時間：2023-09-04 16:54:49
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇跨境電商物流業務模式，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在十年磨一劍的背后，林德物流正在迎來轉型的關鍵時期。從B2B對公業務延伸至B2C對私業務。林德將如何打造“買全球、賣全球”的跨境電商物貿服務平臺？ 海外掘金
上海、北京―迪拜―拉各斯。
林德集團董事長龐玉良的履歷上記錄著其中-非航空貨運、客運開辟者的經歷，北京-迪拜-拉各斯中非第一條航空客運航線和上海-迪拜-拉各斯的中非第一條貨運航線開創者。林德集團的建立也與其求學經歷以及在外企的工作經驗有著密不可分的關系。
在上世紀90年代，中國走出去的企業還屬鳳毛麟角。龐玉良與他的林德集團可謂與中國外向型企業在“走出去”的道路上共同并肩在國際物流服務中成長起來的。
為何選擇在非洲開辟業務？龐玉良表示，中亞以及非洲地區的物流業務發展水平不高，沒有世界上的國際物流公司覆蓋這些地域；同時也就意味著這里的物流行業具有極大的成長空間以及高額的利潤。因此，林德集團的業務多數是在中亞以及非洲各國展開并不斷深入扎根。
其實際物流行業的市場競爭非常激烈，但是中國在這個行業并不強。包括中國的大型國有企業都沒有在國際物流行業分工中扮演更為高級的角色，中國物流企業更多是承運人，并沒有國際物流與供應鏈的太多技術含量，就像是制造業中的貼牌生產商。
在航空物流行業，很多中國物流企業都在接大型國外物流公司的單，進行簡單的訂艙、裝貨與裝板服務，并沒有更高的商業附加價值創造。
在這樣的市場環境下，林德集團在非洲、中亞開辟業務的經歷和為包括中國外向型企業在內國際化企業綜合物流服務的經驗令其成為了國內同類公司中擁有最豐富海外運營實力的國際物流企業。早在2005年，林德就成立了東方中天航空服務公司，目前已經發展成為中國最大的航空公司總企業，3年前，林德就已經在中國國際貨運總包機量中占據了60%的業務份額，成為市場主導力量。
但是，龐玉良為人低調，直到2007年世人矚目的一場收購，他才真正走進了人們的視野。
2007年林德集團成功全資收購了德國帕希姆國際機場及附屬850公頃土地保稅經濟合作區，規劃建設帕希姆國際機場城。始于海外的林德集團在收購帕希姆國際機場十年后，帶著擁抱互聯網傳統國際物流行業轉型的訴求又一次回歸大眾視野。
龐玉良表示，近些年，國際貿易出現了巨大的變化，國際貿易門檻降低，國際貿易出現碎片化的趨勢，隨著互聯網時代的到來，傳統的廣交會模式逐漸被打破，跨境電商正在逐漸引領行業的變革，國際貿易迎來普惠時代，個人也能夠通過互聯網參與國際貿易買賣，但不容忽視的問題就是國際物流的配套服務并沒有跟上。
“雖然互聯網高速發展提供了順暢的信息通路，但是貨物的跨國流動依然面臨著很多限制，比如清關、商檢等一系列流程。因此，隨著跨國境消費需求的升級，傳統的跨國貨物流動方式也面臨著轉型升級，林德在這一領域深耕20多年，對跨境電商物流發展前景看的比較清楚，顯然了解前方的機遇大于挑戰，抓住歷史機遇，林德當前要做支撐跨境電商國際物流行業擁抱互聯網的先行者。” 跨境電商服務平臺
隨著互聯網的發展，國際貿易出現了碎片化的這個趨勢，為了率先占據跨境電商服務的跨境電商服務平臺成為這一商業藍海，林德集團收購德國帕希姆機場和附屬自由貿易區就顯得尤為重要了。
帕希姆機場模式轉變了林德集團從前單一的支撐B2B國際物流運營模式，轉型為進一步覆蓋了為B2C業務服務的跨境電商綜合物流服務平臺，以B2B的國際物流服務經驗更好地服務日益碎片化的B2C跨境電商類國際貿易。
今年5月，林德集團宣布，將于6月底前在帕希姆機場附屬保稅區內建立跨境電商合作中心，打造集合大數據平臺、外貿綜合服務、物流倉儲和創業孵化為一體的跨境電商綜合服務體系，突破約束跨境電商發展的國際物流瓶頸，服務中歐跨境電商企業。帕希姆機場附屬保稅區內還將建立一帶一路（德國）文化交流中心，與電商中心一同于2017年7月初啟動。促進中歐民間交往，并為中德貿易及“一帶一路”沿線跨境商貿發展培養職業人才。
“任何一個好的概念一旦被提出，都會帶來競爭的浪潮。比如目前的共享單車與滴滴打車，短期內大量資本涌入，競爭異常激烈，無門檻的準入往往帶來市場的無序。”龐玉良對于林德集團的核心競爭力有著很強的信心。
他認為，為風靡全球的跨境電商配套的國際物流從業的準入門檻則明顯很高，尤其是跨境電商B2B業務上，往往需要國際物流企業具有非常專業化的國際物流供應鏈全鏈條綜合業務服務能力，這其中包括了高超的國際物流的業務技巧、豐富的國際物流服務經驗、以及海外的跨境電商基地與配套的綜合服務平臺。
每一個公司在進行國際化拓展的過程中，對國際物流的需求都是不同的，國際市場上企業的競爭其實就是國際供應鏈的競爭，國際物流與供應鏈做得好就在于國際物流成本低、國際供應鏈暢通，而每一個國際和地區海關和商檢也有著不同的準入規則，跨越國境的跨境電商相比電商也就增加難度，召喚國際物流服務的配套服務。
在實際運營中，國際物流要操作比如石油類公司開展海外業務需要運輸的大量超重設備，以及鉆探石油中使用的放射彈、放射源等危險品特殊器材。如何在約定時間內，選擇最匹配商品航空物流的承運飛機，從而順利通過海關和檢疫。這都需要多年的行業經驗積累，也是這一進入跨境電商物流行業自然具備的極高技術門檻。
龐玉良說道，這20多年來，林德總結了服務各種各樣復雜的貿易環境的國際物流解決方案，這無疑是林德集團在跨境電商國際物流業務層面企業所具備的核心競爭力。
在林德集團全資收購德國帕希姆國際機場后，這一機場口岸附屬保稅區資產被進一步附能，成為了林德集團深耕國際物流多年，展示國際物流實力與行業經驗輸出的絕佳平臺，成為跨境電商物流的重資產準入門檻。
“現在我們做的各種國際物流解決方案，都是依托帕希姆國際機場以及附屬保稅區而來，將來林德的跨境電商物流離不開帕希姆國際機場的硬件平臺和帕希姆機場保稅區自由貿易的優惠政策”。
“這些年，中國的互聯網行業可謂領先世界，也孕育出了騰訊、阿里巴巴、百度等國際知名公司。同樣，在國際物流領域，林德集團的愿景就是為中國外向型企業與突飛猛進的普通民眾跨境電商搭建起‘ 買全球、賣全球’的跨境電商平臺”。
羅蘭貝格合伙人、大中華區交通物流行業聯席負責人楊珊娜認為，今年“兩會”上，總理在政府工作報告中首次提及物流配送和快遞業，體現出政府對以促進消費、擴大內需為導向的物流業的高度重視。在此背景下，電商物流作為與消費最緊密相關的板塊，將迎來全面增長。
電商物流規模將
繼續增長
在國內電商物流方面，業務規模將繼續增長，而網絡模式將迎來重要變化。傳統的端到端配送網絡模式之外，將逐步分化出由大型電商主導的“干線物流+區域配送中心+落地配”模式。這種模式將嚴重沖擊快遞網絡商的全國性電商業務，成為推動未來電商物流市場發展的重要力量，并帶動倉儲分撥和終端配送模式的發展。
該模式將為大型電商帶來規模經濟，并將加速現代化倉儲等建設，帶動倉儲設備系統的升級，并催生提供倉儲運營的中商。中商將由現有的自營平臺電商和物流服務商分化轉型而成，實現多平臺供貨。將來倉儲運營中商有望超過自營倉儲，成為主流模式。
在終端配送方面，大型電商主導的物流網絡模式興起，將使全國配送的部分業務逐漸被區域配送所取代。同時，隨著二三線網購需求加速增長，電商物流向區域下沉的趨勢越加明顯。加上傳統零售商/制造商線上線下供應鏈的整合，未來區域配送業務量將大幅攀升。全國性快遞公司將以自營和加盟混合方式鋪設網絡來爭奪市場份額，但借助成本優勢，區域配送型公司也有望快速興起，與前者角力，分食市場。
干線物流加快資源
整合和模式創新
國內電商的發展也將帶動干線物流的發展。降低物流成本成為大勢所趨，干線物流各板塊的資源整合和模式創新將提速。
公路方面，在高速路網完善和國家政策的鼓勵下，甩掛運輸模式將逐步成為未來中長途運輸的主流模式，該模式具有簡化裝卸作業，加快貨物周轉，降低物流成本等顯著優點。同時，當前公路干線運輸市場資源高度分散，市場整合與優化成必然趨勢。
國內航空快遞方面，由于航空快遞主要用于B2B和高端B2C的跨區產品，市場準入門檻較高，全貨機運營必須達到一定規模方能顯現運營效率，因此，預計未來仍將保持寡頭競爭格局，順豐和EMS將分享85%的航空快遞市場份額。
鐵路快遞方面，隨著鐵路運營市場化推進及鐵路客運專線網絡的完善，未來高鐵有望成為快遞干線運輸的重要參與者。專業化的運力組織、多樣的產品選擇、專用快件列車和專用接駁設施、更廣的覆蓋范圍，將是中國高鐵快遞努力的方向。
跨境電商將繼續高速增長
跨境電商預計未來市場規模將繼續高速增長。其中，出口電商仍將是未來跨境電商的主要組成部分。郵政一家獨大的局面將不復存在，國際集成商和資源整合商將分食中高端市場。國際集成商擁有全球網絡優勢，近年來更將戰略發展重點指向中國市場，但是出口電商產品價值普遍偏低，難以承受國際集成商高昂的運價，難以成為主流。資源整合商則充分利用社會資源，按照“本地經濟型快遞商接貨―專線包機干線運輸―境外經濟型快遞商送貨”的模式發展，有望成為新的投資熱點。
隨著各地加快申請自貿區的進程，進口電商的市場份額將在此大環境下繼續增長。進口電商隨之衍生出保稅網購模式，隨著經營者升級、政策法規落實，以及對第三方轉運的監管強化，此類保稅網購將呈爆發式增長，交易規模有望在三年內占進口跨境電商交易的一半，成為未來跨境電商發展的主流模式。
關鍵詞：電子商務；現代物流；融合發展
物流業務的運轉是一項跨地區、跨行業的協同性操作，尤其是電子商務環境下，網絡技術的進步，物流信息的聯網，更是為物流行業的發展帶來了全新的革命。
傳統形式上的物流發展模式實現了轉變，促使電子商務和物流的融合，推動物流產業結構的轉變。打破了物流發展中時空的限制，加快了商品流通的速度。同時，電子商務在物流行業中的應用，也實現了電子商務的延伸和拓展。由此，有必要對電子商務和物流的融合發展進行研究，分析其中存在的問題，實現電子商務和物流的協調發展。
一、電子商務與物流融合中存在的問題
電子商務作為一項新興的事物，在與物流融合中，必然會產生不適應性，在物流成本、配送周期等方面存在一定的問題，需要做出具體分析。
1. 物流成本相對較高
電子商務與物流的融合，商品的流通速度加快，在運輸過程中，實際的運輸成本消耗較大，總物流成本的比重也占據了較大的部分。在特殊地理位置環境中，受到距離的影響，電商物流成本也相對增加。尤其是對于跨進電商來講，業務的最終完成，需要跨境物流的支持，在商品運輸配送中，不僅要經過國內運輸、海關等，還需要經過國外的運輸和海關，最終才能達到客戶手中。
2. 配送周期相對較長
就當前來講，電子商務環境下，貨品的流通速度加快，消費者需要在最短的時間內能夠收到貨品，這對物流也提出了更高的要求。但是現實情況下，物流運輸需要一定的距離，受到各種因素的影響，貨物運輸周期存在著時間較長的不足，一般情況下，國內物流運輸配送的時間為 3—4天，受到天氣等因素的影響，可能會延長配送的時間。而對于部分跨境電商，物流運輸配送的時間則可能長達半個月，時間上不能夠得到有效的保障。延長了物流配送的時間，影響到電子商務和物流的融合發展。
二、電子商務與物流融合發展的有效途徑
電子商務作為一項新的技術應用，對物流行業的發展產生重要的影響，需要對信息技術進行有效地應用，從而開拓出有效地融合方式，本文特從業務以及平臺上的融合，對電子商務與物流的融合發展提出相應的建議。
1. 倉儲業務上的有效融合
建立倉配一體化的業務服務平臺，對于國內外的快遞企業，進行聯合經營，通過建立倉儲中心的模式，實現物流和電子商務的全面融合。在國內選擇合理的中心城市，可以按照地理區域的分布，在東南西北等各個區域位置建立倉儲物流中心。吸引國內國外等眾多商家的關注，通過建立電子商務平臺的方式，集合眾多商家提前存儲產品到倉儲物流中心。在用戶下單之后，按照地理區域進行分配，在短時間內便可以實現揀貨、制單并且配送，第一時間送到配送到客戶的手，提高物流的效率。
其次，物流企業還可以以收購的方式，直接經營電子商務企業的倉儲中心。可以建立獨立的倉儲中心，應用自身專業化的物流服務，為電子商務的運營提供高水平高質量的物流服務，在分揀、配貨以及發貨等各個環節的合作與協商，實現快遞公司與電子商務的全面融合。
2. 增值業務中的全面融合
代收貨款業務的發展中，對快遞公司的業務人員具有很高的要求，對于有過違規行為的人員，堅決不能再次任用。對于客戶，要出具專用發票和收款憑證等。要具備良好的素質和信用誠信度，對代收來的貨款要嚴格監督管理。應當保障電子商務與物流融合發展中的有效門檻，利用專業化的電子監管平臺進行監管。
此外，在反向物流方面，也可以實施個性化的服務，電子商務和物流的融合，可以根據客戶的實際需求，進行靈活性的配送時間，也可以為客戶提供“試用”“試穿”等增值性的服務。提高快遞企業在運營和管理方面的效率和質量。
3. 電商平臺中的全面結合
建立統一電商平臺實現電子商務和物流的融合。具體來講，可以根據電商發展的規模，與物流產業鏈進行結合。根據各自不同的優勢，建立統一化的業務平臺，實現多種貿易主體的融合。例如可以構建適用于全球的電子商務平臺，將國內電商業務、跨境電電商以及跨境電商中的通關、稅收以及物流等各方面的信息都進行有效地整合，實現統一化的資源配置。根據電商平臺上的有效數據變化，實現物流管理供應鏈各個環節的電子化、集成化管理，針對客戶的實際需求做出快速地物流服務方面的反應，將電子商務物流進行全面的普及和應用，進而提高電商物流的效率。同時，借助于第三方企業、行業協會以及相關政府機構的力量，對平臺進行監管，實現電商平臺的有序運行。
三、結論
電子商務物流打破了物流行業發展在區域方面的限制，開辟了全新的網上物流業務。但是作為兩種不同的行業業務形式，二者之間的融合存在著時間和成本等方面的限制。因此，必須采取有效的措施進行解決。本文提出從配送業務、增值業務以及構建電商平臺等方面的融合發展措施，這對于推動電子商務和物流產業的融合，都具有一定的借鑒和促進作用。
（作者單位：長春建筑學院）
作者簡介：別慧玲（1996 ～），女，長春建筑學院電子商務專業，研究方向為電子商務發展方向研究。
通訊作者：鄭煜
參考文獻
[1]何劍映.電子商務與商貿物流業融合發展探討[J].財經界(學術版)，2018(9):134.
關鍵詞：跨境電商；物流；配送模式
中圖分類號：F713.365.1 文獻標識碼：A
Abstract： The economy of Jiangsu province grows fast， the development of cross-border E-commence keepsa continuously high-speed increasing. This paper analysis the distribution strategy of the logistics of cross-border E-commence from the import and export. And provides the solution of how to construct domestic logistics distribution network system of Jiangsu province， from researching the distribution strategy of overseas logistics distribution to all types of enterprises.
Key words： cross-border E-commence； logistics； distribution mode
江蘇省作為我國經濟較發達、發展外向型經濟較早的東部沿海省市之一，近些年來進出口總額一直位居全國前列，在東部沿海各省市中列首位。以此同時，江蘇省跨境電商交易一直保持高速增長的勢頭，是銷售額增速最快的三個省份之一，特別是電子、時尚及家居園藝等小額跨境電商產品交易額占很大的比重。隨著小額跨境電商交易的急速發展，兼顧成本、速度、安全，甚至包含更多售后內容的物流服務產品需求對物流產業提出新的挑戰，物流配送的及時性和安全性是影響境外買家購買體驗的重要因素。
近年來不管是國家還是企業，都高度重視跨境電子商務的發展，也在為跨境電商的發展做出種種努力。楊子剛等[1]（2007）指出傳統國際物流作為跨境電商物流發展的前身，指出兩者的聯系和區別。陳劍玲[2]（2012）從消費者的角度對跨境電商進行研究，但是范圍有限。王外連等[3]（2013）根據跨境電商的目前狀況提出優勢和劣勢所在，并給出了一些建議。楊堅爭[4]（2014）對跨境電商的交易做了大量的問卷調研，從大中小企業角度出發，得出不同企業存在的問題和解決方案有不同之處，并從國家、企業不同層面對跨境電商的發展提出建議。張夏恒等[5]（2015）分析了中國跨境電商物流面臨的困境，給出解決的方法。本文主要從境外和境內兩個方面對江蘇省跨境電商物流配送策略進行研究。
1 江蘇省跨境電商境外物流配送策略
境外配送主要有國際快遞、國際小包、專線物流、海外倉等模式。每種物流配送的方式各有優缺點。目前跨境電子商務的主要模式是B2C，所以，跨境電商物流配送大多采用的方式是國際快遞與國際小包。B2B是未來跨境電子商務的主流方向，與之呼應的是采用海外倉這種模式的出現，通過自建或租賃海外倉庫，為國內的跨境電商企業提供倉儲與配送和售后的一系列服務。企業規模不同，對物流配送模式選擇也是不一樣的。選擇合適的物流配送策略對促進跨境電子商務有著很好的促進作用。
1.1 大型跨境電商企業的物流配送模式
大型跨境電商企業，可以建立海外倉，從長期的角度出發，對企業是有利的，雖然會占用大量的流動資金，會限制企業規模，會帶來一定的風險。但是，海外倉能夠解決一系列跨境電子商務的問題，提高客戶的滿意程度，提高市場的占有率。
（1）海外倉可以大幅降低物流成本
在物流業的發展中，倉庫是發展物流業的橋梁，買賣雙方利用倉庫建立一個節點，海外倉就是將一個節點放在海外，在提高配送效率的同時，也節省了物流成本。跨境電商貨物運輸具有小批量、多批次特點。我們可以根據市場的業務量的情況，進行批量運輸，可以減少在海關處清關、商檢環節，同時也降低了物流運輸中的風險。俄E郵的數據顯示海外倉大約能降低60%的跨境電商物流成本。
（2）海外倉利于縮短運輸及配送周期
海外倉可以像國內的倉庫一樣，提供一站式服務，包括倉儲、包裝、分揀等。海外倉可以提供買家本土發貨，顧客在網上下訂單過后，可以通過互聯網通知海外倉進行包裝發貨。這樣就節省了運輸的時間，大大縮短了配送時間，提高了客戶的響應度。
（3）海外}能夠規避匯率、政治、文化等風險
海外倉的建立，國內的跨境電商企業可以在國外本土進行操作，保護壁壘容易被打破，利于交易的成功。本地的倉庫，買家在心理上容易接受，可以避免由于政治、文化風險的差異帶來的不利影響。中國跨境電商取得的收入盡可能留在賬上，短時間內不要急著去結匯，可以用賬上的收入支付租賃或是管理所產生的費用，規避匯率的換算所帶來的風險。
（4）海外倉可以實現退換貨
海外倉的使用使得退換貨成為可能，當顧客退貨以后，貨物回流到當地的海外倉，可以規避貨物返回國內的跨境通關，減少物流的費用，降低物流的損失。如果是換貨還可以避免二次運輸所帶來的成本。從海外倉發貨，可以從一定程度上減少貨物的破損率，降低了退換貨的概率。
1.2 中小型跨境電商企業的物流配送模式
中小型的企業，由于自身資金和資源的限制建立自己的海外倉卻是不合適的。江蘇省中小型跨境電商企業主要是一些依靠跨境電商服務平臺從事B2C跨境電商業務，跨境電商服務平臺包括亞馬遜、天貓國際等。中小型企業他們的企業規模有限，資金較少，企業的普通員工人數有限，但是相對應地經營方式比較靈活，采購比較頻繁，可以根據市場的需要及時調整采購的戰略，在庫存方面存在的風險也相對較少。但中小型企業擁有的資金較少，他們難以構建完整的倉儲供應鏈，物流的配送受到一定的限制。因此，選擇合理的物流渠道，是搶占市場先機，減少運營成本，提高客戶滿意度的關鍵。所以，對于中小型企業來說，可以采取以下的模式去取得市場的先機。
（1）成立中小企業聯盟，降低物流成本
由于中小企業跨境電商的資金實力普遍較弱，難以靠自己的力量建立國際物流聯絡點，而建立中小企業跨境電商聯盟，則可解決這一問題，在廣東省這種中小跨境電商集聚的省份，可充分發揮產業集聚優勢，通過合作建立國際物流聯絡點的方式，與國際物流平臺合作，實現對貨物的全程跟蹤、及時調撥、及時配送，并以這種相對高效的方式及時受理退換貨業務，以大大降低聯盟內各個中小企業的物流成本。
（2）借助國際物流平臺，完善專線物流
到目前為止，一些大型跨境電商平臺正在全力建設專線物流渠道，分散的中小型企業應該充分利用跨境電商平臺為自己服務。當在電商平臺銷售貨物以后，可以與跨境電商平臺相互合作，利用跨境電商平臺取得物流信息，將貨物提前運送到跨境電商平臺倉庫，再利用信息將貨物發送出去。這樣就可以在費用相對較少的情況下將貨物發送出去，即能夠掌握貨物的調配，也能取得貨物的運輸信息。但與此同時，這一系列的物流配送是否順利，很大程度上取決于企業所選擇的電商平臺物流渠道是否完善，中小企業應盡量選擇與口碑好、知名度高的平臺和物流企業合作。
（3）逐步建立海外倉庫，提升物流管理效率
借助國際物流，一步一步建立海外倉庫，是提升貨物管理效率，實現及時配送的有效途徑。對此，中小企業跨境電商可通過租賃、協議、入股等方式與國際物流企業合作，建立海外倉庫，并通過互聯網對物流信息進行實時追蹤，對貨物調配等業務進行遙控。
2 江蘇省跨境電商境內物流配送策略
江蘇省跨境電商境內配送模式的優化與電子商務的配送主要區別在于是否適合所有的城市。江蘇省經濟發展的速度較快，外貿經濟發展較早，憑借地理優勢，江蘇處在長江三角洲，有發達的水運系統和地緣的優勢，為了抓住新的趨勢，江蘇省將會走跨境電子商務發展的道路。江蘇省目前為止，跨境電商的發展才剛剛開始，江蘇省電子商務的零售出口業務的各項工作正在有序推進，南京、蘇州、無錫三市，在載體建設、軟件等方面做了大量的準備工作，實施方案已經基本成型。整個江蘇省的跨境電商境內配送可以借助三個城市作為第一級平臺，逐漸往下面城市傳遞，實現境內的物流配送的優化。
值得一提的是，在境內的物流與配送中，不是單單的利用電子商務的配送模式，還要利用中心城市的原理，以南京、蘇州、無錫為重點城市，采取配送的策略，將進出口的商品集中在三個城市進行配送，一是為了解決海關方面的問題，二是因為這三個城市做好了相關的準備，相關的跨境電子商務的平臺比較完善。
南京、o錫、蘇州作為跨境電子商務平臺做的比較完善的三個城市，選擇為江蘇省跨境電商進出口站點，而南京、無錫、蘇州作為蘇南的城市，必須選擇一個中轉站作為到蘇北城市的一個橋梁。根據距離，有兩個可以作為中轉站的城市：淮安、鹽城。南京、無錫、蘇州三個城市到淮安的距離分別為200公里、290公里、330公里。而鹽城到三個城市的距離分別為260公里、260、270公里。以上都是汽車在高速公路上行駛的大致距離。按距離來說，淮安、鹽城到三個城市之間的距離之和差不多，但是淮安到蘇北各城市的距離比鹽城要近，加上這兩個城市在GDP不相上下，鐵路發展狀況也基本相同。綜合考慮，以淮安作為中轉站比較合適，各站點選擇如圖1所示。
當貨物從境外來到南京、無錫、蘇州三個城市以后，在蘇南一帶的城市由三個城市直接從保稅倉發貨，到蘇北一帶城市的貨物直接到淮安中轉站再進行配送。蘇中城市根據具體的情況可在這四個城市中就近原則選擇合適的配送。整個配送過程如圖2所示。
圖2為虛擬配送模式與實務配送模式的結合，整個的流程可以分為三部分，第一部分是貨物到達南京、蘇州、無錫三大城市保稅倉；第二部分為貨物通過城市配送管理系統進行配送，與三大保稅倉實行對接；第三部分為跨境電商平臺跟蹤貨物的物流信息。在第一部分會經過海關機構進行貨物的清關、檢驗。第二部分就是境內物流的配送，當貨物到達境內以后，通過城市物流配送中心送至客戶的手中。第三部分要利用跨境電商平臺跟蹤貨物的物流信息，期間會利用到城市運輸配送管理系統，它由三個子系統構成，包括客戶資源管理系統、決策支持系統和數據倉庫。它們能夠響應跨境電商平臺，和跨境電商呼叫中心取得聯系，使得顧客能夠時時掌握貨物的流動信息。
總的流程為境內的貨物到達保稅倉庫后可以與國內的電子商務配送模式相結合，境外客戶可以通過網上訂單由跨境電商平臺進行配送，海關要進行相應的海關檢查與海關的相關工作。國內外的消費者通過跨境電商平臺購買貨物，跨境電子商務平臺中有城市運輸配送管理系統，它是由客戶資源管理系統、決策支持系統、數據倉庫等子系統構成的。這一部分屬于網上交易，不涉及實物配送的部分。其二是跨境電子商務平臺與城市配送管理中心、江蘇省三大城市保稅倉庫保持一致，實現對接，實現真正貨物的配送。總之，貨物由國內外的供應商通過海關檢驗檢疫過后倉儲在江蘇省三大城市保稅倉中，可以隨時通過保稅倉庫發貨。
3 總 結
跨境電商與跨境物流是相互依存的，兩者之間有著緊密的聯系，彼此不僅息息相關，也相互制約。在跨境電商的大環境下，應該抓住機遇。江蘇省在關注物流的成本，物流配送的策略、效率和服務的響應速度上做了大量的工作，有力促進了江蘇省跨境電商物流的發展。本文主要研究了江蘇省跨境電商物流配送策略，從三大城市入手，通過跨境電商平臺，運用互聯網技術在線上、線下將城市之間聯系起來，實現江蘇省跨境電商物流配送模式。跨境電商和國內電子商務共同發展，可以更好地帶動江蘇省經濟的發展，要切實找好切入點，將境內、海關、境外各方緊密聯系起來，逐漸實現無縫對接，使跨境電子商務穩建快速的發展。
參考文獻：
[1] 楊子剛，郭慶海. 經濟全球化背景下國際物流的發展現狀及趨勢[J]. 中國流通經濟，2007（11）：17-20.
[2] 陳劍玲. 論消費者跨境電子商務爭議的解決[J]. 首都師范大學學報（社會科學版），2012（2）：154-156.
[3] 王外連，等. 中國跨境電子商務的現狀分析及建議[J]. 電子商務，2013（9）：23-24.
關鍵詞：貴州跨境電子商務；帶動；快遞物流
一、前言
2014年4月，貴陽成功獲得批準成為國家電子商務示范城市，為此貴州省出臺了《貴州省關于加快發展電子商務的指導意見》、黔府發[2014]10號等相關文件，以期從政策層面大力支持電子商務產業的發展。貴州省政府通過從貴州省情出發進行了一系列的調研與思考，確定了在電商產業鏈的總體推薦中重點推進農村電子商務、行業電子商務和跨境電子商務。 而跨境電子商務工作的布局也將是未來幾年工作的重點，根據貴州省公布的“互聯網+”電子商務專項行動計劃指出，到2018年，將徹底完善貴陽綜保區、貴安綜保區配套體系，建立貴州電子口岸和跨境電商公共服務平臺，推動海關、檢驗檢疫、港口、銀行、保險、物流服務等主要貿易單證的電子化。因此，貴州物流業會隨著跨境電商的蓬勃發展迎來一個快速發展的新局面。
二、跨境電子商務商
跨境電子商務是指分屬不同關境的交易主體，通過電子商務平臺達成交易、進行支付結算，并通過跨境物流送達商品、完成交易的一種國際商業活動。傳統的跨境電子商務主要是指外貿電商，屬于B2B業務，主要是通過電子商務的手段將傳統進出口貿易中的展示、洽談和成交環節電子化、數字化和網絡化，并通過跨境物流將商品送達貿易伙伴處并完成交易的國際商業活動。而現今隨著跨境電商業務的拓展和物流的便捷性，更多的小型電商平臺開始涉足跨境電商業務，為消費者提供跨境產品，由于規模比較小，物流方面主要采用航空小包、郵寄、快遞等方式，其報關主體是郵政或快遞公司，基本上等同于跨境零售。簡單來說就是B2C 和C2C。
三、跨境電商在國內及貴州的發展情況
（一）跨境電商在國內的發展情況
據中國電子商務研究中心監測數據顯示，2015年中國電商交易額高達18萬億元人民幣，其中跨境電子商務交易總額超過了5.2萬億元左右。盡管16年上半年國家對跨境電商在政策上的規范造成了一定的震動，但并未減弱其發展勢頭，上半年交易規模達2.6億元，同比增長30%。以2016年“雙十一”為例，據統計天津作為跨境電子商務試點城市，首次參加“雙十一”就突破了5萬單的通關量，貨值超700萬。與此同時，天貓的“雙十一”活動全球共用224個國家和地區的消費者使用支付寶網購，支付寶國際交易筆數同比增幅60%。由此可見跨境電商業務已成為中國電商增長的主要驅動力之一。
（二）跨境電商在貴州的發展情況
貴州除目前已獲批的貴陽綜合保稅區和貴安綜合保稅區外，目前還準備申建雙龍航空港經濟區。此外，貴州（貴陽）跨境電子商務產業園在2015年成功獲批設立于貴陽綜合保稅區，該產業園預計于2018年6月前建成，入駐企業將達100家以上，是全省首個省級跨境電子商務產業園。雖然，相對全國而言，貴州的跨境電子商務目前尚處于建設狀態，但是從中國跨境電商總體發展速度以及貴州對于跨境電商的建設力度來看，可以預計，未來幾年將是貴州跨境電商的飛速發展之年。
四、物流對跨境電商的意義
伴隨電子商務的快速發展，2015年全國社會物流總額達219.2萬億元。在跨境電商貿易過程中，物流企業扮演著重要的角色，電商平臺需要物流企業幫助其在集貨、倉儲、運輸、通關、配送等諸多方面提高其運作效率，因此可以說對于企業而言物流是跨境電商業務發展的核心鏈條。然而，跨境電商物流一直存在各種弊端，如配送時間長、運輸費用高昂、包裹追蹤不及時、不支持退換貨甚至是清關障礙和貨物損失等情況。對于客戶而言，物流也是影響跨境電商企業選擇的關鍵因素。因此，2015年4月，圓通在上海聯合13家國際快遞意向合作伙伴宣布成立“全球包裹聯盟”，表示未來各方在跨境業務方面將建立共同的運營標準和流程、統一的IT基礎設施以及結算機制。而快遞企業涉足跨境電商，可以借助自身的配送和倉儲優勢，較快形成完整的運營體系，以增加收入來源。而在業內，跨境物流更是一直被視為可能成就中國快遞行業下一個“百億時代”的重要藍海。
五、貴州跨境電商物流現存主要問題
（一）成本高昂
由于跨境電商所售小件商品通常使用國際快遞和國際小包運送，如國際E郵寶，以及DHL、FedEx、UPS、TNT等。雖然時效能夠保證，但運費居高不下。例如從美國運送1000g的商品至中國，使用UPS 等快遞需70元，而使用EMS則需要90元，同時還有跨境商品關稅、商檢、跨境快遞費用等一系列費用，這樣的費用相對于國內快遞是而言是非常高昂的。除此以外，如果跨境雙方由于種種問題需要進行退換貨，這樣勢必會使得交易的時間和金錢成本成倍增加。
（二）貴州快遞發展水平與跨境電商市場需求差距較大
跨境電商市場的快速發展，需要強大的物流系統與之相匹配，但貴州從事跨境電商的企業還相對較少，這也使得在應對圣誕節、黑五等購物旺季所帶來的爆倉及快件積壓事件時無法快速反應，嚴重制約了貴州跨境電商的發展。
（三）時效太慢
跨境物流總體包括了國內物流、國內海關、國際運輸、國外物流、國外海關等眾多環節。另外加上清關和商檢的時間，使得跨境電商物流所需的時間要遠多于國內交易。以中國郵政小包為例，送至亞洲鄰國需5-10天；歐美主要國家7-15天；其他國家和地區甚至長達15-30天。而隨著業務量的增大，小額交易賣家最常選用的郵政小包業務曾多次因業務量過多，造成貨物嚴重積壓，時效性完全得不到保證，許多買家被迫另尋找價格更貴的物流公司。
（四）物流基礎設施建設有待提高
跨境電商物流企業由于涉及跨越過境的倉儲、運輸、配送、計稅等諸多環節，其基礎設施建設必須比國內的物流企業更加完善和高效，從而實現包裹運輸過程中的高效性、便捷性、低成本性。
（五）與國際信息化對接不暢
當前跨境物流采用較多的郵政小包模式均存在著物流信息無法及時追蹤的情況。這種“不透明”的跨境物流主要是由于交易雙方的信息不對稱而造成的，這就使得顧客對于跨境電子商務的滿意度和忠誠度并不高。不僅僅是郵政小包，其他的一些國際物流公司同樣無法實現貨物的全程追蹤。其次，跨境物流涉及兩個國家，物流的運輸也可分為國內和國外兩個部分，由于兩個國家之間的信息化發展水平并不相同，這就導致物流信息系統之間的銜接產生問題。
六、發展貴州跨境電商物流的對策
（一）大力發展專業化的第三方跨境物流企業
跨境電子商務有別于國內的電子商務，涉及不同國家之間的貿易，交易流程及物流過程都比較復雜。其中涉及的國際運輸、報關報檢等流程。而貴州能夠提供如此專業化的跨境電商物流服務的企業卻很少，因此貴州需要大力發展專業化的第三方跨境物流企業，以便提高物流運作效率、降低物流成本、提高客戶服務水平。
（二）大力培養專業人才
貴州跨境電子商務正處于起步階段，人才極度匱乏，即便是全國從事這個行業的專業人才也非常稀缺，并且都集中在浙江、廣東這些電子商務發達的省份，嚴重阻礙了貴州跨境電子商務的發展。因此貴州省政府在政策上對高校進行扶持，鼓勵開展相關專業課，實行理論與實踐相結合的方式進行校企合作，使得高校人才學以致用，培養適合貴州省情的專業人才。
（三）政府相關的政策支持及制訂國際行業標準
貴州跨境電子商務的每一步發展都離不開政府的相關政策支持，此外跨境電商物流會涉及國際運輸、報關報檢等流程。因此必須建立相應的國家應積極建立基礎信息標準和接口的規范準則。
（四）加快貴州跨境電商物流基礎設施建設
政府應引導跨境電商企業規范合理的進行保稅倉、配送中心和通信網絡等基礎設施的建設。同時政府還應從整體規劃出發，完成貴州省內村村公路建設以及對鐵路樞紐、機場等基礎設施做出科學規劃，提高運輸效率。
（五）通過技術創新實現信息流與物流的無縫對接
由于跨境電子商務業務的專業度程度高，因此跨境電商企業應盡量利用先進信息技術（射頻識別技術RFID）、電子數據交換（EDI）、全球定位系統（GPS）等技術對跨境電商平臺進行建設，在交易平臺提供服務的同時整合國際資源，開展規范化的經營，解決消費者對包裹的信息流難以實時監控的痛點，提升客戶購物的滿意度。
參考文獻：
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中圖分類號：F724.5
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772(2014)31-042-03
一、我國跨境電商的發展現狀
跨境電子商務是指生產和貿易企業或者個人通過電子商務的手段，將傳統貿易中的展示、洽談和成交環節數字化、電子化，并通過跨境物流送達商品，完成交易的一種國際商業活動。通常跨境電子商務主要分為B2B和B2C的貿易模式。跨境電子商務是外貿發展的新方式，也是企業擴大海外營銷渠道，提升我國品牌競爭力，實現我國外貿轉型升級的有效途徑，商務部一直以來都在給予積極支持。為推動我國跨境電商的發展，在2012年，國家跨境電子商務服務試點工作在鄭州正式啟動，分別在鄭州、寧波、重慶、杭州、上海五個城市進行電子商務服務試點，這標志著我國跨境電商進入一個新的發展階段。
1.外貿B2C等增勢迅猛，但外貿B2B仍占主導地位。
近年來，我國跨境網絡零售增勢迅猛。以蘭亭集勢、唯品會等為代表的部分電商企業建立起獨立的B2C網站，大量外貿企業利用阿里巴巴全球速賣通、敦煌網等第三方電商平臺開展零售業務，大量出口服裝、飾品、小家電、數碼產品等日用消費品，并可實現在線交易。外貿B2B企業主要依托阿里巴巴、環球資源、中國制造網等電商平臺進行信息展示、在線營銷和線下交易，交易規模超過跨境電子商務總交易額的90%，外貿B2B模式在跨境業務中仍占居主導地位。
2.跨境電子商務出口規模遠大于進口規模。
隨著電子商務在全世界的普及和發展，我國的跨境電子商務進口也快速增長，涌現出一批活躍的進口B2C電商平臺，“海淘”、海外代購等購物方式流行，化妝品、護膚品、奢侈品、新潮服裝、電子消費品、食品和保健品等進口量增長迅猛。但隨著中國的世界工廠地位不斷加強，跨境電子商務的出口規模仍遠大于進口規模，尤其是外貿B2B主要以出口為主。
3.跨境電子商務參與企業比例偏低
我國約有500萬個外貿企業，2013年，商務部不完全統計，通過各類平臺開展跨境電子商務的境內外貿企業已超過20萬家，在外貿企業中所占的比例非常小。雖然很多外貿企業意識到跨境電子商務帶來的市場與利潤，但面臨跨境電子商務起步階段的網店搭建、跨境物流、市場推廣等問題，再加上對交易安全與法律法規的擔心，很多企業還猶豫和觀望中。
二、我國跨境電商存在的問題及發展機遇
1.我國跨境電子商務存在的問題
1）政策監管體系不完善
由于電子商務出口在交易方式、貨物運輸、支付結算等方面與傳統貿易方式差異較大。現行管理體制、政策、法規及現有環境條件已無法滿足其發展要求，目前跨境電子商務存在相關政策不明朗、法律缺失、信用體系不健全、支付結售匯較難、仿冒貨等知識產權糾紛難于管理和處理等問題。
2）人才短缺
一個成功的跨境電商從業者需要掌握的知識和技能是很多的。由于跨境電商面對的是來自世界各地的顧客，因此要求需要掌握至少一門以上的外語，而且每個客人的文化、宗教信仰、生活習慣也存在差異，這就要求跨境電商從業者的知識面要很廣，同時還要有效與客人進行溝通。另外，電子商務本身涉及到計算機、網絡、在線支付、物流等知識，這就要求跨境電商從業者的要掌握多方面的技能，而目前國內這種復合型人才不是很多，要培養這種綜合型的人才需要一個很長的過程。
3）物流發展滯后
物流是連通買、賣方雙方的紐帶，在電子商務交易中有著重要的地位。跨境電子商務的發展很大程度上與物流發展有很大影響，如果物流業發展滯后，那么在一定程度上會制約跨境電子商務的發展。目前，從中國發貨到歐洲大約需要半個月左右的時間。Focalprice每年會做兩次客戶滿意度調查，了解顧客在過去6個月或者12個月對Focalprice的滿意度。其調查發現，客戶最大的抱怨基本都是物流：一方面是配送時間長，另一方面是時效不穩定。香港郵政就曾遭到大量投訴，因為過多小包業務量而造成大量貨物堆積，晚到買方。
4）電子支付風險
電子支付是指通過電子方式進行貨幣支付與資金轉移的行為，目前我國的小額跨境電子商務的資金支付主要采取電子支付形式。電子支付在給交易方帶來低成本、高效率、便捷性、國際性等優勢的同時，電子支付也存在著一定的風險。一是電子支付不能及時、準確地完成。在電子商務的交易方已經完成電子支付的操作后，由于事故或故障等原因使得電子支付無法及時、準確地完成，這將極大地影響電子支付的高效性優勢的發揮。二是安全問題。在信息傳輸過程中，存在由于系統故障或信息故障而造成支付信息丟失，同時，一些外部非法人員利用自己掌握的計算機網絡技術進行盜取支付信息，從而對交易的一方造成損失。三是電子支付的法律責任不明確。對于發生了電子支付的延遲、錯誤等問題，電子商務的交易雙方和銀行、認證機構等第三方之間關于法律責任的承擔，可能出現不明確的情形。由于法律沒有明確規定，不是來自交易當事人的過錯的電子支付，第三方機構往往通過單方聲明主張免責，電子商務的交易方對此有不同意見，從而形成糾紛。
2.我國跨境電子商務的發展機遇
1）市場潛力巨大，競爭較為寬松
據商務部統計，2011年中國電子商務市場交易額達到5.88億萬人民幣，增長32.8%，其中跨境電子商務的增幅達30%以上，而到2012年，8.5萬億，增長27.9%，其中跨境貿易也有了新的增長。據艾瑞咨詢集團的數據稱，2013年中國跨境電商的交易額約3.1萬億元，跨境電商市場潛力巨大，預計到2018年，英、美、德、澳大利亞和巴西5大市場對中國商品的網購需求將達到1440億元，與傳統外貿業競爭環境相比，跨境電商發展的前景更為廣闊。
2）運營成本低，利潤空間較大
從2008年全球經濟之后，傳統外貿業開始不斷下滑。傳統的銷售渠道越來越窄，推廣費用卻越來越貴，每一筆訂單的利潤都被無限地壓縮，迫使許多外貿企業面臨“沒訂單沒錢賺，有訂單也沒錢賺”的尷尬境地。跨境電商首先減少了企業推廣的費用。據了解，在亞馬遜官網的商品推廣服務價格較低，轉化率卻非常高。跨境電商還幫助企業減免了許多不必要的中間環節，與消費者直接溝通，了解對方的訴求市場需求的把控更加精準，從而在研發產品以及選品上架的時候擁有更準確的參考和掌握。
3）國家政策扶持，發展環境較好
國家層面對跨境電商的支持力度明顯增大。2013年8月，國務院辦公廳轉發了商務部等部門聯合制定的《關于實施支持跨境電子商務零售出口有關政策的意見》，主要目的是協調各部門，優化跨境產品的海關監管，提高通關速度，方便貨物進出口。今年初，財政部和國家稅務總局頒布了《關于跨境電子商務零售出口稅收政策的通知》，在稅務政策上更加明確對跨境電商的支持。
三、我國跨境電商發展建議
1.完善跨境電商的管理制度，規范行業發展
從政策與管理上看，要建立跨境電商主體資格登記制度，明確跨境電商交易的開放順序和業務范圍，并適時出臺跨境電商支付外匯管理辦法，明確支付機構結售匯市場準入制度。從業務操作層面，將跨境電子商務及支付主體納入外匯主體監管體系，有效統計與監測跨境電子商務外匯收支數據，明確規范國際收支統計申報主體和申報方式，規范外匯備付金管理。政策支持，其中包括對電子商務出口經營主體的分類、建立適應電子商務出口的新型海關監管模式并進行專項統計、建立相適應的檢驗監管模式、支持企業正常收結匯、鼓勵銀行機構和支付機構為跨境電子商務提供支付服務、實施相適應的稅收政策，以及建立電子商務出口信用體系。
2.鼓勵銀行機構和支付機構為跨境電子商務提供支付服務
由于我支付企業國際化程度較低，支付企業的跨境結算服務能力較弱，還沒有被海外買家普遍采用，有國際影響力的本土支付服務企業很少。目前，國內銀行業與國際第三方支付機構合作力度不大，在新的政策下，支付機構辦理電子商務外匯資金或人民幣資金跨境支付業務，可分別向國家外匯管理局和中國人民銀行申請，并按照支付機構有關管理政策執行。同時將進一步完善跨境電子支付、清算、結算服務體系，切實加強對銀行機構和支付機構跨境支付業務的監管力度。
3、建立電子商務出口新型海關監管模式，解決小額跨境電商的退稅問題
對目前零售出口無法辦理海關監管統計的問題，電子商務出口新型海關監管模式的建立可以有效將電子商務出口納入海關統計，支持企業正常收結匯，解決企業目前辦理出口收匯存在困難的問題。目前，由于海關、檢驗檢疫和收付匯等環節無法正常辦理手續，電子商務出口企業自然也無法辦理出口退稅，不利于降低經營成本，提高國際競爭力。
4、加強物流資源整合，提高物流效率
我國跨境電商采用的物流方式主要有三種：海外倉儲、聚集后規模運輸、國際小包和快遞。對于規模較小的中小企業主要采用國際小包和快遞的方式來運輸貨物。由于當前跨境電商物流周期較長，影響交易。未來跨境物流的發展需通過加強資源整合能力，有效提高倉儲、訂單、物流配送、庫存的效率。對于海外倉儲的建設，應建立國際物流體系，根據需要，科學建立海外物流倉儲系統，來有效縮短跨境電商物流周期，提升跨境網購服務質量，提高處理倉儲、訂單、物流配送、倉儲的效率，同時，提升工作人員的服務質量，更好的服務于跨境電子商務，共同發展，實現共贏。
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作者簡介：歐陽曉波（1975-），男，江西宜春人，講師，碩士研究生，從事經濟管理研究。
關鍵字：跨境物流 跨境電商 海外倉
一、 跨境電商的發展現狀
（一）歐美跨境電商發展相對較快
根據2015年度全球跨境電子商務報告，2014年，在世界范圍內，跨境電子商務出口排在前6位的國家和地區依次是美國、英國、德國、斯堪的納維亞國家、荷蘭和法國；跨境電子商務進口排在前6位的國家和地區依次是中國、美國、英國、德國、巴西和澳大利亞。其中跨境電子商務交易最為頻繁的是美國和英國。美國是跨境電子商務最大的受益國。美國消費者通過跨境電子商務購買的來源除43%來自北美以外，其他主要來自英國和中國。在亞洲，新加坡跨境電子商務交易在電子商務交易中的比例最高，其次是馬來西亞。日本的網購有1/5是通過跨境電商的方式。
（二）我國政策大力支持跨境電商
跨境電商縮短了傳統的供應鏈，有效降低中間環節成本，是外貿企業轉型升級，開拓國際市場的新渠道。中小微企業借助電商平臺參與到全球貿易，直接面對客戶的個性化需求，有助于他們從全球價值鏈中低端向中高端攀升，這與現有“中國制造”轉型升級的大方向相符。正是順應這種新形勢，中國近年來密集出臺服務跨境電商發展的政策措施。僅2015年5月份以來，國務院就已先后了《關于大力發展電子商務加快培育經濟新動力的意見》和《國務院關于加快培育外貿競爭新優勢的若干意見》。商務部也制訂了《“互聯網+流通”行動計劃》，進一步明確鼓勵電子商務快速發展的態度。這一切的政府支持，無疑為我國的跨境電商發展帶來了新的機遇。
（三）我國跨境電商交易規模不斷擴大
據中國電子商務研究中心統計，2015年中國跨境電商交易規模約5.4萬億元人民幣，同比增長28.6%。隨著2015年“互聯網+”時代的來臨，跨境電商已經站到了資本市場的風口上。“跨境電商有望成為對沖出口增速下臺階的利器。近年來，隨著國際貿易條件的惡化，以及歐洲、日本的需求持續疲弱，中國出口貿易增速出現了下臺階式的減緩。而以跨境電商為代表的新型貿易近年來的發展腳步正在逐漸加快，并有望成為中國貿易乃至整個經濟的全新增長引擎。
（四）我國跨境電商以出口為主進口為輔
2015年跨境出口電商結構比例占跨境電商83.2%，進口電商僅占比16.8%。由跨境進出口電商的比例可見，我國的跨境電商基本以出口為主，進口為輔。但人民日益增長的消費需求，以及對產品品質要求的提高，進口零售電商的市場規模將進一步迅速擴大，將會打開海外市場的新篇章。
二、 跨境電商物流的發展現狀及問題
（一）我國跨境電商物流發展現狀
1.跨境電商物流多種運作形態并存
（1）郵政國際小包快遞。根據不完全統計，中國跨境電商出口業務70%的包裹都通過郵政系統投遞，其中中國郵政占據業務50%左右的份額。雖然郵政網絡基本覆蓋全球，但其運輸時間長，丟包率高。
（2）國際快遞運輸。主要由UPS、Fedex、DHL、TNT四大巨頭組成。國際快遞速度較快、客戶體驗好，但其價格昂貴。例如使用UPS從中國寄包裹運送至美國，最快可在48小時內到達。
（3）建立海外倉。賣家先將貨物存儲到海外倉庫，然后根據訂單情況再進行貨物的分揀、包裝以及規模化遞送。雖解決了小包裹時代成本高昂、配送周期漫長的問題，但其也存在容易壓貨、運維成本高等問題。
（4）跨境專線物流。此種運作方式一般是通過航空包艙方式將貨物運輸到國外，再通過合作公司進行目的地國的國內派送。這種方式通過規模效應降低成本，但在國內的攬收范圍相對有限，覆蓋地區也有待擴大。
（5）國內快遞的國際化服務。圓通、順豐均在跨境物流方面早已建立戰略規劃。但由于并非專注于跨境業務，覆蓋的海外市場也就比較有限。
2.各平臺尋求適合自體的新模式
（1）阿里構建跨境物流體系。自2015年開始阿里就借助旗下菜鳥網絡開始搭建跨境物流體系，以支撐天貓國際的海外直購服務，消費者們最快可在一天之內收到海淘包裹。菜鳥網絡通過與圓通快遞合作，目前已經打通了國內-東北亞（韓國）、香港-大陸的跨境快件通道，國內部分區域已經可實現次日達。此外，菜鳥網絡還在俄羅斯、新加坡、芬蘭等國與當地合作伙伴進行了數據對接，用于開發適合中國用戶的快遞產品。
（2）京東選擇與第三方物流合作。京東在面對跨境電商物流的窘境下，則采取了與國際第三方大型物流公司合作，其跨境電商業務的物流能力已覆蓋全球50多個國家及地區。在國內段，京東還開通了在寧波、杭州、廣州3個保稅區的口岸服務，用以解決商家的備貨及倉配問題，縮短產品運輸時間，滿足全球購產品及時配送的需求。
（3）其他平臺的模式選擇。唯品會、聚美優品等公司采用自建或合作的方式建立海外倉，用來解決跨境電商物流問題。此外，唯品會、聚美優品等公司還積極與上海、杭州等地保稅區合作，嘗試跨境保稅的模式，以此確保為用戶提供更為穩定高效的物流服務。
3.政府重視并引導發展跨境電商物流
商務部2015年的《“互聯網+流通”行動計劃》提出，將推動建設100個電子商務海外倉。2016年的政府工作報告明確提出“擴大跨境電子商務試點，支持企業建設一批出口產品‘海外倉’”。 商務部已形成了對推進“海外倉”建設的一些工作思路，下一步將重點推進以下五項工作：一要進一步提高通關效率；二要降低物流運輸成本；三要縮短營銷環節；四要改善配送效率；五要幫助企業更好地融入進境外流通體系。
此外，建設“一帶一路”是政府面對全球形勢的深刻變化、統籌國內國際兩個大局作出的重大戰略決策。陜西西安作為國際陸空交通樞紐城市，既是“一帶”的起點樞紐，也是銜接“一路”的中心樞紐。利用陜西先的交通優勢地位，通過國際物流主通道連接成一個體系，就是國際物流快速通道網絡。再此基礎之上，境內物流與跨境物流在“一帶一路”戰略引導下的產業銜接中實現物流的對接。形成亞歐非經濟貿易一體化為支撐的國際物流快速通道網絡以及相關產業的聯動發展機制。
（二）跨境電商物流存在的問題
在跨境電商平臺的訂單投訴中，很大一部分是因為物流原因引起的，這也嚴重影響了消費者的跨境網購體驗。要為用戶提供“直達”服務，就必須有高效的物流、結匯等快速服務。跨境電商的發展迅速，必然需要物流能夠跟上節奏。作為行業的新生板塊，跨境電商物流的發展極具潛力，但在現實的行業發展也的確能看到很多不足。
1.物流成本偏高
目前，國內走在前端的跨境電子商務網站比如速賣通、環球資源等網站主要以國內最大的物流快遞EMS作為主要的合作伙伴式，為國外的客戶提供了物流上的支持。而國際上通用的快遞公司，例如UPS、Fedex、DHL、TNT等，盡管運輸速度快但因其價格昂貴，很少為海外顧客所使用。跨境物流配送的運輸、貯存、管理等方面，都比國內運輸要復雜很多，因此有些費用會比國內高出很多。跨境物流成本大致占總成本的20%-30%，其本身的高成本已削減了產品的利潤。如果產生退貨的行為，更加提高了物流的成本，也會讓不少小商家望而卻步，對大企業而言也是不小的成本。
2.配送周期長
由于跨境電商的物流配送涉及許多環節，通關不順、效率低下等特點，要比傳統電商的物流配送復雜很多。到國外網站購買商品，貨物的配送時間少則十幾天、多則一個月，不僅貨物質量得不到有效的保障，退換貨問題更是繁瑣復雜，假如產生退換貨的手續，大大增長了物流的周期。同時各國間進出口貨物會收到海關的嚴重阻礙，加上清官與商檢的周期長，更加降低了跨境電商的運送效率，自然會限制跨境電商物流這個行業的發展。
3.退換貨程序繁瑣
在網購時，大家都會碰到的一個麻煩，那就是由于沒有實體店的親身體驗，物品在收到時，會與網絡平臺上介紹的功能、展示的圖片會有出入。有些消費者如果無法接受這種差異，將會產生退換貨的程序。如何給消費者提供便捷、滿意的退換服務，成為商家的一大問題。在《消費者權益保護法》也新增了“網購七日內無理由退貨”的規定。可以看到國家在電商平臺產生的物品退換貨，極大的保護消費者的權益。但是跨境電商物流環節涉及到國內外物流的眾多環節，程序復雜，而且本身物流的周期較久，會造成貨物損壞或者丟失的風險，再者還存在海關與商檢的可能。這些經歷都會造成消費者的購買心情與欲望的下降，將成為影響跨境電子商務發展的因素之一。跨境電商中退換貨問題，需要消費者與商家自行協調去解決問題，平臺也無法為消費者提供退換貨的渠道。這一點與國外歐美等發達國家所存在的“無理由退貨”大相徑庭，這可能會使消費者產生購買心理的差異，這將制約跨境電子商務的發展。
4.基礎設施建設不完善
跨境電子商務的貿易往來 過程中涉及到了跨國際之間的運輸、配送、倉儲等環節，需要完善的物流體系來進行整體的運作和協調。同時也離不開基礎物流管理平臺的支撐。而當前物流體系的建設滯后嚴重地制約了跨境電子商務的發展。
5.物流的信息化水平低
信息化是我國發展電子商務物流產業的重要基礎，而當前跨境物流的信息化程度還不到位，突出的反映是跨境物流企業的信息處理能力水平較低。物流的信息化水平低，信息技術在物流領域中的應用極少，應用的層次也很低。在跨境電商中，很多消費者通過轉運公司去海淘商品。在從國外網站購物之后，就不清楚自己已購入的商品處于什么階段，就處于莫名的等待期。而這種等待期又是長達幾個月之久。這最根本的問題，是電子商務網站和轉運公司的信息流沒有打通，導致商品的物流狀態無法跟蹤。同時在跨境物流信息專業的人才非常缺乏，在物流與信息兩個領域精通的人才非常難求，以至于中國的跨境物流信息化還處于一個非常艱難的摸索階段。在跨境電子商務中，各種物流信息的資源整合能力還不夠強，信息的通信渠道仍不夠通暢，信息的完整性還得不到保證，這些問題都直接或間接地影響跨境電子商務的發展。
三、 解決跨境電商物流問題的措施
（一）建立海外倉庫
跨境電商出口企業通過主要目標國，建設海外倉庫，將貨物實現運送到海外倉，在海外倉中根據訂單調取并發送貨物的一種模式。另外，由于物品通過批量海運的方式進入國內，因此可以大幅降低物流成本，平均海外直購商品要比過去單件直郵節省20%左右的開支。在跨境電商出口環節，由于大大降低了物流的配送時間，就會增加本國企業在國外的競爭力，以提高客戶滿意度，實現銷量的提升。此外，跨境電商具有總批量大、分批量小的特點，海外倉的建立，將海外貨物成批地運送到海外倉中存儲。有訂單生成時，直接從海外倉發貨給客戶。由于是在訂單的本國發貨，縮短了訂單的反應時間，大大提高了物流的配送速度。同時在有海外倉的條件下，倉庫貨物庫存充足，消費者也可以與商家溝通，退換貨服務也可以順利的進行了。海外倉的建立節約了跨國際之間小件運輸的成本，也加快了配送的時間，同時還解決了比較棘手的退換貨服務。但是海外倉的建立，需要在前期做好完備的市場調查和預測，在何地建立海外倉、產品庫存量需要多少。
（二）優化協同創新的模式
跨境物流的協同創新已是大勢所趨。跨境物流需要與跨境電子商務可通過技能共享、有形資源共享、戰略協調、垂直整合等方式從而實現協同發展。例如通過供應鏈整合，跨境物流與跨境電子商務可從供應源頭合作與開發，尤其可在倉儲、包裝、運輸路線進行優化等方案。跨境電商與跨境物流的通力合作、協同發展，在推進電子商務市場的同時，還有利于縮短物流時間、降低物流成本、減少貨物損失的行為等。也可從跨境物流的網絡進行協同創新，在多國間、物流節點的多企業間、跨境配合的物流企業間，加強溝通，通過商品的分類、包裝、運輸方式及線路等多維度、多方位，推動跨境物流網絡的協同創新。
（三）完善跨境物流體系
我國跨境電子商務交易市場越來越成熟，跨境物流的體系亟待解決。第四方物流模式的探討，是將來跨境物流體系比不可少的內容。雖然第三方物流模式是我國電商的慣用模式，但第四方物流是大供應鏈的集成商。我國發展成熟的物流企業大多以大型跨境電商為核心，通過資產重組、并購、委托、融合物流、信息、資金等方式促進第四方物流的發展。
（四）加強跨境物流的信息化建設
國家工信部2013年1月出臺了《關于推進物流信息化工作的指導意見》，指出要加快物流信息化建設，有利于我國基礎設施的不斷完善，進一步推進跨境電子商務發展。要加快信息技術在物流領域的應用，加強跨境物流的客服體系，這個體系涉及整體流通路徑、即時監控輸送過程、事后反饋分析等。跨境物流客服體系必須具有更加良好的信息處理和傳輸機制才能快速準確地獲取銷售反饋信息和配送貨物跟蹤信息，從而大大提高物流企業的服務水平，贏得客戶信賴，并不斷降低成本。
（五）大力培養物流信息化人才
物流發展趨勢非常快，專業人才的需求無法滿足市場的缺口。行業的人才分配也由傳統粗放型向專業化程度高的集約型模式轉變。不論跨境電商巨頭的自建物流還是中小平臺的第三方綜合物流，人才需求量都將不斷增大，且專業要求也會越來越高，這是從企業成本控制的必然結果，也是行業發展的必然趨勢。如今在國家政策的指引下，需要大力培養物流信息化專業人才。物流信息化建設，人才是其中的關鍵。可以通過政、校、企三方共同培養物流信息化的專業人才。
四、結語
隨著電子商務的快速發展，我國電商物流保持較快增長，企業主體多元發展，經營模式不斷創新，服務能力顯著提升，已成為現代物流業的重要組成部分和推動國民經濟發展的新動力。跨境電商物流的發展道路任重而道遠，還需要多部門的重視與扶持。
參考文獻：
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關鍵詞：進口；跨境電商；跨境物流
在經濟一體化和信息技術高速發展的背景下，跨境電商逐步興起。近幾年，在全球經濟低迷的情況下，跨境電商以一種不可預估的姿態，逆勢成長起來。從進口角度而言，跨境電商平臺簡化了購物程序以及交易環節，并且具備了明顯的價格優勢，因而受到國內消費者的青睞。但是，進口跨境電商也逐漸暴露出假貨、運費高、物流時間長等問題。因此，跨境電商平臺應如何搭建與管理、電商物流各環節應如何協同發展等問題，成為需要我們深入研究和探索的問題。
一、跨境進口電商模式簡析
2014年被稱為我國進口跨境電商的爆發元年，這一年我國的“雙十一”被注入了“國際化”的色彩并產生了“全球購”這一全新的模式，也是從這一年開始，阿里巴巴、京東、順豐、蘇寧、1號店等國內電商巨頭紛紛開拓進口跨境電商業務。總結來看，國內電商平臺開展跨境業務的模式有以下三種：
1.M2C模式
M2C（Manufacturer to Customer）模式是指生產廠家對消費者模式，亦即跨境電商平臺招商模式。采用這一模式的常見平臺有聚美優品、天貓國際等。運用這一模式的平臺通過吸引海外商家入駐平臺來進行銷售。由于境外商家是直接入駐平臺，所以也給消費者帶來了更多的保障。這種模式也給海外商家在物流上更大的選擇空間，其可以選擇從海外直接發貨，或將貨物運進中國后再進行發貨，這也使得M2C模式成為一種高效、直接的模式。其劣勢在于，商家需要自建團隊來運營平臺店鋪，同時平臺收取的入駐費、活動費和廣告費等會增加成本，此外店鋪的價格與個人海外代購相比并不具有優勢。
2.C2C模式
C2C（Customer to Customer）模式是指個人對個人模式，亦即跨境電商平臺代購模式。采取這一模式的常見平臺有洋碼頭、小紅書等。C2C模式往往是海外的個人代購買手通過入駐電商平臺為國內消費者提供代購服務，也使得海外買手制更具規模。海外個人買手沒有進貨的問題也無須積壓庫存，對于買手來說風險不高且易于操作。對于消費者來說最大的擔憂就是貨物的真假和質量難以得到有效保證，同時也缺少相關法律以約束海外買手并且為消費者的權益提供保護。因而這一模式想要得到長足發展不但需要海外買手的自律，更需要政府對相關法律法規的建設和完善。
3.B2C模式
B2C（Business to Customer）模式是指商家對消費者模式，亦即跨境直采模式。采取這一模式的常見平臺有網易考拉、1號店等。B2C模式和M2C模式的區別在于兩者的銷售主體不同，前者的銷售主體是平臺本身，而后者的銷售主體是品牌商家。B2C模式下，電商平臺會組建自己的海外買手團隊，采用從廠家直接進貨和獨家等模式將商品輸入國內進行銷售，從而保證了商品價格的競爭力和商品的獨特性。但是，直采模式受政策變化的影響較大，且為消費者提供的商品具有一定的局限性。B2C模式也不乏優點，如平臺可以更好的控制供應鏈，也可以及時了解市場需求。
二、跨境電商物流模式分析
跨境物流是跨境電商的支柱，反過來，物流業也依托跨境電商得到了飛速發展：模式逐漸多樣化，環節與通關愈發精簡與高效。具體來看，跨境進口電商物流模式主要有國際快遞直郵、集貨進口和保稅進口三種方式。
1.國際快遞直郵方式
在跨境電商受到普遍重視之前，多數跨境電商領域售賣的商品都是通過國際快遞直郵方式進境，然后再由國內快遞送至消費者手中的。這種方式下，商品以個人物品的性質完成通關，以個人物品形式繳納行郵稅，整個物流模式的運輸流程也較為簡單快捷。
然而，這種快遞直郵方式也存在著一定的問題：商品的時效性無法得到保證。雖然這種快遞直郵方式的流程便捷簡單，大大減輕了顧客的購物負擔，但這種模式下，商品的運輸發生在各個國家之間，涉及出口和進口，且每個國家郵政管理系統參差不齊，這就導致商品的時效性不能得到很好的保證，極大地影響了顧客的購物需求。
2.集貨進口物流模式
由于傳統郵件和快遞方式物流成本較高，專業物流公司為了降低物流成本會在海外貨源地建立倉庫，將分散采購的跨境電商商品集中采用集裝箱運至國內，再進一步由國內的快遞公司安排進行投遞，這一方式稱為集貨進口物流模式。在這種方式下，整個物流過程需要經歷一系列繁瑣的程序，商品首先經過中國海關，進行報關通關，再進一步繳納關稅，最后再轉接給國內快遞公司。這造成了高昂的運費和較長的運輸期限，如若此時商品發生了質量問題，消費者也或因過了物品包退換期限而無法進行正當的維權，因而大大影響了跨境電商消費者的用戶體驗。
3.保稅進口物流模式
保稅進口物流模式是指，跨境電商企業將從海外大批量購置的商品運至自己在保稅區建立的跨境物流倉庫。該種模式下，海外跨境電商企業直接將商品發至國內的屬于自己公司的保稅倉庫，這種模式大大簡化了海關繳稅的繁瑣流程。但這種模式也存在一定的缺陷：資金回流慢。由于在保稅進口的模式下，跨境電商企業需要提前備貨，并且商品量很大，而這些商品在短期內銷售完的難度很大，一般需要較長的周期。
三、跨境進口電商物流存在的問題
物流作為進口跨境電商的必備環節雖然隨著近幾年的“全球購”大潮得到了長足的發展，但仍處于發展的起步階段，存在諸多待解決的問題。目前上述幾種跨境進口電商物流模式存在的共性問題主要有以下幾點：
1.成本高
在運輸商品的過程中，不但要構建龐大的跨境物流網絡，跨境商品的關稅、商檢、快遞的費用和退換貨費用也不得不考慮。這些因素必然會拉長交易的持續時間并增加金錢成本。
2.運輸用時長
跨境進口電商的物流的環節相對復雜，所需要的周期也比一般的物流長，主要包括國外物流、國外海關、國際運輸、國內海關、國內物流等環節。由于跨境進口電商的特殊性，清關和商檢的時間也會使得運輸耗時更長。對消費者進行調查研究便可以知道，對跨境電商不滿的原因很大一部分來自于物流。
3.物流信息更新不到位
在商品的運輸中，商品是否已發貨、商品的所處地點等信息常常得不到有效及時的追蹤和更新。這種信息不對稱會使消費者的購物體驗大打折扣，因此也成為消費者和電商平臺的一大矛盾。
四、跨境進口電商物流發展對策
針對我國跨境進口電子商務物流存在的成本過高、運輸周期過長、物流信息化發展不平衡和保稅區發展不完善的問題，提出以下幾個解決對策：
1.選擇合適的跨境物流模式
目前跨境進口電商的三種物流模式各有利弊：保稅進口運費低、用時短，但是受限于地域限制，而且由于都是提前備貨，有可能產生庫存積壓；一般進口和集運進口雖不會產生庫存積壓，但是運費過高，運輸時間過長，用戶體驗不好。因此在選擇合適的物流模式時，要結合三種物流模式的優劣，考慮商品的種類、國家的關稅政策、顧客商品需求、運輸安全等多方面因素，以達到降低物流成本的目的。
2.構建跨境物流信息系統
對目前的跨境進口電子商務物流的發展而言，構建一套完善的跨境物流跟蹤系統對解決跨境電商中物流信息不對稱極為重要。在目前“互聯網+”的大數據時代，伴隨著智慧物流，物聯網等相關技術的成熟，構建起完整的進口跨境物流信息平臺成為可能。我國政府可以調整相關機構，共同構建進口跨境物流信息系統。
3.完善保稅區建設
保稅區的建設和完善將大大縮短跨境進口電商的時間跨度并提高顧客的購買體驗。因此在保稅區建設中，應考慮跨境電商這一新的貿易形式，為跨境電商的發展提供更好的一體化服務。
五、總結
我國海外商品的消費者群體廣大，對于物流的優化顯得更加迫切和必要。這不但需要物流商和跨境電商平臺構建者在其服務環節上進行創新和優化，更需要國家出臺相關的政策、簡化相關的環節、提供一定的優惠機制來激勵跨境進口電商物流網絡的構建和更長遠的發展。
參考文獻：
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韓伯領 中國鐵路總公司運輸局運營部副主任
中國鐵路公司以新的形態、新的形象出現。特別是介入物流領域后，以全新的服務方式，獲得了物流業的廣泛關注，隨著中歐鐵路帶來巨大的發展空間，鐵路總公司在今后的物流業中也將發揮重要的作用。
2013年，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵路總公司”），圍繞絲綢之路的戰略構想，制定了加快發展亞洲國際聯運，以實現連通為目標，構建中歐鐵路大通道，努力實現通道沿線資源優勢共享的發展計劃。
中歐鐵路通道專線已經取得了尖端性的成果。根據市場的需求和通道的情況，集中各方優勢，分西、中、東三個方向，西部通道由中國中西部阿拉山口為起點，中部通道由中國華北地區為起點，經蒙古、俄羅斯，東部通道由沿海地區為起點，最終到達歐洲地區。
作為“一帶一路”的沿線國家，中國在中歐國際物流品牌上的打造可謂重視有加。據統計，2013年中歐雙邊貿易的總額達到90億美元，這些貿易的運輸方式主要為海、陸、空。而集裝箱的領域則基本由鐵路承擔，鐵路運輸節能環保，使其成為亞洲國家國際貿易的第三種物流產業。
2011年3月以來，鐵路總公司與各個地方政府、相關企業密切合作，先后從重慶、鄭州、蘇州等地發運國際聯運班列，并圍繞這些班列積極提高質量和效率，打造準時、安全、穩定、環保的國際物流聯運。同時，制定了管理辦法，統一全程價格、服務標準、團隊，強化機制和裝備保障，進行有序的組織管理。在企業內部則緊抓管理，進一步優化工作程序。班列開通以來，數量增長迅速，國內開設的集裝箱班列已達232列。目前，中歐班列組織日趨成熟，交往日益密切，這些條件都為鐵路進一步成為國際骨干力量，為社會發展起到重要的作用。
為了滿足國際旅游和跨境電商帶來的需求，鐵路總公司利用中歐班列，開啟了電商預售新模式，鐵路總公司和重慶、新疆等地政府一起配合，在絲綢之路經濟帶上進行了有益的嘗試。
下一步，鐵路總公司還要加強國際聯運業務。一是加強沿線國家鐵路部門的協調。由鐵路部門統一編制，保證每年日行1000公里。二是進一步完善國際業務，進一步與各國搞好關系。鐵路總公司正在積極研究，逐步推進中轉運輸的組織方式以便更好滿足需求。為了滿足中國與中亞、西亞鐵路通道沿線與蒙古、俄羅斯加強國際聯盟的需要，解決當前國際運輸組織分散、運行不穩定等問題，鐵路總公司積極借鑒國外的經驗，以整合資源優勢，按照業務統一，人員保障，統一品牌要求、素質、全球接待、服務標準，強化機制和裝備保障的原則，打造快速準時、綠色環保的中國鐵路，為客戶提供高品質的全程服務。
鐵路總公司希望進一步加強公路和鐵路的合作優勢，共建低耗、安全的現代物流業體系。
關鍵詞：供需匹配；跨境電子商務；物流通道；選擇
中圖分類號：F25
文獻標識碼：A
1引言
2016年，中國跨境電商交易規模6.3萬億元。跨境電子商務線下實物交付是跨境企業實現交易的重要環節，跨境主貿易要涉及貨物的物流運輸，要實現跨境貨物在時間和空間上的線下轉移，就需對跨境物流通道進行優化性選擇。隨著國內跨境物流通道構建的完善，跨境物流通道供給的不均衡和跨境電子商務企業需求不平衡的問題也日益突出。對跨境電商企業而言可供選擇的通道不只一條，如何使企業由依據經驗選擇通道的思維轉變為理性、科學、綜合、高效地選擇是當前跨境物流發展面臨的一大難題。而且，選擇何種運輸方式、線路及出口通道，不僅影響客戶對跨境電子商務企業的評價及后續合作，也將涉及貨物跨國運輸的經濟性和便利性問題，還關乎國際通道資源的高效綜合利用問題。
學者們對跨境物流通道方面的研究既有針對跨境電子商務物流模式選擇方面的研究，也有關于跨境物流通道布局、構建方面的研究，少有學者從供需結構層面對跨境物流通道的優化問題進行研究。目前針對物流供需匹配問題的研究國內學者主要采用構建指標體系，從供需一維角度進行研究，少數學者從物流服務組織、物流用戶組織、和時間的三維空間視角進行物流供需關系問題。其中匹配度的研究角度大多從供需雙方進行研究，其研究方法多以指標評價體系的建立，模型構建，主成分分析法進行研究，部分學者采用功效系數法進行研究或單從供方或需方進行單方面的供需研究。而，基于供需匹配的跨境物流通道優化受到跨境電子商務企業的需求結構如：時間、費用、安全系數等因素，以及跨境物流通道的供給特征如：運距、年平均日貨運量、通關時間等因素的相互約束。
綜上，本文將以重慶跨境物流通道為研究對象，從供需匹配的角度，針對不同跨境電子商務貨物對運輸時間，通關時間，費用，安全性等要素的不同需求結合重慶市目前三大跨境物流通道的通道技術經濟供給特征，建立跨境電子商務供需匹配優化模型。本文旨在探討基于跨境電子商務企業的通道需求及跨境物流供給的匹配以求達到跨境物流通道公共資源的高效利用，意為跨境電子商務企業的物流發展謀劃布局。
2跨境物流通道模型
2.1問題描述
對于有跨境物流業務的電子商務企業而言，自建物流通道是不可行的，且目前各跨境物流通道的構建已趨于完善，其有效的管理在于通過從通道技術和經濟層面分析，在現有的通道能力下，選取最為合理的通道來實現跨境物流，從而實現雙方經濟效益的最大化，即對跨境物流通道進行優化選擇性評價。而如何結合跨境電子商務企業及跨境物流通道的供需結構關系，對跨境物流通道資源進行高效的利用和整合是跨境物流通道實現供需匹配的關鍵。
2.2構建物流通道匹配度模型
在跨境物流通道的網絡中，物流通道方案在物流服務時間、物流需求費用、物流服務水平及貨物數量、貨物品類與跨境電子商務企業在服務時間、費用、服務水平、貨物數量及品類的需求之間的滿足程度，稱為匹配度。
式中M（t，c，s，q，k）表示實際物流通道選擇方案與跨境電子商務需求間的匹配度，F（t，c，s，q，k）表示根據跨境電子商務需求提供的實際物流服務組織方案；F（T，C，S，Q，K）表示跨境電子商務在時間、成本、服務、數量、品類上對跨境物流通道的需求；F（T*，C*，S*，Q*，K*）表示跨境電子商務可接受關于時間、成本、服務、數量、品類在跨境物流通道的最低需求，F（T^，C^，S^，Q^，K^）表示跨境電子商務可接受關于時間、成本、服務、數量、品類在跨境物流通道的最高需求。
t表示物流服務的實際處理時間，T表示跨境電子商務企業對物流的要求時間，T*表示跨境電子商務企業可接受的最遲物流服務完成時間，T^表示跨境電子商務企業可接受的最早物流完成時間；
c表示物流服務實際費用，C表示跨境電子商務企業可接受的物流費用，C*表示跨境電子商務企業可接受的最高物流費用，C^表示跨境電子商務企業可接受的最低物流費用，S^表示跨境電子商務企業可接受的最高服務水平；
s表示物流際服務水平，S表示跨境電子商務企業可接受的服務水平，S*表示跨境物流企業可接受的最低服務水平；
q表示物流服務實際處理的貨物數量，Q表示跨境電子商務企業要求的貨物數量，Q*表示跨境電子商務企業可接受的最低大貨物量，Q^表示跨境電子商務企業可接受的貨物最大運輸量；
k表示實際處理的貨物品類；K表示跨境電子商務企業貨物的品類，K*表示跨境電子商務企業可接受的最少貨物品類；K^表示跨境電子商務企業可接受的最多大貨物品類。
通過F（）廣益費用函數統一將不同量綱的時間、成本、服務、數量、品類的單位轉化為費用單位，按照公式（2）計算：
式中：f1（t）表示時間評估函數，如運輸時間、跨境通關時間；f2（c）表示費用評估函數，如運輸，裝卸，搬運，清關費等；f3（s）表示服務水平影響函數，如貨物損毀遺失，通關便利性，運輸方式等；f4（q）表示數量的影響函數；f5（k）表示品類的影響函數；ξ為修正項，表示不確定因素的影響。其中，時間和費用為負向指標，服務，數量，品類為正向指標。
2.3匹配度計算
其中：ci表示所選通道方案中的指標實際取值；C^表示跨境物流客戶的指標最高期望值，C*表示跨境物流客戶的指標最低期望值。
3算例分析
本文主要針對重慶市跨境電子商務物流通道供需匹配進行研究，因此在研究對象上選擇重慶市主要的跨境物流通道，即公鐵聯運，水公鐵聯運，鐵路直達，航空直達等通道運輸方式，分析各跨境物流通道方案的技術經濟特性，見表2。
文章選取杜拉維特潔具有限公司的出口產品為主要研究對象，其出口國主要集中在歐洲、美洲及東南亞各國，主要出口歐洲。通過分析潔具產品的物流供給和需求特征，結合表1跨境物流通道方案技術經濟特性中的相關數據，利用式（3）分別就運輸時間、運輸費用、便利性等定量類指標的匹配度進行計算。其中運輸時間、運輸費用利用表1中的數據，便利性則采用產品生產地到各物流服務通道節點的距離進行測算。其中各方案最小值為用戶的最佳期望值，指標最大值為最低期望值。不同類型的產品根據自身需求特征選取不同的物流通道，其中選取的物流通道必須是在通道能力范圍內的，能夠滿足多目標優化的約束條件，以達到跨境供需最大匹配度。
采用0-1決策指標分析法，以歐洲為跨境產品的主要目的地，以適應潔具運輸的跨境物流通道為備選方案。因此重慶市鐵路直達，江海聯運，陸海聯運，航空直達等均可提供跨境物流通道服務。計算得到定量類指標的匹配度，如表3。
依照定性指標賦值標準，見表4。計算潔具產品的通道安全性、可靠性等定性類指標的匹配度，其中選取各方案最大值為最高期望值，各方案最小值為最低期望值。
匹配度計算公式中的指標主要是正向指標，如服務水平、通道能力等指標，通過以上定性指標賦值標準表及匹配度計算公式（3），計算得到定性類指標匹配度，見表5。
采用德爾菲法，邀請物流專家及國際物流業務客戶對各指標權重進行測算，最后確定各影響因素的指標權重為ωi=（0.35，0.1，0.15，0.25，0.15），利用式（3）計算各物流服務通道方案的匹配度為Mi=（0.85，047，0.55，0.53）。結果顯示，在成本、時間等各項指標綜合考慮下，鐵路直達（渝新歐國際鐵路）是重慶市潔具產品最佳的跨境物流服務通道。
上述案例驗證了模型方法的可行性與實際的可操作性，為潔具產品的跨境物流通道選擇提供了解決方案。
4結束語
通過上述實際案例分析，根據對重慶主要服務通道與衛浴產業產品供需匹配計算結果，可以引導重慶跨境物流通道服務方案設計，指導跨境電子商務企業對物流通道進行優化選擇。本文結合跨境新形式構建指標，建立供需匹配度模型對跨境物流通道進行優化選擇，不僅對重慶市跨境物流通道供需匹配理論體系的完善起到積極作用，還對跨境物流通道的供需匹配優化問題提供有效的借鑒，并給出以下發展建議。
4.1拓新聯運方式
目前在重慶范圍內鐵海聯運及江海聯運等方式仍是跨境電子商務產品的主要通道。在此基礎上，應依托完善的高速網絡及長江水道，與沿海港口開通一站式服務產品，減少中轉環節，提升運作效率；國際鐵路聯運大通道作為重慶拓展內陸開放的重要載體，可利用鐵路與鐵路聯運、鐵路與航空聯運，拓展輻射范圍形成核心優勢。
4.2提升服務水平
應充分發揮已有口岸功能，開放聚合樞紐、口岸、保稅區功能的水、鐵、空平臺。加快基礎設施的互聯互通，依托“一帶一路”建設經濟合作跨境物流通道，協調沿線國家運輸與安全標準，落實口岸通關、登記、航線管理等保障制度。運營方面，依托水、陸、空網絡打造覆蓋全球的高效物流通道服務產品，完善落地配送服務體系，提升跨境物流通道的服務水平。
本研究在研究對象的類型方面比較狹窄，不具代表性和概括性，因此仍可從多方面、多角度對跨境電子商務企業產品的物流通道選擇進行研究，進一步完善跨境電商產品類型的跨境物流通道選擇的理論研究。
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關鍵詞：出口產品；海外倉；跨境電商；國際物流；本土化服務
中圖分類號：F7 文獻標識碼：A
收錄日期：2017年4月10日
中華人民共和國商務部2015年《“互聯網+流通”行動計劃》，提出未來將在全球推動建設100個出口產品海外倉。2016年3月5日，同志在政府工作報告中又明確提出“擴大跨境電商試點，支持企業建設一批出口產品海外倉”。隨著跨境電商越來越得到國家重視，出口產品海外倉的建設順理成章地被提上日程，并被看作我國外貿增長和轉型升級的催化劑。
一、我國出口產品海外倉建設現狀
（一）大企業出口產品海外倉大多自營為主。據國內相關媒體報道，月銷量超過100萬美元以上的賣家，已經自建或計劃自建出口產品海外倉的占比69%；月銷量在50萬～100萬美元的賣家，已經自建或計劃自建出口產品海外倉的占比55%。37%的受訪賣家在月銷量達到30萬美元以上時，開始建設海外倉；25%的受訪賣家在月銷量達到10萬～30萬美元之間時，開始建設海外倉；38%的受訪賣家在月銷量達到10萬美元時，開始建設海外倉。由于建設海外倉的成本較高，月銷量較少的賣家一般很少考慮建設海外倉。
（二）小企業海外倉大多采取合資合作或外包方式。實力較弱的小企業，面臨資金緊張、人才短缺等難題，無法像上述大企業那樣采用自建或者租用海外倉的模式，一般采用和海外倉東道國企業合資、合作的方式運營海外倉，或者直接將海外倉的功能整體外包給當地企業。通過合資、合作方式建設海外倉，主要由東道國合作方負責海外倉的運營，小企業一般很難參與海外倉的經營和管理。但是，海外倉涉及環節較多，缺少可靠的、專業的運營團隊，會造成小企業的海外倉部分功能缺失，無法和大企業相提并論，客戶滿意度一般較低，反過來又會影響企業的業務量。
（三）海外倉主要集中在電子商務較為發達的國家。當前我國出口產品海外倉主要集中在歐美、日、俄、澳等發達國家，其中美國高居榜首。在發達地區建設海外倉有利有弊：利主要是發達國家的海外倉管理規范、硬件和軟件設施過硬、人才素質高、觀念新；弊主要是發達國家人力成本高、倉庫租金高、手續繁瑣，甚至需要巨大保證金給銀行做擔保。
二、我國建設出口產品海外倉面臨的障礙
（一）貿易政策、地域關系、文化迥異。從國際貿易發展歷程和政治外交關系來看，建設出口產品海外倉，更容易受到其所在國貿易政策、地域關系、文化因素等影響和制約。首先，在進口國建設出口產品海外倉，必然要面對不同的政策法規，世界上有200多個國家和地區，相互之間的政策法規差異明顯，尤其是發達國家和發展中國家之間、資本主義國家和社會主義國家之間都有一些質的區別，稍不注意就會觸及法律紅線；其次，由于受到地域因素和政治環境因素影響，在部分國家或地區海外倉建設風險較大。部分國家本土快遞業落后、進口關稅高，也會造成海外倉建設遲滯困境；再次，文化差異也是出口產品海外倉建設的老大難問題。在很多發達國家，社會福利高、員工假期長、不能隨意加班，在進口國建設海外倉，員工招聘和管理成本肯定較高。
（二）企業運營能力弱，國外對中國產品監管較嚴格。出口產品海外倉建設，必須要有配套的物流信息管理系統。完善、順暢的信息流是跨境物流業務與國內電商實現高效協同運營的關鍵。實時掌控海外倉庫存，控制物流成本，高效處理訂單，是出口產品海外倉兜攬顧客，樹立口碑的基本條件。在21世紀的市場競爭中，無信息化和大數據支持，則無法迅速掌握市場需求。物流管理和信息化水平直接制約海外倉的運營能力和快速響應能力，遺憾的是，除了個別大企業建立的海外倉運營能力較強，我國大部分海外倉運營能力普遍較弱。
（三）費用較高，資金緊張。出口產品海外倉的費用主要包括建}或租金費用、國際貨物運輸費用、倉儲費用和當地配送費等四部分。海外倉建設，一般都需要一大筆資金，尤其在發達國家，用地、材料、雇工以及租金等費用絕對是一個天文數字；大批貨物從國內通過海運、空運、快遞等方式運往進口國海外倉，則會產生大量的運費支出；貨物在海外倉儲存和保管，也必然會產生相應的倉儲費和入庫操作費；拿到簽單之后，將貨物從海外倉送達顧客手中，會產生一筆本地物流費用。上述費用對于實力較弱的企業，會造成巨大的壓力，并直接或間接影響到其運營成本。
（四）市場需求變化快，但第三方海外倉建設緩慢。電子時代市場需求瞬息萬變，出口產品海外倉建設必須緊跟市場需求的變化。隨著跨境電商分工的專業化和精細化，產品生產、銷售、倉儲以及送貨必須是生產企業、電商企業和第三方海外倉通力合作，這樣的好處就是充分利用各自的比較優勢，實現效率最大化。作為專業化分工鏈條上的第三方海外倉，必然會沖擊自建海外倉。例如，在英國，第三方海外倉倉儲成本相對于自建海外倉來說，無論是倉儲成本，還是網銷成本都具有極大優勢。與國外發達國家第三方海外倉的迅猛發展相比較，由于我國企業經營管理能力較差，國內企業拓展海外業務與市場時，采用第三方海外倉的情況不溫不火，這必然會使得企業成本增加，利潤率降低。
三、對策建議
（一）突出本土化服務，重點發展非英語地區海外倉。歐美等發達國家政府，面對跨境電商業務量激增，不斷有新的監管措施出臺，這就要求建設出口產品海外倉的企業，不僅要熟悉當地原有政治、經濟、文化相關政策法規，還要花時間、花精力仔細研讀新的監管措施，不斷完善和提高本土化服務水平，鞏固和加大海外倉的業務量，并逐漸將建設海外倉的重點區域轉移到那些非英語新興市場和小語種國家。非英語地區和小語種國家，目前市場雖然較小，但是隨著買家購買力的快速增強，在當地建設出口產品海外倉具有非常樂觀的前景。
（二）尋求與當地運營公司和稅務解決方案公司合作。出口產品海外倉必須在硬件和軟件兩個方面下工夫，不斷提高企業運營能力。面對海外政府對我國跨境企業在征稅、質檢和清關等方面監管力度的加大，出口產品海外倉必須切實提高自身服務水平，研討和運用超簡單的物流配送模式的一攬子解決方案。另外，出口產品海外倉作為獨立企業法人，在當地進行物流配送商品，繳納消費稅等稅收是必然的。因此，出口產品海外倉應該積極在當地物色合適的運營公司以及稅務解決方案公司，開展有針對性的互惠互利合作，爭取為國內跨境企業提供包括稅務、清關、運營以及倉儲等一攬子服務。
（三）加強大數據分析，提高商品周轉率。充分利用線上線下相關資源，開拓多種銷售渠道，提高商品周轉率，允許小額采購、展示品牌和提供零售功能、體驗式消費和本土化服務等多種措施并舉，有效降低出口產品海外倉的庫存率，從而做到迅速回籠資金，避免壓貨，并使得跨境電商進一步貼近本土市場。對消費者購買行為進行大數據研究和分析，如購買人群的消費習慣、購買數量、購買時段、購買頻率、收入水平以及年齡等指標，從而保證市場需求預測的精確性，并做到有計劃、有步驟地備貨和補貨，提高出口產品海外倉的配置效率，加速資金流轉，提高利潤率。
（四）大力加強第三方海外倉建設，提升綜合競爭力。國際上很多跨境大企業除了經營自建和租用海外倉，早已著手向第三方海外倉轉型。例如，連鎖經營巨頭TARGET和跨境電商巨頭亞馬遜的FBA業務。與此同時，越來越多的中小型海外倉企業，也正努力向具有綜合運營實力的第三方海外倉企業邁進。例如，樂寶網提供代運營、退換貨、清關和稅收等一站式C合服務。建設出口產品海外倉，必須具有成熟穩定的成本控制方案和市場應變能力，還要有完善的物流和稅務解決方案，綜合競爭力強的第三方海外倉完美的彌補了這個空缺。正因為如此，我國跨境企業必須加強第三方海外倉建設，第一時間占據行業競爭制高點，并給我國跨境電商提供強有力的支持。
主要參考文獻：
[1]葛巖.跨境物流海外倉存在問題及對策建議[J].山東財經大學學報，2016.28.3.
一、廣州白云機場綜合保稅區發展概況
2019
年2
月頒布的《粵港澳大灣區建設規劃綱要》中明
確指出，要在大灣區內“建設世界級機場群”并“構建現代化
的綜合交通運輸體系”。作為大灣區內唯一的國家中心城市，
廣州明確落實綱要中支持推進建設的廣州臨空經濟示范區建
設，與大灣區內的南沙、前海、橫琴等自貿區一道，協同港澳
國際自由港的定位，擔負起粵港澳大灣區整體發展規劃中的發
展平臺職責，為建設世界一流灣區做出自身獨有的貢獻。廣州
臨空經濟示范區持續作為國家、省、市級經濟建設、產業發展
的重要經濟功能開發區域，以航空產業，跨境電商、現代物流、
IAB、NEM
等產業為龍頭，加速在廣州培育具有臨空經濟特色
的產業發展區域。
作為廣州臨空經濟示范區的主要組成部分的廣州白云機
場綜合保稅區，是廣州推動國際航空樞紐建設的核心功能區之
一。白云機場綜保區規劃總面積2.943
平方公里，分為中區和
南區2
個區塊。其中，中區2.296
平方公里，緊鄰白云國際機
場；南區0.647
平方公里，位于白云區鐘落潭鎮，距離白云機
場約11
公里。綜保區一期1.159
平方公里于2014
年4
月通過國家驗收，并于同年7
月封關運作，二期0.76
平方公里，已于2019
年6
月正式通過國家驗收。目前白云機場綜保區已實現“南沙海港與空港”的一體化監管，具有保稅加工、保稅物流、保稅服務等核心功能，重點打造“三中心”：全球保稅物
流中心、全球保稅維修中心、亞太貿易展覽銷售中心，構建“倉
儲物流和展覽銷售兩大主導產業、現代金融和航空培訓兩大新興產業、檢測維修、研發設計和加工制造三類補充產業”的“223”
產業體系。機場綜保區正以航空物流、飛機租賃和跨境電商等新型業態為突破口推進相關優勢產業集聚發展；同時，積極推進國際貿易“單一窗口”建設應用，率先推動空港查驗服務費改革，實施“無紙化”通關、“互聯網+空港e
通”、跨境電商質量溯源等措施，實行“一次申報、一次檢疫、一次放行”，不斷提高通關效率；完善行政審批“一站式”服務，提高審批效能，不斷提升園區良好營商環境。
自2014
年白云機場綜保區一期封關運作以來，已進駐貿易、通關、物流、跨境電商、飛機租賃等各類型企業超千家，
近年來發展勢頭良好，在擴大粵港澳大灣區對外開放、承接
國際產業轉移、輻射帶動區域經濟發展等方面發揮了積極作
用。在有關臨空產業和新業態的帶動下，白云機場綜保區進
出區業務量連續四年保持增長，2018
年海關實際監管進出區
貨值超過640
億元，區內企業共實現進出口總額122.8
億元，
年均增長率達25%。作為現有跨境電商業務模式的主要發源地，也是國內跨境電商業務模式最豐富、最靈活的區域，跨境電商業務量已連續4年居全國空港首位。目前，倉儲物流產業具備了較好的發展基礎，對綜保區產業規模擴張影響大，所占比重高，是機場綜保區的支柱性產業。
二、白云機場綜保區的運營問題
白云機場綜保區自2014
年封關運作至2019
年7
月第二期
驗收通過封關運作以來，為廣州作為國際貿易中心城市推進貿
易全球化、便利化提供了較為深刻且成功探索經驗。作為全國
在綜合保稅區模式下探索、改革、發展的排頭兵，白云機場綜
合保稅區近年來發展也同樣遇見了相關問題。本次調研過程中，
本小組經過資料搜集、座談等形式，總結挖掘了白云機場綜保
區在運營過程中遇到的若干重要問題。
一是在制度政策層面上，目前的政策執行具有一定局限性。
具體而言，在綜保區的管理方面，還仍然存在政出多頭的情況。
綜合保稅區屬于海關特殊監管區域，按照法律規定該區域管理
屬于中央事權，對海關特殊監管區域的牽頭管理職責由海關總
署承擔。2018
年相關機構改革進行之后，海關整合了檢驗檢疫
部門等單位原有功能，形成了“大海關”系統。但具體在每個
綜保區內，如白云機場綜保區內，是由地方政府的派出機構管
委會作為管理主體。因此在管理上，形成了海關部門具體的的
職權范圍相對較窄，但其為綜保區核心關鍵功能，而管委會則注重綜合保稅區內有關規劃、建設、管理等各項事宜；以當地
政府的名義行使行政管理權力，沒有對海關的監督管理權，需
要協調、配合海關部門的業務方面的行政管理職權。因此在運
營綜保區最關鍵的兩塊業務及行政管理兩大部分的主管機關不
同，往往在政策溝通方面要花去一定的時間成本。同時，由于
認識上出發點不同，每年管委會會根據海關實際情況管委會表
示新辦法會設置一定的細則或管理辦法，讓監管規則顯得冗雜，
最后導致“一線沒放開，二線管太嚴”的局面，來尋求經營的
企業往往無法得到相應便利。
二是在綜保區基礎設施方面。
由于白云機場綜保區屬于國
內跨境電商產業示范園區，因此在現有產業布局上跨境電商、
航空物流產業作為支柱產業貢獻了主要的經濟增長產值。根據
調研情況，我們了解到，技術層面上，跨境電商包含B2C
和B2B
兩種模式。（由于B2B
跨境電商物流與一般進口貿易物流差別
不大，這里主要以B2C
跨境電商物流為主）首先，相較傳統保
稅物流，B2C
跨境電商物流具有貨運量大、單位車輛載貨量少
的特點。其次，B2C
跨境電商物流的不平均變化情況顯著，尤
其在雙11、雙12
等電商購物節，物流出貨量可達到平時出貨
量的5-8
倍。再次，B2C
跨境電商物流的周轉速度非常快，貨
品進出保稅區的效率非常高。上述原因造成跨境電商型綜合保
稅區的貨運交通壓力較傳統保稅區大許多。因此，需要在規劃
上重點考慮貨運交通流線的合理組織。
從調研情況得知，隨著綜保區區域的擴大和蘇寧、穗佳等
物流頭部企業的落戶，綜保區內企業對綜保區內貿易功能拓展的需求迅速增加。其中，由于綜合保稅區擁有進口保稅倉儲功
能，可以有效降低進口貿易商的資金成本，越來越多的跨境進
口商品貿易商希望充分發揮保稅優勢，在綜保區內開展保稅展
示和保稅交易業務。這些功能區域的設置在全國其他綜保區或
自貿區已有先例，如上海自貿區在原外高橋綜保區四至范圍內
開設進口商品直銷中心、跨境電商O2O
體驗中心、名品保稅銷
售中心等功能；寧波綜保區在區內開展進口紅酒展示功能。上
述功能對綜合保稅區的園區環境品質的要求較高，并且需要配
套相應的酒店、餐飲、休閑功能。因此，需要在基礎設施建設、
規劃上對目前綜保區重業務發展輕環境建設的建設思路進行全
面的創新升級。
企業反應較為集中的另一個問題是，現有綜保區范圍內配
套服務設施較為匱乏。隨著區域的不斷擴大，特別是跨境電商
倉庫不僅是跨境電商企業的備貨倉儲空間，同時也是其收發貨
的運作空間，工作人員數量較傳統的保稅物流倉庫大許多。傳
統保稅物流倉庫的員工面積比一般為20-30
人/萬平方米。而以快消、化妝品、日用食品、服裝為主的電商倉庫的員工面積比則分別高達110
人/萬平方米、100
人/萬平方米和70-80
人/萬平方米。屆時綜保區內的員工數量勢必帶來較大的生活配套需求，由于綜保區內不允許建設居住、商業設施，需要在規劃上針對跨境電商型綜保區內眾多工作人員的生活配套和通勤需求進行詳盡安排。
三是對綜保區未來產業發展升級問題。
在調研中了解到，
隨著白云機場綜保區的迅速發展，一批物流、跨境電商頭部企業的入駐以及綜保區二期完成封關運營的利好消息帶動，對白
云機場綜保區這個全國稀缺的機場綜保區有投資意愿的企業數
量迅速增多。在招商引資過程中，許多意向企業需要了解綜保
區如何提供較好投資獎勵或鼓勵政策；特別是綜保區內是否有
相較于其他不同經濟開發區的相關優惠政策。目前，根據空港
經濟區的招商引資獎勵政策體系，白云機場綜保區重點推動總
部企業（含航空總部）、現代服務業企業、高端制造業企業等集
聚發展，給予以下幾方面的獎勵支持政策：一是落戶獎勵、經
營獎勵、高管人才獎勵、企業發展獎勵等獎勵，此外，整個政
策體系有關內容，均可針對重大項目采取“一事一議，特事特
辦”的形式進行政策量身定制。從實際效果看，目前的招商引
資政策可以有效的吸引物流類、電商類以及航空金融類企業落
地，但對于有保稅需求的高端制造業、高端服務業等吸引力較
弱。
另一方面，隨著廣州空港經濟區的迅速發展，同時由于世
界經濟整體環境發生的劇烈變化，傳統的外貿模式已經逐步退
場，將保稅功能乃至自由貿易區相關“境內關外”結合的經濟
發展模式正在迅速成長。綜合調研情況及企業反饋，很多企業
期望能夠在未來綜保區內進行一定的創新、研究或實驗等保稅
研發的工作。隨著粵港澳大灣區協同發展戰略推進和經濟服務
化新常態，海關特殊監管區也應逐步向高端、高新、智慧化產
業發展，突出向高端加工制造業、生產業、服務貿易轉
型發展。保稅研發業務的推廣，有助于發揮海關特殊監管區“境
內關外”的特殊區域政策優勢，推動區內企業從單一倉儲物流產業向研發設計、檢測維修、售后服務等兩端延伸，促進生產
業發展；通過吸引研發型企業入駐特殊監管區，發揮集
聚效應，推動特殊監管區立足于高新技術產業集群，充分提升
區域綜合服務功能，打造開放型經濟發展的新平臺。
需要指出的是，在調研過程中我們也發現了在綜保區的招
商工作中，招商人員對于綜保區這種經濟發展模式的了解還不
夠深入，例如對綜保區這一經濟區域在我國改革開放發展歷程
中的帶動作用的認識了解甚少，不能夠將綜保區特點和具體企
業需求相對接。招商過程中，也遇到了招商工作人員對政策細
節掌握不清楚，應對相關問題的咨詢反饋不夠專業的問題。
三、白云機場綜保區的運營問題解決思路
綜合來看，白云機場綜合保稅區在不長的發展時間內，取
得了在全國綜保區行業內具有一定帶動及示范效應的發展成
果。通過本次調研，我們從實際接觸到的數據及實際反饋能夠
持續堅定這個信心。但是從長期持續推進綜保區發展的角度來
說，本次調研也確實發現許多實際存在的問題。綜保區在現階
段的發展仍然不能完全對標全國綜保區發展最先進的上海、寧
波等地，與上海自貿區等自貿先行區的開放水平相比還有更多
進步空間。
針對第二部分提到的三大主要問題，解決思路如下：
一、持續在監管技術及方法改革先行先試上探索
借鑒長三角區域通關一體化改革，實現跨關區跨部門監管
信息互通，強化監管主體服務能力。區域通關一體化是指原不
同地區內、地區間的海關執法可以互相協作、統一，實現不同關區之間在海關風險防控下的執法互認，跨區域通關更便捷。
在這個體系中，海關對進出口貿易中的風險防控處于非常核心
的環節，區域風險參數成為聯調測試的重要內容。區域通關一
體化是一項惠民的有效監管改革舉措，實現部門政務信息共享，
避免重復監管，進一步激發活力。加快與南沙自貿區區、廣州
保稅區、前海自貿區區以及橫琴自貿區在粵港澳大灣區內的異
地通關互認。
繼續加快完善現有的監管網絡技術，實現“系統自動審核
通過為主，人工干預為輔”的智能化、自動化作業改革，進一
步提高監管效能，最大限度為守法企業提供便利。同時要持續
鞏固現行單一窗口制度帶來的巨大效率提升，適時盡快部署與
“一帶一路”沿線國家開展單一窗口互聯互通。單一窗口制度
建設設計部門多、業務廣，我區應當率先落實跨部門、跨層級
間的協調機制，再借鑒國內外先進做法，特別是可以參考新加
坡樟宜機場24
小時監管制度，二期工程內完善布置電子圍網
工程等補足現有單一窗口制度中協調效率問題。在目前一體化
通關工程全面鋪開落實的前提下，抓住空港口岸相較于海港口
岸更注重速度及周轉效率的基本原則，加強完善企業分類監管
和貨物按狀態分類監管制度可提高監管效率和促進區內經濟
發展。
解決信息共享的問題以實現貨物信息的自動比對。傳統
方式航空運貨物到港后經過機場貨站理貨，收貨人報關、提貨，
轉關進入綜保區，通過貨站的卡口放行后，再經綜保區卡口進
入園區。兩個區域的卡口分別由機場貨站的信息管理系統和綜保區信息管理系統控制并與海關系統對接。要實現貨物下飛機
后能直接由機場轉運至綜保區，必須實現兩個系統的數據對接，
即必要的物流信息在兩個系統共享和自動比對，使載有綜保區
貨物的汽車能自動從貨站放行進入綜保區內，并根據聯檢單位
的要求完成后續抽檢、查驗等工作，達到最大的通關效率。由
綜保區經機場口岸出口的貨物同樣需要實現在綜保區卡口與
機場貨站之間進行數據的自動比對，自動放行。
二、持續拓展綜保區業務范圍及輻射帶動能力
一是著重加強綜保區與航空維修業的對接。
特別是航空維修產業在全國規模位于首位，航空維修產業鏈與綜保區功能融合對接應當繼續走在全國前列。航空維修類企業相對設備價值和技術含量均較高，是產業鏈中具有競爭力的不可或缺的環節，對于延長企業產業鏈、提高企業抗風險力等均有較大意義。海關特殊監管區域內開展維修業務、設立全球維修中心及保稅航材交易倉儲中心，面向境內、境外客戶提供修理服務，涵蓋國產與非國產、境內與境外、自產及非自產產品。因此，在政策操作方面，應進一步細化操作辦法，放寬維修業務的范圍，使更多航空維修企業能面向境內外客戶開展維修服務，也能帶動我區落戶相應產業鏈上的制造業企業并做大做強，向價值鏈向兩端和高端延伸。
二是可以借鑒美國對外貿易區輔區制度,形成“前
港后區”態勢,實現港口作業區、保稅倉儲區、出口加工區、
對外貿易區的合理布局,使與空港直接相關的產業和功能小區
與空港聯動發展,而且與空港間接相關的貿易、房地產、出口
加工、商展、金融中介服務等產業也要協調發展。二是基于共
同經濟利益的基礎,可以在一些產業和經營上進行合作。將空
港和綜合保稅區連為一體,以航空口岸國際物流業為核心功能,
發展貿易空運、貨代、倉儲、商展、信息、金融等業務,為進
出口貿易、國際轉口貿易提供便利、優質和低成本的物流服務,
促進經濟上的一體化運作。三是在時機成熟的情況下,適時推
進臨空特殊監管區域與機場的協同管理,實現真正意義上的“區港一體化。
三、繼續加快推進綜保區二區相關項目建設
一是園區卡口保障。
機場綜保區的卡口建設將本著一流、
科學、便捷、超前的衡量標準，引入智能系統，建設具備國內
先進水平的智能化卡口。同時，配合海關制定智
能卡口操作規程，實現卡口驗放車輛有章可循，關員操作有據
可依；建立應急處理制度，制定卡口應急人工處理流程及后續
操作流程，減少即決式處理；定期進行機房維護、系統檢查，
增設專業高清通道攝像機、高配置計算機等設備，運用監控手
段進行統一高效管理。
二是查驗平臺保障。
機場綜保區的查驗平臺將嚴格按照海
關總署《加貿函〔2010〕19
號》文件標準要求建設，包括海
關物流申報系統、海關輔助監管系統、海關核查核銷系統、查
驗場站管理系統、口岸業務聯動系統、檢驗檢疫物流申報系統、
檢驗檢疫輔助監管系統、卡口智能化管理系統等信息系統，以
實現區內數據互聯互通、信息共享共用，滿足海關的有效監管
和高效管理。進出園區貨物的查驗統一由海關等查驗部門負責
實施，協助海關等部門做好查驗平臺用水用電、
環境衛生、查驗車輛以及待檢車輛的管理調度等綜合服務。
三是生活服務保障。
將在機場綜保區南區開發
建設人才公寓，在機場綜保區中區開發建設園區系列配套載體。
各類配套載體的建設，將充分考慮入區各單位以及進駐企業的
實際需求，為各企業員工提供完善的生活配套，包括住宿、餐飲、文體、娛樂、社交等服務，改善員工生活環境，解決企業
發展的后顧之憂，全面提升園區的服務水平。
四是交通出行保障。
一方面將與廣州市公
交公司進行協商，爭取開通經過園區并連接地鐵站的公交線路；
另一方面，擬通過租賃外包方式開通園區到機場南地鐵站和鐘
落潭地鐵站的接駁班車，其中機場綜保區南區待鐘港大道建成
后再考慮開通到機場南地鐵站的接駁班車。以解決園區內員工
的上下班交通出行問題。
五是其他物業保障。
一是做好基本的供水、供電、網絡、
通信等配套保障；二是做好電梯、供配電、給排水等物業設備
設施的管理維護；三是配合海關做好來訪、停車、巡邏等公共
秩序維護；四是做好倉庫、人才公寓的消防管理；五是對園區
