時間：2023-08-04 17:25:43
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇低碳生活綠色出行的意義，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
綠色出行倡議書
尊敬的市民朋友們：
當城市里穿行的汽車越來越多，道路顯得越來越狹窄時;當路上花費的時間越來越長，出行不再便捷時;當我們呼吸的空氣越來越差，藍天白云難以再見時，我們有理由思考，如何改變我們的自身行為，重新考慮出行方式。
環保低碳、綠色出行是貫徹落實國家建設節約型社會發展戰略的必要舉措，也是文明城市的重要指標之一。作為工作、學習、生活在珠海的一員，我們是城市的主人，建立和諧文明、生態環保的城市環境，需要大家的共同參與。2019年12月15日，我市將舉辦一年一度的珠海國際半程馬拉松賽， 為樹立生態文明的珠海城市形象，中國綠化基金會、珠海市創建全國文明城市指揮部辦公室、格力電器2019珠海國際半程馬拉松組委會攜手發起文明綠色出行日活動，倡導廣大市民朋友在馬拉松比賽當日低碳出行、健康出行、文明出行，具體如下：
一、爭做綠色出行的先行者。我們倡議各黨政機關、企事業單位有車族在格力電器2019珠海國際半程馬拉松賽事當天帶頭選擇乘坐公共汽車、騎自行車或步行等方式出行，堅持在文明綠色出行日少開一天車，多使用公共交通出行。讓我們的家園多一些綠色，多一路暢通，多一份健康、多一份幸福。
二、爭做綠色出行的倡導者。通過參與文明綠色出行日活動，提高廣大市民環保意識，積極向群眾和親朋好友宣傳文明綠色出行日活動意義，主動承擔起綠色宣傳的責任和義務。人人爭做綠色出行的宣傳者、推廣者、倡導者。
親愛的市民朋友們，環保是一種時尚，與人方便，自己方便，您的正確選擇將為幸福珠海帶來不一樣的精彩!讓我們大家行動起來，一起綠色出行，為建設幸福珠海給力加油!
中國綠化基金會
珠海市創建全國文明城市指揮部辦公室
格力電器2019珠海國際半程馬拉松組委會
2019年12月5日
綠色出行倡議書
我們渴望干凈的地球，渴望健康的生命，渴望環保的家園。面對地球生態環境日益惡化的現實，您可曾意識到自身的一份責任?環境是我們人類賴以生存的土壤，愛護地球，保護環境是每一個公民義不容辭的責任，需要你我的共同努力，同呼吸，共行動，讓我們自覺從我做起，選擇綠色出行。
爭做綠色出行的宣傳者。低碳生活無處不在、無處不有。倡議廣大市民樹立低碳理念，踐行低碳生活;主動承擔起綠色宣傳的責任和義務。向身邊人宣傳開展低碳生活、綠色出行的意義，宣傳健康環保的出行方式，帶動更多人參與到行動中來。人人爭做綠色出行的宣傳者、倡導者和推廣者，讓我們的家園多一片藍天，多一絲綠色，多一路暢通。
爭做綠色出行的踐行者。美好家園建設需要我們共同行動，倡議廣大市民從自身做起，盡量選擇乘坐公共交通工具，采取步行、騎自行車等出行方式;盡量選擇拼車出行;倡議廣大車主朋友每月少開一天車，節約能源，為我們的城市放一天假，為我們的地球減少一些負擔。
今天，這里將是我們綠色出行的起點，讓我們一起傾聽地球，審視自己，希望每個人都能將心中的綠色匯聚，并將這片綠色傳遞到每一個角落。
低碳生活、綠色出行，減少碳排放是節能、環保、綠色、生態、健康的一種生活方式，是改善我們的生活環境，享受完美人生的一種愿望。為了我們__x更加靚麗，為了我們生活更加幸福、環境更加完美。以下是為大家整理的小學低碳生活，從我做起發言稿資料，歡迎閱讀，提供參考。
小學低碳生活，從我做起發言稿一
尊敬的老師，親愛的同學：
大家下午好：
低碳生活、綠色出行，減少碳排放是節能、環保、綠色、生態、健康的一種生活方式，是改善我們的生活環境，享受完美人生的一種愿望。為了我們__x更加靚麗，為了我們生活更加幸福、環境更加完美，我們提議：
一、爭做低碳生活、綠色出行的宣傳者。低碳生活無處不在、無處不有。我們倡議全局干部職工學習掌握、宣傳低碳知識，提高低碳意識，樹立低碳理念，倡導低碳生活;向身邊人宣傳開展“低碳生活、綠色出行”的意義和方式，帶動更多的人參與到行動中來。讓我們的家園多一片藍天，多一絲綠色，多一路暢通，多一些禮貌。
二、爭做低碳生活、綠色出行的踐行者。我們倡導全局干部職工進取參與“低碳生活，綠色出行”活動，特提出如下倡議:
(一)居住在城區范圍內的干部職工在不影響上、下班制度前提下，根據自身的身體素質選擇步行或騎行的方式出行。
(二)根據天氣情景，在保障人身安全，不影響交通的前提下，每一天午時下班后，由“低碳綠色騎行俱樂部”組織在城區車輛較少的路段騎行1小時。
(三)本年度選擇步行或騎行的出行方式，沿永定河、大清河、引清東干渠等河堤，組織2次以上的河流生態環境巡查活動。
(四)利用周六、日組織一次遠距離騎行，到周邊縣、市參觀綠化、生態、污染治理的工程項目，并交流工作經驗。
(五)每周五設立為“無車日”。在不影響工作和生活的前提下，全局干部職工不使用機動車。集中執法行動或上級安排的集中活動除外。
三、爭做低碳生活、綠色出行的倡導者。我們倡議全局干部職工樹立“能走不騎，能騎不坐，能坐不開”的出行理念，自覺遵循“低碳生活，綠色出行”倡議資料，盡可能采取乘坐公交車、騎自行車或步行等出行方式為廣大居民作出表率。
繁忙的道路，城市的未來，也許將從這一刻開始，更加通暢，更加光明!
我們期待您的參與!
小學低碳生活，從我做起發言稿二
親愛的教師、同學們：
大家好!
我們大家都明白，地球是我們賴以生存的家園，環境與我們的生活息息相關，可是，人類的過度開發導致許多動物和植物瀕臨滅絕，根據不完全統計結果顯示，有25%的哺乳動物、12%的鳥類和14%的植物已達瀕危界限。如果繼續這樣發展下去的話，我們的'子孫后代將見不到這些物種了。
我們國家是一個缺水的大國，平均每600座城市就有400座城市缺水。在西方，哪里是嚴重缺水，連人、畜的飲水都十分困難，可是就是這樣，一些工廠把工業廢水排入江河湖泊，造成了水資源的嚴重污染。如果魚蝦在這中水中生活，就會慢慢中毒，死去。人類要是喝了這樣的水，就會生病，嚴重影響身體健康。
不僅僅是水資源會被污染，連空氣也會被污染。
空氣被污染主要有兩個因素，一是化工廠排出的煙，二就是汽車尾氣了。化工廠排污會使化學物質和有毒物質進入空氣中，這些有毒物質和化學成分會順著空氣進入我們的身體從而導致疾病的產生。汽車尾氣和化工廠排出來的煙一樣，也會對人體造成損害，并且此刻買車的人越來越多，不僅僅是空氣污染，還會堵車，造成出行不便。不僅僅如此，堵車時，大部分人會按喇叭，也會造成很吵的噪音污染。
所以，根據以上幾點，我的提議是：
一、節儉資源，盡量不使用一次性產品，盡量多使用可循環回收再利用的產品。
二、節儉水資源，盡量使用節水龍頭或擰緊水龍頭，最好能夠“一水多用”。比如淘米水能夠用來洗菜，洗手水能夠之后洗襪子最終沖廁所……我們不僅僅能夠節儉用水，還能節儉用電。
三、節儉用電，最好用節能燈泡，因為普通燈泡把很多電轉換成熱能，而節能燈卻能把很多的電轉化為光。
四、少用化學品，因為化學品產生的有毒物質會讓資源枯竭甚至更糟。少開一天車或騎車、步行、乘坐公共交通工具，還能夠買那種以電力為燃料的車。
總之，我期望大家能夠把“保護環境，綠色低碳”這幾個字落實到行動上，而不是空喊幾句口號就行了，那樣根本無法做到這幾個字的要求。
祝你們身體健康!
小學低碳生活，從我做起發言稿三
尊敬的各位教師，親愛的同學們：
大家好：
什么是低碳呢簡單地說，低碳生活就是減少二氧化碳的排放。目前，地球處于危機狀況。人們的環保意識減少了，很多二氧化碳排放，導致全球氣溫升高、氣候發生變化;人們的環保意識減少了，導致物種很多減少，甚至滅絕;人們的環保意識減少了，導致山體滑坡、洪水、泥石流等災害……還有很多很多這樣的例子，這已經是不爭的事實。所以，作為二十一世紀的青年，我們有義務去保護環境，畢竟，我們僅有一個地球。
低碳生活是我們自然而然地節儉身邊各種資源的習慣。日光燈徹夜不熄、水龍頭滴水不停、夏天開著空調裹著被子冬天開著空調穿著單衣，這些顯然都是對社會資源的極大浪費，也都是需要我們改善的。
要記牢：“節能就是最大的減少能源的浪費。”目前，中國人均碳足跡為3900kg，工業國家人均碳足跡為11000kg，全球人均碳足跡為4300kg，應對氣候變化全球人均目標碳足跡為2000kg。
同學們，讓我們行動起來，進取創造低碳生活!其實做到節能，創造低碳生活很簡單。我提議：
1、少用紙巾，重拾手帕，保護森林，低碳生活。
2、隨手關燈、開關、拔插頭，不坐電梯爬樓梯。
3、盡量少使用一次性牙刷、一次性塑料袋、一次性水杯。
4、關掉不用的電腦程序，減少硬盤工作量。
5、少買不必要的衣服，捐獻舊衣物，盡量手洗服裝，使用無磷洗衣粉。
共享單車倡議書【1】
共享單車作為共享經濟的新興事物，以其便捷、環保等優勢，直接改變了很多人的出行方式，受到廣大用戶青睞，越來越多的人選擇加入了綠色、環保的騎行大軍。但是在享受便利低碳出行的同時，一些不文明現象也隨之出現：
禁行路段任意騎行、隨意闖紅燈闖機動車道、馬路變成停車場、車身傷痕累累種種亂象擾亂了城市秩序，也帶來了安全隱患
為進一步倡導低碳、環保、健康的出行方式，進一步提升城市文明形象，展現市民文明風采，在此，向全區廣大師生和家長發出如下倡議：
1、做文明騎行(停放)的示范者。
倡導綠色出行，自覺增強文明意識，從自身做起，從小處著手，從細微做起，帶頭遵守社會公德。愛護單車，不亂貼亂畫、不惡意損壞、不將共享單車占為私有。遵守交通法規，堅決摒棄各種不良行為，不闖紅燈、不逆行、不闖機動車道、不追逐打鬧、不亂停放。不要在未滿12周歲前騎車上路。
2、做文明騎行(停放)的傳播者。
一個路口的文明，代表了一個城市的文明;一個人的文明,彰顯一個城市的文明。我們要珍惜自己的文明騎行信用記錄，積極宣傳文明騎行、有序停放的重要意義，用自己的行為帶動身邊的人，把文明風尚傳播到城市的每一個角落。
3、做文明騎行(停放)的監督者。
以實際行動踐行文明，提醒人們愛護公共設施，見到亂停放的共享單車自覺扶起并停放好，及時勸阻、制止破壞共享單車的不良行為，并大膽舉報故意破壞行為。同時，主動提醒那些不符合騎行條件的朋友不要騎行共享單車，以免造成意外傷害。
老師、同學們，家長朋友們，我們的每一分努力，都會讓我們的城市離文明更近;我們的每一分辛苦，都會為我們的城市增光添彩;我們的每一分熱情，都會激起更多人的文明意識和責任意識。共享單車，更應共享文明。
倡議人：xxx
時間：
共享單車倡議書【2】
市民朋友們：
公共自行車和共享單車為市民的出行、出游帶來了更加便捷、環保的選擇，受到廣大市民的青睞。但是在享受便利低碳出行的同時，一些不文明行為也隨之出現：禁行路段任意騎行、單車隨意停放、蓄意損害車體、將共享單車私用這些不文明行為不僅是對公共自行車和共享單車的損害，也是對城市文明形象、市民文明形象的損害。
為支持低碳、環保、健康的出行方式，進一步提升市民文明素質和城市文明程度，在此，向全市市民發出如下倡議：
一、文明騎行。遵守交通法規，不闖紅燈、不逆行、不在機動車道騎行、不追逐打鬧，堅決摒棄各種不良行為。
二、文明停放。按照規定有序停放，不將共享單車占為私有。珍惜自己的文明騎行信用記錄，積極宣傳文明騎行、有序停放的重要意義，用自己的行為帶動身邊的人。
三、愛護車輛。遵守社會公德，愛護單車，不亂貼亂畫、不惡意損壞。提醒人們愛護公共設施，見到亂停放的共享單車自覺扶起并停放好，及時勸阻、制止破壞共享單車的不良行為，并大膽舉報故意破壞行為。
市民朋友們，讓我們攜起手來，從我做起，從現在做起，自覺遵守交通規則，文明使用公共自行車和共享單車，同心共鑄文明城市，讓武漢公共自行車和共享單車成為城市文明亮麗的風景線!
倡議人：xxx
時間：
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【關鍵詞】城市綠道；使用功能；調查研究；對策建議
引言
1900年，美國率先規劃建成“翡翠項鏈―波士頓公園綠道系統”，這被公認為歷史上第一條真正意義的綠道。隨即，綠道在歐美國家流行開來[1]。2010年，深圳市南山區在省、市統一部署下開始了綜合性的綠道規劃與建設實踐，為市民和游客提供一個集休閑娛樂、健身運動、觀光旅游、體驗自然、低碳交通等多功能綠色長廊。這些城市綠道功能是否得以使用，使用效益如何，關系到城市規劃建設綠道的初衷能否實現，為此很有必要對城市綠道使用功能進行調查研究。
1、調查研究的方法和意義：
通過現場觀察，攔截問卷調查及訪談等方法，收集相關資料了解城市綠道在修建后的使用狀況，分析城市綠道功能使用率低下的原因，并針對城市綠道功能存在的不足提出完善綠道功能的對策及建議，為開發綠道綜合功能和提高綠道使用率提供參考。
2、調查結果分析
就城市綠道各類功能使用者的構成、使用頻次、使用效果等問題，對共100個綠道使用者進行攔截問卷調查及簡單訪談，情況如下：
從表中可知，對于綠道各類功能，按使用者人數依次排序為健身運動、休閑娛樂、觀光旅游、體驗自然、低碳交通。從使用者構成方面來看，年齡在18～45歲之間的青壯年群體使用綠道遠遠高于其他年齡段的群體。從教育程度方面來看，接受過高中到大學教育的群體使用綠道明顯高過其他文化程度的群體，從使用頻次來看，低碳交通的頻次明顯大于其他功能，但使用的人數最少，使用的滿意度最差。
3、調查結果的原因分析
3.1綠道選線方面
目前，南山累計建有210.9公里綠道，其中：在人行道上新建綠道37.5公里，所占比例為18%；在綠化帶中新建綠道10.9公里，所占比例為5%；在人行道上整理完善（劃線）綠道162.5公里，所占比例為77%。可見，南山綠道多數在原有人行道上劃線實施，缺少獨立路權騎行空間。在人行道上建設的綠道路面多為人行道板磚，雖然路面基礎好，但磚塊容易松動，造成騎車時的顛簸感。同時，綠道連接不貫通，存在斷頭掉鏈現象。另外，人行道上存在人車混行現象，導致在市政道路人行道上建設的綠道使用的人較少。綠道選線基本都在市政道的人行道上，是借助市政道路原有道路防護綠化帶形成綠廊，綠道沿線景觀節點少，因此觀光旅游的人數也較少。
3.2服務設施方面
南山綠道配套設施系統方面的不足，主要體現在對人性化設施考慮不周。首先，綠道沿線的服務點少，僅在區域綠道長源村段有2個驛站和1個休息點；公廁設置太少，也僅在區域綠道設有二座公廁和深圳灣公園綠道設有公廁。其次，綠道標牌缺失，綠道標識系統不太完善。最后，綠道網公共目的地不足，而且缺乏遮陽避雨設施，作為公共活動空間的功能缺失。
3.3綠道管理方面
綠道管理不僅關系到設計能否最終實現，而且管理的優劣會直接影響到使用者的使用效果。南山綠道除了區域綠道有招標委托專業公司進行養護管理外，其余在市政道路上建設的綠道沒有專門養護管理，采取的是分散管理方式：綠化由園林部門管理，路面和標識標牌由市政部門養護修繕，路面衛生由環衛部門管理。
4、對策及建議：
在規劃建設綠道網時，建議充分利用現有資源，對現有的綠道、自行車道和步行道等慢行交通體系進行整修，消除人車混行，機動車占道等疑難雜癥，充分保證慢行交通的安全環境，提升低碳出行品質。加強宣傳，吸引市民重新回歸到慢行交通，綠色出行。
（1）針對路況條件好，人行道路面較寬的路段，將原劃線實施的綠道進行改造，以新建鋪設瀝青路面的方式開展建設綠道，提高綠道騎行的舒適度。
（2）對于人行道路面較窄的市政道路，參照蘇州、株洲、珠海等地的做法，建議調整機動車道布局，在少量壓縮每個機動車道寬度的基礎上，擠出一條綠道，并用護欄或劃實線與機動車道隔離。同時，完善各個路口的接駁，使綠道連接串通，串聯成網。提高綠道低碳交通功能的使用率。
（3）在新建、改建、擴建城市道路時，建議在規劃設計時增加綠道內容，并同時施工；新建、改造公園時，一并考慮綠道內容，并與周邊綠道進行連接。增加綠道景觀節點，提升綠道沿線景觀。
（4）綠道沿線增加景觀節點，加強綠道公共目的地建設，繼續完善各類配套設施。另外，建議綠道管理部門經常檢查綠道各方面設施是否完好，并多在建成的綠道上開展體驗綠道和綠色環保行等不同主題的活動，以宣傳綠色出行，推廣綠道使用，提高綠道使用率。
（5）大力宣傳，營造氛圍，樹立綠色出行“酷”理念。隨著社會的進步，綠色出行理念正被越來越多的人所接受，要在整個社會提倡自行車、步行的慢行交通方式。加強人們保護環境的意識，樹立生態、低碳的生活方式。將環境友好、節約能源塑造成社會的主要價值觀，讓自行車和步行成為一種時尚，一種追求。建議以市民喜聞樂見的方式，在報刊、微信、微博等媒介，大力宣傳綠色出行“酷”理念，營造綠色出行氛圍。
一、指導思想
認真貫徹落實黨的十和十八屆二中全會精神，深入貫徹落實科學發展觀，緊緊圍繞推進生態文明建設，大力倡導低碳環保節能的綠色辦公、生活方式，發展生態經濟、改善生態環境、培育生態文化，全面提升生態文明水平，著力構建人人善待自然、個個自覺環保的生態文明體系，努力營造全民關注的良好氛圍。
二、目標任務
普及環保科學知識，提高機關干部職工對生態建設環境保護的知曉率、參與率和滿意率。2013年，全縣創成縣級“綠色機關”數達30%以上，重點是各鎮，縣直有獨立辦公樓及場所的單位。（至2015年，所有的單位要創成縣級“綠色機關”）
三、主要內容
（一）綠色采購。嚴格執行《節能產品政府采購實施意見》和《環境標志產品政府采購實施意見》，在購置辦公設備、辦公用品時，優先采購高效、節能、節水或有環保標志的產品，不采購國家明令禁止使用的高耗能設備或產品；有節能環保產品采購方面的制度或規定。
（二）綠色辦公。推進機關綠色辦公，節約使用辦公耗材，減少一次性用品的使用；推進電子政務，實行網上辦公，充分利用電子媒介、網絡修改和傳遞資料；嚴格控制文件印刷數量，文稿用紙要做到兩面使用；加強辦公用品管理，建立辦公用品領取使用管理制度；控制會議數量和規模，壓縮會議時間和參會人員；建立公務接待制度，控制公務接待的頻率和標準。
（三）綠色用能。形成節約用能的行為習慣，按要求開啟、使用空調、電梯，不使用高耗能電器；全面使用節能型燈具、節水型籠頭、節水型衛生潔具；全面使用節能開關、插座，避免計算機、打印機、復印機等辦公設備在長時間無人使用時的待機耗能；及時關閉電燈、水龍頭，避免“長明燈”、“長流水”現象發生。
（四）綠色出行。提倡綠色出行，機關工作人員在平時應盡可能選用公交車、自行車、步行等綠色出行方式出行，以實際行動倡導節能減排；嚴格執行機關公務用車配備、使用管理制度，實行定點維修、定點加油、定點保險，減少公務用車成本。
（五）綠色建筑。新建、維修、改造辦公場所，應使用節能環保的新技術、新材料；辦公場所裝修改造要簡潔大方，不使用高檔材料；重視既有建筑的節能改造，努力降低建筑能耗。
（六）綠色環境。營造綠色優美的辦公環境，辦公場所地面清潔，辦公室內整齊潔凈；車輛停放有序，道路交通順暢；辦公場所有禁煙標志，室內無人吸煙、無煙具、無煙蒂；辦公場所因地制宜進行綠化，提高綠化覆蓋面。
四、工作要求
（一）加強組織領導。各單位要明確專門機構和人員具體負責綠色機關創建工作。要制定具體可行的年度工作計劃和采取的工作措施，細化明確具體創建標準與要求，并認真組織實施，確保各項目標任務落到實處。
（二）加強宣傳引導。為保證活動取得預期效果，各單位要充分利用各種宣傳載體，廣泛宣傳活動的目的、意義、做法和成效，要結合本單位工作實際，組織開展一些形式多樣、富有成效的活動，引導廣大機關干部職工從大處著眼、小處著手，樹立綠色環保理念，倡導低碳生活方式，推動“綠色機關”創建活動深入開展。
關鍵詞： 低碳交通； 交通政策； 公共交通
一、發展低碳交通的背景及意義
交通運輸是我國目前能源消耗量最大且污染增長最快的行業，自2000年以來，我國機動車呈現爆發式增長，汽車尾氣也成為城市污染的主要來源。城市汽車的過度增長和使用，帶來交通擁堵、大氣污染和交通安全等問題，嚴重影響了城市經濟運行效率和市民生活質量。在全球“低碳”發展的趨勢下，“低碳交通”成為城市未來交通發展模式的新探索。所謂“低碳交通”是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，目的在于提高交通運輸的能源效率，優化發展方式。低碳交通的建設是一個體系化過程，從交通運輸系統的規劃、建設、運營、維護，到交通工具的生產、使用、相關制度和保障措施，以及人們的出行方式等方面都需進行低碳化改造。
近年來，我國城市發展也開始踐行低碳交通。這不僅可以減少我國交通建設、運輸對生態環境帶來的影響，同時對營造健康文明、低碳環保的生活方式，使我國交通運輸可持續發展具有積極意義。
二、北京低碳交通的實踐
隨著北京市不斷擴容，城市人口與出行需求急劇增加，使城市交通不堪負荷，問題日益突出。截至2010年12月，北京市機動車保有量已達476萬余輛，汽車排放物占到排放總量的40%~75％，并逐步上升。近年來，北京市高度重視低碳交通的建設，在公共交通系統建設、城市道路規劃、高污染車整治等方面成績顯著。
首先，大力發展公共交通。申奧成功后，北京進行快速公交線路規劃，2005年以來開通了3條大容量快速公交線路，新開通、調整大量常規公交線路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增長到2010年上半年的39．3％，軌道交通網絡化運營粗具規模，大大改善了居民出行環境。
其次，實施交通管理措施。北京在公交基礎設施不斷完善，公交出行比例不斷上升的同時，汽車保有量也不斷提高，為緩解道路交通擁堵、節能減排，北京積極實施低碳交通管理政策。以奧運為契機，廣泛借鑒國際經驗，實施了車輛尾號限行、錯峰上下班等交通管理政策，降低小汽車使用強度。
此外，應用節能先進技術。除改善交通結構外，北京市還積極引入國外先進技術，在奧運會期間大規模應用新能源汽車，為奧運保障服務的50輛電動車目前仍正常運營，北京市還在積極探討新能源車發展、基礎設施建設、補貼方法、資金來源等問題。
采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上緩解了交通壓力，降低了污染物排放。但我們也應看到其中存在的一些問題：
第一，汽車限行在一定程度上造成了部分道路資源的浪費。根據北京尾號限行規定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。在限行的部分時段中，道路資源沒有被最大化利用。
第二，實施尾號限行后交通擁堵狀況改善有限。據北京交通發展研究中心的交通出行數據統計分析，目前北京路網早、晚高峰平均車速仍只有每小時24．2千米和20．1千米。如不進一步采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15千米。
第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不斷建設，但目前中心城的軌道交通線網密度仍然較低，五環路內僅為0．23千米／平方千米；同時公共交通還存在運能運力不足、換乘不便，公交運行速度慢、候車時間長等問題，這些直接影響到公交工具的使用效率。
第四，私家車有增多的趨勢。為規避限行政策，許多家庭選擇購買第二輛車出行。來自發改委的統計數據顯示，2010年北京市機動車的增長速度保持在每天新增1 300輛，在如此巨大的車輛保有量的情況下，低碳生活的實現仍有很長的路要走。
三、未來北京低碳交通發展的對策
為加快實現北京低碳交通，未來應重點從以下幾方面發展：
首先，選擇適宜的交通發展模式。發展清潔燃油、使用新技術能較好地實現節能減排，在打造低碳交通的同時，還應選擇與城市發展相適宜的交通模式、出行結構。“十二五”時期，我國將積極建設公交城市，使公交和私車更好地結合起來，營造良好出行環境。
其次，制定相關經濟政策。借鑒國外先進經驗，提高汽車使用稅費等控制機動車流量，如新加坡實施擁擠收費，在其他措施的配合下使高峰小時交通量下降了45％，
采用公交車出行的數量增加了近50％；同時通過進行多種公交補貼提高公交利用率。
再次，推進公交信息化發展。鼓勵采用新的技術促進公交智能化，大力發展智能交通信息系統，為公眾出行提供信息服務，提高公交運行效率和服務質量。如在公交車樞紐、站點普及電子信息站牌，使出行者可以方便及時地獲取公交服務信息。
最后，調動公民參與低碳交通建設的積極性。加強交通文明宣傳，號召市民文明出行；提升交通服務、管理水平；通過開展公交周、無車日等活動，倡導采用公共交通、騎自行車或網上購物等綠色出行方式。未來北京的“低碳交通”發展需要依靠政府、企業、社會與個人的共同努力。
主要參考文獻
［1］ 陸錫明． 低碳交通體系建設［eb／ol］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．
［2］ 陳潔行，沈悅林，龔勤，盧亞萍． 杭州的低碳城市交通實踐與發展對策［j］． 城市發展研究，2009（12）．
［3］ 劉小明． 北京市低碳交通體系發展戰略［j］． 建設科技，2010（17）．
交通運輸是我國目前能源消耗量最大且污染增長最快的行業，自2000年以來，我國機動車呈現爆發式增長，汽車尾氣也成為城市污染的主要來源。城市汽車的過度增長和使用，帶來交通擁堵、大氣污染和交通安全等問題，嚴重影響了城市經濟運行效率和市民生活質量。在全球“低碳”發展的趨勢下，“低碳交通”成為城市未來交通發展模式的新探索。所謂“低碳交通”是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發展方式，目的在于提高交通運輸的能源效率，優化發展方式。低碳交通的建設是一個體系化過程，從交通運輸系統的規劃、建設、運營、維護，到交通工具的生產、使用、相關制度和保障措施，以及人們的出行方式等方面都需進行低碳化改造。
近年來，我國城市發展也開始踐行低碳交通。這不僅可以減少我國交通建設、運輸對生態環境帶來的影響，同時對營造健康文明、低碳環保的生活方式，使我國交通運輸可持續發展具有積極意義。
二、北京低碳交通的實踐
隨著北京市不斷擴容，城市人口與出行需求急劇增加，使城市交通不堪負荷，問題日益突出。截至2010年12月，北京市機動車保有量已達476萬余輛，汽車排放物占到排放總量的40%~75％，并逐步上升。近年來，北京市高度重視低碳交通的建設，在公共交通系統建設、城市道路規劃、高污染車整治等方面成績顯著。
首先，大力發展公共交通。申奧成功后，北京進行快速公交線路規劃，2005年以來開通了3條大容量快速公交線路，新開通、調整大量常規公交線路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增長到2010年上半年的39．3％，軌道交通網絡化運營粗具規模，大大改善了居民出行環境。
其次，實施交通管理措施。北京在公交基礎設施不斷完善，公交出行比例不斷上升的同時，汽車保有量也不斷提高，為緩解道路交通擁堵、節能減排，北京積極實施低碳交通管理政策。以奧運為契機，廣泛借鑒國際經驗，實施了車輛尾號限行、錯峰上下班等交通管理政策，降低小汽車使用強度。
此外，應用節能先進技術。除改善交通結構外，北京市還積極引入國外先進技術，在奧運會期間大規模應用新能源汽車，為奧運保障服務的50輛電動車目前仍正常運營，北京市還在積極探討新能源車發展、基礎設施建設、補貼方法、資金來源等問題。
采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上緩解了交通壓力，降低了污染物排放。但我們也應看到其中存在的一些問題：
第一，汽車限行在一定程度上造成了部分道路資源的浪費。根據北京尾號限行規定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。在限行的部分時段中，道路資源沒有被最大化利用。
第二，實施尾號限行后交通擁堵狀況改善有限。據北京交通發展研究中心的交通出行數據統計分析，目前北京路網早、晚高峰平均車速仍只有每小時24．2千米和20．1千米。如不進一步采取措施，到2015年北京高峰期間路網的平均車速將可能只有每小時15千米。
第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不斷建設，但目前中心城的軌道交通線網密度仍然較低，五環路內僅為0．23千米／平方千米；同時公共交通還存在運能運力不足、換乘不便，公交運行速度慢、候車時間長等問題，這些直接影響到公交工具的使用效率。
第四，私家車有增多的趨勢。為規避限行政策，許多家庭選擇購買第二輛車出行。來自發改委的統計數據顯示，2010年北京市機動車的增長速度保持在每天新增1300輛，在如此巨大的車輛保有量的情況下，低碳生活的實現仍有很長的路要走。
三、未來北京低碳交通發展的對策
為加快實現北京低碳交通，未來應重點從以下幾方面發展：
首先，選擇適宜的交通發展模式。發展清潔燃油、使用新技術能較好地實現節能減排，在打造低碳交通的同時，還應選擇與城市發展相適宜的交通模式、出行結構。“十二五”時期，我國將積極建設公交城市，使公交和私車更好地結合起來，營造良好出行環境。
其次，制定相關經濟政策。借鑒國外先進經驗，提高汽車使用稅費等控制機動車流量，如新加坡實施擁擠收費，在其他措施的配合下使高峰小時交通量下降了45％，采用公交車出行的數量增加了近50％；同時通過進行多種公交補貼提高公交利用率。
【關鍵詞】低碳理念;城市空間;規劃
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1.前言
隨著城市化進程的加快，城市功能也愈加的完善，但也因為城市人口的增加，城市交通壓力隨之增大。城市工業亦在經濟的迅速發展之下，數量大幅增加規模逐漸增大。在此情況下，二氧化碳和其他溫室氣體排放量也隨之增多，這直接導致了城市空氣質量的下降，進而導致市民生活質量的下降，低碳概念提出之后，低碳城市理念也在城市規劃中開始應用。
2.低碳城市理念與城市空間規劃的關系
低碳理念作為低碳城市建設的指導理念，對城市空間結構的規劃具有重要意義，處理好二者關系，有助于制定明確城市空間結構規劃策略。
2.1低碳城市理念的概念
低碳是指以二氧化碳為主的溫室氣體更少的排放，低碳城市理念是關于以低碳為導向的城市規劃及低碳生活的理念。具體的是指城市建設以低碳理念為基礎，在市民生活水平質量得到保證的情形下，建造有助于減少溫室氣體排放的城市模式和社會發展模式。主要執行方式是以城市規劃者為主導，以大眾的廣泛參與為主要模式，包含可持續發展理論，以及為全球減少溫室氣體排放做出貢獻的理念。
2.2城市空間的概念
城市空間，是指各城市要素的空間分布，以及他們之間相互作用所形成的內部機制。城市土地的利用方式，決定城市的基本形態格局，城市形態是城市空間結構的外在表現形式，而各城市要素間的相互作用，以及城市中各種活動對不同區位的選擇過程，形成了城市系統運行的內在機制。城市交通是城市生活的衍生物，表現為人和貨物的空間移動。所以城市的土地構成和區位選擇，決定了居民消費、居住、制造、工作等活動的出行需求和空間分布[1]。
2.3低碳理念與城市空間規劃的關系
城市空間規劃包含對城市交通、住宅及 其商業區等具體布局以及發展模式的規劃，低碳理念作為城市空間結構規劃的指導理念，對城市各方面的具體實施方案有著重大影響。有關研究表明，城市空間結構規劃對碳排放量具有鎖定作用。表現為城市規模和城市碳排放量存在正比例關系；城市土地使用的限制程度與碳排放量存在反比例關系；城市交通布局的合理性將影響市民的出行方式，即關于乘坐公交車還是駕駛私家車的行為選擇。
3.低碳導向下的城市空間規劃策略
對于城市低碳目標的實現，主要是針對碳治理，包括從源頭上杜絕碳產生，在碳產生過程中減少碳排放，以及碳產生后的再捕捉。城市的最大碳源是一次性能源中的碳基能源，因此應注重清潔能源和可再生能源如太陽能、風能等零排碳能源代替碳基能源的使用。一次性能源的回收利用能為城市提供其他的能源，比如一次性能源轉換來的電力，所以，注重一次性能源的回收利用，不僅有利于碳排量的減少也能制造出人們生活所需的能源。對于已經存在空氣中的碳物質，應采用生物碳匯、碳儲存、碳捕捉等方法使空氣中的碳元素逼向最低值。
低碳城市的內涵包含三方面內容：即建筑、交通及生產三大領域內的低碳發展模式、新能源利用、碳匯及碳捕捉。二氧化碳排放占據了77%。其產生途徑主要包括四個方面：交通、建筑、工業以及森林減少。森林減少占據了二氧化碳排放量的18.2%，城市生產生活則占據了城市碳排放總量的81.8%以上。在城市生產生活排放的碳總量中，交通占17.5%，建筑中的電力及供暖占19.8%，工業占44.5%。而且二氧化碳的排放量將隨大城市建設活動的加強而不斷加劇。
3.1構建以公交為主導的低碳交通系統
車輛尾氣的排放是城市碳產生的一大來源，城市的碳排放量與城市車輛使用量成正比關系。因此城市空間結構的規劃，應注重引導市民乘坐公共交通車，減少私人車輛的出行量。因為城市交通系統的規劃要與整體的城市規劃相適應，所以城市交通系統的規劃應是在整體的城市規劃之中進行的。在城市道路網的規劃上應注重其實用性，避免不必要干道的增加，造成城市中心商業區與居民住宅區增加過多的路程，也使道路的密集度增加，造成密集地區的高空氣污染及交通壓力。具體的措施需要政府政策性的指導，運用法律結合社會公益呼吁減少私家車出行[2]。
3.1.1多元化公交線網的建立
在城市主干道上建立常規的公交路線，形成城市常規公交線網。一條線路的多功能設置，用以滿足不同需求的市民，同時注重公交路線方便、快捷方便的建設。根據不同時段的客流量選擇公交行駛的頻率，以滿足市民中短途的出行需要。
3.1.2建立密集化的路網結構
根據城市的整體空間結構規劃，將公交路網密集化，加強公交與主要城市社區的聯系，以便大多市民的出行，同時也能分擔公交的客流壓力。密集型的公交路網設計能節約城市用地，使得社區規模及其街道尺度得以降低，利于步行。這種以公交為導向的土地利用模式，是指以公交走廊為紐帶所形成的節點狀綜合用地組團[3]。它具備混合開發土地、建設高密度、空間小尺度的特點。這樣的城市空間結構規劃，有利于吸引市民乘坐公共交通，同時也能促進步行行為的發展。
3.2建立低碳型的城市產業結構
工業廢氣的排放是造成城市空氣污染的又一大因素，城市產業結構的調整包括對傳統產業的改造和新工業的發展。傳統工業具有資源和能源消耗大且利用率不高的特點，因而廢氣產物和直接產物的碳物質排放量大。對傳統工業需進行設計改造，降低其碳排放量，同時，注重低耗能、低污染的綠色新工業的發展。加大新能源使用的創新力度，注重太陽能、水能、風能等綠色新能源的使用，進而取代高污染的傳統工業。截止到2008年，中國的可再生能源中，水電約占16.41%，核能占1.99%，生物質能、風能、太陽能約占總能耗的0.5%-1%左右。在未來的10年內，當GDP增長1倍時，以上3種可再生能源的利用如能占總能耗的15%以上，就能有效的推進低碳型城市產業結構的構建。
3.3建立多功能密集型的城市單元
城市單元過于分散，會導致交通距離過長，增加居民的出行負擔。由于建筑群的分散，在有限的城市土地的利用上，便會使城市道路增多或是加寬，由于城市公交相對汽車受道路選擇的限制，市民選用汽車出行的概率也隨之加大。通過對城市建筑的密度控制，可以用到緊湊型城市的發展，包括整體城市的緊湊發展和城市單元的緊湊發展。在每個城市單元中，建立必要的城市功能區，減少城市不斷向郊區擴張的趨勢。
不同規模的城市，對于密集型城市的建立的特征也不同。在整體城市的構建上，結合低碳綠色公交體系，引導大城市建筑空間結構組團化，并向綜合城市功能集中，避免城市組團規模過度擴張，以及促使功能單一化；中小型城市空間結構積聚化，強調綜合功能的建設，以此減少居民的遠距離出行量。同時出行距離也得以減少，居民選擇步行的概率也隨之提高。此外，應注重土地的綜合使用，其目標在于短途路程的實現，短路途的實現需要社區城市多功能的集中。據美國的研究發現，在社區中每增加20%的零售或商業活動就會就會增加4.5%的乘坐小巴或公交的比例。
4．結語
低碳城市的建設需要建設者的努力策劃，以及大眾的廣泛參與和維護。城市空間結構的規劃對于整個城市的發展理念很重要，城市積極發展模式及社會形態的形成都與城市的設計理念相關。低碳導向下的城市規劃，應從碳的產生地著手，進行相關行業的改造，以及合理規劃城市用地和城市規模的發展。
【參考文獻】
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（1.淄博市建筑設計研究院山東淄博255000；
2.上海砼森建筑規劃設計有限公司上海楊浦區200438）
【摘要】改善城市低收入居民的居住條件，是重要的民生問題，加快建設保障性安居工程，對于改善民生、促進社會和諧穩定具有重要意義。加快建設保障性住房，大力推進廉租房建設、棚戶區改造、農村危房改造和實施游牧民定居工程，都是改善城鄉居民消費環境和條件的有效舉措，都將有利于城鄉居民特別是低收入居民擴大消費。
關鍵詞 保障性住房；低碳建設
On the construction of affordable housing in low-carbon urban planning
Liu Qian1,Zhang Ke-yi1,Wang Yong-hua2
(1.Zibo City Institute of Architectural DesignZiboShandong255000；
2.Shanghai concrete Mori ArchitectsYangpuShanghai200438)
【Abstract】Improve the living conditions of low-income urban residents, is an important livelihood issues, accelerate the construction of affordable housing projects, to improve people´s livelihood and promote social harmony and stability is important. Accelerate the construction of affordable housing, and vigorously promote the construction of affordable housing in shantytowns, rural reconstruction and implementation of the nomadic population, urban and rural residents are effective measures to improve the consumption environment and conditions, will be beneficial to the urban and rural residents, especially low-income residents expand consumption.
【Key words】Low-carbon construction;Affordable housing
1. 前言
（1）社會保障性住房是我國城鎮住宅建設中較具特殊性的一種類型住宅，它通常是指根據國家政策以及法律法規的規定，由政府統一規劃、統籌，提供給特定的人群使用，并且對該類住房的建造標準和銷售價格或租金標準給予限定，起社會保障作用的住房。
（2）低碳城市Low-carbon City，指以低碳經濟為發展模式及方向、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府公務管理層以低碳社會為建設標本和藍圖的城市。低碳城市目前已成為世界各地的共同追求，很多國際大都市以建設發展低碳城市為榮，關注和重視在經濟發展過程中的代價最小化以及人與自然和諧相處、人性的舒緩包容。
（3）保障性住房與商品房相比，保障性住房制度還很不完善，在項目實施過程中出現不利現象。 保障性住房如何科學的城市規劃是低碳建設的第一步。由于中國的城市規劃帶有剛性的性質，一旦形成和實施就很難改變，因而低碳城市規劃設計應該使城市經濟具有蓬勃發展的活力、清潔的環境質量和生態保護、便捷舒適的交通系統、適合居住的綠色建筑、清潔高效的低碳能源、健康理性的生活方式。
2. 保障性住房出現的背景
2.1改善城市低收入居民的居住條件，是重要的民生問題，加快建設保障性安居工程，對于改善民生、促進社會和諧穩定具有重要意義。因此下大力氣加快建設保障性安居工程，是促進我國經濟社會發展的順時應勢之舉。
2.2加快建設保障性安居工程，還為今后擴大消費創造了有利條件。加快建設保障性住房，大力推進廉租房建設、棚戶區改造、農村危房改造和實施游牧民定居工程，都是改善城鄉居民消費環境和條件的有效舉措，都將有利于城鄉居民特別是低收入居民擴大消費。
3. 現狀
3.1保障性住房成為“雞肋”的現象，主要是由于保障性住房無法像商品房那樣有高額的“賣地”款可得，反而要政府倒貼配套資金。因此，一些地方政府在建設保障性住房的過程中，將保障性住房建在了位置偏遠房源不好的地方。要從根本上解決保障性住房的建設問題，一是要從財政層面解決多年以來地方政府依賴的“賣地財政”，同時還要看保障性住房的供應是否落到實處，將那些依然是畫在墻上的“大餅”，真正轉化為老百姓嘴里的食物。
3.2設計滯后，地方保障性住房規劃布局有待改善，交通等外部配套設施的建設相對滯后。少數地方保障性住房項目選在離城市中心較遠的地方，配套設施沒能同步建設，建成后遲遲不能入住，或是入住了但生活不方便。有的保障性住房內部空間結構不合理，影響了使用功能。選址偏遠，保障房所在地的交通等配套設施常常不健全，醫院、學校等公共服務也多有缺失，很多申請人“寧要城里一張床，不要城郊一套房”。一些地方的保障房項目，周邊一兩公里范圍內都找不到超市、菜市、藥店和公交車站。城市郊區多建有城市垃圾處理廠、廢水處理廠、工業園區，以及高壓輸變電站等城市配套服務設施，而不少保障房項目恰好處于這些設施周邊。
3.3資金短板，建設資金籌措和征地拆遷壓力比較大，有些地方的保障性住房用地未能及時完成征地拆遷，拉長了建設周期。建設標準不合理，也使保障房失去競爭力。例如，淄博的部分新建經濟適用房面積大多設定在60平方米，套內面積約45平方米，而當地的住房困難標準是人均居住面積在15平方米及以下。如果三口之家搬入經濟適用房，等于多花了銀子還是沒有解困。保障房從竣工到消防、園林等驗收合格，需要一定周期；從驗收合格到分配入住還需要經過申請、審核、搖號、公示、簽訂入住合同等一系列程序，也需要時間，因此客觀上講，保障房也確實存在一定的空置周期。
4. 問題分析、解決辦法
4.1通過完善配套設施來降低保障房空置率并不現實。
由于用地性質不同，且公共服務與商業服務項目都依靠規模效應，客觀上具有滯后性，因此無論是商品房，還是保障房，配套設施都不可能一步到位。要降低保障房的空置率，還是要擴大保障人群范圍，并嚴格監管體系。“空置率高低從另一個側面反映了保障房規劃是否合理。城市的本質是市民的生活，城市規劃實際上是規劃城市社會，而不是單純地規劃房子、道路。我們的規劃在做經濟論證、環境論證之前，其實更應該做社會論證，去保障房對象中調研，讓他們告訴決策者應該規劃什么樣的社區。”第一，便于人們出行。人是要走動的，不能老是生活在自己的街區，城市應創造條件給人走動的方便；第二，步行者在城里行走感受到安逸，獲得享受；第三，人車關系平衡。
4.2在住宅問題上避免貧富分化，有助于促進社會和諧。
建設標準：全面實施太陽能綜合利用，路燈、小功耗電器、熱水、采暖、烘烤、做飯；
廁所下水單獨處理采集沼氣，發電、燒熱水、做飯；廚房、浴室下水處理后綠化；過道燈聲控，房屋墻體保暖性加強，門窗嚴密保溫，樓間距符合規范，樓頂架設風力發電，房間設計合理利用率高。
4.3優化社區用地在設計低碳社區的過程中應充分了解當地的氣候、水文、地形和地貌，注重經濟、人文、歷史、習俗等條件，結合當地的建筑材料和施工技術等各種實際情況，形成科學合理、切實可行的方案。應建立正確的人與自然的關系，尊重自然、保護自然，盡量小的對原始自然環境進行變動。同時，建設低碳社區應充分利用社區綠化，以實現增加碳匯、吸附污染物、減少熱島效應、達到節能減排等效果。
4.4加強節能建筑建設：低碳建筑需要既能最大限度地節約資源、減少溫室氣體的排放，又能為人們提供健康、適用、高效的工作和生活空間。應鼓勵節能環保型新技術、新材料、新工藝、新設備在生態城的應用。擴大低碳建筑理念的普及推廣，加強對社區居民的宣傳教育。
在具體的操作中，推進建筑節能設計，盡可能實現自然采光、自然通風、自然漏排水等設計理念；推行建筑能耗標識制度，推廣低碳建筑的分級認證制度，新建建筑嚴格執行節能標準以達到建筑節能的效果。
4.5合理開發新能源積極開發利用可再生能源和生物質能，使能源供應更多地脫離傳統化石燃料。社區中應廣泛宣傳節約能源和鼓勵使用清潔、高效的新型能源，使社區居民了解節能和利用新能源和可再生能源的意義，加大新型清潔能源在社區的推廣和應用，盡可能的使用可重復利用和可再生的材料。
4.6培養節約習慣，充分利用資源
居民在日常生活中，應養成良好的習慣，充分利用資源并節約資源。例如社區應制定相應的節水、污水處理和回用、雨水收集和回用方案，努力提高水循環利用率，減少污水排放量。采用雨水、污水分流網管系統，并設置污水處理站。污水處理后，水質應符合國家有關污水排放標準。在節水方面，小區應建立完善的雨水收集系統及中水回用系統，倡議使用節水器具，如節水型馬桶，節水龍頭等。
4.7鼓勵低碳出行汽車使用的能源及排放的尾氣是產生環境問題的重要渠道，是二氧化碳排放的主要來源之一。為此，要大力宣傳低碳出行理念，積極倡導綠色交通出行。鼓勵社區居民采用地鐵、公共車、自行車和步行等綠色交通出行方式，是確保城市交通可持續發展的有效途徑，對改善城市交通、提高空氣質量具有十分重要的意義。
4.8提高公眾參與居民參與低碳社區設計是建設可持續社區的重要環節。居民節能減排參與意識的提高，是落實低碳社區建設的群眾基礎，把參與觀念貫徹到居民的日常行為中，號召社區居民加入到低碳社區規劃、決策、管理中來，做社區建設的主人，這樣可提高居民的責任感，并將低碳社區理念、制度、方法等向周圍的社區推廣，逐步構建低碳城市。
5. 結語
關鍵詞：創造街道；綠色出行；5D交通模式；可持續發展
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010
中國經歷了以快速道路、大馬路、單一功能大街坊為特征的大規模擴展性城市建設后，如何改善城市環境質量、提高城市綜合服務功能和競爭力，是未來城市建設的一個重要發展方向。在城市空間結構正快速調整的時期，為解決城市交通日益暴露出的矛盾，建立綠色低碳的交通和城市空間結構，對我國城市的可持續發展具有十分積極的意義，因而交通領域提出了中國城市交通與土地使用的新模式――5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強調其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而從街道的視角而非傳統城市機動車道路建設的視角看待城市交通，是個有必要進行研究與探討的課題，有助于梳理與探討街道對5D交通中綠色出行相關部分的關系。
一、關于5D交通模式
（一）綠色交通與5D模式的提出
中國城市交通的建設曾經長期處于滯后的狀態，過低的城市道路建設水平和高等級的城市道路缺乏，導致人們堅信必須進行大規模和高強度的道路建設。實際上，源于英國人AlkerTripp發表于1942年的《城市計劃與道路交通》提出的將城市道路按照車行交通量分級設置的理論，已被廣泛運用到城市建設中，但這些都是“以車為本”而非“以人為本”的交通建設思想。顯然這一建設思想導致小汽車的迅速發展，同時也帶來了諸多問題。[1]
中國城市汽車擁有量逐年快速上升，自2000年以來，汽車擁有量年均增幅在14.3%左右，道路擁擠、交通污染、非機動環境惡劣等問題都極大地降低了城市人的生活質量，影響了城市的進一步發展。小汽車的過度使用使得城市交通擁擠問題越來越嚴重，[2]如此快速的機動化將不可避免地會遇到能源問題的制約和對當地環境及全球氣候變化的影響，因此綠色交通這一理念被提出與重視。如2006年11月，住房與城鄉建設部向全國城市發出倡議，共同舉辦“中國城市公共交通周及無車日”活動，設定每年9月16～22日為城市交通周及9月22日作為無車日，鼓勵步行和自行車交通方式，同時還通過政策和技術措施將綠色交通理念落實到實踐，如推行公交優先政策、大力建設軌道交通、建設快速公交系統等。[2]
然而交通問題本身涉及范圍廣且錯綜復雜，在解決交通問題時需要從全局考慮。交通的暢通是指人們在城市中能否及時到達目的地，很大程度上取決于我們規劃設計所能夠提供的交通出行方式。只有減少和控制小汽車的出行，才能保持人們交通出行的暢通。某種意義上，交通問題就是土地利用模式、城市布局、區域經濟布局的結果。為了綜合協調小汽車、公交優先、人行環境之間的矛盾，我們提出了5D城市土地利用與交通模式。
（二）5D交通模式的具體內涵
城市用地布局和城市開發建設對交通需求的產生強度和分布作用毋庸置疑。北美地區提出的TOD，即以公共交通為導向的城市發展模式在我國城市交通和城市規劃界取得了高度認可，人們對以TOD模式解決城市交通問題也寄予了極高期望。然而，解決城市交通問題并沒有標準的發展模式，不同城市采取的方法具有明顯的特殊性。當年在倫敦采取擁擠收費政策時，巴黎正推行自行車租賃系統。一些城市為解決我國城市交通與土地使用效率而突出TOD模式，但還是要針對非機動交通比例依然很大、城市交通建設具有社會經濟發展多目標的特點，在TOD發展模式之前考慮其他層次的內容，為了回應這一問題提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強調其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在規劃中，作為步行以及慢速交通的前提與基礎是以提倡小街區、小路網的尺度而進行規劃設計的，重點進行街道設計，以步行活動目的和選擇的多樣性為重點考慮，才能更好地發揮5D交通模式帶來的正效益。在此，本文重點解釋其中的慢行系統。
“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含兩層要求。首先是城市建設和城市交通的改善要體現“以人為本”的原則，以人的發展、生活質量的提高為目標，提供當下以及后代可以享受的健康城市生活環境，使不同社會階層的人以及行動不便者都能從中受益。交通出行是日常生活的一部分，必須充分考慮人們在出行過程中的體驗，而不是像可以移動的物品一樣被運送到城市的各個地方。我們需要充分、透明的信息以了解出行過程，掌握交通出行的主動權，而不是在交通的黑盒子中永遠焦慮地等待。另外一層要求是城市開發和交通建設要以方便人們步行出行為導向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實際上許多城市建設已使人們在城市中步行變得越來越困難。[3]
“BOD”，“B”代表Bicycle。關于自行車發展一直存在爭論，有人認為自行車是過時的交通工具或只適用于短距離出行等等，但“遠”與“近”本來就是一個相對的概念，而且高峰擁擠時，自行車行駛速度反而會超越小汽車。與公共交通相比，自行車交通系統并不需要政府過多的財政支持。在一個安全、清潔的環境中騎車可以鍛煉身體、減少政府的醫療負擔。在軌道交通網絡密集的巴黎，自行車租賃系統受到普遍歡迎。丹麥的一個計劃中希望將自行車平均出行距離提高至10km以上。哥本哈根夏天約50%的人騎自行車到城區內上班。可見，放棄自行車就是放棄中國城市可持續發展的未來。自行車系統規劃不僅僅在于交通規劃中自行車網絡的設計，還要注意在城市規劃中強調用地功能的混合、小街區的設計，使人們在自行車活動范圍內可以找到服務設施到達就業場所。自行車租賃系統與軌道交通和BRT相結合，可以大大擴大這些骨干公共交通系統的服務范圍。另外，如果人們在城市中心地區可以選擇自行車，就可以減少軌道交通和BRT的近距離乘客，留出更多空間為長距離出行的乘客服務，而這些乘客恰恰更易于選擇小汽車出行。[3]
由此可見5D模式中，對人行與非機動交通的重視與鼓勵是很明顯的，這也是建立綠色交通體系的必由之路，在規劃城市用地和交通的時候，應當予以優先考慮。然而土地利用與多模式交通是一個整體，并非表示最上層次的步行城市是唯一選擇，而是要考慮出行方式以及城市開發的優先順序。
（三）5D交通模式對街道的需求
在過去，許多交通活動發生在街道空間中而不是如今大量建設的機動性道路上。與以往我們所認知的以通行能力為衡量準則的道路不同，街道的內涵包括城市道路本身，但其所涵蓋的內容更多是指由城市道路兩側建筑圍合所形成的城市公共空間，在這一空間內承載城市多種活動需求。[4]因此街道空間不僅僅承載交通功能，也包含道路、建筑以及其圍合的活動空間在內，因而具有公共活動的屬性，與單純交通性的道路有所區別，這些界面形成了一個公共空間的場所，而這一場所對其中的流動與各種活動密切相關。一個地區的多樣化活動很大程度上依賴于街道的這一屬性，而其中的這些活動正是構成城市魅力所必不可少的要素。
城市交通的目的是促進城市繁榮、激發城市活動，其采取的方法應當是提高城市的機動性（mobility）而不是提高機動交通的基礎條件。5D模式提出了一種以人為本的交通發展與用地規劃模式，其中POD、BOD等綠色出行為主方式，很大程度上依存于良好的街道建設。無論是人行環境還是非機動車出行，均需要線性的公共空間來容納，需要依賴于良好的慢速空間，一定程度上與充斥著污染的機動車交通環境分離，而這正是傳統街道空間所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上與街道空間所承載的活動相耦合。于是通過良好的街道環境，使得街道公共空間活動能吸引人群到達，并且在其中采取綠色交通方式活動，而且這種到達與其中的綠色交通，也為街道環境提供了良好的反饋，使得兩者相互促進。
此外，TOD代表的公共交通也同時在街道中存在，街道空間可以鼓勵更多的步行出行。由于街道作為步行的目的地、吸引點并為之提供良好的步行空間條件，因而能鼓勵到達軌道交通或公交車站更長的步行距離，從而保證人們在一定距離內更多采用公共交通，以減少對小汽車交通的依賴性。同時這一現象反過來也為街道中的活動以及POD、BOD注入了人群到達的可能性，同時也不會帶來過大的交通量破壞該地區街道空間活動環境的品質，從而進一步地提升了街道空間的活力，并且使得街道與多種交通形式、與更廣域的交通網絡相銜接。
事實上，傳統自發形成的公共空間都是圍繞各種類型的街道形成的，其所具有的通道功能與城市公共空間屬性，使其成為城市不同職能、不同區域空間之間重要的過渡區，同時也是重要的公共活動承載場所。當人們游覽一個城市，或是提起對某一城市印象的時候，第一反應就是城市街道，街道的形象與其中的體驗直接決定了一個人對城市印象的把握。簡?雅各布斯在《美國大城市的死與生》中提到：當我們想到一個城市時，首先出現在腦海里的就是街道。街道有生氣，城市也就有生氣；街道沉悶，城市也就沉悶。因而XOD這種以人的尺度，而不是天際線或汽車尺度的城市形象為導向的道路建設同時也與街道息息相關。
由此可見街道空間的建設，是整個城市交通建設與土地使用規劃中必須予以重點考慮的公共空間，也是5D交通中提倡綠色出行與以人為本的必不可少的環節之一，其中無論是POD、BOD、TOD，甚至是XOD這種體現城市形象的道路建設也是以良好的街道建設為基礎的。
二、創造街道與綠色出行
（一）重獲重視的街道空間
隨著城市化進程的高速推進，我國城市道路建設也處在較高速的發展階段，由于人口高速增長、經濟的快速發展帶來的需求，使得政府在道路規劃建設中把通行效率這一因素過度重視，因而道路的通行能力被無序地擴大，忽視了道路空間本身承載的城市社會作用，街道空間逐漸消失。
世界上很多國家已經開始對人行道進行整頓和改進，但從中國的城市道路狀況看，保障步行品質的街道整治仍非常欠缺。在我國，許多城市中心區的密度隨著開發強度的增加而加大，城市道路以機動車為依據進行規劃設計，無論尺度還是功能都是為機動車而設計，人的活動空間被擠壓到了室內和道路的邊緣地帶，失去了對街道、城市傳統活動空間的控制權，于是城市空間的主角由人轉為機動車輛。與此同時，快速交通威脅到人的行路權的同時，街道的活動反饋也阻礙了車輛的通行，形成一種惡性循環。
歐洲在1988年會議通過了《歐洲步行者權力》，第一次明確提出注重賦予孩子、老人、殘疾人等步行者在街道中的活動權力。而美國這種以私人小汽車為主宰的國家，也逐漸意識到應創造更加完善的步行系統，充分利用更多更舒適的城市街道公共空間。
許多國家和地區為此制定了完整的規劃和建設導則，通過精心的設計與相應配套政策的出臺，取得了顯著的成效。其中比較著名的，包括阿聯酋的阿布扎比、英國倫敦、美國紐約、美國洛杉磯等這些城市，通過編制街道設計導則，將城市街道設計提升到更加重要的位置并予以重視，充分照顧到地方文化背景和機動化程度的差異，在契合當地城市道路特征的同時建設鼓勵步行、非機動車的街道空間，包括對設計目標、設計方法論、設計主要參數、設計流程、設計元素、材質鋪裝以及維護管理等若干方面，從設計理念到實際操作的有效貫徹提升了城市街道步行空間品質。[5]
我國住房城鄉建設部于2013年12月出臺了《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》，提出了相對較為明確的街道建設目標與方式，推出了“城市步行和自行車交通系統示范項目”的實踐與建設，同期下發了《住房城鄉建設部關于開展城市步行和自行車交通系統示范項目工作的通知》，于2014年6月經過住建部審批，確定北京市西城區步行和自行車交通系統示范項目等94個項目為第三批城市步行和自行車交通系統示范項目，體現了我國對街道空間與綠色出行的重視。
（二）創造與改善街道對城市環境的提升
現在隨著世界各國在道路設計中逐漸暴露出來的問題，全球的城市規劃師和政策制定者正在擴大他們對街道的認識，對街道的定義從機動性轉向宜居性。隨著一系列的街道運動與街道導則、手冊的推出，街道設計的內涵與方式被重新審視。通過分析街道作為城市最具潛力的公共空間，提倡創造街道、鼓勵步行等綠色出行方式，提升城市街道空間與城市綠色生活品質。
由于街道在城市空間中占據較大的比例，通常超過總用地的四分之一，在國外部分大城市達到25%～30%，將這些空間品質提升，向公眾提供大量公共活動空間，無疑是對城市人行環境的重大改善與提升。
由英國建筑和建設環境委員會CABE研究結果證明，良好的街道設計將為街道兩側的生活品質和商業價值帶來一定的提升。在英國一些擁有良好步行設計的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美國在全國范圍的研究表明，新的交通減速裝置安裝后，其周邊房產價值提升了30%。在紐約，靠近社區花園的公寓價值比在同一社區中相等的公寓高出7%。
街道界面應對步行環境的親和度，也是對城市公共空間品質的重大保障。揚?蓋爾（2006）通過哥本哈根商業性街道的調查，發現具有活性立面特征的街段上發生觀望、駐足等行為的平均行人數是消極界面的7倍，其逗留活動類型也更加豐富。托馬斯?希爾?洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于馬德里的案例研究，同樣得出了相似的結論。[6]
此外，街道設計對城市步行環境有著深遠的影響。良好的街道設計可以降低區域溫度、吸收雨水、凈化空氣等，通過改善局部小氣候從而提升街道中的步行舒適度，吸引更多的步行出行。同時創造良好的街道空間也有助于鼓勵社區活動，提升區域人民交往，從而產生情感、公共活動等方面的價值。而這些方面，正是城市交通建設的根本目的之一――促進城市活力，因此良好的街道設計應當納入5D城市交通與用地模式中予以重點規劃設計的范疇。
（三）5D模式與當前街道設計的四大矛盾
1.尺度問題
在5D交通模式中，盡管目前國內已經開始對TOD以公共交通為導向日漸予以重視，然而道路設計仍偏向于以COD小汽車為主，而對于人行、非機動出行的POD、BOD的綜合考慮不足。以上海浦東新區的世紀大道為例，這條著名的景觀大道以高樓林立著稱，但街道尺度也較大，部分區段城市道路兩側的建筑間距已經到200m開外。而該街道遠離核心區的區段，由于兩側建筑高度有限，街道空間顯得更為空曠。道路紅線與建筑之間的區域成為盲區，城市街頭綠地使用效率低下，無人問津，城市街道周邊出現了大量的消極空間，造成了資源的浪費，[7]也使步行變得沒有可能，或是一件十分危險的活動。
2.路權問題
正如前文所述，5D模式中很重大的一個轉變是在道路設計中體現以人為本的思想，傳統的道路設計都是出于以車為本的思想，因而在許多道路設計上以車行道的通行能力為優先考慮，人行和其他多種非機動交通的路權就受到了一定程度的忽視。在國內諸如陸家嘴許多交叉口設計中，通過環形步行天橋來解決原有地面道路過分注重機動交通而導致的人行過街困難問題。這種方式是一種消極的解決方式，應當讓多種交通路權在道路上平等共享。
3.模式問題
5D模式強調適應城市交通需求的多種交通模式，這涉及到在道路與街道建設上需要針對需求而按照多種樣式進行規劃。而目前現行的道路規劃設計過于標準化，針對每條道路特征的針對性與多樣性較為缺乏。對于道路設計的多樣性、多種交通混合方面較為欠缺，并不能為街道活動提供更多的可能性，因而城市道路較多的都是幾幅路的固定形式并形成規范化，缺乏與道路兩側功能的結合。可以看到國內存在的一個奇怪情況，即商業最繁華的道路同時也是城市承載交通性的寬街道，兩側功能聯系與道路設計樣式之間缺乏聯系互動，很難想象這樣的城市空間能夠促進綠色出行，優化城市公共空間環境。
4.需求問題
5D交通模式的本質是使得綠色出行與城市活力之間的相互促進，因此街道上許多自下而上的活動需求應當予以重視并且在規劃中予以回應。諸如許多街道上存在各式的廣告牌、宣傳欄等，然而缺乏必要的長椅、燈具、休憩設施等，也缺乏朝向街道開放的各式商店、路邊攤販的營業點設計。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空間的社會活動》中認為僅僅是對街道物質環境稍作改進，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情況。當街道空間的環境布局與人們駐足、游憩、飲食、玩耍等活動相符合時，大量街道上的自發性活動便隨之產生。而這一現象在質量低劣的道路和交通空間，人們匆忙通過，很難激發出豐富多彩的城市活力。
（四）鼓勵綠色出行的街道設計
哥本哈根會議低碳理念的號召下，無論是政府還是媒體都大力提倡綠色出行，越來越多的人把“綠色出行”從口號落實到行動，步行與非機動車出行這一非常健康的出行方式也更加受到人們的重視。
然而，在倡導低碳生活，實施低碳運行系統時，人們遇到這樣一些尷尬的問題。高層建筑周圍常常被大面積停車場圍繞，這不僅妨礙人走近建筑，而且還打斷了傳統街道空間肌理；由于傳統空間特色的缺失，使得街道變得毫無特色；行駛中的汽車對人在心理上構成了巨大威脅，使街道變得有危險感，人們都希望匆匆離開街道到達自己感覺更安全的地方；街道旁的噪音干擾和塵土飛揚造成了人行步道極差的環境質量。所以人們只有在迫不得已的情況下才會使用步道，原本親切的步行空間就如此遭到了破壞。
因此我們不能通過強迫人們去選擇綠色出行模式，而是應當通過創造街道空間，提升步行品質從而吸引更多人選擇綠色出行。在美國的一些鼓勵街道建設、促進綠色出行的方法上，百老匯大街改造就是很成功的案例。
與拓寬道路、建設人車分離的交通設施相反，紐約曼哈頓在行人與機動車交通沖突嚴重的地區采取封閉道路、改善步行環境的措施以提升城市品質和競爭力。紐約時代廣場是美國的知名景點，周邊劇院和商店林立，每天這里的人流絡繹不絕，車水馬龍。通過改造時代廣場，百老匯大道從47街到42街禁止車輛通行，從33街到26街道路變窄并禁止停車。城市改造使原本車水馬龍、川流不息，到處彌漫著難聞的汽車尾氣，以及令人頭痛不已的高噪音的紐約時代廣場，陡然變成了一個供市民和游人參觀購物、娛樂休閑的樂園，同時也實現了凈化空氣和減少交通事故的目標。盡管封閉部分城市道路使該地區的道路交通供給水平降低，實際上南向車輛通過時間僅增加2%，而北向車輛通過時間卻減少了17%，該地區的交通事故也減少了35%～63%。到達該地區的人流量不僅沒有隨車流量的減少而下降，反而增加了11%。由于確實看好發展前景，美國最大的百貨商店（Macy's）也將投資4億美元用于其位于百老匯大道旗艦店的改造，進一步擴大營業面積，增加雇員人數。[8]
這一地區的設計正是街道設計對于5D交通模式中POD的一種良性回應，通過5D模式中以人為本的設計思想，創造良性街道空間，使得綠色交通與城市活力相互促進。
三、結語
倡導綠色生活是當今生態化建設與新型城鎮化的重要課題。突破傳統道路建設的理念，把街道建設提升到城市公共空間建設的定位，納入5D城市交通與用地模式，并且結合城市自身的現狀和定位，進一步學習國際國內在街道設計上的理論和實踐經驗，不斷提升城市街道空間與公共空間質量，并以此為基點大力倡導綠色交通出行方式，使得街道設計、建設、整治能導致城市街道活力與綠色低碳出行相互促進，把創造城市綠色生活作為我們每一位城市人的責任進行到底。
說明：本文系國家自然科學基金項目（編號：51478320）。
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[摘要]隨著社會經濟發展、國家綜合實力的提高和人民生活水平的日益進步，旅游業在國民經濟發展的比重越來越大，在人民生活中的位置越來越重要。如何在新形勢下，尤其是低碳經濟高速發展的今天，實現旅游產業和區域經濟的協調發展具有重要的意義。遼寧省作為中國的老工業基地，如何抓住其固有優勢，同時實現低污染、低消耗、高收益的旅游業的高速發展，進一步完善經濟結構是遼寧省旅游業發展和實現經濟轉型的重要問題之一。因此，如何從低碳視角下研究遼寧省旅游業的發展具有積極理論意義。
[關鍵詞]低碳；旅游業；遼寧省；發展
[中圖分類號]f592[文獻標識碼]a[文章編號]1005-6432（2013）16-0072-02
1低碳旅游業的理論內涵
1.1“低碳”的理論內涵
低碳，英文為low carbon，是指人們在生產、生活活動中產生較低的溫室氣體。隨著社會的發展、人類的進步，工業經濟已經成為人們重要的產業經濟，同時由于人口的快速膨脹及生活方式的無節制，導致氣體排放量增多，溫室效應的增加和全球污染問題日益嚴重，嚴重危害到人類的生存環境和健康安全，因此，樹立低碳理念、注重低碳生活、建立低碳產業、發展低碳經濟具有現實意義。
1.2低碳旅游的概念
低碳旅游的概念最早在2009年5月份的“世界經濟論壇”的正式提出，顧名思義，就是在旅游的同時引入低碳的理念，即是一種降低“碳”的旅游。簡而言之，就是在旅游的過程中，旅游者盡量減少二氧化碳的排放量，降低對旅游資源的破壞程度，最大程度的提高旅游資源的自凈能力。比如說，可以選擇二氧化碳排放量比較低的綠色旅行，短途自行車出行、自己攜帶旅游的行李等。低碳旅游應該成為旅游業新的經濟增長點。
2低碳經濟和旅游業協同發展的可行性分析
2.1低碳經濟對于旅游業的發展具有牽引作用
低碳經濟對于旅游業的發展具有牽引作用，低碳經濟的發展可以推動旅游產業及其附加產業的相關發展和轉型，同時推動旅游業健康、協調、可持續發展。發展實踐證明，經濟社會中，不可持續的生態環境問題的產生更多都是由錯誤的發展理念造成的，因此，發展低碳旅游是國家重要的戰略布局之一。
2.2旅游業為低碳經濟的發展奠定有效的物質基礎
“低碳”的理念從無到有，低碳產業的發展從無到有，低碳經濟的發展不是一蹴而就的，旅游業現有的旅游資源為低碳理念在旅游業的可持續發展提供了物質基礎，為低碳經濟的合理發展創造良好的條件。低碳旅游業的實現需要豐富、獨特旅游資源作為支撐，但也需要有完善便捷的交通、通訊、餐飲和其他基礎設施的配備，所有這些都必須取決于當地旅游業的發展水平。
3遼寧省的低碳旅游業發展現狀
3.1遼寧省低碳旅游業發展取得的成績
遼寧省歷史悠久，人杰地靈，自然風光秀美，山海景觀壯麗，文化古跡別具特色，旅游資源十分豐富。有山岳風景區、湖泊風景區；有海岸風光、巖洞風景有本溪水洞、泉水名勝等；遼寧省的特異景觀有金石灘海濱喀斯特地貌景觀、蛇島、鳥島、怪坡、響山等；遼寧省的人文景觀有以沈陽（陵、廟、寺、城）50余處；遼寧省的九門口長城、沈陽故宮、昭陵、福陵、永陵和五女山城等六處被聯合國教科文組織確定為世界文化遺產。
另外，隨著低碳旅游的興起，無論是在政府宣傳、制度建設、實踐層面上，遼寧省“低碳旅游”已悄然興起。據統計，遼寧省絕大多數的餐飲業、酒店業都在不同的程度上使用節水龍頭、宣傳低碳出行的小標語等；一些景區也試圖舉行活動響應低碳旅游，如遼陽的龍峰寺景區迎來環保志愿者倡導低碳旅游；由金石灘景區舉辦戶外露營大會再掀低碳旅游；還有一些老百姓自發的組織起來進行短途的徒步旅行、自行車的綠色出行等。
3.2遼寧省低碳旅游業發展存在的問題
3.2.1缺乏足夠的民眾參與意識
發展低碳旅游要從自身做起，踐行低碳發展的理念。由于低碳旅游在遼寧省的發展時間比較短，社會認同度不高，一部分公眾對于低碳旅游認識程度不高。一項低碳旅游認知情況和參與意識調查顯示：其中表示知道“低碳旅游”的被調查者占35%，能夠準確理解低碳旅游的含義的被調查者占13%，明確表示愿意參與低碳旅游的調查者占49%。因此，樹立民眾參與低碳旅游業的發展任重而道遠。
3.2.2缺乏推廣低碳旅游的政策與機制保障
低碳旅游業由于是新生事物，面對現實的挑戰，如果沒有合理的政策和機制來保障旅游業的低碳發展，低碳旅游業的發展只會變成空洞的口號。而目前，遼寧省低碳旅游的概念停留在理念上，沒有相關的政策和制度，勢必影響遼寧省低碳旅游業的發展。
3.2.3缺乏社會參與關注的氛圍
對于絕大多數的旅游者而言，目前更多的是關注自己在旅行過程中的歡樂體驗，缺乏對低碳旅游的關注程度；對于旅游企業而言，更多的是追求企業的經濟效益，而低碳旅游相對來講效益不高，對低碳旅游持觀望態度的企業大有人在，導致遼寧省低碳旅游業發展動力不足。
4遼寧省的低碳旅游業發展的實踐路徑
4.1樹立低碳旅游的理念，擴大宣傳力度
低碳旅游的理念方興未艾，但是意義深遠，因此要在全省范圍內形成低碳旅游的理念。通過報紙、雜志等主流媒體宣傳低碳旅游的概念，在全社會范圍內形成低碳旅游的理念與氛圍，樹立低碳旅游可持續旅游的概念；通過政府引導，倡導低碳旅游的理念，從我做起，提高旅游業資源可持續發展的力度。
4.2完善制度建設，強化低碳旅游業協調發展的能力
[jp+1]科學規劃，健康發展，建立健全旅游業低碳發展政策機制。搶抓發展機遇，加強對低碳旅游的機制推進和政策支持。通過制定發展低碳旅游可持續發展的政策，包括規制性政策、市場性政策、參與性政策、推動性政策、激勵性政策等，從機制上給予合理保障；通過制定遼寧省低碳旅游發展標準，制定科學、完善、可操作性強的評定標準，將低碳旅游業進行合理分類；通過制定相關工作規范和制度，采取科學措施，加強低碳旅游業發展中污染環境的監督和處罰力度，打破行政部門內部化監管約束的局限，發揮社會民眾的監督力量，建立健全低碳旅游業的信息公開、環保評估、環境監測各環節的公眾參與機制，促進低碳旅游業監督的全民化、公開化和透明化。
4.3全社會聯動，區域整合，構建旅游業低碳快速發展新模式
通過資金、稅收、金融和土地等政策加大對低碳旅游項目開發建設的扶持力度，發展和樹立一批綠色環保企業，促進旅游業低碳轉型的實現。同時，促進環境成本內在化，加大對旅游產業中各個環節污染環境、破壞生態環境行為的處罰力度。另外加強對有利于低碳化的新能源、新材料和新技術的研發和運用，確保新能源、新材料和新技術在旅游景區景點、賓館飯店、旅游運輸等各個環節得到廣泛運用，全面推進節能減排。
低碳旅游是在生態文明時代背景下，尋求旅游資源可持續發展的全新突破，對科學發展觀理論的豐富和構建和諧社會具有重要的現實意義。然而我們必須清楚地認識到，低碳旅游業的發展是一個系統而復雜的工程，需要全省人民共同努力，才能實現遼寧省低碳旅游業的可持續發展。
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關鍵詞：低碳理念；城市規劃；可持續發展
Abstract : The idea of low carbon city planning for city sustainable development is very important. This paper will analyzes based on the idea of low carbon city planning, for reference only.
[Key words : low carbon concept; city planning; sustainable development
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A
1、前言
改革開放以來，隨著經濟的不斷發展，各種能源的消耗不斷增大，使得我國本來都很緊張的能源形式更加雪上加霜，為了更大程度的提高我國能源的利用率，提倡低碳理念十分必要。而基于低碳理念的城市規劃，是指在某一特定時期內為實現城市的經濟和社會發展的目標，而為城市預先繪制一幅可持續發展的藍圖，這是實現城市發展最值得借鑒的一個方向，也是人類社會發展的需要。本文以下內容將對基于低碳理念的城市規劃進行簡要的分析，僅供參考。
2、我國目前城市規劃中存在的問題
根據作者多年的實踐經驗，認為我國目前城市規劃中主要存在如下幾個方面的問題：第一，建設低碳城市缺少全面、長期、明確的戰略規劃。由于低碳城市建設提出時間較短，尚缺乏建設實踐經驗，容易出現宣傳與實施脫節、規劃與現實脫節的現象。這種不立足實情、不結合市情的發展方式輕則無功而返，重則勞民傷財，投入產出失衡。實際中主要表現為：①缺少從城市發展全局高度制定低碳城市發展規劃；②忽略本地工業基礎，盲目發展新興產業；③未明確認識到建設低碳城市是一個長期、系統的工程。 第二，城市中的各種能源的消耗增長速度驚人，且由于城市中對能源的極度使用導致城市環境的愈發惡劣，空氣質量急劇下降、水資源浪費、聲噪污染及城市中固體垃圾堆積嚴重等問題，已經嚴重的影響到了城市居民的日常生活和工業發展。
3、基于低碳理念的城市規劃應采取的措施
根據作者多年的實踐經驗，認為基于低碳理念的城市規劃應從如下幾個方面采取措施：第一，加強低碳城市建設戰略規劃，統籌兼顧、突出特色。低碳城市的規劃是一個長期、系統的工程，需要對發展低碳城市的路徑進行詳細規劃，因地制宜地制定出符合本地區發展實際的戰略規劃。政府部門應將低碳城市的建設融于城市發展的總體規劃之中，結合自身的自然條件、資源稟賦、文化傳統、經濟基礎等各方面的情況，選擇適合自身的發展模式，制定全面、長期、明確、可行性強的戰略規劃，在產業布局、能源、交通、建筑、金融等各個領域擬定標準和目標，為低碳城市的建設提供穩定的政策、技術、資金保障。第二，低碳城市戰略規劃在具體操作中應該體現出權威性、科學性、前瞻性、全面性的特點。權威性體現為自覺維護、落實低碳城市總體規劃，以長短規劃相結合，按照規劃組織低碳城市建設；科學性體現為尊重實情、尊重市情，選擇適合自身的發展模式和發展途徑，明確重點領域和優先領域；前瞻性體現為對城市發展潛力的合理預測，特別是城市人口、基礎設施需求、經濟結構等變動因素；全面性體現為綜合考慮低碳城市建設各個方面，合理協調各個層面工作的權重，以達到投入產出效率最優。第三，城市空間布局。針對我國城市的現狀，要盡快遏制大城市主城區“攤大餅式”的蔓延趨勢，優化城市空間結構，對主城區人口密度過高和功能過分集中的城市要進行適當的有機疏散，并通過規劃合理的城鎮空間體系，適當遏制大城市的無限膨脹，降低城市的熱島效應，從而減少城市夏季的空調能源消耗。第四，以低碳技術創新為驅動力，優化城市產業結構。發展低碳城市的關鍵在于低碳技術創新。主要是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效益為基礎，通過技術創新實現節約能源、保護生態環境和節能減排的技術創新模式來構建低碳城市，從根本上解決部分城市通過拉閘限電、限水來營造“表面低碳”的問題。同時，加大對企業低碳技術和產品創新投入的所得稅稅前抵扣和稅費減免力度，鼓勵大中型企業建立研發機構，強化企業技術創新主體地位，引導企業增加科技研發投入，支持企業開發低碳技術和產品，加快低碳技術產業化和商業化，為低碳城市建設提供技術支持和產業保障。第五，交通規劃。交通與建筑是現代城市能源消耗最大的 2 個行業，占總能源消耗的 70%以上。因此，要大力推行綠色交通規劃，實施以公共交通為主導的交通模式，確立城市公共交通的優先地位，倡導低能耗、低排放的低碳出行方式。據估算，北京小汽車出行比例每降低 1 個百分點，每年可減排二氧化碳 20 萬噸以上。目前，我國城市的公交出行比例為 40%左右，而發達國家大城市公交出行比例已達到 50%～60%。因此，在城市綜合交通規劃中，要通過合理的規劃來提高公交出行的比例，有條件的城市要實現地鐵、城鐵、機場、公交車、出租車等公共交通方式“零換乘”，并保留和擴大城市道路上的自行車道和步行道，提倡綠色出行方式。對外交通規劃方面，要推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設，打造城際高速立體交通網絡。此外，要做好推廣新能源公交車、控制私人交通工具的出行規劃管制。第六，建設低碳生態工業園區，構建低碳城市發展著力點。地方政府要科學制定工業主導產業的發展規劃，充分考慮建設低碳生態工業園區的需要，高標準做好園區各項規劃設計，建設時優先使用新型節能低碳材料；加快推進排水、排污管網、污水提升泵站建設和園區污水處理廠建設，形成健全的污水收集和集中處理系統；加快垃圾中轉站、垃圾無害化處理設施建設；加快園區電網建設，采用先進的輸、變、配電技術和設備，適時推進智能電網建設；同時，健全環境管理制度，量化環保責任考核，加強對水、氣、粉塵排放的環境監測工作，并及時將監管結果向社會公布。第七，建筑節能。建筑業所消耗的能耗是非常大的，占所有商品中的三分之一，由此可知，針對節能工作而言，建筑節能是關鍵，是重心。建筑節能貫穿于建筑的過程中的一切環節，例如，在建筑材料的選擇上，為了提高采暖、照明、通風系統、制冷、給排水等系統運行效率，應選擇低能耗的建筑材料、結構、用能設備、附屬設施及相應的施工工藝、應用和管理技術。建筑節能是一項綜合性工作，在建筑建設全過程中都有涉及，從建筑規劃開始實現建筑節能，在建筑規劃階段實現節能要求主要從綠色建筑的比例和節能目標來進行，最終實現國家的“節能、節水、節地、節材和環境保護”理念。城市規劃可根據我國先后頒布的幾個建筑節能設計標準，對新建筑進行指標控制，對舊建筑進行節能改造。第四，做好綠色能源規劃。綠色能源是利用現代技術開發干凈、無污染的新能源，是化害為利，同改善環境相結合，充分利用城市垃圾淤泥等廢物中所蘊藏的能源。綠色能源象征了環境保護和良好生態系統。綠色能源又稱清潔能源和再生能源，包括水能、生物能、太陽能、風能、地熱能和海洋能、沼氣等。其中，太陽能是無限的，取之不盡，可循環使用且對環境沒有污染，這是人類未來能源的最佳替代能源。太陽能能夠運用到很多領域，例如，太陽能電池、太陽能建筑、太陽能交通工具、航空航天、發電等等。目前，我國對太陽能的利用還不普遍，最常見的是太陽能集熱技術，主要為居民分散供熱和集中供熱，多在建筑物頂部或結合建筑立面布置。城市規劃可以將太陽能設施的布置作為規定性指標，并針對新建建筑和既有建筑做分別規定。
4、結束語
本文以上內容首先對目前我國城市規劃中存在的問題進行了簡要的論述，隨后對基于低碳理念的城市規劃措施進行了詳細的分析，提出了措施，表達了自己的觀點。但是作者深知作為一名技術人員，應該在實踐中不斷學習，并注重借鑒國內外先進的經驗，不斷提高自身的專業素養和綜合素質，為增強城市規劃過程中低碳理念的應用做出應有的貢獻。
【參考文獻】
[1]《城市規劃決策學》劉貴利等，東南大學出版社
