時間：2023-08-01 17:39:34
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流公司運輸管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
隨著我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展和競爭加劇，汽車廠商成本壓力加大，利潤空間受到壓縮，迫使汽車生產(chǎn)商向物流要效益，以實現(xiàn)在保證質(zhì)量、可靠、及時的前提下控制成本，提高效率［1］。如何優(yōu)化物流模式，深化精益化運作，持續(xù)創(chuàng)新，推進標準化與信息化，是XSH汽車物流公司面臨的一個重要問題。通過對XSH公司物流要素的分析，分析其存在的缺點和不足，進而提出優(yōu)化方案和改進對策，實現(xiàn)提高物流運作效率。2XSH汽車物流公司現(xiàn)狀分析
2．1基本情況XSH汽車物流公司由SQ集團和XSH物流公司合資組成，其中由XSH物流控股，而XSH物流隸屬于XS集團，XSH集團下設XSH物流和XSH汽車銷售，同時又和TNT合資成立AJ物流。XSH汽車物流公司下設車管科、控制科、業(yè)務科等部門，如圖1。XSH汽車物流公司業(yè)務主要包括整車物流、倉儲，汽車零部件儲存、運輸，現(xiàn)有大型商品車專用駁運車輛330臺，總載量達萬噸以上，一次同時可裝運轎車3300多臺，主要客戶包括了上海大眾、上海通用、廣州本田、廣州豐田、安徽奇瑞、海南馬自達、鹽城悅達、重慶力帆、延鋒江森等整車企業(yè)，同時經(jīng)營零部件配送業(yè)務，業(yè)務范圍遍布我國華東、華南、華北、東北、西南等。
2．2運營模式目前我國的汽車物流模式主要有三種:第一種是封閉性很強的企業(yè)內(nèi)部物流，即第一方物流。此種物流模式，企業(yè)擁有完整的物流設施和人員配備，隸屬于企業(yè)的銷售部門［3］;第二種是開放性很強的第三方物流。此種物流模式，企業(yè)方便處理供應鏈末端任務，在盡可能靠近消費者或者買主的地方完成產(chǎn)品的制造，提供定制化產(chǎn)品，降低運輸成本，減少供貨時間，增加收益，增強客戶的滿意度［4］;第三種是介于上面兩種模式的一種，稱為協(xié)同物流。協(xié)同模式是采取逐漸外協(xié)的方法，將自身物流職責部分轉(zhuǎn)移，從而避免一次性處理當時物流資產(chǎn)、裁減人員，冒過渡階段作業(yè)中斷的風險。XSH汽車物流公司采用第三種協(xié)同物流模式，即通過單一物流功能要素+社會車輛運輸?shù)哪Ｊ剑行p輕一部分的自身風險，但是卻容易引起因功能要素不齊全而產(chǎn)生的各種費用。
3XSH汽車物流公司運營存在的問題
XSH汽車物流公司在激烈的市場競爭中，與時俱進，取得一系列的成績，但是也存在不容忽視的問題。
3．1管理方面
第一，市場管理缺乏有效的體系。目前汽車物流行業(yè)環(huán)境復雜，行業(yè)內(nèi)壁壘地方保護壁壘很嚴重，各方面的管理水平停留在較低層次，缺乏一個有效的行業(yè)管理標準和模式［11］。XSH汽車物流公司也深受其影響，一些部門各自為政，雖制定了規(guī)章制度，卻難以得到有效的實施。第二，市場開發(fā)不足。國家政府的利好政策和社會市場的強烈需求，導致汽車物流業(yè)迅速擴張，但是XSH汽車物流公司卻由于對市場需求的預期不準確和市場開發(fā)的不足，未能對汽車物流市場進行有效開發(fā)，致使汽車物流需求和供給存在數(shù)量、質(zhì)量和結構的差異，喪失了一些機會，丟失了一些市場。第三，管理機制不完善且有些呆板。XSH汽車物流公司的物流業(yè)務大廳是處理業(yè)務的重要場所，采用模塊化辦公，辦公機制有時顯得呆板，經(jīng)常出現(xiàn)下列現(xiàn)象:業(yè)務繁忙時，工作程序冗長導致排隊的人過多，審核和調(diào)度的某些窗口甚至人滿為患，導致效率低下，同時也存在某些回單和監(jiān)察窗口人較少，分工不均致使工作量分配不均勻，員工對此意見較大。特別是在發(fā)生緊急事件時，機制缺陷導致報銷的司機不滿情緒大，嚴重打擊工作積極性與主動性。
3．2運輸方面
第一，車輛運力使用不當且運用率低。XSH汽車物流公司自有車輛330輛(全部是板車)，但常常出現(xiàn)每日停留在場上的大板車達50輛左右，直接反映運力的不完全使用，車輛的空閑率過高，遠高于整個物流市場的汽車運輸?shù)目臻e率。第二，上下游(供應商與客戶)未能有效挖掘新客戶與供應商。由于XSH汽車物流公司的股東(XSH集團與SQ集團)資金雄厚，上下游的供應商與客戶實力也較強，導致XSH汽車物流公司對挖掘新的客戶與供應商缺乏熱情和創(chuàng)新。對現(xiàn)有的供應商和客戶基本上處于一種安于現(xiàn)狀的狀態(tài)，管理層領導普遍缺乏創(chuàng)新意識，一些員工也對改革創(chuàng)新持消極態(tài)度。
3．3信息化方面
第一，信息技術匱乏且信息化程度低。XSH汽車物流公司缺乏完善的信息平臺，業(yè)務數(shù)據(jù)主要依靠Excel進行統(tǒng)計分析。企業(yè)曾經(jīng)使用過管理信息系統(tǒng)，但由于操作復雜、數(shù)據(jù)錄入使用不方便，遭到員工的反對與摒棄。同時，與AJ物流共用的信息系統(tǒng)對于XSH汽車物流公司也因不協(xié)調(diào)而無法使用。員工交流一般使用QQ、MSN、飛信等通用交流工具，員工工作時間往往進行私人交流聊天，嚴重影響工作的積極性和效率水平。第二，物流標準化工作進展緩慢且資源有待整合。XSH汽車物流公司的標準化程度低，難以有效解決資源整合問題。一方面國家層次的標準少且未得到推廣使用，另一方面企業(yè)未積極制定和實施標準化戰(zhàn)略，致使物流資源在很大程度上存在一定的浪費，同時也增大了開支，不利于節(jié)能減排。第三，延時控制較弱。XSH汽車物流公司目前對板車司機的延時控制較弱，未能形成一個有效的控制激勵機制。不少司機在跑長途時，會繞到其他地方辦私事，逃避公司的監(jiān)督，或者有時有些細微的可以解決的困難，被放大到必須要很久才能完成。由于缺乏完善的管理信息系統(tǒng)，公司無法判斷司機反映是否屬實，只能按照屬實處理，加大公司的運營成本。
4完善XSH汽車物流公司物流的對策建議
4．1管理方面
第一，注重基地建設。加強對基地的建設與培養(yǎng)，把XSH汽車物流公司的場地進行規(guī)劃安排和維護，重新規(guī)劃車道，對車輛進行統(tǒng)一有序管理安放，防止車輛的雜亂。同時，XSH汽車物流公司應加強管理，及時對車道標識進行維護，保證車道的正常使用。對于調(diào)度場上的待運車輛與空閑車輛分開停靠，待運車輛按出車時間安放，以便于車輛的出入場，且實時了解車輛的去向與周轉(zhuǎn)率，便于管理人員針對各種情況作出車輛調(diào)度修改，有利于物流管理人員對物流環(huán)節(jié)的掌握與提高物流效率。第二，推行客戶關系管理。設置專門部門對客戶關系進行管理，開拓新的客戶和供應商，拓展市場份額，增加營業(yè)收入，在保證成本不增加的情況下增加收益，加大利潤。同時，積極實踐現(xiàn)代營銷理念，建立以客戶需求為導向的物流模式。物流作為服務性行業(yè)，對其服務質(zhì)量的要求十分嚴格。客戶對于物流企業(yè)的評判標準包括:到貨及時性(即貨物的準時到達率)、到貨完好率(即所到貨物是否破損、破損率是否超標)以及服務人員的態(tài)度、是否有野蠻裝卸的現(xiàn)象、服務人員的總體素質(zhì)等方面。XSH汽車物流公司作為中小型汽車物流企業(yè)，硬件方面如資金、運輸條件方面可能無法與國際物流企業(yè)、全國知名物流企業(yè)相提并論，但是可以加強軟件實力，做到服務客戶、以客戶為導向，對客戶的要求盡可能的滿足，實在不能滿足的在事前或事后進行及時的溝通與解釋，以期取得客戶的諒解。
4．2運輸方面
第一，實現(xiàn)運輸物流服務的產(chǎn)業(yè)化調(diào)整。所謂產(chǎn)業(yè)化，是指某些企業(yè)的共性不斷突出，行業(yè)集聚效應日益明顯的演化過程，強調(diào)產(chǎn)業(yè)形成的動態(tài)功能和能動因素，是社會分工不斷細化的結果。XSH汽車物流公司作為中小型汽車物流公司，應抓住產(chǎn)業(yè)化機會，實現(xiàn)運輸物流服務的產(chǎn)業(yè)化改變，降低物資供應成本，提高物資供應效率，同時減少采購成本，減低庫存，提高供應速度響應能力，使企業(yè)供應鏈進一步優(yōu)化，消除企業(yè)由于缺乏某一方面不足產(chǎn)生的“木桶效應”，最終達到優(yōu)化供應鏈結構的目的。第二，采用科學的運輸組織方式以提高汽車物流效率。運用科學的方法組織運輸，優(yōu)化路線，減少空載車輛，降低車輛的空載率，實現(xiàn)在不增加成本的情況下，增加收益。通過發(fā)揮員工的創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，對現(xiàn)有的運輸方式與運輸網(wǎng)絡進行優(yōu)化，鼓勵找到更合理的運輸組織方式，減少空載造成的不必要的浪費，節(jié)約貨物的交貨時間。第三，建立靈活的運輸價格調(diào)控機制。目前XSH汽車物流公司的價格機制是:按照不同的轎車型號進行分價位(轎車的價值越高，其車損越高，同時其運價也越高)×里程數(shù)×運輸轎車數(shù)量。這種價格調(diào)控機制在一般情況下是可以使用的，但是對于由于里程數(shù)的限制，相當部分司機只愿意跑長途而不愿意跑短途，甚至找出各種理由拒絕接受公司安排，可能會導致短途運輸業(yè)務的司機缺乏，影響公司的業(yè)務量。因此，應該考慮采取靈活的運輸價格調(diào)控機制，對短途運輸?shù)膬r格適當提高，并對于一些突況和特殊情況采取靈活的處理方法，提高司機的工作積極性。第四，提高運行速度且降低在途成本。在汽車運輸過程中，應在保證車輛行駛安全的情況下，合理提高運行速度，控制車輛在途時間，降低在途成本。例如，對在途成本進行一個平均估算，途中節(jié)省的在途成本作為司機的績效工資補助給司機個人，或換算為假期補償司機。這樣，不僅節(jié)省了在途時間，提高了運輸速度與貨物到達率，同時在不增加成本的情況下也激勵了運輸司機，讓他們將公司里的貨物運輸質(zhì)量與自己的實際工資聯(lián)系在一起，提高激勵機制的運行成功率。
[關鍵詞] 第一方物流 第三方物流 物流產(chǎn)業(yè)
在新興的物流產(chǎn)業(yè)中，有許多專門為企業(yè)本身提供運輸、倉儲等服務的物流公司，準備向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，以此來爭奪物流產(chǎn)業(yè)的利潤。但第一方物流公司與現(xiàn)代的第三方物流公司在經(jīng)營理念上有著本質(zhì)區(qū)別，經(jīng)營方法上存在著很大差異。本文擬就第一方物流公司如何向第三方物流公司轉(zhuǎn)換進行一些探討.
一、關于物流的基本理論闡述
1.第一方物流的含義及主要特征
按物流主體方的目的不同可將物流分為第一方物流、第二方物流、第三方物流。第一方物流是指生產(chǎn)或流通企業(yè)自己將產(chǎn)品或商品送到客戶手中的物流運作，也就是供方物流或銷售物流，是由供應廠商到各個用戶的物流。經(jīng)分析，第一方物流的主要特征如下：
第一，固定資產(chǎn)高，硬件設施好。在計劃經(jīng)濟體制下，各生產(chǎn)和銷售企業(yè)都采用自營物流的方式，自己建庫、買車、修路，從而形成了較大的物流設施存量，如工業(yè)企業(yè)中擁有汽車隊、倉庫、機械化裝卸設施和鐵路專線的企業(yè)所占的比率分別為53％、59％、34％、3％；商業(yè)企業(yè)則分別占到70％、80％、25％、5％。由于各企業(yè)都從自身角度出發(fā)進行物流活動，因此，從全社會物流資源優(yōu)化配置的角度看，生產(chǎn)零售企業(yè)建設的物流設施存在著總量過剩、結構失調(diào)等問題。
第二，冗員較多，效率低下。設有物流部門的企業(yè)，由于主業(yè)為生產(chǎn)或銷售，并非是物流，加上倉儲、運輸?shù)裙ぷ骷夹g含量相對較低，容納了不少冗員。據(jù)考證，生產(chǎn)企業(yè)創(chuàng)辦的物流公司中，專業(yè)物流人才在雇員的比例中不足5%，常常是“外行領導外行”，因而效率低下。
2.第三方物流的含義及主要特征
第三方物流是相對于第一方物流和第二方物流而言的，指專業(yè)物流企業(yè)在整合了各種資源后，為客戶提供包括物流設計規(guī)劃、解決方案以及具體物流業(yè)務運作等全部服務的新興產(chǎn)業(yè)。第三方物流具有以下幾個特點：
第一，第三方物流是合同導向的一系列服務。它根據(jù)合同條款的規(guī)定，而非臨時的需求，提供多功能甚至全方位的物流服務。其本質(zhì)是提供現(xiàn)代物流服務，主體是獨立于生產(chǎn)商和客戶的第三方企業(yè)。
第二，第三方物流是專業(yè)化、個性化的物流服務。它超越運輸、倉儲等常規(guī)物流管理服務，將觸角延伸到所服務客戶的整個產(chǎn)品供應鏈上，是實物流動中的一系列物理變化，其中包括部分增值服務。
第三，第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術基礎上的物流服務。它通過綜合運用信息技術和通訊網(wǎng)絡，將傳統(tǒng)的倉儲、運輸、裝卸、包裝等物流活動系統(tǒng)化、專業(yè)化，實現(xiàn)在較大范圍內(nèi)降低產(chǎn)品在流通領域的成本，以達到滿足客戶需求、優(yōu)化資源配置的目的。
二、第一方物流與第三方物流的區(qū)別
從第一方物流和第三方物流的特點來看，兩者無論在經(jīng)營理念上還是在經(jīng)營技術上都存在著較大的差異。
第一，服務對象不同。第一方物流公司是在計劃經(jīng)濟時期，企業(yè)為了生產(chǎn)運輸?shù)姆奖阃顿Y設立的公司，其主要業(yè)務是運輸自己企業(yè)的成品或者原料。在企業(yè)生產(chǎn)能力不能滿足物流需要時，物流的支出就會給企業(yè)帶來不必要的設備維護和人員工資的支出。而正規(guī)的第三方物流公司往往是建設在交通發(fā)達的區(qū)域中心城市，服務半徑涵蓋很廣，服務對象也包括了各行各業(yè)的公司。
第二，人才配置存在差異。第一方物流公司主要業(yè)務是為生產(chǎn)企業(yè)運輸儲存原料和成品，是企業(yè)的輔助部分，企業(yè)的領導層往往不重視這一部分人員業(yè)務的培養(yǎng)，尤其是管理人才的培養(yǎng)。第三方物流公司則聚集一群在物流專業(yè)中的佼佼者，并能按照個人的特點和潛質(zhì)培養(yǎng)物流人才，從而形成一個精明能干的集體。
第三，工作效率高低不同。第一方物流公司大多還是按照傳統(tǒng)的工作流程來處理日常工作，因而工作效率比較低。例如產(chǎn)品的出庫入庫，還是按照承運人提出書面申請，倉儲主管簽字確認，倉庫保管員按照紙質(zhì)的指令出庫，流程復雜、效率低下。現(xiàn)代的物流公司已經(jīng)利用了條碼識別系統(tǒng)、分揀系統(tǒng)、自動化高架倉儲系統(tǒng)、甚至是GPRS系統(tǒng)等高科技技術，用來提高生產(chǎn)效率。
三、第一方物流向第三方物流轉(zhuǎn)換的方法
盡管第一方物流和第三方物流存在著較大的差異，但是前者還是有著較好的硬件設施，如果做好以下幾個方面的建設，傳統(tǒng)的第一方物流就能向現(xiàn)代的第三方物流轉(zhuǎn)換。
1.拓寬經(jīng)營范圍，擴大經(jīng)營規(guī)模
由于第一方物流主要是為本企業(yè)服務，所以服務的范圍就比較小，可追求的利潤空間也就非常小。據(jù)有關經(jīng)濟學者分析，家電、日用品、電子、食品等行業(yè)將是物流業(yè)公司的主要服務對象。所以，要想獲得更好的利潤空間，第一方物流要放開眼界，拓寬經(jīng)營范圍，選擇新的潛在客戶來拓展自己的業(yè)務。
物流企業(yè)眾多，油價不斷攀升，使得物流利潤空間不斷縮小，利潤源主要來自于規(guī)模效益。規(guī)模越大，物流的業(yè)務就越寬，信譽度就越高，利潤總額就越大。規(guī)模越小，物流的業(yè)務就越窄，信譽度就越低，利潤總額就越小。第三方物流企業(yè)最基本的特征是集多家企業(yè)的物流業(yè)務于一身，具有較大的經(jīng)營規(guī)模。而規(guī)模效益是第三方物流的一個最重要的利潤來源。所以第一方物流企業(yè)要利用原有的軟硬件設施，積極擴大企業(yè)的經(jīng)營范圍和服務范圍，努力擴大物流市場的覆蓋面，增加客戶數(shù)量、增加物流業(yè)務量，才能獲得較大的利潤。
2.引進專業(yè)的管理和技術人才
第一方物流企業(yè)自己擁有的倉儲運輸人才，主要是機動車駕駛司機，或技術熟練的裝卸工人，具有戰(zhàn)略眼光的中高級管理者少之又少。第一方物流公司要想做到成為一個真正的第三方物流公司，硬件和軟件要同時有競爭力。第一方物流應大力引入熟練操作運輸業(yè)務的管理人才，在人員配備上要體現(xiàn)低、中、高金字塔式的三個層次：
第一層是基層的司機和裝卸、包裝工人。這些工人要有熟練駕駛、裝卸技術和安全意識。因為在運輸和裝卸的過程中，一旦發(fā)生事故，除去人身傷害給公司帶來的損失外，還要包賠客戶物資的損失。這是金字塔的底部，公司的操作層。
第二層是主要負責物流業(yè)務流程操作的基礎管理人才。這部分人才是物流公司的基礎力量，他們能否正常、高效運轉(zhuǎn)直接影響著公司的工作效率，所以這部分人員要有嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L和對工作高度負責任的態(tài)度，以免在工作中出現(xiàn)錯誤或者因為不負責任的工作態(tài)度而帶來低效率。這是金字塔的中部,公司的運作層。
第三層是能在公司角度上整合資源、在市場上拓展業(yè)務的高級管理人才。這部分人才是企業(yè)的核心力量，主要任務是整合調(diào)度公司的各類資源，減少運輸車輛的空載率和單程運輸率，讓原有的資源產(chǎn)生最大的效用，同時要在市場上擴大包裝和運輸?shù)目蛻粼础＿@是金字塔的尖端部分，公司的決策層。
只有這三個層次的人才合理配置，一個物流公司才能高效運轉(zhuǎn)起來，取得源源不斷的利潤。
3.引進先進技術手段
以前，運輸、倉儲公司（物流公司前身）在運輸和出入庫用的都是紙質(zhì)的憑證，既不方便又容易出錯。現(xiàn)代物流公司將跨區(qū)域經(jīng)營，甚至在全球的范圍內(nèi)進行采購、制造和分銷，這就使得物流活動管理變得日益復雜。為了提高業(yè)務流程的效率，增加企業(yè)的競爭力，必須要引進運行如下先進的操作技術手段。
第一，ERP系統(tǒng)。所謂ERP是英文Enterprise Resource Planning(企業(yè)資源計劃)的簡寫。它是從MRP(物料資源計劃)發(fā)展而來的新一代集成化管理信息系統(tǒng)，擴展了MRP的功能，其核心思想是供應鏈管理。它跳出了傳統(tǒng)企業(yè)邊界，從供應鏈的角度去優(yōu)化企業(yè)的資源，是基于網(wǎng)絡經(jīng)濟時代的新一代信息系統(tǒng)。由于物流企業(yè)本身就具有信息化、現(xiàn)代化、程序化的特性，大部分企業(yè)已經(jīng)在運行本系統(tǒng)。
第二，自動分揀系統(tǒng)（ASS）。該系統(tǒng)主要是用來卸下物流中心的供應商送來的商品并按商品品種、貨主、儲位或發(fā)送地點進行快速、準確的分類，將這些商品運送到指定地點(貨架、加工區(qū)域、出貨站臺等）。在配送中心指示發(fā)貨時,該系統(tǒng)能在最短的時間內(nèi)找到要出庫商品所在位置,按需要數(shù)量組配出庫。物流公司的倉儲部分在應用這套系統(tǒng)后,可以大大提高物品的出庫效率。
第三、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。在物流行業(yè)中利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)進行汽車自定位、跟蹤調(diào)度，從而可以在根本上減少運輸?shù)目蛰d率和單程運輸率，減少運輸成本。
此外，還要在其他領域內(nèi)引進先進技術，例如裝卸器械系統(tǒng)、運輸服務系統(tǒng)、工程系統(tǒng)、包裝器械系統(tǒng)等等，才能應付日益復雜的物流業(yè)務。
四、結語
由于第一方物流企業(yè)在硬件上有相對比較成型的基礎，如果能在上述的三個方面進行改進，就能順利地由第一方物流公司轉(zhuǎn)換為具有相當競爭力的第三方物流公司。
關鍵詞：營業(yè)稅 增值稅 國際貨運企業(yè)
前言
沒有進行營業(yè)稅改征增值稅前，國際物流公司是按5%稅率征收營業(yè)稅，營業(yè)稅改征增值稅后，國際物流公司將改征6%的增值稅，從而使得國際物流公司成為了增值稅征管體系其中的一份子。營業(yè)稅改增值稅的改革，在國際物流公司的稅優(yōu)惠上表現(xiàn)出一定的可行性。同時，營業(yè)稅改增值稅對國際物流公司也存在有利的方面和不利的方面，有利方面表現(xiàn)在國際物流公司稅負的減少和增強了企業(yè)之間的競爭力，不利方面表現(xiàn)在國際物流公司人工成本、運價、增值稅發(fā)票等方面。同時國際貨運企業(yè)對營業(yè)稅改增值稅應采取相應的對策，以有效促進國際物流公司的穩(wěn)定發(fā)展。
一、國際物流公司營業(yè)稅改增值稅的可行性
（一）促進了增值稅抵扣鏈條的完整性
國際物流公司是一個替客戶提供各項服務的行業(yè)，在沒有進行營業(yè)稅改征增值稅時，營業(yè)稅的征收導致國際物流公司增值稅抵扣鏈條的中斷，表現(xiàn)在企業(yè)客戶支出的進出口貨物的運費和國際物流公司的服務費、倉儲費、保險費等這些支出費用不能用來抵扣增值稅，對于這些費用支出比較大的企業(yè)客戶，這樣的政策不利于企業(yè)的發(fā)展。所以，營業(yè)稅改增值稅可以健全增值稅抵扣鏈條的完整性，有效的保障企業(yè)的經(jīng)濟利益。
（二）外購勞務比重較大并能夠清楚的計量
國際物流公司的鐵路運費、海運運費、航空運費、公路運費屬于外購勞務費用，在港口碼頭和機場等地方繳納的港雜費用和報關費用，以及貨物出入境時的檢驗檢疫費用也屬于外購勞務費用，這些外購勞務費用占據(jù)的比重較大，并且需要清楚有效的計量比重。國際物流公司的營業(yè)稅改增值稅，能夠使得外購勞務費用抵扣在消費型增值稅里面，可以有效的避免重復征稅情況的發(fā)生，使得國際物流公司稅負得到減少，促進企業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。
（三）技術上得到了“金稅”工程的支持
在沒有進行營業(yè)稅改征增值稅時，國際物流公司營業(yè)稅征管的技術水平相對落后，沒有建立相關的聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)。營業(yè)稅改增值稅后，國際物流公司運用了“金稅”工程，在企業(yè)申報上實現(xiàn)了全面性，在數(shù)據(jù)上實現(xiàn)了完整性，同時在增值稅專用發(fā)票的監(jiān)控和管理方面，也得到了有效的加強。“金稅”工程有效的保障了國際物流公司在服務項目和外購勞務種類多的情況下發(fā)票的真實性，為營業(yè)稅改征增值稅提供了技術支持。
二、營業(yè)稅改增值稅對國際物流公司的影響
（一）有利影響
1、外包環(huán)節(jié)稅負的減少
國際物流公司外包環(huán)節(jié)比較多，是一個分布于世界各地的進出口貨物的服務機構，在納稅方面經(jīng)常出現(xiàn)重復的情況，對企業(yè)造成一定的不必要的經(jīng)濟損失。增值稅替代營業(yè)稅將只針對增值的部分進行納稅，減輕了國際物流公司外包環(huán)節(jié)的稅負，有效的避免了納稅重復的情況發(fā)生，保障了國際物流公司的經(jīng)濟利益。
2、稅負因低征高扣而降低
在目前增值稅的五檔稅率17%、13%、11%、6%，3%中，國際貨運企業(yè)實行6%的低稅率政策。若國際貨運企業(yè)采購交通運輸企業(yè)一般納稅人的服務，則進項可抵扣11%；若采購外地或上海小規(guī)模交通運輸企業(yè)的服務，則進項可抵扣3%；若采購一般納稅人的固定資產(chǎn)，則進項可抵扣17%。這種稅率差，將使國際貨運企業(yè)的稅負進一步降低。
3、增強國際物流公司之間的競爭力
營業(yè)稅改征增值稅后，有效的改善了國際物流公司繳納營業(yè)稅時期，無法開增值稅發(fā)票導致下游企業(yè)無法進行增值稅抵扣的情況，有效的減少了實際稅負，促進了國際物流公司的經(jīng)濟發(fā)展，增強國際物流公司之間的競爭力。
4、提升了國際物流公司會計核算的總體水平
營業(yè)稅改征增值稅后， 國際物流公司利用“金稅”工程技術，相對于營業(yè)稅的征收方式和手段來說，征收管理技術會比較先進，在一定發(fā)面提升了國際物流公司會計核算的總體水平，保障了國際物流公司財務信息管理建設。
（二）不利影響
1、人工成本方面的因素降低了增值稅減稅效果
國際物流公司在人工成本上占據(jù)的比例較大，營業(yè)稅改征增值稅確不能將人工成本進項稅抵扣，對于有一定管理規(guī)模的企業(yè)來說，可以通過一定的管理制度減少人工成本，但是對于小型企業(yè)來說，由于制度不成熟，在一定程度上無法減少人工成本，這在一定程度上影響了減稅的效果。
2、國際物流公司稅負增加導致了運價上漲
國際物流公司由于在人工成本不能進行抵扣項目的支出，在加上之前購買的運輸設備金額較大，運輸設備的使用年限長，營業(yè)稅改征增值稅后，導致之前購買的運輸設備這些固定資產(chǎn)的進項稅額不能抵扣，在一定程度上增加了國際物流公司的稅負擔，稅負擔的增加也導致運價的上漲。
3、發(fā)票不規(guī)范，實際抵扣進項稅比理論額低
國際物流公司支付的燃油消耗費用、過路過橋費用、修理費用、保險費用等，在國際物流公司支出費用上占據(jù)一定的比例。由于在多數(shù)情況下這些費用無法獲得增值稅發(fā)票，導致這些費用的發(fā)票不規(guī)范，不能作為進項稅額抵扣，使得這些費用的實際抵扣進項稅比理論額要低。
4、發(fā)票數(shù)量多，加大工作量
國際物流公司與一般的公司不同，每個月開據(jù)的發(fā)票不僅數(shù)量多，普遍發(fā)票金額都較小，如果按照一般的傳統(tǒng)增值稅模式進行管理，國際物流公司在發(fā)票購買和開據(jù)上，工作量會增加，同時在進行發(fā)票比對時，也會增加國際物流公司工作壓力，一定程度上影響了工作效率。
三、國際物流公司對營業(yè)稅改增值稅應采取的措施
（一）加強培訓，降低人力成本
在國際物流公司，人工成本的支出占據(jù)了大部分的比例，營業(yè)稅改增值稅后，人工成本不能作為進項稅抵扣，這就促使如何節(jié)約人工成本的問題成為國際物流公司面臨的首要任務。工作人員的職業(yè)素質(zhì)直接影響著公司的經(jīng)濟發(fā)展，國際物流公司應該加強工作人員的職業(yè)素質(zhì)培訓，提高工作人員的勞動效率，有效的降低國際物流公司人力成本。
（二）選擇供貨商的納稅人身份
營業(yè)稅改征增值稅后，國際物流公司在購買供應商服務時，選擇一些符合一般納稅人認證資格的供應商那里購買服務。如國際物流公司購買一般納稅人的固定資產(chǎn)服務，可以抵扣進項稅17%，國際物流公司購買交通運輸企業(yè)一般納稅人服務，可以抵扣11％等這些方面進行選擇。
（三）獲取增值稅專用發(fā)票
在購買供應商服務和采購固定資產(chǎn)方面，由于無法獲得增值稅發(fā)票，導致無法實施進項稅抵扣。國際物流公司應獲取增值稅專用發(fā)票，比如，在購買小規(guī)模納稅人服務時，可要求小規(guī)模納稅人向主管稅務機關申請代開貨物運輸業(yè)增值稅專用發(fā)票，這樣就可以有效實施進項稅抵扣，充分享受營業(yè)稅改征增值稅后帶來的稅優(yōu)惠。
（四）選擇抵扣增值稅時間
國際物流公司應針對營業(yè)稅改征增值稅建立相關制度，有效選擇抵扣增值稅時間，根據(jù)國際物流公司單個時間段的增值稅銷項稅額，制定購買供應商服務的現(xiàn)金流量和時間，從而有效配比增值稅銷項稅和進項稅，在一定程度上避免國際物流公司提前繳納增值稅。
四、總結
我國的經(jīng)濟處于發(fā)展階段，調(diào)整經(jīng)濟結構和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型是當下經(jīng)濟改革的首要任務，以往征收營業(yè)稅的企業(yè)都是我國產(chǎn)業(yè)的支柱，營業(yè)稅改增值稅增強了我國企業(yè)之間市場的競爭力，在我國的減稅改革上起到了重要的作用。營業(yè)稅改增值稅不僅健全了國際物流公司增值稅抵扣鏈條的完整性，而且還避免國際物流公司重復征稅情況的發(fā)生，加強了我國經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的社會專業(yè)化分工，有效提升了我國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效率，使得國際物流公司稅負得到減少，促進了國際物流公司經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展。
參考文獻：
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關鍵詞：汽車企業(yè)；采購成本；成本控制；物流服務
中圖分類號：F832 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）26-0125-02
汽車企業(yè)采購物流是復雜的系統(tǒng)工程，汽車企業(yè)物流采購成本在汽車企業(yè)成本中占據(jù)極大的比例。當前，市場經(jīng)濟的飛速發(fā)展，使得越來越多的企業(yè)面臨嚴峻的形勢，所有的企業(yè)都在加緊改革，在降低自己成本的同時尋求其他的可節(jié)省費用的渠道。物流是一個有利可圖的過程，也受到了汽車公
司的重視。
1 汽車企業(yè)物流采購成本管理存在問題分析
我國現(xiàn)存的這種汽車物流采購浪費了大量的資金，增加了汽車的生產(chǎn)成本，在市場競爭越來越激烈的今天，加大對物流的管理力度，顯得越來越必要。
1.1 汽車生產(chǎn)過程中的物流供應鏈流程長，物流采購路線長
受我國制造業(yè)水平與技術的限制，我國目前的汽車生產(chǎn)企業(yè)大多是合資企業(yè)，一些關鍵的汽車零件還要依賴外國的技術。現(xiàn)階段，由于距離較遠，我國汽車零件的采購往往是準備時間長，大量的人力、物力消耗在運輸上，這樣非常不利于生產(chǎn)成本的降低。此外，有時候因為部件要求的時間較緊，還會利用空運進行運輸。毫無疑問，汽車行業(yè)降低成本首先要加大對物流的管理力度。不僅如此，我國的物流公司的位置設置合理性還有待商榷，各個物流公司之間的距離過于零散，這給汽車的運輸又帶來了新的挑戰(zhàn)。長距離的運輸也使得汽車運輸?shù)陌踩詻]有保障，為了避免這一現(xiàn)象，就要提供充足的必需品供應，這種馬拉松式的汽車運輸模式對于汽車的生產(chǎn)成本的降低非常不利，必須采取相應的措施進行管理控制。
1.2 我國汽車企業(yè)采購物流的信息化程度較低
現(xiàn)今，中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)還存在一個通病：信息化程度有待進一步的加強。信息的阻塞就會直接導致對市場把握失誤，對原料的信息把握不及時，就會造成生產(chǎn)受阻或原料浪費，這都使得汽車的生產(chǎn)成本大幅度地提升。此外，關于汽車生產(chǎn)的信息以及流動情況在我國的大多數(shù)企業(yè)還是依靠人工登記，這就難免會出現(xiàn)誤差以及效率低，嚴重阻礙了汽車行業(yè)的發(fā)展與進步。與發(fā)達國家相比，我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)的信息化還有很大的提升空間，要建立健全物流管理系統(tǒng)，對提高汽車的運輸效率以及降低生產(chǎn)成本都具有十分重要的意義。此外，這對于增強我國汽車公司的國際競爭力也是不容忽視的。
1.3 采購物流標準化落后
雖然條碼技術在我國企業(yè)的應用已經(jīng)相當普遍，但是我國條碼技術在物流的管理上還沒有顯示出其優(yōu)越性。稍加分析，就可以看出，我國的汽車制造業(yè)還存在以下方面的問題：第一，缺乏應用的環(huán)境。由于我國的經(jīng)濟發(fā)展時間較為短暫，各項技術還尚不成熟，雖然汽車生產(chǎn)企業(yè)曾嘗試了諸多的辦法去提高生產(chǎn)效率，但是收獲甚微。不僅如此，所有的改革幾乎都是小范圍的，并沒有在汽車生產(chǎn)的整個環(huán)節(jié)進行推行。第二，物流條碼標的應用范圍還不夠廣。為了提高汽車的運輸效率，加快對汽車的種類以及部件的識別速度，可以在內(nèi)部統(tǒng)一一種條形碼。為了統(tǒng)一這種標準，我國已經(jīng)頒發(fā)了一部統(tǒng)一的條形碼標識，但是由于企業(yè)的信息堵塞，在
不知情的情況下私自制定，造成了秩序的混亂。
1.4 物流人才缺乏
現(xiàn)階段，由于網(wǎng)絡技術的普及以及網(wǎng)上購物的普遍，物流的重要性也越來越凸顯。為了提高物流的效率，就要加大對物流的管理。我國的物流業(yè)業(yè)務范圍都是大同小異，特色性不強。在汽車運輸物流幾乎沒有涉及，這就造成了資源的浪費。為此，我國要加大對汽車物流專業(yè)的管理力度以及人才的培養(yǎng)。
2 汽車企業(yè)物流采購優(yōu)化管理策略
2.1 運輸方式的選擇
生產(chǎn)汽車需要多種原材料，受我國技術的限制，有的還需要進口，這就直接導致汽車物流的多樣性。現(xiàn)階段，物流負責的貨物運輸主要有三種：其一，將貨物直接送達指定的地方。其二，將所有的貨物放在一起，由一個物流公司集中送到另一個物流公司。這種適應同類的大量產(chǎn)品。其三，配載運輸。根據(jù)貨物的不同進行集中分類運輸。由于物資的種類以及性能區(qū)別，這就導致依靠任何的單一物流運輸方式都是不能適應運輸?shù)男枰摹?/p>
物流公司運輸?shù)馁M用主要是因為跑路造成的成本，因此，選取合適的運輸路線，將會大大地降低物流的運輸成本。此外，還要根據(jù)物資的性質(zhì)選擇不同的運
輸方式，避免因為貨物的問題造成不必要的麻煩。
2.2 選擇最佳運輸手段
拼裝整車運輸，實質(zhì)上就是將零散的物資集中起來運輸，這種運輸?shù)姆绞綐O大地降低了運輸?shù)馁M用，被廣泛地運用在商業(yè)物資的送達過程。物資集中的方式就是各個物流的分點將一條線路的物資交給一個物流公司負責運輸，只要線路具有共同性就可以使用這種拼裝整車的運輸方式。
實施托盤化運輸。托盤化運輸顧名思義就是將運輸?shù)奈镔Y單元化，這種運輸?shù)姆绞街饕槍σ讚p壞或者高昂的產(chǎn)品。依靠這種運輸方式可以對物資起到很好的
保護作用，然后再選擇合適的運輸方式進行運輸。
實施集裝箱運輸。集裝箱給人的第一印象就是封閉即安全，這種運輸?shù)姆绞絻r格非常的低廉。此外，由于科技水平的不斷提高，物資的裝卸也越來越機械化、智能化、這就大大降低了費用，也就是成本。這種運輸?shù)姆绞皆谖镔Y的長途運輸環(huán)節(jié)應用廣泛。
2.3 采用第三方物流服務
由于科技的不斷發(fā)展，人們的認識不斷加深，第三方物流已成為世界經(jīng)濟的重要部分和利潤增長點。為了適應市場的需要，現(xiàn)今為止，第三方物流也越來越正規(guī)化、標準化。使得物流運輸?shù)馁M用也大大降低了，這對于企業(yè)的發(fā)展是十分重要的，因為這將直接決定企業(yè)的生產(chǎn)成本，生產(chǎn)成本的居高不下嚴重影響企業(yè)的綜合競爭力。第三方物流公司目前的規(guī)范化主要集中在以下幾個方面：第一，運輸?shù)馁M用大大降低。由于物流管理的規(guī)范性使得無論是在運輸?shù)姆秶€是相關的服務都是非常完善的，此外，各個配送點的分布也是經(jīng)過嚴格計算的，這就大大降低了成本。第二，低庫存成本，高庫存周轉(zhuǎn)率。物流公司的辦事效率相當?shù)母撸瑤缀醪淮嬖谪浳锏亩逊e現(xiàn)象，這就節(jié)省了建造儲藏室的資金，降低了基礎設施建設的成本。第三，降低了企業(yè)對于物流的基礎設施建設。第三方物流服務公司依靠其專業(yè)的人才與設施大大提高了運輸?shù)男剩档土似髽I(yè)的成本消耗，節(jié)省了大量的資金去進行改革創(chuàng)新，擴大企業(yè)的經(jīng)營范圍。
3 結語
因此，汽車企業(yè)采購物流成本優(yōu)化管理還存在諸多的空間與技術手段，同時汽車企業(yè)采購物流成本優(yōu)化管理在汽車企業(yè)的發(fā)展中也將越來越占據(jù)重要地位。
參考文獻
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隨時了解任意一批貨物發(fā)運、途中、到站、簽收情況，以及貨物的達標率、破損率等詳細信息；業(yè)務管理告別手工、電話、傳真、快遞等傳統(tǒng)方式，改為全程網(wǎng)絡化管理；信息系統(tǒng)自動生成的業(yè)務運作報表、成本核算、結算系統(tǒng)成為管理人員每天必看的內(nèi)容……
寶潔公司目前這種物流模式，使其與零售商、經(jīng)銷商、商以及生產(chǎn)企業(yè)之間，實現(xiàn)了高效的信息溝通，從而使周轉(zhuǎn)庫存量降為最低，物流成本也相應降低了30％─40％。而這些成績的取得，最大的支持者應屬為寶潔公司提供第三方物流服務的寶供物流公司。
第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內(nèi)，提供企業(yè)所需的全部或部分物流服務。第三方物流提供者是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務作業(yè)的公司，他們并不在產(chǎn)品供應鏈中占有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務于產(chǎn)品供應鏈。 因此，其提供的服務范圍很廣：它可以簡單到只是幫助客戶安排一批貨物的運輸，也可以復雜到設計、實施和運作一個公司的整個分銷和物流系統(tǒng)。第三方物流有時也被稱為“承包物流”、“第三方供應鏈管理”和其它的一些稱謂。第三方物流公司和典型的運輸或其它供應鏈服務公司的關鍵區(qū)別在于：第三方物流公司的最大附加值是基于信息和知識，而不是靠提供低價的一般。例如，我們并不把一個純粹的汽車運輸公司稱為第三方物流公司。
作為企業(yè)，為什么要把物流外包出去呢？ 企業(yè)考慮把物流業(yè)務運作外包給第三方物流主要有兩大驅(qū)動力：第一，要把資源集中在企業(yè)的核心競爭能力上，以便獲取最大的投資回報。那些不屬于核心能力的功能應被弱化或者外包。而物流通常不被大多數(shù)的制造企業(yè)和分銷企業(yè)視為他們的核心能力。第二，事實證明，企業(yè)單靠自己的力量降低物流費用存在很大的困難。盡管從70年代至90年代，企業(yè)在提高物流效率方面已經(jīng)取得了巨大的進展，但要取得更大的進展將付出更多努力，要想實現(xiàn)新的改善，企業(yè)不得不尋求其它途徑，包括物流外包。
第三方物流參與一個公司的供應鏈的程度，取決于他們發(fā)揮的作用表現(xiàn)在怎樣的層次上。例如，在實施供應鏈最基本功能的層次上，一個第三方物流公司可以通過確定和安排一批貨物的最佳運輸方式來增加價值；在最復雜的層次上，第三方物流公司可以與整個制造企業(yè)的供應鏈完全集成在一起。在這種情況下，第三方物流公司為制造企業(yè)設計、協(xié)調(diào)和實施供應鏈策略，通過提供增值信息服務來幫助客戶更好地管理其核心能力，并能通過利用第三方物流來降低物流費用。
在西方發(fā)達國家第三方物流的實踐中，有以下幾點值得注意：第一、物流業(yè)務的范圍不斷擴大。商業(yè)機構和各大公司面對日趨激烈的競爭不得不將主要精力放在核心業(yè)務，將運輸、倉儲等相關業(yè)務環(huán)節(jié)交由更專業(yè)的物流企業(yè)進行操作，以求節(jié)約和高效；另一方面物流企業(yè)為提高服務質(zhì)量，也在不斷拓寬業(yè)務范圍，提供配套服務。第二、很多成功的物流企業(yè)根據(jù)第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和費用，靈活運用自理和兩種方式，提供客戶定制的物流服務。第三、物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮螅哂袕V闊的發(fā)展前景，不容小覷。
1、DEA模型簡介。數(shù)據(jù)包絡（Data Envelopment Analysis，DEA）是著名運籌學家A.Charnes和W.W.Cooper等學者在“相對效率評價”概念基礎上發(fā)展起來的一種新的系統(tǒng)分析方法，自從第一個DEA模型――C2R模型建立以來，有關的理論研究就不斷深入，應用領域日益廣泛，DEA已經(jīng)成為了一種重要而有效的分析工具。每個企業(yè)內(nèi)部都是一個不斷投入和產(chǎn)出的過程，雖然這個過程的具體活動內(nèi)容不盡相同，但是其目的都是盡可能的使這一活動取得最大的“效益”。本文將物流公司服務的客戶作為決策單元，利用DEA方法對每個客戶的投入和產(chǎn)出進行分析和評價。
2、基于DEA模型的物流客戶價值評價。設有n個決策單元（DMUj，1≤j≤n），這里將物流客戶作為決策單元。每個決策單元為uj，（j=1，2，…，n），都有m種類型輸入變量和s種類型輸出變量，分別用輸入Xj和輸出Yj表示。xij＞0表示第j個決策單元的第i種類型的輸入量，yrj＞0，表示第j個決策單元第r種類型的輸出量，并且xij＞0，yrj＞0，i=1，2，…s，j=1，2，…，n；
θ為該決策單元，即物流客戶的有效值，S+，S-分別為該DMUj的松弛變量，λj為該DMUj的權重系數(shù)。通過求解，可得到θ，S+，S-和λ。當θ=1且所有的S+，S-為0時，則稱該DMUj有效，表示該在物流客戶的投入Xj0的基礎上所獲得的產(chǎn)出Yj0已達到最優(yōu)；當θ=1，S+，S-不全為0時，則稱該DMUj弱有效，表示系統(tǒng)投入Xj0可以減少S0-而保持產(chǎn)出Yj0不變，或保持投入Xj0不變而可使產(chǎn)出Yj0增加S0+；當θ
二、DEA模型與物流客戶價值評價
第三方物流公司作為供應鏈中的重要環(huán)節(jié)部分，常常被上下游企業(yè)作為考核的對象，考核帶來的結果一方面促使第三方物流公司的工作效率和服務水平提高，同時也帶來了第三方物流公司之間的激烈競爭，導致利潤下降。根據(jù)波特理論，我們每個企業(yè)以及每個行業(yè)都存在著價值鏈。第三方物流公司通過服務客戶從而形成企業(yè)內(nèi)部的價值鏈，因此它除了為自身所在的供應鏈提供價值增值以外，還需要注重對企業(yè)內(nèi)部價值鏈的分析和評估。然而，我國第三方物流公司發(fā)展還處于起步階段，對企業(yè)客戶關系的管理僅僅局限于利用各種客戶關系管理軟件提高所有客戶的滿意度，而不是從企業(yè)內(nèi)部價值鏈的角度實現(xiàn)對客戶的考核和分析，很多客戶對公司的利潤貢獻率不高，反而占用了公司很多的成本。
三、DEA模型在物流客戶有效性中的應用
本文以某物流公司為例。該公司以干線運輸為主，現(xiàn)已有12個大大小小的客戶。以往該公司對客戶的考核只限于對利潤率的分析，并通過線路分析尋找導致該合同虧損原因，而忽略了對每個客戶進行全面的評價。因此，我們通過DEA模型對物流公司的客戶進行有效性評價。
1、模型指標的選擇。DEA模型通常對評價指標的選擇具有很高的要求，通常認為參考的決策單元的個數(shù)n（DMUj）不少于輸入（s）、輸出指標（p）總數(shù)的二倍為好，即n（DMUj）≥2×（s+p）。因此本案例選取的評價客戶指標數(shù)不宜超過6個。同時，對于指標的選取也需要考慮到輸入（輸出）指標之間的相關性，對于強相關性的指標可以考慮不選用。經(jīng)過相關性分析和主成分分析，得到輸入指標：運輸成本、事故賠償、資金占用；輸出指標：利潤額、回款及時率。
2、模型計算分析。收集該公司2006年的各項指標的數(shù)據(jù)，通過DEA模型的計算分析得到如下分析結果，如圖1所示。
從圖1中的結果可以發(fā)現(xiàn)，客戶3、7、12的θ
3、非有效性分析。我們對非有效性客戶進行了重點研究，對導致其非有效性的原因做了進一步分析，得到如下結果，如圖2所示。該圖表中顯示的數(shù)字表示達到最優(yōu)化時該客戶各項指標的改變量，可以看出客戶3運輸成本和利潤指標沒有達到最優(yōu)化，當運輸成本下降432，258.72元，利潤提高860，850.31元才能達到有效客戶的標準。
對于本案例的物流公司來說，干線運輸是主營業(yè)務，分析影響該客戶有效的原因要從公司的業(yè)務活動入手。通過對該客戶2006年所有運輸合同的統(tǒng)計分析，我們從運輸客戶的止運地、零擔和整車比例找到了導致成本上升的原因。同樣，對于非有效客戶的其他指標，也進行了統(tǒng)計和分析。
供應鏈管理改變了什么
進入中國的外商大部分還是依靠外來的，而不是國內(nèi)的物流服務機構，其中的問題很多很復雜。中國在加入WTO時對物流作出了承諾，到2005年12月10日，在WTO架構內(nèi)的物流相關承諾都應該實現(xiàn)。而中國物流企業(yè)的競爭能力的確還需要一段時間，才能和外國競爭對手平起平坐，恐怕這是個現(xiàn)實問題。
縮短客戶距離
當然，中國物流業(yè)的快速發(fā)展是顯而易見的。UPS中國去年銷售額的增長超過40％，這一成績在UPS全球各分支機構中是惟一的.我推斷到2007年，中國物流產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)全新的局面，或許將獲得很大的成就亦有可能。
為什么物流業(yè)，包括UPS的發(fā)展會有這么正面和令人興奮的結果？第一個關鍵因素是貿(mào)易全球化加快。我想中國在20年前，根本沒有想到今天會加入WTO和國際接軌，而且整個全球貿(mào)易已經(jīng)發(fā)展到無國界。
第二個因素是，像UPS這類國際化物流公司，其物流概念已發(fā)生了重大改變。他們更多地以物流管理者的身份，思考如何把技術、資金和人的資源發(fā)揮出來，協(xié)同客戶，讓客戶滿意。在美國做了一個調(diào)查，2002年有40%的物流從業(yè)人員都肯定說，他們過去兩年在物流管理上的投資是絕對值得的，而且非常有實際效益。
這些結果的背后究竟有一些什么樣的改變？
首先是整個貿(mào)易態(tài)勢的變化。從供應商到最終用戶，傳統(tǒng)貿(mào)易渠道分為經(jīng)銷商、制造商、零售商，互不相干，各做各的。而物流革命性的發(fā)展，新的物流概念的產(chǎn)生，正在改變什么？
通過供應鏈管理，或者是通過物流公司提供的服務，很巧妙地把這三方結合在一起。整個貿(mào)易格局由分散的幾塊，通過供應鏈管理變成沒有中間層的一整塊。當然一些個案不大一樣，但基本方向是相同的，即把供應商和最終用戶的關系拉近了，也可以說是終極使用者、貨運提供者和原料提供者幾乎是面對面直接接觸。所以，我們更加重視客戶，因為所有的客戶都糾纏在一起了，我們的客戶關系只能更密切，不能更疏遠。
同時，物流的三要素：貨流、資金流和信息流也是國際貿(mào)易中的關鍵要素，其有效流動保證了國際貿(mào)易的成功。通過供應鏈管理把三流聯(lián)合在一起，就像一條大動脈一樣，切開來看三流都包含在其中。所以，提供全面的供應鏈管理服務，缺一不可。
顧客要的是單一服務，要的就是一條脈絡，而不是斷開的環(huán)節(jié)。物流企業(yè)如果要提供全面供應鏈管理服務，或者要做物流管理提供商，未來的潮流是必須把這三流結合起來。如果沒有能力把這三流都控制在自己手上的話，你就必須擁有一種能力，把具備這三個能力的公司集合起來。因為大家知道，現(xiàn)在的客戶都很懶，不喜歡找各種各樣的服務，他只想找一個公司，一個窗口提供全面服務，包括信息、貨物、資金的管理。
供應鏈上的競爭
供應鏈管理發(fā)展到今天降低了成本，減少了庫存，這是大家所共知的。運輸成本在總生產(chǎn)成本中所占比重，隨地區(qū)不同，以及供應鏈管理成熟度的不同有所變化。美國比較成熟，整個運輸費用占總成本的10%，歐洲是15%，亞洲是20%，當然亞洲包括了中國。中國的運輸費用占總成本的比重還要高于亞洲平均水平，所以商機無限。當然物流給經(jīng)濟創(chuàng)造出的價值，從商人的角度看就是商機，從國家管理的角度看是增加國民生產(chǎn)力，無論從哪邊講都應該是一個增量。
我們真正關心的是，運輸成本到底能壓縮到什么程度？其中包含的價值到底有多少？有人做過統(tǒng)計，壓縮成本的供應鏈管理方式，在美國1年就可以在GDP中產(chǎn)生1萬億美元的商機，全球大概有3萬億美元的商機，這是有據(jù)可考的。
所以，在這樣一個大物流市場里，未來的物流管理就是供應鏈間的競爭。如果供應鏈管理不好，20%的物流成本將被消耗掉，做得好，你就可以節(jié)省一半，省去10%的成本，這同時表明你的服務在市場上的價值競爭力提高了10%，企業(yè)的競爭能力也就相應提高。
美國兩個權威性的調(diào)查公司Forrester和《Optimize》雜志，曾就供應鏈管理下了結論，在未來5年里，花在供應鏈管理上的費用將比花在程序上的費用還要多。這是什么意思呢？意思是未來在供應鏈管理方面的投資，可能比花在真正的運輸成本（如購買卡車、信息系統(tǒng)）上的投資還要高，也就是物流管理提供商的生產(chǎn)價值，將比單純提供交通服務的（如車船公司）要高。
《Optimize》還提到，未來公司的競爭不是公司和公司間的競爭，而是兩個供應鏈之間的競爭。舉個例子，未來福特公司和通用汽車的競爭，將是這兩個公司背后整個供應鏈展開的競爭。
服務拓展賦予更多價值
中國的物流提供商還沒有真正意識到，提高運輸過程中可視性的重要性，讓運輸過程透明化應是基本服務條件。假如客戶不知道貨物在哪里，就沒有辦法計劃其下一步的生產(chǎn)流程。因此，只有客戶對你的運輸管理非常放心，才能允許你為他做其他物流配套管理。
還有一點也很重要，供應鏈管理加速了資金流動。像UPS這樣的全面現(xiàn)代物流管理公司，已經(jīng)將服務領域拓展到提供資金服務。在實際操作過程中，比如一個物流公司，在承攬一批貨物運輸?shù)耐瑫r，給托運人提供貨物的貸款服務。
物流公司提供可收賬款買賣服務，成為實際意義上的金融管理者，而傳統(tǒng)資金流管理則要通過銀行開具信用證抵押。現(xiàn)代物流的資金流概念是，物流公司本身就是一個銀行，托運人無須信用證，由物流公司先行支付貨款。當貨物寄到收貨方后，再代托運人收回貨款。所以，現(xiàn)代物流管理是把資金加入進去，其功能是加速資金流動。
信任是前提也是方向
我要強調(diào)一個未來的趨勢，這個趨勢是觀念性的，而不是技術性的。供應商和最終用戶之間的距離已經(jīng)很近了，所有鏈上的制造商、經(jīng)銷商、零售商被糾纏在一起，互相都是客戶。供應商和制造商是客戶，零售商和分銷商也是客戶，而通過整個供應鏈管理把他們結成為一個整體，隨之產(chǎn)生的問題，就是信任。供應鏈管理雖然有技術性含量，但我認為未來的思考方向一定是信任問題。
管理過程中缺少透明度，就會使收貨人和寄貨人喪失信心。比如福特公司的物流供應商是UPS，它和UPS間的信任度有多少，直接影響到他們設計出來的供應鏈究竟有多少透明度，究竟實現(xiàn)了多少時間的壓縮。因為，如果物流公司要為客戶提供供應鏈管理服務，必須把整個公司的流程做全面了解，其間沒有信任的話，這家公司不會把供應鏈外包出來給另外一家公司。因此，缺乏信任會阻礙外包雙方在物流方面的發(fā)展，這是一個很明顯的態(tài)勢。
[關鍵詞] 體育用品企業(yè) 物流 特征
一、前言
在全球體育產(chǎn)業(yè)勃興之時，體育商品的生產(chǎn)、流通和消費越來越引起人們的注意。物流一詞在我國被廣泛使用，物流公司、物流中心等不斷出現(xiàn)。從本質(zhì)上說企業(yè)在市場上的表現(xiàn)主要是由產(chǎn)品的質(zhì)量、價格以及產(chǎn)品的供給三個要素決定，其中任何一個因素對企業(yè)的競爭能力都起著重要的影響作用，而這三個因素都分別直接受到物流的影響。物流對體育企業(yè)在市場上能否取勝的決定作用也變得越來越明顯。
有報道稱，海爾物流的分撥時間是5天，國際著名品牌耐克在中國的物流分撥時間是7天，可是李寧只要4天半就夠了。這樣的分撥效率，國產(chǎn)品牌李寧物流的特點就成了各方關注的焦點。本文旨在通過描述李寧公司的物流管理特點，建立體育用品制造企業(yè)物流管理范例，最終為我國體育用品制造業(yè)的發(fā)展提供物流管理模式。
二、研究內(nèi)容與研究方法
本文以李寧公司的物流管理為調(diào)查對象，主要研究內(nèi)容包括體育商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工以及相關的物流信息等。主要采用調(diào)查法（包括問卷調(diào)查與實地調(diào)查）、資料法、邏輯分析法等方法。
三、研究結果與分析
1.以3PL為標準的物流操作
李寧公司所有產(chǎn)品的銷售物流都是由其物流部運作，這包括鞋類從出廠到門店，以及服裝從配送中心到門店的物流配送。3PL是指在物流渠道中由中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內(nèi)，提供企業(yè)所需的全部或部分物流服務。李寧有很多物流指標已經(jīng)達到和超過專業(yè)的第三方物流公司。
2000年李寧賣掉運輸車隊、重新梳理物流體系、實施SAP的R／3系統(tǒng)及AFS服裝／鞋業(yè)解決方案。這一系列動作是為了打通李寧公司的各個關節(jié)，使其物流暢通，信息傳導快捷高效。李寧產(chǎn)品的物流分撥時間，即全國的在途分撥時間是4.5天，比起業(yè)內(nèi)著名的海爾物流還少半天，與國際著名品牌耐克在中國7天的物流分撥時間相比，李寧更是領先不少。
2.精心挑選物流公司
國內(nèi)的很多貨主企業(yè)一般委托大型物流公司，在這一點上，李寧公司卻不同。李寧總結過去合作的經(jīng)驗，選擇中等規(guī)模的運輸公司作為物流服務商都。在最初開始選擇承運商的時候，李寧公司最看重的是規(guī)模。但隨著合作的深入，逐漸發(fā)現(xiàn)規(guī)模太大的承運商不僅費用高，而且因為等級多削弱了管理力度。因為自身太大，李寧的貨物比重不能占據(jù)絕對優(yōu)勢，受重視的期望值與公司的相去甚遠。后來，李寧選擇中等規(guī)模的物流運輸公司作合作伙伴，這種情況就得到很大程度的改進。李寧的貨物倍受重視，物流公司在服務上盡心盡力，李寧公司在物流承運合同中加上一條：無論什么情況，李寧公司的貨物首先發(fā)。
3.嚴格的績效考核
無論是承運上還是物流公司都必須接受嚴格的績效考核。公司共有5個考核指標，分別是：準時提貨率、及時正點率、貨損貨差率、服務態(tài)度以及完美回單率。針對專線承運商，李寧物流部會親自監(jiān)控每一個指標的完成，而對于公司，則作整體考評。所有物流承運商都要把他們信息管理系統(tǒng)與李寧公司物流部進行對接，及時反饋按要求他們關于運輸監(jiān)控信息，必須每天報報表，包括貨單號、提貨時間、發(fā)貨時間、在途時間、長途運輸中不同地點的報告和事故分析原因。與此同時，李寧公司物流部有運輸追蹤部專門負責電話追蹤經(jīng)銷商、專賣店，把自己得到的信息與承運商反饋數(shù)據(jù)統(tǒng)一做一個文件，形成承運商在一個月的編程。
4.倉庫與配送中心的建設
提高物流效率，倉庫與配送中心的建設也是一個重要問題。物流策略是為銷售服務的，配送中心的布局、流程的設計都要最快地反映市場需求，在最短的時間消除問題，通過對內(nèi)部客戶銷售部的服務服務市場。對于分散的生產(chǎn)與消費地，配送中心的布局作用非常明顯。倉庫與配送中心建設還可以在產(chǎn)品款式、型號日益增多情況下平衡庫存與倉儲成本、提高撿配時間。
李寧公司在全國共有兩個一級配送中心，一個位于北京五里店，總面積25000平米，負責長江以北地區(qū)；另一個在廣東三水，面積總共12000平米，負責長江以南地區(qū)。全國共13個分公司，各自下轄的倉庫是二級、三級配送中心。集中起來，李寧公司的倉儲面積共有50000平米左右。為了集中網(wǎng)絡優(yōu)勢促銷售，李寧公司把全國13個分公司的物流儲運部整合起來，設物流中心進行統(tǒng)一管理，同時推行按銷售地入倉的做法。產(chǎn)品出廠后直接送到相應銷售地的配送中心，然通過分揀，分銷出去，而不再走以前的通過生產(chǎn)地的倉庫，再入配送中心的路線。
5.安全庫存
網(wǎng)絡編制好后，零庫存成了新的挑戰(zhàn)。零庫存是企業(yè)所追求的，但短期不能達到。減少庫存要在保證安全庫存量的前提下，配送中心必須有一定的儲存量。現(xiàn)階段門對門的配送還不能完全實現(xiàn)，不能要求經(jīng)銷商和專賣店擔負起倉儲的責任。若是在中心城市一二類街區(qū)設銷售點，不允許再增設大面積倉儲。此外，城市對交通運輸?shù)墓苤疲彩勾笮蛙囕v在特定時間內(nèi)不能直接配送到門店。而李寧在可控范圍內(nèi)壓縮時間和庫存，以即時生產(chǎn)、沒有原料庫、成品庫作為目標，從倉庫的內(nèi)部設計上提高物流效率。
6.建立企業(yè)ERP系統(tǒng)
物流之難，難在使物真正的流動起來，李寧公司選擇了信息化做為助力。2000年，北京李寧體育用品有限公司的銷售額8500萬美元。同年6月，李寧公司引進德國SAP的R/3軟件3.1I及AFS（服裝/鞋業(yè)解決方案）1.0D建立企業(yè)ERP系統(tǒng)。2002年，李寧公司銷售額預計達到1.21億美元，連續(xù)3年20％的業(yè)務增長。同時，李寧公司的R/3標準系統(tǒng)升級到4.5B，服裝/鞋業(yè)解決方案也升級到AFS 2.5B。兩組數(shù)據(jù)對比反映出ERP系統(tǒng)在李寧公司實施后的效果。
通過完善信息管理系統(tǒng)，加快了物流分撥和配送速度，降低成本。系統(tǒng)上馬后分揀的準確性更高，從交訂單到貨物出庫的時間將大幅度壓縮；同時會很大程度節(jié)省的倉儲面積、增加庫容。我們不打算再租更大的倉庫，現(xiàn)有的改造基礎已經(jīng)可以滿足需求；以后的運輸控制也依靠信息系統(tǒng)電子化的手段來完成。
四、結論
李寧曾豪言：不做中國的“耐克”，要做世界的“李寧”。做到世界的李寧，除了過硬的產(chǎn)品，后勤保證也是關鍵――客戶對與物流的投訴率直線下降，物流成本也一直保持在較低的水平。李寧公司物流管理的特點主要表現(xiàn)在以3PL為標準的物流操作、精心挑選物流公司、實施嚴格的績效考核、重視倉庫與配送中心的建設、實現(xiàn)安全庫存、信息化助力等幾個方面。
參考文獻：
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充足的資金。開物流公司不同于其他的小型公司，需要充足的資金，用處很多，比如租賃辦公場所、倉庫、運輸設備、雇傭人員等等。沒有充足的資金是很難將物流公司開起來的。
濃厚的興趣和一定的專業(yè)知識。要開物流公司，首先自己對物流行業(yè)要感興趣，并且有一定的專業(yè)知識，這樣可以幫助自己更好的去投入時間和精力，并且專業(yè)的知識可以幫助自己少走彎路。
取得合法經(jīng)營權。要開物流公司就需要有相關的經(jīng)營權限，包括公司的營業(yè)執(zhí)照，運輸資質(zhì)等等。合法經(jīng)營權的取得才能保證自己有效順利開展物流工作。
核心的業(yè)務架構。物流公司也分為不同的類型，要確定自己的核心業(yè)務是什么，是和一些平臺機構合作，還是服務散戶、普通大眾等。核心的業(yè)務架構是自己獲得利益的主要方面，很重要。
組建團隊。包括有豐富物流經(jīng)驗的管理者和普通員工，經(jīng)驗可以讓自己的團隊避免很多不必要的開支，還可以有效留住客戶。當然團隊的氛圍和文化基調(diào)要定好，這樣才能長遠發(fā)展。
有明確的管理目標及客戶目標。開公司沒有目標是不行的，不管規(guī)模大小，都需要有明確的管理目標，要實現(xiàn)什么樣的業(yè)務量，需要達到什么樣的行業(yè)水平；要有明確的客戶目標，自己的主要服務人群是誰，他們有什么樣的需求等等。
提前做好心理準備。創(chuàng)業(yè)開公司不是一件容易的事情，要學會堅持，要學會勇敢。在開物流公司的過程中遇到的很多困難和挫折都需要有心理準備，調(diào)控好自己的情緒，保持好心態(tài)。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
關鍵詞：第三方物流、托運方的相關配套措施、托運方的選擇程序
一般認為，物流服務涉及三方當事人，第一方是生產(chǎn)者，第二方是消費者，在二者進行有效移動各環(huán)節(jié)所發(fā)生的一切服務，因此又稱為第三方物流(Third Party Logistics或3PL)。第三方物流的基本服務內(nèi)容包括以下幾個方面：客戶服務、需求預測、訂單處理、運輸配送、存貨控制、庫存管理、加固解固、搬運裝卸、包裝加工、信息服務以及由此派生出來的其它各類服務內(nèi)容。
現(xiàn)代意義上的第三方物流業(yè)是一個有15年左右歷史的相對年輕的行業(yè)，其有著巨大的發(fā)展前景。在美國第三方物流業(yè)被認為處于產(chǎn)品生命周期的成長期，其產(chǎn)值占整個物流業(yè)總值的57%，在歐洲平均在20%，物流成本占商品銷售額的25%，在中國按3萬億人民幣的社會消費品零售總額計算，物流業(yè)產(chǎn)值將達到7500億元左右，第三方物流若達到歐洲的20%左右的水平，則將達到1500億元。隨著電子商務的蓬勃發(fā)展，中國的第三方物流必將迎來長足的發(fā)展。
目前我國的業(yè)還不十分發(fā)達，人們對現(xiàn)代物流更是覺得生疏。過去各單位潛在的物流需求，往往被當作單純的運輸任務，或者是交由本單位的車隊去完成，或者在無可奈何的情況下交專業(yè)運輸企業(yè)托運。近些年來，隨著外資企業(yè)在我國日益增加，伴隨著它們對物流服務的需求，外資物流企業(yè)紛紛進駐我國，從而使我國運輸業(yè)也擴大服務范圍，向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。
第三方物流供應者是一個為外部客戶管理、控制和提供物流作業(yè)服務的公司。其在貨物的實際移動鏈中并不是一個獨立的參與者，而是代表發(fā)貨人或收貨人來執(zhí)行。選擇第三方物流，對顧客來說主要是基于對第三方物流業(yè)的期望：作業(yè)利益、經(jīng)濟利益、管理利益和戰(zhàn)略利益。當今社會正處在一個“即插即用”的時代，人們希望所使用的任何東西都是簡單、快捷、方便的，這對于那些想尋求第三方物流服務的企業(yè)來說，的確是一個特殊的挑戰(zhàn)。企業(yè)無論是將單個的倉儲管理或是將一整套分銷系統(tǒng)交由第三方去做，發(fā)展一個有效率的第三方物流關系，對于賣家和托運人來說，都需要做很多的工作。花這么多的時間和精力，到底是否值得?盡管有許多這方面的疑慮，有過這方面經(jīng)驗的人都知道它的價值所在。專家們認為，把第三方物流活動簡化并融入到企業(yè)的運作中去，這是有可能實現(xiàn)的，但這種做法必須要保護買家不能有任何的多余支出，并且企業(yè)要營造一個良好的服務與支持環(huán)境，以方便第三方物流的最佳運作。
一、針對托運人來講，在選擇第三方物流時，應當明確以下問題
1.清楚你的需求。由第三方來提供物流服務，要求托運人每一項活動都要緊隨其后，并做徹底的自我檢查。要關注整個供應鏈的運作，而不僅僅是某一具體部分。對于物流管理者，要關注的是產(chǎn)品從原材料產(chǎn)地直到最終用戶這一整套流程，包括售后服務。
這樣做的目的是切實了解企業(yè)的運作，需求和目標是什么，企業(yè)現(xiàn)在的運作是否滿足了這些需求和達到目標?一個企業(yè)只有在真正了解本企業(yè)的運作之后，才能從使用第三方物流中獲得真正的利益。
2.自上而下，全面支持。引進第三方物流將會影響到企業(yè)各部門的運作，從銷售、營銷部門到財務部門，這就要求在合作政策、文化、行為等方面作相應的調(diào)整，最重要的一點，企業(yè)的高層領導要全面支持這項計劃。但僅僅有這些還不夠，還要保證企業(yè)的各部門領導接受這項計劃。 3.計劃的實施需要額外的時間、資源。從一開始就要讓第三方物流關系步入正確的軌道，因為在管理過程中，第三方物流公司經(jīng)常有人員甚至是整個運作單位的變動，因此需要專門的知識來管理初次合作。一些第三方物流公司針對初次合作創(chuàng)造了一整套方法論，這里有一個常見的“START”模式，每一個字母代表物流實施過程的不同階段，“S”(strategic)代表戰(zhàn)略眼光；“T”(tactical)表示戰(zhàn)術制定；“A”(assembling)指條件配備——人員、信息系統(tǒng)、硬件、輔助設施、通訊；“R”(resource)指資源發(fā)展——主要是人力資源諸如財務經(jīng)理、供應鏈經(jīng)理；“T”(training)代表人員培訓——培養(yǎng)使用新技術。
4.消除溝通上的障礙。各有關部門之間如果沒有良好的溝通，企業(yè)就會在貫徹第三方物流協(xié)議的時候遇到阻力。例如，供應商在為新客戶服務的時候會遇到一個最為普遍的問題，即常常會收到一些矛盾的信息，這些信息有的來自交通部門，有的來自財務或是營銷部門。因此，為解決類似的問題，各部門應該緊密配合協(xié)調(diào)工作，找出溝通上存在的障礙，并解決之。有一個解決溝通問題的方法是直接委派某人監(jiān)督物流協(xié)作關系。
5.將IT融入計劃中去。物流是一個數(shù)據(jù)密集型活動，每一個第三方物流協(xié)議都包括信息的處理和共享，所以將信息技術部門從一開始就歸入項目計劃是理所當然的，這對于物流協(xié)議的成功貫徹具有很大的幫助。
二、對于大的貨主單位怎樣利用外部力量，即怎樣選擇物流公司，具體操作上可參考以下流程
1.形成一個跨部門的組織。物流涉及面廣，不是物流專業(yè)人員孤軍作戰(zhàn)就能作好工作的，一定要把本企業(yè)生產(chǎn)、市場營銷和質(zhì)量管理等方面的代表人物吸收進來，形成為一個跨部門的物流組織。
2.確定本企業(yè)在利用物流服務方面的目標。確立這樣的目標并使大家有明確的認識，這是選擇物流公司的前提條件，也是以后衡量物流績效大小的一個標準。目標確定以后，就不難預計需要克服的種種困難和選擇最合適的物流公司。
3.測定用戶對物流服務的要求。在確定本企業(yè)利用物流服務方面的目標以后，還要了解和測定用戶(本企業(yè)產(chǎn)品的買主)在使用物流服務方面有哪些要求，以保證將要選擇的物流公司能夠揚長避短，更好地提供物流服務。
4.制訂選擇標準。根據(jù)本企業(yè)的目標與有關用戶的要求，制訂出選擇物流公司的標準。這個公認的標準，一方面作為評選物流公司的依據(jù)，另一方面也是今后對選中的物流公司提出要求的依據(jù)，所以要認真對待。
5.提出備選的物流公司名單。根據(jù)選擇標準，在物流界物色備選對象。這些備選對象既應符合本企業(yè)的業(yè)務方向又應能適應本企業(yè)的地區(qū)范圍。為了找到最佳合作伙伴，可以征求本企業(yè)供應商和客戶的意見，也可以向?qū)I(yè)機構咨詢，甚至還可在國際互聯(lián)網(wǎng)上廣為物色。
關鍵詞：贏利手段；分析；對策
目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權式物流運作，實行業(yè)務垂直管理。所以從事物流業(yè)務、承擔全程服務時，只能有一個利潤中心，其他各個機構、各個部門都應該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務。?隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和網(wǎng)絡經(jīng)濟的興起，全球物流服務業(yè)加速發(fā)展，使得企業(yè)的采購、倉儲、銷售、配送等協(xié)作關系日趨復雜，企業(yè)間的競爭已不僅是產(chǎn)品性能和質(zhì)量的競爭,也包含物流能力的競爭。對于中國市場來說，如果全社會流通費用降低1個百分點，就可節(jié)約資金178億元。
一、世界強勁物流企業(yè)概況與特點
UPS是全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業(yè)運輸和物流服務提供商。該公司的主要業(yè)務是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個國家和地區(qū)。UPS的業(yè)務收入按照地區(qū)和運輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務占11%。從運輸方式來看，國內(nèi)陸上運輸占54%，國內(nèi)空運占19%，國內(nèi)延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業(yè)務占4%。
FedEX是一家環(huán)球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。其子公司包括FedEX?Express（經(jīng)營速遞業(yè)務）、FedEX?Ground（經(jīng)營包裝與地面送貨服務）、FedEX?Custom?Critical（經(jīng)營高速運輸投遞服務）、FedEX?Global（經(jīng)營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及Viking?Freight（美國西部的小型運輸公司）。從地區(qū)來看，美國業(yè)務占總收入的76%，國際業(yè)務占24%。從運輸方式來看，空運業(yè)務占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。
德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領先的物流公司，從事郵政、物流、速遞（包括DHL業(yè)務）和金融服務。從凈收入來看，四大業(yè)務郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。
Maersk?Sealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務。
除此之外，還有通運、Ryder、TPG、Expeditors、Panalpina、Exel等物流公司實力強勁。
這些物流企業(yè)的特點是：
1．企業(yè)規(guī)模大、實力強、經(jīng)驗豐富，具有強勁的國際競爭力。他們紛紛拓展國際市場，向世界其他經(jīng)濟體滲透。例如，在中國市場可以看到FedEX、UPS、Exel等物流服務業(yè)務。
2．從事運輸業(yè)和快遞業(yè)物流服務的企業(yè)偏多。如UPS的陸運和空運業(yè)務分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運和公路運輸業(yè)務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業(yè)務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業(yè)務分別占45%和31%。
3．物流業(yè)務服務對象往往側(cè)重本國或地區(qū)。如UPS的美國國內(nèi)業(yè)務占其整個業(yè)務的89%，F(xiàn)edEX的美國國內(nèi)業(yè)務占76%，DPWN的歐洲業(yè)務占其總業(yè)務的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務占它總業(yè)務的85%，日本通運本土化達到93%。
4．物流市場發(fā)達程度與經(jīng)濟發(fā)達程度成正比。這些企業(yè)集中在美國、歐洲和日本等發(fā)達國家和地區(qū)。
二、國外物流企業(yè)贏利手段分析
通過分析看出非資產(chǎn)型物流公司的盈利能力顯然強于資產(chǎn)型物流公司，而且具有競爭力的業(yè)務核心是物流管理。其中物流設計、控制、組織、協(xié)調(diào)能力是其競爭基礎。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設計；在服務操作上嚴格執(zhí)行統(tǒng)一的服務標準；堅持嚴格的質(zhì)量管理制度；以信息技術和信息網(wǎng)絡貫穿物流整個服務過程。國際成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務為主要背景的公司居多，而且規(guī)模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務在物流行業(yè)的成長空間大，有前途。可以預見，既擁有大量的物流設施、網(wǎng)絡，又具有強大的全程物流設計能力的混合型公司發(fā)展空間最大。
國外大型物流公司為了拓展業(yè)務，增加盈利，采取的手段如下：
1．整合、并購或兼并弱小物流企業(yè)，積極發(fā)展綜合運輸業(yè)務，提高利潤。縱觀世界物流強勁企業(yè)，都是能提供運輸方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業(yè)或者新領域里聯(lián)合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。
2．業(yè)務流程再造，實現(xiàn)人力、物力和財力等物流資源的最優(yōu)化配置。目前這些大公司都擁有“一流三網(wǎng)”，即定單信息流，全球供應鏈資源網(wǎng)絡，全球用戶資源網(wǎng)絡，計算機信息網(wǎng)絡，可以使倉儲利用率提高2倍以上。
3．柔性化管理，客戶的需要就是公司的服務目標，特殊需要特殊滿足，提升客戶的滿意度。
TNT與Smart?Parcel公司協(xié)議的最大優(yōu)勢在于“量身定制”。 客戶可以利用計算機或具有WAP功能的手機來決定包裹何時送達目的地，而包裹送到后，信息將自動反饋到客戶指定的計算機或手機上。
三、推進物流業(yè)的發(fā)展，積極探索適合中國國情的贏利方式
尊重社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律，實行“訂單式”管理，認真對待和處理每一份訂單，是第三方物流企業(yè)獲取利潤的重要途徑。
推進物流企業(yè)信息化、標準化、管理現(xiàn)代化和物流技術裝備現(xiàn)代化建設，根據(jù)企業(yè)實際，實事求是地引進或使用ERP等信息軟件或技術，是中國物流走向世界，提升中國物流企業(yè)國際競爭力的手段。
轉(zhuǎn)變觀念，提高企業(yè)員工物流管理水平。人員水平提高有三種形式：一是學歷教育，二是繼續(xù)教育，三是崗位培訓。注重物流知識普及與輿論導向。要發(fā)展物流首先就要讓大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎樣干最合理。轉(zhuǎn)變觀念，提高企業(yè)員工物流管理水平，增加員工的工作積極性，是物流企業(yè)獲取利潤的核心。
加強物流界的國際交流與合作，相互之間取長補短。通過學習和交流，才能看到差距，學為己用，知彼知己，發(fā)現(xiàn)利潤空間。
引入現(xiàn)代企業(yè)制度，整合資源，采取合并、兼并和“強強聯(lián)合”等方法，做大做強中國的物流企業(yè)，積極參與國際市場的競爭，把利潤空間從國內(nèi)做到國外。
總之，世界物流強勁企業(yè)在贏利模式上具有諸多優(yōu)勢，值得我們?nèi)フJ真研究、分析，值得我們中國物流企業(yè)或正在向物流轉(zhuǎn)型升級的企業(yè)借鑒。探索適應中國物流企業(yè)的贏利模式，既增加了企業(yè)利潤，做大做強了自己，又提升了整個國家的國際競爭力。
作者單位：遼東學院工商管理學院
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甲方：__________
乙方：__________
丙方：__________
甲方簽訂本協(xié)議已獲得剛察縣政府的授權，作為剛察縣人民政府的代表，與乙方和丙方進行協(xié)商和簽訂協(xié)議。經(jīng)青海省交通廳批準修建熱水至木里二級收費公路，由于甲方需要籌措資金。因此與具有投資的實力的乙方丙方協(xié)商后，乙方丙方愿意作為投資方參與公路建設。本著互利互惠、共同發(fā)展的原則，經(jīng)充分協(xié)商，就該道路建設事宜達成如下投資意向，供三方共同遵守。
第一條：項目概況
項目名稱：熱水至木里二級等級收費公路，全長約160公路；項目投資額：該道路總投資約為12.7億元；項目資金來源：該道路建設所需資本金為總投資的35%，即：4.445億元，海北州、剛察縣承擔其中的40%，即：1.778億元。其中7780萬元由海北州和剛察縣政府籌措，剩余1億元由剛察熱水煤炭產(chǎn)業(yè)園區(qū)管理委員會籌措。
甲方作為剛察縣政府的代表，承擔20%即2000萬元，乙方、丙方作為投資方，各出資40%即各出資4000萬元。
第二條 乙方丙方投資的條件
2.1、三方共同改制夏格爾物流公司，成立新的股份公司。
2.1.1甲乙丙三方同意以夏格爾物流公司為出資載體，由夏格爾物流公司的名義投資熱木公路項目建設。由于投資前的夏格爾公司為國有獨資企業(yè)，需要經(jīng)過相關的審批。所以甲方承諾在乙方丙方投資前解決夏格爾物流公司的改制事宜，企業(yè)改制方案由甲方報政府審批，審批后三方進行夏格爾物流公司的改制事宜，原有的夏格爾物流公司的債權債務問題，股權轉(zhuǎn)讓等事宜由甲方承擔和解決。甲方保證乙方丙方作為股東進入夏格爾物流公司時，夏格爾物流公司注冊資金不低于1000萬元，不存在任何債務問題，今后出現(xiàn)改制之前的債務問題，由甲方負責解決，由此給乙丙方造成損失的，由甲方負責賠償。（乙方與丙方通過股權轉(zhuǎn)讓和增資擴股的方式參與夏格爾物流公司的管理，新公司章程、股權轉(zhuǎn)讓協(xié)議、增資擴股協(xié)議及公司管理機構的設立三方另行簽訂協(xié)議解決）。
2.1.2甲方不參與夏格爾物流公司的運營、建設、開發(fā)的任何過程，公司經(jīng)營由乙丙方負責。
2.1.3 現(xiàn)夏格爾物流公司在冊職工繼續(xù)留用改制后的新公司。
2.1.4本協(xié)議生效后，甲乙丙三方立即辦理夏格爾物流公司的股權轉(zhuǎn)讓及增資擴股事宜，增資后夏格爾物流公司注冊資本達到人民幣1億元。甲方在夏格爾物流公司出資比例為20%，乙方與丙方各自出資比例為40%。甲方出資2000萬元，其中1000萬元自籌，另外1000萬元由乙方和丙方各自借給甲方500萬元（利息按照月息 %計算）。乙方和丙方各自出資4000萬元，其中2000萬元通過銀行貸款解決（由夏格爾物流公司作為貸款主體）。
2.2、投資建設資金
2.2.1甲方投資 2000萬元，乙方投資4000萬元，丙方投資4000萬元。
2.2.2夏格爾物流公司完成改制后，乙方丙方應當按照本協(xié)議的內(nèi)容投資本合同所稱的公路建設，投資款應當在工商部門登記變更后 5 日將資金打入甲方指定的賬戶。
2.2.3夏格爾物流公司作為熱木公路項目投資主體，其代表剛察縣的投資款必須由甲方出具收據(jù)，剛察縣交通局給夏格爾物流公司出具收據(jù)。由于政策原因?qū)е聼崮竟讽椖客＝ǎ追叫铓w還乙方丙方全部投資款（具體辦法見出資協(xié)議書）。
2.2.4甲方承諾熱木公路項目必須修建到木里，具體規(guī)劃、審批事宜由甲方辦理。甲方須取得剛察縣政府就熱木公路項目投資由夏格爾物流公司為主體投資的批復。
2.3、投資要求
2.3.1甲方承諾為了規(guī)范運輸市場管理，由熱水煤炭產(chǎn)業(yè)園區(qū)管理委員會會同相關部門規(guī)范治理木里至熱水的物流市場，通過做大做強夏格爾物流公司，確保木里至熱水的煤炭物流市場由夏格爾物流公司經(jīng)營，期限不得低于10年，具體辦法三方另行協(xié)商確定。
2.3．2三方合作公路收益期限根據(jù)青海省發(fā)改委批復執(zhí)行。
第三條 投資資金的返還和收益
乙方和丙方所投入的道路建設資本金，按照青海省交通運輸廳在該道路建成后所執(zhí)行的返還年限和返還標準執(zhí)行，甲方屆時不得截留。
該公路建設后若有分紅部分，將根據(jù)青海省交通運輸廳在該道路建成后所批復的分紅標準執(zhí)行。甲乙丙三方按照其所出資本金比列進行分紅。
第四條 風險及處理方式
鑒于甲乙丙三方長期建立起來的友好信任關系，三方均向?qū)Ψ匠兄Z：在合作過程中，無論面對什么樣的困難情況，三方均本著依據(jù)協(xié)議、互諒互讓、友好合作的態(tài)度處理和解決雙方之間的糾紛。
鑒于夏格爾物流公司今后經(jīng)營需要面對行政管理、市場調(diào)控、資本運營、項目管理等多方面綜合因素進行權衡的商業(yè)運營行為，乙丙方對熱水至木里二級收費公路實際開發(fā)期限與擬定開發(fā)期限可能延長或縮短的情況表示充分理解，三方一致同意若熱水至木里二級收費公路項目在發(fā)生雙方不可預見的情況下，本著本條前款的原則協(xié)商處理雙方的權利和義務關系。
本合同簽訂后_____日內(nèi)三方應當依據(jù)協(xié)議內(nèi)容開始積極協(xié)作開展夏格爾物流公司的改制工作。
第五條 商業(yè)秘密
甲乙丙三方應對本協(xié)議及因本協(xié)議而獲悉的對方的商
業(yè)秘密履行保密義務，未經(jīng)對方事先書面同意，任何一方不得以任何方式利用對方的商業(yè)秘密，不得向雙方以外的任何第三人披露或以其他方式公開對方的商業(yè)秘密，也不得向任何第三方泄露本協(xié)議的任何內(nèi)容及本協(xié)議的簽訂及履行情況。任何一方不得擅自使用或復制本協(xié)議或因本協(xié)議而向?qū)Ψ教徇^的商業(yè)信息、廣告計劃資料、技術及其他資料。違反上述保密條款的，違約方應賠償守約方因此所受的實際經(jīng)濟損失。 第六條 不可抗力
由于地震、臺風、水災、戰(zhàn)爭以及其他不能預見、不能避免并不能克服的不可抗力事件，致使本協(xié)議無法正常履行，遭遇上述不可抗力事件的一方，應及時將事件通知對方，并在不可抗力影響消除后的合理時間內(nèi)恢復履行本協(xié)議。
因不可抗力事件，對法律、法規(guī)、政策的修改、變化、政府的行政行為等原因?qū)е虏荒苈男斜竞贤瑫r，雙方均免于追究對方的違約責任。
第七條 爭議解決方式
因本協(xié)議發(fā)生的全部爭議，雙方應協(xié)商解決。協(xié)商不成時，交項目所在地人民法院解決。
第八條 違約責任
本協(xié)議簽署后，各方應嚴格遵守協(xié)議內(nèi)容，履行公司改制中各自應當履行的協(xié)助義務。公司改制后，如有任何一方違約，造成的投資資金不能實現(xiàn)的，三方共同認為合同履行后可以獲得的利益的實際損失是_____萬元，所以違約方向守約方承擔違約金應為_____萬元。(面試網(wǎng) )
第九條 其他約定
本協(xié)議未盡事項，經(jīng)三方協(xié)商一致，可訂立補充條款。補充條款與本協(xié)議具有同等法律效力。本協(xié)議一式三份，甲乙丙三方各持一份，具有同等法律效力，經(jīng)三方簽字或蓋章后生效。
本協(xié)議正式簽署的合同文件有以下文件組成：1：本協(xié)議書、2：正式投資合作合同書、3：夏格爾物流公司改制后的營業(yè)執(zhí)照 。
甲方（蓋章）：_____ 代表人（簽字）：_____
乙方（蓋章）：_____ 代表人（簽字）：_____
丙方（蓋章）：_____ 代表人（簽字）：_____
