時間：2023-08-08 17:09:56
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通工程評定標準，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：板梁，鉸縫，評定指標，評定標準，評定方法
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
1 引言
橋梁，指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建筑物。按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋；按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋；按結構分為梁式橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋四種基本體系；按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋；按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋；臨時橋按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、鋼橋。
2005年我國公路總里程193萬多公里，橋梁總數為33萬多座，1474萬多延米，截止2010年底，我國公路橋梁總計62萬座，總長2.73萬公里，其大橋2051座，大橋39381座，已成為僅次于美國的第二橋梁大國。
但是近幾年橋梁倒塌事件不斷發生，給橋梁養護帶來巨大的壓力，新的公路橋梁技術狀況評定標準的應用，實現了技術狀況評價的定性定量化。
板橋具有造價低、建筑高度小、結構簡單、施工方便等優點，成為我國普通公路中小橋普遍采用的結構形式。在進行日常橋梁巡查中，發現該類橋梁普遍存在鉸縫混凝土脫落、橋面縱向開裂等典型病害，導致橋梁出現單板受力現象，影響橋梁的結構安全。《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21-2011）中對梁式橋上部一般構件給出了具體的評定指標及分級評定標準，板橋的結構簡單，上部一般構件為鉸縫，由于板橋建造工藝及結構上的要求，鉸縫很難直接觀察到，而且鉸縫的結構簡單，可能存在的病害相對于其他上部一般構件也較少，鉸縫評定指標及分級評定標準的簡化可以更加快速，更加具有針對性地對板橋鉸縫進行評定，并及時提出維修加固意見。
2 板橋受力特性及結構特點
板橋的受力結構為板（板，平面尺寸大于板厚），板橋一般適用于：中小跨徑橋梁（板厚與跨徑的平方成正比。跨徑大，板則厚，不經濟）、城市立交橋、跨線橋等。按照結構受力特點，板橋常見結構形式有三種：簡支、連續、懸臂；。
板橋建筑高度小，可增大橋下凈空高度、降低橋面高度、減少橋頭路堤高度，形式簡單、制造方便，重量輕、施工簡便。但是板橋的跨徑收到限制，鋼筋混凝土板橋一般跨徑不大于13m，預應力混凝土板橋跨徑一般不大于25m。
連續板橋的特點：受力合理、行車平順，跨徑一般在10~30m，不超過35m，不等跨的連續板橋受力較合理，邊孔跨徑是中孔的0.7~0.8倍，等跨的連續板橋預制施工較方便；懸臂板橋的特點：受力合理、行車不利，跨徑上中孔跨徑介于連續板和簡支板之間，邊孔為中孔跨徑的0.3倍左右，屬于靜定結構；簡支板橋的特點：施工簡便、快捷，實心板在8m以內，空心板跨徑通常在8~20m，預應力空心板可達到40m，有整體式和裝配式之分。
鉸縫一般存在于裝配式板橋中，裝配式板橋的適用范圍見表1，裝配式板橋的橫向連接的形式有企口鉸（圓形、棱形、漏斗形）、鋼板連接。裝配式板橋一般采用先張法，主要配置縱向抗彎鋼筋，抗剪不控制，一般只設箍筋，鋼筋混凝土梁可設彎起鋼筋，預應力筋在底板直線布置，梁端頂板設抗拉鋼筋。
表1 裝配式板橋適用范圍
結構類型 截面形式 標準跨徑（m） 截面高（m）
鋼筋混凝土 實心 ＜8 0.16~0.36
空心 6~13 0.4~0.8
預應力混凝土 實心 / /
空心 8~40 0.4~1.6
3 空心板梁橫向連接的主要方式
空心板梁橋采用橫向連接的主要目的就是實現結構整體性，利于活載的橫向分布。目前國內外空心板主要有以下幾種橫向連接方式（參見表2）。
表2 空心板橫向連接方式
序號 連接方式 簡要說明 使用國家
1 僅通過鉸接縫連接 縱向間隔80~120cm，鉸縫中加入門筋和交叉鋼筋 中國
2 現澆混凝土連接 增加混凝土用量，橋面鋪裝層厚度達15cm 加拿大、英國
3 施加橫向預應力連接 架設預制板-連接各片梁的預應力管道-穿預應力束-灌注接縫間的現澆混凝土-張拉橫向預應力-橋面鋪裝 英國、日本
4 采用普通鋼筋連接 通過在橋梁縱向每隔一段距離設置橫向普通鋼筋進行連接 美國
4 鉸縫的受力特點及破壞機理
在設計時通常將鉸縫假設為理想的鉸，用“鉸接板法”進行荷載橫向分布計算和鉸縫受力分析。然而鉸接板理論偏重鉸縫受剪而忽視其受拉。實際上，拉（或壓）剪是伴隨發生的。鉸接板通常承受偏離其縱軸線的偏心荷載，其變形既有撓曲也有轉動。板的撓曲、轉動引起的豎向位移分量帶動了相鄰板的撓曲與轉動，向相鄰板傳遞了剪力和扭矩，而板轉動伴隨產生的側向水平位移分量，將通過鉸縫及橋面鋪裝向鄰板施加水平拉（或壓）力。活載作用下板的變形及駛離后變形的恢復在鉸縫中交替產生反向的拉、壓作用。因此，每當活載通過時，各鉸縫都會往復地收到水平拉、壓力作用。
近年，鉸縫在設計上有一定的改進，適度地加大了鉸縫的尺寸，且增設并加粗、加密了鉸縫鋼筋，施工方面應在鉸縫混凝土澆筑前檢查鉸縫預留鋼筋的完整性，澆筑時要充分振搗，適量摻加UEA防縮劑。但是目前高速公路上行駛的重載車輛較多，超載運輸的現象比較嚴重，橋梁在超載車輛的長期重復作用下，加速了鉸縫混凝土的破壞速度。超載現象是造成鉸縫破壞，產生單板受力的主要原因。
5 鉸縫破壞的具體表現
通過近幾年對高速公路橋梁的定期檢查及特殊檢查，板橋鉸縫經常出現鉸縫填料混凝土剝落、鉸縫滲水等現象，進而引起橋面鋪裝層縱向開裂，最終導致單板受力，影響橋梁的承載能力及結構穩定性。其主要表現在以下四個方面：
1.鉸縫填料混凝土剝落
由于板橋在設計、施工及使用過程中存在著一定的不足和弊端，經常出現板梁鉸縫填料混凝土剝落的現象。首先，該類橋普遍采用的鉸縫形式不夠合理，并且設計時沒有充分考慮鉸縫混凝土的收縮變形及新舊混凝土的粘結力；其次，大多數施工單位對鉸縫的施工不夠重視，預制空心板時，未對梁側充分鑿毛，施工質量不能得到保證；再次，車輛超載現象嚴重，重車過橋時對橋梁的沖擊及荷載作用，使得鉸縫填料混凝土逐漸脫落，并進一步引發其他病害。
2.鉸縫滲水
當橋面鋪裝層排水出現問題時，伴隨著鉸縫出現微裂縫并發展為通縫時，雨水會滲入鉸縫裂縫，雨水里往往含有腐蝕性物質，將會對鉸縫產生腐蝕作用，雨水伴隨著鉸縫斷裂面磨損出的粉末，從鉸縫中流出，顯現成白色的物質。
3.橋面鋪裝層沿鉸縫縱向開裂
在長期車輛荷載、溫度、降水等因素的影響，橋面鋪裝層逐漸老化破壞。由于鉸縫傳遞橫向效應的不足，鉸縫上部橋面鋪裝層橫向受到的剪力作用較大，在荷載的持續影響下，橋面鋪裝層沿鉸縫位置縱向開裂，進而造成橋梁橫向剛度降低，荷載分布不均勻，進一步將造成橋梁出現單板受力現象，嚴重影響橋梁承載能力及耐久性。
4.橋梁單板受力
單板受力一般發生在行車道范圍內的空（實）心板上，由于鉸縫滲水，經過雨水的腐蝕作用、超重車的沖擊及荷載作用，再加上雨雪的反復凍融作用，板間鉸縫逐漸破壞，鉸縫混凝土出現破碎并開始脫落，橋面鋪裝層沿鉸縫縱向開裂，逐步形成一條破碎帶，而且板橋的支座普遍存在局部脫空現象，形成“三條腿”的現象，車輛通過時造成空心板振動，加劇了鉸縫破壞失效的過程。當重型車通過“單板受力”的橋時將產生明顯的下撓，超重車會造成這種下撓由彈性變形轉化為塑性變形，對橋梁的安全性和耐久性產生嚴重的影響。
圖11 鉸縫破壞過程
鉸縫破壞有一個過程，由于設計、施工、超重車的影響，鉸縫一般先產生微裂縫，并逐漸擴展成通縫，通縫引導橋面鋪裝開裂，接著裂縫沿著鉸縫縱向擴展。裂縫出現后，鉸縫的作用不會馬上失效，由于鉸縫集料的耦合作用及少許鋼筋的作用，還可以傳遞剪力，在車輛荷載的沖擊及持續作用下，鉸縫斷裂面會產生輕微的相對位移，斷裂面逐漸磨損磨平，雨水滲入帶著磨出的細粉末，沿著鉸縫裂縫流下。雨水里往往含有腐蝕性物質，加劇了斷裂面的磨蝕，橋梁檢查時看到的空心板下緣鉸縫處流出的白色物質就是這些被磨出的粉末。從裂縫的出現到無法傳遞剪力，是鉸縫傳荷開始失效到完全失效的一個過程，這個過程短則一年，長則幾年或更長。
6 新橋梁評定標準對于板橋鉸縫評定不適用
關于混凝土梁式橋上部承重構件和上部一般構件評定指標和分級評定標準有以下12條：
1、蜂窩、麻面評定標準；2、剝落、掉角評定標準；3、空洞、孔洞評定標準；4、混凝土保護層厚度評定標準；5、鋼筋銹蝕評定標準；6、混凝土碳化評定標準；7、混凝土強度評定標準；8、跨中撓度評定標準；9、結構變形評定標準；10、預應力構件損傷（錨頭、鋼絞線、齒板等）評定標準；11、簡支梁（板）橋、剛架橋裂縫評定標準；12、連續梁橋、連續剛構橋、懸臂梁橋、T形剛構橋裂縫評定標準。
參照以上12條，對結構簡單的板橋的上部一般構件，也就是鉸縫進行外觀檢查時，有些項目由于受到實際條件的限制根本無法進行，如混凝土強度、鋼筋銹蝕、混凝土碳化等；而有些鉸縫出現的病害，如滲水現象，確定為哪一項目往往意見無法統一，這樣給鉸縫技術狀況評定的量化計算帶來了難度，加大了工作量。
7 板橋鉸縫評定與鉸縫破壞形式的結合
《公路橋梁技術狀況評定標準》制定的目的是規范在用公路橋梁技術狀況評定，提供橋梁養護決策依據。橋梁的技術狀況反映了橋梁結構的損傷、功能不足和易損性，對既有橋梁進行技術評定，以便在其破壞前及時采取措施確保橋梁的安全使用。
橋梁每個構件的技術狀況評分反映了該構件的損傷情況，板橋結構簡單，鉸縫的破壞過程及形式比較單一，且連系緊密，可以試著將板橋鉸縫的評定標準與其破壞過程和形式聯系起來。參照規范中評定標準的制定形式，擬定表3作為鉸縫技術狀況評定標準：
表3 鉸縫技術狀況評定標準
標度 評定標準
定性描述
1 完好
2 鉸縫填料混凝土出現剝落
3 鉸縫出現滲水
4 橋面鋪裝層沿鉸縫縱向開裂
* 鉸縫失效，橋梁單板受力（5類橋梁技術狀況單項控制指標）
注：以跨為單位評定，出現2種或2種以上病害時，以標度最高的病害作為評定標準。
8 橋梁評定實例
茶山河中橋位于G15沈海高速K1755+961處，上部結構為預應力空心板梁，下部結構為多柱式墩臺，設計等級公路-I級，通航等級為不通航，橋跨組合為5×16m，橋長84.5m，建成時間為1999年12月1日。
茶山河中橋正面照 茶山河中橋側面照
茶山河中橋左幅為空心板簡支梁橋，單幅共計5×12塊板，5×11條勾縫。經檢查部分勾縫存在局部脫落、泛白現象。
上部一般構件外觀檢查結果具體如表4：
表4茶山河中橋左幅上部一般構件檢查結果
檢查部位 檢查結果 標度 評分 照片編號
第1跨
（共計11條勾縫） 1-8#勾縫L/4處混凝土脫落 2 75 /
第2跨
（共計11條勾縫） 技術狀況良好 1 100 /
第3跨
（共計11條勾縫） 技術狀況良好 1 100 /
第4跨
（共計11條勾縫） 技術狀況良好 1 100 /
第5跨
（共計11條勾縫） 5-4#勾縫滲水 2 / P4-1
5-5#勾縫滲水 2 56.4 P4-2
5-5#勾縫混凝土填料脫落50% 2 P4-3
P4-15-4#勾縫滲水泛白
P4-2 5-5#勾縫泛白
P4-35-5#鉸縫混凝土填料脫落 /
9.1 按照新標準對茶山河中橋上部一般構件評定：
根據《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTGT/T H21-2011）規范，對橋梁上部一般構件進行評定。
第1跨：1-8#鉸縫L/4處混凝土填料脫落
χ=1，U1=DPi1，確定檢測指標為2類，查表得DPi1=25
1-8#鉸縫評分PMCIi=100-U1=75
第5跨：5-4#鉸縫滲水
χ=1，U1=DPi1，確定檢測指標為2類，查表得DPi1=35
5-4#鉸縫評分PMCIi=100-U1=65
5-5#鉸縫滲水，確定檢測指標為2類，查表得DPij=35
鉸縫混凝土填料脫落，確定檢測指標為2類，查表得DPij=25
χ=1，U1=DPi1=25；χ=2，U2==18.6
5-5#鉸縫評分PMCIi=100-U1-U2=56.4
上部一般構件評定：==98.1
PCCI2=-（100-PMCImin）/t=87.7
茶山河中橋左幅上部一般部件PCCI2得分為87.7分，技術狀況等級為2類。
9.2 按照表3對茶山河中橋上部一般構件評定：
第1跨：鉸縫混凝土填料脫落
χ=1，U1=DPi1，確定檢測指標為2類，查表得DPi1=25
第1跨鉸縫評分PMCIi=100-U1=75
第5跨：鉸縫混凝土填料脫落，鉸縫存在滲水現象
χ=1，U1=DPi1，確定檢測指標為3類，查表得DPi1=40
第5跨鉸縫評分PMCIi=100-U1=60
上部一般構件評定：==87
PCCI2=-（100-PMCImin）/t=82.7
茶山河中橋左幅上部一般部件PCCI2得分為82.7分，技術狀況等級為2類。
9.3 橋梁評定對比總結
按照新標準和表3對板橋進行評定，對比情況如下：
序號 橋名 橋長（m） 橋梁分類 跨數 上部一般構件（鉸縫）評分
按新標準 按表3
1 K1750+910涵洞 8 小橋 1 94.5 60
2 徐家溝中橋 37 中橋 2 62.5 60
3 大岙溪橋（左幅） 68.5 中橋 4 84.66 85.78
4 徐岙中橋（左幅） 84.5 中橋 5 88.98 77.65
5 茶山河中橋 84.5 中橋 5 87.7 82.7
6 草鞋墻橋（左幅） 100.5 大橋 6 92.71 92.71
7 草鞋墻橋（右幅） 100.5 大橋 6 92.14 88.86
8 諸宅河橋（右幅） 188.5 大橋 10 86.7 72.2
9 諸宅河橋（左幅） 188.5 大橋 11 86.69 85.47
10 七都高架橋 2389 特大橋 142 -30.33 3.6
從上表可以看出，按表3對鉸縫進行評定的結果在橋梁跨數為2～10的時候更接近于按新標準時評定的結果。
9 結論與建議
空心板梁鉸縫是保證梁體橫向聯系的重要構件，同時也屬于“隱蔽”工程，新橋梁評定標準對鉸縫的評定缺乏一定的針對性，結合鉸縫的破壞形式對鉸縫進行評定，能夠更直接的反應鉸縫的即時狀態，由于構件數量是評定過程中的重要參數，鉸縫數量一般比較多，單個鉸縫的病害并不能對上部一般構件的評分產生大的影響，本人認為這也是新橋梁評定標準中的一個缺點，對于數量比較多的構件，其中單個構件的病害并不能反應到評分中，這會導致負責橋梁管養的人員在看到報告后忽略某些構件的病害，從而導致某些構件病害不能得到及時處治，發生比較嚴重的人員與經濟損失。相關部門應該更加注重報告的質量與達到的效果，改進報告形式，有效利用報告對橋梁進行合理及時的管養。
參考文獻：
[1] JTG/T H21-2011，部公路橋梁技術狀況評定標準[S]，北京：人民交通出版社
[2] 陳曉強.橋梁結構由鉸縫引起的病害分析及加固改造[J]，現代交通技術，2004年，第1期
[3] 殷曉歌.裝配式空心板橋鉸縫病害成因分析與防治[J]，科技向導，2012年，第5期
[4] 范立礎.橋梁工程[M]，北京：人民交通出版社，1996
[5] 梁巍.淺談橋梁鉸縫失效與維護技術[J]，工業技術，2011年，第8期
【關鍵詞】：單位；分部；分項；工程劃分；質量評定
中圖分類號：TU201.2文獻標識碼： A 文章編號：
引言
每一個工程項目在開工之前，我們首先按照《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）附錄A 將建設項目劃分為單位工程、分部工程和分項工程，然后我們要將我們所劃分的單位、分部、分項工程上報監理單位和建設單位，以便于使工程監理單位和建設單位能夠按照和我們劃分相同的工程項目進行工程質量的監控和管理。公路工程質量檢驗評定方法的正確與否將直接影響工程質量的正確評價，本人根據這幾年的工作經驗，下面就公路工程單位、分部、分項工程的劃分及質量檢驗的評定談談自己的理解。
一、單位、分部、分項工程的定義
為了便于對施工資料進行科學的管理，根據施工任務、施工管理和質量評定的需要，在施工準備階段，施工單位應根據《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/2- 2004）(以下簡稱驗評標準) 的規定，按照附錄A（P141）的要求，結合本標段工程特點，對施工項目按照單位工程、分部工程和分項工程逐級進行劃分，直至詳細列出所有的每一個分項工程的編號、名稱或內容、樁號或部位。使本標段整個工程項目中工程實體與劃分的項目一一對應，單位、分部、分項的數量、位置都一目了然。施工單位將劃分好的單位、分部、分項工程以文件的形式上報至監理部，監理部審核通過后以文件的形式對此劃分進行批復并上報至項目辦。在整個項目實施過程中，施工單位、監理單位和建設單位應按相同的工程項目劃分進行工程質量的監控和管理。按照由大到小的順序,工程項目依次劃分為建設項目、單項工程、單位工程、分部工程、分項工程。各項目的定義及相互關系具體如下：
1、建設項目
也稱為基本建設項目，是指經批準在一個設計任務書范圍內按同一總體設計進行建設的全部工程。建設項目由一個或幾個單位工程組成，經濟上實行統一核算，行政上實行統一管理，一般以一個企業（或聯合企業）、事業單位或獨立工程作為一個建設項目。公路工程基本建設以單獨設計的公路路線、獨立橋梁作為建設項目。例如甘肅省平涼至武都高速公路成縣至武都段公路工程建設項目。
2、單項工程
也稱工程項目，是指建設項目中具有獨立的設計文件，建成后可獨立發揮生產能力或使用效益的工程。公路工程中獨立合同段的路線、大橋、隧道等屬于單項工程。
3、單位工程
是單項工程的組成部分，是指在單項工程中有單獨設計文件和獨立施工條件，而又作為一個施工對象的工程。公路工程一般建設項目通常劃分為9 個單位工程。
4、分部工程
是按工程結構、材料或施工方法不同所作的分類，是單位工程的組成部分。公路工程應按結構部位、路段長度及施工特點或施工任務等將單位工程劃分為若干分部工程。
5、分項工程
在分部工程中，應按不同的施工方法、材料、工序及路段長度等劃分為若干分項工程。
二、單位、分部、分項工程的編號
1、單位工程編號
用大寫字母表示，按照《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A 排列順序依次編號，如路基工程為A，路面工程為B，依此類推。
2、分部工程編號
采用小寫英文字母表示，按照《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A 排列順序依次編號，如有多個子分部工程在序號后加后綴（小寫阿拉伯數字），如第一個路基土石方為a1，第二個路基土石方為a2，第三個排水工程為b3，第三個小橋為c3，第四個涵洞工程為d4，依此類推。
3、分項工程序號
用小寫阿拉伯數字表示，按照《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A 排列，如土方路基為1，石方路基為2。
三、公路工程質量的評定
《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）規定，公路工程質量評定等級分為合格、不合格，應按分項工程、分部工程、單位工程、合同段和建設項目逐級評定。我們在評定時首先以分項工程作為評定單元，采用100 分制進行評分，在分項工程評分的基礎上，逐級計算各相應分部工程、單位工程評分值。
分項工程質量檢驗內容由基本要求、實測項目、外觀鑒定和質量保證資料四個部分組成。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工藝符合基本要求的規定，且無嚴重外觀缺陷和質量保證，資料真實并基本齊全時，才能對分項工程質量進行檢驗評定。
涉及結構安全和使用功能的重要實測項目為關鍵項目（在檢驗表中以“”標識），其合格率不得低于90%（屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不低于95%，機電工程為100%），且檢測值不得超過規定極值，否則必須進行返工處理。
實測項目的規定極值是指任一單個檢測值都不能突破的極限值，不符合要求時該實測項目為不合格。
采用《公路工程質量檢驗評定標準》附錄B 至附錄I 所列方法進行評定的關鍵項目，不符合要求時則該分項工程評為不合格。
分項工程評分值滿分為100 分，按實測項目采用加權平均法計算。存在外觀缺陷或資料不全時，應予減分。
每一實測項目得分= 該實測項目的合格率*100
分項工程得分=Σ〔檢查項目得分* 權值〕/Σ檢查項目權值。
分項工程評分值= 分項工程得分- 外觀缺陷減分- 資料不全減分。
分項工程評分值不小于75 分者為合格，小于75 分者為不合格；機電工程、屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不小于90 分者為合格，小于90 分者為不合格。評定為不合格的分項工程，經加固、補強或返工、調測，滿足設計要求后，可以重新評定其質量等級，但計算分部工程評分值時按其復評分值的90%計算。
附錄A 所列分項工程和分部工程區分為一般工程和主要（主體），分別給以1 和2 的權值。工程分部工程（單位工程）在分項工程（分部工程）評分的基礎上，按照分項工程（分部工程）的相應權值采用加權平均計算方法確定相應的評定值。
分部（單位）工程評分值=Σ〔分項（分部）工程評分值* 相應權值〕/Σ分項（分部）工程權值，所屬各分項（分部）工程全部合格，則該分部（單位）工程評為合格；所屬任一分項（分部）工程不合格，則該分部（單位）工程為不合格。
施工合同段工程質量評分采用所含各單位工程質量評分的加權平均值。即：施工合同段工程質量評分值等于各單位工程質量評分值與該單位工程投資額乘積之和除以合同段總投資額。整個工程項目工程質量評分采用加權平均法進行。即：工程項目質量評分值等于合同段工程質量評分值與該合同段投資額乘積之和除以施工合同段投資額之和。
結束語
單位、分部、分項工程的正確劃分對施工資料科學的管理，工程質量監控及項目評定有很重要的作用。因此，在項目一開始，業主應該根據《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A 及《工程監理實施辦法》中的相關規定結合本項目工程構成特點，對單位、分部、分項工程劃分做出具體規定，施工單位在施工準備階段按照此規定，進行準確、詳細地劃分。從單位、分部、分項工程的劃分角度分析現階段公路工程的質量檢驗評定工作，仍然存在一定的缺陷，公路工程的質量檢驗管理部門，應該正視并采取必要的措施，對公路質量檢驗標準進行科學的、合理的改進，以完善整個公路工程的質量檢驗評定體系。另外，還要加強對施工企業的質量檢驗評定管理，從根本上提高檢驗評定工作的整體質量。
參考文獻：
【1】行業標準. JTG F80/1- 2004 《公路工程質量檢驗評定標
準》，交通部.
【2】行業標準. JTG F10/1- 2006《公路路基施工技術規范》，交
通部.
關鍵詞:海堤；施工質量；控制
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
前言
水利工程的修建不僅關系到整個國家人民的生命財產安全，也關系到國家的聲譽以及民族的形象。目前，在我國的水利工程中，對于海堤工程的關注還不夠，在海堤工程中還存在某些質量問題，因此，相關的施工單位要對海堤工程的施工質量進行合理有效的控制，保證水利工程的質量以及對于其施工成本的控制。提高整個工程的建設管理水平。
一、工程概況
象山縣道人山圍涂工程位于白巖山鹽場東首，東臨大目洋，西為涂茨鎮，南為爵溪街道。工程圍涂面積2.12萬畝，海堤全長為5345m。工程項目由海堤、水閘、排澇河、防波堤、船閘、交通堤、交通橋等組成。通過本圍海造地工程來增加土地儲量，是促進象山乃至寧波市經濟建設發展的需要，也是象山調整當地產業結構的客觀需要。
二、海堤工程施工質量控制的相關措施
監理工程師質量控制依據：監理工程師在執行監理任務時，質量控制依據是國家的法律、法規、政策，水利水電行業現行技術規程、規范、技術規定及《評定標準》，合同，已批準的設計、招標、施工技術措施、方案等。
（一）在施工階段，監理工程師按照合同對工程建設進行質量控制，必須進駐現場，實行全過程跟蹤監理。
（二）、施工圖紙的審查與簽發
工程開工前，監理工程師應主持施工圖紙會審，項目法人、設計單位、施工單位共同參加。施工圖會審應寫出會審紀要。設計者應對會審時提出的問題用書面形式解釋，對施工圖中已發現的問題和錯誤以設計變更通知的形式予以更正或修改。圖紙審查后，施工圖會審紀要及設計變更通知由監理、項目法人、設計單位、施工單位共同簽發。
（三）、原材料、中間產品質量及設備質量控制
合格的原材料、中間產品和設備，是保證工程質量的前題與重要基礎，監理工程師應重點跟蹤檢查，必要時抽樣試驗，發現問題及時研究處理。施工中使用的原材料、中間產品的質量應符合國家標準。應有出廠合格證及技術性能資料，使用前施工單位應按《施工規范》及《評定標準》的規定取樣試驗。設備均應有出廠合格證、設備使用和安裝說明書及有關技術。
（四）、質量控制程序
1、在單位工程開工前，施工單位均需做好施工準備工作，然后填報《開工申請表》，并附上施工計劃、方案，進場人員及機械設備配置，材料準備情況等，報監理工程師審查。若審查合格，則批復準予施工。
2、施工單位在分部工程開工前，須對該分部工程編制具體的施工組織、方法與施工技術措施(施工方案)報監理工程師審查批準后，才能執行。施工方案的主要內容如下：
（1）施工方法、機械設備性能數量、人員配置及臨時性設施。
(2)施工質量控制程序圖
（3）材料來源、技術要求與檢驗方法、檢驗標準。
（4）施工操作。施工準備工作（如測量、地基處理、場地布置）、各工序操作方法和技術要求。
（5）質量控制。包括：質量自檢機構和負責人員名單(按 三檢制 要求配置)、質量控制標準、質量控制點及其檢驗方法、檢驗頻率。
（6）技術保證措施、安全技術措施。
3、單元工程是施工質量考核的基本單位，現場監理工程師跟蹤檢查的重點是檢查工序和單元工程施工。現場跟蹤檢查工序及單元工程施工工藝是否符合規程規范要求，發現問題及時糾正。工序和單元工程施工結束后，施工單位按“三檢制”自檢，合格后如實填寫《評定表》報監理工程師復查。
（五）質量控制任務
1、建立健全自身質量檢查體系:機構、人員、管理制度、技術資料及必須設備。
2、審查開工條件。施工承包合同簽訂后,監理工程師應協助項目法人作好施工單位進場前的準備工作。如開工手續辦理、施工臨時占地與交通通道使用、場地四通一平 ，測量控制網敷設等。施工單位進場后，對是否已達開工條件進行嚴格審查。如檢查施工單位質量保證體系是否健全。
3、 審查施工單位組織設計及施工技術措施、審查施工單位選擇的分包隊伍。
4、 審查并簽發施工圖紙及設計修改通知、協助項目法人組織設計、施工單位進行工程項目的劃分，并報質量監督機構核定。
5、協助項目法人組織編制單位工程外觀質量評定標準、《水利水電基本建設工程單元工程質量評定標準》(以下簡稱《評定標準》)中尚未涉及的工序及單元工程質量檢驗評定標準及臨建工程質量檢驗評定標準,報質量監督機構備案。
6、 審查原材料、中間產品及設備制造質量。
7、 對施工現場作業進行監督檢查。核定單元工程質量等級、協助項目法人處理工程質量事故有關事宜。
8、 參加工程驗收。協助項目法人進行技術資料、圖紙等文檔管理。草擬工程竣工驗收報告。組織信息反饋。
（六）質量控制方法
1、建立質量檢驗工作制度。
如開工申報制度，建筑材料及設備購買、驗收、儲存制度，隱蔽工程及工程關鍵部位驗收制度,原材料及中間產品質量抽樣檢驗制度，質量缺陷檢查處理制度，質量事故調查處理制度,工序及單元工程質量檢驗制度等。
2、制訂質量檢驗工作程序.
施工單位按“三檢制” ，對施工質量進行自檢，并作好施工記錄，及時填寫水利部頒《水利水電工程施工質量評定表》，自評合格后，由現場監理工程師進行檢驗，并核定工序及單元工程質量等級。重要隱蔽工程及工程關鍵部位,在施工單位自評合格后,由建設、監理、質量監督、管理、設計及施工單位組成聯合小組，共同核定其質量等級。分部工程、單位工程、單位工程外觀質量、原材料及中間產品質量的評定程序應符合《水利水電工程施工質量評定規程》(SL176-2007)等有關條款規定。
3、嚴格把好事前技術報告審批關,如施工單位開工報告、分包單位資質材料、施工方案、原材料、中間產品及設備制造質量檢驗報告、質量動態統計資料,設計變更和圖紙修改檔等。
4、對于施工現場的跟蹤以及檢查。
現場施工監理工程師在開工前需要對是否具備開工條件進行檢查。施工中檢查工序操作質量、原材料、混凝土拌和質量及試樣抽取試驗等，是否符合規程規范及技術標準。發現違規應及時糾正。檢查工序及單元工程完工后施工單位“三檢制”執行情況。嚴格執行上一道工序檢驗合格后，才能進行下一道工序施工的原則，以預防產生質量隱患。
5、嚴把質量驗收關。
水利水電工程驗收分為分部工程驗收、階段驗收、單位工程驗收和竣工驗收。在驗收前,監理工師程應嚴格按照《評定規程》復核工程質量,發現不合格工程,要求施工單位及時處理。
6、運用指令文件控制質量。
現場監理工程師根據施工中存在的問題，以《現場指示》或《監理通知》的形式，向施工單位提出要求或指示控制施工質量。
7、利用支付控制手段控制質量。
支付簽證是業主賦予監理工程師的支付控制權，只有工程簽證合格或單元工程質量評定達到合格或優良標準，監理工程師才能計量支付簽署支付證書。
結束語
綜上所述，海堤工程的施工不僅是一項具體而又相對復雜的工程，也是實施嚴格并且先進的質量管理之后的成果。目前，水利工程的建設是一項投入相對較大，公益性相對較強的工程。充分發揮其作用，加強工程質量控制，不僅能為我國的水利發展提供良好的條件，而且為我國國民經濟的發展提供了良好的物質基礎。所以，加強對于海堤工程的施工質量控制是當前相關單位的主要任務。
參考文獻
[1]黃海碧. 海堤達標加固工程中工程總布置及主要建筑物設計探析[J].科技展望，2014, (9).
關鍵詞：公路 大中修 設計
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（a）-0071-02
公路使用一定的年限后，受到各種自然和人為因素的綜合作用會產生不同程度的破壞，當破壞達到一定的程度后，必須進行大中修，以保證公路的正常使用。
中修工程，即對公路及其工程設施的一般性磨損和局部損壞進行定期的修理加固，以恢復原狀的小型工程項目。大修工程，即對公路及其工程設施的較大損壞進行定期性的綜合修理，以全面恢復到原設計標準，或在原技術等級范圍內進行局部改善和個別增建，以逐步提高公路通行能力的工程項目。
1 項目綜述
1.1 項目概況
X038高新路（高劉至新倉）是目前合肥地區重要的干線公路，其中K16+000～K26+816.959段于2004年改建，路面寬9.0 m，路基寬12 m。
近年來，隨著使用年限及交通量的不斷增長，X038高新路部分路段出現不同程度的損壞，為了提高X038高新路道路使用性能，結合道路實際損壞狀況及老路彎沉檢測情況，對X038高新路擇段進行大中修工程設計。
1.2 設計路段的確定
根據老路彎沉檢測資料、路面破壞狀態調查資料及公路管理部門養護計劃，確定X038高新路K16+000～K18+600、K22+611～K22+960作為設計路段，全長2.949 km。其中K16+000～K16+987.5段為水泥混凝土路面段，長約0.988 km，采取更換損壞板的方式進行維修處理；K16+987.5 ～K18+600、K22+611～K22+960段確定為大修補強段，長約1.962 km。
2 老路破壞狀況調查
2.1 老路路面結構層鉆芯取樣情況
X038高新路老路結構層鉆芯取樣工作委托安徽國順交通咨詢設計有限公司檢測公司實施，芯樣情況表明，大修段瀝青層厚度為7.0 cm，二灰碎石層厚度約20 cm，芯樣完整，基層以下為石灰土層；水泥混凝土路面面板厚度24 cm，二灰碎石基層厚度20 cm，面板損壞處，基層芯樣松散。
2.2 交通量情況
根據交通量月統計報表，計算得出該路段2009年日平均交通量為7511輛/日（折合成小客車）。結合該區及周邊地區的經濟發展情況，預測竣工后12年的交通量年增長率為3.4%，交通量預測結果如表1。
瀝青混凝土路面設計年限為12年，根據累計軸載計算設計彎沉值。
2.3 瀝青路面老路彎沉檢測情況
由貝克曼梁法測定本段老路回彈彎沉值：（0.01 mm）
根據測量數據計算，
K16+987.5～K18+600段老路代表彎沉值為：40.9（0.01 mm）。
K22+000～K23+000段老路代表彎沉值為41.3（0.01 mm）。
3 老路路面狀況評定
在仔細研究有關規范要求與現場調查的基礎上，對X038高新路路面狀況進行評價。
（1）瀝青路面病害主要表現為坑槽、沉陷為主；
（2）瀝青路面強度采用路面結構強度指數PSSI作為評價指標。
K16+987.5～K18+600段：
。
K22+000～K23+000段：
。
依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007計算瀝青路面結構強度指數PSSI：。
K16+987.5～K18+000段PSSI值為：81.13（0.01 mm）。
K22+000～K23+000段PSSI值為：80.5（0.01 mm）。
依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007：瀝青路面結構強度指數90>PSSI≥80時，路面強度評價為“良”， 瀝青路面結構強度指數PSSI≥90時，路面強度評價為“優”。
（3）瀝青路面破損狀況采用路面狀況指數（PCI）進行評價。
路面綜合破損率DR經計算為：52.3。
瀝青路面狀況指數PCI為：
。
依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007：瀝青路面狀況指數PCI
結合瀝青路面強度指數（PSSI）及路面狀況指數（PCI）評定結果，可以看出該段路面結構強度較強，面層損壞嚴重，考慮到沿線病害較多，且多為坑槽、沉陷，有進一步加劇的趨勢，故進行大修補強設計。
（4）水泥路面破損狀況采用路面狀況指數（PCI）進行評價。
路面綜合破損率DR經計算為：23.5。
水泥路面狀況指數PCI為：
。
依據《公路技術狀況評定標準》JTG H20-2007：瀝青路面狀況指數PCI
4 病害成因分析
4.1 水泥混凝土段
K16+000～K16+987.5段水泥混凝土路面段病害主要為面板破碎、板角斷裂、裂縫。
病害形成的主要原因有以下幾點。
（1）路面基層、底基層等壓實不足，經行車荷載作用下面板出現裂縫、板角斷裂。
（2）雨水經裂縫及構造縫下滲，使得基層水毀，基層強度不足，經行車荷載作用下引起面板破碎。
4.2 瀝青路面段
瀝青路面病害形成的主要成因有以下幾點。
（1）公路超載現象嚴重，導致部分路面出現沉陷等結構性破壞，出現大量龜裂、沉陷。
（2）由于路基不均勻沉降或凍脹作用，形成縱、橫向裂縫。
瀝青面層出現裂縫，雨水下滲，導致基層及路基水毀損壞，路面結構產生沉陷、坑槽等病害。
5 大修方案設計
5.1 補強方案擬定
5.1.1 瀝青路面段
瀝青路面段老路瀝青層厚約7 cm，沿線沉陷、坑槽病害嚴重，結合路面狀況評定及路面補強結構計算并依據業主意見確定大修補強方案如下。
K16+987.5～K18+600段銑刨原3 cm瀝青上面層，對沿線病害進行處理后加鋪補強結構：4 cmAC-13C+6 cmAC-20C+≥20 cm水泥穩定碎石。
K22+611～K22+960段對沿線病害進行處理后加鋪補強結構：4 cmAC-13C+6 cmAC -20C+20cm二灰碎石+≥10 cm級配碎石。
對縱、橫縫采用密封膠灌縫處理，對沉陷、坑槽、伴有沉陷的龜裂進行挖補處理（挖除老路面層及部分基層，重新20 cm基層）。
考慮水穩加鋪層邊緣難以壓實，故對老路面邊土路肩寬50 cm，深20 cm采用級配碎石進行反挖換填。
對起終點銜接處采取挖除老路結構層進行平順銜接。
5.1.2 水泥混凝土路面段
水泥混凝土路面段設計方案為：對嚴重破碎板、角隅斷裂并有基底破壞等情況板塊采用板塊換板修補措施，對部分角隅斷裂并有沉陷采取瀝青砂+環氧樹脂修補措施，對輕度裂縫、面板縱橫向構造縫采用密封膠灌縫處理，對中等、嚴重裂縫采取以裂縫為中心線開槽進行灌縫處理，開槽寬度為20 cm，深度為5 cm，對表面坑洞、沉陷進行瀝青修補處理。
5.2 平縱面及橫斷面設計
該項目平面線形完全擬合原平面線形。
縱斷面設計中充分考慮到現有道路平、縱面，以現狀道路中心高程控制設計，做好起終點銜接。
標準路段路面橫坡度為2%，超高路段維持原橫坡，橫坡度于基層進行調整。
5.3 排水工程、路肩及沿線設施
補強路段抬高后土路肩予以培土，硬路肩按照行車道結構一并補強處理，路面雨水以橫坡方式排出，拆除原路緣石重新做路緣石，原路基排水系統予以恢復、完善。
路面建成后，路面標線予以恢復；并根據現有交口情況增設缺失的道口標柱；更換損壞的標志牌，增設缺失的標志牌。
拆除損壞的公里碑，重新做公里碑。
路面補強抬高后，對沿線的警示樁予以抬高處理，并重新刷漆，缺失的警示樁予以增設，損壞的予以更換。
沿線交叉予以順接，順接路面結構形式根據不同道路等級采用不同結構形式。
5.4 瀝青路面銑刨及病害處理
（1）采用銑刨機進行銑刨作業時應嚴格按預定厚度正確銑刨，應避免損壞下面層。銑刨應對不平整部分進行適當的調整，對于突出部分加大銑刨厚度，對于低凹部分減小銑刨厚度，以使整體橫坡度保持均勻一致。銑刨處理后，應清除路面上的泥土雜物。對銑刨后的舊料應避免泥土或其它雜質混入并及時收集，運送至拌和廠儲備利用。
（2）對于局部病害的處理，技術人員現場確定挖補面積、位置，修補面積應大于病害的實際面積，修補范圍的輪廓線應與路面中心線平行或垂直。
①按照“圓洞方補、斜洞正補、病害連片、集中處理”的原則，劃出所需修補的輪廓線。
②沿所劃輪廓線用切割機開鑿至坑底穩定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度。如果開挖過程中發現實際損壞深度大于設計中挖補路面結構層的厚度，則應繼續開挖至穩定層，并根據實際情況調整工程量。
③采用人工持風鎬配合鑿巖機挖除原路面或采用合適的破碎機具將路面破碎。開挖時注意不使機械左右擺動，忽上忽下，挖槽要做到槽底穩定、清潔，槽壁水平面順直，豎直面垂直。
④由于基層局部強度不足或水穩性不好，使基層松軟而導致的坑槽或沉陷，應將面層和基層完全挖除，對底基層及土基進行處理，如土基中含有淤泥，還應將淤泥徹底挖出，換填新料并夯實，在地下水位較高的潮濕路段，應采取措施引出地下水并在基層下面加鋪一層水穩性好的材料，最后重做面層。
⑤用小型壓實機具或鐵制手夯將填補好的部分壓（夯）實。新填補的部分應略高于原路面。
（3）對沿線縱、橫縫采用密封膠灌縫處理。
道路密封膠是含瀝青的人工合成膠，滲透性好，結合力強，優于傳統瀝青灌縫。其具有的優點是：灌縫效果好，能夠做到飽滿、平順、整潔和美觀；便于小型機械和人工施工；施工方法簡單，易于操作和掌握；施工成本低。
（4）施工期間應采取半幅施工、半幅通車的交通組織方式，并設置相應的安全預告牌。
5.5 水泥混凝土路面段施工方案
5.5.1 混凝土破碎板的挖除及恢復
（1）切割：破碎面板維修前，先在破碎板上距橫向縮縫4 cm且平行于橫縮縫切割一道深約5 cm縫，防止破碎面板時引起相鄰板塊破損，整塊板破碎后人工進行洗邊，鑿除4 cm寬砼，并將切割表面鑿毛。
（2）破碎及清理：機械在破碎過程中注意不要損壞面板周圍的混凝土板塊和觸及基層，防止損壞完好的基層。機械在清理已破碎面層時人工要積極配合，同時請專業技術人員現場查看基層是否完好。盡可能的保留原有拉桿、傳力桿，若拉桿、傳力桿發生損壞，應該重新補設，應將破碎的混凝土碎塊，清理運輸運到指定的堆放場地。
（3）基層強度符合要求的，應進行整平；損壞、松散處應進行處理。基層損壞厚度小于8 cm，可直接澆筑與原面層標號相同砼；損壞厚度大于8 cm，應用C15素砼進行補強，其補強層頂面標高應與原路面基層頂面標高相同；厚度大于20 cm時應進行分層處理。
（4）澆筑混凝土。
5.5.2 拉桿設置
原混凝土板拉桿予以修復利用。
5.5.3 各類病害處治措施
（1）破碎板采取更換水泥混凝土板。
（2）板角、板邊斷裂出現沉陷、錯臺縱向位移1～3 cm左右時，采用同厚度的瀝青砂+環氧樹脂進行修補，并碾壓密實。
（3）裂縫寬度在10～30 mm時，以裂縫為中心線，兩側各10 cm寬度范圍內用曲線開槽器進行開槽（槽寬為20 cm，深度為5 cm），清除縫內雜物和灰塵，采用瀝青砂+環氧樹脂進行填縫。
（4）面板縱、橫向構造縫及裂縫張開寬度在10 mm以下時，采用密封膠灌縫處理。
6 結語
隨著公路建設和運營里程的不斷增加，今后公路養護大中修工程將成為一項主要任務。公路養護大中修工程設計也是不同于新建、改建工程設計的，它是通過對老路沿線水文地質和老路建養史的資料搜集，對老路路面強度、路面破壞狀況等的調查和評價，結合公路管養部門對道路的通行能力要求和遠景規劃要求，對老路的局部損壞進行改善、增建等維修措施，以達到預期目標要求，以及對相關附屬設施進行完善的一項公路工程設計工作。
參考文獻
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[2] 公路養護技術規范[S].JTGH10-2009.
[3] 公路瀝青路面設計規范[S].JTGD50-2006.
關于對橋梁實施交通管制的報告
寧遠縣人民政府：
水市橋（中橋）地處寧遠縣水市鎮，位于省道S348線上，中心樁號為K23.341，橋梁全長73.1m、寬度為0.9m護欄+5.8m行車道+0.9m護欄=7.6m總寬，上部結構為3×18m板拱橋，下部結構為重力式橋臺，修建于70年代，2008年進行了一次維修。近期，邀請第三方專業檢測機構（長沙理工大公路工程試驗檢測中心）對該橋進行了定期檢查，根據《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21-2011）第4.1.8條進行評定，該橋評定為四類橋梁——差的狀態，需進行大修或改造，應及時進行交通管制，且當缺損較嚴重時應關閉交通。
《橋梁定期檢查報告》中建議：1.建議對水市橋進行加固或拆除重建；2.對橋梁進行改造前，立即對本橋采取限載10t、限速10km/h;為保障橋梁運行安全暢通，杜絕重特大事故的發生，特請示對此橋進行交通管制，并采取以下措施：
1. 公路建設養護中心按《公路工程技術標準》在橋梁兩端設置限高設施，有效阻止總質量超過10t的車輛、客運班車和校車駛入橋梁，待加固或重建確保安全運行時，再開放交通；
2. 由寧遠縣人民政府、縣交通運輸局、縣公路建設養護中心、縣公安局交通警察大隊、縣校車辦共同在繞行路口出示繞行公告，橋梁前后出示管制公告，寧遠電視臺配合播放交通管制信息；
3. 考慮到此橋修建年限已久，為從根本上消除安全隱患，建議拆除重建，由縣公路建設養護中心立即按程序組織實施，由縣財政全力保障資金，盡快進行施工。
妥否
請批示！
寧遠縣公路建設養護中心
2020年6月5日
論文關鍵詞：施工項目，內業資料，管理
0 引言
施工項目內業資料是工程項目的重要組成部分，是施工過程中施工、監理單位依據有關規范、規程、標準所做的文字記錄、圖紙、表格、音像等應歸檔的資料，它是評定工程質量、竣工交付使用的必要條件，也是對工程進行監督、檢查、維護、管理、使用、改建和擴建的依據。
施工項目普遍存在重施工、輕管理，重外業、輕內業的項目管理“通病”，常常由于竣工文件的編制工作嚴重滯后于項目主體工程的進度，造成不能及時進行工程交工驗收。以及由于內業資料收集不及時，影響項目的計量工作，造成資金周轉困難。
1 現狀調查
施工項目內業資料是公路工程建設中施工形成的資料，反映的是項目施工建設的客觀狀況和規律的信息，它包括文字、圖表和音像等表達形式。在這里，內業資料特指施工項目質檢資料的基礎資料部分，即施工原始資料部分，包括為竣匯表、監表、施工記錄表、質量檢驗表、試驗記錄及報告、施工日記、施工照片、針對性的文件、竣工圖紙，以及變更索賠資料。
由于業主、監理單位不同項目管理論文，對質檢資料的要求也不同，對內業資料的收集整理及歸檔一直沒有統一標準。如何做到內業資料填寫正確規范、收集及時完整，并滿足業主監理及檔案歸檔要求，值得去考慮和解決。通過調查，發現內業資料管理工作中，主要存在以下問題：
（1）資料歸檔散亂，不系統；
（2）分項、分部、單位工程的劃分概念不明確；
（3）內業資料填寫有缺項、缺漏及填寫錯誤或填寫不規范的現象；
（4）分項工程的評定在外觀上的扣分不符合評定標準的要求；
（5）原始記錄資料監理未簽認；
（6）存在試驗、檢測抽檢頻率不夠的現象；
（7）試驗資料與質檢、測量資料的施工檢驗日期有矛盾；
（8）施工照片收集不全或收集整理不規范；
（9）施工日志的收集不全；
（10）分項工程質量評定不及時。
內業資料零亂、分項評定不及時關聯圖
2 內業資料填寫的依據
內業資料的填寫與編制依據有：
1）《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTG F80/1-2004）
2）《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）
3）《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）
4）《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）
5）《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（JTG F30-2003）
6）《公路工程國內招標文件范本》（2009版）
7）各種試驗規程
8）各條路合同專用技術條款等等
3 制定應對措施
3.1 制定相應管理辦法，約定項目各崗位管理職責。
針對項目內業資料存在問題，為了規范工程項目內業資料管理，充分發揮內業資料在工程建設、生產管理的作用，促進工程項目內業資料的規范性和及時性，提高項目管理水平和經濟效益免費論文下載。特制定《項目內業資料管理辦法》，從管理上約定項目各項目職責。
各崗位主要職責：
1）項目總工：為項目內業資料的第一責任人，負責組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。
2）項目副總工：協助項目總工程師組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。
3）質檢負責人：項目內業資料具體執行人，與測量、試驗工程師一起收集、整理所有自檢資料，并編制相應的表格，為申報認可、竣工資料提供依據。
4）資料管理員：對項目各種不同資料進行收集、整理，和造冊登記，并分類進行保存。
5）試驗人員：及時整理各種試驗數據、資料，并做好分類歸檔，為驗收、計量提供試驗資料。
6）測量人員：協助項目總工編制、整理有關測量的竣工資料。
7）技術人員：填報分項工程開工報告、各種檢查報告、中間工序交接資料及施工照片，并及時收集和歸檔相關資料，填寫施工日記。
項目部應保證經辦文件的系統完整。專(兼)職檔案管理人員歸檔。在工作變動或因故離職時應將經辦的內業資料向接辦人員交接清楚，不得擅自帶走或銷毀。要按照統一領導，統一管理內業資料的原則，管理好項目的內業資料相關材料，確保資料的完整、準確、安全和有效利用。
3.2施工項目做好內業管理措施
3.2.1 項目進場后，按項目實際情況項目管理論文，根據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A（141～144頁），劃分項目單位、分部、分項工程清楚，以及各工序質檢資料收集與填寫劃分清晰，并建立內業資料臺帳。
3.2.2 項目部的內業資料及時收集、整理，要與項目外業進度同步。每月及時按內業資料完成情況，填寫內業資料資料臺帳。
3.2.3 為保證資料的可靠性、完整性，并依據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》和交通部《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》，資料請用鋼筆或中性筆及時、認真填寫，不得任意涂改，如確為記錄有誤可劃改，簽字要齊全。
3.2.4 內業資料中，工程照片能較好地再現工程現場的施工管理和進行情況，是了解隱蔽工程質量的必要資料。隨著道橋技術的快速發展，施工管理日益復雜多樣，作為施工記錄的工程照片也更加重要。同時工程照片也是中間計量的重要依據。
3.2.5 施工日記也叫施工日志，是工程整個施工階段的施工組織管理、施工技術等有關施工活動和現場情況變化的真實綜合性記錄，也是處理施工問題的備忘錄和總結施工管理經驗的基本素材及工程交竣工驗收資料的重要組成部分。主要內容為：日期、天氣、氣溫、工程名稱、施工部位、施工內容、應用的主要工藝；人員、材料、機械到場及運行情況；材料消耗記錄、施工進展情況記錄；施工是否正常；外界環境、地質變化情況；有無意外停工；有無質量問題存在；施工安全情況；監理到場及對工程認證和簽字情況；有無上級或監理指令及整改情況等免費論文下載。記錄人員要簽字，主管領導定期也要閱簽。
3.2.6 項目部成立獨立的檔案室，并指定專人負責管理檔案室，堅持部門收集、管理文件材料制度。各部門均應指定專(兼)職檔案管理人員，負責管理本部門的文件材料，定期將本部門的文件轉交檔案室。人員要保持相對穩定，如人員變動應及時通知相關科室。
3.2.7每周召開例會協調各部門之間的關系，明確責任。
加強項目內部溝通，每周召集質檢、試驗、及測量各部門開例會，確認施工部位、施工時間是否一致統一，確保資料填寫一致統一，并把各部門的意見、建議和問題提出，及時溝通解決。加強與業主、監理的溝通，及時簽認資料。
3.2.8組織每月對資料進行檢查項目管理論文，發現問題及時整改，并進行獎罰。
每月由項目總工組織對內業資料進行檢查。根據資料目錄臺帳分路基土石方、排水、防護按每公里進行排查、橋梁下構按每個臺墩進行排查，橋梁上構按每一片梁進行排查，涵洞工程按每座進行排查，確保不漏檢。同時制定獎罰措施，月底并進行評比，獎勵先進，處罰落后。
4結束語
施工項目要從一進場，就從嚴要求，并積極認真做好內業資料的收集整理工作，持續有效進行，使每個施工技術員習慣化、規范化、普遍化，就可以做到邊收集、邊整理、邊歸檔，力求內業資料標準規范、格式統一、資料完整，以及內業資料和工程建設同步，為后續竣工資料的編制打下堅實基礎。
參考文獻
［1］JTGF80/1―2004《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》
［2］交通部交辦發〔2001〕390號《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》
［3］《貴州高速公路項目工程竣工文件編制指南》（2005年版）
1分部分項工程檢測
1．1建議完善現有的檢測項目1)監控設施:標準中關于車輛檢測器的描述已不能涵蓋當今多樣化的檢測設備(如線圈、微波、視頻車輛檢測器等);氣象檢測器中可增加路面狀態檢測的相關內容(如路面覆蓋物、干濕狀態、除冰劑、冰點、溫度等檢測項目);閉路電視監視系統只描述了模擬視頻傳輸通道的10項檢測指標，已無法滿足現有的高清化網絡化技術的發展要求(如建議增加SD—SDI、HD—SDI、3G—SDI等一些主流接口指標的檢測項目);對于數據設備業務，現已從傳統的點對點數據光端機發展為以太網通信接口的傳輸，因此建議增加設備的以太網傳輸性能檢測項目(如以太網傳輸丟包率滿足GB/T21671標準要求等)。根據各個省份的路網規劃，監控中心設備安裝及系統調測章節的要求已從路段監控發展到區域中心的監控，軟硬件的功能要求也應有所調整。2)通信設施:光纖數字傳輸系統中的實測項目可增加GE、STM—64/10GB等級光口速率。3)收費設施:內部有線對講可增加語音電話(熱線電話)檢測方式等。4)低壓配電設施:中心(站)內低壓配電設備中可完善低壓配電柜(如電壓偏差、三相電壓不平衡、電力系統頻率偏差等)、UPS和EPS(如輸入/輸出電壓、輸出頻率、噪聲等)的檢查項目。5)照明設施:內容篇幅過于簡單，可針對不同功能的燈具分別進行說明。6)隧道機電設施:可變標志章節包含隧道內及洞口設備，因此不能直接參照監控設施的相關檢測內容，可根據具體設備及其所處環境進行具體分析(如視認距離、顯示屏平均亮度等);照明設施可增加照明燈具的調光功能(手動或自動調節)。對于消防設施可完善其功能檢測項目(如手動報警按鈕靈敏度、高位消防水池水位顯示功能等)。其次，機電工程中部分設備在實際實施過程中多采用聯合接地的方式，應根據設備有針對的增加聯合接地的技術檢測要求。
1．2建議補充新材料、新產品、新技術的評定章節以下增加的系統章節，建議沿用標準中的基本要求、實測項目、外觀鑒定三部分來編寫，筆者在此僅列舉個別系統中部分關鍵實測項目。1)監控設施:事件檢測系統(如典型事件檢測功能、有效檢測范圍、事件檢測率、漏報率、交通參數檢測、系統誤報警頻率和有效使用率等)、液晶拼接屏系統(表2)等。2)通信設施:軟交換系統(如IP電話業務、與PSTN和傳統PBX的互聯互通等)、以太網網絡平臺系統(如IP網絡吞吐率、轉發速率、時延、丟包率，子網劃分，VLAN劃分，網絡連通性等)。3)收費設施:ETC不停車收費系統(如天線安裝高度、高速電動欄桿機起落時間、ETC交易時間、ETC車道通行車速、入出口正常交易流程、收費站的報表統計及業務查詢等);車牌自動識別系統(如整牌識別率、圖像導出功能、圖像采集與存儲、圖像處理與識別等);路徑識別系統(如整體識別率、車牌字符識別率、高清識別器圖像記錄功能等);無人值守發卡系統(如卡箱更換、自檢功能、可接收卡片尺寸、防重復取卡、整體識別率等);計重收費系統(靜動態稱重);夜間金庫和現金傳輸系統(如身份驗證功能、存包功能、滾筒轉動功能、傳輸成功率、傳輸速度、自檢功能、清管功能等);超限超載檢測系統(如預檢、精檢、復檢、查詢等子系統)等。表3為計重收費系統實測項目。4)低壓配電設施:太陽能及風能供電系統(如地埋蓄電池箱體安裝、太陽能電池板安裝角度、監控功能、顯示功能、蓄電池管理功能等);電力監控系統(如遙測、遙信、遙控功能，報警與復位功能，信息檢索與報表等);遠程直流供電系統(如輸入與輸出電壓范圍、遠端與局端設備效率、過欠壓保護、開通和關斷功能、故障報警功能等)等。5)照明設施:節能照明技術的應用(如穩壓精度、節電器、三相獨立調節、智能分時段節能、遠程監控功能、故障告警與處理等)。6)隧道機電設施:部分系統除參照監控設施外，可增加交通信號燈的評定章節，補充消防設施的內容，使其不僅滿足雙波長火災報警系統，而且還適用于光纖型(光纖光柵、分布式光纖)火災報警系統、圖像型火災自動報警系統等。建議增加防雷設施的相關章節。
1．3其他說明事項1)關于實測項目的技術指標，能定量的就不應定性。定量指標一定要準確和實際，只能定性的指標要描述的清晰和具通用性。2)標準中所列舉的部分國標及行業標準現已廢除或被替換，比如EIA/TIA568應替換為YD/T013－2013、YD/T5095－2000應替換為YD/T5095－2005、YD5025－96應替換為YD5025－2005、YD5078－98應替換為YD5098－2005、GB14887應替換為JT/T597、JT/T431應替換為GB/T23828、GB/T16260－1996應替換為GB/T16262.1－2006、GB/T15532－1995應替換為GB/T15532－2008等。
2工程檢測項目思考
我國高速公路建設自1988年開始，已發展了20多年時間，路網不斷壯大的同時也使得道路更加多樣化和復雜化。由于公路的超負荷運營、交通安全設施的損壞、機電設備的老化等問題，使得要對原有交通工程設備進行必要的改造、升級和更新換代。因此對于檢驗評定標準，也應滿足現代技術的發展需要和包含專項等工程內容的檢測，現主要提出兩方面內容以供思考:①應能指導機電專項工程施工(如高密度/全程監控系統、路徑識別系統、ETC不停車系統等)的檢驗評定工作;②應能指導大修工程、改、擴建(包括設備的升級換代、部分利舊設備如何檢驗等)項目的檢驗評定工作。
3結束語
本文立足于公路機電工程質量檢驗評定標準，對現行的評定辦法進行了簡單介紹和補充。通過對高速公路機電工程質量檢驗評定辦法的研究，結合現有機電技術的發展，不僅提出了完善現有標準的內容，還增加了標準中尚不能評定之章節。本文對公路機電工程質量檢驗評定工作將起到一定積極作用，也希望對公路機電工程的檢測、監理以及質量監督等部門有所幫助。
作者：曹佳寶史進趙佳陽單位：湖南省交通科學研究院
杭長高速公路杭州至安城段第1合同預制場位于EK0+220~EK0+290右側場地上，用地面積16200平方米，總共要完成591片小箱梁的預制。
一、施工目標
（一）質量目標
本工程質量目標是創優質工程，工程優良率達到100%。
（二）安全目標
重大安全責任事故為零案次；無人身重傷事故及其以上事故；年度輕傷控制在3‰以下。
（三）環保目標
嚴格按照國家《環境保護法》和《水土保持法》及地方政府有關規定落實環保。采取各種工程防護措施，控制水資源污染，減少粉塵對空氣的污染，降低噪音污染，保持生態平衡，創造良好的環境。
二、施工準備
（一）水、電及現場布置
施工用水:自設供水管道并在梁場修筑蓄水池以保證施工用水。
施工用電：在梁場架設315 KVA變壓器供電。另自備150KW發電機備用。
現場布置：預制場設大龍門吊一套，小龍門吊二套，大龍門負責起吊梁，小龍門負責吊模板及澆筑砼。
（二）物資供應
進場材料均已經過自檢合格后，經專業監理工程師抽檢合格，并同意使用 。
（三）技術準備
學習施工圖紙、施工規范以及有關施工技術文件，對各級施工人員進行逐級技術交底，并認真執行各項施工技術規范。
三、施工安排
（一）施工隊伍安排
預制場施工集中，機械易于到位。具體安排鋼筋班、木工班、澆搗班三個作業隊負責施工。
（二）機械安排
為保證箱梁的正常施工，我項目安排施工機械如下：龍門吊3架，裝載機一臺輛，拖拉機一輛。
（三）施工安排
施工時鋼筋加工在鋼筋加工場地統一加工成半成品，在施工現場進行鋼筋的焊接綁扎；模板采用成型的鋼模；混凝土使用自建混凝土站生產的混凝土，拖拉機運輸至現場，龍門吊吊料入模。
四、施工工藝方案
（一）施工準備
材料進場，并進行檢驗；機械到場，調試完成；人員到場，并進行培訓，交底。
（二）施工方案的確定
1．鋼筋加工及安裝
鋼筋在加工場地進行加工，加工前要調直并清除表面銹跡，鋼筋的加工必須滿足設計要求和規范規定。鋼筋制作綁扎嚴格按圖紙和規范要求進行。焊接采用單面焊和雙面焊，焊縫長度不小于5d（d為鋼筋直徑），單面焊縫的長度不應小于10d。
鋼筋綁扎成型后，用龍門吊吊裝入模。
為保證保護層厚度，在鋼筋與模板之間要綁扎塑料墊塊，墊塊與鋼筋綁扎要牢固，并相互錯開，間距50cm,梅花形布置。
2．模板加工及安裝
施工前模板剛度、強度、穩定性及結構各部形狀、尺寸已經經過校核，符合規范及設計要求。
模板安裝要直順、平整，接縫采用海綿條填塞，保證接縫嚴密、不露漿。模板支搭完畢后，檢驗模板位置及穩定性。
模板安裝的質量要求：
（1）基本要求：模扳及支架應具有良好的強度、剛度和穩定性。模板表面平整，接縫應平整、嚴密不漏漿。
（2）質量標準:質量要求符合《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）的規定。
3．預應力管道加工及安裝
波紋管在現場用機械制作而成。使用前進行試驗檢測，合格后方可投入使用。波紋管安裝位置應準確，澆筑混凝土前，全面檢查波紋管安裝質量，包括管道的縱橫坐標精度。鋼絞線的彎所處采用圓曲線過渡，管道必須圓順，直線段100cm設置一組，曲線段50cm設置一組。
4．混凝土澆筑
（1）混凝土拌制與運輸
混凝土配合比必須由工地實驗室配制設計完成并報請監理工程師，批準后方可使用。拌制前，實驗室必須對于砂、石進行含水量檢測并對配合比進行調整，然后下達施工配合比。混凝土由自建混凝土站集中拌制，混凝土由拖拉機運至施工現場，用料斗入模。 混凝土運至施工現場后，必須檢查混凝土拌和物的和易性。
（2）混凝土的澆筑及養生
混凝土澆筑順序：先澆筑底板，然后拉坡澆筑腹板、橫隔板及頂板砼。如此向前推進，一直到混凝土澆筑完成。施工中不得間斷。
澆筑混凝土期間，應設專人檢查支架、模板、鋼筋和預埋件等穩固情況，當發現有松動、變形、位移時，應及時處理。
結構混凝土澆筑完成后，對混凝土面應及時進行休整、抹平，待定漿后再抹第二遍并壓光或拉毛。當面面積較大或氣候不良時，應加蓋防護，但在開始養生前，覆蓋物不得接觸混凝土面。
5.拆模及養生
待實體砼強度達到2.5Mpa以上可拆除其內側和端頭模板。對翼板側表面加密鑿毛，確保以后在進行橋面施工時，箱梁與箱梁有效的連接成整體。實體繼續養護至強度達到設計強度100%。
6．預應力鋼絞線下料及編束方法
鋼絞線的下料長度根據預留孔道長度以及千斤頂、工具錨、工作錨的尺寸確定，保證下料長度準確。
7 .穿預應力鋼絞線
穿鋼絞線前，用壓力水沖洗孔道內雜物，觀測孔道內有無串孔現象，再用空壓機吹干孔道內水分。
穿束前在鋼束前端做成錐形，并用薄鐵皮包裹。人工緩緩推進，嚴禁用扭轉的方式穿鋼絞線。
8 . 預應力張拉
鋼束采用兩端對稱分批張拉，對每束預應力筋的張拉程序設計如下: 0初應力б02б0(持荷2分鐘)回油錨固。
張拉嚴格按照規范及設計圖紙設計順序進行張拉。
9 .孔道壓漿
（1）孔道壓漿準備工作
壓漿前應對排氣孔、壓漿孔、排水孔等全面檢查，并對壓漿設備進行安裝檢驗。壓漿機械應用活塞式壓漿泵，不得以壓縮空氣注水泥漿，壓漿的最大壓力一般宜為0.5～0.7MPa。
（2)壓漿工藝要求
①水泥漿自調制至灌入孔道的延續時間，視氣溫情況而定，一般不得超過30～45min，水泥漿在使用前和壓注過程中應連續攪拌。
②壓漿應緩慢，均勻地進行。比較集中和鄰近的孔道，宜先連續壓漿完成，以免串到鄰孔的水泥漿凝固、堵塞孔道，不能連續壓漿時，后壓漿的孔道應在壓漿前用壓力水沖洗通暢。
③壓漿后應檢查壓漿的密實情況，如有不實，應及時處理和糾正。壓漿時，每一工作班應留取試件，標準養護28d，檢查其抗壓強度。
10 . 封錨及移坑出梁
對于埋置在梁體內的錨具，壓漿后應先將其周圍沖洗干凈并鑿毛。封錨采用堵頭板進行封堵。堵頭板內設鋼筋網并澆筑梁體同標號混凝土。
預制構件在孔道壓漿強度達到設計規定后方可移運或吊裝。
11 . 安全注意事項
(1）張拉時梁的兩端方向禁止站人，千斤頂旁邊也嚴禁靠近。
(2）安全員安排做好現場的安全秩序，除現場施工人員和相關人員外，其他無關人員嚴禁進入施工現場，現場人員必須穿戴好安全保護用品。
(3）孔道壓漿時，操作壓漿的工人應戴防護眼鏡，以防水泥漿噴出射傷眼睛。
12質量檢驗
質量檢查與驗收標準按《公路工程質量檢驗評定標準》JTG F80/1-2004進行：
外觀要求：預應力筋表面應保持清潔，不應有明顯的銹跡。
五、結束語
1．1施工單位自檢可靠程度不高
施工單位自檢在目前的三檢制度里出現次數最多，可是因為必須建立對應的檢測實驗室才能進行現場施工，而產生過高成本，為了節省開支，施工單位甚至會減少對現場實驗室的要求，無法創造良好的工作條件給檢測人員，而且，也沒有提供滿足要求的設備，因此，造成混亂的工作制度和管理。因為不具備符合要求的硬軟件條件，因而造成施工單位自檢時產生偏差，難以檢測出準確、規范和可靠的結果。
1．2監理單位檢測的抽樣方法不規范
通常來說，現在普遍使用的實驗檢測抽樣方法或多或少會損害路面，所以，在進行抽樣時，很多施工單位處于減少時間和成本的考慮，往往檢測抽樣的對象是直接選取外委或者施工單位。可是因為施工路面往往會因為抽樣形成破壞，施工單位進行抽樣極其不負責任，主觀因素影響抽樣的準確性和，樣品數據不真實。與此同時，因為過大的主觀因素，難以選擇典型的抽樣，對于交通工程施工過程中的實際狀況不能完全反應出來，抽樣就是一紙空文;而且，監理單位對試驗抽樣的樣品缺乏管理，試驗抽樣的意義難以體現。
1．3監督單位抽樣檢測無法真實反映工程狀況
質量監督單位在當前的三檢制度中具有特殊的位置，各方面的工作內容相互獨立存在，而且，其試驗室檢測具有較準確、科學和權威的報告結果。監督單位通常在進行交通工程施工的過程中，現場試驗抽樣檢查都遵循交通工程的施工進度。可是，因為存在多方面的影響因素，因而監督單位一般只進行較少次數的抽檢，因此試驗抽檢量也相對較少，真實的工程情況往往難以體現出來;除此之外，因而監督單位一般普遍都只是抽樣檢測已經完工的工程，在工程施工的過程中，監督和控制的力度不夠。
1．4相關廠商提供的質量憑證
過時或者失真通常，都是由提供鋼筋、水泥、瀝青以及其他設備材料的供應商提品合格證或材質單，在交通工程施工工程中涉及的材料亦是如此，而各種材料和設備的是否合格都是通過檢查這些試驗單完成的。可是，因為目前建材市場的供應商不能再銷售產品的同時提供合格證，因而，供應商提供的產品合格證通常只能是復印件，甚至完全無法提供;再加上，施工單位對各種原材料和設備的抽檢不夠重視，忽視了抽樣試驗的重要性。
1．5試驗室檢測樣品送檢過晚
實際交通工程施工中的試驗室檢測往往和工程施工進度有所出入。一是因為施工單位不能迅速將抽樣后的試驗樣品提交進行送檢，二是因為如果還未出具試驗室檢測報告，施工單位僅僅處于趕工期的目的直接進入下一步施工，則試驗室檢測原本的作用就得不到發揮。因為工程施工單位忽視了試驗室檢測的重要性，導致不能及時將檢測樣品送檢，還未出來試驗報告就直接進入下一道工序，僅僅為了提高施工進度，追逐利益，造成了不合理的施工。
2交通工程試驗室檢測質量控制應對策略
2．1做好前期各項準備工作
工程試驗室檢測的初級階段，基于順利開展試驗室檢測的要求，必須做好前期準備工作，充分保障得出科學、合理、準確的檢測結果。一方面要對試驗室檢測人員的工作資質嚴格審查，保證選取較高職業道德水平和職業技能的工作人員進行試驗室檢測，充分保障最終得出準確、合理的試驗室檢測結果;另一方面還要以滿足試驗室檢測工作要求為前提，提前準備好試驗室檢測所需要的設備。試驗室檢測工作的充分保障就是檢測設備，只有按照相關的要求和標準提供合格的儀器設備，通過專業技術人員嚴格的檢查，才能運用在實際的試驗當中。
2．2完善相關規章制度，提高試驗室檢測人員的素質
基于試驗室檢測工作在施工中順利進行，必須健全試驗室檢測規章制度。由于不斷發展和提高的施工技術和試驗室檢測標準，已有的規章制度已經難以滿足當前各項施工發展的需要。質量是試驗室檢測部門和主體應當秉承的中心，實事求是，和時代接軌，滿足質量管理要求，促進試驗室檢測工作產生質的飛躍。充分貫徹落實三檢制度，健全三檢制度體系。不僅如此，試驗室檢測的工作的質量直接由試驗室檢測工作人員的素質決定，因此要提高試驗室檢測主體的素質水平。實際上，施工單位、監理單位以及監督單位的技術人員素質水平往往不統一，因而缺少具備高素質和技能水平的檢測人員，必須要大力培養高素質人才，建設一支具備專業水平的試驗室檢測隊伍。
2．3提高對試驗室檢測工作的重要性
認識就現在來看，依然存在大量試驗室檢測意識淡薄的施工單位，沒有用積極的工作態度進行試驗室檢測，缺乏責任感，甚至還存在強制性的手段草草結束試驗室檢測工作。因此，必須從領導開始，大力加強各檢測單位認真對待試驗室檢測工作，加強檢測工作的監督，促進施工人員了解工作內容。不僅如此，還要加大監督試驗室檢測現場的強制力，提供良好的檢測工作氛圍。
2．4試驗室檢測工作與評價分析
交通工程試驗室檢測工作的相關成果還可以作為其技術狀況評價指標的依據。下面以瀝青混凝土路面技術狀況的評價分析為例:依據《公路技術狀況評定標準》規定的頻率和方法，全面調查路面破損狀況(PCI)、路面結構強度(PSSI)、路面平整度(RQI)及路面抗滑能力(SRI)路面車轍指數(RDI)，并對進行了路面鉆芯取樣和相關的室內試驗。路面技術狀況評定依據《公路技術狀況評定標準》中的規定。
3結束語
【關鍵詞】公路建設項目；文件材料；立卷歸檔；實施要點
1 引言
沿海高速公路滄州歧口至海豐段位于河北省滄州市東部渤海灣頂部，路線呈西北-東南走向，起于黃驊市歧口村西，終于海興縣海豐村北，路線全長49.825米，它的建成將加速沿海高速公路的貫通、實現黃驊港與天津港、曹妃甸港、秦皇島港、青島港以及大連港的快速連接，同時承擔著我國沿海地區的國防任務，項目建設意義重大。自2011年3月1日起，沿海高速公路滄州段施工已進入收尾階段，各施工單位通過對河北省高速公路管理局印發的«公路建設項目文件材料立卷歸檔管理實施細則»(以下簡稱實施細則)的學習，均已進入竣工資料立卷歸檔的實施階段。高速公路竣工資料的編制，不僅是項目管理中一項重要的工作，其形成的資料也是對工程進行管理、使用、維護、改建、科研、教育、參考利用的主要依據。
2 施工卷竣工資料的組成及編制范圍
施工卷竣工資料文件材料是指自立項審批（核準）至竣工驗收全過程產生的，反應項目質量、進度、費用和安全管理基本情況，對建成后工程管理、維護、改建和擴建具有保存、查考利用價值的文字、圖像、聲像、電子書各種形式和載體的歷史記錄文件材料。
文字材料包括高速公路施工過程中的各種文件及檢測報告，即各分部、分項工程開工申請及附件、首件工程技術文件、原材料實驗檢驗報告及標準試驗文件、工程檢驗認可書、工程報驗單、施工放樣報驗單、中間檢驗申請單、現場質量檢驗報告單、現場檢測記錄表、施工現場記錄表及檢測結果匯總表、原始數據、工程質量檢驗評定表及相關附件；影像、電子材料包括高速公路初期到竣工驗收全過程產生的具有代表性的錄音、錄像、電子光盤、照片等材料。
3 對河北省公路建設項目文件材料立卷歸檔實施細則的解讀
根據《公路工程質量檢驗評定標準》、《公路工程（交）竣工驗收辦法》的要求，結合交通部《公路建設項目文件材料立卷歸檔管理辦法》中相關規定，征求河北省高速公路管理局相關領導的同意，對施工卷文件材料表項中的相關條款做了部分改動，使之更加簡潔明了，容易操作，具體變動如下：（1）針對4.1.4中的樁基檢測報告作為施工準備文件歸類欠妥，將其調整至4.3.5橋梁基礎、預制梁完整性檢驗資料中，且應在樁基中間交工資料后面附上檢測報告中的樁基完整性檢測匯總表復印件，同時在其備考表中注明樁基檢測報告成卷的位置；（2）針對4.4.2（防護工程）中第②項次中的臺背回填，參考《公路工程質量檢驗評定標準》關于橋梁工程基礎及下部構造分項工程的要求將其調整至橋梁工程基礎及下部構造中；（3）針對同一合同段內的小橋，根據樁號先后順序依次編號，然后再進行檔號的編制（例如：沿海三標內第一個小橋為K31+789（編號1），檔號編為4?4?3?1，第二個小橋K32+073（編號2），檔號編為4?4?3?2，其他以此類推）（4）針對同一合同段內的涵洞，和小橋的檔號編制方式類似，按樁號的先后順序編號后再依次進行檔號的編制；（5）針對4.6橋梁工程，同樣參照上述原則進行檔號的編制，編制時在4.6后面添加（x）（x―橋梁編號)（例如：沿海三標第一個大中橋為MK28+525.3黃浪渠特大橋，其檔號編為4?6（1），而4?6（1）?1則代表MK28+525.3黃浪渠特大橋的基礎及下部構造，其他以此類推）；（6）針對4.6.6引道工程中的橋梁、護欄移到相應的橋梁工程、總體橋面系和附屬工程中去；（7）針對各施工階段產生的試驗資料，除中間交工試驗檢測資料附在中間交工資料后外，其他所有試驗檢測報告、外購材料檢測報告及質量鑒定報告、配合比申報材料、外委檢測報告等相關資料由實驗室根據相關要求獨立成卷，交驗時和工程資料匯總。
4 施工卷竣工資料的編制過程
根據《實施細則》中對于施工卷竣工資料立卷歸檔的相關要求，針對不同結構，不同位置的資料進行收集整理、立卷歸檔，本文以黃浪渠特大橋基礎及下部構造0#臺施工資料的立卷歸檔為例進行說明。
4.1 資料收集
黃浪渠特大橋0#臺包括以下構件：樁基、承臺、肋板、臺帽、耳背墻、擋塊、支座墊石、臺背回填。在資料收集過程中，首先應該查找該部位對應的單位工程、分部工程、分項工程開工報告是否已經報批存檔，再收集所有構件中間交工資料、工程質量檢驗評定資料等。
在資料收集完成后仔細檢查其是否達到《工程質量檢驗評定標準》要求的“齊全，完整、真實”。在這里強調幾點：（1）中間交工資料里面數據要求實事求是，根據現場實際檢測的數據填寫，不能把所有子分項的檢測合格率都寫成100%；（2）分項（子分項）工程質量檢驗評定表根據中間交工資料中實際抽檢數據來填寫，并由施工單位的技術負責人、專業監理工程師簽認；（3）在工程質量檢驗評定表后需附上實驗室對相應構件（路基、路面）的混凝土、壓實度、砂漿強度的評定表，從中我們可以查閱對應的平均代表值等數據。
4.2 資料整理
資料的整理應根據“從小樁號到大樁號，從下到上，從左到右”的順序，以便
查詢；同一構件的中間交工資料按照該構件的施工工序進行整理。如0#a-1樁基：中間交工證書、鋼筋加工及安裝申請批復單及附件、施工放樣檢驗報告單及附件、樁基鉆孔、成孔、混凝土澆注檢驗申請批復單及附件、樁基完整性檢測匯總表、工程質量檢驗評定表，其中相應的附件根據要求進行歸檔。
4.3 編制檔號
檔號是指獨立成冊、可不裝訂的文件材料組成一卷的案卷編號，應明確清晰，便于查找應用，根據河北省高管局為高速公路建設項目編制的《竣工檔案代碼分類》進行檔號的編制，以0#臺為例，其檔號為：YHQHSG346(1)11-1和YHQHSG346(1)11-2，相應的意義解釋如下：YH為二級類目：沿海高速的簡稱，QH為三級類目：歧口至海豐段的簡稱，SG3為施工單位沿海高速土建三合同的簡稱，46(1)11為四級類目九大類序號：橋梁工程中第一座大中橋黃浪渠特大橋（46(1)）基礎及下部構造（1）0#臺（1）的檔號代碼，-1，-2為五級類目檔案流水號。
在檔號編制過程中需注意以下幾點：（1）應該符合公路建設項目文件材料立卷歸檔管理辦法中的相關要求，并根據各個省份對相應類目的規定進行編制；（2）同一標段內相同結構應具有統一層次的檔號，不同結構之間應相互照應，簡單明了，五級類目及以下層次檔號的編制同樣應具有統一的層次結構；（3）每一卷資料都應該有唯一的檔號與之對應，不得出現重復。
4.4 卷盒封面、內封面、卷內目錄、備考表、案卷目錄、脊背的編制要點
案卷由案卷卷盒、脊背、內封面、卷內目錄、卷內文件材料、案卷目錄以及備考表等組成，其格式均應符合《科學技術檔案案卷構成的一般要求》（GB/T11822-2008），其中脊背、內封面、備考表用150g以上的牛皮紙打印。
案卷卷盒一般由業主統一定制，為簡化起見，在卷盒封面只填寫檔號及編制單位且用紅色印章蓋上，其他各項在脊背和內封面上體現出來。
案卷內封面由以下內容構成：案卷題名、立卷單位、起止日期、保管期限、密級及檔號。案卷題名應能準確反映出本案卷文件材料的基本內容，包括公路建設項目名稱、起訖里程、分項（分部、單位）工程名稱及文件材料名稱；立卷單位是指案卷的組卷單位或部門；起止日期是指案卷內文件形成的最早和最晚的時間（如2009年10月9日-2010年9月7日）；保管期限應根據項目文件材料的特性及利用價值填寫；密級根據國家及交通運輸部有關保密規定確定。
卷內目錄有以下項次組成：序號按照文件排列順序，用阿拉伯數字從1起依次標注；文件編號，填寫文件材料的原始編號或圖號，中間交工資料可不用填寫，但竣工圖紙和外委試驗資料一定要填寫；責任者填寫文件材料的形成單位或主要形成單位。屬原材料報驗和工序報驗文件，責任者應填寫施工單位和監理單位的簡稱（YHSG-03，YHJL-01），并在卷內目錄表下空白處標明單位的全稱，對于外委的實驗資料，責任者填寫外委單位的簡稱；文件題名填寫卷內文件材料標題的全稱，案卷內每份獨立成件及單獨辦理報驗和審批手續形成的文件材料，均應逐件填寫文件標題；日期填寫每一份文件材料形成的最晚日期（8位數字）；頁次填寫每份文件材料首頁上標注的頁號，最后一份文件標注起止頁號（如156-162），屬于已裝訂成冊的文件材料，在卷內文件目錄頁次欄中填寫冊數，并在備注欄中注明累計總頁數；備注填寫需注明的情況。
案卷頁號的編寫，雙面書寫的文件材料經系統化排序后，在其正面右下角，背面左下角，單面書寫的文件材料，在其正面右下角，用阿拉伯數字從1（不得寫成“01”，“001”）開始，用自動頁碼機逐頁打碼，卷內目錄、備考表不計入頁碼系列。已裝訂成冊的文件材料，如自成一卷的，同時又與其他文件材料組成一卷，該冊文件材料排列在其他文件材料之后，并將其作為一份文件編寫冊號，不需重新編寫頁號。
備考表由檔號、互見號、立卷說明、立卷人及檢查人簽名、立卷時間組成。檔號和卷盒封面、內封面、卷內目錄上的檔號保持一致；互見號填寫反映同一內容但形式不同且另行保管的檔案保管單位的檔號，不同載體的檔案應注明相應形式，并用括號括起；立卷說明應簡明扼要的說明本卷資料內包含哪些資料、文件件數、復印件歸檔原因、原件存放地址、總頁數、以及在案卷編制和使用過程中應該注意的事項；立卷人和日期由負責立卷人簽認，檢查人和日期由案卷形成單位負責人簽認。
卷盒內裝有若干卷案卷的，卷盒封面及脊背上應填寫盒內案卷的起止檔號，并填寫“案卷目錄表”，放在內封面之前，不裝訂。
脊背根據卷盒脊背的尺寸用牛皮紙打印，對于《實施細則》上對于脊背的格式要求，根據實際情況省略了保管期限和編制單位，保管期限用紅色的印章蓋上，而編制單位在卷盒封面上明確體現；檔號統一，案卷題名和內封面上類似，可稍作改動。
對于卷盒封面、內封面、卷內目錄、案卷目錄、備考表、脊背相應內容的字體應符合《實施細則》中的相關規定，如有些位置寫不下，可適當的將字號縮小，靈活掌握。在整個案卷立卷完成后，進行掃描復印，掃描的文件按卷保存為PDF格式，并把文件名稱改成相應的案卷題名，便于查找。
4.5 案卷裝訂
公路建設項目檔案除藍圖及成冊文件材料外，按照三孔一線方法進行整卷裝訂。裝訂時靠裝訂邊（左邊）和下邊取齊，表頭向上，左側裝訂。文件裝訂前去掉金屬物、塑膠、塑封等易老化、易腐蝕的封面和裝訂材料，采用三孔一線法，用白色檔案專用線裝訂，裝訂線距離左紙邊10mm，中孔位于A4紙高度居中，兩邊孔距中孔80mm,單線穿孔在卷背面打結；案卷裝訂順序為內封面、卷內目錄、數份文件、備考表；管理性文件按類別（工程質量管理、工程計劃、合同管理、安全生產及文明施工等）分別組卷；公文需要辦理的文件叫辦件，組卷時，辦件閱辦箋放在正文之前，需要傳達閱知的文件叫閱件，組卷時，閱件閱辦箋放在原文之后，與原文一起裝訂；項目技術文件以文件的類型為單位分別進行裝訂，同類文件最好組成一卷，為便于查找應用。根據卷盒厚度，每卷材料不宜超過320頁；不裝訂的圖紙及成冊文件材料，每份須加蓋檔號章，檔號內容包括：該文件材料所在案卷的檔號和本卷中所在頁次。
5 竣工圖的編制
竣工圖由施工單位負責編制，竣工圖封面、標題欄按《實施細則》格式進行編制，編制完成的竣工圖應在圖紙空白處逐張加蓋竣工圖章并簽署，經駐地監理審核簽認。在竣工圖編制過程中應注意以下幾點：（1）竣工圖紙為A3（420mm×297mm），允許折疊，裝在A3檔案盒內，竣工圖案卷裝入順序為：卷內目錄、圖紙文件、備考表；圖紙表面干凈無污損，線條字體清晰準確；（2）竣工圖在設計文件的基礎上進行編制，施工圖沒有變更的，編制單位可在施工圖上加蓋竣工圖章作為竣工圖紙，施工圖有變更的，須重新繪制竣工圖并加蓋竣工圖章；（3）竣工圖應全面、準確、清晰地反映項目竣工時的實際情況，將設計說明改為竣工說明，包括主要建設項目、完成工程量、執行的規范標準、主要的施工方案、采用的新技術、新工藝、新材料、特殊問題的處理、施工圖的版本、設計變更情況及開、完工時間；（4）一般性變更及符合杠改或劃改要求的，可在原施工圖上修改，要注明修改依據，并加蓋竣工圖章，凡重大變更及圖紙變更面積超過10%的，須重新繪制的竣工圖紙在原施工圖圖號的前加“竣”，竣工圖號由“S”改為“J”。采用標準圖的可不編入竣工圖，但應在圖紙目錄中列出圖號，指出該圖所在位置并在編制說明中注明；（5）有變更的竣工圖，須填寫設計變更文件與竣工圖檔號對照一覽表，排列在竣工圖表的前面。一張更改通知單涉及多張圖紙時，或圖紙不在同一卷內時，應在備考表中加以說明；（6）竣工圖章尺寸為80mm×60mm，內容包括編制單位、編制人。技術負責人、編制日期和監理單位、監理人組成。竣工圖章簽字要求本人手寫，不得代簽。竣工圖章蓋在標題欄附近空白處，如竣工圖正面無空白處，可蓋在圖的背面左下角。
6 其他材料的立卷歸檔
對于施工準備文件、工程管理文件、工程質量控制文件、安全環保文件、進度計劃控制文件、施工原始記錄、電子文件等，作為施工卷竣工資料必不可少的部分，其立卷歸檔的實施過程和上述中間交工資料的編制方法類似，參考《實施細則》中對每一部分文件的要求進行立卷歸檔。
參考文獻
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[3]河北省高速公路管理局公路建設項目文件材料立卷歸檔管理實施細則[M].2011.
[4]GB/T11822-2008科學技術檔案案卷構成的一般要求[M].2008.
[5]公路工程竣（交）工驗收辦法[M].中華人名共和國交通部.2004.
[6]江蘇省高速公路建設指揮部.高速公路工程竣工資料編制范例[M].人民交通出版社.2006.
【關鍵詞】橋梁工程；施工；質量；分析
On the bridge construction project quality control
Sun Liu-jian
(Bozhou City Highway Administration Haozhou Anhui 236000)
【Abstract】Major bridge construction quality problems in the first overview of the quality assessment standards, and then analyzes the quality of bridge engineering, the last of key projects in the bridge engineering quality control measures.
【Key words】Bridge engineering;Construction;Quality;Analysis
1. 橋梁質量評定概述
1.1 質量評定標準。
橋梁建設具有投資大、造價高、技術復雜、機械化程度高等特點，所以工程檢測和評定較為復雜，因此國家制定了相應的規范強化質量評定管理，目前有市政標準和交通部標準兩套標準，市政標準為每一個工序都制定了檢查項目，并對所有檢查項目都進行了主要檢查項目和非主要檢查項目的分類，具體而言，工序可分為模板、鋼筋、預應力筋、水泥混凝土、樁基、沉井基礎、鋼結構、構件安裝、砌體、裝飾等內容。每個工序首先要進行外觀檢查，外觀檢查合格后方可進行質量檢測評定，同一工序的合格點數與該項目的檢測點數之比乘以100%為該工序的合格率，主要檢查項目合格率達到100%，非主要檢查項目合格率達到70%以上時該項目可評定為合格，交通部的標準對橋梁施工質量的評定采用100分制，對于分項工程的質量檢查項目包括基本要求、實測項目、外觀鑒定和質量保證資料四個方面。基本要求和實測項目的滿分為100分，如果外觀鑒定、質量保證資料存在缺陷，則在前面的基礎上扣分，如果最終分數小于70分則為不合格，介于70分到85分之間為合格，85分以上為優良。
1.2 質量評定的意義。
加強質量評定有助于施工單位按照施工規范嚴格施工、保質保量的完成橋梁建設任務，橋梁工程的質量不僅影響著工程項目投資的成敗，更重要的是會影響到國家財產和人民生命安全，所以通過施工項目的質量評定可以為工程質量提供最有效的保證，減少嚴重后果發生的可能性。
2. 橋梁工程常見的質量問題分析
2.1 鉆孔灌注樁的質量問題。
鉆孔灌注樁的質量問題主要體現在斷樁上面，斷樁是嚴重的質量事故，又必須要在施工時預防該事故的發生，一般來說，以下幾個施工問題可能會產生斷樁現象：
（1）灌注時間過長或者導管在混凝土中埋入過深，都會導致混凝土在導管內外壁上初凝，造成混凝土與導管間摩擦阻力過大，上拔導管后混凝土不能及時填充，從而填入泥漿產生了斷樁。（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和過程中不均勻或者在運輸過程中產生離析現象，都會導致在灌注過程中出現粗集料集中的現象，造成導管堵塞而出現斷樁。（3）如果在灌注過程中護筒底腳周圍出現漏水或者由于缺乏施工經驗，都有可能出現坍孔現象也會引起斷樁。（4）在施工過程中，由于各種原因無法保證施工連續進行，比如導管進水、機械故障、停電等也會導致斷樁的發生。
2.2 橋臺處的質量問題。
當橋頭填土的沉降與橋臺的沉降出現了差異，就有可能在橋臺處形成臺階，該臺階不僅影響了行車安全，同時汽車輪胎也會給橋梁不斷的產生巨大的沖擊力，該質量問題可以通過規范施工來避免：（1）回填材料的選擇，要選擇壓實性好和透水性好的回填材料，另外在施工過程中要嚴格壓實，這樣可以減少路堤填土的沉降量。（2）樁柱式橋臺的施工應該先進行填方，然后在填方充分沉降后再修建橋臺，這樣做可以盡可能的減少結構物與填土之間的沉降差。（3）根據技術規范要求采用相應措施減少橋面鋪裝層的裂縫，另外要選擇性能好的伸縮縫材料，以保證橋面伸縮縫處的平整度。
2.3 鋼筋施工的質量問題。
鋼筋加工的質量問題存在于多個方面，在材料選擇方面，如果鋼筋品種的規格、形狀、尺寸不符合要求，或者鋼筋有嚴重的腐蝕問題，都會影響到工程質量。在鋼筋加工方面，鋼筋的下料和成型尺寸的準確度差、鋼筋骨架變形或者鋼盤網變形都會造成結構構件的性能下降；在鋼筋安裝方面，安裝位置偏差過大、鋼筋少放或漏放、墊塊位置固定方法不當、鋼筋綁扎接頭不正確等都會引起鋼筋的嚴重錯位；在鋼筋焊接方面，鋼筋焊接頭的機械性能達不到施工規范的要求、焊條品種存在質量問題，性能不符合要求等都會存在問題。焊接過程中如果焊縫尺寸偏差過大、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、電弧燒傷鋼筋表面等都會造成鋼筋斷面局部削弱，或對鋼筋產生脆化作用，都會對鋼筋的使用性能造成影響。
3. 橋梁工程中關鍵工程的質量控制措施
3.1 承臺及系梁。
首先要對有可能出現斷樁情況的樁進行重點監測，對于進行過故障處理的樁也要重點監測，對于所有樁都要進行無破壞檢測，使所有樁最終都要達到無斷層、無夾層，并且強度要符合設計要求。樁頭混凝土要鑿出密實的層面，并進行大面平整，要求達到無殘留混凝土以及其他雜物，另外標高必須符合施工設計要求。需嵌入承臺或系梁內的樁頭及錨固鋼筋長度要符合設計要求，在驗收鋼筋時，要注意重點驗收鋼筋骨架以及樁柱鋼筋的焊接質量，樁頂錨固筋要與設計角度保持一致，并采用螺旋筋進行纏繞固定。砂漿墊層在平整度方面以及標高方面要符合要求，其尺寸必須滿足支立承臺、系梁模板的要求，模板板面之間要求不漏漿、接縫嚴密、支撐牢靠，其各項指標比如位置、幾何尺寸、保護層厚度等數據都要符合設計要求。在澆筑混凝土之前，應該為模板涂刷脫模劑，外露面混凝土模板的脫模劑應采用同一品種，在涂刷過程中不能污染鋼筋及混凝土的施工縫，這樣才能夠保證外露面美觀，線條流暢。
3.2 墩柱與臺帽。
墩柱的質量控制重點要做好以下工作：首先要檢查柱中心位置施工放樣，驗收墩柱鋼筋籠，使其符合設計標準；然后對支模前接觸面的松散混凝土進行鑿除處理，如果有其他雜物則一并沖洗干凈；接下來對立柱模板進行質量檢查，要求接縫處必須圓滑平整，拼接嚴密，模板的定位精度、豎直度以及鋼筋保護層厚度必須符合質量要求指標。脫模劑的涂刷一定要均勻，并且定位鋼絲繩要求拉緊，以達到受力一致的要求；對混凝土施工的基本要求與承臺或系梁施工要求相同，要求用串筒下料，串筒底部距澆筑的混凝土面不超過2米，澆筑完畢將柱頂混凝土面拉毛。臺帽的質量控制重點有兩個方面，分別是立模工序質量控制和混凝土澆筑工序質量控制，在檢驗模板時，要對模板的平整性、剛度、尺寸和角度進行重點檢測，同時要看模板的支撐是否符合要求，另外還要觀察模板接頭處的處理情況。混凝土澆筑要求控制好混凝土的制作質量，主要包括原材料質量、混凝土配合比等，另外還要控制好振搗施工工藝，如果振搗時間太長則有可能出現混凝土分層與走模，而振搗時間不足則會出現混凝土的氣泡不能完全排出，從而導致形成蜂窩、麻面等病害。
3.3 蓋梁與箱梁。
關鍵詞：公路工程；內業資料管理；分析
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著日益提高的公路等級,公路基本建設也越來越多,各建設單位對工程管理日趨完善,各項要求更加規范,對工程質量的要求也越來越高,建設一項好的公路工程不僅要有一流的質量和外觀,還要有真實完整、分類有序的質量保證資料。交通部頒布的《公路工程質量檢驗評定標準》(JTGF80/1 2004)中規定:“施工單位應有完整的施工原始記錄、試驗數據、分項工程自查數據等質量保證資料,并進行整理分析,負責提交齊全、真實和系統的施工資料和圖表。工程監理單位負責提交齊全、真實和系統的監理資料;分項工程的施工資料和圖表殘缺,缺乏最基本的數據,或有偽造涂改者,不予檢驗和評定。資料不全者應予減分。”交通部頒布的2004年第3號《公路工程竣(交)工驗收辦法》中也規定:“檢查施工自檢報告、施工總結報告及施工資料、檢查監理單位獨立抽檢資料、監理工作報告及質量評定資料是竣(交)工驗收的主要工作內容;對通過驗收的工程,由項目法人按照國家規定,分別向檔案管理部門和公路管理機構、接管養護單位辦理有關檔案資料和資產移交手續。”《基本建設項目檔案資料管理暫行規定》指出:“基本建設項目的檔案資料工作要與項目建設進程同步,項目申請立項時,既應開始進行文件材料的積累、整理、審查工作;項目竣工驗收時,完成文件材料的歸檔和驗收工作;項目建設過程中,建設單位、工程總承包單位、工程建設現場指揮機構、勘察設計單位、施工單位應在各自的職責范圍內搞好建設項目文件材料的形成、積累、整理、歸檔和保管工作;屬于建設單位歸檔范圍的檔案資料,有關單位應按時整理、移交建設單位。” 。由此可見,工程的內業資料在施工階段是指導施工的依據,交工后是工程合格的證明材料,公路工程內業資料的管理在公路工程建設中是至關重要的。
1 公路工程內業資料管理存在的問題
筆者經過多年對工程建設項目的管理及工程建設的監理活動,總結出公路工程內業資料管理中存在的主要問題有以下幾點。
1.1 內業資料失真
在工程監理活動中,資料員常對著圖紙編內業資料,導致內業資料無法反映工程實施的過程,更無法真實反映工程的內在質量,致使內業資料喪失存在的意義。原因:資料員業務能力不足,不能勝任本職工作;施工單位現場技術人員和內業人員配合不到位。
1.2 內業資料收集整理要求不統一
表現在內業資料中表格等形式不統一,同一建設項目不同標段的施工單位使用的內業表格多種多樣;施工單位、監理單位和上級主管部門對內業表格的填寫不統一,致使內業資料混亂。原因:各省甚至各地區內業表格都各不相同,沒有統一的標準。
1.3 代簽名現象嚴重
內業資料中有代簽名的嚴重現象。原因:施工單位沒按投標書要求派駐內業資料管理人員進場,資料員、工程技術人員和施工單位在內業管理中沒有履行各自職責,施工單位和監理單位監管不到位。
2 加強公路工程內業資料管理的措施
公路工程內業資料管理是工程建設管理的一個重要組成部分,隨著公路建設事業的迅猛發展,對于公路質量的要求越來越高,強化和規范公路工程內業資料的管理,確保工程質量的全面提高,不僅是當務之急,而且勢在必行。 為提高內業資料管理水平,發揮內業資料在工程中的作用,應采取以下幾點措施。
2.1 加強內業管理的組織和制度建設
建設單位、監理單位和施工單位需各自配備專職的工程內業資料管理人員,公路工程內業資料管理人員需持證上崗,項目管理單位應定期組織相關人員進行內業資料管理的基礎培訓和具體項目內業資料整編規范的培訓,以提高內業人員業務水平。
項目管理部門應制定出一套科學完善的管理制度,使內業管理從制度上予以保證。在具體項目中,項目管理部門在工程建設初期就應與相關單位共同制定一套系統的,適合本工程特點的內業資料管理辦法,明確各單位在工程資料形成過程中各自的職責,制定一套表格樣本,并明確各表格的填寫方法,填報時間,以便于各單位在內業資料整編過程中有依據,規范整個項目的內業資料管理。
2.2 保證內業資料的真實可靠與完整全面
內業資料的真實可靠是指資料能真實反映工程的實際情況,所有資料數據必須是真實的施工原始記錄。為保證內業資料的真實可靠,首先要使資料的收集與工程進度相結合;其次,施工原始記錄應于現場及時填寫,避免在辦公室憑記憶或記錄本再抄寫,減少出錯率;最后,工程技術人員應以誠信為第一準則,杜絕資料造假。
內業資料的完整全面是指資料內容能全面完整的反映出這項工程在何時已達到何種程度,使用的材料性能,機械設備性能,在完成某道工序中所發生的情況,施工人員如何進行施工控制等。為了保證資料的完整性,一方面應按照本項目的管理辦法形成相關資料,另一方面也應保證資料填寫的及時準確。
2.3 嚴格把好項目驗收關
進入驗收階段施工單位要在業主單位和監理單位的指導下,收集整理真實、準確和完整的內業資料,并按照便于存查的要求裝訂成冊。
監理工程師要認真審查施工單位提交的各分項工程質量檢驗報告,各種材料和試件的試驗報告,并簽字確認;業主單位和監理單位應仔細核查內業資料是否齊全,內業資料能否體現工程的實際,檢驗檢查結論是否準確,對核查出的問題應按規定的程序正確處理。內業資料審查合格后移交業主單位存檔。
2.4 加強電子文檔內業管理
隨著計算機的普及,內業資料的電子化正迅速普及,記錄工程建設的相關影像資料將越來越多,內業資料的報送也可能由現在的書面報送變成磁盤報送,檔案的存查也更加便捷,有關部門應及早制定管理辦法,使電子化內業資料的發展有章可循。
3 結束語
隨著經濟建設的迅猛發展,公路建設也將突飛猛進,要保證公路工程內業資料的齊全、真實和系統,必須加強公路工程內業資料的管理,這樣才能保證收集整理出一流的內業資料,從而才能保證一流的公路工程。
參考文獻：
