進行強化培訓，使之掌握故障診斷排除技能，充實到營運一線；對現有機修人員進行單項專業培訓，使之掌握某部位或模塊維保作業技能，通過熟能生巧方式提升一線保障能力。
3.2 將故障診斷由經驗型轉向專業測試型
常規客車大量使用機械傳動控制技術，輔以簡單程序控制技術，其結構設計決定其故障診斷排除需要維修診判經驗，其故障因素較固定，可視性高，基本上通過經驗積累和簡單儀器輔助即可滿足故障診斷維修需求，對檢測儀器依賴度不高，通過定期拆卸檢修保養提前發現故障隱患。
新能源純電動汽車取消了重型機械傳動機構，大量應用電子集成技術、程控技術和CAN通信技術，故障特性呈現抽象化和虛擬化，經驗難以準確診斷故障，必須借助專業儀器和反編譯程序將故障編譯為可視性文字及代碼，要求作業者熟悉電子電路及程控原理，而電子原件故障具有難預見性和隨機性，難以通過定期拆卸檢修消除故障隱患。必須借助專業儀器進行解讀和參數比對準確判斷故障，對專業儀器依賴度越來越高。
3.3 將保養維修由拆檢型轉向測試診斷型
影響保養間隔里程主要因素機械部件磨損周期，通過周期性二級保養和解體檢查等方式保養，做到預前管理，保持車輛技術狀況良好。而新能源車輛機械部件大幅減少，影響其二保間隔里程的因素主要是傳動機構、轉向系及盤式制動器磨損周期，該類部件通過周期性換油檢查消除隱性故障。電子模塊應用使故障很難通過周期性檢修消除，必須借助檢測儀器頻繁對車輛運行參數測試比對診斷查找故障，以往作業模式無法適應汽車電子化應用需求。頻繁回車間進行測試檢查將直接影響車輛營運效能，車隊機務常規性測試將成為日常檢修項目，診斷儀器將成為車隊標配。測試診斷故障和更換故障模塊將是車隊維修保養作業主流。
新能源車輛大量使用新技術，各機械部件壽命周期延長，按照以往方式保養將引起資源浪費，根據新技術對車輛保養周期和檢修項目進行評估，盡可能利用周期性保養消除機械故障和可視性電子故障。
車間通過加強故障診斷培訓和實操性拆裝作業，掌握故障診斷方法和故障甄別能力，學習使用儀器甄別故障技巧和數據分析能力，提高新能源技術故障處理效率。
車隊機務通過強化使用儀器甄別參數變化和數據分析故障能力，利用專業檢測電腦及儀器，及時發現排除故障。通過采取車隊模塊互換，車間舊件修復實現新能源車輛快速保障。
4 規范駕駛員操作，掌握提升應急處理技巧
新能源時代，大量電子技術應用，帶來的是大量隱形故障及突發性故障，故障及隱患可視化降低，要求駕駛員三檢工作更加細心、對電子部件功能、味覺和異常敏感度要求增加；常規應急處理方法難以應對電子故障處理，要求駕駛員改變以往習慣和認識，掌握電子部件應急處理方法。本文認為，在新能源車輛時代，駕駛員必須掌握望聞問診技能。望即多看，對各控制模塊及線束要多看細看，查看有無破損松動及碰磨，運行中多觀察路面通過性和狀況，提早應變；聞即多利用嗅覺感知電池電器部位有無異常異味；問即發現異常多向維修技術人員問，掌握基本故障特征及應急處理知識技巧，確保及時發現故障；診即掌握對車輛故障報警含義掌握及車載儀器診斷應用，知道哪些故障屬于重大隱患故障，哪些屬于一般故障，該采取何種處理方法。
5 優化車型配置，充分發揮資源利用率
新能源汽車運行的充電設施、維修設施、技術支持等后勤保障公共資源，國家缺乏統一標準，而與之密切相關的充電設施投入、維修設施的規劃和維修技術儲備及培養滯后，該類基礎設施前期投入大，回收資金周期長，投資風險較大，以致充電難、維修難等制約新能源車輛普及推廣將持續較長時間。本文認為，在新能源汽車推廣初級階段，優化車型配置，統一車型和技術配置，減少配置標準多樣化引起的維修設施和充電投入，同時充分利用國家新能源扶持政策，加大充電、維修和維修技術積累和培養工作，最大化利用投入資源效率，降低后期使用維護成本，便于新能源車輛的推廣應用。
6 結語
汽車行業作為能源消耗大戶，行業未來勢必朝著節能、環保方向發展，新能源車正符合國家十建設中國特色社會主義事業“五位一體”總體布局。新能源車行業發展將成為減少溫室氣體排放和減輕對原油進口依賴的重要解決方案之一。作為社會公共服務性行業——公交企業推行新能源發展戰略屬于職責所在，因此我們需將上述的探討思路付諸實施，在維保實踐管理當中不斷累積經驗，提升完善。
新能源概念
新能源又稱為非常規能源，指尚未大規模利用、正在積極研究開發的區別于傳統能源之外的各種能源形式，通常都可再生。而常規能源是指技術上比較成熟且已被大規模利用的能源，通常不可再生，如煤炭、石油、天然氣、水能、核（裂變）能。新能源的各種形式都是直接或間接地來自于太陽或地球內部深出所產生的熱能，包括太陽能、風能、生物質能、地熱能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出來的生物燃料和氫所產生的能量。
解決能源危機，必須大力發展新能源產業
隨著技術的進步和可持續發展觀念的樹立，在不同的歷史時期和科技水平情況下，新能源有不同的內容。相對于傳統能源而言，新能源普遍具有污染少、儲量大、可再生的特點，對于解決當今世界嚴重的環境污染問題和資源枯竭問題都具有重要意義。目前，全球常規能源危機已經迫在眉睫，石油、天然氣、煤炭與核裂變能的廣泛投入應用使得這些資源載體將在21世紀上半葉迅速地接近枯竭（見表1）。化石能源與原料鏈條的中斷，必將導致世界經濟危機和沖突的加劇，能源危機遲早會爆發。解救全球常規能源危機的唯一出路就是大力發展新能源，用資源量巨大的可再生能源和原料全面取代生化資源，進行一場新的工業革命，使世界經濟能夠持續發展。
中國是世界第一大碳排放國，實現經濟增長與保護環境的平衡將是未來面臨的一個嚴峻挑戰。為此，“十二五”期間首要任務就是要培育和發展新能源產業，其中包括核電、水電、風能、太陽能和生物能源等可再生能源。隨著產業結構調整與培育新興戰略產業步伐加速，節能減排與新興能源產業的戰略地位將愈加突出。
人才問題是新能源產業發展的關鍵
新能源產業近幾年迅猛發展，截至2009年底，我國風電、太陽能發電裝機分別達到1758萬千瓦和23萬千瓦，相比2000年分別增長了51倍和7.7倍。雖然中國的新能源產業發展處于蓬勃發展時期，各省市都積極投入到新能源產業的建設當中，但在這蓬勃的表象后，由于資金、技術、管理等原因，還存在諸多問題：一是核心技術層次問題亟待突破。目前中國各產業過度依賴成本優勢，部分產業高度依靠外需市場，多數產業以加工制造為主，擁有自主技術比較少只有在技術角度真正解決問題，才能夠使新能源得以利用。二是短期內新能源還不能完全取代以煤為主的能源結構。據美國國家情報委員會的預測，目前所有新能源技術都不足以在所需的規模上取代傳統的能源結構。一項新的生產技術被廣泛采用，平均需要花費25年。到2020年，要達到我國已經制定2020年非化石能源使用達到15%的目標，這必然要依靠發展光能、風能、核能等新能源。三是還沒有形成健康的產業鏈結構。目前，我國新能源產業的發展速度前所未有，但存在嚴重追風傾向，產業鏈結構明顯不合理，而產業健康發展需要以健康的產業鏈為基礎。四是必須加強國際合作。新能源產業發展是全球問題，絕對不是一個國家自己可以做到的，但由于我國和歐美等發達國家發展階段不同，給新能源領域國際合作帶來不小的挑戰：技術轉讓以及美國征收“碳關稅”的可能，使中國不僅要付出巨大的商業成本，而且貿易摩擦加劇將在一定程度上影響國家之間的新能源合作。
以上問題究其本質仍然是人才的問題。據《科學》雜志報道，美國能源部部長朱棣文提出了一個教育項目的執行計劃：用10年時間，投資17億美元“重新占領能源科學和工程前沿”。能源部官員表示，美國需要培育和準備更多的新人力資源，迎接即將來臨的清潔能源事業大發展。目前，國外許多大學都相繼設立新能源專業，如2009年澳大利亞政府在環境與農業發展方面總投資超過4億澳元。澳洲各大學也在力推工程、能源、環境專業，位于西澳首府佩斯的西澳大利亞大學和科廷科技大學采礦工程和石油工程這兩個專業畢業生就業率基本達到100%。這表明不僅僅中國，全球都面臨著相同的問題，要解決這個問題，就必須從教育入手，大力培養新能源專業人才，否則這種狀況將嚴重制約中國新能源產業的發展。
新能源產業發展人才供給與需求差距懸殊，就業前景看好
根據《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》，2020年可再生能源總量比重將提高到15%，2035年到2040年，可再生能源將占到我國一次能源總量的25%以上。要實現這些目標，需要大量人才從事相關產業。據專家估算，到2020年，中國將有幾十萬人從事風電產業，其中包括好幾萬專業人員；而核電按照一個百萬千瓦核電機組400人計算，到2020年30個機組，總共需要5000~6000個核專業技術人員。
然而，目前我國新能源人才普遍匱乏，而我國一些重點理工大學的教學資源優勢還未完全在新能源領域釋放出來，在新能源專業設置和科研人才培養方面還遠遠落后于市場需求。目前我國只有少數高校開設了新能源專業（實驗室以及研究所是無法較大規模的培養專業人才的）（見表2）。而且大部分高校開設時間比較晚，相對而言，核專業比其他新能源專業成熟一些，但據統計，至2007年，全國也只有11所高校開設了教育部認可的核專業。盡管從2008年到2010年相繼有不少大學開始與新能源相關的專業，也有相當多的職業學院加入到了能源相關人才培養的隊伍中，但是這些新能源專業每年招生數量有限，加上四年的培養時間，除去出國、考研的學生，目前真正已經畢業進入新能源產業工作的專業人才為數甚少。
“智聯招聘網2009年上半年才情分析”顯示：隨著我國對綠色GDP越來越重視、新能源鼓勵政策和新的環保標準的出臺以及其他國內外的因素，新能源行業對人才的需求會保持一個持續的增長。與需求相比較，新能源的人才供給并不樂觀。平均每個職位的申請人次呈下降趨勢，用人單位只能通過加薪來提高吸引力。從薪酬上看，新能源專業人才起薪從4000元起，其中，新能源技術類人才的月薪在7000～15000元之間。從就業職位上看，新能源職位集中在技術和管理，而且，越來越多新能源的空缺職位都被獵頭盯上了，一般都是幾十萬元的年薪。而統計顯示，2009年前6月，對月薪期望在6000元以上的大學生僅占6.22%；超過半數大專學歷的學生期望薪酬集中在1000~2000元；45.4%本科畢業生的期望薪酬集中在2001~3000元；研究生的期望薪酬多集中在3000~4000元，比例為34.3%，期望薪酬在2000~3000元的比例也達到了26.4%；另外博士及以上的學歷期望薪酬基本在5000元以上。
從中可以看出，新能源專業人才實際所獲得薪酬遠遠高于其他非新能源專業各層次學歷的畢業生，由市場供求定律可知，新能源專業人才屬于稀缺資源，供給量遠遠小于市場需求量，與新能源產業發展的長期目標及發展速度所要求的人才數目相比無疑是杯水車薪。據此，有關專家預測，太陽能、風電、生物能、電動汽車等新能源領域的相關專業人才就業及發展前景非常看好。
盡管新能源產業預計未來將持續增長，但仍存在許多使用上的非技術壁壘。而公共政策和政治帶領是幫助突破非技術壁壘、使新能源得到更大程度推廣應用的有效手段。
一、新能源產業非技術壁壘
在目前的能源市場上，機構的設置和政策的制定仍然偏向于支持傳統能源的使用。新能源技術也許能為社會和環境帶來益處，但是公共事業的經營者通常拒絕使用新能源，他們一貫的思維只是建造大型的常規電廠。消費者通常忽略新能源系統，因為市場沒有提供準確的新能源消費價格信號。有意和無意的價格扭曲也阻礙了新能源的發展。因此，比起技術和科學，文化和制度是阻礙新能源發展和能源利用效率提高更為隱蔽和強大的因素。一些研究已經指出新能源使用存在一系列非技術壁壘，這些壁壘使新能源與傳統能源相比，在制度、政策和市場競爭上都處于劣勢。主要的非技術壁壘包括：
1、缺乏政府的政策支持。支持新能源產業發展政策的缺失，以及支持傳統能源產業發展而阻礙新能源使用的政策的存在，使新能源產業缺乏發展動力。比如，石化燃料補貼，消費型新能源刺激不足，政府承保核電廠事故，新能源分區和申請程序的復雜化等。
2、缺乏信息宣傳和消費者意識。對新能源產業的信息宣傳力度不夠，社會對新能源技術缺乏了解，消費者選擇使用新能源的意識不足，使新能源產業缺乏有效的需求基礎。
3、與傳統能源技術相比，新能源技術成本高。傳統能源技術經過長時間的發展和應用，技術相對成熟，應用普及率高，掌握相關技能的勞動力相對豐富。而新能源技術在開發、引進、建設、應用以及人員培訓上的成本，都相對較高。
4、已建立的新能源系統被重重困難壓倒。由于國家電網通常是為集中式電廠量身定做的，不能輕易融入這個網絡的技術，即使他們本身在效率和收益上有優勢，也是很難進入市場的。比如，以光伏能為代表的分布式發電技術就不適用于市場上大多數電網。而集中的大型新能源應用如果坐落在遠離現存電網的區域，也面臨市場困境。因此，由于技術鎖定，引進和實施新能源系統面臨許多困難。
5、新能源項目融資渠道有限，項目開發者、企業家和消費者都缺乏負擔得起的融資。現有資本市場不完善，使常規能源成本內部化，空氣污染、供應中斷風險等成本被忽略，未在價格中充分體現。而新能源利潤內部化的失敗，使環境改善、能源安全等收益未被合理考量。因此，新能源在與常規能源爭奪資本的斗爭中處于不利地位。
6、勞動力技能和培訓的不足。社會對新能源產業所要求的科學、技術、生產技能的投入不足，缺乏長期可靠的安裝維護檢修服務，教育系統也沒有提供足夠的針對新技術的培訓，這也將導致新能源產業發展受阻。另外，新能源缺乏完善的標準和準則，缺乏與公用事業的互聯指引，在能源選擇和新能源項目上缺乏利益相關者和公眾參與的合作模式等因素也同樣對新能源產業的市場化起到阻礙作用。
二、新能源產業的公共政策環境
在一個開放的能源市場上，投資者、經營者和消費者都要承擔他們所做決定的全部成本。但在許多經濟和能源部門，情況卻并不是這樣的。市場對自然資源服務的估價不足，也不尊重長期可持續產量的自然界限。比起長期，市場更傾向于短期，表現出對未來的關心不夠。很多政策也扭曲了市場，使之有利于現存的石化相關傳統能源技術。傳統能源使用的歷史激勵在今天也繼續帶有市場偏見，掩埋了許多使用傳統能源的真正社會成本。由于自由市場系統的功能局限性，新能源產業發展離不開公共政策的作用。
新能源產業發展的非技術壁壘范圍廣泛，很難找到一個單一有效的方法推動新能源的過度，所以，需要多種類型的政策工具的相互補充來克服這些壁壘。要達到理想的推動效果，必須建立一個政策框架來保證公平的競爭環境，并糾正新能源與傳統能源的不平衡。這個政策框架既必須與能源部門的大趨勢保持一致，又要反映特定社會、經濟和環境的優先項。以下介紹幾種促進新能源發展的政策手段。
1、轉移稅負
轉移稅負包括降低所得稅，同時針對環境破壞行為提高稅收，從而創建一個更負責更有效的市場。這個政策手段被經濟學家廣泛的討論和贊同。比如，一項針對煤相關產業的稅收包含空氣污染治理費用、酸雨危害費用和氣候破壞費用等，這將有利于鼓勵投資轉向新能源領域。許多西歐國家已經逐漸進行了環境稅改革，通過稅收轉移來達到環境目標。
德國從1999年開始實施一項為期四年的計劃，逐步將稅負從勞動力轉移到傳統能源，直到2011年，這個計劃已經使傳統燃料使用量降低了5％。它同時促進了新能源部門的增長，到2003年光風能產業就創造了45400個就業崗位，2010年增至103000個。2001年，瑞典開始了新的十年環境稅收轉移，將39億美元的所得稅轉移到對環境產生破壞的行業上。法國，意大利，挪威，西班牙和英國等歐洲國家都在新能源相關的稅制改革上做出了相當大的努力。亞洲兩大經濟體，日本和中國，都在考慮采用碳排放稅。
2、轉移補貼
補貼本身并不是壞事，許多技術和產業都是在政府補貼方案的支持中出現或發展的。過去30年的20個主要創新，能依索的14項中只有一項是完全由私營部門資助的，有9項是完全由公共部門資助的。互聯網就是公共資金資助的政府實驗室和研究機構網絡鏈接的產物。加州的風電產業也是由聯邦稅和州稅共同抵扣幫助建立的。目前，化石燃料和核能技術應用和研發仍然得到最大的經濟支持。要創造公平的競爭環境需要將這些補貼轉移到像風能、太陽能、生物能、地熱能一樣的氣候和諧型新能源的發展上，糾正能源部門對傳統能源產業的偏向，促進新能源產業過渡。
有些國家已經終止或減少了環境破壞型能源產業補貼，比利時、法國和日本都淘汰了所有的煤相關產業補貼。德國也將煤相關補貼從1989年的54億美元減少到2002年的28億美元，在這個過程中，他們的煤炭消耗降低了46％。德國計劃在2010年全部淘汰這些補貼。而各國對新能源項目貸款、投資和消費補貼都呈現增加的趨勢，這無疑會增強新能源產業競爭力，促進其發展。
3、能源目標
設置新能源目標是國家新能源政策的重要組成部分。這些目標通常通過新能源占主要能源結構或者發電組合的百分比來定義。歐盟將新能源目標描述為2010年達到歐盟整個能源結構的12％和電力消耗的22％。歐盟成員國也制定了各自的目標以期達到國際綜合指標。其他發達國家也制定了國際或本國的目標。國際目標同樣是一些發展中國家新能源戰略的重要組成部分，像中國、印度、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國、巴西等，都參與設置了發展中國家的國際新能源發展目標，即使這些目標相對發達國家設定的目標要適度，但仍為這些發展中國家新能源產業的發展起到不可忽視的推動作用。
雖然，在大多數國家新能源目標只是指示性的，并沒有法律約束力的，但它們對規范政府行為和管理框架起到了協助和指導作用。許多新能源組織建議讓新能源目標具有法律約束力，使之成為提高新能源市場滲透力的重要政策工具。
4、綠色經濟刺激計劃
為了應對全球金融危機，世界上主要國家的政府都將綠色經濟刺激計劃作為支持經濟復蘇的主要政策工具。在全球范圍內，1880億美元綠色經濟刺激經費已經投入新能源產業和提高能源效率的部門，大多數新能源刺激經費將在201O和2011年投入。綠色經濟刺激計劃將推動新能源產業的發展，使新能源產業在發展的初級階段累計市場競爭力，加快新能源使用轉化。
三、我國新能源發展政策方向
1、合理制定新能源產業發展目標，提高社會尤其是各級政府的新能源發展意識，重視和鼓勵新能源產業技術引進、研發和推廣以及相關的教育培訓投入，引入新能源與傳統能源的強制配額機制。
2、加大傳統能源行業調控力度，糾正對傳統能源行業的政策傾斜，引導市場合理認識傳統能源開發使用的真實成本，鼓勵資本向新能源產業流動，為新能源產業的發展創造公平競爭的市場環境。
關鍵詞：新能源行業；資本結構；企業績效；現狀分析
中圖分類號：F270 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
近年來，我國對上市公司資本結構于企業績效的研究可謂如火如荼，比較常規的一個研究視角是選擇不同行業，如鋼鐵行業、汽車行業、電子行業等，選取行業數據，通過實證研究進一步得出不同行業上市公司資本結構與企業績效的關系。本文循著一般的研究視角，選擇一個新的行業新能源行業來簡要介紹一下目前我國新能源行業的資本結構和企業績效的現狀。為進一步做新能源行業資本結構和企業績效的實證研究做一個鋪墊。
一、新能源行業的界定
新能源是一個比較新的概念，在這個整個生態環境受到威脅的時代也是我們人類的福音。新能源是一個國家和地區高新技術發展水平的重要依據，也是新一輪國際競爭的戰略制高點，世界發達國家和地區都把發展新能源作為順應科技潮流、推進產業結構調整的重要舉措。加之，目前我國提出區域專業化、產業集聚化的方針，并大力規劃、發展新能源產業，相繼出臺一系列扶持政策，使得新能源產業園區如雨后春筍般出現。
根據聯合國開發計劃署（UNDP）的分類，新能源按其形成和來源分類分為來自太陽輻射的能量，如：太陽能、水能、風能、生物能等。來自地球內部的能量，如：核能、地熱能。天體引力能，如：潮汐能。按開發利用狀況分類分為常規能源，如：水能、核能。新能源，如：生物能、地熱、海洋能、太陽能、風能。按屬性分類分為：可再生能源，如：太陽能、地熱、水能、風能、生物能、海洋能。非可再生能源，如：核能。新能源按轉換傳遞過程分類：（1）一次能源，直接來自自然界的能源。如：水能、風能、核能、海洋能、生物能。（2）二次能源，如：沼氣、蒸汽、火電、水電、核電、太陽能發電、潮汐發電、波浪發電等。
二、新能源行業上市公司資本結構的特點
為了開發新能源，隨之蓬勃發展的是新能源產業園區，新能源行業上市公司的資本結構特點如下：
1.新能源行業上市公司資產負債率高。這說明國家政策支持為新能源上市公司提供較便利的負債融資，同樣也說明新能源上市公司也在積極利用財務杠桿作用。便利的融資渠道使得新能源行業在飛速發展階段第一時間得到資金來擴充資產規模。值得注意的是資產負債率在較高的水平下有逐漸增長的趨勢，說明負債融資比例有不斷上升的趨勢，在這種趨勢下，應該防止出現負債率過高的情況出現，避免重蹈無錫尚德的覆轍。
2.年度負債融資政策變化不大。新能源行業發展歷史比較短，有的處于探索摸索階段，大部分又是其他行業轉型轉過來的。年度負債融資政策變化都不大。
3.新能源上市公司的負債結構比較平衡。流動負債與非流動負債結構比較均衡，新能源上市公司對短期資金的依賴性不強；但是新能源上市公司的長期資產負債率較低，長期負債占長期資本的比重偏小，說明長期負債并沒有得到很好的利用，而作為低碳經濟的典范，表明上市公司用于研究開發項目的資金不足，這是我國新能源上市公司出現核心技術和關鍵部件瓶頸因素的原因。
4.新能源上市公司的負債融資結構中，外部融資所占比重較高，新能源上市公司的借貸資金壓力處于較高的位置，目前我國新能源企業的資金壓力非常明顯，龐大的銀行貸款正在成為拖累新能源資產負債狀況的因素。
三、新能源行業上市公司公司績效的特點
1.盈利指標低于行業平均水平。新能源上市公司各盈利指標，包括凈資產收益率、市盈率、每股收益均略低于市場平均水平。這表明我國新能源行業上市公司盈利勢頭才初見成效。新能源市場惡性競爭以及核心技術的欠缺以及新能源行業關鍵技術人才的緊缺是導致的利潤率較低的原因之一。
2.整體營運能力較強。新能源上市公司營運能力指標表明其整體營運能力較強包括應收賬款周轉率、存貨周轉率，總資產周轉率。并且營運能力指標該指標有增長的趨勢，說明在新能源上市公司中流動資本被大量的占用，經營性現金流需要改善。
3.資產負債近幾年內變化不大。包括所有者權益比率和每股凈資產在內的償債能力指標表明新能源行業上市公司的融資政策比較穩定。
4.總資產增長率有不斷降低。對于處于初創期的新能源產業來講，其發展能力應該是不斷增長的，而新能源行業上市公司的主營業務收入增長率等發展能力指標下降，兩者相違背，究其原因是我國的新能源企業中存在部分企業從其他類型的公司中轉型而成，也由此反映出我國上市公司并沒有對新能源產業進行一個明確的劃分，新能源的定義方面有很多無法衡量的東西，加之新能源處于一個火熱發展的行業，部分上市公司甚至是發展能力處于衰退期的公司將業務靠近新能源以求得新的發展。
5.現金流基本充足新能源行業上市公司雖然處于初步發展階段，但現金流基本充足。
參考文獻：
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1月27日,國家《國務院辦公廳關于成立國家能源委員會的通知》,國務院決定成立國家能源委員會。在全球以煤炭、石油為代表的主要能源日益緊缺的趨勢下,能源委的適時成立將提升中國能源戰略的高度,同時在大力發展節能環保、新能源產業的過程中,將形成對傳統能源的有益補充,是緩解能源緊缺的有效途徑。
當前中國能源發展處于一個承前啟后的關鍵時期,國家能源委的適時成立,將成為中國最高級別的能源機構,對構筑穩定、經濟、清潔、安全的能源供應體系將發揮積極作用,中國能源戰略高度陡然提升,這意味著可能將聯合解決煤電、石油以及新能源發展等問題,包括適時疏導電價矛盾、進一步推進電力價格改革、完善可再生能源發電價格和上網政策、調整成品油定價機制向市場化方向發展等等。
在不久前閉幕的哥本哈根會議上,總理作出了鄭重承諾:到2020年,中國單位GDP的CO 排放比2005年下降40%至45%。為此,中國也將采取一系列發展新能源及節能產業的措施來保證減排目標的實現。與此同時,低碳經濟相關行業均呈燎原之勢,在新的歷史形勢下,面臨著重大的發展機遇。低碳經濟中節能環保及新能源將有效緩解能源緊缺問題,也將成為未來政策扶持、產業升級的最大受益者。
2009年年末,國家重點提出新能源、節能環保、電動汽車、新材料、新醫藥、生物育種和信息產業七大戰略性新興產業,其中有四項產業涉及到節能環保、新能源方面的內容。
中國的新能源時代隨之開啟。
北京市科學技術委員會副主任楊偉光在前段時間受訪時透露,今后4年,北京市財政用于支持自主創新和產業的資金投入不低于五百億元人民幣,力爭做強做大一批企業,新增產值超過五千億元,重點涉及新能源、生物醫藥、信息化等相關領域。
他指出,代表著新能源產業技術整體水平的太陽能光熱、太陽能光伏、風能、生物質能、淺層地能和核能等六大產業技術聯盟已在京成立。產業技術聯盟將搭建社會各類主體同政府互動溝通、交流的平臺。同時,在此平臺基礎上,北京市政府采取一系列推進鼓勵的政策措施,以解決促進科技成果的轉換和應用。北京計劃未來三年投入一千萬元發展信息化基礎設施,預計到2012年吸納社會滾動投資一千億元,把北京建設成信息樞紐和互聯網中心,主體是推進3G。
與北京相比,廣州市的“新能源城市”之路也不乏“政策下達”和“資金投入”上的大手筆。
2009年7月,廣州市在全國率先新能源和可再生能源發展規劃――《廣州市新能源和可再生能源發展規劃》2008-2020),預計在2020年,廣州將把新能源在能源結構中的比例從目前的1%提高至15%,新能源產業總產值預計可達4000億元。廣州市也將建設成為“新能源城市”。
隨著《規劃》的出臺,廣州將太陽能、熱泵、水電與風電、生物質能、交通可替代能源、綠色建筑、新能源裝備制造業、對外投資新能源發電等列為城市新能源發展的重點領域。
新能源的開發利用將帶來顯著的環境效益。達到2020年發展目標時,廣州將實現減少產生二氧化硫18萬噸,減少產生二氧化碳2000萬噸的目標,其中廣州市新能源利用直接減少產生二氧化硫3萬噸,減少產生二氧化碳800萬噸。到2020年,在新能源開發利用、設備制造、技術研發和相關配套及服務等方面將為社會提供約50萬個就業崗位;利用可再生能源將可改善約10萬戶農村居民的生活用能條件。
在不久前舉行的2009年中國新能源產業經濟發展年會上,成都榮獲“2009最具投資價值的中國新能源產業城市”,并在上榜的15個城市中名列第一位。
新能源產業正孕育著新的經濟增長點,也是新一輪國際競爭的戰略制高點。成都市經委新能源產業推進辦公室工作人員介紹說,“新能源產業的發展,以企業為主體,以市場為導向,政府加強了政策引導扶持,促進風能、太陽能、生物質能發展,推動了新能源汽車、節能建筑和產品的廣泛應用,加快用新能源和節能環保技術改造傳統產業,推進了能源乃至整個產業結構的調整。”
也在2009年12月,成都市正式出臺《成都市新能源產業發展規劃(2009―2012)》。在《規劃》中,到2012年成都新能源產業將完成投資200億元以上,實現銷售收入550億元,培育年銷售收入100億元新能源企業1戶,在省內適宜地區建成國內首座10兆瓦太陽能光熱示范電站,建成西部第一、國內領先的新能源高技術產業基地。
與北京、廣州和成都這樣在大力發展新能源產業的城市相比,濟南并非沒有“動作”。近年來,隨著城市經濟的全面提速和產業的不斷轉型升級,采用太陽能一體化設計的樓房、新能源公交車、地熱取暖等這樣的新能源生活已悄然在泉城開啟,成為濟南步入“新能源”時代的前奏,拉動了城市新能源相關行業的發展。
2009年6月底,《濟南市新能源產業發展規劃》正式公布。規劃首次提出了新能源消費的概念,并指出,濟南未來將突出太陽能、風電裝備、生物質能、地熱能和氫能等5大產業。
據相關部門統計,2008年,濟南市共有規模以上新能源企業近20家,實現主營業務收入125億元;其中主營業務收入超過10億元的有3家,5億-10億元的有2家;擁有國家級技術中心1個、省級和市級技術中心各3個,中國馳名商標2個,中國名牌產品2個,山東省著名商標3個;太陽能熱水器年產能突破580萬平方米,居全國首位。
近兩年來,隨著園博會和全運會的籌備,濟南更是將新能源方式和理念滲透到各個環節。
園博會上,遍布園區的太陽能導視牌、太陽能路燈;太陽能游覽車;中國單臺發電功率最高的太陽能自動跟蹤電站;地源和水源熱泵采暖與空調系統⋯⋯一系列新技術的應用,創下了新能源應用程度的歷屆之最。據初步統計,因廣泛采用新能源和新技術,園博園預計每年可節約標準煤2300多噸,減排二氧化碳6100余噸,發電近140萬度。
在全運場館建筑、場館供熱和交通方面大量使用了新能源。比賽期間,200多輛混合動力客車的電池組,使用鎳氫電池,大大節約了能源的消耗。與同樣規格型號的常規動力城市車輛相比可實現節能25%。
新能源汽車和太陽能無疑是濟南新能源發展的重頭戲。濟南市已出臺相關方案,鼓勵具備條件的轎車、客車企業引進節能與新能源汽車整車生產項目,打造具有自主品牌的新能源汽車(主要包括純電動汽車、油電混合動力汽車和燃料電池汽車等)。根據計劃,濟南將重點支持寶雅新能源汽車在出口加工區建立生產中心,形成年產5萬輛外銷電動汽車的規模;在高新區建成集研發、生產、配套一體的新能源汽車園區,形成年產10萬輛、配套能力15萬輛的規模。此外,以山東寶雅電動汽車項目為依托,加快以氫能源為主的燃料電池生產項目建設。到2011年,氫能燃料電池生產規模達到15萬臺(套),實現主營業務收入10億元。
據濟南市科技局工作人員介紹,目前濟南已經在交通、建筑等多個領域推廣利用太陽能、地熱、風能等新能源。其中太陽能是新能源利用的熱點和未來發展方向。
濟南太陽能產業的藍圖也隨之呼之欲出。未來的濟南將形成東部片區、商河、章丘三大太陽能產業基地,分別以不同企業為龍頭。此外,還將圍繞太陽能做好與之相關的產業鏈。
通過開發利用新能源,2011年,濟南將實現替代常規能源130萬噸標準煤;新能源占全社會能源消費的比重提高到5%以上。建設太陽能與建筑一體化示范工程100個,城市光伏景觀照明示范項目20個,屆時,太陽能在城市建筑普及應用率達到50%-60%。
2012年前,濟南市還將訂購300輛新能源客車。
據濟南市公交總公司一負責人透露,一輛新能源公交車一年能省油9萬元。不僅耗油低,在尾氣排放方面幾乎達到了零污染,尾氣排放達到國際先進標準。
On January 27, China has released the Notice of the General Office of the State Council on Establishing the State Energy Resources Commission, and decided to establish the State Energy Resources Commission. With growing shortage of the main global energy represented by coal and oil, the establishment of SERC will raise the strategy level of China’s energy and will supply a good complement for traditional energy in the process of developing the new energy industry characterized by energy conservation and environment friendliness, which is an effective way to solve the problem of energy shortage.
The new energy automobiles and solar energy undoubtedly play an important role for the development of Jinan’s new energy. Jinan government has promulgated a related proposal to encourage the qualified companies dealing with cars and buses to introduce energy-conserving and new energy automobile production program, thus producing new energy automobiles of self-owned brands (mainly including completely motor-driven automobiles, gasoline-electric hybrid cars and fuel cell cars, etc.). According to the proposal, Jinan will give full support to the Baoya New Energy Vehicle to establish a production center in its export processing zones, with the aim of achieving 50,000 motor-driven vehicles in its export sales. And a new energy vehicle park which has the ability of research and development, production and auxiliaries will be built in the hi-tech zone with the capability of annual output of 100,000 and auxiliary parts for the output of 150,000. Besides, depending on Shandong Baoya motor-driven vehicle program, Jinan will speed up the construction of the fuel cell production program with hydrogen energy as its mainstay. By 2011, the hydrogen fuel cells’ output will reach 150,000 sets, achieving 1 billion yuan in its main business.
關鍵詞： 新能源產業；可持續發展；開源節流
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）04-0079-01
1 黑龍江新能源產業的現狀及發展的必要性
黑龍江省是能源大省，其主要的傳統能源有天然氣、石油、煤炭、電力等。迄今為止，傳統能源仍是黑龍江省的支柱式能源。雖說總量多，但其均為不可再生能源，可使用量日趨減少。部分煤炭礦區仍采用傳統的火力發電方式，產生的廢氣CO2會造成溫室效應，有害氣體若SO2未經脫硫處理散逸到空氣中生成酸雨降到地面會破壞土壤的原有成份。而目前較為普遍的風能發電、水利發電、太陽能發電等排放的CO2及有害污染物的量基可在原有發電方式基礎上降低很多，風能、太陽能等能源又是自然界取之不盡用之不竭的，這些發電設備投入使用后維護成本也相對要低很多，這對于低碳背景下的經濟發展無疑是有益的，因此，新能源產業的發展顯得尤為重要。
新能源的發展為“開源節流”提供了實踐保證，開發利用可再生能源是黑龍江能源可持續發展戰略的重要組成部分，可再生能源包括太陽能、風能、水能、生物質能和地熱能等，是對環境產生很少污染的潔凈能源。截至2009年底，新能源發電裝機為246.65萬千瓦，占全省總裝機的12.53%。已建成并網水電裝機94.15萬千瓦，占全省總裝機容量的4.8%;已投產風電項目143.2萬千瓦，占全省總裝機容量的7.3%，在建風電項目112.8萬千瓦;生物質發電已建成并網發電項目總裝機容量9.3萬千瓦，在建項目裝機容量26.9萬千瓦。農村應用沼氣、太陽能、秸稈氣化與固體成型燃料年產沼氣可達8000萬立方米，僅使用太陽能一項就可省下28萬噸標煤。新能源的補充使用有效地降低了對原有不可再生的傳統能源的消耗量。
2 新能源發展過程中存在的問題
2.1 新能源開發制造過程中存在環境污染問題
發展新能源的最根本目的是節能環保，降低對原有不可再生能源的消耗，實踐證明新能源的使用也的確可以做到這一點，但這其中不包括對新能源的開發制造過程。風能、太陽能等均要通過與大量非再生資源結合轉化后才能使用，而這些裝置的生產過程中要使用大量的金屬和非金屬材料，這些原料均為非再生的。在原料經過開礦、熔煉、提純、合成等必要步驟時，其排放到自然界中的污染物量并不亞于使用傳統能源所造成的環境污染，這遠遠背離我們發展新能源的初衷。
2.2 新能源的生產耗資巨大且對新能源的相關政策不完善
新能源的生產成本也是驚人的，目前風力發電成本是傳統火力發電的2-3倍，太陽能光伏發電成本是火電的5-10倍之多，新能源的開發資金大多依賴政府補貼或貨款，然而黑龍江省新能源發展所需的制度環境仍不完善，政府補貼是有限的，在經濟通貨膨脹的壓力之下其優惠政策也不能無限制地延續下去，部分新能源的企業對政府補貼具有依賴性。
2.3 新能源設備壽命短、轉化效率低
高額的生產成本也不意味著高效的轉化效率，據統計在陽光充足的條件下世界最高水準的光電轉化效率也僅有11%，如果遇到陰天其效率更會大幅下降。風力發電裝置也存在風沙侵蝕等潛在問題，大大降低了其使用壽命，況且由最前衛的理念結合最先進的技術所創造出來的風電設備的最高使用壽命也僅為20年，這些使得新能源的發展阻礙叢叢。
3 針對黑龍江省新能源發展規劃的對策建議
3.1 開發新能源同時節約常規能源
黑龍江省正處于東北老工業基地加速改造與發展階段，更應大力發展新能源的應用以避免破壞性經濟增長方式。但在發展新能源的同時要注意對常規能源能的節約，節帶來的效益不低于新能源的開發，其以巨大、廉價、優質的獨有特點被稱為“第五能源”，唯有在提高生產技術的同時不斷降低生產成本才是長久之計。
3.2 提高自主研發能力
目前黑龍江省大部分應用技術仍依靠自國內外研發中心引入，新能源開發制造等方面的技術仍不成熟，自主研發能力有待提高。本省應更加重視教育科研等投資及新能源研發方向的人才培養，強調深入新能源技術開發領域的重要性。研發能力的提升不僅有助于縮短本省與國內乃至世界先進水平的差距，更可省去引入外來科研成果的費用，降低新能源的成本，逐漸使新能源的地位由“補充”提升到“主流”。
3.3 完善法規政策
政府應發揮其獨有的風向標作用制定法規體系、完善制度環境，對某些尚未成熟的技術的補貼要慎重，結合省情腳踏實地地對新能源發展方向進行選擇，不要盲目跟風，擇其善者而從之；鼓力高耗能企業進行能源改造，爭取做到循環利用能源無浪費；以廣泛的農村資源為基礎，重視生物質能的開發利用，將農林業廢棄物作為原料制成燃料用以代替原油等高耗高污產品，進一步擴建沼氣池變廢為寶，既能緩解農村能源緊缺的局面，又能減少環境污染以及傳染的發生概率；將新能源的優勢發展到千家萬戶。
參考文獻
［1］張一鵬.低碳經濟背景下的新能源開發和利用［J］.中外能源，2010，（11）：28-32.
關鍵詞：北京市；新能源汽車；技術研發；政策支持
現今，隨著國際能源供應的持續緊張、原油價格的不斷上漲以及全球環境保護呼聲的日益高漲，新能源汽車的技術研發和產業化發展受到了越來越多的重視。就北京的汽車產業而言，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。
新能源汽車的發展是當今低碳經濟的重要組成部分，它通過開源節流，對緩解能源供需矛盾、改善環境、促進經濟可持續發展有著重要的推動作用。作為牽涉40多個行業、關乎數百萬甚至數千萬就業機會的產業，新能源汽車是最能反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。新能源汽車推進我國交通能源轉型，通過能源多元化、動力電氣化、排放潔凈化，實現我國從汽車生產大國到汽車技術強國的跨越。發展新能源汽車既代表了世界汽車產業發展方向，同時又符合我國基本國情。
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其廢氣排放量比較低。新能源汽車屬于高新技術，一次性投入較大，研發風險和市場風險較高。
一、北京市新能源汽車發展現狀
1.北京市新能源汽車發展已初具規模
目前北京公交的三種主要車型為國IV標準柴油車、天然氣車和雙源無軌電車。新能源公交車主要可分為純電動汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車三種類型。據北京公交集團統計，2005年以來北京已陸續淘汰11000輛老舊公交車，購置13000輛新型環保公交車。截止到2013年，數據顯示，目前北京公交車超過2.2萬輛，8000多輛是新能源車，其中有1000多輛是純電動車。北京市交通委負責人也曾表示，希望今后能夠把所有的公交車都變為新能源車。
2.政府大力扶持北京市新能源汽車發展
北京市委、市政府一貫高度重視汽車產業的發展。近年來，北京市汽車制造業發展迅速，已經成為北京市的重要產業，成為現代制造業的重要支柱，為落實區域功能定位、促進就業做出了巨大貢獻。北京市政府連續幾年為北京汽車注入資本金支持北京汽車產業的發展。在《北京市國有經濟“十二五”發展規劃》中明確將汽車產業作為“十二五”期間重點支持的產業，“規劃”中提出：根據國務院在對《北京城市總體規劃（2004～2020年）》批復中適度發展現代制造業的精神，結合北京市國有經濟的現狀，“十二五”期間重點支持汽車、電子信息、鋼鐵、裝備制造業、新型建材和醫藥產業的發展，在不斷提升自主創新能力的基礎上，力爭在重點領域實現技術突破、產業升級。
2014年2月26日，北京首次舉行新能源汽車車牌搖號，憑示范應用新能源小客車指標，可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電動小客車。在搖號買車愈加困難的情況下，北京市政府這一政策的出臺是對新能源汽車推廣的政策扶持。2014年北京市配置了2萬個指標，個人和單位各占50%。首期共收到1960個搖號申請，其中個人申請655個，單位申請1305個。首期新能源汽車搖號申請數量就已經超過供應指標。這也意味著，我國新能源汽車正式進入私人消費領域。
3.成立北京市新能源汽車產業聯盟
在北京市委市政府的關心和支持下，遵循自主創新，充分發揮、利用、整合北京優勢資源的思路，2009年3月13日，中國第一個新能源汽車產業聯盟――北京新能源汽車產業聯盟正式開始運行。聯盟依托北汽福田汽車股份有限公司、北京理工大學、北京公交集團等單位聯合成立。整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。北京新能源汽車產業聯盟將在技術合作、信息共享、科研攻關、政策爭取等多個方面為聯盟企業創造機會。通過合作創新改變中國新能源汽車產業核心技術和創新能力不足的現狀，拉近中國在新能源汽車領域與國際頂尖水平的距離。
4.北京市遠郊區縣推廣純電動出租車
北京市電動車租車示范運營目前主要集中在昌平、延慶、順義、平谷、懷柔、密云、通州、房山、大興等9個遠郊區縣。北京電動出租車是北汽集團積極參與2011年北京市新能源汽車示范運行工作，率先啟動的純電動車產品投放北京市出租車市場示范運營項目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽車基本實現“全覆蓋、上規模、可持續”。截止到2013年底，北京的區域電動出租車達到1600輛，電動出租車運營總里程超2000萬公里，成為國內規模最大的電動出租車示范運營城市。它的推廣解決了北京遠郊區縣無出租車或少出租車的現狀，取得了良好的社會效益，提升了公司的知名度和影響力。
二、北京市新能源汽車發展中存在的問題
當前，我國新能源汽車發展尚處于初級階段，阻礙其發展的因素還很多。概括來說，北京市新能源汽車在發展過程中主要存在以下問題：
1.資金總量相對不足
財政補貼速度跟不上新能源汽車發展速度。北京市新能源汽車的發展缺乏足夠的經濟鼓勵政策和激勵機制，政策的連續性和穩定性差，沒有形成具有一定規模的、穩定的市場需求，影響投資者的積極性。沒有行之有效的投融資機制，使新能源技術的推廣應用受到很大限制。新能源技術運行成本低，但初始投資高，需要建立穩定有效的投融資渠道予以支持，并實行優惠政策降低成本。
2.配套設施發展不完善
電動汽車充電站建設標準未統一。電動汽車充電站是指為電動汽車充電的站點，與現在的加油站相似。目前，因為電動汽車各項標準有待完善，充電站建設技術接口等各項標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，一旦國家標準出臺，可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。
充電站商業運營模式未規范化。目前建成的電動汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電服務，部分充電站還提供換電服務。而石油巨頭公司則打算把現有的加油站改造成為充電、換電、加油于一體的綜合服務站，然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電池方式則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電池體系。加油站改造為充換電池、加油一體站也并不容易，加油站用的電壓較小，給電動汽車充電需要更大的電壓，石油巨頭公司必須對現有的加油站進行改造，改建成更高的工業用電，這就需要電網公司的支持。
新能源汽車產業鏈不夠健全。電動汽車充電站的建設與新能源汽車的發展密不可分，若不建設充電站，將會使新能源汽車的推廣工作舉步維艱，而建設充電站則存在使用率過低的問題。所以，只能等到產業鏈發展健全，各項基礎設施完備之后，這些問題才能逐步得到解決。
3.技術研發不成熟
目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。目前我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。新能源核心零部件如： 整車控制技術、電機驅動系統技術、電系統技術、動力耦合技術、發動機及變速器控制技術等，國內仍未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。
三、促進北京市新能源汽車發展的對策
1.搭建技術研發平臺
增強新能源汽車技術研發實力是產業發展的首選行為。我國的新能源汽車產業發展應當從自身發展的實際出發，考慮自身技術能力，可以從選擇合作伙伴入手，利用開放的組織形式發展自身，尋求技術創新。就新能源汽車技術的創新來說，包括了兩方面的內容，激進技術和增量技術的創新。把握好兩者的區別，既要重視激進技術的突破，又要重視增量技術帶來的實際效益，選擇適合產業未來的技術發展路線。
2.完善新能源汽車技術標準
我國新能源汽車技術標準缺失。沒有出臺國家統一的技術標準，明確新能源汽車技術發展的方向和趨勢，形成規范的行業標準。我國的新能源汽車產業聯盟是我國新能源汽車產業規模發展的必然，證明了我國已經具備新能源汽車產業規模發展的實力，新能源汽車從技術研發到產品生產都需要一系列的企業組織配套完成，因此形成產業體系發展模式對于新能源汽車產業來說就顯得尤為重要。
3.國家補貼政策繼續支持
新能源汽車的發展離不開國家政策的支持，無論是財政補貼還是市場統一規范化政策的支持。國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，2013至2015年新能源汽車推廣應用工作已于2013年9月啟動。新一輪的國家支持政策在總結第一階段推廣的經驗和不足之處的基礎上，確立了激發企業技術創新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利走向成熟的目標。主要內容有以新能源汽車為主開展示范，以試點城市為核心建立區域，擴大輻射范圍，加速區域電動汽車的推廣，改變原有的財政資金補貼方式，加快補貼資金的落實力度，混合動力客車向全國進行推廣，對充電站建設等進行財政支持等一系列政策。國家補貼政策應該在補貼范圍擴大的同時維持補貼力度，以保證能跟上新能源汽車的發展速度，使新能源汽車能更好更快地發展。
4.推動完善新能源汽車配套設施建設
隨著新能源汽車市場的發展，基礎設施建設和商業運營模式將成為除電動汽車本身的技術限制之外的一個重要的制約因素。在新一輪的推廣過程中，要更加重視充電設施建設布局和網絡化的建設，明確基礎設施建設以及運營主體的商業模式，電動汽車用電價格形成機制，市場化運營的模式創新等問題。要深入研究充電設施的商業模式，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放的、可持續的基礎設施運營機制。
5.企業支持力度有待進一步提高
新能源汽車前期研發一般需要很大的資金投入，但以當前的市場推廣情況看，回報周期會很長。雖然，很多企業紛紛投巨資開發新能源汽車，甚至想對新能源汽車的整條產業鏈進行整合，以提高產業綜合競爭力。但此類產品的銷售情況卻不容樂觀，導致企業后期研發跟進及市場推廣遭遇資金困難，故需要持續的資金供應為企業渡過難關做保障。另外，從目前的政策來看，對新能源汽車企業的支持還停留在整車生產企業層面，享受減免稅、補貼等政策優惠的企業大部分為整車生產企業；對于電控、電池、電機及其他零部件的生產研發企業，現有政策的支持力度明顯不夠。因此，需要國家對新能源汽車整個產業鏈上的企業進行支持，以增強新能源汽車的配套生產能力。
6.推動公眾接受新能源汽車
現今的政策引導主要以市場私人購置為主，但在如今新能源汽車產業并不成熟的情況下，這幾年的數據已經充分表明了市場并不買單。有關部門在政策上應該做出調整和轉變，讓以私人購車為主轉變為政府購置為主。大量的地方政府購單將會刺激新能源汽車產業鏈的成熟與發展，政府先行的方式同時也可以減少當地的三公支出。新能源汽車的成本雖然高，但是在補貼政策影響下，平均一輛車的價格在20萬元左右，與傳統政府用車如奧迪、大眾、別克、豐田、本田等價格相當，但是后期的油耗成本將會大幅度的降低。除政府外，集團、企業就是接下來的消費主體。對于購置不同數量或者價格的企業可以專門制定出一個相關標準，在稅收和政策傾斜下刺激企業的購車熱情。對于國企可以實行強制標準，每年的購車金額中新能源汽車必須占一定比例。外企和私企則在自愿的前提下選擇政策紅利而購買。雖然私人購車才是現如今汽車市場的最大消費者，但是在相關設施不全、且后續保養等問題未得到解決的情況下，政府和企業的率先使用也會促進當地配套設施的建設和完善。流入市場的資金又會反過來造就良好的產業循環。最終才是最廣大的受眾――私人客戶對新能源車的青睞和買單。
論文關鍵詞：新能源；企業發展；創新開發培訓項目；強化崗位技能練兵
2011年11月24日至12月2日，由國網技術學院組織率領的電網運行專業考察學習小組赴德國GridLab GmbH（歐洲電力系統安全研究與培訓中心）進行學習，目的是掌握電力企業崗位培訓的理念和方式方法，促進國網公司培訓基地向國際化、現代化方向邁進。筆者有幸作為其中的一員，隨團參加了此次學習考察活動。在德國培訓期間，我們重點利用仿真系統對電網運行的監控、操作以及調度等崗位職責進行了培訓體驗；對德國電網的建設、改革概況，市場運營模式，新能源發展態勢等進行了深入的了解。德方共安排了9位專家及技術人員為我們進行了詳細地講解和介紹。同時我們還到德國50Hertz 輸電公司（德國四大輸電公司之一，負責德國東北部電網輸電業務）的控制中心（TCC）和所屬的一座220kV/110kV變電站進行了參觀考察。
此次赴德考察學習感觸深刻，收獲極大，對其管理模式和運行方式印象深刻，對強力推進新能源的發展政策和技術領域的創新能力，更是嘆服不已。在廣泛地考察、學習和了解中，領會和理解了德國供電企業的培訓模式和培訓理念，拓寬了視野，開拓了思路，對今后開展崗位培訓與練兵具有積極的借鑒意義，為創新培訓奠定了基礎。
一、德國電力企業發展概況
1.德國新能源發展概況
在學習期間，9位培訓師的講課內容中有5位涉及到了新能源的發展。主要原因：一是新能源在德國以立法形式促進其發展，發展力度大；二是新能源的開發得到了廣大民眾的支持，環保意識強；三是新能源的發展也開放了發電企業的競爭市場，投資積極性高；四是新能源的發展對電網運行的穩定性提出了更高的要求，因為沒有堅強而穩定的電網作支撐，新能源的發展就只能停留在設想上。
為促進新能源的發展，德國于2000年出臺了新能源法（《可再生能源法》），2004年又做了修改，極大提升了新能源的開發力度。大體上主要包含以下幾個方面：
一是明確新能源要安全投入電網。新能源法同樣對可再生能源入網的安全進行了明確規定，這一方面促進了新能源的發電企業在電力設備技術上創新的速度，另一方面也對電網的安全穩定運行提供了保證。
二是明確了新能源必須優先入網。新能源法明確規定了必須首先保證可再生能源優先入網，并且給出了相應補貼措施，這從真正意義上開放了發電企業的競爭市場，促進了新能源的快速發展，同時也促進了德國電網改造和歐洲聯網的進程。
三是對新能源的入網制定了相關鼓勵政策。對新能源入網的補貼方法做出了相關規定，如制定高于常規能源的入網價格，以鼓勵更多的投資者參與到新能源發電市場的競爭中。
四是規劃了未來新能源發電量的比重。受日本福島核電站泄漏的影響以及民眾的意愿，德國政府要求在2022年之前，關閉境內的所有核電站，同時對新能源所占能源消耗的比例做出了初步規劃，即2020年新能源要達到總能源消耗的35%以上，2030年要達到50%以上，至2040年達到65%，而至2050年則要求達到80%以上。可見德國政府在發展新能源方面的決心和信心。
五是不斷降低新能源的發電成本。新能源入網初期（2004年之前），德國政府對新能源入網給出了幾乎10倍于常規能源的入網價格，但經修改后，對新能源入網規定和加大了入網電價逐年遞減的幅度。從而強力促進了新能源發電企業不斷進行科技創新、降低發電成本，以保證未來方便、快捷、靈活以及廉價地應用新能源。
新能源法的出臺和實施，激活了許多投資者的熱情，使德國許多可再生能源發電企業特別是風力發電企業如雨后春筍，發展勢頭“旺盛”。目前，德國的陸上風力發電能力基本已趨飽和，已轉向海上風力發電。盡管海上風力發電技術最復雜、建設難度最大，但因其發電能力遠遠大于陸上風力發電，所以德國很早就已經致力于海上風電的開發。目前已有位于德國北海離岸45公里處海域的12臺風機60MW的海上風電場已經并網發電，并建造了世界上第一條±400kV的海底電纜工程。德國的海上風電未來將占整個風力發電的25%。
2.德國電網企業的改革概況
受歷史及地緣政治等因素的影響，以及電網新能源的發展需求，德國的電網建設以及電力企業的運營也經歷了一次大的改革，主要表現在：
一是發電企業市場化運營的改革。在1998年之前，德國的電力市場也是由幾家發電企業所壟斷，形成這種壟斷局面的主要原因是，發電企業只在某個固定區域供電，用戶沒有更多選擇的可能。1998年至2005年，經過幾年改革的起伏變化，最終實現了發電與電網的真正分離，形成了電力企業有序競爭的局面。
二是電網發展模式的改革。提出了歐洲聯網的規劃格局，實現大區域、跨地區（國家）聯網是為了實現清潔能源的遠距離輸送。需要說明的是，德國作為發達國家，經濟發展基本達到穩定階段，所以用電負荷基本處于平穩狀態，幾乎沒有增容擴銷的電網擴張工程，所以網架結構相對簡單、變化較小。對德國來講，電網工程改造的重點主要是更新設備和實現跨區域聯網。
三是電網運行設備的改造。至2005年，德國境內電網中的大小變電站，全部完成了自動化改造。過去分散控制的變電站，全部實現了集中控制。以德國50Hertz輸電公司為例，全公司只有1個控制中心（TCC，相當于調度中心）和6個區域集控中心，共監控69個變電站，變電站全部實現了無人值班。 二、德國輸電系統企業員工崗位培訓概況
德國電力企業員工培訓隨著新能源的發展所引起電網結構變化及設備的更新改造而不斷改變培訓的形式和內容，運用仿真系統對員工進行培訓雖然從2005年之后才開始，但是在培訓理念上，卻有許多可借鑒之處，主要表現在：
一是把對員工的安全培訓作為第一重點來抓。在德國，對員工的安全培訓被作為一項法律條件來要求企業。比如，某員工一旦出現人身傷害事故，有關調查人員要檢查該員工是否有接受企業組織進行的安全培訓的記錄，否則將追究企業的責任。不僅是電力企業，政府或工會組織也對安全培訓極其重視。多項監督的合力作用，使得安全培訓成為自覺自愿、必不可少的常規性培訓。其培訓形式（以過去變電運行人員的培訓為例），既有個人操作的模擬演練和講解示范，也有實際操作的視頻錄像，還有非正常操作引起的事故仿真畫面，通過增強視覺上的沖擊感，以此來增加印象。
二是培訓的方式更加注重角色的扮演。以我們所體會的調度人員培訓為例，學員接受培訓的主要內容通常是模擬出一項工作任務，每個學員扮演不同的角色。按照工作流程，行使各自角色的崗位職責。在角色扮演中明確自己的工作任務，掌握每項工作的技術要點和可能存在的危險點。
三是培訓內容更加注重能力的培養。在德國人的培訓理念中，培訓更加注重的是一種有針對性的行為能力的培養。仍以電網調度人員或變電運行人員為例。按照他們的培訓思路，一定或盡量要讓培訓學員能面對自己崗位所熟悉的系統網絡或對應的設備，培訓中注重每個細節的訓練，包括每句話的規范性以及每個動作的標準性等等。
四是培訓的師資更加注重聘請具有實踐經驗的培訓師。對于某些專業性很強，需要綜合能力的技術崗位，德國的培訓機構，更傾向于聘請具有豐富實踐經驗的兼職培訓師或來自學員所在公司的技術專家，承擔重要技術崗位的培訓任務。這對于學員來說，更能夠有針對性的掌握本企業的綜合情況，按照本企業的特點，進行專項技術技能的訓練，達到學以致用的目的。
三、學習考察后的思考與啟示
1.掌握企業發展動態，創新開發培訓項目
從德國乃至歐洲對新能源發展規劃的目標，可以看出未來世界新能源發展的方向。我國目前能源結構雖然仍以煤炭資源為主，但是隨著“十二五”能源發展規劃的逐步落實和新能源政策的出臺，逐年增加可再生能源的比例，已勢在必行。而對供電網絡來講，則要應對各種新能源發電中不穩定因素對電網沖擊所帶來的挑戰；要應對大區域大范圍聯網對系統穩定性、設備自動化、智能化和快速反應能力的挑戰；要應對事故緊急情況下系統協調調度、安全運行的考驗。所以，在目前國網公司建設智能電網的強勁勢頭下，創新開發適應新形勢下的培訓項目，是提升人員素質，做好能力儲備的必要條件。可探索和開發：（1）電網運行調控一體化的培訓項目；（2）新能源入網的協調聯合調度、監控電網穩定運行的培訓項目；（3）電網事故狀態下應急處理培訓項目；（4）智能電網綜合性培訓項目；（5）智能用電側的需求管理培訓項目；（6）可再生能源發電入網仿真系統監控運行、緊急狀況預案處理等等。
2.跟進企業發展腳步，強化崗位技能練兵
電力企業的職業特點是：技術工作的標準性和規范性要求高，需要時刻保持高度的安全意識。結合德國考察的體會，主要啟示是：一是應加強安全行為的專項訓練。特別是生產類的運行、調度、檢修與試驗等崗位，對人員的安全意識、規范動作、標準要求的強化訓練是至關重要的。二是應加強崗位工作標準化流程和標準化作業的練兵。按照標準化流程進行作業訓練，有利于學員養成良好的安全行為習慣，同時提升完成任務的工藝水平、綜合質量和工作速度等。三是應加強崗位工作角色扮演的模擬訓練。按照實際工作的角色分別進行模擬強化練兵，有利于提高培訓的針對性和實效性。
3.了解實際工作內容，豐富教師實踐經驗
財政部、工業和信息化部在全國“兩會”期間同時表示,個人購買新能源汽車將實行購置補貼,最高補貼金額可能達幾萬元。2009年,國家已經以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用新能源汽車。
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源,形成的技術原理先進,具有新技術、新結構的汽車。目前市場上存在的新能源汽車主要有混合動力汽車以及氫燃料電池汽車、電動車兩種。
2010年會成為新能源汽車破冰之年嗎?針對消費者對新能源汽車的了解、態度和購買意向等問題,本刊策劃了關于新能源汽車與消費者購買情況的調查,約有300名網友參與了我們的調查。
新能源汽車知多少
新能源汽車已經在中國上市一段時間,奇瑞、吉利、長安、比亞迪等我國自主品牌汽車廠家也研發出了多款新能源汽車,但是我國消費者對新能源汽車的各項基本情況到底了解多少?調查數據顯示,只有4.7%的消費者表示非常了解新能源汽車的性能、價格等情況,54.3%的消費者對其情況只簡單了解一些,27.6%的消費者基本不了解其情況(圖1)。
從這組數據可以看出,中國消費者對新能源汽車的各項情況了解程度尚有所欠缺。要推進新能源汽車的銷售,使其早日走進尋常百姓家,向消費者宣傳、普及其基本知識也是迫在眉睫之策。
選傳統能源?選新能源?
業內專家稱,目前來看,中國汽車產業要大力發展新能源汽車,但是傳統汽車也不能丟。近些年,傳統汽車在中國市場還是有很大的發展空間。35.4%的首次購車者表示,他們購買傳統汽車的可能性大;50%的首次購車者表示,要買傳統汽車還是新能源汽車,要看各種汽車的價格和性能等情況而定(圖2)。
在對已經購買過傳統汽車,而需要二次購車的消費者的調查中,也出現了相似的數據(圖3)。另外,二次購車消費者傾向選擇購買新能源汽車的比例,比首次購車消費者上升了3.1%,這說明二次購車者是新能源汽車廠家不可忽視的消費群體。
消費者對傳統汽車的認知度仍然比較高,但是對新能源汽車也持有很高的興趣。中國汽車業要做的應該是一手抓傳統汽車,一手抓新能源汽車,兩者共同發展。
具體的任務是,一方面要強化傳統汽車的技術升級、節能降耗;另一方面要實現新能源汽車的技術突破,盡快實現其產業化、商業化。
頗多問題成為桎梏
新能源汽車在中國上市以來,銷售情況并不樂觀,尤其是私人用車領域。例如混合動力汽車君越,是上海生產的首款投入市場的新能源汽車,上市一年后,購買者卻不足千人。
究其原因,主要是因為新能源汽車作為新興事物,仍然存在著頗多問題。其中之一是,新能源汽車銷售價格過高,與傳統汽車售價相比,平均高出20%以上。其二,與傳統汽車相比,其速度、動力等各項性能都不穩定。另外,新能源汽車的市場配套服務環境不成熟,基礎設施不健全;無完善的配套維修網絡等跟進措施,后續保養不方便等等(圖4)。這些問題一直困擾著消費者,降低了消費者購買新能源汽車的可能性,進而使新能源汽車面臨銷售瓶頸。
價格仍是關鍵
在消費者不愿購買新能源汽車的因素中,價格問題比較突出(圖4)。雖然新能源汽車具有油耗低、充電方便等優勢,但是仍有34.1%的消費者表示,只有新能源汽車的銷售價格高于傳統汽車10%～20%之間,才可以接受并會購買新能源汽車。同時,有很大比例的消費者表示,當新能源汽車的售價高于傳統汽車10%以內,或者基本與傳統汽車價格相同時,才會購買新能源汽車(圖5)。看來,新能源汽車要突破目前的銷售困境,降低價格是關鍵。
在消費者不愿購買新能源汽車的因素中,基礎設施不健全以68%的選擇率排名第二位(圖4)。目前,我國大部分地區尚未完善新能源汽車的配套基礎設施,例如沒有類似于加油站的充電站,小區、商場等公眾場所沒有備置充電柱。有媒體報道,深圳等地已經率先開展了充電站、充電樁等配套設施的建設,來彌補這一不足,減少消費者的后顧之憂。
政府補貼推動普及
2009年春節前,財政部、科技部發出《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》,決定在13座城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作;鼓勵試點城市率先在公共服務領域推廣使用新能源汽車。2010年全國“兩會”期間,財政部、工業和信息化部同時表示,個人購買新能源汽車也將實行購置補貼。
對個人購買新能源汽車實行購置補貼,會在多大程度上影響消費者的購買意向?72.4%的消費者說,他們購買新能源汽車的可能性會增大(圖6)。51.1%的消費者說,如果國家對個人購買新能源汽車的補貼金額為新能源汽車售價的30%左右,他們會選擇購買新能源汽車(圖7)。
