時間：2023-09-20 18:23:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道交通技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
(一)課程體系尚未脫離學科體系的窠臼
高職鐵道交通運營管理專業采用傳統的教育模式，即在教學計劃中表現為：課程主要分為公共課、專業基礎課、專業課、實踐技能課，在這些課程中，前三樣課程課時比例約為80％，該教學計劃容易導致理論與實踐脫節。而教育部關于高等職業教育教學改革的指導性文件明確規定課程教學中實踐教學課時比例不得低于40％。
(二)教學內容過分強調理論，實踐教學力度不夠
高職鐵道交通運營管理專業的教學仍未打破傳統的以課堂教學為中心，以理論教學為中心的教學模式。雖然開設了實訓課程，卻因為缺少足夠的實訓設備和實訓時間，而無法達到學生親自動手操作的條件，使得學生理論知識與實踐知識無法銜接。
(三)缺乏“雙師型”教師隊伍，企業兼職教師比例還不夠合理
高職鐵道交通運營管理專業絕大多數的教師基本上都是從學校到學校，僅有少數教師有在鐵路一線工作過的經歷。而且由于規章、設備、技術的更新，理論知識與現場應用還存在一定差距，因此，教師在教學工作中，就會存在現場崗位工作知識無法及時告知學生
有實際工作經驗的鐵路從業人員，由于工作時間與學校上課時間相沖突，從而無法來學校兼職。還有些鐵路單位，限制本單位職工去學校兼職上課，這在很大程度上限制了鐵道交通運營管理專業對于有很強實踐能力和一線生產經驗的兼職教師的引進。
目前高職鐵道交通運營管理從行業企業聘請兼職教師，但兼職教師占“雙師型”教師比例仍不合理。
(四)教材質量不高，偏理論輕實踐
當前高職教材的建設存在著許多問題，雖然近幾年出版了些適合鐵道交通運營管理專業高職的教材，但新出版的教材多數仍未跳出偏理論輕實踐的怪圈，對于新的教學方法的應用仍有
定難度。雖然武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業也有部分教師自編或合編教材，但連年的擴招導致教師的教學任務繁重，只能利用業余時間編寫教材，很少有時間深入企業，深入生產線，其編寫的教材也就很難走出重理論輕實踐的老路。
(五)實踐教學條件還不完善
隨著鐵路高速化、信息化進程的加快，現有的實踐教學條件不能完全適應高速鐵路高技能運營人才的需要，需進一步改善。學校的實踐實訓設備不足，大多數的實踐實訓都是在校內的實訓基地完成的，到校外的實訓基地，一般也以客運頂崗實習為主，對于其它的幾門專業核心課實踐機會較少。以武漢鐵路職業技術學院為例，鐵路行車所涉及的崗位，高職鐵道交通運營管理專業的學生幾乎無法到鐵路現場進行頂崗實踐。
二、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的內涵
鐵道交通運營專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系。針對鐵道交通運營管理專業對應的崗位群能級關系的需求特點，在鐵道交通運營管理專業推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，滿足高速鐵路運營管理各崗位對高技能人才的需求。
所謂“循崗施教”的人才培養模式是遵照職業生涯發展規律，按崗位能力需求實施教學并依次遞進，以滿足各崗位對高技能人才的需求。
三、鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式的構建
(一)構建以職業能力為本位的人才培養目標體系
鐵道交通運營管理專業所培養的人才應具有的知識、技能與素質如下表所示：
(二)構建基于工作過程的課程體系
1 基本工作過程的鐵道交通運營管理專業的課程體系開發。成立由專業帶頭人、企業實踐專家、骨干教師、專業建設專家組成的課程建設團隊。根據工作過程導向課程開發的基本理念，按照以下步驟開發鐵道交通運營管理專業的課程體系。
確定專業定位：專業建設團隊對鐵路運輸企業進行調研，以工作崗位為主線，了解企業對鐵道交通運營管理高技能人才的需求，結合我國高速鐵路發展情況，確定鐵道交通運營管理專業定位。
分析工作任務：召開企業實踐專家訪談會，把本專業所涉及的職業活動分解成若干獨立的工作任務，對工作任務進行分析，形成專家小組認可、層次分明的工作任務分析表。
歸納典型工作任務：由專業帶頭人、骨干教師和企業實踐專業根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織工作任務的共性，總結歸納出典型工作任務。
確定學習領域：通過召開教學研討會，組織專業教師對典型工作任務進行梳理、歸類、整合、提煉，將其轉化為鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運織等核心學習領域，并詳細描述每個學習領域的內容。
構建課程體系：根據認知規律和各崗位工作過程規律，針對本專業課程的工作任務，進行學習領域課程設計。
教學設計：與企業合作，將學習領域課程內容進一步細化，以典型工作任務為載體，設計教學項目，并按照分階段、分學時設計每個教學項目的教學內容。
2 改革鐵道交通運營管理專業課程模塊的教學進程。課程模塊化是以課程的教育教學和管理功能分析為基礎，充分考慮課程編排和課程實施的要求，將課程內容按照知識和能力要求，編排為合理的課程模塊。由鐵道交通運營管理專業顧問委員會牽頭，通過集中討論，對本專業的任職崗位進行職業能力分析，完成職業能力的歸納總結，按職業能力歸納總結內容開發相對獨立的課程模塊。其課程模塊包括基礎理論模塊、專門化模塊、行業技能模塊、素質模塊。課程模塊根據學生的認知能力規律，進行合理的安排和推進。
3 積極推進基于工作過程的、具有特色的校本教材的開發。鐵道交通運營管理專業在構建基于工作過程的教學模式后，還沒有相應的教材與之相配套，因此，就有必要推進基于工作過程的校本教材的開發。高職教材開發通過分析鐵道運輸行業、職業或職業崗位群的工作過程與任務需要的知識、技能，按照行動導向，開發獨具特色的高職教材。
在教材開發過程中，應加大實習、實訓教材的開發力度。具體做法如下：一是開發建設專門的實訓課程教材；二是在主干課程的教材建設中，加強實踐性教學環節的內容。
在教材開發中，應增加“雙師素質型”編者的比例，另一方面應采取邀請生產一線的技術專家審稿的措施，更好的體現教材的實用性、先進性和技術性。在確定‘雙師’型編者時，要特別挑選有定教學經驗、懂得教學規律、文字功底深厚的編寫者。
(三)加強“雙師型”的教學團隊的建設
每年需選派本專業教師到鐵路運輸現場實踐鍛煉不少于2個月，熟練掌握鐵路行車、鐵路貨運、鐵路客運領域各工種的作業程序、作業組織方法、高速鐵路先進的運輸組織方法和新設備的操作
方法，并取得相應的職業資格證書。同時鐵道交通運營管理專業教師應參加國內外教學技能培訓，使之成為“雙師型”的教學骨干。
從鐵路局、站段選聘些專業基礎扎實、實踐能力較強、具有教師基本素質的專業技術人員和管理人員參與教學工作，以達到教師隊伍整體優化。并且從鐵路運輸一線引進高級技師充實鐵道交通運營管理專業專任實訓教師隊伍，使學生校內實訓技能與鐵路現場需要技能更趨致。
兼職教師、引進的技師和學校原有的教師共同進行教學活動，可以帶動學校原有教師向“雙師型”轉化。
(四)加強實訓基地建設
加大對列車調度指揮實訓室、接發列車實訓室、技術站工作組織實訓室、票務工作實訓室、車站客運服務實訓室、貨運實訓室的投入，盡可能構建真實或仿真的崗位情境。在該情境下，學生能夠進行崗位實際訓練或仿真訓練，有效地學習現場作業的實際知識與技能，培養綜合職業素質，以達到國家職業資格證書認定的標準。
此外，規范地建設一批校外實訓基地，也是鐵道交通運營管理專業高技能人才培養的重要保障。選擇若干個在鐵路運輸生產經營方面有代表性、有適當規模、生產技術先進、現代化管理水平高的鐵路有關站段作為校外實訓基地，如武昌車站，漢陽車站，武漢車站等。可以使學生到服務、管理第一線中去，在濃厚的職業氛圍與真實環境下，真刀真槍地進行職業規范化訓練，培養學生從事和勝任某一職業崗位(群)、解決生產實踐和實際問題的能力。
(五)構建科學有效的技能人才評價體系
鐵道機車車輛人才需求機車乘務員
1高職鐵道機車車輛專業的人才培養目標與就業崗位
高職鐵道機車車輛專業主要面向國有鐵路機務系統、地方鐵路、城市軌道交通企業、機車車輛裝備修造企業、有鐵路專用線的大型工礦企業電力機車運用和檢修部門一線崗位，培養具有高職文化素養和職業道德，具有規范操作、敬業愛崗、團結協作、安全意識強、服從統一指揮的職業素質，熟悉有關鐵路技術管理規程及規章，具備電力機車運用、監測與維護、故障判斷處理和檢修能力的高端技能型專門人才。主要就業單位是鐵路機務段、機車檢修段（廠）、車輛段、車站、編組場、城市軌道交通業、生產企業運輸部的機車駕駛、機車檢修、地勤、機車保養等領域。主要升遷崗位有指導司機、工長、車間技術員、車間主任、項目主管、機務安全監察等機務運用與檢修管理崗位。
2軌道建設的迅速發展對鐵道機車車輛人才需求迅猛增長
2.1東北鐵路建設的快速發展需要大批鐵路特色專業人才
東北是貨物運輸大進大出的地區，其中鐵路是最主要的運輸方式。自2005年以來，鐵道部與東北三省多次簽署了《關于加快遼寧/吉林/黑龍江鐵路建設的協議》。我校地處遼寧省，是全國既有鐵路網最為稠密的地區之一，遼寧省與鐵道部共同規劃建設19個鐵路項目，全長2360多公里，總投資約1530億元，包括京沈客運專線項目、哈大客運專線、丹東至大連鐵路建設項目等，加大電氣化改造力度，構建內通外聯、多通道、大能力的鐵路運輸網。2005年以來，鐵道部與吉林省先后四次簽訂戰略協議，確定實施新建、改建鐵路項目37個，新建、改建鐵路里程約7460公里，總投資約2365億元，將實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的目標。鐵道部與黑龍江省攜手推進30個重點項目，總投資近2400億元，鐵路運營里程將達到8500公里以上，盡快形成以哈爾濱為中心，以哈大、哈齊客運專線等為主軸的便捷順暢鐵路運輸網絡。東北鐵路建設進入了快速發展時期，為鐵路特色專業人才需求提供了廣闊的發展空間。
2.2東北地鐵迅猛發展，需要大批鐵路特色專業人才
東北地鐵也在迅猛發展，僅沈陽地鐵規劃就由11條線組成，整個線網呈“四橫、四縱、兩L、一弦線”，線網總規模為400公里，其中一號線西起張士開發區，東至棋盤山，規劃全長為44公里。二號線北起蒲河區，南至空港新城，規劃全長為42公里。地鐵動力系統全部采用電力牽引，同樣需要大批鐵路特色專業人才。
3電力牽引占居軌道交通牽引動力主導地位，需要大批鐵道機車車輛專業人才
交流傳動電力牽引發展已經進入成熟期，尤其是在鐵路高速和重載牽引方面顯示了極大的優越性。2006年“和諧型”系列大功率重載交流傳動機車投入運用，單軸功率達到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速領域，交流傳動的電動車組更是獨領。到2015年全國將有1萬多臺“和諧型”機車投入運用，大功率交流傳動電力機車將成為我國主流牽引動力。電力機車除了在鐵路干線上應用以外，在城市交通運輸包括城郊電動車組、地下鐵道電動車組、地面電車和工礦企業內運輸等方面也都起著越來越重要的作用。電力牽引占居軌道交通牽引動力主導地位，需要大批鐵道機車車輛專業人才。
4沈陽鐵路局機務系統機車乘務員供不應求
我校鐵道機車車輛專業畢業生的主要去處為中國特大的幾個鐵路局之一的沈陽鐵路局，全局機務系統共設置機務段5個，即沈陽、蘇家屯、錦州、通遼、吉林機務段。蘇家屯機務段是沈陽鐵路局最大的以貨物運輸為主的機務段，由長春、大連、本溪、丹東等十段合一，共有職工1萬多人，配屬機車500多臺，擔當固定交路近400對。將全局的11個中修車間22個臺位全部集中整合到蘇家屯，形成一個車間10個臺位，具備年中修電力機車250臺、內燃機車500臺的能力。沈陽機務段始建于1904年，地處東北鐵路網交通樞紐，是全局唯一的客運機務段，具有日完成5臺機車小輔修任務的能力，承擔沈陽、沈陽北、山海關部分入庫機車的檢查和整備任務，承擔京哈線秦沈段救援和沈陽站、沈陽北站調車任務。近年，機車乘務員單班單司機值乘改為雙司機值乘，對鐵道機車車輛人才的需求量翻倍增長，相應的電力機車運用和檢修人員更是供不應求。沈局在2009年的“千名司機培養工程”就是在人才急需的情況下采取的應急措施。2012年以來，沈局又在復退軍人，應屆高職畢業生中，招收了大批專業知識幾乎零基礎的后備司機，作為機車乘務員隊伍的必要補充。其中的千名大學生后備司機絕大部分都不是鐵道機車車輛專業，有的甚至是文科畢業，沈局鐵道機車車輛人才匱乏可見一斑。
5機車乘務員隊伍正面臨職業素養全面升級
高鐵作為高技術、高科技的產物，需要大量的專業技術人員。按照《鐵路“十二五”發展規劃》的要求，實施“人才強路”戰略，堅持人才優先、以用為本的指導方針，以高鐵運營等領域人才為重點，保證高鐵主要行車崗位人員動態優化。沈局機車乘務員隊伍正處在新老交替的關鍵期，四五十歲的人居多，前期錄用的多為技校、中專畢業生。自1998年以來的這十幾年間沈局機車乘務員基本上錄用的都是復退軍人，他們知識基礎相對薄弱，專業能力沒有多少提升空間，整個機車乘務員隊伍正面臨職業素養全面升級。近年，隨著鐵路新技術的發展和大量新裝備投入使用，沈局招收機車乘務員的要求進行全面調整，不再招復退軍人，而改招高職專門人才。我校在這個時候開辦鐵道機車車輛專業，就是審時度勢，適逢其時。
軌道特色高職院校擔負著為鐵路行業和地方城市軌道交通建設培養高端技能型專門人才的重任，鐵道機車車輛專業的畢業生就業前景樂觀是毋庸置疑的。引用我校鐵道機車車輛專業建設指導委員會主任、沈陽鐵路局機務專家崔總的話，我校鐵道機車車輛專業辦得好，這個時候辦鐵道機車車輛專業就是抓住了方向，抓住了鐵路用人的黃金期，非常受歡迎。
參考文獻：
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關鍵詞：改革；鐵道信號；職業教育；軌道交通；建設
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）46-0135-03
一、前言
近年來，隨著我國高速鐵路與城市軌道交通的高速發展與鐵路信號技術裝備的不斷升級換代，對鐵路信號崗位專門人才的需求量大幅增加。目前，鐵道信號專業發展迅速，很多高職院校都開設了鐵道信號專業，鐵道信號專業建設如火如荼。德國“雙元制”職業教育體系重在政府主導，行業、企業共同參與。德國職業教育模式取得極大成功，筆者曾到德國考察和深入學習德國軌道交通職業教育。2013年，山東職業學院和德國柏林職業教育集團簽訂了“中德軌道交通高技能人才培養基地”建設項目的初步合作意向。依托“中德軌道交通高技能人才培養基地”。參考德國軌道交通職業教育，筆者作為山東職業學院鐵道信號專業帶頭人，提出和初步實踐了鐵道信號專業建設方案。德國的職業教育在專業的設置、學制、培養目標、教師資格、辦學條件、教師進修、考試方法、制度管理等等，都有政府提出的明確而具體的要求。我國職業教育這些元素沒有具體規定，由每個學校自己確定。借鑒德國職業教育成功模式，探索高職院校鐵道信號專業建設特別是在人才培養模式建設、實踐條件建設、實踐教學、師資隊伍建設的模式。
二、人才培養模式建設
鐵道信號專業面向軌道交通行業企業，主動適應高速鐵路和城市軌道交通快速發展對高素質技能型專門人才的需求，培養鐵路信號設備檢修維護崗位的高素質技能型人才。
柏林軌道交通公司培訓中心隸屬于柏林軌道交通公司，是德國的一所軌道交通技術人才專門培訓學校。培訓中心采用小班制教學，學生前2年不能進車間，只能在學校和培訓基地學習。每3周為一個教學階段，學校理論學習1周，培訓基地學習2周，培訓基地的學習也分為理論和實踐，其理論和實踐課時比例為3∶7。教師自由度高，可以按照自己的特點布置自己的教室和進行課題的講授。職業學校和企業的職能分工明確。學校只是負責專業課程的
開發、教學的組織等任務，不負責學生的就業，校內的實訓基地也是提供一些驗證型、簡單的試驗、實訓。學生第三年進車間實習。借鑒柏林軌道交通公司培訓中心的教學模式，保障人才培養模式有效實施，采用“分段式”教學組織模式，增加教學組織靈活性，適應企業淡季、旺季生產特點和鐵道信號施工、維護年度計劃的特點，將每個學年分為多個學段。第一、二學年各分四個學段，三個學段校內教學，一個學段企業實習。實習學段根據合作企業生產情況與生產計劃靈活安排。第三學年分為兩個學段，一個學段校內教學，一個學段企業帶薪頂崗實習。德國職業教育人才培養目標明確，主要采用雙軌制對學員進行培訓。山東職業學院鐵道信號專業建設結合德國雙軌制在職校主要理論培訓和在企業實踐訓練的特點，廣泛開拓校外實習實訓基地，校內實訓基地加入企業元素，聘請企業職工作為兼職教師，學校主要進行理論教學和部分實踐教學，校外實習實訓基地完成主要實踐教學項目。明確人才培養目標。校企合作，采用“產學對接，真崗實練”人才培養模式。
產學對接。圍繞著鐵路信號設備檢修維護作業過程開展教學活動，以軌道交通行業企業對員工的素質要求為標準，設計專業培養目標的素質結構；依據鐵路信號工崗位職業標準組織專業課程的教學內容；解析信號工崗位專項能力和綜合能力，構建培養目標的能力結構。按照鐵路信號工的真實環境和作業流程，布局校內實訓基地，實訓演練項目與企業生產班組對應。聘請企業兼職教師擔當技能考核考評員，按照鐵路技術比武的規格標準組織技能大賽，專業技能考核與職業技能鑒定相結合。
真崗實練。通過對企業崗位實際生產過程分析，明確能力構成，設計具體崗位的學習項目。在鐵路局所屬電務段（濟南電務段、青島電務段）、中鐵建設總公司下屬企業所屬電務工程有限公司（中鐵十局電務工程有限公司、中鐵十四局電氣化公司）等進行頂崗實習，并以學生實習所在的車間班組鑒定為主要依據，校企共同進行考核評價。
德國工商會每年對德國職業院校和培訓機構學生組織理論課程的全國統考，所有專業同一天考，實踐內容的考核由企業自行組織。山東職業學院所有專業的所有基礎課程和專業群的專業基礎課程采用學院統考的方式，專業課程參考全國軌道交通專業指導委員會制定的考核標準，依據課程的培養目標，課程考核以調動學生自主學習的積極性、監督學習過程和評價學生的綜合職業能力為目的，注重包括專業能力、方法能力和社會能力的職業能力考核，考核過程以學習過程的考核為主，圍繞課程核心技術技能，實行分任務過程考核、綜合評定的考核方案。考核時間的全過程化：各教學任務貫穿于整個課程的教學環節，考核時間由始到終。考核地點的全過程化：實訓室、一體化教師、演練場、校外實訓基地相結合的考核方式。考核方式開放：采用任務、調研、操作、口述多種考核方式。考核人員開放式：采用自評、互評、任課教師多元化評價標準。實行學習過程考核綜合評定成績的全程化、個性化的考核方案。鼓勵學生自評和互評，體現考核的公平、公正、客觀、實際。在學生的學習過程中，以學習項目的每個工作任務為單位，項目導入、項目分析、項目實施、項目評價的學習過程的實現效果為考察依據，并注重教學過程中學生的專業能力、方法能力和社會能力考核。每個工作任務結束階段，以小組為單位對每個工作任務進行總結。教師根據小組成員在工作中的表現，從工作態度、拓展能力、團隊合作等方面做出綜合考評。考核重點在學生自主學習，團隊工作分析解決問題的能力，目的在于對學生的綜合職業能力進行評價。
依托山東省軌道交通職業教育集團，以高鐵信號高素質技能型人才培養對接企業生產崗位需求、高速鐵路信號先進檢修技術對接專業教學內容為紐帶，以對口培養急需人才、降低新員工培訓成本為結合點，與企業合作建立電務段檢修實習實訓基地。以電務段投入生產性實訓條件、學院投入配套教學、培訓軟件等資源，合作建成集學生頂崗實習、生產性實訓、職工培訓與技能鑒定于一體的“廠中校”。根據《校企合作共建共管電務段檢修實習實訓基地協議書》和《電務段檢修實習實訓基地管理辦法》，設立“廠中校”管理機構，由電務段勞人科科長和軌道交通系主任分別擔任實訓基地正、副主任，雙方共同配備專業教師和工作人員。基地的日常管理主要由企業負責；學院設一名專職人員參與管理；校企雙方共同制訂學生實習實訓、職工培訓及技能鑒定方案、畢業設計選題與指導方案，確定教學內容和技能要求，共同開發工學結合教材與培訓教材。在教學組織上，系統理論知識主要由學院教師講授和考核，職業核心技能則由校企雙方教師在企業進行授課和指導；頂崗實習采用師傅帶徒弟的方式，學生分組，每組4～5人輪崗輪班。通過工學交替和頂崗實習，使學生邊學習、邊實踐；通過崗位核心技能的反復訓練，強化學生動手能力，獲取職業經驗，從而形成職業能力，提高學生適應企業工作的能力，縮短工作適應期，提高學生的就業競爭力。最后由校企雙方組成考核小組，對學生的綜合技能和素質進行考核評價。同時，教師在基地進行頂崗鍛煉，及時掌握動車新技術，提高實踐教學能力。基地可接受第三方委托培訓，成為學生實踐能力培養、教師實踐能力提升和企業員工培訓的平臺。積極尋求校企雙方更多的利益結合點，搭建起雙向服務與交流的橋梁，促進校企合作良性運行，逐步構建校企深度合作長效運行機制。
德國職業教育課程體系由政府部門組織行業企業專家組織開發，學校按照國家標準組織實施教學。我國職業院校課程體系各個院校自行開發，參考德國課程體系建設特點，由專業帶頭人、骨干教師和課程建設專家一起深入企業，與企業專家和技術人員共同研討所涉及的職業資格標準；提煉核心崗位實際工作過程與任務的知識、能力、素質；開發具體教學項目，以教學項目確定教學內容；按照專業建設標準（全國鐵道職業教育教學指導委員會統一制訂）重構課程體系。構建“崗位課程動態化”的課程體系，強化學生的職業綜合能力和職業素質培養。以鐵路信號工崗位需求為導向，以職業能力培養為重點，選擇主型鐵路信號設備為載體，以相關職業標準和技術規范為指導，進行課程設計。
由專業教師和兼職教師協同授課，采用“項目導向”教學做一體的教學模式，采用項目教學、角色扮演、現場教學的教學方法，實行學習過程考核和終結評價相結合的考核方式。
三、實驗實訓條件建設
德國職業教育實踐教學主要在企業完成，企業實踐資源豐富，針對性強。我國職業教育實踐教學是學校制定方法來實現，借鑒德國職業教育，我們在專業建設的時候注重加強和企業聯系，開拓校外實習實訓基地。按照鐵路運營企業特點，根據鐵路運營企業周期性特點，周期組織學生到鐵路運營企業或中鐵建電務工程公司進行實習實訓，與企業共管校內外實習實訓基地，加強校內實訓的生產性和校外實習實訓的教學功能建設。
德國職業教育專業課程內容主要在企業完成，校內實踐設施投入相對較小，目前我國高職實踐設備主要由學院投資建設，鐵路信號設備價格不菲，要想按照軌道交通運營企業設備情況購置實驗實訓設備，學校承擔不了這些費用。可以考慮其他方法來充實實踐設備或充實學生訓練內容。軌道交通運輸企業有很多舊的替換下來的設備，各大院校軌道交通相關專業可以利用鐵路或地鐵運營企業的舊設備，建設校內實驗實訓室，各鐵路局或地方鐵路公司每年都要置換很多線路上仍在使用的設備，學校可以到鐵路企業折價購買舊設備或利用捐贈來進行實踐條件建設，完成教學需要。山東職業學院鐵道信號專業的車站信號聯鎖設備實訓室、區間信號閉塞設備實訓室、鐵路信號基礎測量實訓室和鐵路信號室外演練場80%的設備都是利用鐵路現場電務段大修替換下來的舊設備來建成的，設備完全能夠滿足教學學院鐵道機車車輛、鐵道工程、城軌車輛等軌道交通專業實踐條件建設也充分采用這種模式，為學院實踐條件建設節約了大量設備資金。
德國職業教育一大部分內容在企業完成，學生在濃厚的企業文化、企業氛圍里面學習，借鑒德國軌道交通企業文化和氛圍，注重實習實訓條件內涵發展。加強吸收企業文化建設，通過引企入校，吸收企業文化；植校入企，在企業建立教學點，將企業精神、企業理念、企業價值觀等文字制作標牌上墻，并將企業安全注意事項、規章制度、生產管理規定、崗位職責、操作標準等引入軌道交通綜合實訓基地，對接鐵路企業文化。完善實習實訓運行機制，建立健全《校企合作校內外實訓基地管理辦法》、《兼職教師聘任與管理辦法》、《實習實訓安全生產責任制度》等規章制度。不斷加強實習指導教師的業務培養，探索鐵道通信信號專業技能訓練體系化建設；在基地設立“教師工作站”，接納教師進行頂崗鍛煉，將“廠中校”打造成為學生鍛煉實踐能力、教師掌握新技術的平臺。通過與培養單位、校外實習實訓基地簽訂《合作協議書》、《學生頂崗實習協議書》，制訂包含學生頂崗實習保險等內容的《學生頂崗實習管理辦法》以及《頂崗實習指導教師管理辦法》等規章制度，加強頂崗實習管理。在鐵路信號綜合實訓基地，營造真實職場環境和氛圍。
四、師資隊伍建設
德國軌道交通職業教育職業院校教師主要負責理論課程教學，專業內容實踐教學主要在生產車間完成，有專業師傅具體指導。山東職業學院通過“內培外引、雙兼互聘”等方式，培養骨干教師。加強和企業聯系，建設兼職教師企業庫，保證兼職教師的來源、數量和質量，用兼職教師部分代替德國職業教育的師傅幫帶作用，制定兼職教師聘任、管理與考核辦法，明確兼職教師的職責，并制定長期發展規劃；對聘用的兼職教師實施彈性授課時間安排，并配備教學經驗豐富的專任教師進行幫帶，使兼職教師盡快熟悉教學環節、掌握教學方法、提高教學能力。
在現有的校外實習實訓基地中，與企業深度合作，建設雙師素質實踐基地。定期送教師到企業學習，提高教師的實踐能力，豐富教師的知識體系，保持教師一線技術的掌握。聘請經驗豐富、長期從事鐵路信號工作的教授、工程師擔任指導老師，結對子，簽訂協議，指導教學，指導實踐。提高老師的上課質量和動手能力。
五、小結
德國軌道交通職業教育有很多優點，取得了很大成功，我們可以借鑒其中一些成功的東西，但是由于國情不同，學院運作方式不同，不可能完全照搬德國職業教育的一切方法，在借鑒的同時要有所區分并且改良成為我們自己能夠消化吸收的內容。高職鐵道信號專業建設任重道遠，需要我們不斷積極探索，不斷調整人才培養模式，與時俱進，找到一條適合我國國情的高職鐵道信號專業建設的路。
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【關鍵詞】鐵道交通運營管理 “十二五”發展規劃 人才需求 專業建設
【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2014）01-0083-01
為做好鐵道交通運營管理專業的專業建設工作，我先后對遼寧、吉林、內蒙古及沈陽鐵路局的規劃、建設部門和運輸系統的運營單位進行了走訪和調研：了解鐵路運輸行業在國民經濟發展中的作用和地位；了解鐵路的建設、規劃、發展情況；了解未來鐵路行業的人才需求走向。通過調研讓我們感覺到，鐵道交通運營管理專業發展前景廣闊，在今后一定時期，不但要辦好本專業，還應該將本專業繼續做大做強，要實現這一目標，必須首先做好專業的建設工作，提高辦學水平，這樣才能培養出合格及優秀的專業技能型人才。
一 辦好鐵道交通運營管理專業是鐵路發展的需要
在我國國民經濟發展中，鐵路運輸已經成為了重要的基礎設施，在人員交流、物資運輸、國防建設等方面起著重要作用，也是近年來變化最多、發展最快、作用最大、遠景最好的一個運輸行業。
1.“十二五”期間鐵路發展規劃
“十二五”期間，鐵路將投資2.8萬億元，新線投產總規模達3萬公里，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右，西部地區鐵路將達5萬公里左右，高速鐵路網將達到4.5萬公里。
2.“十二五”期間沈陽鐵路局路網發展規劃
沈陽鐵路局是鐵道部所屬18個路局中最大的一個局，為了加強鐵路建設，更好的支持地方經濟發展，從2008年起，遼寧、吉林、內蒙古三省（自治區）共與鐵道簽訂9批“關于加快鐵路建設方面的協議”，涉及建設項目55個，里程6000公里，投資總額3500億元。如已經竣工開通的長春至吉林快速城際鐵路以及在建的哈爾濱至大連、沈陽至丹東、吉林至圖們至琿春、盤錦至營口客運專線等。
在此期間，還將投資新建沈陽至北京、盤錦至朝陽、朝陽至赤峰、通遼至阜新等客運專線，長春經白城至烏蘭浩特、四平經通化至長白山快速城際鐵路。到2015年，沈陽鐵路局將新增營業里程3000余公里，占全路12萬公里的十分之一。
從以上分析可以看出，未來的鐵路運輸系統，特別是沈陽鐵路局各運輸站段，將需要大量的技術性、服務性、開拓性人才。因此，辦好鐵道交通運營管理專業是鐵路發展的要求、是國民經濟發展的要求，把握好這個時期，加強鐵道交通運營管理專業的專業建設，是尋求學院可持續發展的重要途徑。
二 做好鐵道交通運營管理專業的專業建設工作的主要措施
鐵道交通運營管理專業是為鐵路運輸系統培養復合型人才的綜合類專業。通過本專業三年的專業學習，應該能夠讓學生基本具備鐵路行車、鐵路調車、調度指揮、客運組織、貨運組織五大系統20多個工種所要求的理論知識和初步的實踐技能，經過現場的短期適應后，迅速成為鐵路運輸生產一線的主要骨干力量。
為了專業辦學水平的進一步提升，辦出特色，滿足企業對人才的要求，真正達到專業崗位的培養目標，對專業建設應做好以下幾方面的工作：
1.人才培養方案的制定要具備科學性
人才培養方案是對本專業學生進行培養的綱領性文件，必須要緊密結合現場需求進行制定，并結合鐵路發展特點及時進行修訂，使其逐步得以完善，具備一定的科學性。
2.課程設置要具有針對性、實用性和先進性
本專業培養出來的學生需要從事20多個工種的作業，為了提高學生就業后的適應能力，在課程設置上必須要有針對性和實用性，在專業的重點課程中要采用項目教學法，以任務驅動為依托，充分與現場實際相結合，精講多練，使學生走入現場就能置身工作，縮短實習時間。
近幾年，鐵路行業可謂是發展迅速，高新技術逐漸得以廣泛運用，為了使學生畢業后能成為單位的技術骨干，在教學內容安排上還要體現先進性。
3.做好校內外的實訓基地建設，使實踐教學環節聯系現場實際
通過充分的前期調研，聘請經驗豐富的現場專家進行分析、研討，組織立項課題小組，完善校內專業實訓室建設，重點拓展校外實習基地建設，實施校企聯合辦學。
在實踐教學環節方面：（1）要正確選題，通過實訓演練，真正達到提高動手能力的效果；（2）要完善校內實踐教學設施，確保實踐教學的開出率。
4.師資力量要體現復合型的結構配備
論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業高素質技能型人才的培養目標及培養規格，分析了目前鐵路高職院校人才培養模式現狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業“循崗施教”工學結合人才培養模式的設計理念、設計思路。
論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；
“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標
（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。
（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
（三）應具備的知識、技能、素質。
1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。
2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。
3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。
二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格
目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。
鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。
經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀
由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。
近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。
四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念
以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。
鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路
（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。
（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。
（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。
（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。
對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。
1、鐵路信號專業：培養能從事軌道交通通信信號設備的維護、設計、分析判斷、檢修和處理 故障、管理、安裝、施工的專業技能型人才，與我國社會主義現代化建設要求相適應，德、智、體、美等方面全面發展，掌握必需的文化科學知識和鐵道信號專業知識。
2、鐵道通信信號專業畢業生就業前景較好，主要面向鐵路、地下鐵道、城市軌道交通、鐵路工程等部門從事鐵路信號技術工作。
3、本專業培養具有從事鐵道信號工作的基本業務能力和基本技能，能應用本專業的知識和技術分析和解決實際問題，具有一定的信息收集與處理能
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[關鍵詞]地鐵與輕軌 巖土與錨固 環境 影響
地鐵自始建以來,就以快捷、大運量的特點在解決城市交通中發揮了重大作用。在我國,由于人口眾多,大、中城市人口集中,交通擁擠越來越嚴重,如何解決這一難題成為城市發展的瓶頸。隨著我國國民經濟的發展和技術的不斷進步,地下鐵道建設以它不可替代的優勢成為我國城市交通建設中的佼佼者。
一、我國城市軌道交通建設
1.我國軌道交通建設的發展概況
隨著我國城市人口和車輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問題上越來越顯示其重要地位。
自上世紀90年代中后期,我國的軌道交通建設進入了高速發展時期。至今為止,我國已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運行,對這些城市的發展和提高百姓的日常生活質量做出了巨大貢獻。此外,現在各大城市都把地鐵和輕軌建設列入未來的城市規劃中,有些規劃的線路已經在建。可以說,我國地鐵和輕軌建設的發展趨勢是長期的、持久的。
2.地鐵輕軌建設對城市地下空間開發的帶動作用
地鐵等地下交通設施的建設,帶動了地下商場、地下停車廠、地下管廊、地下交通等等設施的發展。隨著城市建設的不斷發展,城市地面可利用的空間越來越少,必須向地下要空間,城市地下空間開發利用已成為必然的趨勢。地鐵和其它地下場所構成了未來城市人們生活的新的空間。
二、地鐵工程主要施工方法
地鐵規范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設。本文在這里主要涉及的是地下敷設的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應具體情況具體對待。車站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構法。附屬工程主要指地鐵車站的風道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車站、區間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質及水文地質條件,社會環境要求等因素進行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。
1.明挖法。目前全國各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車站及區間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續墻等作為圍護結構,在維護結構安全穩定的狀態下進行基坑內的土方開挖及結構施工。具有施工簡單、造價相對較低等優點,但對地面交通的影響較大。
2.暗挖法。暗挖法的施工特點是在地質條件的情況下,采用超前支護體系對地層改善、加固。在超前支護的保護下采用復合式襯砌方法進行地下結構的初期支護及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤測量”的十。
此外,蓋挖法、礦山法、盾構法也各具特點和優勢,這里不再一一敘述。
三、錨固技術在地鐵工程中的應用
地下鐵道建設的繁榮與發展給錨固技術帶來了極好的發展前景,相應的,錨固技術的發展也給地下鐵道的建設帶來了革命性的進步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應用了錨固技術,無論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護結構及超前支護結構的施工都離不開錨固技術。
1.錨固技術在明挖法施工中的應用。對于明挖法施工的地鐵車站深度較淺的基坑(指基坑開挖深度在10m以內),有條件時,宜采用較為經濟的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時,一般采用樁+錨索(桿)體系。
從目前地鐵車站、區間的深度分析,采用樁+錨和地下連續墻+錨作為圍護結構的居多。從經濟上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結合的技術。其中比較典型的是北京地鐵五號線雍和宮站,其一側圍護結構上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側圍護結構自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。
2.錨固技術在暗挖施工中的應用。在暗挖法施工中,錨固技術主要應用在超前大管棚、超前小導管以及鎖腳錨管等方面。
⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構筑物及隧道開馬頭處,目的是控制管線或構筑物的沉降。施工一般采用地質鉆,對較長的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內填水泥砂漿。管棚長度一般為10~20m,目前,最長的管棚已達到120m。管棚施工會擾動土層,一般要有5mm的地表沉降。
⑵小導管主要應用于淺埋暗挖法施工的超前支護,用以防止開挖面拱部土體塌方。小導管場度為3.0~3.5m,前端設有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導管安裝后,向管內注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴散半徑為15cm。
⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開挖初期支護拱腳部位,增設一道錨管。
四、巖土錨固對環境的影響
隨著地下空間開發及錨桿、錨索應用密度的增加,巖土錨固技術對環境的影響已日漸突出。
在以往的工程建設中,由于未考慮錨桿、錨索對后續工程的影響,特別是新開發城市對占用建筑紅線外的地下空間還沒有限制,或者城市還沒有全面規劃,錨桿、錨索占用了過多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴重影響了后續工程的開展。
針對以上情況,為解決錨固技術對環境的影響,保護地下空間環境,提出以下建議:
1.城市整體規劃中建筑紅線的制定,應考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。
2.錨索設計與施工時,首先應對周圍環境做詳細調查,包括對規劃方案要詳實了解。設計時應充分考慮周圍環境和城市規劃,施工方案不應對后續工程造成影響。
3.盡量減短錨索長度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴大頭錨桿等新技術。
4.錨索施工對周圍環境有影響時,盡可能采用其他支護體系。當工程必須采用錨索方案時,應優先選擇可拆卸錨索。
5.預應力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風險。
參考文獻:
關鍵詞：鐵道交通運營管理專業 循崗施教 人才培養模式
一、產學合作下研究確定鐵道交通運營管理專業人才的培養目標
（一）就業定位。全部面對軌道運輸業、鐵路運輸業等一線工作崗位進行定位。
（二）相關職位。鐵道運營專業包括鐵道貨運組織、鐵路行車組織、鐵路客運組織三大崗位群，對于畢業生進行調查，進行調研，得出結論是承擔的主要職位為客運值班員、車站值班員、貨運值班員等，工作在鐵路一線。
（三）鐵道交通運營管理專業學生應具備的技能、知識、素質如下所述：
1.知識結構
（1）了解中國特色社會主義理論、法律基礎知識與思想道德修養；
（2）按照學習層次高低掌握必備的高數、實用文寫作、相關英語閱讀、常用計算機實作等必備的基礎知識；
（3）要學會工作崗位必備的專業基礎知識：機車車輛的結構及原理、鐵路線路站場、工作中接觸到的信號設備等；
（4）完全掌握崗位必需的專業知識：鐵路行車組織，鐵路貨運組織，鐵路運輸組織等。
2.技能結構
（1）應能遵照工作規程完成以下任務：擁有相關能力實現車站組織、接發列車及列車調度、貨運組織、行車管理、特殊條件下貨運組織、運輸安全管理、客運服務、客運應急等作業；
（2）擁有相關能力熟練運用按照行車組織、客貨運作業的要求下的作業工具，并能夠合理選擇完成接發列車、鐵路行車安全管理、車站組織的工具，合理選擇完成列調貨運組織、特殊條件下貨運組織的相關工具及其安全管理、客運應急等作業的工具；
（3）能夠隨機應變采取合理的方法正確處理不同的應急事件；
（4）學會組織行車、客貨運作業，并依據鐵路運輸企業作業組織方式；
（5）學會評價檢查運輸作業。
3.素質要求；
（1）應當具備誠實守信、具備責任、敬業及遵法的觀念；
（2）應當具備優良的溝通交流能力、社會適應性和團隊合作意識；
（3）應當具備終生學習能力及理念；
（4）應當具備實踐、創造、就業、創業等能力；
（5）應當具備優良的身體及心理素質；
（6）應當具備環境保護及資源節約的意識；
（7）應當具備良好的職業道德；
（8）應當具備嚴謹的職業作風及靈敏的反應能力。
二、產學合作下鐵道交通運營管理專業培養標準
經過高校升級和合并，我國鐵路本科院校數量增加，交通運輸工程專業在以前的鐵道交通運營管理專業基礎上建立起來，在此課程里，保留了貨運組織、行車組織等鐵道運輸管理的課程，它們以設計人員為宗旨。
目前的鐵路高職院校很多是于1999年后由中專改建的，所以還存在鐵路運營管理專業，培養實作技能與鐵道運輸一線的高技能與高素質人才。
經具體鐵路運輸部門的調查研究、深入探討，與相關企業專家座談，與業內專業素養較深的老師討論，得出結論：本專業畢業生必須具有中級職業資格證書，在他們畢業分配時，至少具備中級貨運值班員、中級車站值班員及中級客運值班員職業資格證書與貨運值班員、車站值班員及客運值班員技能鑒定專業證書。
三、產學合作下鐵道交通運營管理專業培養狀況
目前的鐵路高職技術院校很多是1999年以后由鐵路中專改建的，它沿襲了之前的中職相關專業課程體系，但是中職一些專業采用本科的體系，可以被認為是本科教學內容的歸納與壓縮，主要講授知識，缺少職業教學做一體化、把職業理念和工作流程融入到實際教學，不能滿足高職教育的整體需求。近些年以來各高等職業學校大力倡導與鐵路局、機車車輛制造企業合作，研究出適合高職高技能型人才培養需求的課標與體系，期望鐵路院校能夠很快統一標準。
四、產學合作背景下鐵道交通運營管理專業工學結合技能型人才培養模式的觀念
按照鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織等崗位任職的要求，參考中國相關職業崗位的資格要求，與呼和浩特鐵路局等鐵路企業協作。按照鐵道高職專業所應達到的職業能力，就業為導向，服務鐵路及其運輸企業為宗旨。
本專業的構成是鐵路貨運組織、鐵路客運組織、鐵路行車組織三個工種，各個工種內部崗位由低到高遞進排列，不同能力對應相應職位，層次關系為循序漸進。按照鐵路運營管理專業包含的鐵路貨運、鐵路客運、鐵路行車的工作種類，與相應的職業所需的能力漸進關系，采取“因崗施教”，產學合作育人模式，建構本專業學生知識能力、技能能力、素質系統，構成漸進型人才培養的教學模式，從頭至尾關聯崗位與職業能力的關系，采用產學一體的教學模式，使得學生的崗位業務技能可以層層遞進、漸進發展。
五、產學合作背景下鐵道交通運營管理專業工學結合培養模式的設計
1.在組織教學內容時要遵照職業資格標準，要以職業能力為中心。根據鐵路貨運組織、行車組織、客運組織方面的職業技能的要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員的國家職業資格標準，結合相應的專業能力與社會能力，將崗位職業資格標準嵌入教學標準，加強學生的職業活動能力。
2.用崗位任務作為目標用于研發“多證書的支持課程”。經過廣泛研究國家中級貨運值班員、車站值班員、客運值班員專業具體工作，聯系鐵路行車組織、貨運組織及客運組織的專業崗位工作目標，研發出既要展現鐵路運輸特殊工種行業發展特點，又要適合學歷教學需求的“多證書課程”，既能提高學生的知識水平，又能提升技能水平。這樣鐵路交通運營管理專業畢業生不僅能夠取得高職畢業證書，而且能夠取得鐵路運輸的相應職業技能鑒定證書和與專業相關的國家職業資格證書，最終大大提升畢業生的就業工作水平。
3.運用實際崗的具體業務難度來指導課程安排。鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織所要就業的崗位工作由單一到綜合、由簡單到復雜的順序難度逐漸加大，根據這種規律合理安排相應課程，教師系統講授與學生完整學習之后，學生將可以學會全部的崗位能力，為將來在現場實際工作能力增長打好堅實的基礎。
4.以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。課程進行了工作過程導向的課程改革，課程評價方法和形式也進行了相應的設計。建立過程評價和終結性評價相結合的、基于能力評價的評價體系，采取了多樣的評價形式。學習領域的考核標準是基于職業綜合能力的考核評價，包括專業能力、方法能力、社會能力標準為評價內容，通過學生與學生的自我評價與互相評價相結合，任課教師評價與企業的評價相結合。課程中所有的工作任務項目必須獲得及格以上的成績，本學習領域的學分方可獲得，否則重修不及格模塊。考評形式有教師觀察學生工作完成過程、學生口試、答辯、小組展示、個人展示、成果展示、自我認知等多種形式進行評價，形成過程性評價與終結性評價相結合，個人展示和小組協作評價相結合，學生之間自評、互評相結合，校內老師評價與企業、社會評價相結合。加強每個學習情景的過程考核，綜合考核學生的能力，綜合評價學生。
5.產學合作下鐵道交通運營管理專業實現教學的過程。實行各個學期、分散式的工學交互教學組織方式，把教育的靈活性、針對性和開放性突顯出來。傳統的高職教育是三年六個學期，為了培養專業核心能力，并且結合具體站段鐵路運輸運營生產的實際情況，專門增加在假期中學習的學期。將大學二年級的寒假拓展為一個工作學期，率領學生加入春運戰役，這樣就會使學生提前樹立鐵路站段運輸生產的感性認識；把大學三年級的暑假拓展為工作學期，率領學生進入暑假的社會實踐活動，來錘煉學生在鐵路實際運輸生產中的應急處理能力、職業核心能力。最后實現產學合作下鐵道交通運營管理專業教學的過程。
6.根據運輸組織形式進行教學活動。在鐵道交通運輸生產中創立真實的工作情境；根據行車、貨運、客運組織模式，采取角色融入的方法，以學生為中心，以具體業務為過程， 將產學緊密結合。隨著所布置安排的教學任務的一步步正確結束與完成，老師必須激勵學生努力實踐，放手工作。在自我思考的同時提高實作水平，加強研究，提高解決問題的能力，提高團隊合作能力，逐步加強崗位專業能力與職業素質。
綜上所述，關于高職鐵道交通運營管理專業的高技能人才的培養目標及培養規格，通過分析目前鐵路高職院校人才培養模式探索和取得高職鐵道交通運營管理專業工學結合人才培養模式的理念和設計思路。
【課題編號】FJB110092-Z0139，國家子課題研發人全國教育科學“十二五”規劃教育部規劃課題高職院校產學合作模式及支持政策研究子課題：緊密型產學合作模式和運行方式研究，課題號FJB110092-Z0139。
參考文獻：
[1]壯國禎.高職教育“行動導向”教學體系研究.華東師范大學，2007
[2]黃克孝.當前職教課程改革中值得關注的傾向.職教論壇，2004
1鐵道車輛上鋁合金應用優勢
1）節能降耗，利于環保。鋁合金在擁有輕量化的基礎之上，在強度上也能夠滿足安全的需求，對于高速列車來說，要使車輛輕量化的最佳途徑則是提升車體的用鋁比例。2）便于加工與制造。隨著鋁合金生產工藝、鋁合金車輛制造技術的不斷進步，鋁合金車體的制造工藝也大大簡化，制造工作量也相對減少，并且無需除銹、可以回收，便于維護，更有利于加工與制造。并且適用于各種表面處理，可以在鋁合金表面著色、噴涂等，提高其耐蝕性，并且使車體表面更為美觀。3）價格適中。鋁材料的價格較高，鋁合金材料的車輛制造成本有所增加，但由于輕量化的特點，鋁合金給鐵道車輛帶來了運能的增加與耗能的減少，以及維修費用的降低等。并且鋁合金車輛更具回收價值，報廢車輛的回收價值中，鋼車為100%，而鋁車則為480%，因而，采用鋁合金的車輛綜合效益高，價格適中，成本合理。4）安全性能好。鋁合金車體為型材結構，其剛度要好遠遠好于普通的碳鋼車，因而能夠承受更大的機械外力，避免對車內乘客造成致命的傷害。并且，鋁合金材料也具有優良的耐火性與耐電弧性，同鋼鐵相比，其具有更優良的導熱性與散熱性，這些特性都使得鋁合金車體具有更好的安全性能。
2鋁合金在鐵道車輛的應用現狀
高速、節能、舒適、安全、環保是如今交通運輸發展的主要目標，鋁合金作為輕量化發展的首選材料，具有諸多的無可比擬的優勢，因而其被越來越廣泛地應用到鐵道車輛當中。近年來，時速超過300km/h的高鐵、高速磁墊式、新型混合結構車輛等的不斷投入使用，促進了鋁合金更好的發展前景。如今，在世界范圍內，生產與制造鋁合金車體成為了城市軌道交通發展與鐵路運輸事業發展的總體趨勢。我國鐵道運輸載客量以及物流量為世界首位，然而我國鋁合金車體開發起步較晚。長春軌道客車股份有限公司于1989年開發了首輛鋁合金地鐵車體，并于2001年建成了我國的第一條鋁合金自動化焊接生產線，開發出了我國第一輛磁懸浮列車，隨后，南京蒲鎮車輛廠、唐山車輛廠、株洲電力車輛廠等都陸續建立起了生產線，逐漸生產鋁合金車體。隨著我國交通事業的不斷發展，“和諧號”的誕生以及城市地鐵軌道交通的不斷發展，鋁合金車體越來越多地出現在人們的生活中，鐵道部引進國外先進生產技術，實現了鐵路的跨越式發展，如今，京廣高鐵、京滬高鐵等的運營，建立起了巨大的鋁合金車輛市場需求，進一步推動了中國鋁合金車體制造技術的發展。同時，由于鋁合金車體制造仍然處在高速發展階段，尚未有一個完全成熟的技術運用體系，因而也存在著一些技術等問題。如今鋁制軌道車輛的發展，要遠遠落后于汽車運輸行業，由于鋁制品創新的周期長、加上鐵道車廂的使用壽命長，使得車體與車的零部件等驗證周期長，從整體上看，鋁合金車體在運輸市場上的使用量遠遠不如航空航天、汽車運輸以及一些民用市場。同時，鐵路運輸重載與高速對鐵路工程構件的耐磨腐蝕性也提出了更高的要求，如今使用高速列車制動盤、電弧噴涂維修鐵路橋梁等方式，可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蝕效果。此外，鐵路車輛鋁合金的應用也有許多技術上的難題，例如鐵道車輛車身工件大部分為沖壓形成，而用沖壓鋼板的方法沖壓鋁板易出現裂縫；車身工件大部分為焊接組裝，但鋁的焊接比鋼材焊接的難度要大，其焊接的外表需要光滑，并且要對零部件進行電泳與噴涂。
3鋁合金在鐵道車輛上的應用發展
如今世界各國組織大量人力、財力以及物理對車輛用鋁材，以及一些新的技術、工藝進行深入研究，特別是在軋制工藝、擠壓工藝、材料整體化、大型化、空心化等，以及材料的各種特殊性能、處理方法、結合方法、材料混搭方法、表面處理等方面，都展開了科技攻關與開發，促進鐵道用鋁材向著高標準、高性能、節能環保等方向發展，推進到一個新的水平。當前隨著鐵道交通事業的不斷發展，以及鋁合金車輛運行考驗的深入，我們需要進行更為廣泛的試驗研究，適當地引進一些先進的技術與相關的設備，并將其轉化為自身的經驗與技術使用。同時需加強對鋁合金材料的技術研究和開發，有效提升鋁合金材料使用的綜合性能，例如融合一些新工藝方法，采用噴射成型等工藝，降低制造成本，穩定產品質量，此外要加強焊接工藝以及控制技術研究，提升焊接質量，只有材料與制造技術的不斷發展，才能夠探索出更為合理的車輛結構，我國目前在一些主要的制造技術上還依靠進口，因而需要加大對技術的研究，縮短差距。而在鋁合金車輛的保養方面，需要從廠商、用戶以及列檢等環節，都需要提升保養與環保意識，制定嚴格流程，完善對車輛的應用管理，有效降低對鋁合金車輛破壞。
4結束語
鋁合金車體的應用是鐵路運輸事業以及城市軌道發展的必然趨勢，鋁合金因其良好的性能與諸多優勢，將鐵路車輛設計與制造技術提升到了一個新的高度。隨著鋁合金制造應用技術的不斷發展，其將成為現代化鐵路發展應用的主流，我們必須要不斷開展技術攻關與開發，促進我國軌道運輸行業的高速發展。
作者：封銳杰單位：蘭州鐵路局蘭州車輛段
短短的10年時間，中國的高鐵從無到有，從備受爭議到大力推廣，高鐵列車以超乎人們想象的速度呼嘯而來。截至2014年年底，中國的高鐵運營里程達1.6萬千米，占全世界高鐵總運營里程的60%以上。2014年，逾8億人次乘坐高鐵往來于全國各地。“中國是一個最需要優先發展鐵路的國家，幅員遼闊、人口眾多，民工流、學生流、探親流、旅游流，人口流動頻繁，對作為大眾化交通工具的鐵路需求巨大。當鐵路成為運輸‘瓶頸’亟需發展時，高鐵于是走上了前臺。”交通運輸專家谷中原說。
根據國家批準實施的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國將新建高鐵1.6萬千米以上，形成以“四縱四橫”高鐵為主骨架的快速鐵路網。
國家一直重視對鐵路方面人才的培養。隨著鐵路局勢的改革，鐵路事業的發展，在鐵路技術和服務領域大量的人才缺口急需得到彌補，鐵路方面的人才呈現出一種供不應求的局面。據權威專業人士預測，根據全球鐵路客運行業的現狀，結合中國經濟相對于其他國家而言所表現出的逆勢而上、高速發展的情況，中國鐵路客運行業的發展將呈現出明顯的“井噴”態勢，與高鐵有關的專業的畢業生就業率得到有效保障。
目前，全國與高鐵有關的專業主要有高速鐵路動車乘務、高速鐵道技術、車輛工程、機械工程及自動化、電氣工程及自動化、測控技術、交通設備信息工程、城市軌道工程等。全國一些高校因為開設了與高鐵有關的專業，帶來了高就業率，國內眾多考生報名踴躍。被教育部評為人才培養工作水平優秀學院的湖南交通工程學院，更是集中優勢力量，開設了與高鐵相關的兩個專業，且取得了不俗的業績。
一個是高速鐵路動車乘務專業。本專業主要面向高速鐵路動車乘務生產及管理一線崗位，培養了解旅客心理、熟悉鐵路乘務規章制度和組織管理基本知識，熟練掌握鐵路乘務基本理論和實際操作技能，熟悉動車車輛的常規操作和日常維護技術，能為旅客提供高品位、高質量服務的高端技能型人才。畢業生就業時，主要是面向高速鐵路的指導車長、列車長、列車值班員、列車員、客運值班員、客運員等崗位，面向城市軌道交通的站務員、值班站長等崗位。
另一個是高速鐵道技術專業。本專業培養具有從事高速鐵道線路、橋涵、隧道等土木工程的勘測、施工、養護、組織管理、工程招投標與概預算、工程監理及合同管理等方面能力的高級技術應用型專門人才。畢業生的就業方向主要是鐵路線路施工企業基層生產技術人員。
關鍵詞：地下鐵道；測量。
Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.
Keywords: Underground Railroad; measurements.
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。
2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。
2.1 地下鐵道測量特點
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。
地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。
(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環境、線路、結構變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據
地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：
地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。
沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。
從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。
⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。
3 地面平面控制網測量
地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。
3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料
測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導線網
精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。
3. 3 平面控制網布設形式探討
近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理
在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。
4 地下鐵道工程測量展望
伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創新和發展。G PS 定位技術、數字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數據處理系統、施工變形測量監控量測自動化系統等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業的發展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發展，新技術將得到更廣泛的應用。
參考文獻：
應鐵道部邀請，由中國科學院、中國工程院院士吳良鏞等23位專家組成的學術委員會，于10月30日至11月1日在江蘇南通參加了2007年中國鐵路客站技術國際交流會。專家中，包括了13位國家建筑設計大師和一位國家結構設計大師。
吳良鏞認真聽取了鐵道部副總工程師鄭健對功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性“五性”原則的闡述，贊許為“分析得非常細，也非常周到”。從建筑學家的專業角度，他尤其看重其中貫穿的以人為本的理念，空間是公眾使用的空間，效率是客流使用的效率。
根據對世界趨勢的長期追蹤，吳良鏞把中國鐵路客站乃至整個鐵路的大發展放到了國際背景下。他指出，從西方城市20世紀的發展來看，尤其是第二次世界大戰以后，以美國為代表，汽車和高速公路發展得非常迅速，超過了鐵路的發展。當時航空事業也迎來積極的發展，在建筑設計方面，一些著名的航空港印證了這種發展。
然而這樣的局面后來在思想界引起了反思。從交通的戰略發展看，人們發現，高速公路占用的土地太多，并且密集的大運量的汽車交通也浪費了大量的能源。因此，許多國家開始重新思考有軌交通的利用和發展。包括美國在內，目前的發展都呈現出鐵路復蘇和回歸的新趨勢。
鐵路的大發展必然要求出現一大批經典的客站。正是基于此，所以吳良鏞覺得此次鐵路客站技術國際交流會的意義非常重大，“應該引起中國城市規劃建筑設計界對鐵路客站的重視”。
“十一五”鐵路客站規劃的總體布局是，建設6個樞紐性客站系統和10個區域性客運中心，還將建設548座鐵路客站。這讓建筑設計大師們非常欽佩并深感欣慰。吳良鏞指出，這將給城市的面貌和人們的生活帶來重大影響。
國家建筑設計大師張家臣說：“新建或擴建500多座大小客站，我覺得，這是我們國家經濟社會發展的必然結果。這不是偶然的，因為每個城市都在向現代化、國際化這個方向努力。
他查閱了現代化、國際化城市的評價標準，第一條是完善的基礎設施，第二條是高質量的生態環境，第三條是高工作效率，第四條是高水平的生活質量。“我們的客運站至少占了兩條，屬于基礎設施，屬于高工作效率。”張家臣笑著說，鐵路客站的重要性不言自明。
作為廣受好評的拉薩站的主要設計者，國家建筑設計大師崔愷梳理了中國鐵路客站的流變：“100多年前，一幢幢西洋式的洋樓和車站成為西方文明的象征。1949年以后，民族復興的精神也反映在鐵路客站的建設上，現代化的建筑功能、技術，與民族形式的精心組合，成為了那個時代建筑文化的歷史見證。改革開放20多年來，經濟的騰飛、思想的解放、人民生活水平的提高，國際交流的不斷擴大，為今天正在如火如荼快速推進的新一輪鐵路建設賦予了更廣闊的時代意義。鐵路路網的擴大，各類線路間互換的要求，開放性、集成化的候車功能要求，新的管理方法、服務理念、技術可能性，都使鐵路客站從建筑形態到空間發生了巨大的變化”。
他認為，新客站不僅是城市的門戶，也是城市發展的新項目，成為城市的新地標。以這樣的角度看車站，其重要性不僅在于軌道交通對城市發展的帶動作用，更在于其形式對于城市特色的詮釋。
國家建筑設計大師何玉如首先代另一位大師唐玉恩說了參觀新客站后的觀感：“看完以后是出人意料的好”，而他本人“也是同感”。他說，中國的鐵路客站這幾年上了一個很大的臺階，這跟鐵路運輸，以及其他的經營管理等方面都有關系，“我們過去說望洋興嘆，現在應該讓他們望中興嘆。
鐵道部提出的打造百年不朽的客站的思路，引起了何玉如的共鳴。他提出，像這樣的精品意識，不僅鐵路客站需要，整個建筑規劃設計界都應該具備。
鐵道部從上到下，為了一個工程的建設，能夠從部長開始，一直到基層的監理系統，協調高效有序，這種“科學性”給國家建筑設計大師黃星元留下了深刻的印象，也使他對大規模客站建設“整個這么量大面廣的設計能有一個有效的掌控”充滿了信心。
他表示自己還有一大收獲，那就是發現，從部長到具體經辦者，談的都是細節。“這個細節真是非常不容易。”他結合自己在日本等國的經歷，希望從設計者到管理者都要注意諸如指示牌等人性化的細節。
國家建筑設計大師劉力充分肯定了鐵道部鑒定中心在客站規劃與建設中所起到的核心作用。他開始不理解，鐵道部設一個鑒定中心干什么。以他的經驗，其他一些部委，“他們那里對設計的控制，基本還是就事論事，或者叫就工程論工程，沒有像鐵道部這樣專門設一個機構，而且部長親自提出以人為本，要用‘五性’的要求控制全國的客站設計”。參觀了新客站，并聽取了詳細介紹后，他覺得自己理解了，“你們這些設計，我覺得雖然程度有不同，有的稍微好一點，有的稍微差一點，但總的達到了一個水平，這應該就是鑒定控制的結果。”
劉力說，以人為本不是簡單的口號，需要建筑師做很多很細致的工作才行。比如在設計的時候，臺階多高、欄桿多高、間距多少，什么時候高、什么時候低，這些都要充分考慮到人的因素。“我們強調人性化，并不是要奢華，而是要為旅客考慮周到。”
國家建筑設計大師黎佗芬最后總結道：“通過這次會議使我們深受鼓舞，大開眼界，這是大家的共識。部長的思路、以人為本的‘五性’原則，大家都很贊賞。希望通過這樣的研討，把我們的鐵路客站建得更符合時代精神，更可持續發展，更以人為本，方向更準一些，更理性化一些。”
