時間：2023-02-10 19:30:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。
1.1開放式傳輸網絡技術開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。
1.2同步數字傳輸技術同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。
1.3異步轉移模式技術異步轉移模式技術的優勢在于，一是業務服務對象比較多樣，可以給各種業務提供服務，特別是在視頻的相關業務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統計復用功能就能實現寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉移模式技術系統的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發展產生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發和涌現，軌道交通的業務有了相當程度的發展，新型的業務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統中，將會采用千兆以太網技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網技術，能夠和以太網及快速以太網兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統組網的要求得到滿足，而且也解決了以太網存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優點，未來城市軌道交通信息通訊系統中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。
2城市軌道交通信息通信系統的其他子系統
2.1公務電話系統公務電話系統作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內部的一般公務通信，并且連接了市話網和一些相關的軌道交通線的公務電話網。在軌道交通線內部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統應該要有其他普通程控交換系統所不具備的功能，例如，和時鐘系統的時間達到一致。
2.2專用電話系統專用電話系統是軌道系統所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調度，并且還提供了緊急電話、調度電話以及站間電話業務。在軌道交通中使用專用電話系統，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調度提供了有力的支持。在應對突發狀況時，為了快速解決事件，可以把系統內部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。
2.3閉路電視監控系統閉路電子監控系統通過圖像通訊，能夠跟蹤、監控和記錄實時的動態圖像。該系統還具有指揮和管理的功能，有利于實現城市軌道交通自動化調度和管理。另外，電視監控系統的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數據業務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監控系統中最佳的傳輸機制，該系統可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質量，同時也節省了所占的寬帶。
2.4廣播系統、時鐘系統、無線系統、電源系統廣播系統由控制中心廣播系統、停車場廣播系統組成。首先廣播系統采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數字音頻信號處理設備，可以根據需要進行自由組合。時鐘系統主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統提供統一的時間信號，從而實現全縣統一的時間標準。無線通信系統包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統。電源系統由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統是為通信設備中各系統正常運行提供電源保障。所以，電源系統一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。
3結束語
1.1每一套模板分別構成一條完整的工藝流程線。配置有可調式模板共兩套。
1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經臺車循環線使每一制造臺位的臺車循環作業。
1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區之間設置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區，再進行鋼筋組立、內模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設置于模型和存梁區之間，綁扎臺位設置在擺渡區和模型的延長線上。
1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調整、砼灌注、蒸養等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經臺車回送線上擺渡車，循環往復，形成流水作業。
1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。
1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區存放。
2質量控制
2.1PC軌道梁主要技術控制指標及精度要求
2.1.1主要技術指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。
2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。
2.2質量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預應力砼的設計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結構，又是行駛導向結構，外觀質量、外形尺寸、內在質量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質量、工序操作、工序質量控制、檢驗檢測手段、成品質量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質量控制主要通過：控制高精度可調式鋼模板精度，控制原材料質量，嚴格按“一對一”作業指導書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質量的目的。
3結束語
目前國內外普遍認可的質量改進有被動質量改進和主動質量改進兩種。在上世紀50年代，日本產品幾乎與“劣質產品”是同義詞，后來注意到這個問題后開始對產品質量進行改進，日本由于產品質量低劣而開展質量改進。到上世紀80年代，日本產品已經充斥了美國市場，美國發現需要應對日本產品在美國市場上的競爭，美國開始對質量改進重視，經過努力美國的產品終于在質量方面能夠與日本產品抗衡，美國則是由于日本產品在美國本土市場上的強大競爭力而開始質量改進；歐洲則是由于美國與日本產品在歐洲市場的強大競爭力，也開始對質量管理開始重視。所以美國、日本和歐洲的質量改進都是在產品或市場遇到強大的挑戰后，才開始重視質量管理。所以被動質量改進是質量管理在一個國家或企業中的啟動模式。驅動企業進行質量改進的動力是質量改進的經濟型。質量改進的成本及其產生的相應收益對企業來說是促進企業質量改進的最大動力。只有企業或國家嘗到質量改進的甜頭后，才會主動質量改進。事實上，我國也有企業在實施全面質量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開始在SMT批量車間、試生產車間、裝焊車間實施6σ后，SMT改善后的焊點不良率降低了81%，過程能力提高17%；波峰焊改善的焊點不良率降低47%，過程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業在國內是少之又少。由美國、日本與中國實施主動質量改進的企業狀況可知，在質量水平上追求零缺陷與完美而實施的主動質量改進在國際知名企業運動中已經是一種常態。
國內外學術上針對產品主動質量改進的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認為的產品質量管理方法論有相關論著，例如戴明環、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪等質量理論。其中目前普遍應用的六西格瑪管理是一套系統的業務改進方法研究，通過對現有過程實施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價值作業，從而提高質量、降低成本、提高客戶滿意度，進而增強企業競爭力。這些方法論都著重強調了PDCA的閉環循環管理模式，但此管理模式在產品交付后的持續質量改進的應用分析幾乎未有見刊。
二、軌道交通行業在段質量改進的PDCA管理模式
在段質量改進一詞是在軌道交通制造企業沿用多年的一個專用名詞，隨著各公司軌道交通產品比較單一——僅有電力機車，因為機車出廠后的直接使用方為機務段，因此出廠以后對機車的技術改造就稱在段質量改進。時過境遷，隨著軌道交通裝備制造產業的逐年壯大，產品不但包括機車，還有城軌車輛、動車組以及產業發展擴大后的新產品等，實施場所也包括機務段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內涵沒有變化，還是指產品出廠后的對車輛技術改造。在段質量改進管理存在于所有生產企業中，但作為一項專項管理，軌道交通制造企業通過多年的實踐，形成了一套專項計劃、專項技術管理、專項實施、專項費用的較為規范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關閉全過程的閉環管理程序，并且在同行企業中絕無僅有。軌道交通制造企業一般把在段質量改進歸口于技術管理，在段質量改進究其原因也是界定其為設計變更范疇，這點與產品三包有本質區別，因為前者涉及產品結構和性能，而后者不涉及產品結構、性能。在段質量改進遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計劃、實施、檢查、總結。
1.計劃階段：首先在每年底會組織售后服務部門收集用戶對產品運用質量改進的需求，由設計部門確認，同時設計部門結合自身對產品改進、優化的要求，提出立項申請，由技術管理部門根據設計部門提出立項申請和上年度改進項目完成情況，編制年度在段質量改進計劃，明確改造對象、費用安排、技術方案負責單位、實施單位、檢查單位等內容，并且由總工程師主持評審后正式下發。設計部門根據計劃安排，依據用戶的要求，對需改進對象的質量現狀及原因進行調研、分析，提出改進技術方案，經一類設計評審，總工程師批準下達執行。在段改技術方案下達后，技術管理部門、客戶服務部門及時組織改進項目承辦單位及相關單位對項目實施進行精心策劃，評審確定項目實施的主要工作項點和時間節點，對所需物料費用、運輸費用、差旅費用、勞務費用等進行預算，編制項目實施計劃并正式下達，作為段改項目執行、檢查、考核的依據。
2.實施階段：由承辦單位按段改項目實施計劃組織物料準備、安排人員、編制工藝作業文件和有關工裝工具，客戶服務部門負責對赴段改造人員進行現場管理以及施工中有關信息處理以及與用戶（業主）的溝通、協調工作。對段改項目原則上要求進行小批量試改并進行一定時間的運用考核，以驗證改造技術方案的有效性，待試改驗證可行則再進行批量段改。段改項目執行完成后，由用戶（業主）進行確認、評價。
3.檢查階段：對段改項目實施情況和效果我公司采用定期召開例會、進行專項督察、用戶評價等形式多方面檢查、督察，對整體計劃執行情況，則以季報形式進行通報，
4.總結階段：對段改項目完成后，設計人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發項目加以應用，避免在新研發項目發生類似問題。
三、某車型制動管路的防磨損改造
例如某車型制動管路的一項防磨損改造，采用了主動質量改進方式進行。設計人員在使用現場發現軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設計人員即提出申報，經批準列入年度在段質量改進計劃中，并及時制定改進技術方案，經過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個方案分別進行一定數量的臺車試改，經數月運用驗證良好，最終通過用戶確認加隔離塊方案并得到了較好的評價，之后開展批量技術改造工作，消除了該隱患。
四、結語
分析緊急疏散的影響因素是評估地鐵站緊急疏散能力的基礎。本文從客流特征、疏散設施、疏散組織與管理三個方面對影響地鐵站緊急疏散的關鍵因素進行了分析。
1.1客流特征
根調查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運動能力的差異，疏散人員對緊急情況有不同的響應時間和疏散速度。
1.2疏散設施
地鐵車站主要由平臺層、站廳層、走廊連接平臺與車站大廳組成。關鍵疏散設施主要指樓梯、通道、自動扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設施的設計如果不合理，將會成為疏散的瓶頸。對軌道交通車站緊急疏散造成影響的關鍵疏散設施分析如下。
1.2.1疏散通道
疏散通道包括通道、樓梯和自動扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會造成擁堵和隊列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車站的疏散能力。疏散通道的寬度和數量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。
1.2.2轉門
在正常操作情況下,自動查票十字轉門可以提高地鐵車站對客流進行處理的能力。然而，由于旋轉柵門的數量和寬度的限制，在緊急疏散過程中其通過的客流大大降低，很容易形成隊列擁堵。因此旋轉門很可能成為疏散瓶頸。
1.2.3出口地鐵站的應急疏散能力
由疏散出口的數量和寬度決定。出口指示燈應該明顯地設置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時出現人員擁堵狀況。此外，城市軌道交通的應急疏散能力還受到疏散設施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。
2地鐵站的應急疏散模型
地鐵站的緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，下面對疏散通道、樓梯、旋轉門、出口三方面進行應急疏散模型討論。
2.1通道的疏散能力
通道疏散能力的定義是在給定時間內能通過的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡化計算，通道的疏散能力的計算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。
2.2旋轉門的疏散能力
地鐵站廳被轉門分為等候區和非等候區兩個部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過轉門，但在緊急情況下乘客在沒有刷卡的情況下也可以進入。轉門的疏散能力計算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉門的疏散能力，人/秒；N為旋轉門的數量；F-每秒通過旋轉門行人的數量，人/秒。根據現有的研究，在正常情況下行人通過轉門的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進出不需要刷卡，這一數據為1.38人/秒。
2.3出口的疏散能力地
鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，本文根據出口寬度、疏散速度、客流密度來建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。
3結語
在城市軌道交通中施工方法主要有幾種，比如居然金、管片拼裝等等。其中，在掘進工藝中有掘進的速度、土壓以及出渣量等等。在城市軌道交通建設的過程中，一定要根據當地土層的情況以及覆土的情況等進行仔細的研究，對于不同的掘進數量的參數進行適當的調整，最終才能夠達到想要的結果。
（一）管片拼裝
1.在城市軌道交通施工過程中的盾構結構
尾部常常殘留一些渣土，當我們在進行管片整體上臺的時候，螺栓經常出現一些問題，在處理螺栓問題時，如果螺栓沒有辦法穿過，那么螺栓上的橡膠圈就會失去原有的作用，這樣就會導致有水滲透到里面，造成很大的安全事故。
2.在城市軌道交通的理論施工的過程中
管片要與掘進方向保持一致從而達到合適的拼裝，千斤頂的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力過大或者過小都會產生十分不好的影響。
3.城市軌道交通挖掘施工的時候
通常會把拼裝后完成的管片弄成一個整體來進行保存，選擇的空間一般是一個封閉的空間。在與此同時，我們要注入一些漿液，這些漿液和地下水在一起以后會對這些拼接好的管片產生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比較大的地區，城市軌道交通施工在輸入漿液的時候要經過十分長的一段時間。隨著時間的增加，那么，漿液和地下水對管道的浮力就越大。
4.城市軌道交通施工中的盾構的尾部
管片要進行拼裝。我們要根據城市軌道交通施工的具體情況，確定詳細的管道拼接質量。如果盾構機在進行曲線的掘進時候，要保持相關部件姿態的一直。盾構結構在近些年來的城市軌道交通建設中的利用是在不斷的增加，并且得到了很廣泛的應用，這幾年已經積累下來許多比較成熟的施工技術。我們一定要注意盾構掘進技術的使用。
（二）城市軌道交通工程質量
1.對于城市軌道交通來說
首先要對盾構機尾的渣土進行仔細的清理，之后再進行拼裝，除了這些以外，這些工作要一些選擇一些操作十分熟練的技術人員來完成這個工作。
2.在完成拼接管道交通的時候
一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具來固定螺栓。城市軌道交通在施工的過程中千萬不能馬虎了事，一定要仔細檢查每一個固定螺栓。在完成這個工作之后，接下來就要進行第二個固定工作，在第二次固定工作的時候，千斤頂千萬不能拿掉。
3.盾構工作的流程
一定要與管片的拼接的要求達到一致。根據管片的實際情況，要保持管道與管道之間的距離。
4.在城市軌道交通建設中
一定要加強漿液與盾構的配合。要盡大可能使得漿液在最短時間里凝固，在做這項工作的時候，一定要注意軌道建設的防水，防止出現影響工程實施的情況。
二、城市軌道交通工程質量的保證措施
（一）我們在軌道交通實施的過程中
一定要對土的壓力進行嚴格的控制，除此之外，其他相關工作也要做到嚴格控制。要做到在城市軌道交通建設時期，保持平衡土壓值達到合理狀態。
（二）城市軌道交通建設時候一定要注意把握掘進速度
要把它控制一個合理的范圍里。還要使得掘進的速度在一種快速、均勻的狀態下通過，要注意不能出現較大的波動。還有就是注意要與注漿進行配合，適時地調整注漿的速度，避免因為注漿速度太快而給倉庫帶來較大的壓力。
（三）在城市軌道交通的建設時候
一定要注意盾構的曲線工作，但是更為精確的是在曲線的切線處，對于這個度的把握就要求的十分嚴格，偏差既不能過大，也不能過小。之所以選擇這么做就是為了能夠很好地防止地面出現太大的波動狀況。即使如果真的在城市軌道交通施工的過程中出現這個情況，就要利用前雞丁來進行合理的調節。
（四）城市軌道交通的施工過程中
一定要制定一定的沉降變形的參考表，其主要的作用就是為了很好地起到警戒的作用。還有就是要加強對地面和附近建筑的實時監控，一定要確保數據的每天更新，確保通訊能夠保持在暢通的階段。特別需要注意的就是，當城市軌道交通施工經過一些比較重要的建筑物的時候，一定要做到在第一時間把準確的信息發送給正在施工的工作人員，以便于施工人員根據具體情況及時的做好調整工作。
三、結語
（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。
（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經濟效益。
（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發達國家和地區來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區高出好多。
（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現在有一些比較好的措施，但其中大多數都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進行工程造價的原則
城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規模、最優的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:
（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準。總而言之就是要做到根據實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細的建設規劃。城市軌道交通建設在規劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發展，并且也可以組織一些比較穩定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。
（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。
三、全過程造價控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發、城市的總的規劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發展現狀來進行決策，有利于根據城市發展來降低造價成本，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通網絡。
（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環節，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環節，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。
（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。
（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。
四、結語
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
1、前言
本文從城市軌道交通供電系統的功能、構成、以及系統的外部電源方案等方面對城市軌道交通供電系統進行了簡述。在此基礎上引入了城市軌道交通供電系統中壓網絡的概念，中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。軌道交通配電作為軌道交通的重要構成部分，起著非常重要的作用。最后來探討城市軌道交通供電系統的節能措施和方式。
城市軌道交通供電系統具有七大功能，分別是全方位的服務功能、故障自救功能、系統的自我保護功能、防止誤操作的功能、方便靈活的調度功能、完善的控制、顯示和計量功能以及電磁兼容功能。
城市軌道交通供電系統由主變電所、牽引變電系統以及變配電系統三部分組成。集中式供電中，根據功能對交通供電系統進行劃分，可以分為：主變電所、外部電源、電力監控系統、牽引供電系統，而在分散式供電中，城市軌道交通供電系統可以分為：外部電源、牽引供電系統、(電源開閉所)、電力監控系統以及動力照明配電系統。
2、城市軌道交通供電系統外接電源方式城市的軌道線路交通系統的外部供應電源方案需要根據城市的電力系統電網的不同構成而采用不同的供電方式，通常情況下可采用的有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。
作為城市內部電網的特殊組成部分的城市軌道交通系統，其用電的線路范圍多數在10km到30km。城市軌道交通供電系統外接電源方式，主要有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具體采用方式上，首先就是需要確定所需供應的電力負荷，然后再根據城市道路交通系統的發展規劃中的路網規劃、城市所處區域的電力電網結構特點、電網工程和路網工程的實際情況來進行綜合從而確定方案。2.1混合安裝式供電方案。混合安裝式供電是將前兩種方式結合而產生的，一般來說是以集中安裝式供電方式為主，在沿途的個別地段引入城市電網來進行電力補充，使整個供電系統更加完善。這就是混合安裝式供電。北京地鐵一線和環線、武漢軌道系統、青島地鐵南北線工程都是典型的混合安裝式。通過中壓電纜，縱向是把主變電所和牽引變電所、以及降壓變電所連接起來，而橫向則是把整個文線路的所有牽引變電所、降壓變電所分別連接起來，就形成了中壓網絡。根據電網的用途不同，一般把為牽引變電所提供電力的的中壓網絡，稱為牽引供電網絡；同理，一般把為降壓變電所提供電力的中壓網絡稱之為動力照明系統。
中壓網絡的屬性特點：一是電壓等級，二是構成形式。在供電系統中，中壓網絡不是其獨立的子系統，但是它卻可以成為供電系統的核心。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數目、牽引變電所及降壓變電所的位置與數目、降壓變電所與牽引變電所的主接線等。
2.2集中安裝式供電方案。城市軌道交通的路網沿線，依據運輸工具所需的電力負荷和線路本身的特點架設專用的變電所，這種用沿途的主變電所來供電的設計稱為集中安裝式供電方案。一般來說主變電所供應的電壓為110kV，經過變電所的降壓處理后會變成35kV或10kV，從而供應下級變電所。集中安裝式供電，可以讓城市的軌道交通供電系統稱為一個獨立的電力系統，便于管理和維護。上海、香港、德黑蘭等城市的地鐵就是集中安裝式供電。2.3分散安裝式供電方案。城市軌道交通的路網沿線直接由城市電力電網引進電源，稱為分散安裝式供電。這種供電的電壓一般是10kV等級。分散安裝式供電系統在線路上需要保證每座變電所均獲得雙回路電源，同時要求沿線有足夠的電源接入點和電力負荷。沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京地鐵5號線等都是分散安裝式供電。
3、城市軌道交通供電系統的節能措施分析
3.1采用智能化的軟件系統。在電力監控系統中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設備電量進行分類統計，便于分析各類用電設備的耗電成本，改進可控設備用電成本。電力系統中采用的能量管理軟件系統EMS，是在數據采集和監視控制系統 SCADA 的基礎上加入經濟調度軟件 EDC、高級應用軟件PAS、負荷管理軟件 LM 等模塊，根據系統采集的信息和數據進行調度分析、決策和控制，主要目標是提高對電力系統的自動控制水平，提高供電質量和改善運行的經濟性。在軌道交通供電系統中可借鑒該系統的部分模塊功能，對用電供電設備進行綜合分析，對高耗能設備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統的智能系統和專家系統功能。
3.2牽引直流系統的經濟運行。城市軌道交通牽引供電系統一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網損耗最小。整流機組根據有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯運行。在滿足負載率和諧波的前提下，當一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負載率在95% 左右，使其高效運行，并能提高功率因數，降低空載損耗。
3.3合理調整供電系統運行方式。根據城市軌道交通供電系統的具體情況編制一個晚上和前期輕負荷運行方式，用程控方式實現，操作方便，同時還有利于調整系統功率因數。如果不具備合環換電條件，晚上可停止全部整流變和系統一半配電變運行，可以減少系統三分之一的變損線損。北京地鐵 10 號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環選跳功能，在進線開關和母線倒閘過程中保證了供電的連續性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調整，值得借鑒。
同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經濟指標。供電系統初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現象發生，便于供電系統的經濟運行。
3.4變壓器的節電。第三代節能型變壓器S7、SL7、S9 系列空載損耗下降 38%～46%，負載損耗下降 25%～32%。四代非晶態變壓器的空載損耗較 S7、S9 系列下降 70%～80%，負載損耗下降 20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變容變壓器，解決初期和遠期，白天和晚上的負荷差問題。
在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數分離，并結合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數量，根據負荷變化增加變壓器的數量，調度手段上可根據負荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。
在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經濟負荷率，調整負荷曲線和平衡三相負荷，設計時合理分布，當負荷變化大時應該進行調整。變壓器的負荷率偏低的問題，可考慮在輕負荷時采用一備一運的運行方式。
4、結束語綜上所述，供電系統是城市軌道交通中較為關鍵的系統之一，目前城市軌道交通問題的供電問題經過數十年的建設與經營，已經基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據城市軌道交通網絡的總體規劃和建設進度，對城市軌道交通網絡的供電系統進行節能方面的研究和規劃，將供電系統的節能技術和方法充分的應用到城市軌道交通的供電系統節能之中，促使城市軌道交通供電系統的節能優化。
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關鍵詞：暗挖；順作；逆作；對比
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A
1 工程概況
沈陽地鐵二號線沈陽北站站位于鐵路沈陽北站站前廣場，車站總長155.6m，其中明挖段長118.5m，暗挖段長37.1m，暗挖段為雙層三跨三連拱車站，標準段寬25.3m，底板埋深約23.1m，拱頂埋深6.4m，采用PBA洞樁法施工，車站暗挖端接暗挖區間。
暗挖段位于火車站站前北站路的下方，北站路雙向8車道，交通繁忙。地面下4～6m為雜填土，往下依次為細砂、中細砂、中粗砂層，水位在地面以下6m。采用坑外管井降水。圖1。
2 工程特點及難點
（1）車站結構處于砂層中， 砂性土在施工過程中穩定性差，易發生坍塌。（2）地下水豐富，降水量大，防水要求高。（3）暗挖段從風井、風道進入展開施工，施工受到的限制大。（4）工程位于沈陽北站站前繁忙的北站路下方，緊鄰地下人防，周邊建筑、管線眾多，環境復雜、敏感。
3 順作與逆作簡介
3.1 順作工藝介紹
本工程位于道路下方，設計采用暗挖法施工，順作法就是在完成拱部二襯、形成樁、柱、拱的支護體系后，在樁、柱、拱支護體系的防護下開挖基坑土方并設置內支撐，進行樁間噴錨，直至開挖到基坑底，然后依次施工結構底板、中板、中板上的側墻，與拱部二襯連接，完成車站結構的施工，如同明挖基坑的施工。如圖2所示。
3.2 逆作工藝介紹。
逆作法就是在完成拱部二襯、形成樁、柱、拱的支護體系后，在樁、柱、拱支護體系的防護下開挖基坑土方，進行樁間噴錨，開挖到中板位置后，停止土方開挖，先澆筑中板結構及中板以上的側墻，與拱部二襯連接，然后繼續開挖中板下方的基坑土方直至基坑底，然后施工結構底板、底板以上的側墻，與中板連接，完成車站結構的施工。如圖3所示。
4 順作與逆作的比選
在目前暗挖地鐵車站的施工中，順作法和逆作法均在應用，綜合多個工程的施工實踐，順作與逆作主要存在如下的差異。
4.1 安全
順作法一次開挖到基坑底，設置鋼管內支撐。逆作法在基坑開挖到中板深度時先施工結構中板，用中板代替內支撐，并與拱部二襯連接成一體，既降低了基坑一次性開挖的深度，又為后續的基坑開挖提供了結構作為支撐，增強了基坑的穩定性，有利于基坑的施工安全和穩定。
4.2 質量
順作法在中板上側墻與拱部二襯的連接處設置一道逆澆施工縫，逆作法在中板上側墻與拱部二襯、底板上側墻與中板的連接處各設置一道逆澆施工縫，同時增加了一道鋼筋接頭，增加了施工難度，但逆澆施工縫和鋼筋接頭的施工工藝比較成熟，對質量沒有影響。順作法和逆作法的施工質量均是可靠的。
4.3 技術難度
順作法與明挖基坑相同，施工簡單，工人掌握的比較熟練。逆作法工藝相對復雜一些，如中板設置地模、中板下土方開挖、兩道逆澆施工縫等。在目前，這些工藝都比較成熟，沒有技術難度，對操作工人進行培訓后均能較好的完成施工。
4.4 進度
順作法先開挖土方，后施工結構，各工序連續；逆作法土方分兩次開挖，結構分兩次澆筑，中板下方土方開挖空間小，施工工期略長于順作法。
4.5 經濟性
順作法的土方開挖功效高，施工進度快，但需要安裝內支撐，中板需要搭設滿堂腳手架，順作法和逆作法總體的施工成本相當。
5 逆作法的實施
拱部二襯澆筑完成后，在樁、柱、拱的防護下進行基坑開挖和內部結構的施作。
5.1 基坑開挖
（1）拱部二襯澆筑完成，圍護樁、中間梁柱以及拱部形成基坑的圍護體系后，即可進行基坑開挖。（2）基坑采用挖掘機開挖，裝載機倒運，土方從豎井用提升架吊裝。（3）基坑開挖進度主要受提升架出土能力的制約，所以提升架的配置必須考慮基坑開挖出土的需要。（4）基坑開挖遵循"分層、分塊"的原則，結構順作時根據內支撐的位置進行分層，結構逆作時根據結構中板的位置進行分層。（5）受結構的限制，開挖縱向分成槽狀，由一端向另一端推進。防止施工機械碰撞結構和支撐。（6）鋼支撐以及鋼圍檁從豎井口分節吊入，用裝載機運至安裝位置，就地拼裝成型，用挖掘機輔助安裝。（7）開挖出結構施工作業面后立即進行結構的施工，盡快完成混凝土澆注，封閉基坑。
5.2 結構施工
（1）結構逆作就是基坑先開挖到中板底，施工中板，然后開挖到基坑底，施工底板。（2）基坑開挖到中板底，停止開挖，施工中板。側墻施工縫留在中板倒角以下。（3）中板采用土模法施工，基礎人工開夯實平整，鋪雙層方木基礎，竹膠板模板。（4）先鋪中縱梁和邊墻的模板、安裝鋼筋，回填后再鋪中間部分的模板。（5）澆筑完成后板面不得堆載負重，防止基礎浸水，待混凝土強度達到設計值的100%后方可開挖中板下方基坑，拆模。（6）中板施工完成后，中板和拱部之間結構形成封閉，由結構中板替代了內支撐，增強了基坑的安全。（7）合理安排開挖和中板澆筑的施工工序，使得基坑開挖能夠連續進行。（8）底板和側墻的施工同順作法。
6 逆作法的主要控制點
暗挖逆作法與順做法的主要不同點，即主要控制點有以下幾點。
（1）施工組織。逆作法施工先澆筑中板及中板以上的側墻，在中板混凝土強度達到設計值之前，不能開挖中板下方的基坑，繼續施工下一段中板后，第一段中板下的基坑就無法從同一個方向進行開挖，需要在另一個方向設置基坑開挖的通道，也即逆作法需要從車站的兩個方向分別開挖中板以上和中板以下的基坑，若從一個方向開挖，則在所有中板澆筑完成后再進行中板下基坑的開挖，施工工期延長。（2）結構防水。逆作法施工增加了逆澆的水平施工縫，外包的防水卷材需要多次預埋接茬，不利于結構防水的質量控制。逆澆水平施工縫的防水材料安裝要牢固，與上方的混凝土完成密貼，混凝土澆筑時設置加高的進料、振搗漏斗，確保施工縫處混凝土的密實。必要時對施工縫進行注漿密封。（3）鋼筋連接。逆作法施工是的結構的豎向主筋需要多次預埋接茬，增加了鋼筋接頭的質量控制難度。本工程采用一級滾軋直螺紋連接接頭作為鋼筋的連接，為控制接頭的連接質量，需要對上層鋼筋的預留長度進行精確定位，高度一致，后續鋼筋的下料長度根據預留筋的長度精確加工，確保接頭鋼筋的外露絲扣在1～2個之間。
結語
通過地鐵沈陽北站站暗挖段逆作法的施工實踐，逆作法有利于基坑的穩定性，對周邊環境的影響小，不增加施工的投入，質量可靠，是城市繁華地段深基坑施工的主要方案之一。
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