時間：2023-09-19 18:50:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路交通運輸管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
中圖分類號：TF552 文獻標識碼：A
在國民經濟中，鐵路交通運輸占據著非常重要的地位，鐵路運輸管理與國民經濟發展直接相關。隨著近年來國家在交通運輸業上扶持力度的逐漸加大，交通運輸業發展非常快速，從一定程度上來說其他形式交通運輸業的發展對鐵路運輸的發展造成了一定影響，在長期計劃經濟管理模式的影響下，當前鐵路交通運輸管理主要受到了宏觀調控的影響，經濟管理意識不高，面對這種情況，我們應該從經濟管理開始著手，切實實現管理模式的創新，優化鐵路經濟管理模式。
1優化鐵路交通運輸經濟管理模式的必要性
1.1當前交通運輸意識不能適應現代鐵路交通運輸的發展
由于長期受到計劃經濟體制的影響，我國鐵路交通運輸領域員工對現代交通運輸管理模式缺少必要的了解和認知，這種情況下，雖然鐵路交通運輸部門制定了行業措施，始終不能徹底發動員工對新機制進行貫徹執行。同時，當前很多新舉措針對的只是局部地區，根本沒有從全國甚至全世界的角度去考慮問題，因此，改革措施的作用根本得不到有效發揮。
1.2對鐵路交通運輸的關注度不高
在當前市場經濟體制下，我國鐵路交通運輸業必須充分認識到自身在發展過程中的優勢和劣勢，積極完善現有的經濟管理模式，以推動鐵路交通運輸業的快速發展。但是近年來我國將重點放在了發展經濟上，很多新興行業和企業如火如荼的發展，這種形勢下人們普遍將精力放在了這些周期短、見效快的行業和企業中，普遍缺乏對鐵路運輸業的關注，這也間接性地造成了當前鐵路交通運輸管理水平低下的局面。
1.3管理體制存在問題，不能與市場經濟發展相適應
政企不分是當前我國鐵路交通運輸業的主要問題，這主要是因為一直以來在計劃經濟的影響下，鐵路交通運輸經營模式都是和外界經營環境分離的。但是，近年來我國改革力度不斷增加，經濟增長模式也逐漸從原來的計劃經濟轉變為市場經濟，這種情況下政企合一的管理體制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地與市場經濟的健康發展相適應。
2優化鐵路交通運輸經濟管理模式的具體措施
2.1強化鐵路企業內部管理
鐵路管理體制改革完成后，應該以市場經濟為導向，建立起和市場經濟發展相適應的管理模式，首先，企業應積極創新營銷管理，經過一段時間的貨運改革以后，當前鐵路交通運輸管理已經逐漸從傳統市場為主導轉變為以主動營銷為主的企業個體。我國幅員遼闊，隨著社會經濟的快速發展，貨物流動性逐漸增強，鐵路以外交通運輸業的發展非常快速，這無疑分割了大部分鐵路交通運輸的市場份額，傳統鐵路運輸管理模式顯然已經不能滿足現代經濟發展要求，這種情況下鐵路運輸管理部門必須認識到市場經濟發展的重要性，以市場為方向建立銷售策略，為客戶量身定制個性化服務。其次，在當前激烈的市場競爭中，鐵路交通運輸行業要想將其龍頭優勢發揮出來，必須以市場為基礎，引進先進的質量管理體系，不斷提升鐵路交通運輸企業服務質量，完善鐵路質量管理機制，不斷提升鐵路行業員工的服務意識，從整體上提高交通運輸的管理水平。
2.2以市場為導向建立新型物流管理模式
在當前的市場經濟條件下，各行各業都要通過競爭達到資源優化配置的目的，這種情況下競爭則成了推動行業發展的主要動力，鐵路運輸業必須在改革基礎上發揮自身競爭優勢，以保證在發展過程中可以獲得成效。具體來說，鐵路運輸部門應該嚴格遵循物流原理，按照旅客及貨主的要求擴張自身業務范圍，使運輸產品的功能得到豐富，從而推動鐵路貨運業務朝著更高層次發展。鐵路交通運輸應該以市場為主導建立新型的物流管理模式，以大企業為服務對象設立物流中心，充分利用專用線路連接優勢，從原材料購買、運輸到產品供應等方面實行全方位的服務。此外，還應以各大城市作為中心，在現有城市物流體系及物流資源的基礎上，不斷推動服務產品的轉型與變革。
2.3切實提升經營管理信息化水平
當前信息技術已經在各行各業中得到了廣泛應用，信息化管理系統的完善對促進鐵路交通運輸管理模式起到了關鍵性作用，同時對于鐵路交通運輸自動化管理目標的實現也起到了非常重要的作用。但是和國外先進國家相比，我國鐵路交通運輸信息化管理中還有很多弊端存在，首先，當前鐵路交通運輸領域中信息化的應用范圍尚不廣泛；其次，當前鐵路車輛自動化技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術的信息化還沒有達到國際先進水平；第三，在具體運輸管理工作中，計算機信息化管理尚未得到全面普及。面對以上問題，鐵路交通運輸部門應該充分認識到信息化建設的重要性，充分加強對關鍵技術的創新和研發，并在此基礎上制定和完善創新性措施，從而使我國鐵路交通運輸管理達到世界先進水平。同時，還可以和世界先進國家展開合作，通過深層次的合作來帶動我國鐵路交通運輸領域中相關技術的發展，最終推動我國鐵路交通運輸整體能力的提升。
3結語
總之，在當前市場經濟環境中，它與鐵路管理體制改革以及我國生產力提高存在非常緊密的關系，然而目前我國鐵路交通運輸管理模式還存在一些問題，這些問題的存在制約了鐵路交通運輸經濟管理水平的提高。但是，相信我們在工作中積極完善各項制度，我國鐵路運輸管理能力就可以得到提高，進而以市場為導向構建起新型的現代化物流模式，最終使我國鐵路交通運輸經濟管理得到有效發展。
參考文獻
[1] 李紅昌，劉鐘南，楊永平.日本鐵路考察報告――對我國鐵路產業及北京城市軌道交通發展方向的一些建議[J].鐵道經濟研究，2011（01）：17-26.
關鍵詞：鐵路交通運輸；安全措施；工作人員；管理機制
國家重視鐵路交通運輸過程中安全運輸的實現途徑，將對人類的日常出行生活、鐵路工程項目的建設以及社會經濟的發展都產生潛移默化的影響力。我國現階段的鐵路交通運輸過程中安全運輸工作尚處于發展過程中，實現鐵路運輸的高效完成，需要各個方面統籌管理與協同進步，首先就需要樹立安全運輸的創新型觀念，才能保障工作中實際運輸任務達到完美收尾。因此，我國的鐵路工程建設領域越來越重視安全運輸項目的可行性舉措，采用更加專業的方式逐步完善和加強運輸目標的達成效果，相應地推動國家鐵路運輸工作領域的發展。
一、分析鐵路安全運輸的意義
在鐵路運輸工作領域中，用傳統且單一的安全維護方式依然無法與相關鐵路項目的建設達到完美配合的境界，運用科學的運輸管理機制對鐵路的工作效率以及水平等方面，都產生了積極的推動作用。對于正處在發展中的鐵路交通運輸部門，其中所實行的安全運輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國的鐵路交通運輸工作領域處于正在發展的階段，相關工作人員運用的管理技術也呈現初級的水平，需要具備更大的提升空間。根據相關數據記載，西方國家在發展交通運輸技術方面，基本達到高科技和高水平的層次。我國對于鐵路安全運輸領域，更需要重視其運輸管理技術方面的完善和革新，致力于發揮鐵路交通部門的實際工作能力，為鐵路運輸項目的建設提供具備穩定安全性能的交通工具，并且促進鐵路運輸部門和工作人員之間達成進一步的配合，最終具備穩定安全的鐵路運輸條件。總而言之，國家需要重視鐵路交通運輸領域所具有的戰略意義，努力發展鐵路運輸的工作效率，避免造成交通事故。以高級的業務能力作為基礎，來發展鐵路交通運輸的效果保障，使得運輸環節具備極強的安全性能，充分發揮鐵路安全運輸領域對人們日常出行生活的意義，進一步提高人們的物質生活水平。
二、鐵路交通運輸過程中安全運輸的措施
2.1培訓專業的工作人員
在這個競爭尤為激烈的時代，面對鐵路安全運輸領域有關管理機制的全面發展，優秀的技術工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運輸項目的發展水平。關于國家培養專業工作人員方面，需要培養他們的全面素質，關注工作人員的實際鐵路運輸管理能力，促進人員對鐵路交通運輸工具的安全維護和管理技術的研究和開發過程，提高他們的技術創新能力，采取相應的方針政策來提升鐵路運輸工作方面的安全管理水平，為我國鐵路交通運輸工作領域注入鮮活的生命力。對于國家來說，在現階段應重視對人才的教育和培養過程，采取完備的方針政策來解決工作人員的緊缺問題，可以通過提升對高級工作人員的工資待遇，為他們的生存環境提供更好的保障，建設專門培養工作人員的基地，產生更加專業的技術人才。關于學校設立鐵路交通運輸工程安全管理機制的相關專業上，老師在教學中應重視學生的個性化發展和綜合素質的共同培養過程，一方面完成專業課程的系統化講授，另一方面加強學生的實際業務發展的能力，促進學生形成專業化的發展特色，讓學生們明白堅持踏實學習現代鐵路交通運輸管理技術的重要性，培養他們優良的技術水平。有關部門不但在現階段會對鐵路交通運輸環節中優秀的人力資源有極大的依賴性，在未來同樣也離不開鐵路交通運輸工作領域所利用的關鍵運輸管理機制，這一關鍵運輸管理機制將對鐵路交通工程建設領域產生重要的影響力，對重要的運輸領域起到保護和運輸管理的作用。
2.2健全運輸管理機制
只有鐵路交通運輸管理機制在傳統方式的基礎上，通過更加系統和先進的發展途徑，才能進一步彌補鐵路交通運輸領域具體工作環節存在的缺陷。通過實施完善的鐵路運輸管理機制來引導安全運輸的實際工作環節，幫助具體運輸管理方面減少了大量繁瑣的環節，隨著鐵路運輸管理技術的提高來促進鐵路運輸領域的運行情況。以往鐵路交通運輸工作存在管理方式不恰當的現象，而通過先進的鐵路運輸管理技術將提高鐵路運輸問題的解決效率，重點是通過高水平的鐵路運輸管理技術，達到鐵路工程建設和工作人員相互信賴的合作關系，促進相關鐵路項目的建設領域能夠具備堅實的競爭力。同時，我們了解到傳統的鐵路運輸管理技術在實際辦公過程中會耗費更多的人力資源，也常常因為工作方式不當而阻斷了鐵路運輸環節的順利進行，我們需要發展鐵路運輸領域中相關的工程管理技術。為鐵路交通運輸項目的建設提供了堅實的保障，促進這一類交通工具各個結構具有正常運轉的性能。鐵路運輸工程安全管理工作必須突破傳統技術的局限性，對每個鐵路運輸環節的全過程進行監督和管理，確保在一定運行時間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進行及時的維護工作，更換掉老化的運輸設備，以此來發展鐵路運輸的安全特性，保障鐵路交通運輸領域具備充分的技術條件。
2.3提高運輸管理的創新性
只有鐵路運輸管理工作措施通過更加系統和科學的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進一步彌補鐵路工程建設領域的交通事故風險防御不及時等問題。通過實施創新型對策引導鐵路運輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運輸管理減少了大量繁瑣的環節，隨著鐵路運輸部門轉變運輸管理理念，來促進鐵路運輸項目的經濟建設與發展。并且，鐵路運輸部門應避免運用單一的安全運輸管理方案，需要通過先進的鐵路運輸管理技術，才能解決鐵路運輸領域的正常運轉問題，重點是利用高水平的安全運輸管理工作技術，達到鐵路運輸部門和管理者相互信賴的合作關系，讓鐵路運輸領域具備持久安全發展的特點。人們的日常出行無法分開鐵路運輸工具，鐵路運輸部門需要維持運輸的高效性和便捷性，進一步保證順暢運輸情況，才能帶此類運輸工具的進一步高速發展。所以說，我們需要確保鐵路運輸生產的安全發展情況，提高運輸管理的創新性，使得鐵路運輸領域能夠可持續的健康發展，遵守一定的運輸要求，嚴格執行鐵路運輸管理方案，避免發生一系列的事故。鐵路運輸管理工作必須突破傳統管理觀念的局限性，對每個鐵路工程建設的全過程進行監督和管理，逐步采取積極且創新的管理方法，保障鐵路運輸管理過程具備充分且可靠的安全運輸管理水平，這樣才可以適應新時代鐵路運輸領域的正常運轉趨勢。
2.4重視安全運輸的設計環節
一個鐵路運輸工程項目的運輸環節需要專業的管理人員和科學嚴格的控制管理機制。因此，當管理人員參與到鐵路運輸工程項目的設計環節中，將對工程項目的整個完成過程具有決定性的影響。所以說，鐵路運輸部門憑借專業的管理人員，制定出科學的經營計劃，其中需要包含對鐵路安全運輸工作領域的資金支出，最終是為了讓鐵路運輸部門能夠在合理的財務安排中發揮對運輸過程的保護作用，讓鐵路運輸工作領域具備可持續發展的狀態。因此，鐵路運輸管理人員在財務監督管理工作中也需要肩負重大的使命，在鐵路運輸工程項目財務管理領域發揮自身的價值，保障整個工程項目工作的順利完成。鐵路運輸管理人員通過以往的工作經驗來發展專業的監管財務能力，在開放和創新的工作態度中，力求保障運輸工程項目完成的效果和質量，加強對鐵路安全運輸環節所支出的資金進行科學的控制管理力度。在鐵路交通建設中，管理人員需要合理安排相關的資金分配內容，需要積極地配合現階段鐵路交通運輸的效率和工作范圍，不但計算和管理具體的資金支出數目，而且需要預先判斷鐵路安全運輸工程項目設計的物力和財力情況，從鐵路運輸工程項目的初步階段就開始進行對資金投放的監督控制工作。由于管理人員合理安排鐵路交通工具的資金分配方式，力求在較短的時間內和科學的資金支出中，充分發揮安全運輸的意義，直接影響鐵路運輸工程的方式和具體運輸目標的完成效果。所以說，管理者需要嚴格計算鐵路運輸工程的資金收支環節，對鐵路運輸工程項目的第一階段就展開資金的控制工作，以此來應對安全運輸工程中的變化因素，保障鐵路運輸工程項目的正常使用情況。同時，管理者需要向有關人士請教在鐵路安全運輸工作環節中應主要攻破的安全運輸管理問題，通過高水平的專業技能來完善鐵路運輸工程項目的資金支出分配方式，只有鐵路運輸部門重視實際運輸管理的資金分配和人員工作的業務能力，才能迅速地適應高速發展的鐵路運輸領域，在對鐵路運輸管理環節形成科學化判斷和嚴格的控制水平中，保證具體運輸管理工作具備高效性。
關鍵詞：交通運輸專業；企業實習體系；卓越人才培養
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同濟大學在卓越人才培養規劃中強調以卓越人才培養為主線，強化實踐教育的傳統特色，構建以“三大聯盟與三線聯動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養體系，旨在培養造就一大批創新能力強，適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。
交通運輸專業以培養鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發展以及運輸企業管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業的經營者，學生們必須提前掌握本行業的現狀和發展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業實習，讓企業直接對未來所需人才進行引導，將使本專業培養出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養目標，能夠“適銷對路”。
交通運輸專業課程體系包含理論教學與實踐環節兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環節則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉化為生產力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業的相關理論知識，并培養和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業的要求。
二、交通運輸專業傳統企業實習存在問題
交通運輸專業在實行卓越工程師培養計劃之前，本專業的生產實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調度所，另一周在學校的實驗室進行接發列車實訓。傳統的交通運輸專業生產實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。
1.在企業實習時間短，對企業生產實踐了解少。在實行卓越工程師培養計劃之前，企業實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業生產實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。
2.軌道交通行業發展快速，理論教學與實踐需求脫節。近年來年我國軌道交通運輸行業發展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸的規劃與管理。通過企業實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業對未來人才的需求。
3.校企聯合培養不足。改革前交通運輸專業企業實習學生只去上海鐵路局調度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養過程。需結合交通專業卓越工程師教育培養計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業企業實習的教學改革與創新。
三、交通運輸專業生產實習體系的構建
（一）交通運輸專業實踐基地的建設
卓越實習要以運輸生產環境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業培養計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運段、上海鐵路局調度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業學科的發展方向，進一步拓展了交通運輸專業的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養與產學研合作協議書。
（二）交通運輸專業生產實習體系構成
根據本專業教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養學生實踐能力和創新意識出發，對企業專業實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業實習的特點及主要專業技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，培養了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：
1.校內實訓部分。校內實訓包括列車接發實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內實訓為后續開展企業實習做好過渡準備。
2.企業實習部分。企業實習內容包括兩大板塊：鐵路運輸企業實習和地鐵運營企業實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。
（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產實習可以把交通運輸專業所學專業課程知識系統集成，因此在鐵路運輸企業實習中設置了多個實習項目。
①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規程》中關于編組站技術作業的有關規定，學生在跟班實習中需要系統了解編組站到、解、編、發各個生產環節的作業內容和流程等。
②鐵路調度所實習，實習地點為上海鐵路局調度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調度所生產組織系統及各調度工種的主要作業內容；對行調、貨調、機調等調度員崗位跟班實習，了解調度員應具備的基本專業知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內容、編制辦法。
③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調度室內車站調度員和貨運調度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業的流程，以及貨運員的崗位職責。
④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內主要設備設施、高鐵列車動車組營業規章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調查。
⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發特點、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內容、崗位設置及崗位責任。
（2）地鐵部分。地鐵運營企業實習則主要依托上海地鐵調度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統了解地鐵生產組織系統架構、各調度工種的主要作業內容，重點關注地鐵運營突發事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業管理規定及流程。
（三）實習保障體系
交通運輸專業本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯絡、緊密協作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確保現場實習安全、有序提供了重要保障。
運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現場交接班后規定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現場工作的影響。鐵路局則安排了站內短駁車輛，安全快速地將學生送達站內各實習崗位。至今，交通運輸專業已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業實習，實習全程未發生一例安全事件，同學經過現場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。
四、交通運輸專業生產實習的特色和實施效果
運輸管理工程系將交通運輸專業本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業的教育部工程教育專業認證創造了良好的條件，已經取得了可喜的實施效果。
1.設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系。根據本專業的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，讓學生通過現場實習、調研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養了學生分析和解決問題的能力。
2.企業生產實習內容組織創新，實習對畢業設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業本科生“卓越”實習有鮮明的專業特色，實習內容緊密圍繞本專業人才培養目標設置，多個鐵路實習項目關聯緊密。首先，實習讓學生系統地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產權的國產高速列車裝備和集各類先進控制系統于一體的調度指揮中心讓同學增強了專業自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業課程知識串連起來，為來年的本科畢業設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調度所與地鐵調度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環境、調度信息系統和調度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業擇業有了感性和理性支撐。
3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創建高校和行業企業聯合培養人才的新機制。建立了專業實習組織管理體系，實行校內專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業兼職導師，與校內導師共同精心設計了企業專業實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。
4.加強學生對本專業的興趣，推動本專業就業率的提升。交通運輸專業改革后的企業實習，為學生鞏固所學專業知識、系統了解鐵路運輸專業現場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業觀，提升了交通運輸專業學生畢業后去鐵路局和地鐵公司就業的人數。
5.同濟大學交通運輸專業認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業以工程實踐為驅動的企業實習計劃得到了上海鐵路局企業高管和同行業專家的支持，同濟大學的卓越人才培養理念得到業界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質與能力進行了肯定。
五、結語
交通運輸專業的企業實習，基于卓越工程師培養的要求進行不斷調整和優化，在理論教學上調整相關課程的設置，使各個課程間更加協調，也為實踐環節打下良好基礎。實踐環節不斷增加企業實習的單位和內容，力求符合交通運輸專業本行業生產工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經過多年的努力，交通運輸專業學生的“卓越工程師”企業實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養的企業實習工作還將謀求更大的創新，為交通運輸卓越人才的培養和行業的發展做出新的貢獻。
參考文獻：
[關鍵詞]旅客滿意度；客運服務；質量管理
中圖分類號：F426.31 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）36-0170-01
顧客是每一個企業的基礎，尤其是以服務顧客為本的企業，讓顧客對服務滿意則是企業生存的根本，鐵路客運企業即是一個這樣的存在。做到在鐵路客運途中讓旅客滿意，這無疑對鐵路客運列車服務的質量管理提出了一個新的要求高度。本研究以服務質量理論、質量管理理論、旅客滿意度理論為基礎，以讓旅客在旅途乘車中對客運列車服務質量滿意為宗旨，對鐵路客運列車服務質量管理體系作出了新的分析，以期為實踐操作提供理論支撐和指導。
1. 理論基礎
1.1 鐵路客運列車服務的內涵與特點
現如今各個國家的科技發展水平不斷提升，發達國家將不斷采取新的發展技術加強本國的鐵路發展加強信息技術的的交流，這也就帶動了全球化的鐵路交通交往，使鐵路領域的發展上升到一個新的高度、新的起點。在信息化不斷發展的今天，鐵路領域將以全新的方式向現代化發展。我國鐵路的發展起步與世界其他國家相比并不算晚，但是技術水平與其他國家相比存在著一定的差距。這就意味著我國要不斷提升鐵路領域技術水平，不斷縮小我國鐵路領域與世界發達國家之間的差距。隨著中國人口的不斷增加，傳統的鐵路運輸已經無法滿足當前人們的需要，因此要不斷提升我國鐵路運輸事業的發展。近幾年我國在鐵路運輸領域有了一定的發展，這意味著我國鐵路運輸領域將不斷發展，且很有可能列入世界交通發展的前沿。
1.2 鐵路客運列車服務質量的內涵與質量特性
鐵路客運列車服務是指鐵路運輸領域的服務人員向乘車的旅客提供一系列的服務，使乘車人員感到安全、舒適、便捷，鐵路運輸領域的服務指在不斷滿足人們在出行時對各種問題的需要。鐵路客運領域列車服務質量與我國鐵路運輸客流量的多少息息相關，鐵路客運列車服務的工作實際是給予出行游客們帶來幫助，解決旅客在出行中遇到的困難，使旅客們滿意。鐵路運輸領域所提貢的服務將創造出無限的價值，不斷成為人們生活中不可或缺的一種社會服務。在上世紀國外的許多國家就對服務管理領域有所研究，以不斷滿足人們的生活需求。如今，我國鐵路運輸領域不斷發展，鐵路領域的服務水平也要不斷提升服務質量，改善現今服務質量較低的局面，以此來帶動我國鐵路運輸領域的發展。
1.3 旅客滿意度的定義
現如今隨著我國各行各業的不斷發展，顧客的不斷增加這就意味著消費者是各領域向前發展的重要組成部分。因此要不斷完善服務領域的發展，提升滿意度。在我國運輸領域也同樣要滿足旅客，以此來提升我國鐵路客運領域的發展。消費者滿意最初的理論形成是在上世紀三十年代，經過不斷地發展應用使顧客滿意的理念已深入到各個領域。旅客滿意度的含義就是在消費時所形成的一種消費態度，反映出顧客對消費是否滿意。旅客滿意度在一定的認識上也是旅客對我國運輸領域的看法以及對我國運輸領域的整體的評價，顧客滿意度在一定的程度上可以反映出我國運輸領域服務的質量水平。當顧客滿意度較高時說明我國運輸領域的服務質量較高，當顧客滿意度較低時可以說明我國交通運輸領域的服務水平偏低，需要不斷進行培養。因此，旅客的滿意度可以作為我國運輸領域服務質量檢測的重要標準。旅客滿意度與我國交通運輸領域的發展息息相關因此，要不斷培養我國交通運輸領域服務人員的素質，以此來促進我國交通運輸領域的發展。
2. 旅客滿意度與鐵路客運服務之間的聯系
2.1 旅客滿意度在鐵路客運列車質量管理中的作用
旅客的滿意度在我國交通運輸領域占據著重要的位置，旅客滿意度的高低體現著我國交通運輸領域服務質量的好壞，因此，顧客滿意度將決定我國交通運輸領域服務質量。隨著我國市場經濟的不斷發展，交通運輸領域的發展，不僅在于改善運輸設施的硬件，例如增加某一部分的硬度和壽命，或者大量的投入高新技術，更在于鐵路工作人員的服務態度，只有不斷提升我國交通運輸領域服務的質量水平，才能提升旅客的滿意度，所以不斷提升旅客的滿意度是我國交通運輸領域發展的必然選擇。目前我國交通運輸領域的發展逐漸呈現出上升的趨勢，因此，若想使交通運輸領域不斷發展上升至發達國家的水平就要不斷加強我國鐵路運輸業服務水平。旅客的滿意度在我國交通運輸領域占據著重要的位置，旅客滿意度高將促進我國鐵路運輸事業的發展，反之將制約我國鐵路運輸領域的發展。這就意味著我國要不斷提升運輸領域的服務質量，提升顧客的滿意程度，促進我國鐵路運輸領域的發展。
2.2 鐵路客運列車服務質量管理中存在的問題
隨著鐵路運輸領域的發展，我國鐵路運輸領域走過了艱難的發展階段，進入新時期我國對運輸領域的要求也將不斷提升。例如，在鐵路客運列車運輸中，相關工作人員職業修養差，工作熱情不夠、態度差、沒有憂患意識。如今人們的就業方向投靠于固定的工作，鐵路運輸行業就是一種固定的行業，這就導致人們對鐵路運輸領域的工作意識得不到提升，完全不擔心丟了工作，堅信這樣的“鐵飯碗”可以一直養活自己，且在工作中只是單純的應付工作，打發時間，對任何事情都不上心，但是，工作人員的服務態度嚴重的影響著工作質量，并與我國運輸事業的發展息息相關。因此，不能放任鐵路運輸領域工作人員工作。
3.基于旅客滿意的鐵路客運列車服務質量管理體系分析
3.1 鐵路客運列車服務質量管理的目標、原則與基本要求
我國交通運輸領域的發展致力于提升我國交通運輸領域的服務質量水平，達到人人滿意的效果。鐵路客運列車服務質量管理的本著為人民服務的原則不斷服務于廣大的人民群眾，不斷提升我國鐵路運輸領域服務質量，加強管理促進鐵路運輸領域的全面發展，完善我國交通運輸領域的服務質量體系，使我國交通運輸領域的發展躍身與世界的前列。
3.2 鐵路客運列車服務質量管理的思想與方法
鐵路客運列車服務質量與我國交通運輸領域的發展息息相關，要不斷提升我國鐵路客運列車工作人員的服務水平，很可能因為一個工作人員的工作馬虎，形成無法挽回的場面，量的積累，很可能最終導致質的變化。正因如此，相關部門就要制訂和實施一些方案來制約工作人員。當然，加強鐵路客運列車服務質量的方法有很多，其中最主要的就是對工作人員進行技能的培訓，通過專業教育方式，從多方面多角度了解自己工作的重要性，使管理人員的服務意識逐步得到提升。加強鐵路客運列車服務人員為人民服務的意識，不斷提高人們的滿意度，改善我國鐵路客運列車服務的環境，促進我國鐵路客運列車的發展。
3.3 基于旅客滿意的鐵路客運列車服務質量管理體系的主要內容
鐵路客運列車的服務內容要與時俱進、開拓創新。例如，在基礎設施方面，新添一些鐵路內部設備，讓乘客在鐵路運輸過程中更加舒適。在內部管理方面，制定一些新條約制約和管理鐵路服務人員，讓服務人員不得不為乘客做最周到的服務，還可以為工作人員定期開設教學板塊，一方面鼓勵工作人員，讓他們在工作中熱情高漲，也從專業方面培訓他們。
4.結語
隨著我國經濟領域的不斷發展，鐵路事業將迎來一個新的發展時期。然而就我國目前的鐵路運輸領域的發展情況來說，我國的鐵路運輸領域還需要不斷的進行完善。加強我國交通運輸的服務質量水平，提升旅客的滿意度。為了不斷提升我國交通運輸領域的發展更好的服務于旅客，不斷展現我國交通運輸領域的風采，要加強對鐵路運輸領域細節管理，樹立良好的形象，以其優質的服務帶動我國運輸領域的發展。
參考文獻：
關鍵詞：智能 交通運輸 培養要求
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2014）05-0115-01
一、智能交通系統的內涵及其一些功能特點
所謂智能交通運輸系統就是在現有的交通狀況下，充分利用高科技系統進行分配與管理，通過衛星導航系統，汽車自動引路系統，交通運輸通信系統，視屏監控和計算機管理等，多種技術手段，將整個路網的通行能力迅速提高，實現安全、快速、便捷運輸目的的一種交通治理方案。智能交通系統能夠采集到各種交通道路及服務信息經交通管理中心處理后，傳輸到公路運輸系統的各個部門，用戶駕駛員、居民、警察局、運輸公司、停車場、醫院、救護排障等部門，出行者可選擇交通方式和交通路線；管理部門可隨時掌握車輛的運行情況，進行合理調度，從而使路網上的交通流處于最佳運行狀態。
對于我們大學生來說，現在對我們的專業已經是接近全面的了解，交通運輸專業主要學習運籌學、管理學、交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，接受交通運輸技術管理、商務管理、信息管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。交通運輸專業是國家一級學科交通運輸工程學科支撐專業，交通運輸專業培養學生掌握運籌學、管理學、物流學、交通運輸組織學方面的基礎理論、基本知識和良好的工程實踐能力。交通運輸是現代社會的血脈，有效、快速、及時地在地區之間進行人員和物資的流通，是社會和經濟得到正常發展的基本保證，交通運輸專業正是適應這種現代社會發展要求，不斷改造創新的朝陽專業。交通運輸專業培養具備運籌學、管理學、交通運輸組織學等方面知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才。
二、是自動駕駛系統，裝備了該系統的汽車也稱為智能汽車
三、交通運輸專業培養要求，交通運輸專業學生主要學習運籌學、管理學、交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，受到交通運輸技術管理、商務管理、信息管理的基本訓練，具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。
交通運輸專業的畢業生可以在汽車后市場、交通運輸部門、汽車運輸企業、鐵路運輸管理部門、地鐵運輸部門、軌道運輸管理部門、物流企業、汽車制造或改裝企業從事工程設計、技術管理、軌道交通管理、汽車及配件營銷、改裝維修、試驗檢測等方面的工作。
改革以來，我國的鐵路、公路、水運和民航等運輸方式均得到較快的發展，而且隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡：公路高速發展，近幾年年投入2000多億元，高速公路已達3萬多公里，位居世界第二；鐵路、水運相對發展緩慢，鐵路客運量十多年來一直徘徊不前，運輸份額持續下降，公路運輸承擔了大量的長距離散貨運輸；銜接不同運輸方式的綜合運輸樞紐建設嚴重滯后，鐵路、公路和水運在同類客貨源上盲目競爭的現象較為普遍。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關鍵詞：鐵路運費；交通樞紐；鐵路貨運；市場經濟發展
引言：鐵路運輸的優點很明顯相對于其他貨物運輸模式鐵路運輸更為穩定，并且一列火車的貨物運送量相對較大，時效性比較好，并且運輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經濟、發展方面鐵路運輸起到了至關重要的作用。
一、鐵路運輸需要實行以市場為導向的經濟管理改革
1、在市場經濟條件下，怎樣做到適應鐵路運輸管理部門的需求和生產力，應根據運輸市場的進一步發展，以及市場經濟逐漸邁向系統化、規范化、法律化軌道的關鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發展極其重要的任務之一。在這個任務中，以市場為導向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發展形成了深度并堅實的基礎，鐵路交通管理系統的過程中，實現了重大創新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現。在全國的基礎上鐵路已設立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發展戰略裝車點和卸載點、實行長交路機車，運用不同的措施以優化業務及勞工團體等機構的設置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉變，促進中國鐵路交通的飛躍發展。
2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進展。對于鐵路物資、通信、設計、施工公司轉移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學校、醫院也全部移交當地政府部門進行管理。此外，獲得了巨大改革進步的還有鐵路投融資體制的發展。通過對建立道路的發展明確各省自治區與鐵道部的合資策略，增強共同創建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設投資的情況。根據這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩定的平臺，并為探索鐵路事業未來的新道路以及獲得更多的經驗對鐵路的發展打下堅實的基礎。
3，對于現有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產管理任務重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統一執行鐵道部下達的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴重的相互制約，內耗仍相當嚴重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務，黑龍江省，哈爾濱市服務的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數量的交付。此外，大規模的鐵路建設，建立了大量的鐵路合資企業，也與當前的鐵路國家局（公司）管理系統難以相互融合，各種企業管理并存，企業管理和企業發展鐵路，以表示比較大的制約的形成。
二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸措施的探討
1 、鐵路獨立市場經營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現如今我國的鐵路發展的主要任務就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發展的需要。在過去的計劃經濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務質量低下，并且員工缺少提升服務質量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2、 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產管理部門直接管理各集團公司的題錄資產，而各集團公司則對鐵路國有資產進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應的行業發展規則，技術標準，規章制度和市場規則等一系列相應的規則，逐步完善對此行業的監管制度，加強對其的監督管理力量，依照相關法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業的監管職能。
在對現有的鐵路局進行區域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經營以后，鐵路運輸的內耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經營效益得以發展到最大，使其能夠為我國鐵路企業的長久可持續發展奠定堅實的基礎，創造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠對服務東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務于東北老工業基地的發展建設，同時又能為我國西部的的發展做出貢獻，從而對全國的發展創造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。
在長期計劃經濟體制下，由于環境導致運輸行業發展受限因此鐵路在中國國民經濟發展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經濟，產業結構，經濟增長方式轉變過程中的調整，在運輸市場的發展中產生的巨大變化發生。隨著交通的發展，交通運輸差距國民經濟和社會發展有所收窄，制約長期的社會和經濟發展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經濟發展呈現直接作用于鐵路運輸。
經過20多年的改革，中國已經初步建立了宏觀調控下的市場經濟。在這個轉變過程中，運輸市場已經發生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸的不斷增加，更高的要求，對貨物的快速流動性，準確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經濟的發展，大量公路密度地區，道路與它的速度，靈活性的優勢，有相當數量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發展運價的市場份額繼續下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。
鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經濟結構調整，經濟增長和運輸的外在因素，交通運輸和鐵路自身的特點和服務經濟發展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關系。在因缺乏內在的動力在深化改革的市場，長期保護的國家政策的長期計劃經濟的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現象嚴重，缺乏彈性，無法滿足業主的要求，導致運輸的其他替代方式供應流的一部分。
三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念
目前，由于中國的產業結構調整建設等一批高新技術產業，以加工裝配工業，電子工業和產業，第三產業為主的運輸需求發生了重大變化，呈現出“輕，薄，短，小。“特點，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性。”出現在物流領域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統的倉儲，運輸，包裝等服務在物流渠道的重組，配送服務逐漸繼承，系列化，高附加值的現代物流配送服務通過新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸取代涌現，并逐步占領物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進行調整。
鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進行思考，其辯證關系不能連和實際情況復雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導致改革表面化不具體，針對此類現象要綜合考慮鐵路運輸的局限性和不同地區的地域特點在制定相應的運輸物流改進方案。
共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協調互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉運渠道、交接等一系列細節的策劃，是為了適應不同地區的運輸條件對不同的貨物進行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結合運河、內陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創造多方運輸產值節約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協作的運輸理念，更符合市場對運輸行業的需求。
物流過程的實現需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業務的行業，可見鐵路貨運的業務已經包含在現代物流的業務功能之中。這種主要業務功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業向現代物流業的轉化比進入一個完全陌生的行業具有更低的“門檻”。因此，在業務功能上不需要重起“爐灶”。據有關資料統計，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質食品，某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術的領域。相比較而言，發達國家的物流成本占GNP的10%，而根據國際有關機構的估算中國要占到15%以上。物流技術與交通運輸技術相互融合、相互促進、共同發展，已成為現代社會交通運輸發展的趨勢，也使得經營交通運輸的企業進入物流服務領域成為可能。
鐵路要向現代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現實的市場環境和未來的發展趨勢，確立合理的市場定位，實現自身角色和功能的轉變，從而實現鐵路向現代物流的跨越式發展。從當前鐵路貨運的現實狀況看，隨著我國經濟結構和產業結構的調整，有相當數量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區經濟發展中的地位已經發生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現代物流領域拓展。因此，在現代物流蓬勃發展的今天，在鐵路向現代物流領域進行拓展的大環境下，進行鐵路樞紐內貨運站發展現代物流的研究具有十分重要的現實意義。
結束語
綜上訴述，鐵路運輸的貨運時代已經發展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發展已經進入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸的模式進行改革優化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果。■
參考文獻
[1]傅熒.我國鐵路貨運市場占有率現狀分析及展望[J].四川教育學院學報，2002，（7）.
關鍵詞：鐵路；運輸業；發展
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業現狀
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業存在的問題
首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。
三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟
首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。
其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。
關鍵詞：虛擬組織 交通運輸 風險分析 經濟性分析
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A
1 引言
現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡。面對這一問題，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。正是由于如此，以先進的技術和科學的管理為基礎的虛擬組織的出現對交通運輸業的組織和經營正產生著重大影響。
虛擬組織是在新的全球經濟競爭形勢下，隨著信息技術的迅速發展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內建立起某種產品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業虛擬組織是指建立在運輸專業化分工基礎上的運輸企業之間的聯合，即分布在不同地區的多個運輸企業利用互聯網等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態聯盟，是組織、人力、技術、信息等資源在完善的網絡組織結構基礎上的有效集成。
2 交通運輸行業的現狀分析及虛擬組織形成的可能性分析
2.1 交通運輸行業的現狀及存在的問題
改革開放二十多年來，交通運輸業得到了迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：
鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸行業屬性尚未明了，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。
公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網絡，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象也十分普遍。
航空運輸業：根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產權結構單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本，使航空運輸不具有價格優勢。
2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析
2.2.1 風險分析與評價
首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業，而各成員企業的經營理念、企業文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業突出。其次，當虛擬企業各個成員企業已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。
正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業收益分配問題博弈研究中將虛擬企業的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業取得的利益進行評估，并根據任務提出風險／利益分配的系數，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數進行協商，選取協商結果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協調性及企業的穩定性。
2.2.2經濟性分析
市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產品通常具有私人品的性質。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產品具有一定的社會效益，能使大多數人享用，政府也要提供。這種產品通常具有公共品的性質。但是無論是那種性質，交通運輸設施是一種社會基礎設施，具有規模經濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設施方面，資本有機構成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產量在零和擁擠狀態之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規模經濟效用的另一方面，網絡的外部經濟效益也是運輸的特色。運輸網絡的擴大和完善，大大增加了客貨運輸的通達性，從而在更廣闊的范圍上誘發運輸需求，促進經濟的發展。
糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受。客運人口稀少地區的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經營。但是放棄經營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經濟而高效的達到目的。
2.2.3市場的前景分析
首先，中國經濟的快速發展使得鐵路建設加快，“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業里程已經達到9.10萬公里，居世界第二。“十二五”時期，仍然是鐵路建設加快推進的時期。“十二五”末全國鐵路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發展規劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續推進公路建設，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發展要求的公路交通網絡。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業的重視、投資的加大以及各行各業的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發揮出它們各自的優勢，形成資源和核心能力的優勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業做出重大貢獻。
3總結
將先進的計算機技術向傳統產業進行滲透，正是我國信息產業和技術發展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發展也為我國交通運輸行業的發展提供了新的思路和方向。本文通過系統的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸的結合為切入點，得出在交通運輸行業建設虛擬組織可以整合內外資源，形成優勢，從而獲得更快的發展。由于本人資源有限，未能在經濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。
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【關鍵詞】甘肅欠發達地區 現代交通運輸體系 物流
1 甘肅欠發達地區交通運輸發展現狀
1.1 交通運輸方式單一，技術水平落后
甘肅欠發達地區交通運輸方式單一，目前主要依靠配套設施并不完善的公路運輸，且公路運輸的技術水平相當于我國東部發達地區嚴重滯后。
甘肅欠發達地區公路運輸的客運站和貨場設施簡陋，往往只具備最基本的功能，勉強只能滿足用戶最基本的要求。與此同時，交通運輸技術水平落后，現代化的交通運輸技術如GPS、GIS等普及率較低。
1.2 交通運輸“節點”的基礎設施提升相對滯后
甘肅欠發達地區“節點”交通運輸能力的低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升。究其原因，主要是“節點”基礎設施的提升相對滯后。這些“節點”在設計之初并沒有預見到，未來其在交通運輸環節上地位及重要程度的變化。因此，在建設過程中往往沒有預留進一步拓展的空間。
1.3 交通運輸體系市場化程度低
甘肅經濟發展相對滯后，資金匱乏，長期以來是甘肅欠發達地區交通運輸體系構建及發展過程中面臨的主要問題，而交通運輸市場化程度的提高可以在很大程度上解決這一問題。交通運輸市場化程度的提高往往意味著資金的來源多樣化，這些資金的流入在促進基礎設施建設的同時能夠在很大程度上促進交通運輸技術及管理理念的提升[1]。
1.4 交通運輸未實現互聯互通
“一帶一路”國家戰略的提出及大力推進，對于包括欠發達地區在內的整個甘肅交通運輸的發展提供了千載難逢的機遇。可以預見，未來幾年甘肅的交通運輸行業將繼續呈現高速發展的狀態。甘肅欠發達地區目前嚴格來說仍處于各自發展階段，鐵路、公路和航空等交通運輸方式各自規劃、建設，無法做到各種運輸方式的良好銜接。
2 甘肅欠發達地區現代交通運輸體系構建影響因素分析
2.1 經濟因素
首先，從總量上看：根據2015年甘肅省政府公布的數據來看，2014年甘肅省生產總值（GDP）達到了6835.27億元，社會消費品零售總額2410.4億元，城鎮居民人均可支配收入也達到了20804元，三大產業結構進一步優化趨好。縱向來看，以上指標比2013年有了較大改善。但橫向來看，甘肅經濟總量在全國各省份排名中依然處于倒數位置。
其次，從構成及人均上看：2014年蘭州生產總值（GDP）為1905.2億、慶陽669億、酒泉634億，分列甘肅12個市、州的前三；人均GDP方面排名前三的分別為：嘉峪關110403.40元、酒泉57204.70元、蘭州52317.68元。值得注意的是，人均GDP最低的臨夏州不足嘉峪關的十分之一。
通過以上數據分析，我們不難發現，甘肅經濟總量依然很低，各市、州發展嚴重不均衡。經濟層面這一問題的長期存在，在很大程度上嚴重制約了甘肅欠發達地區交通運輸的發展，致使由于經費及資金投入的嚴重匱乏，而將交通運輸的發展擱置成為了一種常態。
2.2 意識因素
可能是經濟因素，對于甘肅欠發達地區交通運輸的影響是那么的顯而易見。因此，各層級的決策者及管理者，在遇到發展甘肅欠發達地區交通運輸中的各類難題時，往往就習慣性地將所有原因推到了經濟因素方面，似乎經濟因素是制約甘肅欠發達地區交通運輸發展的唯一因素。甚至極端的認為，沒錢連“想”都沒必要“想”。久而久之，就放棄了對于解決問題的系統性思考。
意識因素的存在是非常可怕的，因為意識往往影響動機，而動機才會導致行為。具體來說，如果沒有發展甘肅欠發達地區交通運輸的意識，則不會產生發展甘肅欠發達地區交通運輸的動機，進而不會出現發展甘肅欠發達地區交通運輸的行為。以蘭州市內交通運輸體系為例，整個蘭州市內交通運輸體系原來僅僅停留在地面，且僅僅依靠南、北濱河路2條主干道，如遇重大賽事或節假日，全城擁堵已司空見慣。直至近年，蘭州才通過地鐵、綜合立交及環城路的建設開始重構交通運輸體系。蘭州即便如此，甘肅欠發達地區則更是可想而知。
2.3 自然因素
甘肅地處黃河上游，雖地域遼闊，但地貌極為多樣復雜，山地、高原、平川、河谷、沙漠、戈壁交錯分布，生態環境脆弱。客觀上講，甘肅欠發達地區發展現代交通運輸體系面臨更多自然因素的制約，很多現代交通運輸體系構建過程中的一些新技術及新方法，因為地質條件的不具備等原因，而無法使用或導致使用難度及成本增加。
3 甘肅欠發達地區現代交通運輸體系的構建
甘肅地處內陸，屬非水網省份，雖有黃河但水運比例很低。因此，構建以航空港加公路為核心、鐵路為輔輔助的現代交通運輸體系是較為符合甘肅欠發達地區經濟社會實際的。
3.1 統籌完善以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網絡建設
鑒于現代物流的迅猛發展以及航空運輸成本的逐步降低，致使航空運輸所占比重正逐步提升。航空港從位置上看，是一個點的概念，但卻能夠覆蓋很大的面，且對于其他交通運輸環節會產生積極的影響[2]。
以蘭州中川航空港為例，其位于蘭州1小時都市經濟圈的永登縣秦王川，地處蘭州、白銀、西寧區域經濟和高速通道大三角中心位置，距蘭州60公里、白銀80公里、西寧195公里。隨著中川航空港輻射功能的不斷加強，在推動蘭州、白銀及周邊省份及城市經濟發展的同時，也在很大程度上優化了其覆蓋范圍內的鐵路、公路等運輸網絡。
但考慮到甘肅欠發達地區的經濟情況及2011年之前三十年未建機場的實際，動輒以億元作為單位的機場投入，對于甘肅欠發達地區可能顯得較為龐大而無法全面鋪開。因此，我們需要統籌完善，以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網絡，即在甘肅欠發達地區的個別關鍵“點位”建設機場，打破市、縣等行政區域的限制。當然，這些“點位”在選擇過程中還應該體現近年提出的“一帶一路”國家戰略，這能夠在很大程度上保證這些具備地緣優勢機場的盈利，這一點是非常重要的。因為在這類機場普遍虧損的背景下，只有生存下來才能夠起到輻射帶動作用，才能夠發揮優化覆蓋范圍內其他交通運輸體系的作用[3]。
3.2 進一步拓展完善公路交通運輸體系
從公路交通運輸主干道――高速公路角度來看，在過去的20年間，甘肅高速公路發展迅猛，以省會蘭州為中心呈放射狀的高速公路網已基本形成，相關配套設施也已趨于完善；從農村公路角度來看，到2016年年底，甘肅基本上所有的鄉鎮及94.5%的建制村將完成瀝青或水泥路的鋪設。
從以上兩個方面來看，包括欠發達地區在內的整個甘肅的公路交通運輸體系看似已經基本建立，但欠發達地區的公路交通運輸體系“節點”環節的交通運輸能力低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升及現代交通運輸體系的構建。進一步拓展完善公路交通運輸體系，應將重點放在對于這些“節點”交通運輸能力的提升上。
3.3 加速鐵路貨場向物流中心轉變
長久以來，甘肅欠發達地區的鐵路貨場一直發揮著類似倉庫的單一作用，但隨著現代物流的飛速發展，鐵路貨場應該發揮它更重要的作用。
首先，甘肅欠發達地區的鐵路貨場應該拓展服務內容，發揮物流節點功能，提供除倉儲外的包括運輸、配送及流通加工等相對全面的物流服務。對于大客戶或相對穩定的客戶，可以提供上門接貨、代辦運輸手續、計算費用以及包裝等配套服務，并且可以以此為基礎向上下游業務擴展。
其次，在上述轉變的基礎上進一步將物流節點功能轉變為物流中心，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，使之成為一個功能完備的系統[4]。鐵路貨場向物流中心轉變并不需要過多的資金投入，但一旦完成轉變，其將在很大程度上加速甘肅欠發達地區的交通運輸體系的現代化進程。
3.4 構建現代交通運輸信息系統
現代交通運輸體系的一大顯著特征就是信息化。甘肅欠發達地區本身資源就非常有限，而這些有限的資源，應該投入到對于甘肅欠發達地區構建現代交通運輸體系最為“關鍵”的領域，而現代交通運輸信息系統恰好符合這一特征。
現代交通運輸信息系統是解決現代交通運輸系統發展所面臨問題的重要手段。以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑，是實現我國交通運輸現代化的關鍵。
現代交通運輸信息系統，可以將甘肅欠發達地區有限的交通運輸資源，通過分布在各個交通運輸環節的公用數據網匯總到中央實時數據庫，中央實時數據庫將收集的時點信息加工處理后，對于這些資源進行統一管理、科學統籌。甚至做到對于某批貨物或某一運輸車輛的實時動態追蹤管理。最終起到提高運輸效率，加速運載工具周轉及物資流通的作用。
參考文獻
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【關鍵字】交通運輸，現狀，政策，對策
中圖分類號：[F287.3] 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
本文筆者結合自己的研究，分析了我國交通運輸的現狀，提出了相應的政策建議，并提出了交通運輸網絡的發展前景。
二、我國交通運輸發展過程與現狀
1、運輸線路不斷延伸
伴隨我國科學技術快速發展，現代化建設不斷加深，國家運輸產業得到了快速發展。截至1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬km，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬km，內河通航里程11萬km ，公路里程127.85萬km，民用航空航線里程150.6萬km，管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬km，90%的原油已通過管道輸送。
2、交通運輸網布局大為改觀
隨著成渝、寶成、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已占全國的24.0%；公路里程已占全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
3、交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。鐵路朝向重型化發展，在正式營業的線路上鋪設50 kg以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25 979 km，占鐵路線路總里程的32.9%。建成通車的青藏鐵路創造了鐵路建設史上的奇跡，創造了多個世界之最，充分體現出我國鐵路建設業的高層次、高水平。同時，我國的城市道路建設、公路建設水平也不斷提高，高等級公路的水準得到了質的提升。此外，我國交通運輸技術裝備水平明顯改善，一批具有高技術含量的新裝備、新技術在交通產業得到了充分運用，提升了我國交通系統的層次水平，智能化、信息化程度不斷加深，有效保證了交通設施運行的效率和安全。
三、解決我國交通運輸問題的政策建議
1.加強對交通運輸的有效行政管理
加強對交通運輸的有效行政管理,應該包括以下兩個方面:一是通過各種形式建立健全社會優先發展公共交通的意識;二是理順管理體制,堅強宏觀管理的
2、采取有效措施增強國內運輸企業的競爭能力
對國內運輸企業保護的最好辦法是采取有效措施,增強國內道路運輸企業自身的競爭能力,特別是國有大中型運輸企業的競爭能力。進一步按現代化企業制度要求順理政企關系,健全企業經營機制,使我國的企業在市場競爭中具備較強的競爭能力。我國道路運輸業目前缺乏在全國范圍內經營的骨干企業或核心企業,政府應當采取有效措施鼓勵骨干企業實現強強聯合,跨地區、跨部門的合作經營。總的來說,作為運輸企業,目前面臨著一個如何針對市場需求提供優質服務,如何開拓有發展潛力的物流市場,如何充分利用現有的計算機、通訊、信息和管理技術提高運輸服務質量及效率,在經營與組織方面進行創新和重新組織,為提高我國產品的國際競爭地位作出貢獻的問題。以新材料和新工藝的開發為重點,完善交通運輸的道路建設技術。借助現代信息技術,全面提高客貨運組織管理水平。
3、加強交通行業技術創新,促進產業升級
交通系統有著對重大交通開展集中研究的優良傳統,并獲得了較大的經濟和社會效益。當前,全國科技管理體制改革正在深入進行。通過有效的調整,集于精干的人力,加強規劃,增加投入,大力發展交通科研機構的社會決策作用,進而促進整體交通科技水平的提高無疑是我們目前工作的當務之急。
目前,我國的科技體制改革正在進入攻堅階段。政府將運用適當的宏觀經濟、科技政策和適當的干預手段,為交通運輸產業技術創新創造寬松的環境和有利的條件,在建立國家創新體系的同時,建立健全有效的技術創新和激勵機制,引導企業和科研機構、大專院校主動推進技術進步。
四、我國交通運輸體系發展前景
1.交通運輸體系建設將繼續以發展為主題,在發展過程中逐步進行結構優化
交通運輸體系的改進和完善是實現生產力水平提高、促進市場擴張等極其重要的手段。預計到2020年,我國的交通運輸需求總量將達到目前的2.5-3倍左右,因此,未來我國交通運輸體系的建設,需要繼續以發展為主題, ,通過增加總量規模,提高我國交通運輸的機動性和通達性,增強對未來社會經濟發展的支持能力,并在發展過程中按照各種運輸方式的合理分工與協作,加快符合未來發展需求的主導運輸方式的發展。
2.充分發揮各種運輸方式的優勢,合理分工,協調發展,形成綜合性的高效能運輸網絡系統
公路,形成骨架干線高速化,次干線快速化,支線密集化的結構合理、完善的基礎網絡系統。鐵路路網系統著重于干線和通道,形成與地理空間和大運量流向相適應的較完善的框架網絡布局。內河和沿海水運,充分利用現有的自然條件結合水資源的綜合開發利用,形成江、海運輸大通道和水系運輸網絡。遠洋運輸和港口,建成具有較強競爭力的現代化船隊和適應外貿進出口、沿海運輸需要的、結構合理的現代化港口。航空,建成樞紐機場、干線機場、支線機場結構層次合理的機場布局。管道,逐步形成與油氣資源開發地、進口點至加工地、消費地相適應的具有較好調配功能的輸送管道網。
3.進一步加強交通運輸基礎設施規劃與建設,加快交通運輸現代化步伐
交通基礎設施的規劃與建設直接關系著整個交通運輸體系的運行與發展。交通運輸基礎設施的建設不僅能滿通運輸的需求,而且對經濟社會的可持續發展提供基礎支撐條件。
交通運輸是現代經濟社會正常運行的基礎保障,經濟社會實現現代化首先要求交通運輸現代化。交通運輸現代化的實現,可顯著改善區域之間和區域內的流通條件和降低交易成本,使各種資源能夠在更大的范圍內自由地、便捷地流動,實現資源的優化配置,為經濟社會的專業化分工提供更多的社會資本支持。
4.實現交通運輸信息化、智能化,發展集約型交通
交通運輸信息化和智能運輸系統(1TS)的建設,已成為21世紀現代化交通運輸體系的發展方向。ITS的廣泛推廣應用,將有助于實現由單一的基礎設施擴張向集約型交通發展的轉變,是解決現代交通發展所面臨問題的重要手段。“以信息化、網絡化為基礎,加快智能型交通的發展”是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑,是實現我國交通運輸現代化的關鍵。依靠科技進步,采用現代化的裝備和管理技術,改進整個交通運輸系統的運行組織方式,更大幅度地提高交通基礎設施的使用能力、效率,以及安全性能等。
五、結束語
總之，加強對交通運輸的分析，對于我國交通運輸的發展具有十分重要的作用，需要不斷的加大對其的研究。
參考文獻：
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在各種運輸手段都已取得較為充分的發展后，如何推動中國交通運輸業由傳統轉入現代，推動不同運輸方式間的聯合協作，建設綜合交通運輸體系已成為我國交通運輸業發展的當務之急。目前，中國已經進入了建設綜合運輸體系的歷史機遇期。
面對我國交通運輸業“瓶頸”和存在明顯的短板，交通運輸部部李盛霖強調，如果不抓住時機，適時推進綜合運輸體系建設，以及建設以綜合運輸體系為主要特征的現代交通運輸業，就會犯歷史性錯誤，交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會發展的瓶頸。
交通運輸部部長李盛霖在接受記者專訪時強調，十七屆五中全會會議公報中提到要加快綜合運輸體系建設。如果各種運輸手段都還沒有得到充分發展，建設綜合運輸體系只能是空談，而目前中國各種運輸手段都已經取得了較為充分的發展，無論是社會進步還是經濟發展都需要綜合使用各種運輸手段，建設綜合運輸體系已經成為時代的必然要求。
李盛霖介紹，2008年國務院進行了大部制改革，雖然在交通運輸領域，這種改革進行得并不徹底，但已搭建起大交通運輸部的平臺，為各種運輸方式最終實現協調發展，打下了基礎。所謂建設綜合運輸體系，是指統籌規劃公路、水路、航空、鐵路等運輸方式，并加以綜合利用，以提高交通運輸的總體效率。
交通運輸業曾經是制約中國經濟社會發展的主要瓶頸之一。中國政府和交通行業內專家很早便誕生了建立綜合運輸體系的設想。從上世紀80年代開始，就陸續有業內人士向國務院等機構建議，將多種運輸方式的管理職能整合在一起，組建交通運輸部或交通委員會，并打造中國的綜合運輸體系，但這些建議都因時機不成熟而最終擱淺。
改革開放初期，幾乎所有的發展問題，往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題，嚴重制約了經濟社會的發展。當時基層部門反映最多的也是這兩個問題。在“經濟要發展，交通需先行”的理念指導下，各級政府集中精力大量建設基礎設施，突破交通、能源等瓶頸。
李盛霖說，翻開《中國交通年鑒》，可以看到近年來中國交通建設狂飆突擊的現實。
公路方面，改革開放初期，中國公路的通車總里程為89萬公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中國公路的通車總里程已經達到395萬公里，居世界第二位。公路貨運量位居世界第一。
鐵路方面，改革開放初期，中國大陸鐵路營業里程為5萬公里。到2009年底，中國鐵路營業總里程達到8.6萬公里，居世界第二位。
水運方面，2009年，中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸，已經連續七年保持世界第一。中國的內河航道總里程12.3萬公里，也是世界第一。
民航方面，民航運輸總周轉量由改革開放初期的世界第三十七位，現在也已經躍居世界第二位。
李盛霖強調，改革開放三十年，中國的交通發生了翻天覆地的變化，交通瓶頸問題可以說已經基本得到解決。不過，中國的交通運輸業仍然存在明顯的短板。
據李盛霖介紹，他在一次出訪英國時，與英國交通大臣舉行會談。李盛霖頗為自豪地介紹，中國港口貨物吞吐量已位居世界第一。英國交通大臣卻指出，英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口，而且部分港口還增加了金融結算等功能，已經成為國際化的金融結算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。
數據表明，中國交通運輸業的現代化水平還比較低，運輸效率亟待提高。通過數字對比，也可以看出中國交通運輸業與發達國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產總值的18%、運輸費用占國民生產總值的比例超過9%，而在發達國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進水平高30%，內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。
李盛霖認為，在交通建設領域，近年來發展最為迅猛的是高速公路。1988年，中國才開始建設第一條高速公路――滬嘉高速，截至2009年年底，中國高速公路通車總里程已達6.5萬公里，到2010年年底則可以達到7.3萬公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期間，中國共建成高速公路3.2萬公里，相當于目前全國高速公路總里程的44%。
按照計劃，2011年和2012年，中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度，今年年底或者最遲明年，中國的高速公路總里程數就將超過美國，成為世界第一。
中國曾經長期存在的另一個交通瓶頸問題是農村公路建設。按照過去的體制，農村公路由當地的鄉、村管理。有條件的地方修路，而沒條件的地方只能望路興嘆。
進入新世紀后，農村公路建設被提上了日程。在持續的努力下，農村公路建設也取得了新的突破。
到“十一五”末，中國全部的鄉鎮都通了公路，96%的鄉鎮通上了柏油路或水泥路。中國東部地區和中部地區，不僅實現了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地區98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局，“十二五”期間，西部地區農村公路建設將進一步加快。
近年來，中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實現了銜接。國際大通道建設，為中國開發出新的出海通道，也促進了公路沿線國家的經貿交往，實現了多贏。
從目前我國各個運輸手段的發展來看，我國交通業服務的水平、通達的深度，還有整個基礎設施的質量等跟先進國家相比都有很大差距。交通運輸手段發展到今天，更要強調科學發展，強調運輸方式的轉變。而經過幾年的反復思考，這種轉變的方式已經非常明確，就是要實現由過去傳統的交通運輸業，全面向現代交通運輸業轉型。
建設綜合運輸體系勢在必行
2005年年底，李盛霖由國家發改委副主任調任交通部部長。上任后不久，李盛霖便提出交通運輸業不僅是基礎產業，而且也是服務業這一理念，并很快在交通系統內形成了共識。
現代化程度低且效率低下的交通運輸業，顯然不利于交通部實現“三個服務”，即為國民經濟和社會發展服務、為群眾安全便捷出行服務、為社會主義新農村建設服務的目標。
造成中國交通運輸業效率較低的一個重要原因，是中國尚未建立起完善的綜合運輸體系。2008年實現大部制改革之前，中國的各種交通運輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運，國家民航總局管航空運輸，鐵路運輸歸鐵道部管理。
甚至在同一種運輸方式中，運輸管理職能也存在條塊分割問題。例如，當時出租車在城市內運行，歸建設部管轄；而出租車一旦出城行駛，便歸交通部管理。
而管理職能的分割，使得各種運輸方式在制定規劃時便缺乏有效的銜接，容易出現運力投放盲目和重復建設等問題，進而導致各種運輸方式之間的無序競爭，使得聯合運輸難以組織，難以形成綜合運輸效益。而且各種運輸方式在進行技術革新時，采取不同的標準，也使得創新優勢難以得到充分發揮。
以鐵路、公路、民航這這三種主要運輸方式為例，以往這幾種運輸方式各自規劃的樞紐大多是“自成一派”，相互之間換乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山區以及其他地質條件較差的地區，公路與鐵路部門還曾經為爭奪有限通道資源，產生過矛盾。
而要想建設更暢通、高效和更安全的交通運輸業，首先需要實現各種交通方式由獨立發展到綜合發展的轉變。同時，需要在建設綜合運輸體系的基礎上，綜合運用各種現代科技及管理手段，實現中國交通運輸業的現代化。
李盛霖表示，經過科學的研究、分析，我們制定了新的目標，就是推動中國交通運輸業轉變發展方式，由傳統轉入現代。什么是現代交通運輸業？我們確定了5個方面的內涵。第一是建設綜合運輸體系。各種運輸手段發展的今天，如果不抓住時機，實現各種運輸方式協調發展，建設綜合運輸體系，將是歷史性的錯誤。綜合運輸體系的目標之一是要實現人流零換乘，貨物無縫銜接。
第二是推動現代物流建設。上世紀70年代，我曾經在天津拖拉機廠工作。當時拖拉機廠有自己的車隊，拉原材料的時候經常是空車去，而送貨的時候則往往是空車回來。現代交通運輸業則要求由專業的組織，來承擔物流職能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。
第三是信息化。需要用信息技術武裝起來的，不僅僅是現代物流業，還應該包括交通運輸業的方方面面，實現智能交通。現代交通跟傳統交通最主要的區別就是對信息化技術的利用程度，因為信息化程度體現了現代交通運輸業的發展程度。
第四是低碳交通。建設現代交通運輸業的目標之一是要提高運輸效率，節能降耗。而目前中國的海上及空中運輸，已經與很多國際組織及國家的環保要求發生了尖銳對立。因此，實現低碳交通也是建設現代交通運輸業的努力方向之一。
第五是要推進安全保障體系和應急處置體系建設。現代交通運輸業不僅要提高運輸效率，還要安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎設施的建設上，而是同時也關注交通安全保障領域的建設，這也體現了現代交通運輸業以人為本的思想。
大部制改革促進交通現代化
李盛霖說，2008年國務院的大部制改革，為建設綜合運輸體系及現代交通運輸業，在管理體制方面打下了基礎。
大部制改革將原交通部和中國民用航空總局的職責、建設部指導城市客運的職責，都劃入交通運輸部統一管理。同時，為加強郵政與交通運輸的統籌協調發展，國家郵政局也改由交通運輸部管理。
在國務院2009年3月頒布的《交通運輸部主要職責內設機構和人員編制規定》中，進一步明確了原交通部擬訂公路和水運行業規劃、政策和標準的職責，原中國民用航空總局的擬訂民航行業規劃、政策和標準的職責，以及原建設部指導城市客運的相關職責，整合劃入新成立的交通運輸部。
但是交通運輸領域的這次大部制改革，進行得并不徹底。國務院當時對此的解釋是：“考慮到中國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革。”
原交通部和國家民航總局當時已經與下屬企業脫鉤，是純粹的政府機構，對行業實行宏觀管理；而鐵道部則仍然是一個政企合一的機構，而且其下屬部分企業還擁有行業壟斷地位。這無疑增加了將鐵道部整合入交通運輸部的難度。
按照國務院的規定，交通運輸部有建設綜合運輸體系的規劃協調職責，但改革不徹底，使綜合運輸體系在規劃階段仍然面臨困難。
2009年，國務院曾經將編制“十二五”交通運輸規劃的任務交給交通運輸部，但交通運輸部認為目前仍然不具備由交通運輸部牽頭完成制定該規劃的條件。其后，這項工作被交給了國家發改委基礎司，由交通運輸部、鐵道部等分頭制定不同運輸方式的發展規劃，然后由發改委基礎司負責協調整合。
交通規劃是運輸業合理發展的龍頭，在交通運輸部成立之前，涉及多種交通運輸方式的發展規劃，均是由國家發改委等部門來協調完成的。然而這種規劃由于擬定和實施并非由同一個部門來完成，容易出現權威性差和可實施性差等問題。盡管國家發改委基礎司也強調“十二五”期間，交通業的發展要強調建立綜合運輸體系，但傳統的弊端顯然仍然難以避免。
對此，李盛霖表示，希望“十二五”期間，國家能夠繼續推進交通運輸管理體制改革，實現對各種運輸方式的統一協調管理，來推進綜合運輸體系的建設，進而推進現代交通運輸業的發展。
李盛霖說：中國交通運輸行業還存在不少問題，例如交通運輸效率比較低的問題，表面上看起來是經濟問題，但事實上其背后有理念問題、有體制問題、有政策問題、還有環境問題，因此解決這些問題需要從多方面進行努力。
建設綜合運輸體系是大勢所趨，勢在必行，交通運輸部也感到責任的重大，并且也在這方面做了很多努力。國家層面已經創造了大部制的條件，但是推進綜合運輸體系還是有難度。例如，火車跟飛機怎么聯合？交通運輸部和鐵道部怎么合作建立相互銜接的機制？所以我們只好將很多相關工作交給國家發改委去做，當然，國家發改委也很重視這些工作。
推進綜合運輸體系建設，第一靠體制，第二靠規劃，需要靠機制、體制來管事管人。
國家已經看準了建設綜合交通運輸體系的必要性，而且將其納入“十二五”規劃，我相信它一定會實現，因為它符合科學發展觀的要求，是不以人的意志為轉移的必然趨勢，盡管我本人可能會退休了，但這步棋一定會走。如果中國不走這步旗，交通運輸又會成為制約社會經濟發展的瓶頸問題。
大交通給力中國經濟騰飛
李盛霖認為，盡管在建設綜合運輸體系方面還存在著一些制約因素，但建設綜合運輸體系及現代化交通運輸業的建設事實上已經開始。
在中央進行大部制改革之前，一些地方政府在實踐中，便已經看到了交通領域各種運輸方式不能協調發展的弊端，并開始籌劃建設本省的綜合運輸體系。例如，從2005年下半年開始，江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產業納入管理范圍，加上此前就具備的公路、水運及城市客運管理職能，在江蘇省內初步形成“大交通”的管理體制。
其后幾年，江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設，建設了南京南站等一批綜合客運樞紐，在這些樞紐中，集合了鐵路、公路、城市客運等運輸方式。2010年1月，江蘇省交通運輸廳正式掛牌成立，其主要職責之一就是要促進江蘇省內各種運輸方式實現銜接，提高運輸效率。
在交通運輸部建設綜合運輸體系的思想指導下，東部沿海的多個城市也都在加強綜合交通樞紐建設，以實現人流零換乘的目標。
在智能交通領域，截至2010年10月，全國有河北等十幾個省建成并開始使用高速公路不停車收費系統（ETC）。不僅是公路，用信息技術武裝起來的智能交通體系，已經廣泛應用于水運及一些橋梁的管理，并且取得了非常好的效果。
談及安全保障和應急處置體系的建設，李盛霖感慨至深。1999年“11?24”海難，當天“大舜”輪在從煙臺駛往大連的途中傾覆，共造成282人遇難。由于當時中國缺乏海上救援力量，沒有救援直升機，其他船只又靠不上去，救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。
而如今已成立具備救助能力的交通部救助打撈局，“十一五”的五年時間里，已經成功救助遇險人員79000余人，平均一年救助超過15000人，救助成功率達到98%。交通部的救援人員及救援直升機等設備，還在汶川大地震等突發事故的救援中，發揮了重要作用。
李盛霖表示，建設現代交通運輸體系的五個方面，是互相聯系的，未來它們也必將會互相促進、共同發展。例如，交通行業的信息化及現代物流業等領域的發展，也將對綜合運輸體系的建設，起到促進作用。
信息技術已經從互聯網發展到現在的物聯網，已經從原來人和人之間的信息溝通，發展到通過物流網實現人和物、物和物的信息交流，信息技術發展到今天，為進一步建設現代交通運輸業創造了技術條件。
“十二五”期間，交通部將繼續推進行業的信息化建設，通過信息技術的利用，使整個交通運輸體系鏈接為一個整體，同時整合交通運輸體系內已有的信息化管理平臺，例如公路和水運部門的信息化智能交通管理平臺。
