時間：2022-06-05 15:21:56
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道路論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
(1)混凝土配合比設計
對混凝土的施工及其重要，混凝土配合比設計比決定該項工程的工程質量、工程成本。混凝土配合比公式為水泥:石子:砂子=1∶X(1+M):Y(1+N)，其中M為石子的含水率，N為砂子的含水率。混凝土配合比主要依據《混凝土質量控制標準》(GB50164–92)、《混凝土結構工程施工及驗收規范》(GG50204–2002)、《普通混凝土拌和物性能試驗方法》(GB/T50080–2002)、《普通混凝土配合比設計規程》(JGJ55–2011)以及《混凝土強度檢驗評定標準》(GB/T50107–2010)和砂、石、摻合料、外加劑的相關標準進行設計。在對混凝土進行設計時應滿足以下幾點:⑴滿足混凝土應用部位的強度要求;⑵滿足混凝土工程的施工要求;⑶滿足工程經久耐用的使用要求;⑷盡量節約資金、增加效益。在對特殊條件的工程進行混凝土設計時，必須采用確定配合比進行試驗，以檢驗設計配合比能否滿足工程應用。在試驗時采用工程實際使用原材料，最小攪拌量不得小于25L，混凝土試驗至少采用三個不同配合比進行試驗。對混凝進行攪拌前應檢測粗骨料及細骨料含水率，及時對混凝土配合比進行調整，遇到陰雨天氣，檢測人員應增加檢測次數，保證混凝土質量。如果進行冬季施工混凝土攪拌可對骨料進行加熱處理。水泥禁止直接加熱，需放置于暖棚中。必要時可以用熱水進行攪拌，水溫控制在60－70℃之間。水泥應采用硅酸鹽或硅酸鹽水泥，強度等級不得低于P．O42．5，砂中泥塊含量≤1%、含泥量≤3%，石中的泥塊含量≤0．5%、含泥量≤1%。水泥等原材料要有出廠質量證明書、質量證明文件和復試試驗報告。為了減少混凝土在運輸期間凍害，在攪拌時應降低水含量。對于攪拌摻用防凍劑的混凝土，如果防凍劑是粉末狀，按要求用量直接撒在水泥表層和水泥同時投入。當防凍劑為液態時，應先配制成規定濃度，再根據使用要求，用規定濃度溶液再配制成施工溶液。
(2)在進行混凝土運輸前要規劃好行車路線
盡量避免在運輸途中出現塞車現象，延遲澆筑時間。混凝土從攪拌完成、運輸、澆筑要控制一個半小時之間。在運輸途中要保證混凝土質量，禁止產生分層、水泥流失、泌水等現象的發生。在冬季運輸時在運輸過程中混凝土的熱量不能降低過快，要保持一小時在4－5℃之間，保證混凝土的出罐溫度最低在15℃。最好是對混凝土運輸罐車進行保溫處理，其保溫效果不得低于包裹50mm厚保溫被的效果。
2混凝土施工
(1)把施工設計藍圖和施工合同作為施工出發點
工程設計圖紙由專業人員考察施工現場，對施工現場地理位置和施工現場地質條件綜合考慮進行設計。施工時認真研究設計圖紙，了解設計人員設計意圖在施工地段采取合適的施工技術，從而提高工程的整體施工質量，進一步提升進度計劃。施工合同是建設單位和施工單位就此工程施工達成的協議書，其中包含著施工每一部分，適當了解施工合同有助于選擇合適的技術方案。
(2)市政道路工程常年暴露
在空氣當中，經受風雨的洗禮、日夜溫差、車輛荷載等外力作用，相對比一般使用混凝土修建的工程質量要求高。市政道路混凝土澆筑同樣需要模板的支撐，因為道路施工對同一模板會多次使用，所以一般使用鋼制模板較好。鋼制模板多次優點如下:①重復使用不用吸水形變;②使用周期長不用隨時更換。模板支撐表面必須涂有足量脫模劑。支撐時禁止在基層上挖槽嵌入模板。支撐過程中每間隔一米設置一個支撐裝置，且模板接頭處用膠帶進行密封。模板安裝應順直、平整、穩固、無扭曲。模板支撐完成后要仔細檢查，禁止接頭處存在前后錯茬、漏漿縫隙、高低錯臺等現象。模板支撐完成后要對路面進行鋼筋鋪設。鋪設要嚴格按照圖紙進行，完成后仔細進行核對，保證混凝土澆筑后拉桿鋼筋應垂直中心線與混凝土表面平行。澆筑要保證振搗棒在同一個地點持續振動的時間，且振動時間不宜過長，應以混凝土停止下沉，表面不再有氣泡冒出為振搗合格。振搗棒移動距離禁止大于50cm，到達模板邊緣振動間距不得大于20cm。振動棒要避免和模板、鋼筋網碰撞。振搗完成后進行振動整平。振動梁應垂直路面中線縱向拖行，其兩端要放置于縱向模板，以便控制路線標高。振平應往返進行2—3遍，表面泛漿均勻平整為最佳。整平過程中，多余混凝土要隨著振搗梁前進方向及時清除，缺少的部位要人工補料找平。最后使用葉片式或圓盤式抹面機進行2—3遍壓實整平。整平后及時修補缺邊、掉角、清邊整縫、清除粘漿。施工后的平整度要達到相關規定。澆筑后采取相應措施進行養護，但不可以使用圍水養護。晝夜溫差大于10℃的施工條件要保溫養護，養護時間應為14～21d，養護達到設計彎拉強度40%后行人可以通過，達到設計彎拉強度80%后停止養護，完全達到設計彎拉強后，進行正常交通活動。
3結語
沉陷
根據面積大小和成因，沉陷分為均勻沉陷、不均勻沉陷、局部沉陷。均勻沉陷是由于路基、路面在自然因素和車輛荷載作用下，進一步密實和穩定，一般不會造成路面破壞，但是會造成行車不適。在設計中，應嚴格按規范要求壓實度標準和填料選取，在基層、底基層厚度選取時，應避免結構層厚度過薄，以免車輛荷載作用將結構層破壞，失去剛度，而產生路面沉陷。
不均勻沉陷主要由于路基局部不密實，在水的侵蝕作用下，經車輛荷載引起的局部沉降變形。在設計中，應加強路基內部排水，“宜疏不宜堵”，同時做好路面排水設計，避免路面匯水滲入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、橋頭路基等部位的沉降，此類病害主要是加強路基基底處理和橋頭臺背回填料和壓實度的控制來解決。
松散、坑槽
松散是指由于結合料粘性降低或消失，在車輛荷載作用下集料從表面脫落的現象。坑槽是指在車輛荷載作用下，路面骨料局部脫落而產生的坑洼，是松散、龜裂等病害未得到及時處理而形成。兩者產生的原因基本相同，主要有水害，結構層厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。
雨水通過瀝青面層的空隙滲入層內，由于路肩硬化，無排水通道，結構層間匯水無法及時排除，長期滯留路面結構層內，破壞瀝青與集料的粘結，形成松散、坑槽。現行規范要求的瀝青路面結構層均為密級配，只能通過加強路面排水來消除水害：一是采用分散排水方式將路面水及時排除，二是設置碎石（砂礫）墊層、無砂混凝土、盲溝，或者降低土路肩標高，使層間匯水直接從墊層、盲溝或土路肩頂面排除。
為節省造價，部分項目縮減路面厚度，致使瀝青層厚度過薄，與集料公稱最大粒徑不匹配，產生瀝青混合料的離析，不易碾壓密實，而且在碾壓過程中，極易將粗集料碾碎，人為降低瀝青與集料的粘結，極易產生松散、坑槽。在設計時，熱拌熱鋪密級配瀝青混合料面層的單層壓實厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌擠型混合料不宜小于公稱最大粒徑的2～2.5倍。
由于未考慮集料生產、取樣的差異性，壓縮瀝青混合料配合比設計的四個階段，或者用目標配合比設計、油石比試驗替代施工階段的生產配合比和油石比試驗，造成配合比不合理、油石比偏低，也易產生松散、坑槽等病害。設計時，應說明設計階段的配合比的目標和作用，并要求施工時嚴格執行混合料配合比設計的四個階段。在條件允許的情況下，盡量選擇堿性集料，若只有酸性石料時，應根據粘附性試驗，添加抗剝落劑。
影響瀝青路面設計的其他因素
1.軸載換算及設計彎沉值
在以往的路面設計中，基本按標準載重進行換算，實際上，載重車輛嚴重超載，即使設置了治超站的路段，還是允許車輛有30%的超載，設計與實際嚴重不符。因此，進行軸載換算時，在兼顧投資控制和提高路面安全儲備的情況下，可按運行貨車超載30%來確定車輛軸重，然后進行軸載換算，確定設計彎沉值。
2.墊層的設置
路面設計時，一般在中濕、潮濕路段設置墊層來解決排水、防凍以改善基層和土基的工作條件。在改擴建項目設計中，原設計確定的干燥路基基本與中濕、潮濕路基相差不大，由于缺少墊層，干燥路基路段的路面破壞較設置墊層的路面破壞嚴重。因此，有必要全路段鋪設墊層，并將墊層全斷面鋪設。
城市道路交通的噪聲控制是一項非常復雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對噪聲接收者進行保護，當然做好道路路網規劃以及對法律法規的完善和加大監管也是很重要的。
1．1降低聲源處的噪聲輻射
機動車的發動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術攻關難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結構路面的結構層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。
1．2控制交通噪聲的傳播途徑
聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側設置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數城市還很少采用設置聲音屏障的方法。從城市規劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學校、醫院、居民區等地，以及景觀要求不高的高架路段設置與城市規劃相適應的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產生作用。
1．3對噪聲接收者的保護
噪聲控制的最后一個環節是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。
1．4做好道路路網規劃工作
城市路網規劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網規劃中使用快速軌道客運系統，該系統運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網規劃中，軌道優先。在一座規模比較大的城市，單純使用地面路網中的公共汽車會產生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網、高架路網等的規劃，使城市各道路協調分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。
1．5法律監管的完善
我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛入等標志。機動車年檢時也要嚴格把關，對于測試的發動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關于降低城市噪聲污染的道德培訓，增加駕駛員的環境保護意識。
2結語
在市政道路橋梁的項目施工建設中，因為項目的特殊性，它是兩地經濟往來的重要紐帶，因此，加強施工中的安全管理有內在的必要性。施工管理涉及到的內容較多，具有的綜合性、復雜性的特點，是施工單位管理活動中重要的組成部分。主要是對施工建設當中所涉及的人員、物資、設備以及其他與施工建設相關的因素的掌握和控制管理，對建設中各種問題的出現起到事前的預測防范作用，為施工的全過程安全生產提高保障的一種管理活動。它的主要內容是根據現行的與道路橋梁建設相關的所有的制度、法規政策等作為基礎，在掌握工程實際狀況的基礎上，根據實際制定出高效的、行之有效的安全管理制度，可以對工程的施工全過程起到及時的監督檢查，從源頭上杜絕了安全問題的出現，從而保障項目施工可以安全穩定有序的進行，確保了施工工程總體質量良好。
2當前道路橋梁施工管理中安全管理的現狀
2.1安全管理的認知不夠
從我國近些年來大量的施工安全事故的處理來看，很大一部分的事故產生都是由于施工人員在施工建設中沒有對安全管理的起到足夠的重視，導致對于施工中的一些安全點無法全面把握。很多的施工單位，往往在施工期限的限制下，片面的追求經濟效益，關注的是施工進度，忽視了施工的安全性，不能對安全施工與企業間的關系有正確的把握，存在的安全管理也只是形式化而已，不能真正的高效執行。在制度體系上也沒有形成較為健全的安全管理體制，管理人員的忽略，造成在安全施工這一層面出現薄弱現象，在資金的投入上也沒有足夠的資金支持，也就是說施工管理者對于安全施工管理放在了可有可無的地位，在意識指導上過于偏位，導致施工人員只是按照工期的要求加大施工進程，對于具體的安全制度的執行不重視。
2.2準備工作的不足
道路橋梁工程建設因為涉及到公路與橋梁之間的有效銜接，因此，在施工上有一定的復雜性和困難性，需要專業的施工技術人員做事前的指導，從而確保隱患在初始階段就及時排除。例如：施工方案圖紙的設計，需要經過相關專業人員的認真分析后根據實際施工狀況來制定，這樣可以對施工建設起到很好的指導作用。另外，在施工中對于原材料和設備機械的選擇，也要選擇高質量合格的產品，但是，現在很多的施工單位，由于經濟原因或是其他原因，在施工中原材料的選擇上，并不與施工要求的標準相符合，存在很多的缺陷，給以后的工作使用埋下嚴重的安全隱患。在工程項目的技術交底后，施工單位為了獲得最多的經濟效益，在施工操作的保護工具以及安全防護部件的采購上，選取大量的價低質量設備，造成安全管理沒有得到有效實行。
2.3現場管理模式的缺失
從我國大部分地區的市政道路橋梁施工中來看，幾乎存在的問題都有一個特性，就是現場安全管理模式的缺失。例如：對于現存的安全制度不具備與工程實際相匹配的要求和手段，只是一些形式上的淺層方面的規定條例，沒有有效的體現出安全制度制定的嚴肅性。在特殊施工環境下，施工人員的安全防護管理措施不能完全開展，甚至于有的施工單位在這方面就沒有安全制度的制定，存在很多的不規范操作和違規操作，而且也得不到及時有效的改正，形成惡性循環。
3加強安全管理的措施分析
3.1加強安全管理的重要性普及
市政道路橋梁施工的主體是施工人員，而一切安全制度的制定實施也是靠施工人員來實現的。因此，施工單位要提高安全管理在施工中的重要性，對安全管理制度貫徹落實，就必須要從施工人員的意識方面入手，不斷的強化教育，堅持安全生產第一的原則。施工管理者要從自身做起，改變過去的傳統理念，把施工安全性與施工進程放在同一位置，盡可能的實現在不延誤工期的前提下提高施工質量，對于員工要定期的組織安全教育工作，不斷的提高安全意識，把安全制度滲透于日常工作中，對存在的問題及時的指導糾正，讓員工在了解了安全管理的重要性后，自覺的加強自身素質的提高，不斷學習正確的施工操作方式，加強施工中自身安全的防護措施，從而為安全管理制度的運行提供保障。建立健全安全管理制度體系，有了安全制度的制定后，還要從安全管理體制的各方面進行努力，構建出適合自身施工現狀的合理的安全管理系統。為安全制度的切實執行提供體系上的強有力保證。
3.2做好前期準備工作
道路橋梁施工中很多的工序開展都需要事前良好的準備工作，例如：混凝土的施工、路面瀝青的鋪設等。因此，做好準備工作是加強安全管理的重要前提，在施工時對于施工方案的制定要根據工程實際以及制度的可行性空間分析，把握施工人員的特點，制定出科學的、有針對性的施工方案，使施工方案與安全管理制度是協調配合的，在方案計劃的構成中，要包含施工工程的總體目標、責任制度、目標管理、細節管理以及監督管理等方面，確保可行性和指導性。
3.3完善現場安全管理模式
道路橋梁施工因為具有一定的繁瑣性，存在很多的細節上的控制。因此，現場安全管理就是對施工現場存在的安全缺陷進行及時的彌補，根據施工的具體地址環境特點，并考慮到其與周圍環境的影響，而且對于惡劣環境下也有相應的應急預案，保證對施工不會造成事故的發生，在健全的安全制度的基礎上，嚴格的執行，對存在的不規范施工要及時的糾正并在安全制度的指導下形成符合安全生產的操作模式，這樣可以充分的發揮安全管理在現場施工中的作用。
4結語
1.1施工現場空間受限
由于市政道路建設往往處于居民生活區，人口密度大，人流集中，造成人流控制難，道路封閉難以有效實施。同時，這些地區由于生活設施配備完善，如水、煤、電、熱、電信和地下排污管道等分布密集，使得施工現場空間更加狹小、擁擠，不但影響施工進度，而且增加了管理難度，對工程質量的控制產生了重要影響。
1.2工期要求嚴格
市政工程施工中，為了減少對居民生活的影響，往往對工期提出嚴格規定，所有工程進度只能提前完工，不得延期，這就使得施工單位必須加班加點，周密安排工程施工計劃，增加了工程質量控制風險。
1.3施工現場基礎設施布局復雜
在道路施工中經常會遇到諸如光纜、供熱管、水管、煤氣管、電線、電信線路等位置不明狀況，為了避免損壞這些保障人們生活質量的基礎設施，施工單位需在施工前、中、后期進行分析現場，科學安排施工，這也會對道路工程施工進度和質量控制產生消極影響。
1.4施工現場地質條件影響
在道路施工中，經常會出現地下水位高，土質差等地質狀況，需要施工單位采用有效措施，排除障礙，安全施工，使得工程質量的控制難度增大。
2工程建設材料質量的控制
道路工程質量控制首先要從工程建設材料抓起，這是保證質量的關鍵一環。工程材料性能的高低，直接決定了道路的性能質量和使用壽命。由于施工中各種建材來源變化較大，建材種類和質量參差不齊，尤其是砂、石來源更是變化頻繁，對其質量控制就會有一定困難。這就要求施工現場監管工程師嚴把材料檢驗關，對來往建材進行檢查、抽樣檢測和復試。對施工單位獨立采購的建材（砂、石料、水泥、鋼鐵材料），須提供“三證”，執行見證取樣制度，對其抽樣檢驗，嚴把質量關。監管工程師必須要把好材料檢驗關，加強對材料來源的驗證，抽樣檢測工作，確保建設材料進廠時的質量和性能，為整個工程質量控制把好第一道關。
3加強施工過程的高效管理
在選用填料的要求上，為了更好地實現對于道路地基工程的墊層工作，則需要使用土料來進行相應的回填工作。除此之外，在選用填料的要求時為了更好地保證地基工程的質量，工作人員在選用填料時應當注重嚴格的遵守相應的要求，既分別對于素土地基和灰土地基以及砂墊層甚至是砂石墊層地基的選料進行合理的分析。在這一過程中不同的填料往往會具有不同的選擇要求，因此這需要施工人員根據道路工程自身的實際需要來結合不同填料具有的不同特點來選擇更加合適的填料。
2施工中含水量的要求
施工中含水量有著自身較為明確的要求，例如在工程的地基施工過程中施工人員應當注重應用墊層法來對于地基進行相應的加固工作，從而能夠在此基礎上更好地保證道路地基自身的堅固性。除此之外，在施工中含水量的要求中，施工人員往往會發現在具體的施工過程中需要對于地基的含水量進行合理的控制。一般而言施工人員需要進行含水量的控制工作主要包括了3個方面的工作內容。首先是應當在素土地基的使用過程中盡可能的對于含水量的數值進行控制，從而能夠使地基處于最良好的狀態。與此同時，在進行拌合的過程中，每當存在水分過多或者是水分不足的情況下工作人員應當通過灰土的晾曬或者是進行灑水來對于其水分進行有效的調節。
3控制墊層質量的因素
3．1環刀法的應用
環刀法的應用是控制墊層質量的因素的基礎和前提。在環刀法的應用過程中工作人員應當注重保證墊層的質量并且對于一些可能存在的影響因素進行合理的控制。除此之外，在環刀法的應用過程中工作人員應當首先應用200cm3容積的環刀來進行地基墊層中填料的抽取工作，然后將抽取出的樣本作為代表來進行測樣，從而能夠實現其對于干密度的有效測定。
3．2灌砂法的應用
灌砂法的應用對于控制墊層質量的因素的重要性是不言而喻的。在灌砂法的應用過程中，施工人員應當針對無法有效應用環刀法來實現的地基干密度的測量工作來進行灌砂法的有效應用。例如在道路地基工程的實際施工過程中施工人員應當通過選擇部分具有較好代表性的地基部位，通過試坑的合理挖設來將挖出的卵石進行合理的保存，然后通過試坑工作的有效進行來確保路基的深度被控制在240mm到320mm之間。
4道路地基工程中砂墊層的作用
4．1提高淺層地基的承載力
提高淺層地基的承載力是路地基工程中砂墊層作用的核心內容之一。在提高淺層地基的承載力的過程中地基的質量一直有著非常重要的地位，并且始終是影響到道路的正常使用和道路使用安全的因素之一。除此之外，在提高淺層地基的承載力過程中工作人員應當通過墊層的使用來替代被剪切破壞的軟土，從而能夠在增強道路工程中地基的整體承載力并且有效避免道路地基中破壞出現的同時促進道路地基工程施工效率的不斷提升。
4．2減少道路地基的沉降量
減少道路地基的沉降量是路地基工程中砂墊層作用的重中之重。在減少道路地基的沉降量的過程中施工人員應當針對可能存在的裂縫現象來有效控制具體的沉降比例。除此之外，在減少道路地基的沉降量的過程中，施工人員應當注重對于道路基礎下淺層出現的沉降比例進行有效的判定。從而有效減少其對于道路路面正常使用和安全使用可能帶來的影響。
4．3加速軟土層的排水固結
路地基工程中砂墊層作用之所以能夠得以體現與加速軟土層的排水固結有著非常密切的聯系。在加速軟土層的排水固結過程中施工人員應當注重確保荷載的具體作用，從而有效避免固結困難問題的出現，并且合理的減少相應的孔隙水壓力并且促進道路地基的工程強度被控制在一個令人滿意的范圍內，最終促進道路地基工程施工精確性和可靠性的持續進步。
4．4清除膨脹土的脹縮作用
如果道路工程施工過程中，地基的性質是膨脹土性質，應用墊層法，可以在一定的范圍內實現對地基基礎底面和兩側膨脹土的挖除。然后，換填非膨脹性土，可以消除道路地基中產生的脹縮作用。施工人員在進行墊層施工時，應該先對需要換填斷面的厚度和寬度進行科學的計算，在滿足道路地基穩定性和變形要求的基礎上，還有適應施工的要求，避免慢盲目施工，有效節約成本才能發揮道路工程的價值。
5總結
傳統的工業化道路主要有兩種，一種是進口替代戰略，另一種是出口導向戰略。
而經濟全球化是以規則為基礎的（rule－basedglobalization）隨著各國日益融入世界經濟，就不得不越來越多地接受國際規則。經濟全球化規則的強化，對進口替代戰略與出口導向戰略均提出了嚴峻的挑戰。GATT／WTO中關于降低關稅水平、取消非關稅壁壘、實施國民待遇原則等一系列開放市場的要求，使發展中國家不再可能利用傳統手段有效保護國內市場，而這是進口替代戰略有效實施的基本前提，也是出口導向戰略的一個重要方面。同時，GATT／WTO關于反補貼、反傾銷等規則，則使出口導向的政策措施受到極大的約束。而且，隨著冷戰的結束，經濟競爭已經取代政治競爭成為國家利益的最高目標，美國也不可能像當年對待日韓那樣給其他發展中國家提供單方面的市場準入機會。可見，以往一些后起國家的工業化戰略，在經濟全球化背景下，難度越來越大，有的政策手段難以繼續使用，有的外部環境不再具備。傳統的工業化戰略面臨嚴峻的挑戰，必須尋求新的有效的工業化道路。
經濟全球化在挑戰傳統的工業化戰略的同時，又為發展中國家的工業化帶來新的機遇。
首先，隨著技術進步的加速，產品生命周期越來越短，制造業技術損耗風險越來越大，一些發達國家紛紛將傳統產業向國外轉移，為發展新經濟騰出空間。對發展中國家而言，產業的跨國轉移帶來了經濟發展的重大機遇。
其次，經濟全球化帶來了商業模式的重大變革，跨國公司為了在日益激烈的國際競爭中取得競爭優勢，將其生產布局日益細化，與以往在各個國家進行產業間分工不同，經濟全球化的推進，使跨國公司可以將一個產品的不同生產環節按照成本最低的原則在全球范圍內配置。同時，跨國公司越來越專注于技術開發、品牌經營和營銷網絡的建設，將制造活動盡可能地以OEM（原廠委托制造）方式外包給成本較低的發展中國家企業。由此帶來的變化是，發展中國家在制造業領域中的地位越來越重要，甚至成為一些高新技術產品的重要組裝與出口基地，產業內貿易取代產業間貿易越來越成為國際貿易發展的新動力。
第三，除了外來投資，更重要的是，發展中國家本土企業也得以越來越深地參與全球分工。以往，由于貿易保護程度較高，工業化國家與發展中國家主要是垂直分工關系，產業間貿易是國際貿易的主導形式。發展中國家的工業企業，如果不借助政府的扶持或強力保護，只能從事紡織、輕工等傳統產業，重化工業、機電工業大規模出口的可能性很小。為了應付不斷強化的國際競爭壓力，跨國公司除了向發展中國家轉移生產能力外，還大規模采取外部采購（outsourcing）的辦法，來維持其在核心生產環節的競爭力，這就使發展中國家的企業可以從跨國公司引進技術、管理。規范，在更多的產業中開展生產經營活動，更深地參與國際分工。
在經濟全球化背景下，發展中國家的工業化路徑與手段均發生了一些明顯變化，一是發展中國家工業化進程可能實現跨越式發展，迅速在某些新興產業占據一席之地。二是發展中國家工業化的主要任務，從以往推進產業升級轉變為推進產業鏈條的升級。三是發展中國家政府推進工業化的政策，從以往以產業差別待遇和扶持為主轉變為創造一個有利于發揮比較優勢的投資環境。
新選擇
談到加工貿易，人們往往容易將其等同于中國實行的保稅進口加工復出動。從本質上講，加工貿易是指一國進口中間投入品，加工組裝后再出口的生產與貿易活動。由于各國在稅制、管理體制等諸多方面的差別，各國關于加工貿易的政策、監管體制均有所不同。
隨著國際分工不斷深化、產業內貿易、公司內貿易不斷發展，加工貿易在國際貿易中的地位越來越重要，成為國際貿易的主要形式。跨國公司是經濟全球化的主導力量，1997年全球外國直接投資存量達到了1．6兆億美元，53000家跨國公司與其所屬的45萬家外國子公司的國際生產總值達到9．5兆億美元，外國子公司的加工產品出口額達到2兆億美元，占世界出口額的33．3％。跨國公司的公司內貿易在一國貿易中的比重越來越高。在很多發達國家的國際貿易中，一個從頭到尾產于一個國家之內的產品所占比重越來越低。
對于發展中國家而言，創造適合加工貿易發展的體制環境，促進加工貿易發展，是全球化條件下推進工業化的一條捷徑。首先，加工貿易是發展中國家接受跨國產業轉移的重要方式。發達國家對外轉移產業是分步的，而木可能一次將某個產業的上下游生產環節全部轉移出去。同時，發展中國家由于國內市場容量有限，決定了轉移進來的產業的市場不可能局限于發展中國家的國內市場，而必然有一部分是面向國際市場的。因此，轉移到發展中國家的產業，相當大的比重是從事加工貿易的。如果沒有適合開展加工貿易的條件，即高效率的進出口體制、投入品與產品的價格不受扭曲，發達國家的企業就難以向這樣的國家轉移產業。可以說，加工貿易是將發展中國家勞動力資源優勢與發達國家資本技術優勢相結合的最有效方式之一。其次，加工貿易適應了國際分工深化的趨勢。由于國際分工從產業間分工為主轉變為以產業內生產環節分工為主，除了特定的產業，如國防工業，即使是發達國家，既沒有必要也沒有可能在一個國家內部形成某個產業完整的產業鏈。發展中國家更不可以在很多制造業中形成完整的產業鏈，因為在全球化背景下這樣的產業是沒有國際競爭力的。因此，只有采取加工貿易的方式，發展中國家才能抓住國際分工深化帶來的發展機遇，在具有比較優勢的生產環節形成組裝與制造能力，參與國際分工。第三，加工貿易的發展將使發展中國家在世界制造業分工中的地位不斷提高。盡管在加工貿易發展初期，發展中國家所從事的生產制造活動，大多是附加價值較低、技術含量較低的生產環節，但隨著加工貿易規模的擴大，產業集聚效應必然會導致產業鏈向上下游環節的延伸，同時還會將一些本土產業納入加工貿易引致的國際生產活動，從而不斷提高技術含量和附加值。更為重要的是，當產業鏈較短時，加工貿易的生產活動具有“無根工業”或“飛地工業”的特點，在外部條件發生變化時，如工資水平上漲后極易發生遷徙，隨著加工貿易產業鏈的不斷加長，產業相互配套，使加工貿易活動得以扎下根來，成為本土制造業的一部分，從而將使發展中國家在國際制造業分工中占有一席之地。
巨大貢獻
自從1970年代末我國實行加工貿易政策以來，加工貿易取得了“爆炸式”的增長。加工貿易進出口總額從1980年的16．66億美元增加到2001年的2414．37億美元，增長了約145倍。相應于此，加工貿易在我國對外貿易中的比重已經從1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工貿易出口占全部出口的比重更高達55．4％。
加工貿易的快速發展，在促進經濟增長、就業、稅收、創匯等方面的巨大貢獻，得到了社會各界廣泛的認同，但是，加工貿易究竟是解決就業壓力等問題的權宜之計，還是在全球化背景下中國實現工業化的一條有效途徑？人們對此存在不同的看法。也正因為對這一問題認識上的分歧，使得加工貿易的戰略地位一直未得到明確認識，導致我國加工貿易政策搖擺不定，不僅不利于加工貿易的健康發展，也不利于經濟整體發展。
透視我國加工貿易對工業化的作用，可歸納為以下幾方面：
第一，加工貿易直接帶動資源投入制造業，形成強大的具有國際競爭力的制造業能力。首先，加工貿易將大量農村閑置勞動力納入制造業。由于我國尚沒有關于加工貿易的專門統計，因此難以給出加工貿易從業人數的準確數據，但是，按有關部門和研究成果估計，加工貿易從業人員超過千萬人，其中，絕大多數人員是從以往的農業部門轉入制造業的。其次，加工貿易吸引大量資金（特別是外商投資）進入我國的制造業。20多年來，我國實際利用外資金額超過4000億美元，截至1999年底，合同利用外資中59．6％投資于工業。按照這一比例估算，實際投資于工業的外商直接投資約為2400億美元。加工貿易的發展，形成了強大的制造業能力，2001年加工貿易凈出口額達到535億美元，占全部國有及規模以上工業企業增加值的比重達到16．5％。如果考慮到從事加工貿易的企業在國內銷售的工業增加值，加工貿易對我國工業增加值的貢獻會更高。
第二，加工貿易促進了我國產業結構升級。我國的加工貿易是以紡織服裝輕工等勞動密集型產業起步的，經過20多年的發展，加工貿易的產業結構已經發生了深刻的變化，高新技術產品占有相當大的比重。考察加工貿易對產業結構升級的貢獻，集中體現在以下幾個方面。首先，加工貿易帶來大量新產品、新技術，形成了新的產業。在從事加工貿易的外資企業中，技術水平普遍高于國內原有水平。據國務院發展研究中心課題組對加工貿易企業的問卷調查，加工貿易企業的技術水平達到母公司先進水平的占21％，達到國內先進水平的占47％。加工貿易發展直接帶來了新興制造業的發展。最好的例子就是我國IT產業的發展。IT產業是國際化程度最高的產業之一，因而最適合發展加工貿易，90年代以來，大量外商來華投資于IT制造業，從事加工貿易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨國公司，也有大量“隱姓埋名”為跨國公司從事OEM生產的臺資企業。加工貿易的快速發展，使我國從一個電子工業相對落后的國家，迅速崛起為世界IT產業最重要的硬件制造基地之一，對國際IT產品市場具有巨大的影響力。加工貿易的快速發展帶來了我國出口結構的不斷改善，機電產品已經成為第一大類出口產品，2001年占我國出口總額的44．6％，高新技術產品出口比重不斷提高，且保持強勁的勢頭。加工貿易是機電產品出口的主要方式，機電產品出口的約3／4是采取加工貿易方式取得的，在機電產品出口大市深圳，加工貿易出口占機電產品總出口的近90％，而其中高新技術產品出口近50％。
其次，加工貿易提高了技術開發能力，促進了技術進步。據課題組調查，加工貿易企業中，有技術開發機構且能夠出口售技術專利的企業占1．27％，有技術開發機構并能提供企業所需大部分技術的企業占48．28％，這兩類合計比重達到近50％。另外，還有22．6％的企業有技術開發機構但只能提供企業所需部分技術。這些指標遠遠高于全國大中型企業的平均水平，1999年全國大中型企業有技術開發機構的只占32％。隨著加工貿易的不斷發展、競爭壓力的增強和投資環境的改善，大型跨國公司越來越重視在華設立研發機構，從事技術開發。愛立信、IBM、英特爾、惠爾浦、富士康等知名跨國公司都已經在華設立了研究發展機構，從整體上提高了我國研發水平，在IT等新興產業中，尤其明顯。對技術開發的重視促進了加工貿易的技術進步，據課題組調查，近年來，技術有很大進步的加工貿易企業占29．9％，有一定進步的占61．5％，保持原狀或有一定退步的分別占有7．3％和1．3％。
再次，加工貿易的技術與管理“外溢效應”促進了相關-企業的技術進步與產業升級。加工貿易的外溢效應主要通過三條途徑實現：第一條途徑是產品的擴散與競爭。由于大量加工貿易企業是兼顧國際國內兩個市場的，由加工貿易企業帶來的大量新產品投入國內市場，一方面培育了國內需求，另一方面也為國內企業開發與生產同類產品提供了示范，移動通訊市場的擴張與制造業的發展是最具說服力的例證。第二條途徑是加工企業對配套企業的訂貨要求與技術支持。國內企業之所以難以借助加工貿易進人國際市場，主要原因在于產品質量與交貨期達不到加工貿易企業的要求。據課題組調查，只有26．3％的加工貿易企業認為不必對配套企業提供技術支持。在認為需要對配套企業進行技術支持的加工貿易企業中，49％的企業對配套企業提供了技術支持，12．9％的企業準備提供技術支持。加工貿易的訂貨要求與技術支持，大大提高了國內配套企業的技術水平與產品質量，使其產品能夠達到國際市場的要求。第三條途徑就是技術與管理人員的流動，傳播了先進的技術與管理。
第三，加工貿易推動了全國的工業化進程。首先，加工貿易的發展，培養了大量的能夠適應工業化大生產的熟練勞動力。以勞動密集型產品為主是加工貿易的一個重要特點，而且，加工貿易企業的工人主要是從農村進城的“打工者”。加工貿易企業將這些農村勞動力轉化為適應工業化大生產的熟練勞動力。一方面，加工貿易企業非常重視對員工的培訓，據課題組調查，只有8．9％的加工貿易企業沒有對員工提供培訓。另一方面，由于加工貿易企業面向國際市場，因此，其技術、質量、管理基本上都具備國際競爭力，其員工在企業生產經營過程中親身體驗了工業化生產對工人的技能與紀律的要求，了解到面對國際市場的技術或管理。勞動力從加工貿易企業的流出，使得這些年輕的適應工業化的勞動力成為全社會推進工業化的寶貴財富。隨著我國勞動力市場的不斷完善，人員流動越來越普遍。加工貿易企業員工的流動性更強。據課題組調查，90％以上的企業存在員工流出。與大多數企業不同的是，大部分加工貿易企業的“打工者”在工作幾年后，往往會回到故鄉，其在打工期間學習到的工業化文明（如工業生產所要求的技能、紀律、意識、經營管理的知識等）隨之迅速擴散，這些回流的打工者不少人成為了鄉鎮企業的骨干，為廣大農村地區的工業化做出貢獻。
其次，加工貿易的發展為我國培養了大批適應國際化競爭的技術與管理人才。為了降低成本、提高競爭力，來華從事加工貿易的外商投資企業，大多實行人才本地化戰略，因此，大批本地員工走向了技術與管理的關鍵崗位，在實踐中得到鍛煉與提高，積累了面向國際市場生產與經營的寶貴經驗。而這些人才的流動則成為技術與管理擴散最為有效的途徑。據課題組調查，加工貿易企業流出的人員，首選仍然是外商投資企業，但有19．5％的企業認為其流出員工開始了自我創業，18．6％的企業認為其員工流向了私營企業，9．6％的企業認為其員工流向了國有企業。特別值得指出的是，近20％的加工貿易企業認為其流出員工開始了自我創業，說明加工貿易企業對于培養未來的企業家，同樣具有巨大的作用。
最后，加工貿易創造的大量順差為進口先進設備提供了條件，有利于促進國家的工業化進程。我國加工貿易的發展，為國家創造了大量的外匯，為推進工業化提高了必備的條件。僅1993年一2001年9年間，加工貿易累計實現貿易順差2558．33億美元，而同期全國貿易順差總額僅1818．71億美元，加工貿易創造的貿易順差占全部貿易順差的比重高達140．7％。如果沒有加工貿易的發展，我國絕對不可能積累現在這么大量的外匯儲備，在亞洲金融危機中能否獨善其身并對區域經濟穩定做出貢獻，也是存有疑問的。
1970年代末開始，我國實施了鼓勵發展加工貿易的政策，對用于加工貿易的進口實行保稅政策，免征進口關稅，同時對除少數敏感商品外絕大多數商品的進口取消配額等非關稅壁壘的限制。這些政策的實行，消除了我國高關稅、高非關稅壁壘政策對加工貿易進口的扭曲，使在華從事加工貿易的企業可以與世界其他各國處于平等競爭的地位，從而充分發揮了我國在國際分工中的比較優勢。
隨著我國對外開放的不斷擴大與深化，和國內經濟體制改革的推進，加工貿易不斷發展壯大。針對不斷出現的新形勢，加工貿易政策也做出了相應調整，例如，1994年稅制改革后，加工貿易進口保稅政策又納人了國內增值稅保稅的內容，針對加工貿易中存在的走私漏洞，引進了保證金臺帳制度、出口加工區政策等。加工貿易政策與監管體制的不斷調整與完善，是政府努力適應加工貿易發展要求的結果，對加工貿易的持續發展，起到了不可低估的作用。
但是，近年來，加工貿易政策與監管體制中的矛盾也越來越突出，從事加工貿易企業對現行政策與監管的意見越來越多，地方政府與中央政府、中央政府不同部門之間對加工貿易有關政策調整方向的分歧越來越大。實質上，這是由于加工貿易活動發生了很多新變化，對現行政策與監管體制提出了不少新要求。
加工貿易的變化及對政策與監管的新要求，歸納起來主要在以下幾個方面：
第一，加工貿易主體結構的變化：外商投資企業成為加工貿易的主要力量
加工貿易始于東南沿海地區的對外加工裝配活動，早期主要是以國內企業為主，雖然很多從事來料加工的國內企業實質上是由外商投資機器設備并進行生產管理的，但這些企業都掛靠在擁有外貿權的外貿公司旗下，由外貿公司負責其進出口手續。80年代外商投資企業在加工貿易中的比重一直不高，199o年才達到28．8％。隨著90年代初外商來華投資逐漸進人，外商投資企業在加工貿易中的比重迅速攀升，1994年即超過一半，達到56．l％。到2001年，外商投資企業在加工貿易中的比重已經達到73．3％。
從事加工貿易的外商投資企業內部，其結構也發生了較明顯的變化。80年代來華從事加工貿易的主要是港商，9O年代初中期大量臺商到大陸投資，90年代后期以來，越來越多的大型跨國公司來華投資，據統計，世界5O0強企業中，超過400家已經在我國進行了投資。
加工貿易主體的變化，對加工貿易的貿易方式、市場結構、產品結構和產業鏈條結構等均產生了深刻的影響。
第二，貿易方式的變化：來料加工為主變為進料加工為主
我國的加工貿易早期是以來料加工為主的，1980年來料加工進出口額為13．3億美元，占加工貿易總額的79.8％。來料加工的好處在于，中方企業不必為支付原材料采購費用，也不必為產品的銷路操心，這在中方企業規模有限、參與國際分工經驗不足的情況下，具有特殊的優勢。到80年代末期，這種貿易方式的結構發生了改變，1989年進料加工進出口額首次超過來料加工貿易額，達到53．l％。隨后，進料加工所占比重逐年提高，到2001年達到了71．4％。
進料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投資企業比內資企業更傾向于進料加工貿易方式，2001年外商投資企業進料加工占其加工貿易總額的85．8％，內資企業進料加工占其加工貿易總額的28．7％。隨著外商投資企業在加工貿易中的地位越來越重要，導致加工貿易整體格局從以來料加工為主變為以進料加工貿易為主。
外商投資企業傾向于進料加工方式的基本原因在于，隨著我國國內市場規模越來越大、開放程度越來越高，外商投資企業越來越注重兼顧國內國外兩個市場，很多從事加工貿易的企業，在大量出口其產品的同時，也不斷增加在國內市場的銷售。兼顧兩個市場具有不少好處，一是可以通過市場規模的擴大實現生產的規模經濟，降低成本；二是可能擴大應付市場波動的回旋余地，例如，近幾年當國際IT市場萎縮時，國內市場的迅速擴張在一定程度上緩解市場波動帶來的負面影響；三是保持外匯平衡或結余，在中國政府中樹立良好的出口企業形象。中國政府一貫鼓勵出口，加人WTO后雖然鼓勵手段大大弱化，但這一政策取向并未改變，外資企業深知政府的政策取向。中國加人WTO后，按照承諾已經修訂了外商投資企業的有關法律條款，進一步允許外商投資企業內銷。據課題組調查，沿海地區不少目前從事來料加工的所謂“三來一補”企業，都已經或正在考慮改變注冊，成為外商投資企業，從事進料加工，同時可以內銷。可以預見，在不遠的未來，進料加工貿易的比重會進一步提高。
越來越多的加工貿易企業兼顧出口與內銷，對我國加工貿易政策與監管提出了更高的要求。相比百分之百出口的來料加工貿易方式，對部分內銷企業進料加工貿易的監管要更為復雜。我國政府試圖通過建立“出口加工區”的方式來解決監管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考慮大量外商投資企業兼顧內銷的趨勢，“出口加工區”計劃進展緩慢，據調查，一些進人區內的企業最終又要求退出。
第三，產品結構的變化：從傳統產品為主變為機電產品為主
早期我國的加工貿易以紡織、服裝、玩具、鞋帽等勞動密集型產品為主，隨著越來越多的外商投資企業來華從事加工貿易，機電產品在加工貿易中的比重越來越高，2O01年，加工貿易出口機電產品882．7億美元，占加工貿易出口總額的60％，占全部機電產品出口的74．3％。加工貿易出口中，計算機、通訊設備、視聽產品占有重要地位，不僅使加工貿易出口產品檔次大大提高，而且使我國出口產品結構大大改善。
加工貿易產品結構的變化，對監管體制提出了新要求。我國現行的加工貿易監管辦法是在早期針對服裝等輕工產品的加工貿易發展起來的，手冊、合同等管理辦法針對傳統加工貿易產品是基本可以滿足需要的。但是，與傳統的服裝等產品相比，以IT產品為代表的機電產品生產具有“生產零庫存、采購全球化、訂單電子化”的特點，進口的中間投人品種類遠遠多于傳統的服裝等產品，同時對通關效率提出很高的要求。因此，對于很多從事機電產品加工裝配的企業而言，由于中間投人品種類多，手冊數量不夠，影響到企業的生產進度；很多企業進貨與出貨，均采用電子手段，根本沒有合同，為了應付管理部門，只好去作一份假合同，監管部門心知肚明，但受現行規定的約束，只好繼續要求企業提供這種沒有意義的合同；對于生產零庫存的企業而言，通關效率至關重要，上海IN－TEL曾經因為通關問題而停產，生產經營受到負面影響，不少跨國公司因為國內通關效率低下而不得不將其高端產品的生產經營活動放在香港，在內地只進行低端產品的加工貿易。上海市對外高橋保稅區內英特爾、JVC等49家大型跨國公司實施了“空運直通式”通關，通關時間由原來的平均96小時縮短為6小時，表明我國現行的通關管理體制還有很大的改進余地。
第四，加工貿易國內采購明顯提高
隨著加工貿易規模的不斷擴大，一方面，很多加工貿易企業在海外的配套企業也跟隨而來，在華投資設廠，另一方面，越來越多的國內企業技術水平、產品質量均大大提高，同時，有關政府部門通過舉辦供貨會等方式為供需雙方牽線搭橋，因此，90年代中期以來，加工貿易逐漸改變了以往“大進大出”的格局，國內采購快速提高。加工貿易國內增值率在1990年只有11％，1995年僅13．4％，而1998年已經提高到52．4％，ZO01年進一步提高到56．8％。加工貿易國內采購的不斷提高，在形成跨區域的采購網絡的同時，在我國沿海地區形成了一些產業特征明顯的產業聚集帶。
由于國內采購有利于企業降低生產成本，國內采購已經成為加工貿易企業普遍的現象，根據課題組調查，高達46．2％的企業將國內采購作為原材料和零部件的主要來源，高于其他采購方式。
國內采購存在兩方面的問題，一是國內配套產品檔次與附加價值有待提高。調查結果顯示，49．7％的企業國內采購的中間投人品是初級產品，40．9％的企業國內采購的投人品是勞動密集型產品，資本與技術密集型投人品僅占13．1％。二是國內采購在很多加工貿易企業采購中的比重還有待提高。將近一半（48．6％）的企業在國內采購原材料和零部件比重低于25％，約60％的企業在國內采購的機器設備的比重低于25％。
出口退稅政策和深加工結轉政策是制約加工貿易國內采購率提高的主要政策因素。據調查，75．9％的企業憑增值稅發票向國內企業采購中間投人品，30．8％的企業通過深加工結轉方式采購。出口退稅政策直接影響加工貿易企業是否進行國內采購的決策，由于來料加工不實行退稅，因此，與進料加工相比，來料加工國內采購率明顯偏低，國內采購比重高于50％的企業，進料加工企業中達到34．4％，而來料加工企業中只占20．5％。對于可以享受出口退稅的企業，出口退稅時間過長，占壓企業資金，也影響到企業國內采購行為，有的企業將本可以在國內采購的合同轉到境外采購，有的企業通過境外機構進行國內采購，即所謂的“香港一日游”。在課題組所列的10項影響國內采購的因素中，“出口退稅時間長”被受調查企業認為是第三位的障礙。
深加工結轉一直是加工貿易發展中的重要問題，也是加工貿易管理中的一個難題。深加工結轉是加工貿易國內產業鏈不斷加長的結果，近年來深加工結轉發展勢頭很猛，以深圳為例，2002年1月－5月，加工貿易“轉廠”配套出口（轉出）20．3億美元，相當于同期加工貿易出口值的15．09％；“轉廠”配套進口（轉人）32．3億美元，相當于加工貿易進口值的35．1％，增長24．97％。深加工結轉業務的發展，有利于提高加工貿易的附加價值。
為了防止加工貿易企業利用深加工結轉進行走私，我國對深加工結轉業務實行嚴格的手冊管理辦法。這種手冊管理方式對采購渠道單一、品種簡單的企業比較適用，但對于越來越普遍的采購渠道較多、所需零部件繁多的企業而言，經常會遇到手冊不敷使用、采購不能如期完成的問題。例如，北京JVC在國內有50家配套企業，其中20家是深加工結轉關系，涉及250種零部件，受手冊不足的限制，部分中間投人品轉向國外采購或“香港一日游”。另外，目前關于轉廠必須由海關指定的保稅監管車運送的規定，不但增加了運輸成本，而且延長轉廠時間。據調查，深加工結轉手續繁瑣是影響企業進行國內采購的第四位障礙。
對于結轉方式采購的國內原材料和零部件，以往對轉廠環節免征增值稅，從2000年開始對加工貿易企業深加工結轉業務實行“免、抵、退”。在手續繁瑣問題沒有得到緩解的情況下，又將出口退稅問題5；人了深加工結轉業務之中，進一步影響了企業進行國內采購的積極性。
總之，現行出口退稅政策和深加工結轉政策的有關規定和管理辦法，已經越來越不適應加工貿易加長國內產業鏈的要求，越來越成為制約加工貿易企業采購的障礙。特別是近年的某些政策調整新動向，與國家鼓勵加工貿易延長國內產業鏈、推進工業化的宏觀目標是背道而馳的。
第五，加工貿易向下游延伸勢頭初露端倪
隨著加工貿易規模的持續擴大，我國初步顯現出世界級制造業基地的前景，跨國公司逐漸開始將作為重要的采購基地。為了降低成本，跨國公司開始考慮在華建立國際采購與配送中心。發展跨國公司的國際采購與配送中心業務，實質上是將加工貿易向下游產業鏈延伸，有利于進一步提高加工貿易的國內價值鏈。同時，也有利于進一步利用跨國公司的國際營銷網絡，促進加工貿易的更快發展。例如，零銷業巨頭沃爾瑪（Wal－Mart）計劃在深圳建立國際采購與配送中心，每年可帶動出口100億美元。
1.1標志標線對交通安全的影響交通標志標線的相對完善，能夠起到交通語言的作用，對車輛駕駛人員的誘導和行人、騎車人的引導具有十分重要的作用。但是目前我國許多道路上交通標志標線數量上明顯不足，致使信息提供不充分；新舊標準的標志同時使用的現象普遍存在，易對駕駛人造成不必要的誤導；交通標志上的內容繁多或表述含糊，易導致信息模糊；交通標志的位置設置不合理，失去存在的價值；多個交通標志并設，造成信息過載或信息忽略；普遍存在道路中線和地面標線不清晰或退化且更新不及時的問題，這些都容易造成駕駛人對交通規則的忽視，從而引發交通事故。
1.2道路線形對交通安全的影響線形幾何要素的不合理可能導致交通事故的發生。過長的直線段，易使駕駛人因景觀單調而產生視覺疲勞，注意力不集中，反應遲緩，等一旦有緊急情況出現，會措手不及而肇事。另外，駕駛人在長直路段不自覺地超速行駛，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道車輛重心偏移，超高車輛往往導致傾覆或其他類型的交通事故。
1.3生活習慣對交通安全的影響交通參與者有良好的生活習慣，就會有一個暢通、安全的交通環境；相反，就會影響交通環境的暢通和安全。許多交通參與者隨意亂扔垃圾、隨意行走、隨意擺設等，讓原本寬闊的道路變得狹窄，嚴重影響了道路的暢通，在駕駛人的心理上造成了一定的壓力，駕駛人的駕駛技能受到限制，遇到緊急情況不能采取有效的緊急措施。另外，部分交通參與者酒后駕駛、撥打接聽手機駕駛車輛，不遵守交法，隨意變更車道，見縫插針，都嚴重影響交通安全，從而極易發生交通事故。
1.4道德觀念對交通安全的影響交通道德是道路交通參與者在交通中的行為規范，包括駕駛道德、騎車道德、行路道德以及交通民警的職業道德等。如果公民自己沒有自覺遵守道路交通安全的法律意識，沒有道德的自我約束，公共交通秩序將無從談起。現在，部分交通參與者交通道德觀念下降，不遵章守法。誰都知道闖紅燈違法，但僅僅知道違法，卻沒有強烈的意識和榮辱觀念，沒有充分認識到這種行為是十分危險的，相反，很多人卻存在僥幸心理，認為偶爾一兩次違法行為沒有關系。另外，由于法律制裁的力度不強，道德約束力下降。根據我國《刑法》規定，過失肇事致人死亡且負主要責任，一般會處3年以下有期徒刑并且大多數是緩刑；而在美國卻要受到謀殺罪的指控。導致的后果是一些駕駛人在撞傷人后，不去及時救助，或延緩救，因為撞死人只要賠幾萬、最多3年以下有期徒刑，但救助傷者卻可能要花十幾萬、幾十萬元甚至上百萬元，一些經濟困難的駕駛人往往愿意選擇前者，或肇事逃逸。
1.5執法環境對交通安全的影響我國在交通管理執法上尚存在很多的問題。部分交通管理執法行為沒有法律依據，或者有依據而無具體措施，或者有依據有措施，因為風俗習慣、人情世故等無法執行。例如法不責眾、領導說情“、特權車”等現象，在交通管理執法中司空見慣。這樣的執法環境很容易讓交通參與者存在僥幸心理，依靠所謂的“特權”、“關系”，以致對于自己的違法行為更加放縱，認為只要托熟人說情就可以減輕處罰甚至免于處罰。這樣會讓交通法律法規的威懾力大打折扣，讓酒后駕駛、無證駕駛、超載超速超員疲勞駕駛等嚴重違法行為蔓延、泛濫，而影響交通安全的正是這些嚴重違法行為。
2改善道路交通安全的解決對策
2.1完善交通安全設施，改進事故多發地段的道路條件設置合理的交通信號燈和交通標志標線，完善交通安全設施。駕駛人員在復雜多變的交通環境中駕車行駛，總是通過自己的視覺、聽覺、觸覺等“感應元件”從不斷變化著的交通環境中獲得各種信息，對這些信息的識別、分析、判斷，作出相應的決策。交通信號燈和交通標志標線等設施的設置要充分考慮到設置的合理性、適用性、信息提供的充分性、容易辨認等特點，充分論證，科學設置。如在易滑路段、交通事故多發點設置限速標志，要科學論證。在彎道處設置反光標志，并在標線上間斷地涂上反光漆，必要時彎道上設置一定間隔照明設施，以便濃霧天氣時開啟，提高能見度，協助駕駛人導向、超車和變更車道等。各種標志標線要鮮明醒目，路面、橋梁、附屬設施損壞或破舊要及時維修，使駕駛人能在一種輕松的交通環境中心態平和地駕駛車輛。
2.2加強道路規劃，優化設計道路的規劃、設計應充分考慮駕駛人的心理、生理因素。為使駕駛人保持適當的緊張，甚至可采用諸如變直線為曲線的道路設計。道路的設計人員要合理借鑒發達國家的先進理念，嚴格按照技術標準和規范進行平、縱曲線的設計，在條件允許的情況下，要盡量選用高指標。平面線形要與地形和環境相協調，保證線形的連續性和均衡性。縱面盡量做到縱坡平緩，豎曲線設置合理。盡可能避免下列組合：線形突變，長直線末端接小半徑過急彎道，下長坡道突然急轉彎；坡道上連續反彎，形成駕駛人視覺的負荷過重；坡頂急彎，視線不連續，常引起駕駛人疑惑造成翻車；短直線介于兩同向曲線之間，形成“斷背”曲線，使駕駛人產生錯覺，把路線看成反向曲線，易發生操作失誤；凹曲線底插入小彎道等。從而確保線形組合盡可能優化，減少道路交通事故隱患。
2.3提高道路交通道德宣傳力度、廣度、深度，提高道德約束力加強交通道德宣傳，就是運用有效的教育方式，把外部的交通道德規范逐漸內化為人們自覺的交通道德要求。交通道德宣傳教育要以交通安全宣傳“五進”活動為載體，與家庭教育、學校教育、單位教育和社會教育有機結合起來，針對學生、市民、農民、外來務工人員和機動車駕駛人等重點交通群體的不同特點，采取傳統和現代相結合的宣傳教育方式，組織開展主題活動，不斷拓展交通道德教育的廣度和深度。大力宣傳交通活動中涌現出來的新事物、新典型，謳歌交通參與者良好的交通行為和道德風范，譴責交通陋習，努力營造良好交通道德教育氛圍，建立健全交通道德體系，引導人們以“德”參與交通，從而凈化道路交通環境。
2.4完善法律法規，增強法律威懾力通過健全和完善法律體系，營造一個良好的法制環境，讓交通參與者明白哪些行為是違法的，哪些行為是法律所允許的，使交通參與者的交通行為有法可依。一方面要加大執法力度，嚴厲制裁嚴重違法行為，增強法律威懾力。另一方面要細化法律法規，通過制定地方性法規，讓那些有條款無措施的法律內容變得更加具體，從而凈化道路交通環境。
3結束語
1.1道路線形設計不合理線形設計是道路設計的關鍵，也是難點。線形設計重點包括直線設計、曲線設計及其轉角度設計。1）直線設計。直線設計的重點在于把握長度。因為直線太短會使人覺得交通混亂、狹窄，影響道路美觀，并且浪費成本；反之，直線太長由于長時間等物注視，卻會引起駕駛員的視覺疲勞，使駕駛員注意力下降，最終導致交通事故。2）曲線設計及其轉角設計。其要求是弧度與當地地形相符，弧度過大，與直線長度過長同理，也會讓人產生疲勞感；弧度過小，與地形不符，不利于道路的保養，會縮短道路的使用時間。另外，曲線轉角度也是影響交通安全的因素之一。經過大量實驗證明，曲線角度不合理，會讓司機產生急轉彎的錯覺，影響了司機正常行駛，從而產生安全問題。
1.2道路寬度不合理在道路寬度設計中，必須與城市的大小、車流量等相一致。道路作為基礎設施，使用周期比較漫長，不容易更改。如果道路設計過寬，會給人們帶來不便，也造成了不必要的成本浪費，對城市的建設產生不利影響。然而，如果道路設計過窄，又會產生交通擁擠，在交通高峰期會導致堵車，容易發生交通事故。
1.3道路與橋面寬度不一致在設計過程中，如果沒有考慮到如橋等不可更改的地物，設計的道路寬度與橋面寬度不符，行人在橋上或橋下行走的秩序就會變亂，特別是沒有交通信號燈的情況下，很容易導致交通事故。
1.4道路設計規劃不合理，造成視覺誤差道路設計規劃很重要，規劃既要符合當地情況，又要有利于當地發展。重要的是，與地物的搭配，如果不夠協調，會給駕駛員造成視覺上的誤差，這也是導致交通問題的原因之一。
1.5道路與河流相互矛盾由于受地形限制，部分道路會與河流相接，此時必須處理好道路與河流的矛盾，如果道路受到河流的侵蝕，會影響道路的質量，而道路工程由于比較復雜，且為一個城市發展的基礎設施，所以不可能隨時更換，那么不協調的設計會縮短道路的使用周期，從而易發生安全問題。
2道理設計出現問題的防范措施
2.1認真進行實地考察1）地形、地物的考察。在道路設計之前，設計人員必須進行實地考察，對相關地形地貌充分了解，以完成設計總概貌。2）相關地物的測量。由于道路要與城市的其它設施相匹配，所以，必須對相關的建筑進行準確測量，并準確記錄，保證數據的可靠性和有效性。3）對當地的人文仔細觀察。除了具體的勘測，道路設計初期，也要對當地的人文進行有效觀察，了解所在城市的人口基數、車流量，以及預測十年以內的發展程度和建設方向等等。因為只有充分了解一個城市，才能設計出與城市相配套的道路，也只有掌握精確的信息，才能保證道路設計的質量。
2.2設計人員的自我提高1）提高設計者的技術水平。設計人員是道路設計的直接實施者，所以必須不斷提高設計者的技術，最直接、有效的方法是定期對設計者進行相關培訓，在培訓過程中，除了對設計者技術的高要求，還有使設計者了解當前的最新信息，完善自我，以達到與世界接軌的設計水平。2）保證設計者的最佳狀態。由于設計屬于藝術范疇，即使道路的設計與其它設計有一定的區別，但是設計者的靈感與狀態卻對設計成果的好壞有著重要影響。因此，設計者在設計過程中，應端正設計態度，以良好的精神狀態完成工作，這樣才能保證道路的設計合理、準確。
2.3保證設計圖紙詳細、明確，切忌模糊1）保證設計圖紙的內容詳細、具體。由于道路工程建設周期特別長，參與人數比較多，所以在施工中容易產生眾說紛紜的現象，可能發生在錯誤思想的指導下，道路建設的失誤。所以設計者在圖紙中的內容必須非常詳細，且不會產生歧義，這樣能夠給施工提供便利。2）保證設計圖紙數據的精確性。設計圖紙作為施工者的指南針，對于長度、寬度、角度等，要做到數據精確，切忌模糊不清，這樣才能保證建設施工工程的質量。
2.4建立完備的設計體系，充分發揮各部門職能道路工程的重要性不言而喻，道路設計工作不可能憑借一個人的力量完成。為了保證好的效果，應建立完備的設計體系，從實地勘測、圖紙設計、及后期審核等要做到清晰明確，以充分發揮各部門的職能，分工合理、相互合作。5.5利用先進的科學技術隨著科學技術的進步，其現代化手段應用于各個領域。作為道路工程的基礎階段，道路設計由于自身的高要求性，更應該引進先進技術。現代化手段不僅節省時間，節約成本，而且能保證數據的精確性，所以在設計中，盡量采用先進的技術。
2.6做好道路設計的材料規劃道路設計規劃中也包括材料的使用。眾所周知，作為基礎設計的道路工程，對其材料的使用也有相對較高的要求。首先，必須采用優質材料來保證在較長的使用時間內道路的可使用性。其次，選用的材料要適合當地的特點，如耐高溫或高寒等。總之，有效的材料規劃也是保證道路安全的原因之一[3]。
2.7保證設計后的有效審核由于受到各種因素的影響和限制，比如設計人員的工作狀態和技術水平等,設計后的圖紙難免存在個別問題，所以設計后的審核就顯得尤為重要，在設計稿完成后，要保證認真審核，絕不放過任何一個問題。
3優化道路設計的意義
1）有利于提高工作效率。優化道路設計，保證施工前的基礎準備，能夠減少施工中的問題，為施工提供了便利性，能夠縮短工期，提高工程效率。2）有利于節約成本。合理的設計與規劃提高了材料和人工的利用率，降低了不必要的時間和物質損失，以達到減少消耗、節約成本的目的。3）有利于工程質量提高。設計是工程的基礎，只有好的設計才有好的工程。對工程規模、進度、材料的正確規劃，可以大大提高工程的質量。4）有利于城市美觀。優秀的道路設計與城市相依，既是城市的基礎設施，也是城市的裝飾。合理、整潔的道路會給人一種美觀、大方、舒適的感覺。5）有利于保證道路安全。優化道路設計，與當地形成協調、良好配合，盡量降低駕駛員的疲勞感，以達到減少交通事故的目的。
4結語
在市政道路橋梁施工中，橋梁工程的整體質量會直接受到伸縮縫的影響，并且也關系到橋梁的結構安全。但是，通過廣泛的調查研究我們發現，橋梁工程中伸縮縫跳車問題依然十分普遍，并且這個問題日趨嚴重，不管有著較大或者較小的伸縮縫，不管夾縫有著較淺或者較深的下沉，都會帶來較大的影響，容易出現不同高度的臺階，這樣橋梁路面就會受到車輛更加嚴重的沖擊，并且駕駛員駕駛的穩定性也會受到影響，甚至還會導致交通事故的出現，不利于道路的正常運行。因此，相關部門就需要對市政道路橋梁施工質量產生足夠的重視，對伸縮縫施工技術熟練掌握。
2市政道路橋梁伸縮縫的分類
2.1填塞式伸縮縫
這種伸縮縫將油毛氈和瀝青作為材料，油毛氈和瀝青不需要太高的價格，那么就降低了這種伸縮縫的造價成本。但是因為材料的一些特性，導致其沒有較長的使用年限。此外，填塞式伸縮縫有著較小的伸縮梁，應用的橋往往有著較小的跨度。這種施工縫有著較為簡單的施工方法，但是也有一些問題，熱脹作用會擠出填充物，但是冷縮過程中，又無法重新回填填充物，這樣就會進入一些雜物，對于橋梁整體的安全性造成了影響。
2.2鋼板式伸縮縫
通常情況下，鋼板式伸縮縫包括搭接板式伸縮縫和U型鋅鐵皮材質的伸縮縫，前者的強度較高，有著較好的承受能力，后者則有著較低的造價，施工起來比較簡單，因此在人行道上廣泛應用。總之，鋼板式伸縮縫的強度較高，承受能力較大，但是沒有較長的使用年限，并且沒有較好的抗震性能。
2.3板式橡膠伸縮縫
這種伸縮縫也有著比較廣泛的使用范圍。對于橡膠材料，它的伸縮能力較強，那么利用這種材質制成的伸縮縫，自然抗震能力和吸引能力也比較的好，市政橋梁的抗震性能就可以得到提升，并且對周圍環境不會造成較大的噪音影響。另外，板式橡膠伸縮縫施工起來比較的簡單，質量容易得到保證。
3市政道路橋梁伸縮縫存在的問題
通過調查研究發現，在橋梁結構工程中，非常重要的一個組成部分就是市政道路橋梁伸縮縫，通過設置橋梁伸縮縫，可以避免在溫度、混凝土收縮以及荷載等綜合作用下有應力改變發生于橋梁中，但是這種做法也會負面影響到橋梁。比如，將伸縮縫設置于橋梁結構中，會導致早期破壞、縫體掉落以及混凝土表層剝落等問題出現于橋梁中，影響到橋面質量。這些問題有著較大的危害，會強化車行的顛簸感，橋梁的安全性無法得到保證，這樣就會造成橋梁的整體服務質量和水平降低。這類問題的出現有著諸多方面的原因，行駛車輛、行車載重以及車速等因素都會影響到市政道路橋梁的伸縮裝置，還會受到其他因素的影響，如設計、施工技術和材料質量等，因此，在市政道路橋梁中應用伸縮縫施工技術的過程中，就需要采取一系列的措施，控制每一個環節的質量。通常來講，伸縮縫破壞的原因有這些，伸縮縫的材料質量存在著問題，材料沒有較好的強度，這樣就會出現質量問題。在施工安裝開口過程中，沒有預留足夠的伸長度，拉斷了橡膠條；在施工安裝閉口時，沒有預留足夠的壓縮量等。
4市政道路橋梁伸縮縫施工技術
4.1施工前的準備工作
在開展橋梁水泥伸縮縫施工之前，需要進行必要的準備：首先要對橋梁伸縮縫施工圖紙進行熟悉和了解，對相關的施工操作規范進行掌握，結合工程項目的具體情況，對施工方案科學合理的制定，并且將制定的施工方案報告給相關部門。結合伸縮縫施工情況，選擇出相關負責人，統一管理各個施工小組，對這些施工小組合理分工，明確施工人員的責任。在橋梁伸縮縫施工過程中，需要對相關的機械設備進行配置，并且采用科學的方法，測試機械設備性能的可靠性。要嚴格監理施工現場，嚴格地審查施工過程中每一道工序，并且將相關規范要求嚴格貫徹落實下去，避免出現質量問題。
4.2市政道路橋梁伸縮縫施工方法
第一是切割伸縮縫。在伸縮縫切割過程中，會有大量的灰塵產生于切縫中，如果在市政道路路面上直接飄落這些粉塵，就會污染到路面，因此，為了促使粉塵污染得到降低，就需要將彩條布或者鋼板布置于切縫部分，將一系列的加固處理措施給應用過來。如果將瀝青作為橋面材料，那么伸縮縫施工質量就會受到平整度的影響。因此，在對伸縮縫進行切割之前，需要平整橋梁的瀝青路面，科學監測橋面的平整度，有效控制平整度，沒有問題之后，方可以切割伸縮面。橋面的平整度與伸縮縫切割要求相符合之后，在放樣處理過程中，需要嚴格依據施工設計圖紙來進行，在切割過程中，將專用的切割器給應用過來，通常沿著直線來進行。在選擇切縫處理方式時，需要將切割方式充分納入考慮范圍，如果采用的是濕切方式，那么就需要利用清水來沖洗；如果是干切，就需要將鼓風機應用過來，將橋面的石粉給清除掉。第二是伸縮縫的開槽。要嚴格控制伸縮縫的槽體深度，保證在13米以上；在開槽施工作業過程中，需要利用風鎬來清除掉槽內的垃圾和雜物，同時，要整理施工現場，促使現場保持在整潔狀態。完成開槽工作之后，在型鋼安裝之前，需要逐一檢查槽內的毛箍筋和預埋筋，如果出現了損壞問題，需要補植鋼筋，及時處理那些生銹的鋼筋；如果鋼筋出現了變形問題，就需要進行拉直。開槽作業完成之后，要將一定的警示標識設置于施工區域內，這樣伸縮縫施工質量就可以避免受到車輛通行的影響。第三是校驗型鋼平直度。型鋼在出廠之前，廠家已經校驗過了型鋼的平直度，但是會有一定的變化出現于型鋼的運輸和裝卸過程中，那么在安裝型鋼之前，需要校驗型鋼產品的平直度，及時校正出現的問題，保證擁有符合要求的平直度。第四是安裝和焊接伸縮縫。伸縮縫已經完成了安裝作業，就需要做好檢查工作，傾斜、扭曲變形以及翹曲等問題都是避免出現的，驗收沒有問題之后，需要采取一系列的措施來平整地堆放伸縮縫。在施工過程中，環境溫差也會影響到伸縮縫，如果有較大的溫差，那么就需要進行必要的調整。此外，對于焊接施工作業的環境溫度也有要求，同時，為了最大限度地降低型鋼焊接變形，在施工過程中，就需要科學定位電焊，之后焊接作業方可以順利開展。第五是混凝土的澆筑和養護。在模板安裝之前，需要首先清理掉預留槽內的雜物，在填充劑方面，一般選擇的是塑料泡沫，填實伸縮縫。完成了預留槽內的混凝土澆筑工作之后，需要利用刮杠來刮平它的表面，避免有跳車現象出現。此外，要科學地養護混凝土，設置專門的人員進行養護。
5結語
關鍵詞:計算機;影響提取;道路勘察設計;應用
正文：公路、鐵路運輸作為我國經濟發展的命脈，其建設與發展對于我國經濟有著重要的影響。傳統勘察技術對復雜地形的勘測區域勘察難度大、誤差率高，為了減少誤差，確保勘察設計的質量，常常需要反復勘探測量多次，取其平均值來減小誤差，這在很大程度上影響了道路工程施工進度及工期。提高勘察設計工作效率、加快勘察新技術的應用已經成為了目前我國道路勘察有關部門與人員的首要任務。
一、道路勘察重要性分析
道路施工的勘察測量對于公路質量有著重要的影響。由于公路工程自身特點決定了其勘察測量環境艱苦、地形復雜、測量放線工作困難重重。而勘察測量工作是道路工程方向的指引，必須確保勘察測量準確、周密才能保障公路工程順利施工。因此，加快公路工程勘察測量新技術的引進與應用對于公路工程的施工及其發展有著重要的意義。道路工程施工企業必須重視勘察測量工作新技術的引進，通過計算機技術、GPS技術等的應用加快道路工程勘察測量工作效率及精準度。
二、計算機技術在道路勘察中的應用分析
2.1影像提取技術在道路勘察中的應用。計算機技術在道路勘察中的應用，在很大程度上降低了道路工程勘察設計的工作難度，解決了許多公路勘測過程的難題。其中以數字近景攝影測量軟件的應用最具代表性，數字近景攝影測量軟件的應用是通過計算機軟件將二維影像提取三維信息，在實際工作中只需要的是勘察測量很少的像控點，然后在相控點附近拍攝若干影像數據，就可以放進系統進行量測與重建處理。通過數字近景攝影測量軟件的應用在公路勘察測量中，利用全站儀只需勘測很少的控制點，而非專業測量數碼相機經過檢校標定后，也可以當作量測相機使用。通過拍攝工程現場影像進行匹配、定向、空三處理，解算出相片參數，就可以生成所需的正射影像、等高線、DEM等數據。數字近景攝影測量的應用將公路工程勘察測量中的逐點測量簡化成為“面”測量，加上自動化的引用，極大的減輕了公路工程勘察測量的強度，提高了工作效率。
2.2GPS單機聯網試勘測技術的應用。由于道路工程勘察測量地理條件較差，傳統勘察測量需要多次校驗來確保勘察測量的精準度。但是隨著GPS測量技術的快速發展，GPS在道路工程勘察測量的應用越來越多。GPS系統利用24顆衛星、地面接收裝置以及用戶接收儀器組成，全天候地連續提供高精度的三維坐標、三維速度和時間信息等技術參數。道路工程的勘察測量主要利用了GPS的靜態功能和動態功能，通過接收到的衛星信息，確定地面某點的三維坐標；通過動態功能把已知的三維坐標點位，實地放樣地面上。利用GPS進行道路工程的勘察測量工作極大的提高了道路工程勘察測量準確性，降低了工作量提高了工作效率。通過GPS測量技術可以實時、有效、精準的對道路工程進行準確的測量，以保障工程的順利實施。
2.3計算機設計軟件在道路勘察設計中的應用。勘測—設計—成圖是道路勘察設計的主題工作思路，根據這樣的思路進行道路勘察設計必須需要通過專業輔助軟件來實現。傳統的設計、繪圖費時費力且不易修改，使用先進的計算機軟件系統進行設計與成圖可以極大的提高設計、成圖的效率。道路設計過程中設計工程師始終以現場勘測數據作為依據，在此基礎上尋求最佳的設計方案，通過專業化軟件的自動功能可以完成數據采集、整理，為設計工程師提供更加便利的操作。在設計中勘測數據整理編輯采用microsoftexcel表格方式，直觀明了，所有有關道路設計的原始數據都讓設計師一目了然，給方案的修改帶來很大靈活性。而且軟件成圖過程是高度自動化的過程，原始數據采集編輯完畢，整個設計任務也就完成了90%以上，因為剩下的繪圖部分，軟件都能自動完成，讓設計師從最枯燥無味的繪圖工序中解脫出來，有更多時間和精力根據實際工程情況，尋求最佳的設計和施工方案，從而發揮出設計師最大的潛能。計算機輔助設計軟件為設計人員提供快捷的畫圖工具，盡量減少各種限制。生成的全部圖形對象均為autocad的基本類型實體，使用autocad命令畫的圖可以用軟件任意修改。操作步驟清晰明確，選項功能一目了然，應用autocad推薦的定制工具和編程語言開發平面線形設計主要解決道路的中心線形，適用于一般路線設計和復雜的立交線形設計。實際工程設計時，線形設計通常有兩種情況：不使用坐標的純粹線形設計；用測量坐標控制轉點和線位的線形設計，平面線形設計程序能夠識別處理不同的ucs。實際上線形設計大部分工作量在調整線形上，天正市政軟件根據線形設計工作過程，分解為直線、圓曲線、緩和曲線等幾部分，分別在不同的已知條件下進行線形設計，這種方法與道路線形設計工作程序相符。道路平面設計能完成任何復雜道路平面的設計工作，包括道路中各種交叉口接入設計、各種道路出入口設計、任意復雜綠化帶設計與編輯、各種已知條件的港灣停靠站設計、以及進行各種方式的道路樁號設計，并可對道路整體平面圖進行任意圖幅的自動分頁。
三、城市道路規劃設計中計算機信息系統的應用分析
改革開放以來，我國經濟發展速度急速發展，沿海開放地區城市建設的規模越來越大，城市道路規劃設計部門的工作負荷日益繁重。在此種情況下，地方政府開始加大投入力度以支持新技術在道路規劃部門的應用，許多城市的道路規劃部門也開始建設自己的信息系統。但此時的信息系統仍側重于規劃文檔的管理，目標是減輕經辦人員處理文檔的負擔，提高辦事效率和工作透明度，辦公系統的實現方法上基本是采用Fox-pro，Dbase等軟件作為開發收文、發文、辦文的管理系統，而空間信息/圖形處理還只是處于較低的應用水乎，更沒有考慮到規劃文檔與規劃空間信息的一體化管理模式。當然，當時的計算機發展水平限制了更多地應用。在90年代中期計算機硬件的性價比得大幅提高，軟件的功能不斷加強，面向對象枝術、COM/DCOM技術、Internet/Intranet技術、網絡技術日趨成熟，為道路規劃設計信息系統登上新臺階提供了必要條件。通過現代計算機軟件系統對城市各條道路車流量的統計，對城市道路的規劃設計提出基礎建議，并由計算機軟件系統的自動生成功能，設計出符合城市、車流走向的道路。:
結論：
計算機技術的應用對于道路勘察設計的發展起到了極大的促進作用，同時也對道路勘察設計人員提出的更高的要求。因此，道路勘察設計有關部門必須加快自身人員配備的科學化，通過勘察設計人員的招聘與在職培訓等多種方式，促進人才結構的優化。通過人員專業技能的提升及新技術的應用，將道路勘察設計
工作科學有序的開展起來。
參考文獻：
1.張庭偉《GPS技術在公路勘察測量中的而應用》城市規劃2006.3
2.李海《道路勘察技術――數字攝影測量》東南大學出版社2007.11
3.楊勇《計算機應用研究――勘察測量技術》信息資訊2007.6
關鍵詞：園林綠地道路規劃
引言：園路是園林綠地中的重要組成部分，它像人體的脈胳一樣，貫穿于主園各景區的景點之間，它不僅導引人流，疏導交通，并且將園林綠地空間劃成了不同形狀，不同大小，不同功能的一系列空間。因此，園路的規劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地的整體規劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文通過大量收集與查閱資料、文獻，從理論上詳細論證與探討園路在規劃中應遵循的原則，以及應注意的問題等，為園林綠地景觀的規劃提供可靠的理論依據。
1、園路的類型
園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規劃中，按其性質功能將園路分為：
①主要園路：聯系全園，是羅林內大量游人所要行進的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應充分綠化，寬度4-6m。
②次要園路：是主要園路的輔助道路，溝通各景點、建筑，寬度2-4m。
③游息小路：主要供散步休息，引導游人更深入地到達園林各個角落，雙人行走1.2-1.5m，單人0.6-1m，如山上、水邊、疏林中，多曲折自由布置。
④變態路：根據游賞功能的要求，還有很多變態的路，步石、訂步、休息島、礓、礤、踏級、磴道等。
2、功能與特點
2.1組織空間，引導游覽
在公園中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全園分隔成各種不同功能的景區，同時又通過道路，把各個景區聯系成一個整體。這其中瀏覽程序的安排，對中國園林來講，是十分重要的。它能將設計者的造景序列傳達給游客。中國園林不僅是“形”的創作，而且由“形”到“神”的一個轉化過程。園林不是設計一個個靜止的“境界”，而是創作一系列運動中的“境界”。游人所獲得的是連續印象所帶來的綜合效果，是由印象的積累，而在思想情感上所帶來的感染力。這正是中國園林的魅力所在。園路正是能擔負起這個組織園林的觀賞程序，自游客展示園林風景畫面的作用。它能通過自己的布局和路面鋪砌的圖案，引導游客按照設計者的意圖、路線和角度來游賞景物。從這個意義上來講，園路是游客的導游者。
2.2組織交通
園路對游客的集散、疏導，滿足園林綠化、建筑維修、養護、管理等工作的運輸工作，對安全、防火、職工電話、公共餐廳、小賣部等園務工作的運輸任務。對于小公園，這些任務可以綜合考慮，過于大型公園，由于園務工作交通量大，有時可以設置專門的路線和入口。
2.3構成園景
園路優美的曲線，豐富多彩的路面鋪裝，可與周圍山、水、建筑花草、樹木、石景等景物緊密結合，不僅是“因景設路”，而且是“因路保景”，所以園路可行可游，行游統一。
除以之外，園路還可為水電工程打下基礎和改善園林小氣候。
3、園路規劃原則
3.1園路在園林中的尺度與密度
園路的尺度、分布密度，應該是人流密度客觀、合理的反映。“路是走出來的”，從另一個方面說明，人多的地方(如游樂場、入口大門等)尺度和密度應該大一些；休閑散步區域相反要小一些，達不到這個要求，綠地就極易損壞。
此外，現代園林綠地中還應增加相應的活動場地。另園林過去多以參加游覽為主。游園的方式、注意自我感受，人們以思索、追溯領悟藝術中的哲理情感為主要欣賞方式，追求所謂“神游”。而現代人的旅游方式有一種要求與參與的趨勢。人們不僅要求環境優美，而且要求在這樣的環境中從事文娛、體育活動，甚至進行某些學術活動，獲取知識，因此，還要理解相當數量的活動場地。
園路廣場的占地比例：在兒童公園、專賣公園、居住區公園一般可占10%-20%，在帶狀綠地，小游園可占10%-15%，其它專賣公園可占10%-15%。
3.2園路的布局
3.2.1平面成形布局
風景園林的道路系統不同于一般的城市道路系統，它具有自己的布置形式和布局特點。自然式園林綠地常見的園路系統布局形成多為套環式、帶帶式和樹枝式三種。
在自然式園林綠地中，園路多表現為迂回曲折，流暢自然的曲線性，中國古典園林所講的峰回路轉，曲折迂回，步移景異，即是如此。園路的自然曲折，可以使人們從不同角度去觀賞景觀，在私家園林中，由于所占面積有限，園路的曲折更使其小中見大，延長景深，擴大空間。
除了這些自由曲線的形式外，也有規劃的幾何形和混合形式，由此形成不同的園林風格。西歐的古典園林中（如凡爾賽宮）講究平面幾何形狀。當然采用一種形式為主，另一種形式補充的混合式布局方式，在現代園林綠地中也比較常見。
3.2.2立面成形布局
園路也可以根據功能需要收放寬度尺寸，采用變斷面的形式進行立面上的布局。例如：北京香山、沿蹬道攀登可以發現，不同轉折處有不同的寬狹，而且在中途還沒有過路亭。另外在許多園中，設置坐登、椅子園路外延邊界，除此之外，還有園路和小廣場相結合等等。這樣寬狹木，曲直相濟，反倒使園路多變，生動起來，做到一條路上休閑、停留和人行，運動相結合，各得其所。
3.3園路路口規劃
園路路口的規劃是園路建設的重要組成部分。從規劃式園路系統和自然式園路系統的相互比較情況看來，自然式園路系統中則以三岔路口為主，而在規劃式園路系統中則以十安路口比較多，但從加強尋游性來考慮，路口設置也應少一些十字路口，多一點三岔路口。
道路相交時，除山地陟坡地形之外，一般場盡量保用正相交方式。斜相交時斜交角度如呈銳角，其角度也盡量不小于60°。銳角過小，車輛不易轉彎，人行要穿綠地。銳角部份還應采用足夠的轉彎半徑，設為園形的轉角。路口處形成的道路轉角，如屬于陰角，可保持直角狀態，如屬于陽角，應設計為斜邊或改成圓角。
要有景點和特點。在三叉路口中央可設計花壇、花舌等，要注意各條道路都要以其中心線與花壇的軸心相對，不要與花壇邊線相切，路口的平面形狀，應與中心花壇的形狀相似或相適應，具有中央花壇的路口，都應按照規劃式的地形進行設計。
3.4園路與建筑
在園路與建筑物的交接處，常常能形成路口。從園路與建筑相互交接的實際情況來看，一般都是在建筑近旁設置一塊較小的緩沖場地，園路則通過這塊場地與建設交接。多數情裝飾品下都應這樣處理，但一些都過道作用的建筑，游廊等，也常常不設緩沖小場地，根據對園路和建筑相互關系的處理和實際工程設計中的經驗，可以采用以下幾種方式來處理二者之間的交換關系。
能上能下就是我們常見的平行交接和正對交接，是指建筑物的長軸與園路中心線平行或垂直，還有一種側對交接，是指建筑長軸與園咱中心線相垂直，并從建筑正同的一側相交接；或者園路從建筑物的側面與其交接。
實際處理園路與建筑物的交接關系時，一般都避免斜路交接，特別是正對建筑某一角的斜角，沖突感很強。對不得不斜交的園路，要在交接處設一般短的直路作為過渡，或者將交接處形成的路角改成園角，應避免建筑與園路斜交。
3.4.2園路與水體
中國園林常常以水平為中心，則主干道環繞水面，聯系各景區，是較理想的處理手法。當主路臨水面布置時，路不應該是始終與水面平行，這樣因缺少變化而顯得平淡乏味。較好的設計是根據地形的起伏，周圍的景色和功能景色，使主路和水面若即若離。落水面的道路可用橋，堤或汀步相接。
另外，還應注意濱河路的規劃。濱河路是城市中臨江、河、湖、海等水體的道路。濱河路在城市中往往是交通繁忙而景觀要求又較高的城市干道。因此臨近水面的步道的布置有一定的要求。游步寬度最好不小于5m，并盡量接近水面。如濱河路比較寬時，最好布置兩條游步道，一條臨近道路人行道，便于行人來往，而臨近水面的一條游步道要寬些，供游人漫步或駐足眺望。
3.4.3園路與山石
在園林中，經常在園林兩側布置一些山石，組成夾景構成景色，要有一種幽靜的氛圍。在園路的交叉路口，轉彎處也常設置假山，而能疏導交通，又有起到美觀的作用。
3.4.4園路與種植
最好的綠化效果，應該是林蔭夾道。郊區大面積綠化，行道樹可與兩旁綠化種植相結合在一起，自由進出，不按間距靈活種植實現路在林中走的意境。就是我們所說的夾景。一定距離在局部稍作濃密布置，形成阻隔，是障景。障點使人有“山重水復疑無路，柳暗花明又一村”的意境。
在園路的轉彎處，可以利用植物敘強調，比如種植大量五顏六色的花卉，即有引導游人的功能，又極其美觀。
園路的交叉路口處，常常可以設置中心綠島，回車島，花缽，花樹壇等，同樣具有美觀和疏導游人的作用。
還應注意園路和綠地的高低關系，設計好的園路，常是淺理于綠地之內，隱藏于綠叢之中的，尤其山麓邊坡外，園路一經暴露便會留下道道橫行痕跡，極不美觀，所以要求路比“綠”低，但一定是比“土”低。
4、園路規劃中應注意的問題
4.1現代園林中，由于設計師或某些個人主線，將本身很美的自然地形埋成一馬平川，使園路失去立面上的變化，或將平在堆成“墳堆”強硬的使園路“三步一彎，五步一曲”。
4.2園路布局形成有自然式，規劃式和混和式三種，但不管采用什么園路形式，最忌諱的是斷頭路，回頭路。除非有一個明顯的終點景觀和建筑。
4.3園林綠地規劃中園路所占面積，比例不適應，造成交通不便，造成人們行路擠占綠地現象。如：北京西單廣場是一個繁華的商業區中的廣場，每天人流都很多，但其中設計中綠地草坪戰坪占有很大的面積，園路穿插其中只占很小的比例，游人難免要踩踏草坪，影響景觀效果。相反，某些規劃設計中，又過多規劃園路，形如蜘蛛網，不僅影響景觀效果，同時給建筑投資也加大了負擔，還于生態不利。
4.4某些園路交叉口設計不合理，夾角太小，未考慮轉彎半徑。人們為了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路數量太多（如四、五條），造成人們在路叉處無所適從的現象。
4.5某些園路在與環境的處理上，不是很適宜。如與園形花壇相切，建筑物入口集散廣場處，相交路口偏重量一側，道路與水體駁岸緊貼布置等。
5、結束語
5.1嚴格執行規劃規范，合理布置園路所占面積，滿足園路功能要求。
