時間：2023-08-09 17:33:34
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路交通工程規(guī)范，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
第二條本辦法所稱城市道路交通標志標牌是指用圖形符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，用于管理城市道路交通的設施，包括城市快速路、城市主干道、城市次干道、城市支路等所有城市道路上的交通標志標牌、行人指路牌、街道地名標牌。
第三條本市行政區(qū)域內城市道路交通標志標牌的設置、管理適用本辦法。
第四條部門職責分工
質量技術監(jiān)督行政管理部門負責城市道路交通標志標牌設置規(guī)范的制定、實施、監(jiān)督。
公安機關交通管理部門負責城市道路交通標志標牌設置的審核、管理。
民政部門負責街道地名標牌的審核、管理。
規(guī)劃、建設、城市管理、園林綠化等行政管理部門按各自的職責，協(xié)助做好本市道路交通標志標牌設置的監(jiān)督管理工作。
第五條道路交通標志標牌設置應當遵循系統(tǒng)性、規(guī)范性、連續(xù)性、可操作性、實效性、人性化原則。
第六條本市城市道路交通標志標牌的設置應符合《**市道路交通標志標牌設置規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）的要求。任何單位和個人不得在城市道路兩側擅自設置道路交通標志標牌。
第七條城市道路交通標志標牌的設置應當根據(jù)本市整體路網建設要求，結合道路功能定位，對指示信息進行分級篩選，形成相互關聯(lián)的整體系統(tǒng)信息。
指示信息應當在所表達的內容上分級、連續(xù)和互補，在所處的空間位置上相互對應或遞進，傳遞給道路使用者全方位的、科學的、有效的信息鏈，在動態(tài)條件下給道路使用者發(fā)現(xiàn)、識別、判讀及采取行動的充分時間和前置距離。
第八條城市道路交通標志標牌按照下列方法分級設置：
（一）主要設置于城區(qū)，以大型指路牌為主，管理性標志牌為輔，指引入城或過境車輛通行。設置在入城的幾條放射線與二環(huán)路的交叉口處，提供行政區(qū)域名、大型交通樞紐、重要立交橋、重要橋梁、城市標志性園區(qū)（如科技園、工業(yè)園、物流園區(qū)等）等信息，為入城或過境車輛指明方向。
（二）主要設置于城市主干道交叉口，為車輛通行提供方向指引。路口標牌包括指示標志、指路牌、車道行駛方向標志牌、管理性標志牌等，提供相鄰主干道、主要交通集結點、高速路、快速路、省級政府機關、市級政府機關、大型交通樞紐、國家級風景區(qū)、城市標志性園區(qū)(如科技園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等)、重要公共建筑、城市標志性地點、著名景點等信息。
（三）主要設置于主干道與次干道、次干道與次干道交叉口。路口標牌包括指示標志、指路牌、車道行駛方向標志牌、管理性標志牌等，提供相鄰路名信息或行政區(qū)域地名、省級政府機關、市級政府機關、大型交通樞紐、國家級風景區(qū)、城市標志性園區(qū)(如科技園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等)，區(qū)級政府機關、醫(yī)院、急救中心、主要大學、重要公共建筑、城市標志性地名、著名景點等信息。
（四）主要設置在主干道與支路、次干道與支路、支路與支路交叉口。路口標牌包括指示標志、指路牌、車道行駛方向標志牌、管理性標志牌等，提供與其直接銜接（相交）的路名信息或者附近的行政區(qū)域地名、省級政府機關、市級政府機關、大型交通樞紐、國家級風景區(qū)、城市標志性園區(qū)(如科技園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等)；區(qū)級政府機關、省級醫(yī)院、市級醫(yī)院、急救中心、主要大學、重要公建、城市標志性地名、著名景點，主要公園景區(qū)、主要生活小區(qū)、大型市場等信息，其中，支、次路采用小型標志牌，信息量不宜過大。
第九條城市道路交通標志標牌應當采用先進的無線通訊，計算機技術，應用交通工程理論，系統(tǒng)科學等理論應用在道路交通標志標牌設計上，采用發(fā)光方式顯示版面信息，在指路標志標牌版面上新增LED動態(tài)信息指示模塊，實施交通信息動態(tài)誘導。
第十條城市道路交通標志標牌的文字應當規(guī)范、正確、工整，采用中英兩種文字，中文為規(guī)范性漢字，英文標示地名用漢語拼音，專用名詞用英文；特殊旅游地段的交通標志標牌可適當增加標示語種和旅游信息，以方便游客需求；地名的標示應當采用經確定的地理實體專有名稱。
第十一條在城市道路交通復雜地段，還應當增設標志標線，給予交通參與者清晰的提示。
第十二條廣告、綠化設施的設置不得遮擋、影響城市道路交通標志標牌，責任單位應當定期維護。
第十三條城市道路交通標志標牌的設置應當與道路建設工程同時設計、同時施工，同時驗收和同時投入使用。公安機關交通管理部門應當參與城市道路交通標志標牌的設計、審核和驗收。已設置的城市道路交通標志標牌，不符合《規(guī)范》要求的，應當逐步規(guī)范和完善。
第十四條街道地名標牌的設置應符合國家相關規(guī)定，還應突出民族、文化、歷史特點，同時標注方向、距離、重要公共設施等信息。
第十五條其它交通管理設施按照相關規(guī)范進行設置。
為進一步加強城市道路交通管理設施建設，充分發(fā)揮城市道路功能，實現(xiàn)城市道路管理的規(guī)范化、科學化、法制化，使交通管理工作更好的為經濟建設服務。根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》，國務院辦公廳《關于批轉建設部、公安部關于加強城市道路與交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城鄉(xiāng)建設部城鄉(xiāng)司《關于推進城市道路交通管理暢通工程的意見》（公交管〔**〕198號）的有關精神，現(xiàn)就進一步加強我市城市道路交通管理設施建設通知如下：
一、基本原則
道路交通管理設施的規(guī)劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，并根據(jù)交通需求及時調整。新建和改建城市道路時，道路交通管理設施與道路建設同步設計，同步實施建設，同步竣工驗收，道路交通管理設施建設投資及維護費用列入城市基礎設施建設成本。
二、城市道路交通管理設施的主要內容
城市交通管理設施主要包括停車場（點）、標志、標線、信號燈設施、隔離護欄、過街設施、安全防護設施、交通流檢測及交通技術監(jiān)控設施等。
三、明確經費來源，進一步加大對交通管理設施建設的投入力度
根據(jù)《城市道路交通管理評價指標體系》中相應的評定指標，要確保我市達到二等（優(yōu)秀）管理水平標準，我市實施城市道路新、改建工程，交通管理設施投資占道路基礎設施總投資的比例應不少于4%，由市財政撥專款解決。
四、理順關系，進一步明確管理職能
新建、改建城市道路工程，由建設部門牽頭，委托設計單位對城市道路交通工程施工設計時，應對交通管理設施進行同步設計，通知交警部門組織會審并監(jiān)督實施，交警部門參與道路的竣工驗收，對交通安全設施不齊全或明顯不合理，給行車安全帶來許多隱患的道路，實行交警部門一票否決制，不予驗收、啟用。未經驗收的不得開放通行，擅自開放通行，因此發(fā)生交通事故的，應追究相關單位的責任。
在城區(qū)內實施大型項目建設開發(fā)時，建設部門應責成開發(fā)業(yè)主進行交通影響分析，并將《交通影響評價報告》報送交警部門審查備案。
對于一直處于交通設施不配套，事故多，秩序亂，群眾意見較大的城市道路，由公安部門牽頭，委托設計單位對交通設施進行設計，通知交警部門組織會審并監(jiān)督實施，市政府將交通設施經費列入總投資預算，施工完畢后，由公安交警部門統(tǒng)一驗收。
城管部門負責交通設施的保潔工作和對已缺失的交通標線的施劃工作。交警部門負責停車場，道路配套設施交通安全隱患的排查工作和對已損壞，不能正常投入使用的標志牌、信號燈、電子監(jiān)控設施、安全隔離護欄等進行更新或維修。
為認真貫徹落實《2005年河東市城市道路交通管理暢通工程實施方案》精神，加強和深化我區(qū)暢通工程工作，全面提高我區(qū)城市道路交通管理水平，有效改善城市交通環(huán)境，更好地適應經濟、社會發(fā)展的要求，結合我區(qū)實際，制定本方案。
一、指導思想
按照市政府的統(tǒng)一要求，結合建設平安河東和城市環(huán)境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發(fā)點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現(xiàn)現(xiàn)代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發(fā)揮交通綜合協(xié)調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區(qū)招商引資、加快經濟發(fā)展提供更加安全、暢通、文明的交通環(huán)境。
二、實施范圍和工作目標
2005年河東區(qū)確定在全區(qū)普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施暢通工程的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執(zhí)法隊伍建設，不斷提高城市管理和執(zhí)法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發(fā)展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環(huán)保的綠色交通系統(tǒng)。達到B類城市三等管理水平。
三、評價項目
2005年評價圍繞交通有序暢通，管理科學高效，執(zhí)法嚴格文明，設施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2005年版）為主要依據(jù)。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。
四、實施步驟
（一）實施階段
各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創(chuàng)建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區(qū)各類交通設施，搞好城市綜合執(zhí)法活動，共同整治維護城區(qū)交通秩序，達到預定的創(chuàng)建目標。
（二）初評階段
各部門根據(jù)暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2005年7月5日前報送到區(qū)創(chuàng)建領導小組辦公室，迎接市創(chuàng)建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。
（三）總結階段（2005年10月-12月底）
根據(jù)檢查結果和各單位全年的創(chuàng)建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現(xiàn)突出的個人予以表彰。
五、工作要求
（一）切實加強城市交通管理暢通工程的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協(xié)調機構。在區(qū)委區(qū)政府的統(tǒng)一領導下，切實把暢通工程作為形象工程、系統(tǒng)工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業(yè)部門界限，形成公安、建設、宣傳、規(guī)劃、教育、交通、環(huán)保、工商、廣電、安全等多個部門聯(lián)動的工作機制，共同抓好暢通工程。
（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發(fā)揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執(zhí)法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規(guī)家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。
（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現(xiàn)的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。
（四）加大科技投入，加快交通管理現(xiàn)代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區(qū)道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮(zhèn)建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規(guī)范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發(fā)放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。
（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優(yōu)先的各項具體政策措施。要發(fā)揮城建監(jiān)察隊伍的作用，加強執(zhí)法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規(guī)的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規(guī)定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規(guī)范營運等問題。
（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創(chuàng)造安全暢通的交通環(huán)境，更好地為經濟發(fā)展和人民群眾服務。
六、組織領導
區(qū)政府成立城市交通管理暢通工程領導小組，由分管副區(qū)長任組長，區(qū)宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規(guī)劃、教育、工商、安監(jiān)、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協(xié)調城市交通管理暢通工程工作。
隨著我國國民經濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，交通問題日益凸顯。為了確保城市交通合理、有序、可持續(xù)性發(fā)展，全國各大城市開展了智能交通管理體系的研究應用，如在交通運行狀態(tài)評價方面，文獻[1-5]針對交通管理的不同層次需求，構建了符合交通參與者認知的城市道路交通狀態(tài)評價方法，為交通狀態(tài)評價提供了客觀標準和決策依據(jù)。文獻[6]將宏觀路網交通狀態(tài)評價與微觀交通狀態(tài)分析相結合，建立了路網交通狀態(tài)分析模型，并提出了一種全新的路網交通狀態(tài)分析方法。文獻[7]將宏觀路網交通狀態(tài)評價與微觀交通狀態(tài)分析相結合，建立了路網交通狀態(tài)分析模型并提出了路網交通狀態(tài)分析方法。在交通信息采集方面，文獻[8]通過結合交通管理問題，探討了車聯(lián)網技術的應用與發(fā)展。文獻[9-11]闡述了物聯(lián)網與智能交通之間的聯(lián)系，以及未來發(fā)展應用前景。在數(shù)據(jù)處理技術上，文獻[12-13]探討了在大數(shù)據(jù)條件下，根據(jù)不同數(shù)據(jù)特點搭建分布式存儲系統(tǒng)，闡述了海量數(shù)據(jù)的處理和優(yōu)化將是未來的重點研究領域。文獻[14]針對數(shù)據(jù)參數(shù)多樣、結構迥異、采樣周期和精度不一等現(xiàn)狀，提出了建立多源異構交通信息三層次的融合體系。在仿真應用上，文獻[15]利用系統(tǒng)仿真技術和計算機處理技術，構建自主可控的道路交通流仿真模型，為交通擁堵管理措施的制定和決策分析提供了支持。
綜上所述，目前，城市交通運行狀態(tài)的評價分析主要集中在道路交通流仿真、關鍵模型構建與實現(xiàn)方法的研究上，在感知評價與管理應用體系框架方面的研究應用還比較少，亟需利用物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)和新一代無線通信為導向等新興技術，研究如何實現(xiàn)對交通設施的全面感知、對交通態(tài)勢的透徹分析和對交通運行的精細管理，以滿足城市道路交通運行管理應用的實際需求。
二、城市道路交通運行感知與分析技術
（一）以RFID、傳感器、WSN自組網為代表的新興物聯(lián)網數(shù)據(jù)采集傳輸技術
新興的物聯(lián)網數(shù)據(jù)采集技術在交通方面的應用主要是通過RFID、傳感器、WSN自組網等信息傳感設備，獲取交通基礎設施與交通運輸工具的各種信息，結合互聯(lián)網、移動通信網等進行信息傳送與交互，提高感知能力。這一技術主要應用于車輛定位感知、停車場感知、道路橋梁狀態(tài)感知、交通事件感知等方面。
（二）以大數(shù)據(jù)為代表的信息數(shù)據(jù)存儲和分析處理技術
目前，以Map Reduce和Hadoop為代表的非關系數(shù)據(jù)分析技術，在互聯(lián)網信息搜索和其他大數(shù)據(jù)分析領域取得了重大進展，已成為大數(shù)據(jù)分析的主流技術。大數(shù)據(jù)技術在交通方面的應用主要在于對交通工具GPS地理位置、線圈、視頻、路網、基礎設施等結構化與非結構化海量數(shù)據(jù)的存儲與處理。
（三）ZigBee、3G/LET等新興無線通信技術
新興的無線通信技術主要有近距離通信和遠距離通信。近距離通信技術主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，遠距離通信技術主要有3G、LTE、4G等。這些技術都具有容量大、成本低、傳輸速度快等特點。智能交通中的無線通信技術具有多節(jié)點交互功能，可實現(xiàn)快速、海量的傳輸圖像及視頻流等多媒體，為公眾提供高效、便捷的交通信息服務。
綜上所述，物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)以及新興的無線通信等高新技術為城市道路交通信息化運行管理創(chuàng)造了新技術條件，將引導ITS向更先進、更智慧的方向發(fā)展，同時也為交通運行感知評價和管理應用體系的建立打下堅實的基礎。
三、城市道路交通運行感知評價和管理應用體系框架
在分析了智能交通管理應用的新需求，以及新技術的發(fā)展為道路交通運行管理創(chuàng)造條件的基礎上，本文提出城市道路交通運行感知評價和管理應用的體系框架。該框架以城市道路交通運行感知體系為基礎，以基于大數(shù)據(jù)處理的城市道路交通運行分析評價體系為核心，最終滿足城市道路交通運行管理應用的需求。同時，在此過程中融入閉環(huán)管理理念，在循環(huán)積累中不斷提高智能交通管理應用和服務水平。
（一）城市道路交通運行感知體系
城市道路交通運行感知體系采用“移動+固定”的采集手段采集“動態(tài)+靜態(tài)”的交通信息，實現(xiàn)交通信息的“采集+共享”，為分析評價體系提供堅實的數(shù)據(jù)基礎。
1.感知什么
感知城市道路交通資源及其運行狀態(tài)，包括道路條件（長度、車道數(shù)、通行能力、維護保養(yǎng)情況、通暢情況、替代道路情況、在路網中的地位、限行條件等）；車流（流量、流速、車型、停車場靜止態(tài)、身份、號牌受限條件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地鐵客流、出租車客流、步行客流等）；物流（貨物種類、通關狀態(tài)、倉儲狀態(tài)、運輸狀態(tài)、應急處置方法等）；事件（道路設施設備故障、交通事故、出行需求、場站客流集聚、惡劣天氣等）。
2.如何感知
靜態(tài)數(shù)據(jù)通過建設數(shù)據(jù)庫人工填充和維護（如道路長度、維護保養(yǎng)情況等）；動態(tài)數(shù)據(jù)即道路交通運行狀態(tài)，應用以RFID、傳感器、WSN自組網為代表的物聯(lián)網數(shù)據(jù)采集傳輸技術，通過GPS終端、視頻、傳感器、微波等采集方式，采集上述車流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通運行分析評價體系
城市道路交通運行分析評價體系利用感知體系采集的數(shù)據(jù)，應用大數(shù)據(jù)處理技術進行存儲、融合、多維度挖掘等分析處理，在此基礎上對道路交通運行狀態(tài)、擁堵情況和路網穩(wěn)定性進行分析評價，為城市道路交通運行管理應用體系提供支持。
1.城市道路交通運行數(shù)據(jù)構成分析
隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，數(shù)以千計的交通數(shù)據(jù)類別每天以TB級別增長，海量、動態(tài)、實時是其重要特征。結合交通系統(tǒng)的實際情況，設計基于Hadoop計算集群、非關系型數(shù)據(jù)庫技術、數(shù)據(jù)實時處理技術等主流大數(shù)據(jù)處理技術的模型體系，按照數(shù)據(jù)流向依次進行數(shù)據(jù)集成、數(shù)據(jù)計算、數(shù)據(jù)應用，并在此基礎上研究、驗證綜合交通大數(shù)據(jù)的接入、融合、處理、挖掘、管理技術，最終成為交通數(shù)據(jù)的存儲、分析、管理中心。
2.城市道路交通運行評價
立足于城市道路交通運行管理應用的需求，建立多維度、多層次的評價指標體系和評價模型，對道路交通的“線-區(qū)域-全市”進行實時分析、趨勢分析、預警分析和措施分析，從而增強對城市總體、重點區(qū)域、主干道交通運行的超前研判，為城市道路交通運行的調整優(yōu)化、輔助決策和信息服務提供支持。
（三）城市道路交通運行管理應用體系
城市道路交通運行管理應用體系主要是利用道路交通運行評價體系的評價結果，進行道路交通運行調控優(yōu)化、決策支持以及公眾出行信息服務等管理應用。
1.城市道路交通運行調控優(yōu)化
道路交通運行調控優(yōu)化主要是對城市道路交通運行過程中的狀態(tài)進行有針對性的調控優(yōu)化，例如占道施工管理優(yōu)化、停車場管理優(yōu)化、中小型客車總量調控優(yōu)化等。
2.城市交通規(guī)劃管理決策支持
城市交通規(guī)劃管理決策支持主要是對采集的交通大數(shù)據(jù)進行綜合、宏觀的分析評價后，為城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏觀層面提供支持；為公交地鐵線網規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、道路網絡規(guī)劃、交通影響評估提供支持；為錯峰出行、擁堵收費、限外等政策制定、優(yōu)化提供數(shù)據(jù)支持。
3.城市道路交通綜合信息服務
物聯(lián)網時代感知體系采集了更加全面的數(shù)據(jù)，利用大數(shù)據(jù)處理技術對交通數(shù)據(jù)進行更加深入的挖掘處理，可以使交通信息服務的內容更加全面。同時，無線通信技術使交通信息的服務手段更加豐富多樣，服務質量更高，以多樣的渠道、豐富的服務內容、全方位的公眾信息互動為代表的新型交通綜合信息服務將逐漸成為現(xiàn)實。
（四）基于閉環(huán)理念的流程化管理
以物聯(lián)網為代表的城市道路交通泛在感知和以大數(shù)據(jù)為代表的智能數(shù)據(jù)處理在技術層面上有效解決了智能交通的底層瓶頸。盡管如此，在管理應用層面還必須建立起配套機制，以滿足智能交通發(fā)展的需求。基于閉環(huán)理念的流程化管理，在數(shù)據(jù)采集與狀態(tài)感知-分析評價-管理應用等環(huán)節(jié)加強管理，并通過外部反饋機制（交通調控措施的反饋、交通信息服務質量的反饋），進一步優(yōu)化交通運行狀態(tài)感知內容和手段，優(yōu)化分析評價方式，最終全面提升管理應用水平。
1.應用實踐
城市道路交通運行管理應用體系評價與管理應用體系已在廣州市智能交通運行管理上成功得到應用，信息化已滲入到了交通行業(yè)的各個層面，覆蓋了公共交通、客貨運輸、道路及公路養(yǎng)護、交通執(zhí)法、交通治理等領域，成為交通行業(yè)管理、企業(yè)生產經營、市民出行服務的重要支撐。
2.城市道路交通運行狀態(tài)感知手段豐富
在數(shù)據(jù)采集方面已實現(xiàn)海量的綜合交通數(shù)據(jù)采集，每年采集的總數(shù)據(jù)量超過4000 TB，平均每天的數(shù)據(jù)量超過10TB，平均每天采集的數(shù)據(jù)條目數(shù)超過6億條。在數(shù)據(jù)共享方面建成了交通信息資源整合系統(tǒng)，實現(xiàn)了交管、鐵路、航空、電信、移動、聯(lián)通、各高快速路運營單位等多個相關部門交通信息數(shù)據(jù)資源的有效整合。
3.以大數(shù)據(jù)處理技術為支撐，城市道路交通運行數(shù)據(jù)分析技術領先
在大數(shù)據(jù)處理技術的支撐下，深入開展多元異構的海量數(shù)據(jù)分析處理工作，每天利用大約4500萬條浮動車數(shù)據(jù)，進行道路交通運行狀態(tài)實時分析、趨勢分析，為交通行業(yè)日常管理提供決策支持。此外，基于公交客流分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)每天處理2200萬條數(shù)據(jù)，分析公交客流規(guī)律、客流與運能匹配情況等，為公交企業(yè)及交通主管部門提供現(xiàn)代化的管理手段和輔助決策支持。
4.以地方標準規(guī)范為依據(jù)，城市道路交通運行評價規(guī)范準確
在海量數(shù)據(jù)的采集、分析和預測的基礎上，廣州市交通部門制定了統(tǒng)一、科學的《城市道路交通運行評價體系》地方標準。廣州市交通部門還將起草停車場系統(tǒng)接入、客運站場聯(lián)網售票系統(tǒng)等地方標準，加強智能交通系統(tǒng)相關技術規(guī)范的建設工作。
5.以交通管理和信息服務為導向，城市道路交通管理應用成效凸顯
在交通決策支持方面，廣州市交通部門建立了交通仿真系統(tǒng)，通過利用微觀仿真模型，對交通組織方案、緩解交通擁堵措施等進行仿真評估，為交通治理提供輔助決策依據(jù)；建成廣州市公交線網基礎數(shù)據(jù)管理信息系統(tǒng)，為公交線路設置和調整提供直觀的圖形和數(shù)據(jù)支持，為公交線網的規(guī)劃提供決策依據(jù)。在交通運行調控方面，建成廣州市停車場行業(yè)管理系統(tǒng)及停車差異化監(jiān)管系統(tǒng)，完成全市10萬多個停車位數(shù)據(jù)接入，可實時掌控全市停車場分布及運營狀況。在交通信息服務方面，構建了以多樣的方式選擇、豐富的服務內容、拓寬的信息渠道、全方位的公眾信息互動為代表的新型交通綜合信息服務體系。
四、研究結論
本文基于城市交通運行管理的實際需求，提出了城市道路交通運行感知評價和管理應用的體系框架，并成功地應用于廣州市智能交通管理。實踐表明，該評價與管理應用體系可以有效提高城市智能交通管理應用和服務水平，在城市交通運行管理中發(fā)揮高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推廣應用前景。
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【關鍵詞】城市道路交通；管理職能；分類
1、引言
現(xiàn)階段，各類各級道路的性質、功能不明確，是我國城市道路交通的主要問題之一，路網結構沒有層次，在總量上交通需求與供給不平衡，在結構配置上也有嚴重的不合理現(xiàn)象存在，從而對道路交通系統(tǒng)的正常運行造成嚴重的影響，也嚴重削減了既有路網系統(tǒng)的總體效能。因此，對于一條道路而言，它屬于什么性質，應當具備怎樣的功能，如何使它的作用得以充分地發(fā)揮，成為道路與交通相關的規(guī)劃、設計、建設和設計等部門共同關心的問題。
2、我國城市道路交通管理職能存在的問題
2.1城市道路分類依據(jù)不清晰
對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規(guī)劃、設計、建設、管理等各個環(huán)節(jié)。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數(shù)達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。
2.2各類道路定義及界定不清晰
目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規(guī)范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網中的區(qū)域性干路”；在《城市道路設計規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統(tǒng)的正常運行受到影響，路網系統(tǒng)既有的總體效能被削減。
2.3實現(xiàn)道路功能的具體措施不足
在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質的道路進行交通流的組織和實現(xiàn)對它的管理，現(xiàn)有的分類方法沒有體現(xiàn)出的具體措施。
2.4沒有把道路功能分類與土地開發(fā)協(xié)調起來
從宏觀上說，基于傳統(tǒng)的功能分區(qū)用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店（購物）等功能。鑒于此，進行用地布局調整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發(fā)觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。
3、我國傳統(tǒng)的道路分類方法
1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環(huán)城干道、高速道路；二級為區(qū)域干道、工業(yè)區(qū)道路、游覽大路；三級為住宅區(qū)道路。這一分類方法對于道路強調的是其平面性質，而沒有聯(lián)系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規(guī)劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規(guī)范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網密度、機動車道條數(shù)、道路寬度等技術指標進行了明確。
4、道路功能分類的優(yōu)化分析
4.1分類的原則與依據(jù)
（1）分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發(fā)的強度，要和城市所提供的交通系統(tǒng)運輸能力協(xié)調起來，道路網絡容量一定情況下制約著城市土地開發(fā)強度。不同的城市規(guī)模和土地使用性質，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優(yōu)先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規(guī)劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規(guī)劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優(yōu)先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據(jù)。并且通過使用管理，對于道路的規(guī)劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優(yōu)先服務對象，依據(jù)道路的等級和車速的限制規(guī)定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現(xiàn)區(qū)域的差別。應在充分考慮道路所處的區(qū)域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。
（2）分類的依據(jù)。劃分城市道路等級的依據(jù)：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環(huán)境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰(zhàn)略意義，在城市道路網絡結構中道路所屬的層次。
4.2分類的內容
根據(jù)上述分類依據(jù)和原則，大中城市道路可以5類9等級：
（1）快速路。快速路根據(jù)其在城市道路網中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級。快速路主要進行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經城市的快速通道。未來考慮路網的需求城市內交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區(qū)，以及實現(xiàn)對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據(jù)道路兩側的建筑功能與性質，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區(qū)內的政治、文化、商業(yè)中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當?shù)姆眨梢苑Q之為服務性主干道。
（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據(jù)通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區(qū)分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。
【關鍵詞】城市道路：設計
城市道路設計是一項綜合技術的運用過程，牽涉到眾多的設計因素，能有效的為城市居民提供良好的生活和工作環(huán)境，但是，難免在設計過程中出現(xiàn)與實際情況不相符合的問題，尤其是在路線設計、路基路面設計以及整個設計使用年限等存在不足，從不同角度探討城市道路設計的各個要素，將有著很大的作用。
一、城市道路設計現(xiàn)狀
隨著我國城市化的發(fā)展，使得城市道路設計工作也越來越多。但是，城市道路設計中也伴有一些問題的出現(xiàn)，尤其是對城市道路設計實用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路
交叉口的設計中，通常出現(xiàn)沒有按照實際情況進行設計的現(xiàn)象，導致交叉口的設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力等等。造成這類問題的主要原因主要是在道路設計中，缺乏對城市道路交叉口的車道線、紅線等設計。實際工作中，對于城市道路的設計通常有著一定的規(guī)范標準，而有很多城市道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規(guī)范不符，尤其是城市道路交叉口的設計，導致市政交叉口的車輛通行受到一定的限制，繼而造成對其他城市道路路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計一旦缺乏實用性，再加上過往行人量的影響，就會使得市政交叉口的服務水平大打折扣，城市道路設計的不合理，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低，而且，城市道路不合理的設計也會產生資源浪費的現(xiàn)象。
二、公交站點的建立
十字路口上的公交車站點，為不阻礙十字路口的交通，通常都配置于距路口相對較遠的位置，因此在乘客轉乘車時，就必須走較長的路程，偶爾還需要穿過十字路口。結果顯示，大家知道垂直方向上的
公交車的站點，相隔距離基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的轉乘。因此，十字路口的公交車站點能夠分部于十字路口的正中間的路邊上，如此在架起的東西路與南北路的路邊的垂直交叉處可運用階梯式的人行道上下連接，那么垂直方向轉乘的乘客就能夠更加便捷地利用轉盤式人行道下到任意一個生活區(qū)，同時能夠利用人行道上到或下到另一個方向的去。
三、在車輛的道路規(guī)劃中進行人性化設計
隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，私家車的數(shù)量越來越多，導致交通擁堵成為城市交通最大的問題，改革開放之后，為了解決交通擁堵的現(xiàn)象，好多立交橋和高架橋出現(xiàn)，這是為了使得城市樞紐互通互利，逐漸緩解城市的交通壓力，但是立交橋和高架橋的建立對于周邊的環(huán)境有一定的影響，可以通過調查筆者發(fā)展，近幾年立交橋和高架橋的設計一般都選擇在較為寬闊的地區(qū)，這就說明在城市交通道路的設計過程中，特別是車輛道路的規(guī)劃中，逐漸開始進行人性化設計。同時對占地面積上考慮，可在主干道用簡單的跨線立交來解決主干路的各個主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封閉交叉口，實行“一進一出”的措施，即左轉或者支干道直行交通可選擇先右轉支下游立交橋調頭后行駛回來。這樣的設計既可以減少占地要求，也可以實現(xiàn)交通緩壓。
四、平面設計
在城市道路的設計中，平面設計也是無比重要的工作環(huán)節(jié)，同時也是容易被道路設計工作者忽略的部分。比如在設計比較彎曲的道路時，道路彎曲段半徑的設計通常依據(jù)周邊建筑的限制及道路本身的需求來確定，以此為根據(jù)確定的道路平面在轉彎處也會是特別流暢的，但是有時候不可避免的會與設計規(guī)范相差較大。因為道路的設計曲線有好多規(guī)范的具體要求，所以我們在進行道路設計時需要按照嚴格的設計規(guī)范和設計標準來進行，與此同時還要參考城市道路周圍的狀況和建筑物特點。
五、在主干道確定基礎上進行路網的完善
在確定城市主干道路基礎上，還應針對主干道周邊路網進行相應的完善設計。避免高架橋上交通通暢、橋下?lián)矶碌惹闆r的發(fā)生。通過對主干道路沿線、高架橋沿線路網的完善減少左轉道、增加單行道，以此實現(xiàn)主干道路下的快速分流，有效減少擁堵情況的發(fā)生。這一道路路網設計需要根據(jù)老城區(qū)、新建城區(qū)以及主干道路的實際情況進行設計。根據(jù)不同區(qū)域交通情況、周邊道路情況進行科學規(guī)劃，實現(xiàn)路網的完善、緩解城市交通壓力。在進行新建成區(qū)道路設計中，應根據(jù)住宅區(qū)各小區(qū)的規(guī)劃設計、主干道路上下口情況分析與設計進行路網完善設計。采用多小路路網設計方式實現(xiàn)交通效率的提高，實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。以香港交通設計為例，為了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑間距較小，這就限制了寬路的建設。但是香港道路中針對自身的特點以小路建設為基礎、利用道路單項設計與禁止左轉設計等方式提高了道路交通效率，以路網密度實現(xiàn)了交通的便捷。在我國城市建設中，也應積極借鑒這一設計理論，運用路網的完善、道路通行情況設計等實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。隨著整個社會經濟的發(fā)展，城市擴張已經成為當代中國的發(fā)展趨勢，道路規(guī)劃建設成為現(xiàn)階段城市發(fā)展的核心問題。如何在城市土地資源有限的前提下，滿足市民持續(xù)增加的交通和環(huán)境需求，已經成為提升城市形象和促進城市發(fā)展的首要問題。在城市道路的布局、規(guī)劃、設計方面要多多學習借鑒并總結發(fā)達國家城市發(fā)展經驗，制定出符合城市文化和發(fā)展需求的道路交通規(guī)劃方案，實現(xiàn)經濟效益、社會效益以及環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一。因此，必須結合城市的文化，對整個城市道路做出合理、科學的布局和規(guī)劃，以創(chuàng)造出適合城市的道路，美化城市環(huán)境。
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關鍵詞：城市道路；舊路改造；罩面；道路病害
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
1前言
隨著烏魯木齊城市經濟的快速增長,人民生活水平的提高,家用汽車進入普通百姓家庭,使城市道路交通需求快速增加。這個城市的人口分布和公共設施布局已經開始限制城市道路的自由發(fā)展。城市道路的舊路改造,不僅是改善道路交通功能,更重要的是使城市道路是觀賞城市景觀的好地方,這給設計師提出了更高、更新的要求。設計師在城市道路舊路改造設計時,不僅應該考慮道路基木的功能,而且也要與周邊環(huán)境協(xié)調，體現(xiàn)功能、人文景觀的完整性。
通過參與烏魯木齊BRT7號線西山道路改造工程,以及高新區(qū)道路綜合改造項目,對城市道路的拓寬方式,以及舊路改造設計的關鍵技術進行了討論,針對各種道路病害,提出了整治以及處理原則。從平面線形、橫斷面設計、道路綠化、路面罩面、配套設施、等進行了分析,并討論了如何做好烏魯木齊城市道路舊路改造的設計。
2舊瀝青路面的利用及前期處理
改造和利用舊瀝青路面,舊瀝青路面早期整治。一般包括以下四種方案【1-2】:
1)在舊瀝青路面出現(xiàn)車轍、裂縫、沉陷、擁包、坑槽、麻面和松散時首先采取的措施是對病害處進行修補, 而且修復面積應大于實際的路面損害的面積。
2) 舊瀝青路面表面的銑刨,除去舊的道路損壞,并使舊路表面紋理結構,有利于新舊瀝青混合料之間的結合,還能改善它們之間的剪切強度。
3)舊瀝青路面由于各種原因會產生局部或者大面積裂縫。這些地方屬于道路的薄弱位置,容易負載條件下容易形成應力集中而產生破壞,有必要在這些薄弱區(qū)采取適當?shù)姆懒汛胧？沽汛胧┲饕菫榱讼⒓袘Φ淖饔茫?如土工布和玻璃纖維格柵)材料,也可以使用特殊的瀝青材料,具體情況應結合工程投資、建設、技術要求和舊道路狀況等綜合考慮方案的比較。
4)在對舊瀝青路面罩面之前應灑布粘層瀝青或密封層,確保新鋪設瀝青混合料和舊路面之間的結合。
3道路綜合改造過程中的關鍵問題
1道路平縱的設計
道路改造工程應符合相關的技術標準,以達到最好的利用現(xiàn)有工程。平縱設計不能簡單的理想化的設計,也不能僅僅簡單的完全利用老路的平縱線形，需要進行必要的合理的平縱設計。城市道路平面線形的城市規(guī)劃和土地使用紅線和道路建設控制很嚴格,因此道路平面線型設計應盡量按照當?shù)氐某鞘幸?guī)劃線位進行設計或者進行局部較小的優(yōu)化。旨在充分利用舊路,保證道路出入口與道路兩邊的建筑銜接,以此來合理利用現(xiàn)有資源、節(jié)省工程投資,縱向設計根據(jù)道路的需求和各種構造物的結構的限制運用只填不挖,橋梁保持現(xiàn)狀的原則,縱坡度和坡長滿足需滿足規(guī)范要求。
2道路橫斷面
道路橫斷面是與道路中心線垂直的一個斷面。一般是由機動車道、綠化帶、以及人行道組成的。機動車道的劃分會根據(jù)交叉口展寬、以及車輛通性需求進行適當?shù)恼{整。非機動車道也會在條件受限的情況下局部改為人非混行道。為了滿足行人或者機動車的通性需求，在條件限制的情況下壓縮綠化帶就是常見的事了。
3道路綠化
在城市道路綜合改造工程中，綠化的改造是一個很重要的部分，道綠化是城市美化的一個重要組成部分。在舊的城市道路中有些綠化帶由于當時條件限制就會出現(xiàn)綠化帶很窄、斷頭或者沒有的情況。在改造過程中，只要條件允許，則盡可能的對現(xiàn)有綠化情況進行補充和完善。
道路綠化要與周邊建筑物的風格相統(tǒng)一，不能顯得雜亂無章或者比較突兀。在綠化帶的布置上只要條件允許，就可以采用不同的布置形式。不同的樹種，不同的花色可以互相穿插，形成具有藝術效果的城市道路綠化。
4空間尺度
道路空間尺度的決定因素主要有，道路中心線標高控制,道路縱斷的控制標高主要是根據(jù)相鄰道路的標高以及周圍建筑物的標高確定的。舊路改造時瀝青混凝土路面加鋪的厚度應該比原路面標高高出10厘米左右。如瀝青路面只是進行銑刨后加鋪則路面標高應與原標高一致。道路縱斷不應進行大的調整。道路中心線的轉折點坡度差異大于0.8%時設置豎曲線。垂直道路交叉口設計應該遵循以主干道為主，次干路和支路為輔的原則，施工時也是先進行主干道施工，其余的道路后施工。
5路面鋪裝
為了創(chuàng)造一個干凈整潔的文明衛(wèi)生城市，在舊路改造時，道路的鋪裝及細節(jié)方面的修飾尤為重要。與水泥混凝土路面相比，瀝青路面表面平整無接縫，行車振動小，噪音低，開放交通快，養(yǎng)護簡便，適宜于路面分期修建，是我國路面的重要結構形式。
為了減少路面的縱向裂縫和反射裂縫，需要對老路的病害進行處理，老化剝落及裂縫處需要用填料進行填充處理。對舊混凝土路面進行罩面時，按每年磨耗2.5cm，4年一次大修考慮。通常采用10cm。罩面時需在舊路面上灑布一層乳化瀝青，用以增強層間粘結力【3】。
在舊路改造工程中人行道一般都需要翻建。翻建時顏色及樣式的選擇就比較靈活，可以多選擇一些暖色調的，圖案多樣化的布置方案。
6配套設施
市政道路的配套基礎設施包括給水、再生水、雨水、污水、熱力、電力（包括道路照明）、信息網絡（包括通信、寬帶網、廣播電視）等各種管線系統(tǒng)。在舊路改造必須同時對這些配套設施進行規(guī)范和改進。配套設施改造時應符合以下幾個要求：1、適應城市快速發(fā)展的需要。2、注重方案的合理性、可行性、經濟性。3、總體安排、分期實施，方便管理、環(huán)保節(jié)能。4、綜合考慮基礎設施各環(huán)節(jié)的相互關系及影響，保持城市優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境。以實現(xiàn)各項基礎設施有序建設、可持續(xù)發(fā)展。具體的方面包括：路口的排水設施，三面坡道，各種檢查井蓋都應按照統(tǒng)一的標準進行完善。舊路改造中配套設施的改造,不僅能夠起到改善道路交通環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的作用還能夠起到美化城市景觀、完美的配套設施的作用。在行人過節(jié)的路口設置信號燈。街道兩側設置街燈以滿足照明需求。服務設施,每500 ~ 500米設置一個公共廁所,交通標線和各種標志、標志、燈箱應統(tǒng)一標準設置。
4結束語
隨著烏魯木齊城市建設的快速發(fā)展,烏魯木齊的整體面貌發(fā)生了很大的變化。在城市道路舊路改造設計中,不僅考慮工程設計,而且還必須對城市景觀設計進行綜合考慮。,以使城市道路交通更加順利,道路景觀更加優(yōu)美。
參 考 文 獻
[1] JTJ 073.2-2001公路瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范.北京:人民交通出版社，2001.
針對城市道路設計，從其設計特點與思路入手，深入分析城市道路設計的技術要點，提出相應的設計方法，為有效提升城市道路設計水平奠定堅實的基礎。
【關鍵詞】
城市道路；道路設計；設計思路；設計技術
城市道路是城市的基礎設施之一，與人們的生產生活息息相關。在過去的道路設計中，設計者只關注道路的暢通與安全。隨著城市化建設的持續(xù)深入，傳統(tǒng)的城市道路設計理念顯然已經無法滿足設計實際需求，在基本的安全與暢通基礎上，還需具有一定美觀性、便捷性、規(guī)范性與防震防洪等功能特性。在日益改變的道路建設需求條件下，道路設計工作中存在的實際問題被進一步的放大，造成這種現(xiàn)象的主要原因是設計思路的不明確以及技術措施的不完善，因此，圍繞城市道路設計，分析其設計思路與技術要點，進而找到提高設計水平的有效措施是具有重大現(xiàn)實意義和作用的。
1城市道路設計特點
（1）復雜性城市道路設計過程中會涉及許多方面的專業(yè)知識，而且各個專業(yè)之間在保持相對獨立的基礎上還具有一定關聯(lián)性，這大大增加了設計工作的難度，也體現(xiàn)了其所具有的復雜性。（2）系統(tǒng)性系統(tǒng)性主要是就道路規(guī)劃及實施而言的，在實際情況中此特點主要表現(xiàn)在兩個方面，分別為前期規(guī)劃與后期建設。其中，前期規(guī)劃工作應由規(guī)劃管理部門、建設管理部門以及規(guī)劃設計單位一同負責，對項目規(guī)劃的可行性與科學性進行分析。后期建設主要是指項目招投標至最終驗收，需要工程業(yè)主、設計單位、監(jiān)理單位、質量檢查部門及施工主體等的共同參與。（3）主觀性在工程建設各階段當中，設計基本上都是首要的環(huán)節(jié)，后續(xù)基本所有工作都要將設計方案作為核心和依據(jù)。在這種條件下，城市道路設計者的主觀因素將起到決定性的作用和影響，所以設計者在項目實施中肩負著重大的職責與義務。
2城市道路設計思路
2.1概念設計在以往進行的城市道路設計過程中，完成一項道路建設大部分的重點都放在了土木工程相關設計中，并沒有注重城市中存在的各種交通系統(tǒng)。重點問題并沒有得到及時合理的解決，這就會直接導致在整個道路規(guī)劃設計中，完成相應的設計方案卻不能有效的進行量化分析，最終忽視了進行城市道路建設會關聯(lián)的一些交通系統(tǒng)等相關問題，導致整個工程的施工方案無法順利的實施，缺乏指導性作用。如果設計的方案不能合理執(zhí)行，無法進行系統(tǒng)深入的研究，這樣不僅會對整個工程建設造成一定影響，還會間接浪費大量的人力、財力和物力。
2.2交通設計進行城市交通的合理設計，這一問題實質上屬于概念設計范疇，并且對整個道路系統(tǒng)的設計方案具有重要的意義。在進行城市道路合理的規(guī)劃過程中，確定好每一條道路紅線，能夠有效的保證所有城市道路空間最終得到科學合理的分配。進行相應的交通設計需要從具體的交通功能開始研究，并且分析整個城市交通以及系統(tǒng)中重要的組成要素，明確主要功能以及相互之間的銜接，充分體現(xiàn)城市交通在具體的功能設計中發(fā)展的變化。有效實施科學的系統(tǒng)方案，成為了交通設計進行合理分配資源的重要成果，而且證明了貫徹落實相關文件的重要性。因此，在進行交通設計合理指導道路系統(tǒng)的整個過程中，需要充分結合實際情況，并及時提出設計需要掌握的重點以及相關的具體要求，這對于城市交通規(guī)劃設計而言具有非常重要的意義。
2.3道路系統(tǒng)城市道路系統(tǒng)構建屬于概念設計中非常重要的表現(xiàn)形式，在整個道路系統(tǒng)中，主要包含了道路設計的相關內容。完成對道路系統(tǒng)的構建工作能夠對整個城市空間進行合理的布局，并有效的實施道路建設。完成合理的交通設計是進行道路空間布局的重要基礎內容，有效的保證了城市道路最終實現(xiàn)主體功能，并具有重要意義，同時保證了城市道路系統(tǒng)中使用的設計實施方案具有較強的科學性以及實效性。
3城市道路設計技術要點
3.1道路設計理念國內的很多城市道路都普遍存在交通擁堵的情況，交通事故時有發(fā)生，對人們的出行、運輸造成了很大的影響和威脅。造成這些問題的原因除日益增長的車流量外，就是未能對路網進行合理規(guī)劃，設計中過于注重道路的實際寬度，沒有結合具體的道路等級對其進行充分的考慮。這種傳統(tǒng)意義上的道路設計理念與實際情況出現(xiàn)了很大的矛盾，有很多現(xiàn)行的城市道路雖然沒有在日常的運行過程中出現(xiàn)問題，行人、車輛互不影響，在表面上是協(xié)調合理的，但其安全性卻十分低下，隨時都有引發(fā)交通事故的可能，而且對重點交叉路口的運輸與通行質量也會造成不同程度的影響。因此，在道路設計過程中，需要對基本的理念進行全面的改善，根據(jù)我國國情與道路交通安全規(guī)定，選取最佳的設計理念，并積極使用當前較為先進的設計軟件，如城市道路協(xié)同設計軟件，如圖1所示，進而設計出集安全、合理、快捷為一身的城市道路。
3.2交通分析問題在設計工作中系統(tǒng)分析交通是尤為關鍵的環(huán)節(jié)，它可以準確反映當前道路中存在的現(xiàn)實問題，為后續(xù)設計工作提供可靠的理論依據(jù)。在前期設計過程中，需預先開展交通分析，掌握具體分析所獲得的成果，為實現(xiàn)設計目標提供重要的基礎保障。因此，設計方應對交通分析給予足夠的重視，并且道路主管部門還要予以多方面的支持，為最終設計方案的提出提供準確、到位的分析結論，從而使城市道路設計按照交通分析的具體成果有序進行，提高設計質量。
3.3道路平面設計平面設計作為城市道路設計的重要組成部分，在實際情況中經常被設計者忽略，這也是造成道路設計不合理的根源問題之一。比如，在對非直線道路進行設計的過程中，在設計計算其轉彎半徑時，一般會根據(jù)道路周圍現(xiàn)存建筑（構造物）紅線限制或者是原有線形特點而確定，這種通過計算得出的半徑在設計中會面臨許多實際問題。因此，平面設計必須嚴格按照相關的規(guī)劃和標準規(guī)范，還要在此基礎上充分考慮道路現(xiàn)實狀況與周圍現(xiàn)存建筑（構造物）的具體要求。只有這樣才能在不影響其他設施正常運行的前提下確保城市道路發(fā)揮最佳效果。
3.4道路綠化設計如今，城市化發(fā)展迅速，城市居民生活質量提高的同時對于基本的生活環(huán)境也提出了十分嚴格的要求。基于此，城市道路設計中的綠化設計變得尤為重要，這不僅是道路設計的重點內容之一，還是創(chuàng)建生態(tài)化城市的必然要求。在城市道路的使用階段，要充分結合其功能和美觀特性，還需站在觀賞者的角度進行研究，以選取出最佳的綠化設計方法。道路綠化設計是保證城市生態(tài)景觀的有效舉措，除了主要的綠化與美觀功能外，還具有良好的降噪、裝飾以及防塵等功能，也有利于駕駛者的視覺誘導。因此，在對城市道路實施綠化設計時，需根據(jù)城市所具有的環(huán)境特點與基本功能，對道路進行合理的規(guī)劃與設計，從而保證道路與周邊的景觀協(xié)調統(tǒng)一。
3.5交叉口設計交叉口是城市道路的關鍵位置，不僅是道路交通的匯集點、轉換點，也是交通管理和組織的主要控制點。與常規(guī)路段相比，交叉口上的車輛由于行駛方向不同，會引起不同程度的沖突，所以這也是交通意外的高發(fā)路段。統(tǒng)計表明，交叉口段發(fā)生的交通意外約占總交通事故量的45%，局部地區(qū)這一數(shù)量將更高。因此，城市道路設計者必須對交叉口設計給予高度的重視，根據(jù)交叉口的實際情況與交通量，采取行之有效的措施進行合理的組織和設計，以此保證所有車輛均可以安全、有序的通過，充分發(fā)揮交叉口所具有的調節(jié)能力，提升道路整體的通行能力。
3.6交叉口組織設計城市道路平面交叉口的組織設計方法主要分為四種形式，分別為：（1）無交通管制：在交通量相對較小的低等級道路交叉口中適用。（2）渠化交通：在交通量相對較大的高等級道路交叉口中適用，通常會與信號燈配合使用，可改善交叉通秩序，大幅提高其通行能力。（3）交通指揮：包括信號燈與現(xiàn)場交警指揮，在高峰期交通擁堵較為嚴重的情況中較為常見。（4）立體式交叉：通常設置在快速、存在連續(xù)交通需求的道路交叉口中。
4結束語
總而言之，為緩解日益增長的道路交通壓力，提高交通通行質量，適應經濟與社會的發(fā)展需求，需要對城市道路設計思想進行完善和創(chuàng)新，并結合道路現(xiàn)狀，從道路設計理念、交通分析問題、道路平面設計、道路綠化設計、交叉口設計以及交叉口組織設計等技術層面優(yōu)化設計工作。作為城市道路設計者，應積極掌握、學習先進技術和理念，提升自身知識水平，結合實踐經驗，為人們創(chuàng)造出優(yōu)質的設計作品。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路道路設計 改進措施
1 現(xiàn)代城市道路設計中的不足
1. 1 盲目拓寬改造 ,建造超寬馬路
由于歷史原因 ,我國城市道路紅線寬度普遍較窄,主干道機動車道數(shù)較少,一般為雙向 4～6 條。近幾年來 ,隨著城市道路交通量的不斷增加 ,機動車交通擁堵現(xiàn)象越來越突出。為了迎合小轎車的交通需求 ,許多城市盲目拓寬改造舊街道,建造超寬馬路 ,將機動車道數(shù)增至 8～10 條 ,甚至更多;其新建道路的紅線寬度越來越寬 ,占地面積大幅增加,使本不富裕的土地資源變的更加緊張。
1. 2 交叉口設計缺乏合理性 ,隨意性較大
交叉口是城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點,也是交通管理與組織的控制點。由于機動車、行人與非機動車之間相互干擾及交通信號等設施的影響 ,交叉口范圍內的運行車速低、通行能力小、交通事故率高 ,是道路的“瓶頸”、交通的“閥門”。在交叉口設計中 ,存在的主要問題如下:車道數(shù)不足、設施不完善、渠化不合理 ,其通行能力與路段通行能力不相匹配;排水不暢,雨天積水現(xiàn)象比較突出;交叉口設置缺乏與路網的系統(tǒng)考慮 ,道路沿線交叉口數(shù)量多、間距小;片面強調防止道路交通堵塞 ,盲目建造立交橋 ,在立交橋具體設計中 ,由于不注重立交的交通工程研究 ,對符合我國國情的立交橋型式探索不夠等原因,盡管建造的立交橋規(guī)模大、投資高 ,但綜合交通效果并不理想等。
1. 3 注重路面結構層設計 ,忽視基礎處理
與公路相比 ,城市道路具有功能多樣、組成復雜、沿線建筑密集、地上地下管線多、政策性強、建設周期短、設計影響因素多 ,以及施工期間干擾大等特點。由于市政工程的特殊性,許多道路在建設中 ,為了滿足政府部門所規(guī)定的工期要求 ,不得不降低設計標準或在施工工期制定上違背科學。有許多道路,特別是交通要道,因工期原因,其基礎根本未做處理 ,設計通常采取強面弱基的設計方法予以設計。由于基礎處理不徹底,許多道路投入使用后不久 ,即出現(xiàn)路基不均勻沉降、路面開裂等一系列病害 ,嚴重影響了道路的使用質量,也為今后道路的正常維護帶來了較大的困難。
1. 4 忽視行人與非機動車交通組織
我國城市人口密集,行人與非機動車交通量大。在機動車快速增長的今天 ,行人與非機動車的交通量也沒有根本性的變化。進入九十年代后期 ,為了滿足機動車交通快速增長的需求 ,在大力拓寬機動車道的同時,大幅度壓縮非機動車道與人行道寬度 ,拆除機非隔離設施及人行天橋等行人交通設施 ,許多道路相隔500～600 m 乃至近千米 ,其間沒有考慮行人過街的通道;機動車右轉彎大量侵占非機動車空間 ,致使行人過街不便 ,隨意橫穿街道現(xiàn)象極其普遍。由于機動車與行人和非機動車之間的干擾加大,其結果是機動車道數(shù)增加了,機動車交通流的速度與道路利用率和交通效率下降了 ,道路交通事故增加。
在無障礙通道設計中 ,通道彎彎曲曲 ,沿線障礙林立,交叉口上下通道處積水現(xiàn)象普遍,平時正常人都難以通行 ,更別說身體有缺陷的人了。基于此 ,許多城市修建的無障礙通道基本上成了面子工程,實際應用價值較小。
1. 5 附屬設施設計缺乏科學性與合理性
近些年來 ,城市道路附屬設施的建設在不斷完善之中,但在設計中缺乏一定的科學性與合理性,特別是交叉口范圍及周邊交通設施的設置。如交通信號設施的布置過于隱蔽;信號配時不合理;交通標志字體過小,設置位置不當,其視認性與識別性較差;交通標線規(guī)范性不夠,某些路口前方指示為直行與左轉,前方車道實際為左轉道等。
機動車、行人與非機動車之間相互干擾大,是我國城市道路交通中比較突出的問題之一,可在隔離設施的設置中 ,卻突出對向行駛車流之間隔離設施的設置,忽視機動車與非機動車道之間隔離設施的設置等。
1. 6 管線設計缺乏合理布局
城市道路為通訊、照明、綠化、給水、排水等市政公用設施設置的主要場所。在實際工作中,由于道路與其它管線設計單位非同一部門,彼此常缺乏一定的協(xié)調性,致使地上、地下管線在布局中缺乏一定的合理性,也為道路重復開挖帶來了一定的隱患。
2 城市道路設計的改進措施
2. 1 合理布置道路橫斷面
在城市道路設計中,橫斷面設計為線形設計的關鍵環(huán)節(jié)。就橫斷面設計而言,其主要任務是根據(jù)道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料,確定各組成部分的寬度,并予以合理布局。在橫斷面設計中,具體應注意的事項如下。
(1)車道數(shù)設計。在多車道情況下 ,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中 ,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1 ,從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0. 52。由此可知 ,通過增加車道數(shù)來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數(shù)最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。
(2)人行道與非機動車道設計。對于城市公共交通并不發(fā)達的我國城市道路交通現(xiàn)狀而言 ,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數(shù)居民出行的主要方式之一 ,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。
為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響,同時做到非機動車交通與行人交通的互補 ,在非機動車道設計中 ,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則 ,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發(fā)展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數(shù)時,充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創(chuàng)造一個良好的交通環(huán)境。
(3)綠化帶與分隔帶設計。在城市道路交通中 ,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。在分隔帶設計中,目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區(qū)的僅劃標線。實際情況表明 ,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計
為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高 ,同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響 ,改善行人周圍的環(huán)境 ,有利于綠化的養(yǎng)護等。
(4)地上、地下管線布置。在城市主干道設計中 ,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內 ,不僅可改善道路沿線的環(huán)境 ,而且便于各種管線的系統(tǒng)管理 ,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。
2. 2 強化道路基礎處理
路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響 ,而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中 ,應采用與當?shù)氐刭|條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現(xiàn)象。
2. 3 確定合理的交叉口間距與行人過街形式
(1)交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數(shù)目越多 ,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長 ,出行延誤也會相應增加。;城市道路上交通事故發(fā)生次數(shù)與交叉口接入數(shù)目成正比。交叉口接入數(shù)對運行速度的影響、出行時間和交叉口數(shù)目的關系分別如表 1、表2 所示。該研究結果表明:每增加一個交叉口,運行速度將減少2～3 km/ h;每1. 5km 交叉口從 4 個減少到 2 個 ,交通出行時間將降低50 % 左右,出行延誤降低60 % 左右。
表 1 接入交叉口的數(shù)目對運行速度的影響
表2 交叉口數(shù)目與出行時間的關系
結合我國實際情況,合理的干道網密度為 2～2.5km/ km2 ,即干道間距為 800～1 000m。為了避免一條道路上頻繁設置互通的平交口或信號燈控制的平面調頭點,可在沿線設置幾處固定調頭點,將沿線轉彎交通集中到調頭點調頭。調頭點最好設置成如下圖所示的立交形式 ,其中又以下穿方案為佳。
圖 1 調頭方案示意圖
(2)行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規(guī)橫穿馬路現(xiàn)象的發(fā)生,主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。對于信號燈控制的平面交叉口,當某個方向沒有設置左轉專用相位時,左轉機動車受過街行人干擾,綠燈期間不能順暢通過交叉口,進而將影響對向直行機動車的通行,降低交叉口的通行能力,同時造成人、車沖突,行人被動闖紅燈的現(xiàn)象。此時將左邊人行道位置退后,使左轉機動車和行人的沖突點移至交叉口中心范圍之外,不僅可減小對對向直行車交通的影響,而且為行人留有二次過街的余地。
2. 4 完善公共交通設計
大力發(fā)展公共交通可適當緩解城市道路交通的壓力。但設計不周 ,公共交通對社會機動車交通會產較大的沖擊。某道路晚高峰期公共車對社會機動車的影響結果見表3。
表 3 某路晚高峰車輛減速和停駛調查
實踐表明,將原非機動車道轉移到行道樹外側,在公交停靠站處充分利用原非機動車道的行車空間來設置港灣式公交停靠站,使公共交通具有相對獨立的通行和停靠空間,可大大減小機動車與非機動車之間的相互干擾。
2. 5 完善道路沿線附屬設施的設計
從事道路沿線附屬設施的設計時,應做到科學、完善,保證其功能適時有效 ,自始自終為道路交通使用者提供清晰、明確和有效的道路交通信息,切忌因設置不當而造成司乘人員的混淆。
3 結束語
關鍵詞：城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進行交通組織設計水平及減少交通事故發(fā)生勢在必行。
一、城市道路交通組織設計的重要性
城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統(tǒng)地對區(qū)域內道路進行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調，緩解交通需求矛盾。
常規(guī)的道路工程設計，只是依據(jù)規(guī)劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發(fā)生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統(tǒng)造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設計的目的
道路交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區(qū)域的路網上的運行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短，實現(xiàn)研究區(qū)域內交通的良性運行。
理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設計、道路工程設計、交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規(guī)劃開始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設計提供交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)。
根據(jù)交通組織設計成果來建設、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費，避免路段或結點道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現(xiàn)問題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設計
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網上的交通狀況有著重要影響。改擴建道路沿線交叉口的交通組織設計作為保證沿線交通組織總體方案得以實現(xiàn)的基本手段，是交通組織設計的重要內容。因此，完成道路及網絡的交通組織工作后，應進一步分析道路網內各交叉口的交通組織情況，進行交叉口的交通組織及設計工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項工作的最終落實。
交叉通組織設計以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區(qū)其它道路的交通狀況為原則；以交通量預測資料、交叉口的規(guī)劃形式和橫向道路的規(guī)劃寬度等作為依據(jù)。該項工作的主要內容是根據(jù)交叉口和路段協(xié)調的原則進行交叉口的渠化，并根據(jù)信號配時試算來檢驗渠化方案的效果。交叉口拓寬設計應注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區(qū)道路網上的交通安全、暢通，同時也應避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進口車道數(shù)的確定中，應考慮其與路段車道數(shù)的匹配，使在信號配時條件下的進口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應根據(jù)流量流向預測資料來決定。以達到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優(yōu)化方法
1、路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據(jù)自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式時空分離放行法，即非機動車禁駛區(qū)放行模式綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數(shù)或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號優(yōu)化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據(jù)放行方法和渠化設計確定信號相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據(jù)各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。
4、電子監(jiān)控的設計
為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監(jiān)控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施。其實，城市車流向有一個規(guī)律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優(yōu)化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實施前最好利用仿真對優(yōu)化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優(yōu)化交通區(qū)域內的交通行為評估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關于交叉通組織優(yōu)化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
結束語
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區(qū)別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優(yōu)化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優(yōu)化設計的系統(tǒng)理論。
參考文獻
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關鍵詞：交通安全、規(guī)劃、交通管理、戰(zhàn)略任務
1 道路交通安全現(xiàn)狀
2004年至2008年，石家莊市共發(fā)生一般以上道路交通事故1900起，導致494人死亡、1629人受傷，造成直接經濟損失5724865元，見表1-1、表1-2。
表1-1 石家莊市交通事故四項指數(shù)一覽表
年份 事故次數(shù)（起） 死亡人數(shù)（人） 受傷人數(shù)（人） 直接財產損失（元）
2004 590 68 461 2678785
2005 410 81 372 1187736
2006 350 128 317 702554
2007 322 114 293 513490
2008 228 103 186 642300
表1-2 石家莊市交通事故7項指標一覽表
年份 萬人事故率 萬車事故死亡率 交通事故致死率 百萬人客運量死亡率 百萬噸貨運量死亡率 億車公里事故率
2004 0.313 2.282 0.129 1.599 0.657 9.898
2005 0.361 2.306 0.179 1.751 0.768 5.835
2006 0.553 2.996 0.288 1.776 1.191 4.097
2007 0.480 2.161 0.280 1.715 1.041 3.052
2008 0.428 1.588 0.356 1.696 0.917 1.757
隨著石家莊市的快速發(fā)展，機動車保有量、駕駛人數(shù)量迅速增長；道路基礎設施建設突飛猛進。從表1-1、1-2中可以看出，自實施“暢通工程”以來石家莊市交通事故總數(shù)、受傷人數(shù)呈總體下降趨勢，死亡人數(shù)自2006年達到最多后下降緩慢；萬車事故率、萬車事故死亡率、百萬客運量死亡率、百萬噸貨運量死亡率、億車公里事故率、綜合事故率均呈下降趨勢，交通事故致死率上升。2008年，全國道路交通事故萬車死亡率為4.3人/萬車，萬人死亡率為0.553人/萬人[1]；高于石家莊市的水平。兩組數(shù)據(jù)表明，自實施暢通工程以來石家莊市道路交通管理工作成效顯著。
2 道路交通安全發(fā)展趨勢分析
根據(jù)社會經濟的發(fā)展和道路交通安全管理的特點，結合對道路交通事故和死亡人數(shù)的發(fā)展分析，對石家莊市道路交通安全趨勢定性分析如下：
（1）經濟發(fā)展迅速，小汽車、公共交通發(fā)展快速，機動車保有量將會進一步增加，大大增加了可能發(fā)生事故的群體適量，且經過交管部門的有效管理事故次數(shù)已控制到全國較低水平，因此機動車交通事故次數(shù)在短期內不易再有明顯的下降。
（2）人口不斷增長，中遠期將達到300萬~500萬人，居民日出行總量也不斷上升，因此各種出行的交通沖突和矛盾將不斷增加，交通個體出行過程中的發(fā)生交通事故的概率也不斷提高。
（3）交通安全宣傳和教育普及面將繼續(xù)增大，城鄉(xiāng)居民的漠視和遵守道路交通安全法的觀念將由現(xiàn)在較弱的水平有所提升，因此隨著管理水平的提升，由違法行駛所造成的交通事故也會逐漸地降低。
（4）隨著交通安全管理科技投入、人才投入、資金投入的不斷增大，以及“三年大變樣”城市道路網的升級改造，道路設施水平和道路交通安全管理水平將會不斷提高，石家莊市的萬車事故率、億車公里事故率等指標將保持緩慢下降趨勢。
3 道路交通安全規(guī)劃中遠期規(guī)劃戰(zhàn)略目標
中遠期石家莊市城市擴張、人口增長速度加快、居民出行總量大幅增加、機動車保有量增加與道路基礎設施的建設、出行方式混雜等問題之間的矛盾將是交通安全管理面臨的重點難題。同時，隨著石家莊市交通事故率的逐年降低，交通安全水平提升的標準也應該從單純的降低道路交通事故數(shù)量和傷亡人數(shù)發(fā)展至以全力控制事故率和降低道路交通系統(tǒng)對交通出行者的心理、生理、身體傷害，即由過去單純地預防和減少交通事故的水平上升到改善出行者在交通過程中的身心安全的水平。
因此，石家莊市城市道路交通安全規(guī)劃的中遠期戰(zhàn)略為：樹立以人為本、安全發(fā)展的理念，通過制度建設、科學管理、綜合治理、政策約束、宣傳教育，有力推進城市道路交通安全規(guī)范性管理。具體目標為：建立一個政府各個部門高效協(xié)調、社會單位團體廣泛參與的長效交通管理機制，建設一個信息集約化、查詢可視化、管理人性化的面向城市交通管理系統(tǒng)，形成一個更加多樣化的、社會化的、生活化的交通安全宣傳教育模式，培養(yǎng)一個全民低碳的、節(jié)能的、環(huán)保的綠色出行觀念；全力控制石家莊都市區(qū)范圍內道路交通事故率，極力降低城市道路交通系統(tǒng)的安全危害，力爭使石家莊城市道路交通安全管理達到國內先進水平。
4 道路交通安全規(guī)劃中遠期戰(zhàn)略任務
4.1促進道路交通安全一體化管理
道路交通安全一體化管理指從戰(zhàn)略角度協(xié)調各部門，通過整合交通安全領域內各個方面和機構來管理道路、駕駛員、車輛，以使交通安全管理具有系統(tǒng)性、交通安全最大化的系統(tǒng)組織。
圖1 石家莊市道路交通安全管理一體化工作流程
在石家莊市道路交通安全委員會和交通專家組的支持下，確定從事故預防、事故救援、安全保障、宣傳教育、科學研究等方面提出的各個部門的交通安全工作內容和相應目標，制定進一步的詳細行動方案并由相關部門具體執(zhí)行；專家組定期組織會議對行動方案實施的階段性成果和道路安全狀況進行評價，并根據(jù)評價情況給道路交通安全委員會提供改善意見；道路交通安全委員會組織各部門機構協(xié)調會議對專家組的意見進行討論商定進一步的行動計劃。如圖1。
4.2提升道路交通安全智能化管理
提升交通安全的智能化管理旨在運用先進技術檢測道路交通信息，為駕駛員提供足夠的實時信息，降低道路環(huán)境中的事故因素，在緊急情況中自動進行緊急避險，在事故發(fā)生后盡量加快救援速度和減少后處理的延誤。
石家莊市道路交通安全管理的智能化要以“數(shù)字交管、資源共享、服務大眾”為目標，在現(xiàn)有城市智能交通指揮中心的平臺的基礎上，建設功能更加完善、結構更加合理、運轉更加高效的面向城市的智能交通管理系統(tǒng)（見圖2）。實現(xiàn)交通管理信息輸入/輸出接口規(guī)范化，與智能公交管理系統(tǒng)、救援系統(tǒng)等其它ITS系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換接口的規(guī)范化，實現(xiàn)多信息源的信息整合以及對實時和歷史的靜態(tài)、動態(tài)交通信息數(shù)據(jù)組織、管理與存貯，實現(xiàn)交通流量、122接出警信息、停車場信息、交通事故信息等綜合交通信息分析，實現(xiàn)對勤務作業(yè)、事故處理與警力調配、路徑選擇等交通管理決策的支持，實現(xiàn)智能交通管理指揮調度、調度預案的仿真評估、路線方案仿真與評估，實現(xiàn)靜態(tài)、實時動態(tài)的交通信息、綜合交通信息的瀏覽與查詢的可視化，指揮調度的可視化，輔助決策的可視化，仿真過程與結果的可視化，實現(xiàn)交通信息的網上。
圖2 石家莊市智能交通系統(tǒng)構架示意圖
4.3提高道路交通安全科學化管理
提高道路交通安全科學化管理旨在運用科學合理的手段去實現(xiàn)基礎設施、交通安全設施、智能交通設施等的高效配置，運用科學合理的方法去配置警力和設備等將成為石家莊市未來交通安全管理的重要任務。
（1）交通安全管理機制的科學化
隨著石家莊市交通安全一體化管理的建立和發(fā)展，交通安全管理相關部門間的合作將不斷深化，科學的合作協(xié)調機制是交通安全一體化管理科學化的基本保障；隨著正定與主城區(qū)的一體化發(fā)展和整個都市區(qū)的協(xié)同發(fā)展，市區(qū)、正定新區(qū)、組團城市等各級交通管理部門之間，實現(xiàn)資源共享、整合、優(yōu)化等協(xié)同發(fā)展機制是石家莊都市區(qū)交通安全管理水平提升的根本保障。
（2）交通管理綜合信息管理的科學化
交通管理信息涉及車輛檔案信息、駕駛員檔案信息、交通設施管理信息、交通違法管理信息、交通事故管理信息、交通勤務管理信息、交管局各科室和大隊的日常工作管理信息等，這些信息內容繁雜、分散管理，利用效率極低，石家莊市應建立一個科學的綜合交通管理信息庫，提升石家莊市交通安全管理信息科學化管理水平。
（3）交通工程與交通安全設施設置的科學化
隨著科技的進步，越來越多類型的交通工程和交通安全設施（如智能化交通設施、交通寧靜化設施等）投入到道路交通安全管理中使用；隨著城市高架路、公交專用道等使用而造成的道路信息復雜化，標志標線也不斷變革和完善。為了充分發(fā)揮這些交通工程和交通安全設施的交通安全管理功用，石家莊市應加強對這些設施的類型、特性和設置條件以及組合應用方面的科學研究，加強各種設施在城市路網上的合理布局和組合布局研究。
4.4倡導道路交通安全人性化管理
倡導道路交通安全的人性化管理旨在通過執(zhí)法理念的革新、安全設施的人性化設計與設置，使交通參與者在交通參與過程中內心對道路交通系統(tǒng)具有安全感和舒適感，在交通管理的業(yè)務辦理和處罰時能夠方便快速的完成相關程序。
（1）執(zhí)法理念的人性化
交通安全管理要以交通參與者的利益為出發(fā)點和落腳點，使交通參與者的利益在交通參與過程中得到有效保障【2】。
石家莊市公安干警執(zhí)法或業(yè)務辦理過程中要充分尊重交通參與者的心理感受和人格尊嚴，用心去關注人、尊重人、理解人、幫助人；要充分保障交通參與者的合法權益，尊重和維護當事人的法律權利；要為當事人提供便利，不斷提高辦事效率，使業(yè)務辦理人能夠方便快速的辦理相關業(yè)務，使交通違法當事人及時、準確地獲知交通違法信息等。
（2）交通安全管理設施的人性化
石家莊市交通安全管理設施不僅要符合車輛、行人的交通特性，而且要符合人的心理特性。標志的選用、布局和設置，標線的施劃，信號燈的設置等不僅要美觀大方且與道路環(huán)境相互協(xié)調，促使人感到舒適、樂于接受從而真正發(fā)揮規(guī)范交通行為的作用；而且要保證信息傳遞適時、快速、有效。
4.5重視道路交通安全法制化管理
重視城市道路交通安全法制化管理旨在通過交通法規(guī)宣傳教育、城市交通文明創(chuàng)建，使得城市居民能夠深入了解和自覺遵守《道路交通安全法》，使社會形成以遵守交通法規(guī)、維護交通秩序為榮，以違反交通法規(guī)、破壞交通秩序為恥的居民道德風尚。
（1）豐富交通安全宣傳教育
交通安全法制化管理需要依靠長效的、廣泛的、深入的、持久的推進交通安全宣傳教育，石家莊市政府要強化公安、交通、宣傳、文化、廣播電視、教育等部門對交通安全宣傳教育的重視程度，高效協(xié)作配合，豐富交通安全宣傳教育的內容和形式；其次，通過有效獎勵措施促進石家莊市各社會單位和團體參與交通安全宣傳教育，穩(wěn)步推進交通安全宣傳教育向社會化發(fā)展；再次，要從娃娃抓起，逐步推進終生交通安全教育。
（2）創(chuàng)建城市交通文明
石家莊市要創(chuàng)建城市交通文明，需要強化公安、交通、宣傳、文化、廣播電視、教育等部門和社會單位及團體的聯(lián)合作用，在全市范圍內大力開展“文明行車”、“文明乘車”、“文明停車”、“文明行走”、“文明候車”為主要內容宣傳教育活動，營造濃厚的交通文明道德輿論風尚，宣揚交通文明創(chuàng)建先進單位和個人，同時，堅持違規(guī)必究、違法必罰，加大交通違法整治力度，實行嚴管嚴罰，以期促使交通違法率顯著下降。
4.6引導道路交通安全健康化管理
引導道路交通安全健康化管理旨在通過控制交通噪聲和降低汽車廢氣（主要有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、二氧化碳、苯并芘、煙塵及鉛）和噪聲對人的傷害。
（1）倡導節(jié)能減排
石家莊市要引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，不斷提高綠色出行比重。在提升路網通行效率的同時，堅決貫徹落實公交優(yōu)先發(fā)展，推進軌道交通建設，合理引導私人機動車輛出行，鼓勵使用低能耗、低排放汽車；鼓勵清潔燃料的使用；實施嚴格的機動車尾氣排放標準和檢測管理（I/M）認證制度。
（2）控制交通噪聲
石家莊市要開展城市快速路、主干路噪聲輻射研究和排查，在噪聲輻射強的路段設置聲屏障，隔離噪聲與居住區(qū)和行人之間的直接輻射，降低噪聲對環(huán)境的危害；加強城市道路綠化，提倡居民住房的外表綠化、濱河風致帶的綠化、主干路設置綠籬等。
5 結語
城市道路交通安全管理是一項復雜的系統(tǒng)工程，是關系城市未來發(fā)展的重要方面。本文結合石家莊市的實際情況，提出了道路交通安全規(guī)劃中遠期戰(zhàn)略及其主要任務。希望筆者的撰寫能夠起到拋磚引玉的作用，引起相關部門、專家、學者們的關注，為實現(xiàn)我國道路交通安全的跨越式發(fā)展提供有力的支持。
參考文獻
[1] 北京工業(yè)大學.河北省交通安全規(guī)劃前期研究[]. 2009
關鍵詞：城市道路；建設發(fā)展；討論
中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：
近年來，城市越來越多的路與橋從投資、設計到建設上，不僅僅是考慮汽車的通行，體現(xiàn)的都是對人的良苦用心，以方便為主導。未來道路交通發(fā)展將面臨前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元。而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、道路承載能力跟不上機動車增長需求則嚴重制約著城市現(xiàn)代化的進程。因此城市道路規(guī)劃、建設、管理必須在可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發(fā)展基礎。
1 我國城市道路建設存在的問題
1.1 工程設計不合理
工程設計是工程施工的前提,沒有高質量的設計不可能有高質量的工程。一個項目由一個有經驗的結構工程師主持負責,能因地制宜選擇合適的設計理念,從而做出優(yōu)質的設計方案。另外,設計中使用的測量數(shù)據(jù)不準確、結構方案不合理,存在明顯缺陷,必然留下無法彌補的質量隱患。
1.2 交通組織不合理
沒有充分利用現(xiàn)有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據(jù)調查資料統(tǒng)計并推算而得，以上海為例，2001年上海中心區(qū)道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。
1.3 現(xiàn)行道路交通管理體制，混行交通嚴重
我國由于人口眾多，而近幾年的城市化規(guī)模進程的加速，使現(xiàn)階段我國城市居民的人口過于集中。主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數(shù)交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態(tài)，加劇了道路交通的擁堵狀況。
1.4 道路規(guī)劃不合理
我國舊的道路基礎對現(xiàn)在社會生活具有極大的影響作用。城市的結構、形態(tài)與道路系統(tǒng)均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規(guī)劃管理僅僅重視城市的總體規(guī)劃，對于規(guī)劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現(xiàn)了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，環(huán)城快速路能上不能下等尷尬局面的出現(xiàn)。
1.5 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配
紅綠燈的設置：科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。
交通標志的設置：按規(guī)定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線都要清晰美觀，讓人看清，導向箭頭標線應前置。
2 城市道路發(fā)展的策略
2.1 正確做出城市道路交通現(xiàn)狀調查
從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發(fā)展的政策和對外來車輛的管理政策等等。應調查、搜集的資料包括:交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、現(xiàn)有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。要對交通發(fā)展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。
2.2 制定高水平的設計方案
市政道路多為政府財政籌集資金,在確定質量、進度、投資目標時有可能產生較大的隨意性。另外,市政道路設計時要結合本城市的近期規(guī)劃和長遠期規(guī)劃,綜合考慮與給排水、電力、燃氣及通信等管線的平面布置和交叉,避免發(fā)生大幅調整路線和管線布置沖突等現(xiàn)象。因此,建設單位在整個設計過程中要與設計單位保持良好溝通和聯(lián)系,協(xié)調好各個管線單位間的關系,盡可能讓設計單位交出高水平的設計方案。
2.3 制定科學的城市交通發(fā)展模式
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策,影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市文通結構的本質是優(yōu)化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現(xiàn),而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發(fā)展模式的過程中,應重視發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展,逐步實現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發(fā)展,城市也要發(fā)展,要通過城市的發(fā)展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發(fā)展。對城市建設用地的發(fā)展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續(xù)發(fā)展的觀念,近期的發(fā)展建設不要為遠期的發(fā)展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環(huán)垅效益,要為遠期的發(fā)展留有余地。
2.4 加大立法執(zhí)法力度并大力宣傳交通法規(guī)
發(fā)達國家和地區(qū)的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規(guī)體系，并嚴格執(zhí)行，又要使市民自覺遵守交通法規(guī)，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協(xié)調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規(guī)進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規(guī)定要繼續(xù)執(zhí)行，盡力制止和避免對城市交通規(guī)劃管理的人為干擾，維護管理法規(guī)的嚴肅性。
3 城市交通可持續(xù)發(fā)展的目標和方向
問題的核心是要實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協(xié)調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。
總體目標應該是，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，建設大城市現(xiàn)代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：具有與城市規(guī)劃相結合的網絡系統(tǒng)，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。具有經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補的群體。有嚴謹?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設施管理規(guī)范。
4 結束語
隨著國內經濟的迅速發(fā)展,城市道路的交通流量越來越大,建設單位對道路設計的要求也就越來越高。同時,道路工程暢通與人性化的設計與市民的生活息息相關,好的城市道路既能滿足城市交通運輸?shù)男枰?又能美化市容環(huán)境,給市民一個良好的出行環(huán)境。城市道路的建設,包含較多專業(yè)內涵，諸如前期評估、道路的規(guī)劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發(fā)展，其建設水平與城市社會生活和經濟發(fā)展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中專業(yè)的協(xié)調管理工作必不可少。如何處理好人、車、路與環(huán)境之間的關系，在滿足城市道路的交通功能同時，重視人的精神感受，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間，將成為城市道路建設中越來越重要的主題。相信在未來的城市越來越多的道路會呈現(xiàn)出風格各異的色彩，讓市民在行路的同時也能得到美的享受。
參考文獻：
