時間：2023-08-04 17:24:58
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通工程規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道；交通工程；控制測量；建網策略
前言
城市軌道交通工程具備諸多良好因素，根據城市交通需求規劃多條城市軌道交通線路，可滿足城市近期和遠期發展，該建設因此被越來越多的城市管理者接受。但軌道建設過程中必須面臨諸多問題，如建設周期長、環境變化大等，需有針對性地采取措施解決，以保證城市軌道交通工程的順利實施。目前，我國城市軌道交通建設隨著社會經濟的發展不斷發展，北京、廣州、上海、成都等城市逐漸建設一條或多條軌道交通工程，有些城市甚至已建成通車[1]。由于城市軌道交通工程規模和范圍的擴大，導致建設過程中測量控制網逐漸出現整體性差、新舊坐標系統不匹配等新問題，嚴重影響城市軌道交通工程的建設發展。因此，本文主要對城市軌道交通工程控制測量建網策略進行研究，有效加強城市軌道交通工程測量控制網技術。
1.城市軌道交通工程建設發展趨勢
城市人口的日益增長，導致城市地面交通出現擁擠情況，為有效緩解擁擠的城市地面交通，城市軌道交通工程廣泛建設于大型城市，并呈現出一定的發展趨勢。表現如下：（1）在城市軌道交通工程建設過程中，最明顯的特征是線路間交叉換乘節點逐漸增多，而且為便于遠期建設，通常都預留接口，但由于國家測繪和地理信息不斷更新，預留接口資料可能存在與新線設計資料不一致，甚至不匹配的問題[2]。（2）城際軌道交通工程實現跨區域建設，如已建成的廣佛線、寧天城際線等，和城市軌道交通工程的原有規劃存在各方面聯系。（3）城市軌道交通線路不斷增加長度，覆蓋范圍也逐漸向城市周邊地區發展延伸，不僅滿足人口稠密區交通運輸，還能促進周邊地區經濟發展。
2.城市軌道交通工程測量出現的新問題
城市軌道交通建設的快速發展，使得軌道交通工程建設期間逐漸出現工程測量方面的新問題，尤其是一條或多條軌道交通線路的建設，在不同時期可能存在多個新問題，必須采取相應措施有針對性地進行規劃和解決，以免由于測量控制系統問題，導致工程事故的發生。這些新問題主要是：（1）控制網覆蓋范圍不能滿足建設需求。由于部分軌道工程規劃線路端頭離市區較遠，原有城區控制網無法完全覆蓋，對于軌道工程多條新線路建設，即使逐漸擴充控制網也難以滿足建設需求，而且該方式具有整體性差的缺點，會給軌道交通工程建設的實施造成一定阻礙。（2）每個城市都有各自獨立的坐標系統，建設城際線必須保證城市間城際線測量系統一致，才能有效轉換和銜接不同城市控制網。（3）原有城市坐標系統和新城市坐標系統具有差異性，新軌道線路離主城區越來越遠，而且控制點不斷增加，導致新舊系統的差別越來越大。（4）新建線路控制網系統和原有線路控制網系統存在一定差異，導致新線控制網難以和原控制網進行銜接，若不采取有效措施處理存在的差異，會給工程結構測設質量造成嚴重影響。
3.城市軌道交通工程測量控制網建設策略
對于目前城市軌道各條線路測量系統存在差異，不能準確銜接不同時期建設軌道的問題，可以建立城市軌道交通測量控制網，全面覆蓋規劃線路范圍，統一各線路間的平面、高程測量標準。可通過測量控制框架網的建立，實現全市規劃線路范圍的全覆蓋，并在此基礎上完善測量基本網，從而使不同時期建設軌道準確銜接。
3.1測量控制框架網策略
建立城市軌道交通測量控制框架網，可以對城市軌道交通規劃范圍進行全面覆蓋，實現整體控制工程建設網絡目的，有助于軌道交通建設工程的長遠發展[3]。框架網可以保證平面坐標系統與高程系統在規劃線網測區范圍內的連續、統一，從而使各線路準確銜接。此外，還能保證基本網控制點起算結果的高精度。測量控制框架網主要包括平面框架網、高程框架網。（1）平面框架網。軌道交通框架網具有高精度、高兼容性等優點，可以對長期規劃線路范圍進行全面覆蓋。GPS框架網參照相關規范確定技術指標、要求，進行野外觀測，并對對數據進行處理。建成后，該網坐標系統用于軌道交通全部線路建設及測繪。建設框架網前，必須設計好建網方案，并經專家論證評審通過及省、市測繪行政主管部門批準。（2）高程框架網。其布設、觀測、精度應和城市二等水準測量標準一致，采用的高程系統則和城市相同，同時對城市原有一、二等高程控制網點與數據進行充分利用。為滿足軌道交通長期建設需求，必須選擇可長期保持框架網點位的位置。
3.2測量控制基本網策略
城市軌道交通各條線路建設施工測量加密、測設根據測量控制基本網進行，該網的建立有利于施工的順利進行。測量控制基本網主要包括平面基本網、高程基本網。（1）平面基本網。以框架網或更高等級控制網數據為起算基準，根據各線路工程建設順序，對平面基本控制網進行分階段的獨立布設。布網時應根據各線路交叉及延伸地段情況，合理建立控制點，并保證這些地段有超過2個的控制點重合。平面控制網的大小、形狀以及點位必須嚴格按照各線路規劃進行設計和布設，有效滿足各線路建設和運營階段測量需求[4]。（2）高程基本網。根據線路建設順序對每條線路實施分期獨立建設，其點位分布應滿足各線路各階段測量與變形監測需求。高程基本網起算數據以高程框架控制網點為依據，也可是更高等級高程點，必須保證起算數據3個以上。為保證高程銜接，處理換乘或接口工程新建線路高程基本網數據時，必須先進行高程控制點穩定性判斷。
4.小結
總之，對于城市軌道交通工程近期和遠期建設測量問題，可通過控制測量建網策略進行有效解決，但在建立城市軌道交通地面控制網的過程中，為保證框架網的整體性，應對框架網進行要一次性布網，并對其整體進行測量。此外，還應做好成本控制、精度控制等工作。城市軌道基礎控制網根據國家和城市建設需求建設，政府或相關部門是該建設資金來源，而城市基礎測繪部門則以予實施。所以，為避免城市軌道交通框架網出現重復建設，實現資源共享，減少投資成本目的，可選擇城市基礎測繪部門進行建立，該部門測繪城市基礎時，必須全面充分地考慮軌道交通建設要求，進行統一規劃，盡可能使軌道交通建設在某些部分可以和市政基礎測繪共用。對比一般市政工程，城市軌道交通工程建設方法、精度、工藝以及所處空間位置等均有較高要求，建設控制網時必須有針對性地進行考慮，才能達到城市軌道交通工程建設標準，一定情況下還應建立高精度專用控制網，以利于加強城市軌道交通工程建設。
參考文獻：
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[2]李程勝.軌道施工測量控制中的關鍵技術研究[J].中華民居，2013（12）：343-344.
張江宇：軌道交通誕生于19世紀中葉的英國倫敦，當時由于城市經濟迅速發展以及人口急劇膨脹，使得交通變得異常擁堵，這促使人們想到向地下要交通發展空間。后來的事實證明這一創舉十分見效，而且運量大、節能、準點的特性得到普遍認可，世界很多大城市紛紛仿效倫敦開始修建軌道交通。經過140多年的發展，到2006年，全球已有50多個國家的330余座城市修建了軌道交通，線路總長度達數萬公里。我國的軌道交通是從1965年開始建設的，經歷了40多個春秋。進入20世紀90年代后，隨著我國經濟體制改革的逐步深入，部分計劃經濟長期潛在的社會消費需求得到釋放，國民經濟特別是城市經濟迅速發展，交通需求也隨之劇增，城市軌道交通進入了高速發展階段。至2006年，我國先后有北京、上海、廣州等10座城市建成了城市軌道交通，20條線路實現運營，總里程達500公里。此外，京津冀、長三角和珠三角地區還先后開建了城際鐵路。雖然我國城市軌道交通發展比西方國家晚了一百多年，但大有后來者居上的態勢。
《中國城市經濟》：那么，什么交通方式屬于城市軌道交通的范疇？城市軌道交通又具體包括哪些形式？
張江宇：從廣義來講，車輛運行在導軌上的交通都應稱之為軌道交通，但由于擔負的功能有所區別，我們將鐵路運輸叫做“大鐵路”，而把屬于城市公共交通系統的部分叫做城市軌道交通。經過140多年的不斷發展完善，今天的城市軌道交通已經衍生出了多個類型，主要形式包括以下幾個方面：首先是地鐵。它是城市快速軌道交通的先驅。最早的地鐵運行在全封閉的地下隧道內，不過，發展到今天地鐵已不局限于地下運行這一種方式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬人以上，地下、地面和高架運行線路三者結合的一種大容量軌道交通系統。地鐵單位造價一般在3～6億元/公里，建設成本較高；輕軌是指在軌道上的載荷相對于鐵路和地鐵較輕的一種交通系統，其單向高峰小時客流量一般為1～3萬人次，單位造價約在0.6～1.8億元/公里。施工簡便，建設工期較短，比較適合于我國大、中城市，特別適合中等城市的需求；有軌電車是使用電力牽引、輪軌導向、一輛或兩輛車廂編組運行在城市路面的低運量軌道交通系統。有軌電車起源于公共馬車，20世紀20～30年代在世界各地得到廣泛應用，但由于其運輸能力低下，加之城市交通日益擁堵，不可避免地被時代淘汰。目前我國僅有長春、大連和鞍山還保留著有軌電車；磁浮列車相信大家并不陌生，因為世界上第一條投入商業運行的磁浮列車系統就建在上海。需要說明的是磁浮列車分為常導型、超導型和永磁懸浮三大類，上海磁懸浮屬于第一種類型；城際軌道交通是運行在城市內部或城市群之間，線路技術、設施與干線鐵路基本相同，以提高市民旅行速度為目的公交型軌道交通，在區域城市一體化的進程中發揮著越來越重要的作用。
《中國城市經濟》：是不是可以認為一條地鐵線路中地下部分屬于地鐵，地上部分則屬于輕軌？
張江宇：你所提到的這種認識具有相當的普遍性，但確有偏差。在一條地鐵線路中，由于受路段具體情況限制，有些部分需要修建在地下，有些部分需要修建在地面或者高架上，但無論哪個路段，在基礎建設、設施配備、技術要求和資金投入等方面都是差不多的。但與輕軌相比，同樣修筑在地面或高架上的地鐵仍然是地鐵，它們之間的概念不同、差異很大。
《中國城市經濟》：對處于不同發展階段的城市來講，建設哪種形式的軌道交通，其選擇依據是什么？
張江宇：在這方面，國務院早在2003年頒布的《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規定》里有明確闡述，即現階段，地方財政一般預算收入在100億元以上，GDP達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路客流達到單向高峰小時3萬人以上，方可申報建設地鐵；地方財政一般預算收入在60億元以上，GDP達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流達到單向高峰小時1萬人以上，方可申報建設輕軌。對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其輕軌交通項目予以優先支持。原則上，城市軌道交通項目資本金須達到總投資的40%以上。與其籌資能力明顯不適應的城市，其項目不予批準。
《中國城市經濟》：是否可以理解由于地鐵不占有地面交通資源，就可修得越長越好？
張江宇：不是這樣的，根據國家建設部的測算，地鐵的綜合造價大約在5.5億元/公里，而一條長15公里的地鐵線是比較恰當的經濟規模，造價約為83億元。況且，一個城市的兩端超出這個范圍，一般來說客流就會有很大的減少，再建地鐵就會造成資源上的浪費。
《中國城市經濟》：經過多年的發展，城市軌道交通除了具備公共交通的特性外，還衍生了怎樣的新特質？
張江宇：正如你所說，城市軌道交通的功能發展到今天，其作用已不再僅僅是為了滿足人們出行的需要，我認為它已經衍生成為一種資源，與土地資源、人力資源、文化資源和環境資源等一起成為現代化城市建設的主要資源。例如在解決能源消耗、調整城市功能布局、發散核心城市輻射力以及促動相關產業等方面，都是其資源性的體現。根據測算，軌道交通建設投資對GDP的直接貢獻為1：2.63，這還不包括其他間接貢獻。因此，充分利用好軌道交通這個城市新資源，意義顯然重大。
《中國城市經濟》：進入20世紀90年代后，我國城市軌道交通建設大體經歷了快速發展――宏觀調控――新快速發展階段，請您談談這方面的情況？
張江宇：好的。上世紀90年代初，日益嚴峻的交通問題促使發展大容量軌道交通的理念開始得到廣泛認可，我國也因此迎來城市軌道交通建設的。然而，到九十年代中期，部分城市開始出現不顧地方經濟實力，追求高標準，盲目上馬項目的現象，同時，相關設備大量從國外引進造成軌道交通單公里造價屢屢突破1億美元。在此情況下，1995年國務院辦公廳下發60號文件，開始進行宏觀調控，之后的3年內國家沒有審批任何城市軌道交通項目。1998年后，隨著我國經濟實力的增強、軌道交通技術和國產化率的提升，以及城市發展的切實需要，我國迎來了新一輪城市軌道交通建設。
關鍵詞：人防工程；季節通風；設計；措施
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
1、人防工程通風原理
根據人防工程的實際特點，就決定了人防工程的實際內部空氣環境和其地面工程相比之下有其一定的熱穩定、封閉性以及潮濕等的特點。因此在實際的工作中，對于人防工程通風工程的開展主要是為了保障整體人防工程內部達到要求的空氣環境、保證工程內掩蔽人員生存和工作的熱濕環境和空氣品質、保障工程內設備正常運行的熱濕環境的重要手段。人防通風工程主要是根據相關通風時機，具體有平時通風以及戰時防護通風之分。其中平時通風是人防通風工程在和平時期所使用以及維護管理過程中的通風，而防護通風是人防工程在具體戰爭時期所使用的通風。具體人防工程的通風方式主要有三種：濾毒式通風、清潔式通風以及隔絕式通風。在這其中，濾毒式通風是人防通風工程的主要核心，也是進行整體人防通風設計的重點。
2、人防工程通風的方式
2.1、清潔通風
清潔通風指的是在地下室外的自然空氣沒有被污染的前提下而采取的通風方式。是在使用的過程中進入地下室的空氣沒有被任何通風口污染，不需要對空氣進行處理的過程。但是清潔通風必須時刻處于警戒狀態，由于在戰時會出現各種有毒和有害的氣體，因此這種問題是不能忽視的設計問題，使得戰時各種空氣不會危及防空地下室中掩蔽的人民生命安全。
2.2、濾毒通風
當戰爭爆發的時候，各種有毒有害的氣體都會有可能發生，隨著科學的發展，各種核武器和生化武器已經成為真實的存在，更是戰爭過程中的主要武器。因此在地下室通風的過程中要注重通風中濾毒處理過程。確保空氣中的有毒物質含量不足以給人們的身體健康造成危害，方能送入地下室。消防問題是所有工作中的重點，人命關天。防排煙能否解決好，直接與工程內人員火災后能否安全疏散有關。所以一定要精心設計，確保防排煙系統萬無一失。
2.3、隔絕通風
隔絕通風是指避免由于空氣中污染較大的空氣流入人防地下室，造成對人身健康的傷害，這種情況一般出現在濾毒通風失效的情況之下采取的措施。該通風方式僅僅只在地下防空室內部循環，完全與外界隔絕，因此在設計時必須要保證在一定的隔絕防護時間內，在防空地下室與外界空氣完全隔絕狀態下(即所有進、排風孔口均處于關閉狀態)，地下室的二氧化碳濃度在允許的范圍內。
3、人防工程通風設計要點
3.1、認真做好施工組織設計
在防空地下室的戰時使用中，通風設備保障人防工事內人員每時每刻的呼吸，其施工安裝是工程施工的重中之重，人防相關設計規范、圖集、措施對這一塊提出明確要求：戰時通風設備的安裝必須滿足規范技術標準，并且多以強制性條文的形式出現，屬于不可商量，必須服從的規范。在實際施工操作過程中，由于某些施工人員對人防設計、施工規范沒有摸熟吃透，機械照搬照抄圖紙，不肯動腦鉆研，遇到人防工程設備與其他設備打架沖突或安裝不便時，自作主張，擅自改變安裝位置和方法，留下不少難以整改的問題，為人防工程竣工驗收造成困難。針對這種現象，人防工程主管部門應積極開展各種培訓，提高相關人員的素質，加強對人防工程施工、監理的監控，切實強化人防工程通風工程組織設計。
3.2、根據城市戰略地位合理規劃人防工程
我國城市雖然眾多，但是真正具有戰略意義的城市卻有限，且多數都位于東南沿海，例如北京、上海、廣州等就屬于這樣的城市。北京是我國的政治中心，同時是北方乃至全國的經濟中心，上海和廣州都是經濟中心。在這些城市中集中了許多軍事設施、工廠、交通等重要基礎設施，在戰爭時期這些設施是敵人轟炸的重點目標，因此這種大中型城市所面臨的戰爭威脅更大。所以，相應的這些城市的人防工程也承擔著更為艱巨的任務。所以，在城市人防工程規劃和設計上也應該提高工程施工標準，增強工程的堅固度，提高工程的密度。對于一個具體的城市來說，城市的不同區域所面臨的威脅程度也是不一樣的，例如戰略設施比較集中的地方，所受的威脅會更大一些，而那些缺少戰略目標的區域，所受的威脅也會相對較小。因此，在城市人防工程規劃設計時應該充分考慮這種因素，根據所受威脅程度的情況來決定人防工程的大小和密度等。
3.3、明確新風量與防護隔絕時間
依據城市交通項目人防工程操作設計標準要求，軌道交通在戰爭時期其通風系統新風量需要根據高峰模式的不同而有所不同。清潔通風模式，其新風量應不低于每人每小時五立方米，而濾毒式通風模式，新風量應不低于沒顯示每人兩立方米。城市軌道交通車站在清潔通風過程中，其總體新風進風量應依據具體人員新風量的要求以及清潔區庇護人員數量進行分析計算。考量通風系統與設施、各類引發漏風的成因作用，人員新風量具體等級不應選擇最低的數值進行規劃計算。城市軌道交通工程車站進行濾毒通風過程中，首先應依據濾毒通風過程中人員新風量，衡量濾毒通風階段人員需要的總體新風量。另外應分析有關維持室內環境超壓以及確保最低防毒換氣通風頻率需要的總體風量。
3.4、人防工程建設與城市地下空間開發相協調
城市人防工程與城市地下空間開發是具有天然聯系的，人防工程多為地下或半地下的建筑，而城市地下空間開發也需要建設大量的地下工程，例如停車場、隧道、地鐵等等，其實這些工程與人防工程具有很大的關聯性，只要稍加轉變，就可以使二者合二為一，例如地下停車場的建設，我們完全可以在確保停車功能的同時使其兼顧人防功能。所以，城市人防工程的規劃和設計應該與地下空間開發相結合，這樣一來既可以節省大量的建設成本，又可以使城市地下空間得到充分的利用。
3.5、優化通風系統設置
為了節省工程造價的成本,減少戰爭整體工作負載,城市軌道交通車站的通風改造通風系統通常需要進行科學的參考車站日常通風狀況來設置。現實的需求,兩端應位于車站施工通風,而且應該覆蓋所有軸的空氣進氣口和排氣道。戰爭時期應用車站一段進風道，令其在戰爭時期發揮進風作用。也可以使用車站的另一端發揮作用，車站布局模式優勢在于戰時內部空氣分布相對比較好,不構成通風死角。戶外清潔縫在戰爭時期人民防空工程也需要每天環清洗后的進氣系統控制風口送風系統和新鮮空氣風道避難,這是平臺和車站大廳的位置。車站通風系統應該有必要建立定期處理。符合整體風壓和風量通風系統在戰時的標準工作條件,也應該建立更多的人防工程學風設施, 將日常進風機予以關閉，并可運行戰時進風機。
4、結束語
總言之，在實際的人防通風設計建設工作中，一旦通風專業與土建專業配合不好，具體規劃設計不合理就會嚴重影響人防工程的層高以及具體使用。這就要求我們在以后的工作中要不斷強化其通風設計技術措施，以此保證整體工程質量。
參考文獻
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關鍵詞：城市輕軌；特點；工程技術；研究；發展
中圖書分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）32-0158-02
城市輕軌建設是城市軌道建設的一個不可分割的部分，也是目前世界上發展迅速的一種城市軌道建設方法。如今，隨著我國城市化進程的不斷加快，為了滿足城市交通建設需要，大型城市都開始興建城市輕軌，但由于城市的輕軌工程建設在國內發展的時間較短，也由于在城市輕軌建設中常常存在各式各樣的不良因素，這加大了城市輕軌建設工程技術難度。所以本文將參考各個不同城市輕軌工程中解決難點的成功案例，對城市輕軌工程中的難點及相應對策進行分析，從而有效的促進城市軌道建設的發展。
1 城市輕軌工程設計出現的問題
在城市施工建設輕軌前，需要考察當地城市的周圍環境和地形，選取既合理又經濟的路線。但由于城市的發展，城市地上和地下的建筑物、地下管線、噪音等一些因素嚴重制約了城市輕軌的設計和施工。在施工前，要通過相關設備對選取的地形進行技術勘查，再獲取相關數據建立模型進行科學的分析，盡量避免對周圍建筑設施擾動、在居民住宅區施工等。有關人員要對規劃研究好的幾條路線再次進行地質勘查，通過周圍環境和地質條件，設計出合理的施工方案。對于城市輕軌工程設計是個復雜且很困難的工作，要時刻根據當地的實際情況研究出有效的設計方案，必須得到高度的重視。
2 城市輕軌工程中小半徑曲線曲軌施工技術
①在城市輕軌建設中，因為會受到周圍建筑物、道路路面等因素的影響，所以城市輕軌設計線路的平面走向就會不可避免地應用到小半徑曲線曲軌的施工技術，以達到輕軌工程規劃設計要求的平面位置。從而能夠更好的考慮到建設輕軌周圍的居民，做到以人為本的理念。但在城市輕軌施工中，對于小半徑曲線曲軌的施工技術目前還不是很成熟，存在許多技術難點。
②在建設輕軌中，一般的城市輕軌線路使用的槽型鋼軌，常規的槽型鋼軌的斷面尺寸為：鋼軌高為180 mm，軌底寬度為180 mm。但這種常規方法使用的槽型鋼軌基本無法讓抗彎剛度彎曲達到小半徑曲線施工技術的要求。一般出現這種情況時，常常采用對鋼軌進行預彎的方法，但標準鋼軌預彎達到設計要求后，就會出現不方便對該型號進行運輸的情況。同時城市輕軌工程建設中要求的鋼軌接頭是“0”軌縫設計標準，但有的鋼軌的曲線半徑較小，為了使鋼軌達到曲線正矢“0”軌縫的要求會有一定的難度。
③對于上述技術的處理，首先我們要按照設計圖紙進行配制鋼軌，再根據配制得鋼軌計算出需要進行預彎的鋼軌數量，依據有關設計規定在需要進行預彎的鋼軌上放線。同時在放線時必須采用直圓點處每0.5 m一個點的方法，依次放出完整的小半徑曲線的各點，直到曲線的終點才能結束操作。在使用曲軌機械進行曲軌時要嚴格按照設計要求進行標記及計算出小半徑的曲軌的正矢進行預彎，同時為了避免誤差出現，曲線正矢要根據有關公式認真進行計算。然后對鋼軌進行曲軌，首先需要測量出該鋼軌的回彈量，再將需要彎曲的點放到設計要求的正矢，關閉曲軌機鋼軌回彈后，迅速測量鋼軌彎曲后的正矢，如果未達到設計的要求，則需要增大彎曲正矢，進行重復操作，再次進行測量鋼軌彎曲后的正矢直到達到鋼軌的設計要求才能結束。
④在該曲軌的過程中，需要時刻對曲線正矢進行測量，能夠及時的對達到要求的鋼軌進行相應的調整。在鋼軌預彎完成后，就需要對每根成型的鋼軌進行詳細的編號，以便于輕軌的施工建設中按照要求選取合適的鋼軌。同時在對小半徑曲線鋼軌進行鋪設時，由于鋼軌接頭要求滿足“0”軌縫的設計要求，所以要對鋼軌的接頭夾板進行預彎，然后就要對各鋼軌接頭斷面按照打磨要求進行打磨。這樣才能保證各接頭斷面的緊密性，同時達到設計要求的“0”軌縫。
3 城市輕軌工程中整體道床施工技術
①在城市輕軌工程施工中，常會使用條形的整體道床施工技術，但由于輕軌軌道鋪設要求嚴格的鋪設精度和后固定技術，這樣使整體道床混凝土施工不但要滿足自身的設計規范要求，還要滿足軌道鋪設的精度要求和城市輕軌施工要求，來順利進行城市軌道的建設施工。因此對于整體道床施工技術的難度就較大。因為整體道床鋼筋施工滿足了它自身的設計規范要求，但后續的工程技術精度要求達不到設計要求，同樣無法保證城市輕軌工程的質量。同時在進行整體道床混凝土模板施工時，對道床混凝土模板質量的要求也很高，這直接影響了整體道床混凝土的質量，所以整體道床混凝土模板施工是整體道床施工技術的重點。混凝土模板同樣不僅要滿足自身的質量要求，也要求考慮到鋪軌施工所要求的精度。而且整體道床混凝土的表面精度也同樣影響著鋪軌的精度，因此在采用整體道床施工技術時，會出現不同程度的技術問題，這都需要認真的根據軌道的設計要求，提出科學合理的解決方案。
②整體道床施工技術是城市輕軌施工中重要的施工部分，這直接影響著整個城市輕軌工程的質量，所以在對于該施工技術出現的問題一定要認真研究分析。在整體道床施工時一定要按照相關的施工建設要求，對每一個環節和各項工序的處理都要分析考慮到各個方面，做到統籌兼顧。在進行輕軌施工時，要求對路基的封閉層進行詳細的測量來確定出中線、道床、模板的準確位置，在封閉層上做記號。獲得有關測量數據后，這需要結合設計規定的高程，采用合理的方法使封閉層上需要在建立模板的位置調整到設計的高程，促使整個路基能夠達到設計的標高。準確的控制整體道床的高程能夠確保輕軌施工中混凝土的質量和后續工作所要求得精度。
③在鋼筋施工時，我們可以使用鋼筋預制裝配成型或現場綁扎的方法。當需要配置的鋼筋成型，并將其放置在準確位置，同時為了讓鋼筋籠中的相應位置的箍筋和主筋能夠很好地結合在鋼軌的墊板與錨固的螺栓孔的位置，但這樣我們就必須在對配制成型的鋼筋籠中的相應位置的箍筋和主筋在規定設計要求的偏差范圍之間做出有效地調整。一旦不做出相應的調整，就會出現錨固螺栓孔在進行鋼軌鉆眼遇到的鋼筋，從而破壞鋼筋的強度甚至會折斷鋼筋。雖然主筋的處在錯誤的位置上就會出現整體道床的螺栓孔都處在主筋上。還有軌道可以調整，但能調整的范圍卻很小，就會導致大量鉆石眼的出現，從而直接導致輕軌工程質量無法得到很好的保障和工程進度也會相應的拖后，還會影響整體道床路基結構的使用。在小半徑曲線可以單件的道床為單位作為參考，并根據曲線的半徑、長度來逐個進行對比。同時加強必要的主筋的調整模板作為參考，確保模板位置的正確，然后根據中線投影螺栓間距模板邊緣的距離，用尺來依次測量的主筋與模板的鋼筋間距，以便盡可能的避開螺栓孔，以確保鉆孔不能滿足鋼筋。在配筋的調整工作完成后，板的相應位置上要準確地標記處模板箍筋，來保證軌道建設的正常運行。
④同時在整個道床混凝土的振搗完成后，就可以用工具將混凝土模板頂面多余的混凝土清除干凈，達到了設計施工的高程要求，再進行抹面操作，特別注意的是在抹面操作前必須要先用水準儀對混凝土模板頂面進行再次測量，避免在施工中因為跑模或浮模導致模板的頂面標高達不到設計規定的高程，從而后續工作的精度就不能夠滿足設計要求。在輕軌拆模施工技術前，要在做好的混凝土上再次標記，為后續的城市軌道建設施工提供方面，也能保證軌道施工的施工進度和質量。
4 結 語
隨著城市規模的不斷擴大，城市軌道交通建設得到迅猛的發展，隨著時代的進步，城市輕軌的應用將越來越受到人們的重視，以解決城市日益增長的交通壓力。所以我們工程技術人員需要具備過硬的專業知識和自身素質，認真結合國內外城市軌道建設經典案例，探索研究在城市輕軌工程建設中存在的一些技術難點問題，只有做到這些，我們才能保障城市輕軌工程建設的順利進行，保證城市輕軌安全、耐久、實用。
參考文獻：
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關鍵字：城市綜合體；布局規劃
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
1 國內外城市綜合體規劃建設概要
1.1城市綜合體的概念
“城市綜合體”是將城市中的商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的各項功能以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個多功能、高效率、復雜而又統一的綜合體，并將這些功能空間進行優化組合，存于一個有機系統中。
1.2 城市綜合體的特征
（1）規模大。城市綜合體項目是站在城市運營的角度進行的綜合開發，充分滿足內部需求，與周邊環境形成互補性支持，因此其規模通常在50―100萬平米。
（2）功能性強。通常城市綜合體都包括大型商業中心、五星級酒店、寫字樓及大型公寓，幾個功能互相支持形成整體態勢。城市綜合體的產生是商業、商務、活動日益活躍，信息交換頻繁，各類功能疊加和復合的必然趨勢。
（3）商圈核心位置，外部交通優勢明顯。便利的交通設施來保證綜合體與城市保持密切的聯系，為綜合體的零售、辦公、居住出行、商務活動、提供四通八達的交通組織。
（4）內部交通組織自成體系。城市綜合提通常通過地下層、地下夾層、天橋層的有機規劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內交通等設施以及建筑內部的交通系統有機聯系，組成一套完善的“通道樹型”體系。
1.3 城市綜合體建設的現實效果
從現實生活來看，城市綜合體的出現彌補了基于功能分區產生的城市建設用地布局的不足，通過多功能、多業態的視角切入，為小尺度城市空間的功能復合使用提供了條件。同時，城市綜合體的建設也起到集約城市用地、緩解區域交通的實際效果，高容積率及高密度的建筑特征使綜合體往往成為城市的地標。如果在建設過程中充分利用地鐵交通系統與都市公共交通系統，將地區商業活動與整體觀光旅游相結合，將為城市綜合體的發展帶來新氣象。
2 城市綜合體現狀
城市綜合體現狀主要分布在北京、上海等國內一線城市，一般由知名商業開發集團如恒隆、萬達、世茂等操作，目前也已進入蘇州、大連以及成都等二線城市。
2.1 武漢市城市綜合體現狀概況
（1）現階段武漢市作為中國中部地區最大城市和區域中心城市，經濟發展總水平居于第二梯隊前列，進入21世紀以后，武漢市的投資規模不斷擴大，城市基礎設施建設速度加快，數十個省、市級重點工程項目已經上馬或初步完工。如國家光電子信息產業基地、武漢出口加工區、吳家山海峽兩岸科技產業園、陽邏武漢新港、武漢國際會展中心、武漢體育中心體育場、武漢繞城公路和市內鐵路、“武漢外灘”等。2001年武漢市的基本建設項目773個，其中新開工項目477個。
(2)發展水平：現狀城市綜合體功能相似，商品層次總體中等略偏上水平，在建的部分城市綜合體開始往高端發展。
(3) 消費情況：現狀城市綜合體主要消費群體為本地中檔收入者，消費者采購商品以日用品、餐飲及娛樂為主。
2.2、武漢市城市綜合體存在的問題
(1)建筑場地存在的問題
建筑退線：原143號政府令，對退線的要求不明晰，造成街道的建筑界面缺乏連續性。
建筑自身存在的問題：建筑體量：建筑的面寬缺乏嚴格控制，部分區域出現高層板式建筑；
建筑布局：出于建筑經濟成本及自身利益的考慮，不能做到“疏、高、退”；
建筑形態: 新老建筑之間、不同開發單位之間建筑形態缺乏協調，整體性有待加強；
建筑細部：建筑立面、材質、屋頂及建筑附屬設施的精細化設計。
(2)城市公共開放空間存在的問題
街道存在的問題：道路斷面：控制不嚴格，規劃控制的綠化帶綠化量較少；
綠地存在的問題：街頭綠地：在綠化布置中缺乏與行人活動需求的對接；
山、水體存在的問題：山體：可達性和可游性較差。部分山體可見性較差。水體：部分水體的生態保護有待加強，親水空間缺乏。
3城市綜合體設置標準
由于城市綜合體屬于新型地產開發模式，國家對其設置標準并沒有明確的量化規定；目前業界通常以30萬m2 以上建筑規模，三種以上高標準功能構成業態組合來界定城市綜合體。商業是城市綜合體中最主要的功能組成部分，而城市綜合體由于其巨大的規模及吸引客流能力，通常也成為市級商業中心或區域級商業中心。
3.1 國內相關城市商業功能區設置標準
(1) 上海：市中心級商業，日客流量50 萬人次以上，基本商業面積30萬m2；區域級商業中心，日客流量25萬人次以上，基本商業面積10 萬m2。
(2) 成都：市級商業中心，日客流量30 萬人次以上，外來消費人口占50% 以上；區域商業中心，服務人口為15 ～20 萬人。
(3) 青島：市級商業中心，客流量15 ～20 萬人，基本商業面積10 萬m2；區級商業中心，客流量10 萬人，服務人口15 萬人，基本商業面積5 萬m2。
（4）南寧：城市商業功能區劃分為市級、區域級、社區級三級體，城市商業中心區商業服務設施營業總面積40 ～ 50 萬m2；區域商業中心10 ～15 萬m2；社區商業中心0.5 ～1萬m2。
3.2 城市綜合體分類
城市綜合體依其規模可以劃分為：
（1）大型城市綜合體：項目一般選址于城市級別的中心區地帶，服務城市及周邊區域的消費群體。
（2）小型城市綜合體：項目一般選址于片區級別的中心區地帶，主要利用交通樞紐帶來的客流，吸引區域消費群體。
3.4 城市綜合體與交通樞紐結合模式
根據交通樞紐站點規模、城市綜合體規模以及客流消費心理的不同分類，城市綜合體建筑的平面功能會出現下述幾種布局形式:
(1) 圍合型：該布局方式一般用于處在規劃中心位置的大型樞紐站，即以一個車站或幾條線共用的換乘站為中心，城市綜合體建筑基本呈圍合布置，站廳層與商場相連接，或通過露天廣場將交通和商業相連。
(2) 平行( 垂直) 相接型：該布局方式用于一般站點；車站與城市綜合體建筑平面位置呈平行或垂直排列，平面銜接關系相對簡單，一般通過地下通道、天橋、商業街等帶形空間銜接。
(3) 包含型( 全覆蓋型)：城市綜合體空間在交通樞紐空間的上部或周圍并聯成一體，將交通空間緊緊圍合其中，一出付費區即為商場空間。
4、城市綜合體布局規劃
4.1 武漢城市綜合體發展目標
城市設計以“外部空間環境”為研究對象，主要解決城市外部空間的景觀和美觀問題，指導建筑設計、景觀設計、市政交通設計、園林綠化等相關設計，并與相關規劃共同作用于城市外部空間環境。基于城市設計的作用，提出城市設計技術要素庫構成的目標：
（1）強化特色性。增強城市空間特色的專項要素控制內容。
（2）突出針對性。為了更好的服務于規劃管理，建議要素庫結合規劃管理需求和現狀主要問題進行研究確定。
（3）明確管控的可操作性。結合城市設計不同要素的需求，進行引導和控制結合、定量與定性相結合的方式確定要素控制方式和要求。
（4）強化協同指導性。城市設計要素庫的構成不僅服務于城市規劃和設計本身，還應對市政交通、環境設施等起到指引作用，要素庫的構成應盡量全面。
4.2武漢市城市成果綜合運用
（1）要素庫與修訂后的《武漢市城市設計編制技術規程》、《武漢市局部城市設計導則成果編制技術規程》共同指導武漢市城市設計編制工作。
①設計者在要素庫的基礎上，鼓勵結合實際工作，尋找并利用要素間的相互關系，合理補充相關內容。
②重要控制區內城市設計導則的編制中，提出必須明確的控制要素，其他要素可由設計者根據具體的設計目標和項目特點提出或增加。設計要素應分出規定性與引導性要素。
③本要素庫的研究構建了城市設計控制要素平臺，在此研究的基礎上，可結合城市建設需要對專項要素進行深化，出臺相關要素專項技術標準，如《建筑立面整治技術標準》等。
④建立城市設計要素電子信息庫，長效、動態的對要素庫進行更新補充。
（2）發揮要素庫在規劃管理和城市建設中的技術支撐作用。
①對于重要控制區域內的城市設計項目，提出重要控制要素，與城市設計成果一同納入城市設計信息平臺（一張圖），指導用地和建管報建方案的審批。
②在用地規劃管理階段，所編制的《用地和空間規劃論證報告》應參照該技術要素庫，明確用地的強制性與引導性規劃控制要求（定量和定性），并在規劃設計條件中予以控制和落實。
③在建筑工程規劃管理階段中，該技術要素庫可作為方案設計及方案論證的技術參考。
④對市政交通、環境設施等專項設計和施工建設起到指引作用。
4.3城市綜合體實施策劃
（1）近期可開發的城市綜合體地塊，對其中與現狀B R T 樞紐及近期開發公交場站的優先考慮進入招商程序；遠期與軌道交通樞紐結合的城市綜合體地塊做好用地控制，待時機成熟時軌道交通和城市綜合體同步建設。成立軌道開發公司，以商業及房地產租售收入補貼軌道交通運營成本；同時對城市綜合體進行市場分析，提高其建設可操作性。
（2）交通樞紐結合城市綜合體開發的項目投資規模大，設計和施工都比較復雜，盈利模式比較復雜，投資風險控制難度大，可建立開發指揮部，以“四統一”模式（統一業態規劃、統一招商、統一經營、統一管理）為原則進行開發，改變“零售產權，分零經營”模式向“產權式銷售”模式改造過渡。實現先招商后開發，統一規劃布局，集中管理。
5 結語
城市綜合體產生極化帶動作用，形成相對獨立的城市活動片區和次級集聚中心，從而使城市的布局趨向多中心化，從而帶動區域交通的發展，提高消費水平，但是由于城市綜合體數量大且建設項目密集，對功能疏解考慮較少。所以建議合理引導布局，預防城市綜合體的過剩開發。因此，城市綜合體的發展不在于量的多少，而在于在不同的區域、以不同的業態合理地分布，這將是未來城市建設的發展方向。
參考文獻
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【關鍵詞】交通工程；發展現狀；任務
1 引言
隨著我國經濟的快速發展和人們生活水平的逐步提高，交通已成為人們生活和工作必不可少的部分。交通工程在社會生產和生活中的地位得到提升。為了適應社會的發展，交通工程將逐步走向管理專業化，智能化和信息化。目前來說，交通工程的發展還存在較多問題，在某種程度上影響交通工程的發展。
2 我國交通工程的現狀
2.1 缺乏專業標準規范
由于交通工程在我國起步相對較晚，交通工程設計和施工上都缺乏嚴格的規范和標準，導致交通工程發展速度較慢。交通工程施工設計時，由于未對施工現場進行嚴格認真勘測，導致工程設計脫離現實；工程施工過程中按圖施工，才能發現工程設計存在的問題，需要重新對施工進行變更，導致工程量增加。由于專業標準的缺乏，交通工程設計無法參照規范進行設計，導致工程設計標準和地區經濟效益不適應，影響交通工程未來的使用價值。、
2.2 交通工程管理不科學
交通工程屬于全人類共有的公共資源，交通工程的使用狀況直接關系到所有人的安全。我國交通工程在實際使用過程中，由于工程管理部門和經營部門無法保持高度的統一協作，導致交通信息無法實現共享，配套資源無法共用。典型的表現為：高速公路的經營部門著手建設用于高速公路路政工作、收費、養護的電子監控設備，但由于歸屬部門不統一，無法實現信息資源的共享，最終導致配套設施的重復建設，嚴重浪費國家資源。
2.3 交通工程設施無法同先進技術手段相結合
交通設施似乎保障交通暢通及保障交通安全的必要基本條件和設施，具備良好的良好交通設施是保障交通安全的基本要求。隨著我國科學技術的不斷進步，要通過在交通設施中融入先進技術手段，利用先進技術手段提升交通安全。由于條件的限制，目前在交通設施中，無法保持同先進科學技術的結合。主要表現為：
（1）交通設施沒有充分利用監控視頻設施。在交通設施建設中，充分利用視頻監控系統來對交通情況進行實時檢測，能夠快速收集路況信息，有利于提高排除障礙及快速疏導、控制的效果，能夠減少交通違法行為。
（2）資源共享在交通設施中應用較少。由于交通設施缺乏資源的共享，無法預知前方路段是否發生交通情況、是否存在惡劣天氣、是否存在交通堵塞排隊等交通狀況。資源無法共享，就無法充分發揮交通設施的重要作用，無法確保交通順暢、安全。
（3）交通設施缺乏規范要求、數量缺失。我國交通工程建設在近幾年取得較大發展，交通設施種類擴大了，交通的通行能力也提高了。但是，我國的交通設施的設計和使用等方面還存在較多不足，表現為限速標志較少、限速標志設計不規范、設計缺乏針對性等。例如，在彎道、陡坡和大型橋梁等路況較為復雜的路段，由于缺乏禁令性限速標志和警告性限速標志，導致安全隱患的產生，不利于形車安全。
3 交通工程現代化發展趨勢
（1）交通設施及裝備現代化。隨著未來科學技術的逐步發展，先進技術手段逐漸應用到交通設施中，確保交通設施具有實用價值的同時，又具有先進科學技術，確保交通設備裝備的現代化，提升交通工程綜合效益。
（2）交通工程戰略現代化。交通工程政策措施不斷完善，結合交通供需和交通通行方式進行配合協調，合理整合交通資源，提高路網在交通活動中的運輸效率。以先進交通設施為硬件基礎，利用科學發展戰略為軟件保證，通過硬件和軟件的相輔相成，實現交通工程的發展戰略。
（3）交通工程管理機制的現代化
在現代交通管理過程匯總，必須要現代化的管理機制來進行規范，確保交通工程的全面管理，從而有效協調交通運行安全，確保交通工程更好地為城市發展和經濟建設做出貢獻。
（4）交通管理的規范化
利用規范的管理制度，確保交通工程不對居民的日常生活及工作造成影響；利用規范的管理制度，確保交通工程在規定的期限內保質保量完成工程建設。
1）工程期限的規范化管理
交通工程建設必定會對周圍居民的工作和生活造成一定影響，交通工程建設時，必須要加強對工程期限的管理和控制，確保交通工程能夠在規定的期限內完成工程建設，盡量避免對周圍環境及居民生活造成影響，減少對社會發展及經濟建設的影響。為嚴格控制施工工期及工程進度，需要規范的管理制度來作為基礎保障，通過嚴格的管理制度，確保如期完工，降低工程的負面影響。
2）交通工程規劃的規范化管理
進行交通規劃時，必須要結合城市經濟發展和建設情況來合理確定，交通工程規劃直接影響城市的發展。交通工程規劃時，必須做好城市規劃管理，確保交通真正發揮重要作用，為城市發展提供更好的服務。
4 交通工程任務
4.1 交通工程的可持續發展
可持續發展作為新的發展理念一直伴隨城市發展的進程中。隨著我國機動車數量的急劇增加，汽車所產生的尾氣及噪聲等對環境造成破壞和污染受到廣泛關注。空氣污染造成的經濟損失問題也影響到城市經濟發展。在此情況下，如何提高資源利用率，改善交通污染狀況，促進交通和環境的可持續發展，成為面臨的重要課題。在能源和資源相對缺乏的當下，我國交通需求卻大幅上升，出現資源和能源緊缺的現象。迫切要求尋找一條交通工程可持續發展道路。結合我國實際交通環境，需要建立完整的交通規劃和完善的管理政策，加大公共交通管理和發展，從資金、政策和稅收等方面給予公共交通大力支持，通過交通調控和對高污染低效率交通工具的限制，降低交通能源消耗。
在用地緊張及客流量大的區域內，選擇公害小、運量大且占地較少的輕軌及地鐵等公共交通工具，滿足城市運輸及客流需要。在交通擁擠的商業中心區域，要鼓勵采用自行車代步及步行等方式出行，在路段設置自行車專用道及步行專用道。
4.2 利用車載智能系統，提高交通工程設施的現代化程度
交通工程設施建設的核心為以人為本，其主要目的是為人服務，因此在交通監督管理中，要以人為中心。車載智能系統的設立完全是處于為人服務的基本目標出發的，旨在為人們日常行車提供及時的路況信息、方向指示劑行駛航程、車輛信息等信息服務。利用車載系統的智能化，協作車輛駕駛人員解決旅途中的各類問題，輔助提高行車安全性及便利性。除了在私家車上使用車載智能系統外，對公共交通工具設置乘客流量、道路交通狀況實時監控，及時提示路況信息，有利于減少人們生活成本，提高交通安全性。利用車載智能系統，配套交通設施建設，逐步提高交通工程設施的現代化，確保交通工程為社會發展和經濟建設提供充足動力。
5 結束語
隨著人們生活水平的提高，未來交通工程將面臨嚴峻的考驗。針對目前存在的問題，進行針對性改善，著眼自身基本任務，切實提升管理水平，確保我國交通工程的健康發展。
參考文獻：
[1]交通工程發展需要對策與合理的措施[J].中國公路，2006（10）.
關鍵詞：專業學位；研究生；實踐環節；路徑
Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree
Zhou Ermin, Liu Zhengping
East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China
Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.
Key words: professional degree; graduate student; practice link; path
2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結構進行重大調整，開展全日制專業學位研究生招生培養工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產學研聯合培養研究生的“雙導師制”，加快發展專業學位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業學位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調整研究生人才培養類型結構，推動碩士研究生教育以培養學術型人才為主向培養應用型人才為主轉移[2]。要求學位授予單位要加強師資隊伍建設，加快與企業行業的融合。要通過綜合改革，使不同地區、不同學校、不同類別的專業學位研究生教育，走出各具特色、符合規律、滿足需要、質量上乘的發展模式。到2015年，碩士研究生教育結構將轉到以應用型為主，專業學位招生人數將達到研究生招生總人數的50%以上。
1 人才培養與行業需求有效銜接
專業學位研究生教育是大量培養應用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據自身實際，結合地方區域經濟發展和特定行業人才需求培養好應用型碩士研究生，增強研究生教育服務區域發展的能力，拓寬研究生就業渠道，提高對地方經濟發展的貢獻率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務。
華東交通大學于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔了關鍵技術的攻關。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業產學研合作中，形成了以交通運輸為核心的應用型研究生培養特色。
專業學位研究生教育“以學術為依托，是內涵創新性的職業教育”[4]。結合在職工程碩士培養特點和企業資源，學校在研究生培養過程中長期追求人才培養與行業需求的有效銜接，注重研究與應用結合，突出產學研培養特色，充分利用學校的教學資源和企業的教學實踐資源，在培養目標、課程設置、培養方式、管理制度、質量評價等環節上盡量滿足研究生個性發展和企業發展的雙重需求，打通學科分界，拓寬知識結構，靈活設置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設，城市交通規劃等領域為地方經濟發展提供了有力的智力支持和技術支撐。
2 應用型碩士研究生培養特色
2009年9月以前，學校學術型研究生培養就注重實踐能力和職業素養，結合行業發展需求及自身特點，形成了學術加應用型研究生培養特色。
2.1 學科特色與行業需求結合的課程設置
結合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓工程規劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓發展規劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業系統教育資源，加強研究生實踐能力的培養。如交通運輸工程一級學科下設的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理4個二級學科，結合企業實際開設了城市軌道交通理論與技術、道路與鐵道工程測試技術、載運工具運行安全技術、高速鐵路土木工程、道路交通組織優化、遠動技術等課程，研究生在學習中理論聯系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業生產的感性認知。
2.2 具有生產背景和應用價值的論文研究
長期堅持的校企產學研合作培養應用型研究生的做法，產生了一批批來源于實際、具有明確生產背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區R=250m小半徑曲線鋪設無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關因素對無縫線路穩定性的影響，具有較大的技術難度和應用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務段推行的內燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執乘試點為研究對象，運用對比和優化方法，從機車運用和乘務方式的技術角度，分析了采用長交路單司機執乘方式的實際推廣應用可能性實施條件。學校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環節，產生了上述來自工程應用和工程管理實際，能解決企業實際問題的一批研究生學位論文，對企業發展做出了重要貢獻。
2.3 注重質量管理與質量評價
(1)長年按照《研究生教育督導工作方案》開展研究生教育督導工作。該工作方案從督導組的組成、工作原則、工作任務和工作報酬等幾個方面對研究生督導工作做了規定，對規范研究生教育教學行為和培養過程，提高研究生培養質量發揮了積極的作用。督導組工作成效和示范作用受到省學位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優質課程建設，建設內容包括：制定科學的課程建設規劃、課程教師隊伍建設、教學內容和課程體系改革、教學手段和教學方法改革、教材建設、實踐教學建設等。(3)采用定性和定量指標來評價培養質量水平。在定性方面，依據學校《學位論文質量與評價(參考標準)》，按照不同論文形式提出的“論文質量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學位論文質量；在定量方面，從學校教學組織評價、學校專家對學位論文的評價和企業專家對學位論文的評價3個方面，按照不同權重得出學位論文質量的總體評價。
3 強化全日制專業學位碩士研究生實踐環節
專業實踐基地作為高校與社會企事業單位產學研聯系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學校開始招收全日制碩士專業學位研究生，其培養過程的核心是專業實踐。由于全日制碩士專業學位研究生都是應屆本科畢業生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業運作方式的了解，因此深入企業進行專業實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業體驗，增強感性認知，是專業學位人才培養必不可少的環節[8]。
3.1 結合地方經濟發展契機科學制訂規劃
制定了學校2009～2015年專業學位研究生教育發展規劃。規劃突出“以服務求支持，以貢獻求發展”的理念，緊緊抓住國務院正式批復的國家級鄱陽湖生態經濟區規劃、江西省中長期鐵路網發展規劃、昌九城際鐵路建設、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設等交通行業大發展的契機，建立政府為指導、企業為主體、高校為支撐的專業學位研究生培養創新體系，并在此體系下結合卓越工程師教育培養計劃，形成產學研結合的實踐性培養模式，進一步提高專業學位研究生教育對地方建設的貢獻率。
3.2 制訂全日制專業學位研究生培養方案
按國務院學位辦專業學位教育指導委員會制定的《全日制碩士專業學位(分類別)研究生指導性培養方案》，制定了本單位培養方案實施細則。專業學位研究生總學分≥36學分，其中：學位課≥18學分；實踐環節10學分(學術型研究生的實踐環節為4學分)；選修課≥8學分。
在實踐環節的10學分中，專業實踐6學分；實驗、綜合設計等實踐環節2學分(結合領域和學科特點確定1～2個實踐環節)；文獻綜述及開題報告1學分；學術活動1學分。
3.3 制訂專業實踐基本要求及考核工作規定
結合自身實際，制定了《全日制專業學位碩士研究生專業實踐要求及考核辦法》。該規定從專業實踐保障、專業實踐時間、專業實踐內容、專業實踐方式、專業實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業實踐組織環節，要求研究生于第二學期結束前與導師一起制訂并填寫《全日制碩士專業學位研究生專業實踐計劃表》，實施中體現“集中實踐與分段實踐”相結合、“校內實踐和現場實踐”相結合、“專業實踐與論文工作”相結合的原則，采取不同方式靈活進行；在專業實踐考核環節，研究生填寫《專業實踐活動-工作日記》，專業實踐活動結束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業實踐報告，并填寫《專業實踐環節考核登記表》。由研究生所在學院組織專業實踐專題報告會，由學生本人匯報本人的專業實踐工作，指導教師根據研究生的現場實踐工作量、綜合表現及現場實踐單位的反饋意見等，按優秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學生可獲得6學分。
3.4 培育具有實踐應用能力的導師隊伍
一支既有較高學術含量，又有明顯職業背景、豐富實踐經驗和較強解決問題能力的專業學位研究生教師隊伍是保證專業學位教育質量的關鍵因素，也是專業學位教育可持續發展的根本保證[9]。為此制訂了《關于加強碩士研究生指導教師實踐能力培養的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業進行實踐鍛煉。按專業學位招生的學科，每個學科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業基礎扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據實際需要，可申請延長至一年。
該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責任與義務、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環節做了規定。
3.5 建立多學科研究生教育創新基地
企業資源是全日制專業學位培養中的基礎性資源[10]。充分利用與企業建立的合作關系，創建了一批多學科的研究生教育創新基地：南昌鐵路天河建設股份有限公司、南昌江鈴集團協和傳動技術有限公司、格特拉克(江西)傳動系統有限公司等。通過項目主導、學術交流等有效形式，構建了專業學位研究生培養新模式、新機制，著力找出企業生產實際需求與學校專業學位研究生培養實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業技術骨干到學校相關學院擔任一定技術職務并承擔科研任務，學校選派研究生導師到企業掛職鍛煉。聯合制訂專業學位研究生培養方案和培養計劃，抓好進入基地實踐的專業學位研究生的科研實踐環節，實行學校和企業的雙導師制。
通過以上做法，使研究生提高了創新實踐能力及個人綜合素質，初步達到了教育部全日制專業學位碩士研究生培養目的，為地方普通高校如何強化專業學位研究生實踐環節做了有益的嘗試。
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城鄉一體化早在19世紀中期就成為西方國家社會經濟發展的主流。改革開放后，我國歷史上城鄉隔離發展所造成的各種經濟社會矛盾日益表面化，城鄉一體化逐步受到重視。珠江三角洲、長江三角洲、北京等經濟發達地區，已于90年代中前期開展了城鄉一體化問題研究，系統地提出了城鄉一體化的策略與方案，對領導決策和管理實踐發揮了重要的指導作用。在內地，寶雞等城市也進行了城鄉一體化戰略研究，取得了較好的效果。
*市是山西省省會，全省政治、經濟、文化和交通中心。建國五十多年的投資建設，特別是20世紀80年代以來能源重化工基地的建設，加快了*工業化的進程，形成了較為雄厚的重工業基礎。在工業化的強大帶動作用下，城市化發展步伐逐漸加快，城市化水平接近70%，已形成大都市雛形。
近年來，隨著城市化的推進、城市基礎設施的改善，*市已開始呈現出人口、產業向外擴張的離心城市化特征，這表明城市的區域中心地位在加強，城市發展進入極化與擴散并重的發展階段。在這一過程中，城鄉關系日益密切，原有的城鄉分離、甚至對立的狀況將逐步得到轉變，建立呈現資源共享、協調發展、利益共享的共榮互動關系成為城市發展的新任務。*年，*市進行了行政區劃調整，將原來的3個城區和2個郊區調整為現在的6個“城鄉一體化新區”，各轄區中既有城區又有郊區。其目的是從行政上加強城市與郊區的經濟聯系，充分發揮城區在區域經濟發展中的中心作用。去年，*市政府又提出“推進工業化和城市化，實現率先發展”的新戰略，未來*市中心區的經濟地位將進一步提升，城市的擴散作用越來越明顯。這些，為突破和改進城鄉二元結構，協調城鄉經濟關系，推進城鄉一體化帶來了良好的發展機遇。
本課題在國內外有關理論研究和實踐經驗基礎上，重點對*市城鄉一體化問題進行專題探討。對*市城鄉一體化問題的研究，將有助于我們了解*市城鄉關系現狀和未來發展趨勢，更好地提升*市作為省域中心城市的地位，通過城鄉關系的改善和密切，更好地發揮對區域發展的帶動作用，最終實現城鄉協調發展和共同繁榮。
一、城鄉關系現狀
城鄉一體化是針對城市與鄉村之間的二元結構問題提出的。簡單講，城鄉關系就是城市與鄉村的關系，但在研究中考慮到城鄉之間的聯系，必須對二者做出界定。在完全市場經濟條件下，城鄉關系取決于城鄉之間的經濟聯系狀況，如城鄉之間經濟要素的流動性、通達性等。在我國，長期以來受計劃經濟體制的影響，行政體制因素對城鄉關系的影響相當深刻，同一行政區劃單元內由于行政上存在隸屬關系聯系，經濟聯系較為密切。不同行政單元之間，經濟聯系則相對較為松散。
城鄉關系研究范圍的確定既要考慮經濟聯系的強弱，又要考慮行政地區范圍的影響。在本項課題研究中，城市是指*市市區，即建成區部分。鄉村包括兩個層面：一個指*市行政轄區范圍內的鄉村部分，即近郊（現6個城市轄區的郊區部分）和遠郊（市轄縣、市）；考慮到*市大都市區發展已形成雛形，另一個層面系指城市腹地，即北面忻州、南面晉中等受中心市區影響明顯和經濟聯系日益密切的部分地區，即*市都市圈。
*年，*市市區（6個轄區）年末常住人口達到233.2萬人，占全市的75.6%，而各項經濟指標（第一產業增加值除外，見上表）在全市所占比重均超過了80%，其中，財政總收入（含地方和中央）、各項存貸款余額、郵電業務總量等均占到90%以上，表明市區經濟的核心地位十分突出（見表1），同時也是全省半數以上的科研機構。*市是華北鐵路交通樞紐之一，通過石太、太焦、同蒲、京原等鐵路與省內外保持便捷聯系，太古嵐地方鐵路加強了市區與古交的聯系。公路以市區為中心，通過八條主干線輻射全省，同時也是山西省“大字型”高速公路主骨架的節點。*武宿機場是全省唯一的4D級干線機場，現已開通72條航線及至香港的定期包機航線，通航城市達到50個。近年來，*市城市道路交通設施建設取得了明顯進展，東山過境高速公路、“一橋兩路”、長風大街、機場路、城市出口、城市客運站及城市次干路、支路的建設和改造，大大改善城市交通網絡條件，使城市路網結構和布局逐步走向合理化。*電網是聯系山西省北部、南部、東南部電網的樞紐，也是省網的負荷中心。全市居民人均用電量204.8千瓦小時，居全國各城市第五位。城市煤氣、熱力生產與供應設施發展較快，城市氣化普及率已達86%，城市集中供熱也正在積極擴展。由此可見，*市在市域乃至省域范圍內的核心地位十分明顯，并且通過基礎設施的逐步完善，建成區與近郊、遠郊以至省內其它地區的社會經濟聯系將更加便捷。
(一)城鄉關系發展階段的劃分
*市城鄉關系的演變與我國建國后實行的宏觀發展政策密切相關。80年代以前的重工業優先發展政策、改革開放后的城市與鄉村二元工業化發展政策、90年代后的市場化發展戰略等，都對*市的城鄉關系產生了深刻的影響。與國內其他地區相比，*市因其自然資源賦存條件的特殊性以及國家勞動地域分工任務的約束性，城鄉關系特征顯得更具典型性和階段性。
*市城鄉關系的發展大體上經歷了以下三個階段：
第一階段，20世紀80年代以前，城鄉隔離發展階段。與全國一樣，超前發展重工業的工業化發展模式以及十分嚴格的城鄉戶籍政策，基本上阻塞了應有的城鄉聯系通道和方式，總體上隔絕了正常的城鄉發展關系。這一時期城市發展的目標是建設“工礦基地”和“生產性城市”，而鄉村以農補工，不但要承擔對工業化的投入，還要負責供應城市人口的糧食、蔬菜和副食品。城市建設、工業發展難以顧及農村和農業的需求，甚至還有城市剝奪農村和工業剝奪農業的現象，城鄉關系完全處于分離甚至對立狀態。
第二階段，80年代至90年代初，城鄉自主發展階段。改革開放以來，首先是農村實行，而后興辦了大量的以資源采掘業、原材料工業及其初加工為主的鄉鎮企業，極大地刺激了鄉村經濟的發展，深刻地改變了*市郊區及轄縣的經濟面貌。可以說，這一時期農村的發展是依靠其自身的力量發展起來的，極少獲得來自城市的支持。此間，*市作為能源基地的中心城市，得到國家大量的資金投入，能源、重化工工業發展較快，經濟實力明顯增強，也形成了超重型和資源型經濟體系。其他經濟功能，特別是作為區域中心城市的經濟組織和管理職能未能得到相應的發育和發展，對地方經濟的帶動作用和輻射作用局限性很強。因此，這一階段*市城鄉之間形成了自主發展、相對獨立的關系，不僅城鄉之間產業關聯性薄弱，而且還存在對資源、土地、環境、市場和其他經濟要素的不良競爭。這種城鄉二元發展的狀態，既不利于資源的整合和高效使用，更不利于市域整體經濟實力的提高和產業發展層次的提升，妨礙了中心市區和郊區鄉村的共同、協調發展。
第三階段，90年代以來，城鄉關系調整發展階段。進入90年代以來，經濟發展的市場化步伐加快，城鄉發展的制度障礙趨于弱化，我國逐步告別短缺經濟，能源、原材料供應緊張的時代基本結束。以增加供給為主導目標的傳統開發模式被以區域經濟利益為導向的經濟發展模式所代替，城市發展空間不足、城市發展層次不夠、城市化滯后于工業化、城市化質量不高等問題嚴重地影響著城市的可持續發展，鄉村發展則面臨著技術層次低、規模不經濟、環境惡化、增長乏力等一系列問題，城鄉二元結構已越來越明顯地制約著區域經濟的發展。因此，重新認識和調整城鄉關系，使兩者由對立、分離逐步走向協調、融合成為這一階段的首要任務。經過十多年的發展，*的城鄉關系得到一定的改善，經濟聯系逐步加強，城市發展開始呈現出擴散的特征，城市化地域擴展明顯，以*市建成區為核心的都市圈雛形已基本形成，標志著城鄉關系正由隔離向融合逐步過渡和轉變。
(二)城鄉現狀的關系特征
1.呈現明顯的二元結構
*市城鄉之間的二元結構特征表現在經濟、社會、生態等諸多方面。*及周邊地區礦產資源豐富，在“有水快流”原則指導下，以采掘和初加工為主的鄉鎮工業得到迅速發展，建立起具有顯著資源型經濟特征的農村工業體系。資源型產業是一種依賴大規模動用資源的基礎性產業，產業帶動作用較弱且在區際貿易體系中處于依附地位。城鄉工業化的二元投資格局不僅造成了城鄉之間在資源利用、占有市場等方面對立，而且產業上相互之間缺乏分工協作，使得城鄉優勢難以得到正常發揮，無法形成分工協作、取長補短、共同發展的局面。也就是說，目前*市城鄉二元結構首先表現在經濟的二元結構上，并支配著城鄉其他關系的二元性特征。
工業化是經濟增長的動力來源，也是城市化的主要動力，城鄉工業化的二元性必然導致城市化的二元結構。*市區，城市化主要地表現為外延式地域擴展，城市的職能、發展層次和極化效益未能得到合理的拓展。*的郊區和鄰近的鄉村地區，鄉鎮企業規模偏小、空間布局分散，農村工業化對鄉村城鎮化的推動作用不足，加之長期以來戶籍管理的限制以及我國特有的“自下而上型”城市化道路的導向，小城鎮發育進程不快，集聚功能較弱。上述兩個方面，都影響和限制了*城市化的一體化發展，使城市化呈現出異質性、二元性的特點。
長期以來，郊區在產業選擇、布局以及環境保護設施、法規等方面，均沒有納入城鄉一體化統一管理的軌道。郊區自身也存在很多生態問題，諸如鄉鎮企業污染、居民生活污染、土地不合理利用、村落布局混亂等。特別是位于城市的城鄉結合部，人流、物流、信息流、能量流高度密集，生態環境治理上又屬于城區和郊區均不便管理的地段，具有城市和郊區“雙重”的生態環境問題，城鄉之間污染擴散與生態凈化脫節。鄉村地區由于采煤、煉焦、煉鐵、造紙等污染型鄉鎮企業“遍地開花”式發展，同樣也面臨著嚴重的生態環境問題，破壞了鄉村作為自然生態系統的基本特性。近十幾年，隨著*市城市規模的不斷擴大，產業、人口以及城市設施繼續集中，城市的生產與消費功能日益增強，導致城市用水、用電量增大，廢氣、廢水排放量增多，城市綠地和規劃綠地不斷被蠶食，城市生態功能日益衰退，生態問題十分嚴重（近一兩年這一情況有所遏制和好轉，但尚未形成根本好轉的機制和態勢）。在城市產業結構和空間結構調整過程中，實施“退二進三”戰略，通過搬遷污染企業，在一定程度上改善了城市工業環境，但由于環境管理和技術改造方面的原因，出現了污染轉移的問題，郊區和鄰近的鄉村地區生產、生活廢物排放量增多，郊區作為中心城市的“綠肺”及生態系統的“還原器”的功能持續退化。可見，城市、鄉村以及城郊地區之間的生態關系模糊，生態分工不明，生態結構亟待進行重新整合和重大調整。
此外，由于缺乏統一規劃和建設，城鄉在基礎設施方面也存在二元化現象，對城鄉一體化建設極為不利。城市交通體系建設缺乏廣域交通體系的觀念，受行政區劃分割，大型區域通基礎建設的協調性與一體化程度仍較低；大型動力供應設施，如輸變電設施、煤氣、燃氣的生產與輸配設施和熱力生產供應設施建設中區域聯合、共建共享以及城鄉一體化考慮不夠，導致郊區城鎮、鄉村地區規劃建設中追求自成系統的傾向嚴重。城鄉各自建設污水處理設施，造成相互影響和越界污染；分散建設水源和供水設施，不利于水資源的優化利用，加劇了水資源供需矛盾；城市給排水管網建設自成體系，小城鎮、農村及“城中村”給排水設施與管網建設滯后，城鄉之間反差極大。
2.中心城市發展層次不高
城市是區域經濟發展的核心。在城鄉關系中，城市與鄉村具有相互依存的特點，鄉村是城市的腹地，對城市經濟的發展起著支撐和基礎作用，城市則在城鄉經濟發展過程中始終處于中心地位。這種中心地位不僅體現在城市經濟規模大、技術層次高，更重要的是城市的經濟功能完善且對城鄉關系的影響作用大，如城市具有帶動作用強大的主導產業，具有較強的技術創新能力，集中有大量的金融、保險、生產服務等經濟核心部門。目前，*市中心市區傳統服務業比重仍然很大，新興服務業規模偏小，空間集聚也很不足，經濟樞紐功能亟待加強。同時，資源型經濟特征以及城鄉工業同構現象造成城鄉經濟分工不明確、產業聯系偏少，城市無法通過密切的橫向、縱向及旁側產業聯系，對城鄉經濟發展發揮強有力的帶動作用。
3.城鄉聯系的渠道不暢通
城鄉一體化就是要通過各類經濟要素在城鄉之間的合理流動，實現資源的合理與高效配置，達到城鄉共同發展的目的。經濟要素流動的通達與順暢，有賴于城鄉統一市場的建立以及城鎮體系的完善。
就*而言，二元工業化和城市化造成了城鄉之間的自主發展格局。資源型經濟的固有特點，造成城鄉之間依靠各自的“體外循環”完成從投資、生產、企業管理、技術開發到市場拓展、銷售的整個經濟運行過程，再加上產業結構的趨同與剛性，使得經濟要素在產業間的有序流動和優化組合難于實現。
從道理上講，各級城鎮的正常發育以及在空間上的合理布局，有助于城鎮發揮中心作用、帶動城鄉經濟的發展。目前，*城鎮體系建設中存在的最大問題是“大城市、小轄區”。*市由于城市轄區較小，造成城市腹地狹小，這樣既限制了城市產業拓展的空間，妨礙了高耗能重型產業（同時也是污染型產業）的轉移，影響了城鄉居民的生活以及資本的內聚和產業的發展，不利于城鄉之間經濟聯系的加強。*城鎮體系的另一大問題就是“大城區、小郊區”。城區特別是原有三城區人口和經濟活動高度密集，造成諸如住房困難、交通擁擠、環境惡化、基礎設施超負荷運行；而郊縣衛星城鎮和各類城鎮發展緩慢，沒有形成明顯的集聚效應和經濟規模。
4.各類功能的空間布局不合理
這一問題突出地表現在大量“城中村”的存在和中心城區生態功能空間的缺失兩個方面。“城中村”的最形象說法就是“城市中的農村”，它雖然與城市社區或廣大農村社區有同一之處，但差別與特點是相當明顯的。“城中村”在土地、戶籍、人口、行政管理體制等方面的農村屬性和在地域空間和經濟功能上的城市屬性，形成了自身發展的二元、兩難性和矛盾性，難以真正納入城市社區的統一規劃、統一建設和統一管理之中，與城市社區“貌合而神離”，與城市化、現代化進程不協調、不和諧。在*市建成區范圍內存在的75個“城中村”，與城市街道犬牙交錯，致使市區用地邊界不清，管理混亂，城市總體布局調整的難度較大，嚴重地妨礙了城市總體規劃的全面實施。
城市的生態空間是城市土地利用結構中的重要部分，它對城市生態環境級的維護和改善、生產和生活廢物的排泄等都有著重大意義。然而在*市的城市建設和擴展過程中，過于關注生產功能的加強，忽視城市生態功能的保護和強化，表現在空間上就是城市的綠色空間布局不斷被蠶食，難以形成綠地系統和生態功能體系。在城市發展過程中，*市人口規模不斷擴大，尤其市中心區人口更加密集。城市建設用地一再突破控制指標，尤其是大量綠地和規劃綠地被侵占，修建各種建筑、修建住宅。其惡果是現代化的城市沒有與之相適應的綠色空間，導致生態環境功能的嚴重失調。
二、城鄉一體化的思路
(一)總體思路
針對*市城鄉關系現狀，打破城鄉二元結構是現階段的首要任務，最終實現城鄉關系的融合和整體協調發展則是長期的奮斗目標。*市城鄉一體化的基本思路可以概括為：以城鄉發展統一規劃為指導，努力改善城鄉經濟分工，積極調整城鄉經濟布局，著力協調城鄉經濟關系，統籌建設城鄉綜合生態系統、城鄉統一市場、基礎設施網絡化和一體化發展的制度體系，逐步實現城鄉關系的轉型和整合發展。
目前，*市城鄉之間的聯系有越來越密切的趨勢，主要表現為城鄉基礎設施建設、城鄉市場聯系深化和中心市區污染企業以及其他工業企業的外遷。企業外遷實質上是城市化過程中城市地域空間擴展和城市規模擴大的體現，也是城市空間分布格局和土地利用形式變動的結果，是在城市化過程中出現的必然現象。城市化必將推動城鄉一體化，但是僅僅依靠這一過程是遠不足以解決城鄉二元結構的，城鄉一體化的實現還需要直接切入城鄉分離的要害，從城市、鄉村以及中間環節三方面著手。因此，解決*市城鄉相關問題首先要進行城鄉發展統一規劃，將整合城鄉關系作為區域發展的重要任務；其次，針對城鄉工業發展中分工不夠明確的問題，整合城鄉各類資源，重新確立城鄉經濟發展方向，調整產業結構、轉變經濟增長方式，實現城鄉經濟的轉型發展，并在這一過程中逐步增強城鄉經濟實力。
鑒于長期以來城鄉生態環境欠賬較多且問題嚴重的現實，同時考慮到生態環境對經濟社會發展的重要意義，首先著手進行生態一體化的建設；城鄉統一市場建設是城鄉關系整合的核心工作，決定著各類經濟要素流動的活躍程度以及使用效率，必須消除條塊分割、地區封鎖，使城鄉市場由傳統的二元化市場區向相互依賴且等級分明的一體化網絡系統轉變；建設完善通暢、高速便捷的基礎設施網絡是實現城鄉一體化的重要基礎，城市化的地域推進、經濟要素的高效利用、生態環境的整治都離不開基礎設施的支撐，加大建設力度并適度超前發展將深刻改變城鄉關系格局；*市城鄉關系發展變化的歷程表明，體制的變革深刻地影響著城鄉關系的演化，建立有利于城鄉關系改善和融合的經濟體制、管理體制和市場體制，是城鄉一體化的重要保障。
(二)戰略要點
根據城鄉關系演變的階段，*市目前正處在城鄉關系由隔離走向融合的調整時期，城鄉二元特征仍然十分突出，實現城鄉一體化還需要相當長的時間和做出巨大的努力。針對經濟發展現狀，綜合確定*市城鄉一體化的戰略要點是：平等、協調、融合、發展。
獲得平等的發展機會是城鄉一體化的基本內容，是針對重工業化過程中出現的城鄉不平等現象提出的。就是要改變舊的城鄉關系，將城市和鄉村放到同等重要的地位。通過城鄉一體化市場的建立和基礎設施網絡化的建設，賦予城市和鄉村同等的發展機會，有助于充分發揮城鄉各自的優勢，比如*市區的經濟、文化、政治核心的優勢，*市近郊、遠郊及相鄰地區的資源優勢和市場優勢等，實現經濟要素在城鄉之間的自由、快捷流動，進而實現資源配置效率的最大化，促進經濟社會的全面進步。
協調是指在城鄉平等的前提下，城鄉在經濟、社會、生態等各方面分工協作，整合發展，并在空間上有序分布，城市和鄉村走向互動發展。就*的實際情況來看，城鄉協調應當體現在以下幾方面：首先，要本著發揮優勢的原則，城鄉在產業上應當各有側重，明確分工，并通過增進產業聯系，提高資源使用效率，提高經濟效益。其次，城鄉生態功能的分工，無論對城市還是對鄉村的發展都是至關重要的，城鄉生態的一體化建設能夠改善居民的生存環境，并提高生態還原功能，有效保障經濟社會的發展。第三，基礎設施的城鄉協調，將極大地提高經濟要素流動的通達性和順暢性，也可保證城鄉各項活動的順利進行。
融合既是一種過程，又是一種狀態，是城鄉關系發展的高級階段，是未來*市城鄉關系發展的方向。融合并不是消除城鄉差別，是指在保留城市和鄉村兩種人類聚落形態的前提下，城市與鄉村相互滲透，組成關系密切、彼此功能互補、利益共享的城市-鄉村復合系統。這一系統是在保持城市和鄉村特色的前提下，不同自然要素、經濟要素和空間因素的優化組合。融合是指以一體化的交通體系和基礎設施體系為支撐的，城鄉之間相互依賴、合作密切、結構合理的發展關系。
發展是城鄉一體化的核心和最終目標。城市的發展離不開鄉村在勞動力、資源等方面的基礎作用，鄉村的發展也需要城市在產業、技術、市場等方面的帶動效應。城鄉關系的演變過程實際上就是在不同經濟社會發展水平下，城市和鄉村為了尋求自身發展而走過的曲折道路。城鄉一體化的發展有利于打破城鄉經濟流通的各種障礙，實現各類經濟要素在城鄉范圍內的合理流動，并以平等、高效的方式推動城鄉經濟的共同發展。
(三)綜合對策
1.加強制度體系創新，推進城鄉一體化發展進程
制度建設是城鄉一體化發展的保障。針對現有制度的狀況，應當從以下幾方面著手，建設有利于城鄉一體化的制度體系。打破城鄉分割的現狀，建立城鄉統一管理體制，統一進行城鄉經濟、社會、生態等的規劃工作，統一進行要素市場、基礎設施的建設以及生態環境的整治；加大戶籍管理制度改革力度，消除城鄉人口流動的制度障礙，促進農村人口向城鎮的轉移和集中；推進社會保障體系和相關制度改革，提高城鄉間勞動力、資金、技術等經濟要素流動的自由度，實現資源的合理高效配置，帶動城鄉經濟的發展；創新和改革城鄉土地管理制度，運用市場機制，促進土地交易市場的發育，引導城市土地集約配置，提高土地開發效益；建立城鄉一體化工業生產和行業管理體系，組建跨城鄉、跨地區、跨所有制的企業集團，形成利益集團共同體，實現生產要素的合理配置、重新組合和利益再分配；廢除或修訂傳統計劃體制下妨礙城鄉一體化發展的有關制度、法規、條例和政策，使城鄉生產要素流動和經濟社會發展納入法制軌道。
2.重視城鄉一體化規劃，實現城鄉各類資源的整合
*市行政區劃調整對城鄉經濟一體化的正面影響初步顯現，城市空間擴展步伐加快，城鄉經濟聯系日益密切，城鄉一體化程度不斷加深。然而，要真正實現城市與郊區以及地區城鄉一體化，不可能僅僅依靠調整行政區劃的辦法。事實上，行政區劃變動所帶來的對城鄉關系的改變，恰恰表明必須重視城鄉的統一規劃、統一建設、統一發展，改變過去那種就城論城、就鄉論鄉的城鄉分割型的規劃建設做法，把更大區域范圍內的居民點、工業布局、基礎設施網絡作為整體進行統一規劃和建設。尤其要重視土地利用的總體規劃，促使城鄉職能一體化與空間一體化有機結合起來。
3.加快市場化進程，提高資源配置效率
要實現城鄉一體化的目標，必須加快*市改革開放的步伐，推進經濟體制改革和轉型，建立和完善城鄉統一市場。在城鄉統一市場建設中，要打破城鄉、地區和所有制界限，建設包括商品市場、各類要素市場在內的綜合市場體系，并規范市場行為，實現工農銜接、城鄉銜接以及農戶與市場銜接，實現經濟要素向利益最大化的產業部門、空間區位的自由流動，保證資源配置效率的高效性。基于目前*市經濟結構和經濟水平現狀，市場建設的重點是建立城鄉統一的勞動力市場和人才市場，統一管理城鄉就業，加速勞動力的流動，滿足城鄉經濟發展的需要，為其他要素的流動提供人力保證。
4.強化城市中心地位，充分發揮城市對區域發展的帶動作用
在城鄉一體化建設中，一定要防止“城鄉地位對等化”的傾向。城鄉關系的平等并不是城鄉地位的同等，要始終明確城市在城鄉發展中的核心地位以及帶動作用，并且應當強化城市的中心地位，充分發揮城市的這一作用。目前，*市處在城市化加速發展、工業化擴散階段，城市地域迅速擴展，亟待提升城市發展層次。一方面要切實實現產業結構的調整，強化非生產性職能，擴大金融保險、信息咨詢等新興服務業的規模；對傳統商貿業進行改造，提高發展檔次，擴大發展規模；加強工業的技術改造力度，提升產業層次，推動工業化的高度化發展。另一方面，發揮文教科研優勢，通過產學研一體化，有力支持產業結構的調整。與此同時，引導廣大科技人員轉變觀念，密切科研院所與鄉村地區的聯系，為鄉鎮工業和農業提供技術幫助，加快技術的擴散，并在實踐中增強技術力量。
三、經濟一體化
經濟一體化既是城鄉一體化的核心。它是一個明確分工、相互促進、雙向發展過程，其目標就是突破城鄉二元結構的束縛，形成各有側重、有機組合的區域經濟整體。城鄉一體化不是空間的均衡化，而是一個有效聚集、有機疏散、高度協作的最優空間網絡系統。
(一)城鄉經濟關系現狀和問題
1.城鄉優勢尚未得到充分發揮
任何區域都是在不斷立足自我優勢、認識比較優勢、挖掘潛在優勢和培育競爭優勢的過程中獲得發展的，城市經濟和鄉村經濟的發展也不例外。不僅如此，*市城鄉關系中，城市經濟和鄉村經濟發展的優勢基礎并沒有得到正確的認識與充分的發揮。受能源基地建設影響，城鄉產業結構都呈現出初級化、重型化、低級化的特點。*市市區是全省經濟、文化中心，省內核心地位相當突出。但目前來看，城市產業結構轉換滯后、城市經濟功能發育不全。從區位條件、基礎設施、旅游資源、熟練勞動力、人才資源、市場條件、技術水平、產業基礎、投資環境等方面看，在省內乃至國內都具有明顯的比較優勢或潛在優勢，但目前還沒有成為支持和帶動市區以至周圍地區經濟發展、促進城市化的動力。
*市鄉村地域較廣，清徐、古交、陽曲和婁煩等市縣的經濟發展更多地受到“資源決定論”的深刻影響，農村工業存在著生產方式落后、環境污染嚴重、技術設備陳舊、規模偏小、低水平重復建設等諸多問題，城市化滯后非農化、工業生產單一化和產業競爭力弱的現象十分突出。農村勞動力資源豐富、農業生產水平較高、鄰近中心市區、面對城市消費市場是其突出的比較優勢，而這些優勢未能得到有效的挖掘和發揮。
2.城鄉之間相互支持不夠
中心城市是市域經濟活動的核心。城市系統是一個依靠一系列網絡系統連接而成的綜合體，包括交通網絡系統、信息網絡系統、商品流通系統、金融系統、社會經濟管理系統等。中心市區就位于各個系統和各條線路構成的市域系統的結點上。城市憑借自己的行政、經濟、文化、交通地位，組織市域的人流、物流和信息流，將它與周圍地區緊密聯系在一起，形成自己的腹地。反過來，中心城市也依靠腹地的資源、市場、勞動力等要素支持自己的發展。如果中心城市與腹地的各種網絡系統能夠暢通和高效運轉的話，中心城市便能夠得到迅速發展，并帶動市域整體發展，同時形成城鄉相互促進的良性循環機制。
*市商貿業歷史悠久，但規模與影響與省會城市的地位并不相稱。中心城市綜合職能體系建設滯后，生產過重，管理、組織、創新、服務功能發育不足，妨礙了城市對鄉村和區域的帶動與輻射作用。城鄉經濟二元結構制約了城市與腹地之間的功能聯系，雙方沒有形成彼此依賴、分工協作、共同發展的利益共同體，難以共建和共享經濟發展成果。
3.城鄉之間經濟關系松散
從*的產業結構上看，近20年鄉鎮企業的崛起和壯大，打破了城市代表工業、農村代表農業的傳統產業分工格局。但*市特定的資源賦存條件和特殊的經濟發展道路，使得鄉鎮工業與城市工業出現了嚴重的同構現象。城鄉工業都以資源型產業為主導，只是在產業規模、技術層次、資金投入等方面存在明顯差異。資源型產業的特點又決定了這兩類地區的工業經濟聯系都以區外為主，對當地產業發展的帶動作用十分微弱。而且，彼此之間為了各自的利益還出現了爭搶資源、破壞環境的現象，造成資源嚴重浪費、環境壓力劇增。目前，*市城鄉經濟聯系以鄉村向城市提供農副產品、農村剩余勞動力向城市轉移、中心市區為鄉村提供商貿及文教服務為主要形式，城市與鄉村地區經濟技術聯系不夠密切，尚未形成產業互補的合理分工格局。
(二)經濟一體化的途徑
目前，*市城鄉之間經濟發展水平的落差還相當大，這種狀況對城鄉之間的分工協作與共同發展十分不利，因此，當務之急是擴大鄉村經濟總量，提高農村經濟發展水平。在此基礎上，調整城鄉分工，加強經濟聯系，密切城鄉關系，塑造相互支持、相互影響、相互推進的互動發展關系機制。為此，需要不斷推進農業現代化和鄉村城市化進程，繼續強化城市綜合功能和調整城市產業結構，建立和完善一體化的城鄉市場體系和基礎設施網絡，逐步實現城鄉經濟的一體化。
1.完善和強化中心市區經濟職能
長期以來，*市以生產功能為主的發展策略，導致城市功能發育不全，城市化質量不高。經濟組織和管理職能不強，金融、保險等新型服務業規模偏小，對經濟發展的帶動與調控作用偏弱。商貿功能規模和等級有待升級，文化教育功能需要進一步提升，尤其科學研究與生產實踐的結合還很不夠，產學研分離現象比較嚴重。一方面是鄉村地區比較落后的農業生產方式以及技術層次較低的鄉鎮工業，另一方面卻是研究成果束之高閣、科研技術人員無用武之地。完善中心城市的經濟功能，構建城鄉經濟中樞、技術支撐點及文化創新高地，對城鄉一體化進程的推進有著決定性意義。
2.實現農業的現代化
農業的現代化問題仍然是擺在鄉村地區的首要任務，只有通過農業的現代化才能根本上完成農民增收、農村經濟實力增強的任務。農業是鄉村地區的基礎產業，在國民經濟體系中占有重要的地位。推進農業現代化，能夠有效地擺脫土地對農民的束縛，提升農村經濟的質態和層次，徹底改變農村地區的發展面貌。同時，農業現代化對于促進農村工業化和鄉村城市化也具有十分重要的作用。在*近郊地區，農業發展條件充分，區位、交通、農業科技和農業基礎設施等綜合優勢突出，具有在省內率先實現農業現代化的有利條件。以農業基礎設施、農業生產的現代化為重點，積極推進近郊地區農業現代化，可以實現與中心城市的高層對接，能夠為城鄉一體化奠定堅實的發展基礎。
3.提高鄉村城市化質量
改革開放以來，*市周邊鄉村地區充分發揮資源優勢，經濟實力迅速增強，鄉村工業化和非農化水平大大提高。但同時也出現了城市化滯后于非農化發展的現象——產業集聚程度低，阻礙了農村工業化質量的提高；大量非農人口滯留農村，阻礙了農業現代化水平的提高；城鎮體系結構不合理，小城鎮的地位和作用沒有充分體現出來；城鎮質量不高，吸納資本、人才的能力弱；農村生態環境受到嚴重破壞，亂占濫用耕地突出，影響了農村的可持續發展。所有這些問題都阻礙了鄉村經濟的持續發展和城鄉經濟一體化的推進。以小城鎮建設為核心，推動鄉村城市化進程，將有助于城市化質量的改善和鄉村工業的規模化發展，提高鄉鎮工業的規模效益和技術層次，縮小城鄉經濟差距，促進城鄉生產要素的合理流動和優化組合。
4.建立一體化的城鄉市場
經濟發展的歷史表明，社會分工產生交換，進而出現市場；反過來，市場又推進了分工。我國鄉村發展的經驗也表明，如果沒有城鄉職能的一體化和市場的一體化，就不可能實現鄉村地區的發展。對于地處內陸的*而言，推進城鄉市場的一體化建設，有利于消除城鄉經濟壁壘、打破城鄉分離狀態、促進經濟要素流動、實現城鄉資源合理配置，使城鄉市場由孤立的市場區向有機聯系的一體化市場網絡系統轉變，最終實現城鄉經濟高效發展的經濟一體化目標。
5.加強基礎設施網絡化建設
基礎設施是實現城鄉一體化的物質基礎和保障。城鄉之間必須有完善的交通、通訊、電力等基礎設施網絡，各類經濟要素才能保持順暢流動，人流、物流、信息流才能具有良好的通達性，才能保證城鄉關聯渠道的暢通。近年來*都市區外延擴展受交通指向作用顯著，空間擴展由攤大餅式向軸線擴展模式轉換，表明交通基礎條件的改善對城市發展和城鄉聯系的推動作用不容忽視。因此，基礎設施一體化和城鄉一體化市場建設一樣，都是改善城鄉關系的重要力量。
四、生態一體化
生態一體化是城鄉一體化的重要內容。其目標就是建立一個包括城鄉在內，生態良性循環的頂級人工復合生態群落，增強和激活鄉村地區的生態還原功能，確保城市系統的開放性，建立生態循環的有效渠道和途徑。
(一)總目標：建設“內陸生態城市"
根據*市自然生態系統、經濟生態系統和社會生態系統的現狀與特點，未來生態一體化應將建設“內陸生態城市”作為生態一體化的基本目標。*市地處中緯度內陸地區，建設生態城市既是城市生態發展的客觀要求，也是實現城市產業結構升級轉化和社會經濟可持續發展的必由之路。
生態城市強調以人的行為為主導、自然環境系統為依托、資源流動為命脈、社會體制為經絡，是一個“社會——經濟——自然”的復合系統，系統各部分都得到協調共處和可持續地發展。生態城市不是一個封閉的系統，而是一個與周圍市郊及有關區域緊密相連的開放系統，它是城市內部、城市與區域之間生態共建的歷史產物。生態城市與傳統城市相比，有著本質的不同。建設內陸生態城市應做到以下幾點：
第一，在環境方面，不僅要有良好的自然生態系統、較低的環境污染、良好的城市綠化，還要有完善的自然資源可循環利用體系。
第二，在經濟方面，除了合理的產業結構、產業布局、適當的經濟增長速度以外，更重要的是要有節約資源和能源的生產方式，要有低投入、高產出、低污染、高循環、高效運行的生產系統和控制系統。
第三，在社會方面，包括黨政機關、企事業單位和全體市民要有良好的環保意識，并積極主動參與各種環保工作和活動，在全社會提倡一種節約資源的消費方式。
第四，在管理方面，要有健全的相關法律和法規。不僅要有關于環保和環衛方面的法律和法規，還要有節約資源以及物資回收利用方面的法律和法規；還要有一個相關的切實有效的行政與執法制度。
(二)城鄉生態一體化的空間格局
針對*市的生態問題和城鄉生態現狀，城鄉生態一體化建設可以分三個步驟：第一，*市生態建設規劃，進行城鄉生態分區，明確生態區的功能與目標，確定生態建設的重點工程；第二，以重點工程為突破口，點、線、面結合，建設城市生態系統網絡；第三，調整城鄉產業結構，逐步實現城鄉經濟與生態的互補與互動。
1.生態功能分區
依據*市城鄉生態環境現狀的不同，生態環境的空間結構基本上可以歸納為呈南北方向伸展的半環狀內陸生態景觀圈層：最為森林綠色屏障，由東西北部山地丘陵地帶的森林、草地及耕地組成，分布于陽曲縣的西山和古交市石千峰等地的東山次生林帶，面積約1.91萬公頃，是*市主要的森林分布區域；中間是汾河谷地農業景觀區，主要指上蘭村以南的汾河城區段和清徐段，這里經濟活動與人文活動對自然環境的破壞嚴重，生態環境惡化，生態建設要增加生態農業、觀光農業比重，增強城市綠肺功能，實現經濟功能與生態功能并重的目標；再向里是位于城鄉結合部的城市邊緣地區，為城市綠地、綠肺，生態走廊建設的重點；建成區地處生態系統的核心，屬于經濟密度較高的資源型城市生態景觀，今后應調整產業結構，加大旅游、科技等綠色產業比重，加快城市綠化步伐，盡快建設內陸園林城目標。
2.城鄉生態空間格局
在建成區及近郊縣范圍內建設“南北兩肺呼應、東西兩翼保護、縱橫兩軸貫通"的總體綠色生態布局。具體而言：
南北兩肺：指清徐生態農業區和萬柏林及陽曲果林保護區；
東西兩翼：指東西山原始林或人工次生林帶。這兩翼是*市區域生態系統最豐厚的資源，也是實現*市森林圍城的基礎。
縱橫兩軸：縱軸指汾河主干道綠色景觀帶，橫軸指太舊高速公路沿線綠化風景帶，兩條綠色軸帶在*市建成區交叉，是組成*市生態網絡的主干。
在這個總格局內，擴建和改造中心市區范圍內的大型公園、綠地、水面，將其作為有效的生態緩沖島，同步建設星羅棋布的各類小花園、小游園和小景點；以城鄉交通要道綠化為依托，形成點、線、片結合的城市生態網絡格局。
3.重點生態建設工程
汾河生態走廊：以汾河公園草地、林帶、水庫為綠島，以濱河東路、濱河西路道路綠化為綠軸，建成*市生態示范區。并以此為依托，沿汾河主干道向南北延伸，形成一條南北走向的城市綠色生態廊帶。其作用在于：改善*市主河道——汾河的自然環境，保護汾河的生態環境；凈化*市水環境和大氣環境，與東西山森林帶遙相呼應，形成“森林圍城"和“森林入城"的雙重生態效應；同時形成*市一道靚麗的生態景觀風景線。
城市園林綠地：以*市森林公園為基礎，建成一個以暖溫帶植物群落為中心，培育北方花卉、草地綠化優良品種，集四季園林與化石、標本為一體的北方生態博物館。依托城市公園及社區綠化，增加建成區的綠地面積，形成點、片結合的城市綠肺，完善城市綠地系統。發展水生植物觀光、水產養殖、垂釣等旅游觀光地，建設晉陽湖生態養殖度假區。重點對*大街、水西門街、府東、府西街、北大街及濱河東、西路、五一路、解放路、新建路等城市主（次）干道進行綠化、美化，增加道路兩旁植被的層次性、多樣性和觀賞性，建成具有園林景觀功能的道路綠化林帶。
生態農業示范園區：選擇生態條件較好的清徐、晉源兩地，改造城市周邊農業生態景觀，建成生態旅游、果園觀光基地，設立田野學校；在近郊城鄉過度帶，以道路為依托，建設綠色生態保護圈層，依托居民小區和農家院落，建設庭院生態基地；陽曲、婁煩應進行立體生態農業建設，在原有林地的基礎上，大力推進退耕還林還草，按照“山上水源林、山腰經濟林、山麓水果林”的布局模式，建設生態型農林復合系統。
五、基礎設施一體化
城鄉基礎設施是城鄉之間經濟、社會、生態等各項聯系的基礎，是城鄉之間各類經濟要素空間流動的紐帶，是實現城鄉一體化的前提和保障。
(一)基礎設施網絡存在的問題
1.交通系統
*市是全省對外交通的匯集點，又是全省城市交通建設的重心。從區域一體化、城鄉一體化角度分析，目前*市交通運輸系統建設面臨著如下問題：
第一，交通體系建設缺乏廣域交通體系的觀念，受行政區劃分割，大型區域通基礎建設的協調性與一體化程度仍較低。*市大型區域通設施和交通節點主要位于市區南部以及*與清徐、晉中市榆次區、祁縣的交界區域，*鐵路樞紐實際上是*——榆次復合式樞紐，大型基礎設施的規劃、建設、運營和管理都需要跨越行政區協同解決。但受行政區的分割，*鐵路樞紐發展、*機場凈空范圍的控制、*榆次間大型物流倉儲中心的建設還存在許多矛盾與各自為政現象，嚴重制約著交通體系的長遠發展。
第二，城市邊緣區高速公路體系還不完善，對外交通與市內快速交通銜接性較差。*市域和*都市圈內部高速公路密度過小，覆蓋面窄，無法滿足城市間密切交往的需要。環城高速公路體系還未形成，城市內的高等級干道與城市周邊的高等級干道的互通性較差。城市換乘系統建設不完善，對外交通與市內快速交通銜接性偏低。城市內部多縱多橫的主干道路系統只是從本市出行的角度去規劃的，缺乏與相鄰地區的協調和連接。
第三，缺乏從都市圈域一體化的高度建設內部交通體系的觀念。連接都市圈城市之間的快速交通網絡還很不完善，維系城市與周邊地區的交通基礎設施仍然以公路為主，圈域內部城際快速干道還不成體系，*與榆次之間、*與清徐之間快速軌道交通系統未有系統考慮。城市的公共交通體系僅從本市的角度去規劃，與城郊小城鎮與周邊城市的公共交通體系尚未建立。
第四，城市內部“城中村”道路網布局和結構不合理，道路狹窄、曲折，不成系統，無法滿足人流、物流、停車及消防的要求，在城市發展過程中“城中村”道路交通系統往往不能與周邊地區有效地進行協調和銜接。
第五，城市交通設施建設與城市及其邊緣區區域的功能區協調程度差，城市形態呈“線狀”畸型發展，受“要想富，快占路”的價值觀念影響，相當部分邊緣小城鎮和鄉村盲目地沿高等級干線公路建設工業小區和商鋪，省道、國道迅速“市街化”，不僅嚴重影響交通干線的暢通與安全，制約城鎮建設的長遠發展，而且還將導致耗資巨大的二次改造。
第六，交通管理方面缺乏整體協調和規劃。涉及交通管理的各部門分工太細，各管一段，各自為政，不僅條塊分割嚴重，而且條條和塊塊內部也常難以協調。條條塊塊之間在交通用地、規劃布局、管理實施等各環節都存在著利益沖突，造成道路交通零碎不銜接和建設、經營管理效率低等問題。
2.動力系統
動力系統包括電力生產及輸變電設施，區域性煤氣、燃氣的生產與輸配設施和熱力生產供應設施。隨著人民生活與生產水平的提高以及城市環境質量的改善，對動力供應系統的需求會不斷增加，能源供應結構會進一步發生變化，從能源需求、結構變化角度分析，目前動力系統城鄉一體化面臨的主要問題有：
第一，大型動力供應設施，在輸變電設施、煤氣、燃氣的生產與輸配設施和熱力生產供應設施建設過程中，對區域聯合、共享以及城鄉一體化等因素考慮不夠，導致市郊城鎮、城市規劃建設中追求自成系統的傾向嚴重。
第二，城市內部“城中村”、城市郊區小城鎮與中心村，動力供應網絡建設不足或形成空白，能源利用結構轉化滯緩，嚴重影響城市的環境質量。
第三，中心城與邊緣區預留線路走廊、動力設施建設用地統籌規劃不夠，“馬路拉鏈”現象時有發生。
3.給排水系統與污水處理系統
*市在城市給水系統建設方面發展較快，引黃濟并工程竣工后，*市水資源短缺問題將會有所緩解。從河道水體的流域性特征分析和籌劃，城市供水工程的規劃和建設需要從市域甚至更大區域的水體系統進行分析研究，實現水源流域的高度整體協調。但是，在目前的城市給排水體系建設中“就城市論城市”的傾向仍較嚴重，具體表現為：
第一，都市圈內各城市根據各自的需要，安排水源地和取水量，自成體系建設自己的給排水和污水處理設施，盲目分散建設，水源利用設施的合理配置沒有整體區域協調，不利于資源的優化利用。
第二，城鄉工農業用水和城鎮鄉村居民用水缺乏一體化規劃和合理分配，城鄉用水、工農業用水之間矛盾突出。
第三，城市給排水管網建設比較完善，但自成體系，小城鎮和農村及“城中村”給排水設施與管網建設滯后，城鄉之間反差極大。
第四，城市與村鎮排水口缺乏統一協調規劃，流域上下游相鄰城鎮間存在水污染矛盾。
第五，水資源管理體系仍較混亂，水務一體化的管理機制有待健全。
4.其它系統
信息系統建設面臨的主要問題是*市與都市圈其它城市特別是晉中市的一體化問題，農村通信設施建設是薄弱環節。
安全保障系統主要包括防洪和抗震兩大部分。*市區汾河干流防洪標準已達到百年一遇設防標準，存在的問題是防洪體系建設本身也是整個流域河道與水庫整體整治的一體化工程，城市獨立的防洪工程建設對解決防洪的根本性問題仍比較脆弱。
(二)基礎設施一體化的思路
*市基礎設施一體化的基本思路可概括為：統一規劃起步，協調整合為主，生產性設施先行，分區重點推進，管理創新保障。
*市城鄉基礎設施一體化的內容包括三個空間層次、五大支撐體系和五大系統（見圖2）。其中，軟支撐體系由規劃機制、組織管理機制、微觀主體運營機制、土地管理機制和投資機制組成；物質支撐體系由交通系統、動力機制、通信系統、給排水系統、環境生態系統和安全保障系統等組成。
根據*市建設現狀和發展要求，城鄉一體化建設分區應包括三個層次：第一層次，即城市內部（城市建成區范圍），是一體化程度最高的區域。基礎設施城鄉一體化的重點主要是75個“城中村”的基礎設施建設、改造問題，要重點解決市政公用設施與社會公共設施的一體化配置與完善。第二層次，即城市邊緣區（城鄉交錯地帶），是城市型基礎設施與鄉村的過渡地區，也是城市主要的區域性基礎設施和市政設施分布地區。基礎設施一體化的重點是處理好城市交通與對外交通節點的合理布局、城市用地發展、城市形態與基礎設施配置的協調關系、城市型設施的合理延伸與有序發展、城市生態環境設施的建設和保護。第三層次，即都市圈域。一般而言，是以1小時交通圈作為都市圈劃分的范圍。從*市經濟一體化和空間一體化角度分析，都市圈域范圍除*市域（2市3縣）外，還應包括晉中市榆次區、交城、文水、祁縣、太谷5個縣區，相當于*二級經濟區的范圍。它是山西省經濟社會最發達的核心區域，也是全省基礎設施網絡最為密集的區域。都市圈域基礎設施一體化的重點是圈域各級城鎮之間大型區域性基礎設施的共建共享，包括圈域交通體系一體化建設、能源供應、污水處理、生態環境設施、水資源利用與保護設施、防洪設施等的整體協調與共建共享。
(三)基礎設施一體化建設的重點
1.交通運輸系統
對于都市區域，基礎設施的城鄉一體化、空間一體化首當其沖的是交通一體化建設。*市交通一體化建設的主要方面是：第一，建立以大公共交通為主導的城鎮交通發展模式。調整運輸結構，切實貫徹公共交通優先的城市交通政策，以發展常規公共汽車、電車、小型公共汽車為主體的城市交通結構。隨著郊區的發展，從市內的“市區公交”擴展到都市圈范圍內的全域公交，形成大公共交通體系。按照*發展實際，都市圈內應優先考慮中心市區與榆次、清徐之間、主要小城鎮之間的大公交體系，建立起公共交通與城鎮布局相互支持的良性發展鏈。第二，籌備建設城市軌道交通系統。建立以快速軌道交通為骨干，以常規公共交通為輔助的城市公共交通體系，是大城市客運交通所倡導的模式。把都市圈范圍內規劃建設的“十字”形地鐵、由同蒲鐵路、河西鐵路專用線、北郊鐵路專用線、以及規劃中的南郊鐵路（義井工業站經姚村至榆次）組成的橢圓型環城快速市郊鐵路等有機組織銜接，與各主要城鎮環城快速干路建設相協調，形成與城市開發建設以及對外交通系統協調發展的，以地鐵、輕軌為主的軌道交通體系。第三，一體化建設城市之間、城鎮之間的快速干道。首先在太榆之間、*至東觀之間、*至徐溝之間構建快速干道；創造條件，通過延伸濱河快速干道、改造其他道路，形成都市圈南部城市以及主要城鎮間聯系的快速干道。第四，強化廣域交通體系。高標準一體化建設*—榆次復合型綜合樞紐，搞好鐵路、公路、航空等各類交通設施、站場、線路的配套建設，形成便捷、順暢、具有強大輻射能力的省域交通樞紐，拓展六向對外交通通道，即與晉東、晉東南、晉中、晉西、晉西北、晉北相聯系的、由省道和國道組成的六條輻射型快速干道，加快通往晉北、晉南、晉西、晉東南的高速公路工程的建設步伐。
2.動力系統建設
*市供電系統建設要擺脫本地電源自求平衡的思路，從全省大電網角度解決*市及其都市圈的電源問題，本地電廠逐步改造為調峰電廠和熱力電廠；根據區域一體化和城鄉一體化要求進行電網改造，都市圈內主要城市間建設220千伏雙環網，完善各城市110千伏運行網絡，加大小城鎮電網和農村電網建設力度，形成區域、城鄉一體化的供電網絡；加強電力設施建設與城鎮建設的協調，綜合考慮變電站、高壓走廊與城鎮發展方向、城鎮功能分區、城鎮道路系統的協調。
3.給排水系統與污水處理系統
第一，實施“省水高效”戰略，建設節水型農業、節水型工業生產體系，建立節水型的生活服務體系。第二，建立水資源利用的區域協調與整體配置體系。水資源開發應按都市圈汾河流域統一規劃，對水體區域的功能分工及水資源可用量與可供量進行綜合研究，合理調配區域水資源，統籌區域取水口與引黃調水的資源利用。第三，實現區域性綜合用水。區域性綜合用水可以在特大型、大型企業建立廢水閉路循環系統，也可以在廠際之間進行區域性綜合利用，還可以在工業與農業之間，居民用水與生產用水之間建立。第四，加強水資源統一管理與水源的合理保護。徹底改革現行水資源管理體制，革除多頭領導、部門分割及部門之間互相牽制的局面，按照水體循環規律和區域內用水系統的特點，統一安排分區性的水資源規劃、調度、分配、利用和保護，逐步實現水資源的區域性管理和水務一體化管理。第五，建設和完善供水管網等供水設施建設。應逐步建立城市分質供水系統，重點加強“城中村”與城鄉結合部的供水管網建設。
排水系統一體化的重點是按照流域上下游的關系，合理劃分污水分區，一體化布置排水口和污水處理設施。污水處理廠大型化可以降低處理設施的基建投資，便于管理，而且可以降低處理能耗，降低污水處理成本，這一點已是共識。然而過于集中，污水收集和輸送的成本迅速上升，會抵消前述優點，如果再考慮污水處理后的回用，分散處理，就近回用，有明顯的優勢。因此，在污水處理設施布局中，應根據區域一體化發展的實際，解決好集中處理與分散處理關系，合理選擇污水廠廠址和回用設施布置方式。
(四)分區建設對策
1.城市內部（建成區）
城市內部（建成區）應以整體協調的觀點，整合中心城市內部城鄉之間的各種基礎設施資源，減少各區域之間、各級行政單元之間、各種基礎設施之間的建設矛盾，提高各種基礎設施的配置和利用效率，形成高度一體化的空間網絡系統。對“城市里的鄉村”的一體化改造，可根據更新改造的不同起點或不同階段，按低、中、高三種方案，分區域、有步驟地實施。
低方案：鄉村土地所有制全部維持集體所有制不變，基本按照區域現狀以居住用地為主的功能，在城市總體規劃指導下進行部分改造，原則上不傷筋動骨，基礎設施和社會服務設施配置達到三類居住用地標準。基礎設施規劃建設的標準將參照城市工程規劃的標準建設和管理，在道路設施的布局、結構和其它基礎設施的標準上可有一定降低，但必須保證道路紅線寬度至少達到3.5-5米，主要路段拓寬到7-9米，建筑紅線再退后1-2米，并為今后的拓展提供相應的預留空間。
中方案：鄉村土地所有制大部分維持集體所有制不變，逐步按照城市總體規劃進行用地功能及性質更新，基礎設施規劃建設的標準將基本按照城市工程規劃的標準規劃、建設和管理，在道路設施的布局、結構和其它基礎設施的標準上略有降低，但必須保證道路紅線寬度由現在的3-5米拓寬至9米、12米或15米，建筑紅線再退后2-3米，同時逐步完成其它基礎設施的配套建設，最終達到城市建設要求。
高方案：鄉村土地所有制由集體所有制轉變為全民所有制，在條件成熟時進行用地功能及性質的統一更新，基礎設施規劃建設的標準將完全按照城市工程規劃的標準規劃、建設和管理，特別在道路設施的布局結構和給排水的標準上，對亟待更新改造的項目結合分區和控制性規劃一次性改造到位。
2.城市邊緣區
城市邊緣區一體化建設的主要著眼點是城市與村鎮基礎的銜接和城市性設施與區域性設施的合理布局與相互協調，一體化的著手點是引導與控制。從基礎設施一體化政策分區角度，本區域為引導控制區。城鄉基礎設施建設需重點處理的矛盾和問題有：（1）城市道路系統與公路交通系統的協調與銜接；（2）*市環城高速公路與城郊鐵路線路的合理安排與換乘點的布局；（3）城市道路與公路線路安排與村鎮發展、工業小區用地布局的協調；（4）交通線路與交通節點布局用地的預留；（5）城市大型變電站的位置選擇、高壓走廊與城市用地擴展方向、村鎮建設的關系；（6）城市給排水、煤氣、供熱管網合理延伸與村鎮的共享；（7）城市邊緣區生態基礎設施的建設。
3.都市圈域
確立城市圈基礎設施一體化戰略是促進大城市圈經濟、空間一體化發展的當務之急。都市圈一體化建設的主要著眼點是都市圈內各個城鎮，特別是主要城鎮間基礎設施建設的整體協調和大型區域性基礎設施的共建共享，一體化的著手點是協調管理。從基礎設施一體化政策分區角度，本區域為協調管理區。
*都市圈基礎設施一體化的重點地域是*與榆次之間、*清徐之間的協調建設問題，主要內容包括：（1）城際快速干道的一體化建設和地面公共交通的一體化組織；（2）*榆次之間軌道交通的一體化規劃與實施；（3）在太榆之間協調布局鐵路、公路、航空設施、站場和大型倉儲設施，高標準一體化建設*—榆次省域復合型對外交通綜合樞紐；（4）一體化建設信息通訊設施，實現信息設施與資源的共建共享；（5）聯合進行燃氣網絡建設和新興氣源的開發；（6）統一進行地下水資源的開發和引黃水資源的調配；（7）*清徐一體化規劃與建設汾河生態廊道；（8）*與清徐、榆次之間統一規劃建設大型永久性綠色生態空間。
六、空間一體化
城鄉空間是各類經濟社會活動的物質載體，城鄉空間一體化是城鄉一體化的主要內容，合理、有序的城鄉空間格局是實現城鄉一體化的基礎和保障。
(一)城鄉空間結構存在的問題
1.城鄉土地利用結構不合理
土地是社會經濟活動的物質載體。與其它內陸城市一樣，*市長期沿襲的城鄉分割型土地管理體制和剛性化的土地流轉機制，形成了城鄉特點迥異的土地利用格局，妨礙了城鄉間土地資源的合理流動和高效配置，制約城鄉經濟的發展和城鄉一體化的進程。在城市內部，一方面土地短缺問題相當嚴重，另一方面又存在著閑置、浪費、低效利用等諸多問題。目前，各類用地比例不合理，道路、綠化、科教用地偏低，工業用地規模大，利用效率低，一些與城市功能要求不適應的工業企業占據了城市土地的黃金地段，影響了城市功能的發育和發展。在郊區農村，農民住宅用地比例過大，鄉鎮企業布局分散，大量占用土地。特別是城市邊緣地區，仍然采用“農業方式”利用“城市土地”，土地利用方式不合理，對城市化發展產生了許多不利影響。
2.城鎮體系不健全
*城鎮體系建設中存在的最大問題是“大城市、小轄區”。*市城市轄區較小，限制了城市的發展空間，制約了中心市區的產業布局活動，不利于占地大企業的搬遷轉移，影響了城鄉居民的生活以及資本的內聚和產業的發展。*城鎮體系的另一大問題就是“大城區、小郊區”。城區特別是原有三城區人口和經濟活動高度密集，造成諸如住房困難、交通擁擠、環境惡化、基礎設施超負荷運行等一系列問題，而郊縣衛星城鎮和各類城鎮發展緩慢，沒有形成明顯的集聚效應和規模，無法承擔帶動鄉村發展的功能和任務。
3.“城中村”散布于建成區
“城中村”是指歷史與現實形成的、緊緊地嵌接在城市社區內或處于該城市社區邊緣地帶的某些農村社區。“城中村”的最形象說法就是“城市中的農村”，它雖然與城市社區或廣大農村社區有同一之處，但差別與特點是相當明顯的。“城中村”由于在土地、戶籍、人口、行政管理等方面與城市形成二元體制，難以真正納入城市社區的統一規劃、統一建設和統一管理之中，與城市社區“貌合而神離”，與城市化、現代化進程不協調、不和諧。在*市建成區范圍內存在的75個“城中村”，與城市街道犬牙交錯，致使市區用地邊界不清，管理混亂，城市總體布局調整的難度較大，嚴重破壞了城市的總體規劃。
4.城鄉空間分工不明確
長期以來，*市走的是一條重工業化發展的道路，城市的許多經濟職能嚴重缺失，而城鄉二元化發展又進一步強化了這種狀況。鄉鎮工業的發展，一方面造成礦產資源的嚴重浪費、生態環境的過度破壞，另一方面城鄉之間工業經濟結構嚴重趨同，難以形成經濟分工和經濟聯系，并且彼此制約，地域內在原材料和產品市場上內耗激烈，低水平重復，經濟缺乏合力和活力。在空間上，表現為城鄉之間缺乏功能分化，城鄉空間經濟聯系很差，資金、技術、人口、產業等要素的空間配置不合理，空間流動微弱，不利于城市集聚效應的發揮，經濟規模難以擴大，經濟結構轉換遲滯，發展層次無法提升，造成經濟效益低下。
5.城市綠色空間缺失
城市是一個人工系統，生態空間是城市土地利用結構中的重要部分，它對城市生態環境系統的維護和改善、生產和生活廢物的分解還原具有重大的意義。然而，在*的城市建設和擴展過程中，過于強調生產功能，忽視對城市生態功能的保護和強化，城市的綠色空間布局不斷被蠶食，導致綠色空間功能體系建設的滯緩。在農村地區，農民建房用地大幅度增長，鄉鎮企業用地不斷擴展，侵占了大量的農村綠色空間，弱化了農村應有的生態還原功能，導致農村生態環境的嚴重失調。
6.城鄉空間組織化程度低
在*近郊，在行政區劃和戶籍制度的約束作用下，鄉鎮企業大都就地辦廠，形成了一種鄉土經濟格局。這種分散型農村工業化，導致小城鎮不發育或城鎮服務半徑和人口規模過小，難以為鄉村工業化和農村城市化提供應有的支撐作用。從中心市區看，具有都市特色的功能性產業，尤其是高層服務業、高新技術產業發展步伐不快，城鄉之間以交通為主的空間網絡建設滯后，導致*市城鄉空間組織結構松散、組織化程度低，中心城市與各次級增長極點及腹地之間的經濟聯系不夠。這嚴重影響了中心城市的集聚和擴散作用，不僅導致空間要素的重復配置和浪費，而且造成城市化規模經濟的低效運行。
(二)城鄉空間的分區劃分
中心城區：包括*市建成區的大部分，東起建設路，西至新建路，南起南內環街，北至城北街。以城區內部經濟功能的完善和空間布局的調整為主要任務，嚴格控制工業的發展，原則上不再增加工業用地，現有工業逐步向外遷出，向組團轉移；要充分利用現有區位和產業優勢，大力發展第三產業，重視發展金融、保險、生產業等新興服務業，提高服務業的層次和地位，增強城市的服務能力、承載能力和輻射能力，使之成為*市和山西省的經濟組織和管理中心；必須注重生態工程的建設，大力規劃和建設園林、綠地，進一步減少污染源和嚴格控制污染強度，切實改善中心城區的生態環境，逐步恢復和增強其生態功能。
城市擴展區：包括*區、*區的非中心城區部分以及萬柏林區、尖草坪區、小店區和晉源區四個城區的全部。以接納中心城區人口和產業的擴散為主。*市市區的新增工業、外遷工業及新增的城市建設項目均可考慮到這里來尋求空間；產業的發展應依托駐地高校和科研院所，重點放在高新技術產業（知識密集型）的發展上，空間上可以通過建設產業園區，加速產學研一體化；依托太鋼、太化、太重、西山等大型企業集團以及良好的市政工程設施、便捷的對外交通條件，組建企業技術創新中心，發展生產技術協作和規模化生產；對現有產業要搞好技術改造、提高產品的技術含量，轉變經濟增長方式，提高產業和企業的經濟效益；大力推行清潔生產，有效減少工業污染對城市的危害；小店區和晉源區將是未來*市市區向南擴展的主導方向，因此要搞好長遠發展規劃，集約化使用土地資源，各類建設用地的規劃既要合理，又要具有前瞻性；此外，小店區和晉源區還應充分利用現有區位和農業、旅游業發展基礎的優勢，面向市區消費市場，發展生態農業、高效農業，并逐步提升旅游業層次和規模，促進農村地區經濟的發展。
生態功能區：包括*市所轄婁煩縣和陽曲縣。根據這兩個縣的空間區位、產業基礎、發展條件等多種因素，主要承擔城市生態還原和綠色屏障功能。古交位于*市上風和上水位置，生態區位重要而敏感，其發展應充分考慮這一因素，要嚴格限制污染工業的發展；婁煩縣和陽曲縣屬于*市的后進地區，農業基礎薄弱，其發展既要考慮生態區位，又要加強與中心城市的產業關聯，結合本地實際，重點發展城郊農業、旅游業、副食品供應業等，同時結合當地農業開發，加速農副產品加工和貿易的發展。
衛星城鎮：包括晉中市區、古交市區和清徐縣城。由于*市自然地理位置的特殊性，城市的擴展以向南為主，因此位于*市南面的晉中市和清徐縣與市區的社會經濟聯系將越來越密切，逐漸發展成為與中心城區一體化聯系的都市型地域。清徐縣經濟實力較強，但城市化水平還比較低，要從解決鄉鎮工業的分散式發展問題著手，積極加強與中心城區的經濟分工，更加重視小城鎮建設，推動鄉村經濟規模的擴大和鄉村城市化的發展。古交市的資源型產業要向高級化、深加工和清潔生產方向發展，減少廢物排放量、充分利用資源、提高經濟效益。同時，古交市作為*市的衛星城市，加強與中心市區的產業分工聯系，搞好市政建設、城市布局、城市功能完善，提高城市化的質量和內涵，營造良好的城市氛圍。隨著交通網絡的發展和市區向南的擴展，晉中市與*中心城區的空間距離逐漸縮短，兩個城市在產業聯系、市場整合、資源共享等方面互補發展的潛力巨大，晉中市區必將成為*大都市區重要的組成部分。
(三)城鄉空間一體化的重點
1.城市多中心、沿軸線發展
世界各城市空間布局主要有兩種模式：一是單中心環狀擴展模式、二是多中心軸線延伸擴展模式。近年來，*市城市空間擴展的交通指向特征十分明顯，正在由攤大餅式向沿軸線擴展模式轉變。要進一步強化*大街、長風大街兩條東西主軸的建設，使之成為*的都市化景觀帶，同時依托（東、西）濱河路以及東西向城市出口道路，加快城市南進（以及西移）步伐，不失時機地拓寬城市發展空間，為城鄉空間一體化發展創造條件。
2.加強城鄉結合部發展
城鄉結合部是城市化影響強烈的地域。*市充分重視城鄉交接地帶的開發建設，引導資金和經濟要素流向，改造這一地帶的產業特征和景觀特征，調整區域經濟功能和生態功能，使之成為城鄉一體化發展的前導區域。要從改善與外界的可通達性入手，致力于道路系統和其他基礎設施建設，使城鄉交錯地帶成為城鄉經濟技術聯系的橋梁和紐帶。長風大街以南地區，是未來城市發展的主要拓展空間，要盡快從體制上解決邊緣區的“剛性化慣性發展”問題，緩解和消除向“城市化尋租”的不良現象，是城鄉結合部成為城市發展的重要支撐。
3.徹底改造“城中村”
基于土地、戶籍、人口、行政管理等方面的原因，為數眾多的“城中村”始終游離與城市之外，難以真正納入城市社區的統一規劃、統一建設和統一管理之中，與城市社區“貌合而神離”，與城市化、現代化進程不協調、不和諧。“城中村”地處城市之中，與城市的各種聯系相當密切，更易直接地受城市的帶動和影響。城中村與城市“你中有我，我中有你”，極大地促進其產業結構的非農業化和經濟效益的多元化，表現在農業基本消失，二、三產業及其土地收益成為主要的經濟來源，比一般農村社區富裕，與廣大農村社區相比，城市化、現代化要容易一些。城中村的改造，是城鄉空間一體化的首要任務。
七、城鄉一體化的動力機制
城鄉一體化是從區域角度出發，在承認城鄉差異的基礎上，以城市為中心，明確城鄉分工，實現城鄉相互促進的雙向發展過程。城鄉一體化目標的實現，取決于城市突出的中心地位、城鄉之間密切的聯系、城鄉各類資源的統一和高效配置、經濟要素的合理流動以及農村經濟實力的強弱、產業基礎的優劣等。提升中心城市地位、穩固農業基礎、發展農村非農產業以及強化城鄉經濟聯系等，都是推進*市城鄉一體化的主要動力。具體而言，體現在以下幾方面。
(一)中心城市發展與城市現代化
*市市區作為市域和省域中心城市，目前已進入極化和擴散相結合的城市化發展階段，一方面人口、技術和其它經濟要素繼續向城市集聚，另一方面產業、資金、科技信息等經濟要素向外溢出對周邊地區經濟產生影響，從而有力地促進了城鄉共同發展。*市作為重要的工業生產基地，重工業基礎雄厚；同時，作為一個特大型城市，*市有著廣闊的市場潛力，刺激鄉村和周邊地區的生產和開發。近年來，*市一些初級加工、零部件加工等產業的擴散，為周圍鄉村區域經濟的發展創造了有利條件。此外，*市是全省的科技文教和信息中心，是培養人才、開發智力資源、廣泛交流和傳播先進科學技術和管理經驗的重要基地，能夠有效地對周邊農村區域進行技術、人才和信息的輸出，帶動周邊農村區域科技文教水平的提高。
長期以來，*市城市建設和經濟發展只注意發揮其工業基地的作用，而不注重城市的商貿中心、金融中心、科技信息中心等多種功能的開發，造成城市工業片面發展，而城市中心功能載體——第三產業、特別是新興服務業的發展受到抑制，嚴重削弱了城市應有的中心地位和作用。城鄉經濟聯系只局限于鄉村向城市提供糧食、副食品和工業原料，城市向周圍鄉村提供工業制品和其他服務。城鄉兩個子系統相互獨立、彼此封閉的狀態，不僅使經濟低效增長，而且強化了我市城鄉二元結構，造成了鄉村城市化滯后、城市現代化受阻和鄉村孤立發展，城市與鄉村的比較優勢均未得到充分發揮。隨著*市“退二進三”為標志的城市產業結構調整，以及城市基礎設施的建設和完善，為城市功能更新、向現代化邁進創造了條件。隨著城市建設日益現代化，中心城市功能日益加強，吸引、輻射能力以及服務范圍的加大，對區域內鄉村的發展也將起到推波助瀾的作用。
(二)鄉村工業化與農業產業化
鄉鎮企業的發展促進了農村產業結構的調整，打破了農村搞農業、城市搞工業的傳統觀念和空間格局，使鄉村經濟由第一產業領域向第二、第三產業領域擴展，改善了農業生產條件，提高了農民生活水平，譜寫了鄉村工業化和城市化的新篇章。*市周邊地區鄉鎮工業較為發達，在增強農村經濟實力、增加農民收入等方面取得了巨大成績，雖然鄉鎮工業在發展的水平、質態等方面仍存在許多問題，但它深刻地改變著鄉村經濟社會的面貌，不斷縮小著城鄉差距，為城鄉之間進行廣泛的聯系和交流創造了條件。
農業產業化的發展使承包經營的農戶在鞏固其生產主體的基礎上，圍繞自己的生產，進入“產前”和“產后”兩個領域，與工業、商業以及其它經濟組織和服務組織建立真正的商品交換關系，從而確立了農民作為交換主體的地位，最終使農民成為完整意義上的市場經濟主體。農業產業化從經濟上徹底打破了傳統農業所依賴的自然經濟基礎，打破了鄉村地區自給自足或半自給自足的狀態，實現了農業與工業生產諸要素的結合，同時也成為鄉村經濟與城市經濟密切聯系的重要方式。
鄉村工業化和農業產業化的結合發展，能夠在廣泛開展橫向經濟聯合的基礎上，建立一個統一的城鄉市場體系，使生產力諸要素具有充分的活力和最大限度的活動領域，并按照客觀規律的要求，在產業間、區域間得到合理配置。這無疑給農村剩余勞動力轉移提供了條件，并為城鄉一體化發展鋪平了道路。
(三)小城鎮建設與鄉村工業化、城市化
依托天然稟賦的礦產資源優勢，充分利用農村地區的閑散資金和其它資源，并吸收城市釋放的能量，*市鄉鎮工業得到較快發展，成為鄉村工業化和城市化的主要推動力。鄉村工業化促進了農村產業結構的調整，為城鄉之間進行廣泛的聯系和交流創造了條件。目前，*市鄰近地區鄉鎮工業發展結構層次較低、增長方式粗放、空間布局分散，應當借助緊鄰中心市區的區位優勢，利用城市的技術力量、產業擴散等有利條件，加強與城市的產業聯系和經濟聯系，實施產業改造和優化升級，這對于實現城鄉產業的合理分工、協調發展，推進城鄉一體化，具有重大的實踐意義。
鄉村城市化是指鄉村地域中傳統型社區向城市現代型社區轉變，從而使滯留在鄉村地域上的居民逐漸享受到現代城市文明的過程。目前，在*近郊區以及鄉鎮工業較發達的遠郊區，鄉村城市化已較為明顯。鄉村地域的就業結構、人口居住地和居住方式、居民生活方式和價值觀念正在發生著深刻的變化，在傳統自然經濟條件下所形成的封閉狀態正在打破。鄉村非農產業的發展，不僅為大量鄉村剩余勞動力提供了就業機會，提高了鄉村地區的收入水平，而且也大大改善了鄉村地區的基礎設施狀況與居民的生活質量，加速了鄉村城市化進程，而鄉村城市化進程的加速又使城鄉差距日益縮小。因此，鄉村城市化是鄉村地區實現城鄉一體化的主要動力。
從城鎮體系看，小城鎮是屬于城市范疇，是城市居民點中的最下一個層次，數量最多并與農民具有血緣的那一部分。從農村地域體系來看，小城鎮又是農村地域體系的最上層次，起著帶動農村經濟、社會發展和農民生活質量提高的作用。小城鎮既是城鄉生態經濟要素的中轉站，又是各種城鄉矛盾的集中地和激發區。無論是鄉村工業化、鄉村城鎮化，還是城鄉一體化，都離不開小城鎮的發展。從產業上，小城鎮作為農村地區的政治和經濟中心，是鄉鎮工業和第三產業的空間載體。要通過完善鄉村地區的交通和通訊等基礎設施，為農業產業化和鄉村工業化創造良好的發展環境，促進各類經濟要素和鄉鎮企業向小城鎮集中，使其成為廣大農村地區的經濟增長中心。從地域上，小城鎮作為城市和鄉村地區聯系的橋梁，憑借自己的優勢，為城市產業、經濟技術擴散提供場地和條件。通過大中城市、小城鎮和廣大農村腹地等層層帶動模式，傳遞和擴大大城市的增長帶動作用，從而促進廣大農村經濟的發展。
(四)市場的作用與政府的引導
城鄉一體化動力系統的運作主要是通過市場機制來實現的，無論城鄉經濟一體化、城鄉空間一體化，都應該遵循市場規律，從市場需求出發，本著成本最小、收益最大的原則來優化生產要素的配置，提高勞動生產率與資金使用效率。要沖破城、鄉二元結構思想的束縛，從城鄉大系統總體發展的角度，進行城鄉之間的合理分工，堅持城鄉并重、城鄉一體、經濟為先的原則，發展城鄉經濟。但同時我們也必須認識到，*市計劃經濟體制的影響依然存在，市場經濟機制的完善還需要一定的時間，城鄉一體化的實現在某些方面還需要政府的參與才能夠實現，比如有關政策、法規的制定，為市場運行提供一種寬松的、良好的環境，保證市場經濟正常運行。
城鄉一體化建設離不開政府觀念上的轉變以及相應的引導、支持。例如，中心城市對周邊區域的作用是在一定的經濟社會制度環境下進行的。一種有利的制度將極大地促進中心城市溢出效益的發揮，并能有效地降低城鄉之間經濟合作的制度成本。如城鄉之間經濟協作、補償貿易、經濟聯合等一系列經濟制度的創立，就極大地推動了城鄉之間經濟上的合作。反之，則不利于城市經濟勢能的溢出。政府還應當在基礎設施建設方面發揮更加積極的作用，這是因為政府掌握著土地批租權，從土地批租得到的資金一部分可用于基礎設施建設。
