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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通工程項目規范，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
[關鍵詞]城市軌道交通 質量管理 全壽命周期 建設單位
[中圖分類號]F152
[文獻標識碼]A
[文章編號]1004-6623（2013）05-0083-03
一、我國城市軌道交通工程建設質量管理存在的問題
我國軌道交通工程建設質量管理，面臨前期市場監管行為不規范，建設主體之間欠配合，質量管理松弛等突出問題。
1 前期市場監管行為不規范。市場監管和市場準入工作的不規范，是目前影響我國城市軌道交通項目建設質量的重要因素。監理企業實力不強，削弱了建設監理在工程質量控制中的作用。有些施工隊伍經驗匱乏，既不能滿足施工需要的機械設備，又無充足、合格的技術管理人員，致使施工項目管理處于混亂狀態，導致了工程質量的下降。
2 建設主體之間協調配合存在問題。我國的軌道交通工程項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，這些主體貫穿項目壽命周期的各個階段，由于參建主體所處的階段不同，在項目實施過程中常常缺乏配合及溝通，造成項目質量事故頻發。因此，必須合理有效協調不同階段內的各參建主體，使之與項目需要與發展相適應，保證地鐵項目的高質量要求。
3 質量管理體系松弛。在我國的軌道交通建設工程中，容易出現參與主體的技術、質量管理松懈；質量管理制度落實不完善等情況。如果參建主體的質量管理出現過度松弛，就極易導致工程質量事故的發生。
由此可見，我國亟需在建設工程質量監督管理中樹立一套全壽命周期的理念，將工程質量監管貫穿工程項目從始至終的全部過程，逐步從目前的以施工質量監督為主，轉向勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測等主體的綜合質量監管，實現建設工程全過程、全方位的質量監管。
二、LCM模式在城市軌道交通工程質量管理的應用
發達國家早已開始在城市軌道交通質量管理中運用LCM（Life Circle Management）模式，對城市軌道交通建設工程的質量帶來了顯著優化和改善。
1 LCM模式質量管理的涵義。建設工程全壽命周期，是指工程項目從開始創建到報廢的全部過程，包括立項決策、前期準備、建設實施到使用運營維護等內容。而基于全壽命周期管理（Life Circle Management，簡稱LCM）的質量管理模式，是國際上目前較為前沿的建設質量管理理論。是指從長期效益出發，應用一系列先進的技術手段和管理方法，統籌規劃、建設、生產、運行等各環節，在確保規劃合理、工程優質、生產安全、運行可靠的前提下，以項目全壽命周期的整體質量最優化為管理目標。到目前為止，將LCM技術應用于軌道交通行業的僅有部分發達國家，較為集中的是美國、日本以及新加坡，該項技術在軌道交通行業中的應用在國際上具有前瞻性。
2 軌道交通LCM模式的國際經驗。從國際軌道交通發展狀況來看，日本東京和新加坡是將LCM模式應用于城市軌道交通質量管理的典型城市。東京地鐵系統擁有13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統。日本處在大陸板塊的斷裂帶上，地震比較頻繁，因此，日本對地下設施的建設，比如地鐵的建設就必須考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等。正是這個原因，日本從地鐵建設的一開始，就進行了地鐵建設全周期質量安全的規劃，創下了30年未發生重大建設事故的記錄。而與日本建設規模相當的上海，在2003～2013年10年之間便發生了3次重大軌道交通建設事故。新加坡地鐵目前共建有90個車站，8個轉車站，148.9公里的標準軌距線路。新加坡堅持運用全壽命周期質量管理，充分考慮地域空間上的限制，及時調整規劃設計以及施工方案，保證了軌道交通安全高效的進行，建成了目前世界上最為發達、高效的公共交通系統之一。
3 城市軌道交通LCM模式的成功要素。深入分析日本、新加坡等成功實施城市軌道交通LCM模式的發展經驗，得出以下實施LCM模式成功的要素。
一是建設單位具有強有力的質量管理能力。軌道交通建設工程相對于其他建設工程來說，工期時間較長，而且項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，因此軌道交通建設單位必須在軌道交通建設工程的壽命周期內，參與整個項目全部階段的管理。新加坡的LTA為1995年新加坡國家交通部成立下屬機構“陸上交通治理局”，負責籌資和建設地鐵。LTA為完全的政府部門，自身有比較強的工程管理、技術管理的能力，包括大的技術方案的確定，現場的管控等，在招投標商務、技術標的評比過程中，LTA基本都是采用內部的專家人員。LTA有效管理和協調建設工程各個主體之間的工作，確保了軌道工程的質量。
二是完善的城市軌道交通建設法律法規。西方發達國家都已建立健全國家法規和地方性法規，規范參建各方的行為，在城市軌道交通項目的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，確保各方利益、降低風險、維護公平。例如，日本考慮地鐵建設可能帶來的一系列質量安全問題，出臺了《地下深層空間使用法》，提出了在軌道交通建設工程中相關質量及安全要求，從而使軌道交通建設質量管理的各方面內容在法律上都得到保障。
三是形成了質量的全壽命周期管理理念。與傳統的軌道建設工程的質量管理過程不同，全壽命周期質量管理不僅僅對建設期進行有效質量管理，并且對前期設計規劃、勘察以及后期使用及維修都形成了有效質量管理。在軌道交通項目前期策劃、設計計劃、工程形成及使用維護等各個階段，均考慮項目的質量目標，反映項目所有利益相關者的質量需求，并在項目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進行工程質量的持續改進和優化，從本源上提高工程項目的質量，延長項目的使用壽命。
三、對推進城市軌道交通工程質量LCM模式的建議
我國軌道交通工程質量管理水平的提升，迫切需要借鑒國際先進城市經驗，使LCM模式在我國軌道交通質量管理方面發揮更大的作用。
1 樹立集成化管理思想。我國城市軌道交通建設工程質量管理體系的構建和運行，需要各主體轉變傳統質量管理觀念，樹立集成化管理思想。即在實現各自質量管理目標的同時，還應站在LCM模式質量管理的高度，與其他各方主體協同，綜合考慮工程質量、投資、進度、安全、環境等各個要素，實現真正的集成化管理。
集成化管理要求軌道交通工程建設，從事城市軌道交通工程建設活動，必須嚴格執行基本建設程序，即堅持先勘察、后設計、再施工的原則。建設單位在施工招標前，應當組織專家對施工工期和造價進行論證，充分考慮工程的復雜程度及其周邊環境拆除、遷移等對施工工期和造價的影響。建設單位應根據實際情況對工程進行充分評估、論證，從保證工程質量和安全的角度，科學確定合理工期及每個階段所需的合理時間，向施工單位現場交底。在工程招標投標時，將合理的工期安排，作為招標文件的實質性要求和條件。嚴格按照施工圖招標，避免采取預招標或邊設計邊招標。確需調整工期的，經過充分論證，采取相應措施，通過優化施工組織等，確保工程安全質量。此外，建設單位在編制工程概算時，應當包括安全質量風險評估費、工程監測費、工程周邊環境調查費及現狀評估費等保障工程安全質量所需的費用。
關鍵詞：軌道交通；工程造價；設計階段；控制
Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.
Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A文章編號：
1引言 隨著我國現代化建設和社會經濟飛速發展，現代城市人口流動數量急速增加、城市地域面積不斷擴大，城市交通堵塞問題也日益突出。交通事故、汽車噪音污染、汽車尾氣污染等對人們的工作和生活帶來非常嚴重的負面影響。城市軌道交通是解決城市交通矛盾的有效手段，作為一種大容量的城市公共交通系統，具有速度快、安全、準時、舒適等特點，軌道交通特別適合于客運量需求大、建設用地緊張的城市中心區域。我國近年來的軌道交通建設十分活躍，目前已有多個城市開通軌道交通或有在建工程項目。軌道交通項目建設周期長、投資巨大，因此研究如何控制工程項目造價、降低造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。
2 軌道交通工程各階段造價控制
本文將從軌道交通工程前期規劃階段、工程設計階段、工程實施階段三個階段出發分析各個階段軌道交通工程造價控制，全過程跟蹤控制軌道交通工程造價。并重點分析工程設計階段造價控制的關鍵措施及方法。
2.1 前期規劃階段工程造價控制
前期規劃階段是指工程項目從預可行性研究到總體設計完成止的工程建設階段。一個工程項目的決策是否正確，方案是否經濟可行將直接影響到整個工程造價。一般數據表明投資決策階段對工程造價的影響度達到 80%。因此，要控制工程造價，必須做好前期工程造價管理。在可行性研究階段，采用不同的專業概算定額或估算指標，重點結合已建軌道交通城市的造價指標進行分析，細致做好各專業的投資估算，形成投資最高限額，以便為建設前期階段提供一個合理的造價目標與控制保障。
2.1.1做好前期規劃階段用地控制工作
控制軌道交通工程造價，首先要做好城市軌道交通的線網規劃。城市軌道交通是由若干條線路組成的一個系統網絡，各線路之間互相交叉，同時設有車輛段和停車場等設施。隨著城市建設的發展，如不控制好城市軌道交通規劃用地,容易造成施工前的大量征地拆遷工作。工程實踐表明征地拆遷費用在工程項目總投資中占有較大比例，因而規劃部門一定要控制好城市軌道交通用地，避免將來建設時的大量拆遷，從而降低工程總造價，達到控制工程造價的目的。
2.1.2合理確定工程建設規模及標準 城市軌道交通建設規模及標準，應從實際出發，在滿足客流需求的基礎上要保證安全、可靠、經濟、實用。建設規模及標準是編制、評估和審批軌道交通項目工程可行性研究的重要依據，是衡量工程造價是否合理及監督檢查項目建設的客觀尺度。建設規模及標準定得過高，會脫離實際情況和財力、物力的承受能力，增加工程造價；建設規模及標準定得過低，將會妨礙技術進步，影響城市經濟的發展和城鎮居民生活水平的改善。因此，地鐵工程的規模及標準應從目前城鎮經濟發展水平實際出發，區別不同城市、不同地區合理確定。合理的建設規模及標準能夠起到提高軌道交通運營效益，控制工程造價、指導工程建設投資的作用。
2.2 設計階段工程造價控制
設計階段一般是指工程開始施工之前，設計者根據已批準的設計任務書，為具體實現擬建項目的技術、經濟要求，擬定建筑、安裝及設備制造等所需的規劃、圖紙、數據等技術文件的工作。在項目投資決策完成后，控制工程造價的關鍵就在于設計。建設項目設計費一般只占到建設項目工程全壽命期費用的1%，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響程度占到75%以上。一般認為，初步設計階段對建設項目投資的影響約為15%，技術設計階段對建設項目投資的影響約為35%，施工圖設計階段對建設項目投資的影響約為20%。很顯然，設計階段的造價控制對提高工程建設的效益是至關重要的，控制軌道交通工程造價的關鍵是在工程設計階段。2.2.1 科學合理地確定線路敷設方式 軌道交通工程按線路敷設形式一般分地下盾構、地上高架和地面平設三種形式，而這三種線路敷設形式的工程造價差別也較大。一般情況下，地上高架線是地下線造價的1/4～1/3，地面線又是高架線造價的1/3～1/2，地面線為地下線的1/10左右。因此，在規劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在能建地面線的時候，不建高架線，在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達到節省投資、降低運營成本的目的.且地面線不僅節省軌道交通工程建設成本，又有利于降低后期運營維護成本，同時又方便乘客的出行。 2.2.2 合理選擇地下線埋深 地鐵的埋深與地下地質情況、城市地面建筑等息息相關，同時兼顧防空要求，必須綜合考慮各種因素，選擇合理埋深。首先從結構安全性出發，地鐵埋深要滿足結構安全性要求，并使開挖引起的變形不影響地表及地面建筑物。其次就是要從經濟合理性出發，地鐵埋深不宜太深，埋深增加將大幅增加工程建設成本和后期運營維護成本，尤其是將增加電梯、通風、空調及排水設施的運營和維護成本。地下線埋深的選擇總的原則上是在保證結構安全、洞室穩定的前提下,盡量采用較小的埋深，且盡量保證隧道穿越均一的土層。 2.2.3 合理確定車站的站間距離 一般情況下，軌道交通工程車站的站間距越小,需設置的車站數量就越多,車站工程造價就越高；車站站間距越大，會增加乘客的步行距離，影響乘客出行。且單個車站上的客運總量也會增加，有可能會增大各車站主體工程的規模，增加通風、空調等相關設備工程投資及后期運營維護成本，但車站數量可以減少,車站的總造價可以適當降低。各地區應根據實際情況而定，建議平均站間距為1200～1400m較為適宜。 2.2.4 合理確定車站規模 車站規模與車站客運量密切相關，車站出入口設置要根據車站周邊交通、商業、住宅及乘客出行方式等綜合考慮。車站規模過大將引起車站土建工程成本的增加，也會引起車站相關設備投資增加，車站利用效率降低；車站規模過小雖然可以降低工程總投資，但是車站不能滿足乘客流量的需求，存在較大安全隱患，且不利于后期的物業開發。同時，在商業密集及乘客流量較大的區域，車站設置要綜合考慮后期商業開發，充分利用后期商業開發，吸引投資，降低管理成本，控制工程造價。總體來說如果少設雙層站廳，減少地下運營房間和設備用房，在保證使用功能的前提下適當減小車站尺寸，必將節省大量的工程建設和運營維護成本。
2.2.5 采用標準化設計
在條件允許情況下，盡量采用標準化設計，標準化設計能夠保證結構設計的安全可靠及經濟合理，并能夠降低軌道交通運營階段的維修成本。標準化的結構形式、結構尺寸、建筑材料的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高軌道交通項目建設的效益。同時標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養護，從而降低維修成本。
2.2.6盡量采用國產化設備 軌道交通是一項周期長、投資大的項目，尤其進口設備價格昂貴，地方財力難以承受，如果使用國外貸款，限于貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產品。長此以往，不僅浪費了國內廠家的生產能力、增加建設成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進行維修，而這些零配件的價格又往往是很貴的壟斷價，將直接導致運營成本的上升，造成資金使用的惡性循環。而車輛以及設備系統(包括供電系統、信號系統、通信系統、給排水和環控系統、自動扶梯及電梯等)在項目總投資中所占比例很大，因此軌道交通技術裝備國產化程度的高低對造價有很大影響，如能采用國內設備，對節約投資、降低造價將起到非常大的作用。
2.3 實施階段工程造價控制
城市軌道交通既不同于國家鐵路，也不同于一般的市政工程。其建設具有投資巨大、專業復雜、涉及行業眾多、建設周期長等特點。軌道交通工程的實施階段是建設項目價值和使用價值實現的主要階段，對工程造價的直接影響大。而實施階段的造價控制管理包括招標管理、施工管理及結算管理等等，實施階段也是是建設項目全過程造價控制管理中最難、最復雜的環節，具有涉及面廣、綜合性強等特點。
2.3.1 加強招標管理，規范投標活動
工程項目的招投標是項目實施階段的首要環節,是確定工程合同造價、擇優選取施工單位的關鍵。其次，深入推行工程量清單計價的招標管理，企業實行招投標時，其中標價即為合同價，工程量清單造價一次性包死，結算時一般不作調整，由于材料、施工條件等變化引起的造價風險，應全部由工程承包單位承擔，以達到控制項目投資的目的。最后，風險轉移管理也是是降低和有效控制軌道交通工程造價的重要因素之一。軌道交通建設往往會發生設計變更，因而應制定嚴格的設計變更審批制度，借鑒國內外的先進經驗，將造價風險轉移給承包商及工程保險機構。在招標文件、評標辦法、合同內容中有明確的條款規定,并采用施工圖“捆綁”招標的方法，以達到轉移風險的目的，這也是降低和控制造價的一種有效辦法。
2.3.2 嚴格施工管理，控制工程投資
嚴把施工管理關，降低工程成本，是控制工程造價的重要內容之一。盡管這一階段節約投資的可能性很小，但浪費投資的可能性卻很大，因而應從組織管理、技術管理、經濟措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程結算超過立項批復投資，達到有效控制工程造價的目的。
3 結束語
控制軌道交通工程造價，應本著“安全、可靠、適用、經濟”的原則，加強軌道交通建設項目管理，采用先進的設計理念，引進新的軌道交通運營系統，采用先進的科學技術，提高軌道交通設備的國產化，改變軌道交通建設和運營管理的體制和經營理念，使其健康快速發展。同時在軌道交通建設項目的實施過程中，業主對工程造價的控制應貫穿于項目實施的全過程。要充分發揮各自的職能，嚴格進行招標、施工及竣工結算的控制，做到技術與經濟相結合，促進軌道交通工程造價管理水平的提高。
參考文獻：
關鍵詞：軌道交通；咨詢設計；項目管理
o引言-中國城市軌道交通建設方興未艾
據統計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續建地鐵。北京規劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預計到2010年將構成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網絡。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設方興未艾。據中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。
軌道交通建設項目是大型的綜合性系統工程。它具有投資大、建設周期長、專業繁多、設計面廣的特點，在其整個建設過程中，設計咨詢起著至關重要的作用。設計咨詢是一種高智能的技術服務活動，咨詢設計的質量及效果直接項目的結果。咨詢設計服務，將貫穿于建設項目的前期策劃、設計、建設和運營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設項目的管理和設計咨詢業務均必須與國際接軌，使之規范化、科學化、國際化，尤其是設計咨詢更應超前，同時帶動軌道交通項目建設管理的規范化。
1城市軌道交通建設項目的特點
城市軌道交通交通建設項目與一般的建設項目有很大區別，它主要表現在以下幾個方面：投資大
一項軌道交通建設投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。
工期長
一個軌道交通建設項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。
涉及面廣
軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關系到居民的生產、生活，關系到城市的國民經濟發展，她除能解決沿線及周邊地區的交通外，還能促進房地產市場、市場的開發，帶動整個地區乃至城市的繁榮和發展。在建設過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環保等方面，甚至帶動相關產業的發展，它涉及到的方方面面及建設的意義，是一般建設項目遠不能及的。
系統、專業多，接口繁雜
軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經濟四大系統，下有二十幾個子系統三十多個專業，有多個單獨的分項分部工程，各系統、專業接口復雜。
由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業主必須具備專業的項目管理能力、寬泛的專業知識和較強的決策能力，但僅靠業主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發揮設計咨詢公司在城市軌道交通交通建設項目中的作用。
2設計咨詢在城市軌道交通交通建設項目中的作用
城市軌道交通項目同其它建設項目一樣，都必須經歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設計貫穿于整個項目建設過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。
項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現代組織模式組建與項目建設有關的管理機構及人事安排；融資策劃即為實現項目建設提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質量目標和進度目標的體系設定與實現；項目管理策劃是對項目實施的任務分解和任務組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設計。
項目管理策劃結構如下圖：&nbs
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3優化項目管理模式，充分發揮咨詢設計公司的作用
以上談到城市軌道交通建設項目的系統性和行業特點以及設計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設計咨詢公司，我們積累了近年來國內多個城市的軌道交通建設經驗，近幾年國內各個城市的軌道交通的建設及國外的建設模式，可以歸納為以下三種方式：
第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。
第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業化運作。這在正在建設的北京地鐵5#線、上海正在建設的幾條線路中采用。
第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設計咨詢、施工及調試。這在國際上已是通行的建設模式，相信在加入wto后，建設模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設計咨詢公司有很大優勢，這與建設部對勘察設計行業改制的要求也是一致的。
以上建設方式可在今后的實踐中繼續摸索，但不管采用怎樣的建設方式，設計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設計咨詢公司將成為項目的主體。
軌道交通建設項目的管理，追求的是成本、質量和工期三大目標，咨詢設計也是同樣的，為實現上述三大目標體系，充分發揮咨詢設計公司的作用，必須制定相應的管理模式，配置合理的組織機構，具體措施是：
實現工程咨詢設計的相關主體單位：
a．甲方即業主或委托方，甲方應設專門機構對設計咨詢系統實施全程監控，并根據設計方的主要技術要求，提供或配合設計方搜集所需的基礎資料，編制并下達設計任務書，組織項目設計方案競賽與設計招標策劃。
b．乙方即設計方，對于大型系統工程，由于多系統、多單項工程，往往會涉及到多家設計單位，因此為實現項目設計的總體協調，必須設定一家有資質的設計單位作為總體單位，統一設計原則，協調系統接口。
c．監督方即設計監理方，由有資質的單位承擔，代表甲方對設計方的設計質量進行監督，審查全套設計圖紙。
項目咨詢設計系統管理結構
a項目咨詢設計的組織結構如圖3。建設項目法人聘請設計技術決策機構、設計監理和專家組，后者代表業主對設計咨詢成果進行評審決策，總體設計單位是設計咨詢工作執行的主體，對整個項目各子系統起協調和統一的作用，分項設計單位可根據情況設置一個和多個，總體組由多個設計單位的資深專家組成。這樣的層次結構能明確執行層和決策在技術和管理上的歸屬。
以上組織結構是實現項目咨詢設計系統三大目標體系的組織保障。
規范的質量保證體系是實現項目質量控制的保障
咨詢設計提供的產品為具有高含量的咨詢設計成果。設計方案的優劣與質量的好壞決定整個工程建設的造價和質量，質量是建設項目追求的關鍵目標。
①嚴格按iso9001質量保證體系進行設計控制和管理，各分包單位也要制定相應的質量保證措施并交總體院和甲方審查備案；
②對單項工程的協調和管理建立專門制度和紀律規定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯系單制度；統一軟件環境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統一要求編號，使管理規范化。
③嚴格按工程質量控制程序進行設計。
高素質的人才是項目成功的保證
設計咨詢業與其他行業的不同關鍵在于它具有較高的技術含量。因此，高素質的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關鍵的，他們是：既懂技術又懂管理的項目負責人；有較高業務素質、認真敬業的專業技術人員；懂、會經營、熟悉國際工程運作的經營管理人員。這三種人不論對設計咨詢單位還是對業主，都是非常重要的。
咨詢設計單位加強規范化管理，與國際接軌
總之，工程項目的咨詢設計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設計（包括初步設計、技術設計和施工設計）、建設階段咨詢、生產準備階段咨詢、生產階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統工程，必須嚴格按照建設程序進行項目建設，并突出設計咨詢系統的重要作用，使項目的建設更經濟、更合理、更。
1.《工程項目管理》，中國建筑出版社。
2.《國際工程管理》，中國建筑工業
關鍵詞：城市 軌道交通 工程 造價 控制
一、前言
我國近年來城市化進程不斷加快、國民經濟高速發展，城市人口大幅度提升，廣大民眾在交通出行方面亦有更高的要求。這就造成城市交通普遍較為擁堵，國家為了緩解城市交通壓力，最為有效的一種解決方式就是大力發展城市軌道交通。但是由于城市軌道的交通建設具有造價不易被控制、投資管理較為復雜、建設周期較長以及一次性的投資較大等特點，因此城市軌道交通建設中核心的問題為如何對工程造價進行有效控制、對項目投資進行合理確定。
二、城市軌道交通工程造價控制的有效措施分析
（一）軌道交通工程立項決策的階段有效控制措施
城市軌道交通立項決策的階段要依據項目所在城市的交通現狀以及需求、總體規劃、土地開發利用、經濟狀況、自然條件等，將客流量作為基礎的同時，綜合比選以及論證多方案，對與城市發展相適應、經濟合理、技術先進、安全適用的運營系統以及模式、建設標準和軌道交通的規模進行選擇。比如按照規劃的要求選取線路合理的敷設方式以及合理線形，多方案的比選論證局部地段，將前期費用降低。在分步實施以及整體設計后要加強勘察工程的地質條件。這個階段的工程造價中，對軌道交通的規劃綜合決策的系統進行實施且對適應于城市總體規劃的軌道交通線網進行確定，是主要控制的措施。
（二）城市軌道交通工程項目設計的階段有效控制措施
對投資造成主要影響的階段，且為投資造價的控制中關鍵環節為工程項目的設計階段。初步設計的階段對工程造價造成影響的可能性在80%左右；技術設計的階段對工程造價造成影響的可能性在60%左右；而施工圖的設計階段對工程造價造成影響的可能性在30%左右。因此優化設計可直接影響工程造價，主要包括如下的措施。
首先，將招標以及投標的制度有效推行。投資控制關鍵的環節為項目前期，經過招標與投標選擇技術、經濟、規模、功能等均較強的設計單位。其次，對設計單位的主動控制工程造價的有效意識進行強化控制。相關設計單位應對價值工程方法進行主動運用以便將工程造價降低。在設計中應采用合理、先進且經濟的方案。所以要對設計人員工程造價的控制方面理念以及意識進行強化，使其在設計中將控制工程的投資貫徹于各個設計環節與階段。
再次，對限額設計動態的管理要加強。相關設計單位限額設計工程時，應跟蹤與分析，對工程投資微機動態的管理進行建立。把投資情況以及工程進展及時的往計算機中錄入，跟蹤分析與對比目標值，且將市場各類信息和行情隨時掌握，按照分析對比的情況對相應措施進行有效采取。最后，要將圖紙會審的工作有效加強。于設計的關鍵節點，組織相關專家和部門審核圖紙，將設計質量提高。且將設計監理的制度積極推行。設計單位中設計工作要有第三方的監理，以便嚴格控制設計文件質量。
（三）城市軌道交通工程施工的招標與投標階段有效控制措施
降低工程的造價以及選取較為優秀的一些施工的承包商中最為有效的一種方式為實行招標與投標。在此階段，招標的單位和建設單位要嚴格要求工期、現場條件、施工圖紙、定額以及取費標準、現行規范。且將招標的文件中商務部分的報價管理有效加強，在招標的文件當中的工程量的依據不可簡單的為設計單位所供給的數據，應核算竣工的結算中有可能影響工程造價的數據。要對科學評標方法進行采用，將報價當中不平衡、不合理的報價方法清除，使技術標同商務標相吻合。
（四）城市軌道交通工程施工階段有效控制措施
城市軌道交通工程施工階段有效控制措施主要包括如下三點。首先，將全面成本的管理有效運行的同時對成本責任的制度進行有效建立與健全。工程項目的目標成本不僅為成本管理重要的目標，亦為成本決策主要對象。確定了目標成本之后應將項目目標的保證體系有效建立，于安全、質量以及既定工期前提下將工程實際的成本控制于目標范圍。要正確認識經濟效益當中成本管理重要的作用與地位，確保每個人均有降低成本以及控制成本的意識。其次，將施工現場的管理有效加強。對項目經濟的責任制進行有效推行，且將項目崗位的責任制不斷完善同時，對項目成本的一套管理制度進行建立，該管理制結合了利、權、責，可有效降低工程造價。再次，將施工合同的管理有效加強。工程建設中主要的合同為施工合同，其明確參與者間義務、權利以及責任，將重要的法律依據提供給項目的參與者中項目的管理以及組織施工。還要不斷改善招標的文件當中對合同條款以及工程造價原則造成影響的部分，便于將工程投資有效控制。而為了降低成本所具有的積極性、使承包商對施工方案進行優化，對較難計量的一些措施性的項目應將項作為單位予以綜合合價的包干。
三、結束語
由于城市中軌道交通的工程建設具有投資較高、建設周期較長、參建單位較多、設計專業較多以及環境特殊等特點，導致工程造價的控制具有較大的難度。急需參與各方在各個階段將認識提高、思想統一，對有效且可行的一些控制措施積極采取，以便將工程造價有效控制。唯有參與方以及參建方等多方共同努力，才能有效控制城市軌道交通工程造價，使城市軌道的交通更好的服務于廣大民眾。
參考文獻：
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關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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關鍵詞：IT；竣工決算；數據；OLAP；系統設計
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）02-0407-02
竣工決算是指當所建項目全部完工并經過驗收后，由建設單位向國家報告建設成果和財務狀況的總結性文件。
竣工決算是工程建設的最后一個環節，是工程項目經濟效益的全面反映，也是核定各類新增資產價值、辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設工程的實際造價和投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來建設工程的投資效益。
伴隨著信息化技術的飛速發展，工程建設類項目已經不完全是一個百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業了。IT系統可以給復雜的工程建設項目管理帶來高效、快捷、準確等優勢，隨著IT系統滲透到工程項目建設的預算、合同、支付、財務等方方面面，形成了一個龐大的工程建設數據中心，依托IT系統完成工程項目的竣工決算便應運而生了。
軌道交通行業工程竣工決算是軌道交通建設工程經濟效益的全面反映，是項目法人核定各類新增資產價值，辦理其交付使用的依據。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。
本文給出了基于IT系統的軌道交通行業竣工決算系統的設計思路和方案，探討了設計的主要思路和要解決的主要問題。
1 研究內容和要解決的關鍵問題
1.1 數據整合
目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統和Oracle EBS兩大業務系統。其中合同系統主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計量，Oracle EBS主要提供了財務模塊，用于支付款項。由于軌道工程施工的復雜性，土建類供應商每個月根據本月完成的實際工作清單，在合同系統中提交支付申請，然后通過Oracle EBS系統完成支付。工程決算分析的數據需要貫穿這些業務系統，將相關數據進行有機的整合，形成統一的分析數據源。這個過程需要是自動化的，并且可自定義的。
1.2 數據模型定義
預算、概算和款項是竣工決算的三個重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對應關系，最終才能分析出竣工決算的報表。數據模型的定義是決算分析系統的難點和重點，只有實現了靈活的數據模型定義，才能提供完善的數據分析場景。
1.3 OLAP分析
隨著數據庫技術的發展和應用，數據庫存儲的數據量發生了指數級的增長，同時，用戶的查詢需求也越來越復雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關系表中的一條或幾條記錄，而且要對多張表中千萬條記錄的數據進行數據分析和信息綜合，關系數據庫系統已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設計用于支持復雜的分析操作，側重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據分析人員的要求快速、靈活地進行大數據量的復雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結果提供給決策人員。
基于OLAP進行分析模型的設計，具有靈活的分析功能、直觀的數據操作和分析結果可視化表示等突出優點，從而使用戶對基于大量復雜數據的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。
1.4 分析效率
竣工決算是一個數據查詢和分析的過程，而預算、合同、財務系統都是海量數據，再加上財務數據計算復雜，統計分析的時候需要兼顧性能和效率。
傳統的工程項目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數據處理和變更，很容易出現錯誤。通過IT系統進行決算分析有效了利用了合同、財務等IT系統的數據。提高了準確率和效率。
2 系統設計思路和處理流程
2.1 設計思路
將合同系統和財務系統的數據進行整合，通過自動化數據處理平臺把兩個數據庫中的數據集合到數據倉庫中。
出于某些原因，合同系統中的基礎開項數據會存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項數據沒有關聯概算，或者關聯到了錯誤的概算，這些都會影響最終決算時的結果。這個階段的功能是對數據進行校對和完善，主要包括：根據實際業務將對能形成資產的合同開項進行完善資產目錄及安裝位置等基礎信息；根據建設移交運營制度的規范將原有合同清單進行組合、拆解；設置概算項目樹與會計科目的對應關系等。
由于在進行決算分析時涉及到多個維度（合同開項本身就具備上下級層次，另外出于統計的需要，資產又會分成各種類別，如固定資產、專用設備、專用材料等），而且每個維度要統計合同開項的匯總金額，使用傳統的SQL語句求合計的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數據根據不同的維度和度量生成數據立方體，從而提供更加高效的分析效率。
結合軌道交通行業竣工決算的實際需要，以固定報表、自助查詢、統計分析等多種方式進行決算分析。
2.2 處理流程
基于前面討論的要解決的主要問題和設計思路，確定該系統的處理流程如圖1所示。
整個系統分為三個層次，分別為數據源層、模型定義層和分析應用層。其中，數據源層解決數據整合問題，從目前的合同系統和財務系統海量數據中提取需要的數據。分析應用層為竣工決算系統根據用戶需要，展現的不同的決算分析。
3 結論
用本文所述的方法設計的竣工決算系統，能夠正確反映地鐵工程的實際造價與投資結果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預算的對比分析，考核投資控制的工作成效，總結經驗教訓，積累技術經濟方面的基礎資料，提高未來地鐵工程的投資效益。
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[摘要]文章通過對城市軌道交通工程現狀及特點的分析，圍繞“確保工程質量，強化安全生產”，提出政府監督的思路和具體舉措，并在南京市城市軌道交通工程質量安全監督工作中得到實踐。
[關鍵詞]城市軌道交通工程；質量；安全；監督；驗收
1城市軌道交通工程質量安全監督現狀
21世紀以來，國內多個地區陸續開始了大規模城市軌道工程建設，據國家發改委數據顯示，目前全國有300余條軌道交通線路處于規劃設計和施工建設階段，總里程超過10000km，總投資超過1.5萬億。根據國家現行法律法規規定，建設行政主管部門應對城市軌道交通工程的質量安全進行監督。除了2010年頒發的5號文和2014年3月頒布的《城市軌道交通建設工程質量驗收辦法》等數量不多的文件外，監督依據均為房屋建筑與市政基礎設施工程質量安全管理的相關規定。從事質量安全監督的機構，也大多是房屋建筑和市政基礎設施工程的監督機構。2011年12月，南京市政府為了加強對軌道交通工程質量安全監督，專門成立了南京市軌道交通建設工程質量安全監督站，是全國首家專門從事城市軌道交通工程質量安全監督的監督機構。在此之后，合肥、溫州、徐州等地也相繼成立了城市軌道交通工程的專業監督機構，負責本地區軌道交通工程建設的質量安全監督管理工作。這突顯了各地政府對城市軌道交通工程的重視，也反映了城市軌道交通工程與市政、房建工程存在著較大的差異。正是這種差異，促使城市軌道交通工程質量安全監督工作者們必須在不斷探索、研究中抓工程質量與安全監督工作。
2城市軌道交通工程的特點
2.1建設模式多樣隨著國家工程建設領域投融資體制改革的深化，城市軌道交通工程建設管理模式也在隨之變化發展，從政府下設的職能部門直接建設，到實現企業化運作，到BT、BOT以及當前熱門的PPP模式，都有具體應用案例。加上城市軌道交通線路長，需要與鐵路、公路發生交互，還衍生出了多方代建的形式。這些模式的交替或者同時出現，給建設管理方以及工程監督機構也帶來了不少新問題，最為突出的就是職責的確認和劃分。2.2承發包模式多樣目前，城市軌道交通工程主要的承發包方式還是平行發包，沒有實現工程項目的總承包。同時，因為涉及專業多，建設單位往往會將一部分專業工程進行直接發包，如接地網、幕墻等。另外，部分系統工程，如屏蔽門、FAS、AFC等工程的承包商，通常不具備施工安裝資質。這些現象雖然與建設行業的常規做法和部分規定不一致，但多年來已經在全國各地逐漸形成了行業的普遍規律，迫使監督機構不能一味叫停，必須正視這個問題。2.3邊設計邊施工現象普遍城市軌道交通工程建設規模大，施工周期長，無論是設計還是審圖的工作量都非常大。加上近年來，各地城市軌道交通工程都在蓬勃發展，從業機構和技術人員數量都已經跟不上發展的需求。這些因素導致了工程邊設計、邊審查、邊施工的現象普遍存在。2.4危險性較大的分部分項工程數量多根據國家住建部87號文的規定，城市軌道交通工程包含的危大工程種類、數量極多，由于工程規模大，往往又全都是超過一定規模的危大工程，按照《房屋建筑和市政基礎設施工程施工安全監督工作規程》規定，監督人員需加大監督頻率，到場監督。在監督力量相對不足的情況下，采取何種有效監管措施，是擺在安全監督機構面前的現實問題。2.5涉及專業多，系統關聯度高軌道交通工程除了常規的土建工程，還包括軌道、供電、通信、信號、FAS、BAS、PSD、AFC等多個專業工程，各專業工程之間設有不同的接口，通過軟、硬件的連接及聯合調試，共同實現設計的各項功能。
3質量安全監督工作的思路
城市軌道交通工程的特點，決定了對它的監督不能生搬硬套既有的法律法規，不能憑老經驗、老辦法，一成不變的搞監督，需要監督人員本著實事求是的態度，不斷探索、實踐、提煉并總結出適合城市軌道交通工程監督的方法，最終形成一套完整的運行體系，為規范和保障后續線路建設建立和提供必要的政策理論基礎。幾年來，圍繞“確保工程質量，強化安全生產”這一目標，我們進行了大量的思考、嘗試，初步總結形成了一套比較完整的監督思路：（1）以法規為準繩，兼顧實際操作。（2）理順各方關系，確保職責清晰。（3）行為監督為主，實體監督為輔。（4）嚴格行政執法，推動兩場聯動。（5）政府購買服務，彌補專業短板。（6）不斷總結研究，提高監管效能。
4主要監督舉措
針對城市軌道交通工程的特點，在工程質量安全監督過程中，我們堅持以確保建設各方職責清晰，責任落實為原則，以規范各方質量安全行為為導向，采取各種措施，積極妥善處理了工程監督過程中的一些特殊問題。4.1充分發揮建設單位的主導作用同普通工程項目不一樣，城市軌道交通工程的建設主體往往是固定的一兩家企業，雖然當前存在多種建設模式，但建設單位，特別是代表政府行使建設管理職能的建設方的主導地位仍然不容忽視。在監督過程中，通過加強對建設單位管理和協作，一方面規范建設方的行為，一方面也通過他們在不同標段、線路間推進“以點帶面，舉一反三”式的問題處理方式，推進實施各項管理制度。4.2明確參建各方法律地位與關系，確保責任落實4.2.1規范總分包管理城市軌道交通工程體量大，合理實施總分包有利于工程進度和質量的保證。但對于總包、分包單位如何監督，實際工作中一直比較含糊。為此，我們特別關注了總分包合同中對于雙方職責的規定，要求雙方依據國家關于工程總分包管理的相關要求明確職責劃分。在監督過程中，嚴格按照職責內容進行監督，特別是對總包是否履行總包職責，是否按照法律法規對分包單位實施管理加強了監督。這大大促進了總包單位的管理，促進了質量安全責任的傳遞和落實。4.2.2規范集中發包工程的管理建設單位直接發包的分部工程（如集中發包的接地網、幕墻工程），因為涉及多個車站、多個土建施工單位，又缺乏總包管理，其日常管理、質量驗收往往游離在外。為此，我們首先要求此類工程必須單獨報監，接受監督；其次，要求建設單位安排專人負責此類工程的驗收和移交；最后，要求施工單位在驗收合格后將相關資料向所在單位工程的承包商進行移交。對接地網等后期會被隱蔽的工程還必須提供接地網平面布置竣工圖等基礎資料，確保工程質量始終處于受控狀態。4.2.3規范承包商資格管理對于系統承包商沒有施工資質的問題，我們按照“職責清晰、責任落實有效”的原則，要求必須明確一家有施工安裝資質的單位承擔現場施工任務，建設單位、系統承包商、施工單位簽署三方協議，明確各自的工作內容和質量安全職責。監督機構將具體承擔施工任務的單位確定為日常監督的重點對象，同時要求系統承包商、建設單位做好協同管理。4.3實施提前介入監督，確保質量安全監督不缺位城市軌道交通工程設計、審圖系按階段推進，在進度要求緊的情況下，往往無法在辦理工程報監手續時提供完整的圖審合格文件。對此，我們采取了“提前介入監督，逐步提交圖審文件”的措施。在辦事程序上，由建設單位在整條線路報監前，向建設行政主管部門提出監督申請，說明分階段圖審等問題，經批準后辦理提前介入監督的手續；在具體監督中，嚴格要求施工的內容必須通過圖審，杜絕白圖施工。4.4規范各項驗收行為，促進過程管理到位4.4.1強化關鍵節點施工前條件驗收城市軌道交通工程包含有大量的危險性較大的分部分項工程，施工安全風險高。為了提高安全監督效率，我們從促進工程參建各方提高安全意識入手，制定并實施了“關鍵節點施工前條件驗收制度”。明確了具體的驗收程序、需要開展驗收的具體節點和驗收的內容及要求，監督機構在日常監督中，對各參建單位執行該制度情況和驗收效果進行監督抽查。通過這一舉措，促進各方履行安全管理職責，有效防范了施工安全風險。4.4.2細化質量驗收程序，確保可靠執行在過去相當長的時間里，城市軌道交通工程驗收一直缺乏統一、規范的要求。住建部42號文的出臺，在一定程度上明確和統一工程質量驗收的相關內容，但在實際操作中仍然存在一些實際困難。圍繞“確保驗收達到目的”這一基本原則，我們細化和完善了驗收程序、要求，主要是明確了分階段驗收、緩建緩驗等概念；明確了土建子單位工程應在大面積隱蔽前完成驗收；明確了系統聯合調試合格是項目驗收的前置條件等要求。通過在南京地鐵三號線、四號線的實踐情況來看，這些做法取得了非常好的效果，也已經普遍被參建各方所接受。4.5加強科學研究，不斷總結提升城市軌道交通工程作為一個新興產業，無論是在技術上還是管理上都有很多內容值得深入研究。為了提升監督工作的科學性、前瞻性，我們結合自身監督工作和工程監管中發現的難點、盲點問題，積極開展了各類研究工作，形成了一系列制度、辦法，有的即將上升為地方標準。這對于開拓管理思路、提升監督工作水平，乃至于規范和引領行業的發展都將發揮非常積極的作用。隨著城市軌道交通工程的持續快速發展，監督力量不足的問題越發突出。為了提高監督的效果，我們還依據安全風險類別、企業事故發生率等因素實施了差別化監督；利用政府購買服務的方式，彌補現有監督人員數量偏少、覆蓋專業不足的短板。同時也在積極嘗試利用行政處罰、不良記錄、紅黃牌警示等行政手段結合企業信用評價、現場和市場有機聯動等調節手段，來提升軌道交通工程質量安全監督的效果。
作者：石平府 單位：南京市軌道交通質量安全監督站
【關鍵詞】防淹門 原則 水域 通航條件 風險評價
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
Abstract:According to the requirements of the relevant national standards, the rail transit lines in the rivers when waters, when necessary, need to set up the flooded door, summarizes the flooded the principle of setting door, and draw out use of risk assessment LEC evaluation method for setting the flooded door provide half quantitative evaluation basis.
Key words:Under the door, the principle, the waters, the navigation condition, risk evaluation
隨著軌道交通的快速發展，軌道交通線路下穿江河水域的幾率越來越大，設置防淹門的問題越來越突出，怎樣合理設置防淹門，對規范的不同理解，以及各下穿水域的條件不同，是否設置防淹門，存在著不同意見。
1.防淹門設置的依據和目的。
目前針對城市軌道交通防淹門設置有明確規定的有《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）及《地鐵設計規范》（GB50157-2003），其中《地鐵設計規范》只有一句話：對下穿河流或湖泊等水域的地鐵工程，應在進出水域的兩端適當位置設置防淹門或采取其它防淹措施。而在《城市軌道交通工程項目建設標準》中有比較詳細的規定：第五十八條，對于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，應考慮未來100年河床斷面受沖淤的變化對隧道安全的影響，根據國家水利及航運部門要求，按國家水利部門批準的，對防洪、防汛、防潮汐的評價要求，合理擬定隧道頂部的覆蓋層厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道兩端的岸邊適當位置或車站臨江端必須設置防淹門；第七十九條，對穿越（通航）的江、河、湖水域的區間隧道應在離開水域的兩端適當位置設置防淹門；第四十四條 “車站配線的規定”的條文說明中，進一步闡述“在靠近隧道洞口或臨近江河岸邊的地下車站，應設防淹門，目的是萬一發生水淹時，可以采取緊急隔斷措施。
規范給定設置防淹門的條件不是特別清晰，但明確了設置防淹門的目的：軌道交通線路下穿江、河、湖水域，萬一發生水淹時，可以采取緊急隔斷措施，保障車站人員及重要設備的安全、及時轉移，但應排除地震、戰爭等不可抗力因素造成的環境。
2.防淹門設置的原則。
按照規范要求和防淹門設置目的，本文總結了防淹門設置的原則，在軌道交通線路下穿江、河、湖水域時，一般應設置防淹門，以下情況可不設置防淹門：
2.1 線路穿越不通航客輪、貨輪、游輪的小河、涌等水域，此水域截面平均面積小于4m(深) ×100m（河道寬度）時可不設防淹門，若發生隧道破裂，可采用人工堵截、車站內人防門關閉或其他防淹措施進行防水。
2.2 線路穿越不通航客輪、貨輪、游輪的小河、涌等水域，此水域截面平均面積大于4m(深) ×100m（河道寬度）時，且線路穿越的水域位置處于河網受控區域，即若軌道交通線路所穿越的水域在河網內節制閘門的保護范圍內，則可不設防淹門，否則，在隧道兩端的車站內應設置防淹門。
2.3 線路穿越水域的軌道交通車站內最低軌面高于此水域的常年最高水位，符合條件的車站一側可不設防淹門。
2.4 線路穿越水域的軌道交通隧道區間埋深較深（一般大于2倍隧道直徑）或隧道區間采用明挖法施工的，隧道區間兩端可不設置防淹門。
2.5 線路穿越水域時，由于意外事故導致隧道破裂引起的水域對某些點（車站）的威脅不至于擴大到對更大范圍或整條線的威脅，綜合考慮行車、工程費等各種因素，可不設置防淹門。如對地鐵線路中的某些小島上只設置了一座車站，線路由此車站通向兩側車站均需過水域，此時兩側隧道的意外入水最壞情況會淹掉島上車站及區間，不會對其他主要線路及車站造成影響，在這種情況下，島上車站兩側不設置防淹門，如廣州地鐵4號線官洲站。
軌道交通受水淹影響的范圍必須是可控的，水淹損失必須是可以預見的，并且是可承受的；水淹范圍可通過自然限定的條件（水源有限或車站軌面高程高于水面）進行控制，當自然條件無法限定時，應通過江或河道外部設施（如節制水閘）或通過軌道交通內部設施（如防淹門）進行控制。
3.防淹門設置的實例。
目前在建的廣東珠三角城際軌道莞惠項目，正線全長99.8km，線路地下工程隧道區間總共長53.4km，線路下穿了東莞的寒溪河、惠州的西湖和東江三處水域。在下穿寒溪河水域處，寒溪河屬于不通航水域，水域截面面積約為4.2m(深)×100m ，下穿此水域的隧道區間覆土深度約有37m，進出此水域兩端未設置防淹門；在下穿西湖水域處，西湖為天然湖泊，無通航條件，下穿此水域隧道區間采用明挖法施工，覆土深度約15m，進出此水域兩端未設置防淹門；在下穿東江水域處，東江屬于Ⅳ級通航水域，水域截面面積約為14m(深)×500m，下穿此水域隧道區間采用盾構法施工，覆土深度約14m，小于2倍隧道直徑，進出此水域兩端在車站范圍內設置了防淹門。莞惠項目防淹門設置通過了專家評審，并得到上級相關部門的認可。
4.防淹門設置原則與安全風險LEC評估法。
可以考慮引進安全評價中對潛在危險源進行半定量評價的方法，LEC評價法。該方法采用與系統風險率相關的3種方面指標值之積來評價系統中人員傷亡風險大小，這3種方面分別是：L為發生事故的可能性大小；E為人體暴露在這種危險環境中的頻繁程度；C為一旦發生事故會造成的損失后果。風險分值D=LEC。D值越大，說明該系統危險性大，需要增加安全措施，或改變發生事故的可能性，或減少人體暴露于危險環境中的頻繁程度，或減輕事故損失，直至調整到允許范圍內。
4.1下穿水域的隧道區間LEC評估值。
對城際軌道線路下穿水域進行安全評估，以此對防淹門設置的必要性進行半定量的評估，對是否設置防淹門或采取其他防淹措施提供參考依據。可以參考按照以下內容修正，并相應賦值。
4.2風險分析。
根據公式，進行風險分析：風險D=LEC。計算D值，判斷評價危險性的大小，以此可以參考是否設置采用防淹門進行降低車站及隧道區間被淹的危險性。其中的關鍵還是如何確定各個分值，以及對乘積值的分析、評價和利用。
以上數值是根據LEC評價方法計算得出，總分在20以下是被認為低危險的，這樣的危險比日常生活中騎自行車去上班還要安全些；如果危險分值到達70～160之間，那就有顯著的危險性，需設置防淹門；如果危險分值在160以上，必須設置防淹門，以降低環境的危險性，提高車站及隧道區間的安全度。另外值得注意的是，引進LEC風險評價法對L、E、C進行賦值以及危險等級的劃分，一定程度上需憑經驗判斷，應用時需要考慮其局限性，根據實際情況予以修正。
上述實例中莞惠項目線路下穿三處水域，參照LEC評價方法均可得出，在穿越東江水域時需設置防淹門，其他兩處水域可不設防淹門，采取其他一般防淹措施即可。
5.結束語。
本文的軌道設置防淹門原則是許多工程實例中總結所得，引進LEC風險評價法只是這些原則的補充，需要更多工程管理部門和設計者給予寶貴意見，不斷修改和完善此類方法，以便對是否采取其他防淹措施或設置防淹門有更充分的依據。
參考文獻：
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[4]. 倪士浩，地鐵防淹門系統的方案比選和設計，北京，鐵道標準設計雜志編輯部，2008.11
關鍵詞：重大工程項目;社會穩定風險評估;指標體系
一、引言
重大工程項目是指具有一定投資規模，關系國計民生或對一定區域內關乎民眾利益的社會經濟、政治、文化、生態環境等有著重要影響，容易導致社會民眾利益沖突的工程項目。尤指水利水電重大工程項目、交通運輸重大工程項目、工業重大工程項目等這樣的重大工程項目。重大工程項目社會穩定風險是指因重大工程項目建設引發的引起社會沖突的可能性。尤指重大工程項目在前期選址、征地拆遷、項目建設等方面產生的社會沖突的不確定性。本文在查閱相關文獻，參與上海從鑫工程咨詢有限公司穩評實踐的基礎上，對重大工程項目社會穩定風險影響因素按照其內在因果、隸屬等邏輯關系進行層次分解，初步擬定構建了較全面、系統的指標體系，然后采用專家意見法篩選并優化指標體系。
二、重大工程項目社會穩定風險研究綜述
國外重大工程項目社會穩定風險的研究隨著重大工程項目在現代社會中的地位日漸凸顯。國際反貧窮工程師協會2008年總結提出了工程項目建設中最易導致民眾沖突的關鍵社會風險因素，并提出為應對這些社會風險因素需要在項目早期籌劃階段給予周詳的考慮。世界銀行于2009年提出了兩種包括風險發生前和發生后的操作性強的重大工程項目社會風險管理策略，并倡導投資項目社會風險評價以可持續發展為目標，強調民族、社會性別、弱勢群體貧困、非自愿移民等的敏感性分析。國內重大工程項目社會穩定風險研究主要針對具體類型的建設項目，如石化、交通項目等。陳桃生基于層次分析法構建了城市軌道交通建設項目社會穩定風險評估指標體系，以“軌道交通項目自身”和“軌道交通項目外部環境”為一級指標，形成了12個二級指標，32個三級指標的指標體系。林淑娟采用“ALARP”原則對項目整體社會穩定風險水平進行預測、評價，形成了8大類37個子類的風險因素等級表。程書波、郭曼麗以鄭州某地鐵項目為例，構建了16個影響社會穩定風險的因素指標，并對影響較大的風險因素進行分析，提出規避措施。陳秋建立了政府投資項目4大類13小類的指標體系，并對每一個指標賦予分值，通過打分得出項目整體風險等級。可見，目前我國在重大工程項目社會穩定風險的研究方面還處于探索階段，缺乏系統性的理論和實證研究，在實踐工作中，由于缺乏理論的指導，也沒有科學有效的評估方法，如何識別工程項目中的社會穩定風險，是當前亟待解決的問題。
三、重大工程項目社會穩定風險評估指標體系構建
1.重大工程項目社會穩定風險指標體系建立依據。本文首先對國內外相關文獻進行研究，借鑒國內外相關學者的研究理論，結合上海從鑫工程咨詢有限公司的實踐案例，基于全面性和獨立性的原則，初步建立了一套指標體系。然后采用專家意見法對初擬的指標體系進行修改，最終確定了重大工程項目的社會穩定風險評估指標體系，包括“重大工程項目自身風險因素”和“重大工程項目外部風險因素”兩方面，如表1和表2所示。表1重大工程項目自身風險因素。2.重大工程項目社會穩定風險因素分析。2.1重大工程項目自身風險因素。這是導致社會穩定風險事件發生的直接原因，貫穿重大工程項目建設和運營的生命周期，從前期的選址規劃，項目審批、土地房屋征收征用，到建設中建設管理、項目安全，再到運營期間的風險，及施工對當地社會、經濟、生態環境影響。這些風險因素是由項目建設和運營自身引起，表現為項目選址不科學、項目審批程序不合理、公眾參與度不夠、房屋土地征收征用程序不合理、補償未落實、建設或運營不規范、沒有采取合理的安全防護措施等對周圍群眾及施工人員產生影響，引發群眾為自身經濟利益受損的上訪，對項目施工的各種噪音、粉塵影響的抗議，拆遷后生活、工作、社會關系改變產生沖突等事件。2.2重大工程項目外部風險因素。這是導致社會穩定風險事件的間接原因，這些風險事件雖然表現為當地群眾對項目建設不滿，引發，其本質原因是當地政治、經濟、社會等方面所呈現的不穩定因素，如當地失業率高、治安狀況不佳、行政投訴事件不斷增長等。
作者:俞亞楠 單位:同濟大學經濟與管理學院
參考文獻：
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[5]林淑娟.城市軌道交通項目前期社會穩定風險評估方法研究[J].中國工程咨詢,2014(5),21-23.
1鐵路工程與城市軌道交通工程造價編制的區別與聯系
1．1造價特點的區別與聯系鐵路工程比城市軌道工程線路更長，規模也更大。而城市軌道工程常處于市區，線路經過市區內的建筑物和線路、管道比較密集，有大量的征地拆遷工程，同時城市軌道工程的施工往往更注重于周圍的建筑保護，因而增多了支護措施的費用，既要能滿足道路運輸的要求，又要協調好城市的綠化和市貌，滿足居民的生活條件，以及城市軌道工程使用的材料、借土等運距較遠，人工費標準較高，從這些方面來說，提高了城市軌道工程每公里造價成本和設計的標準。同時，城市軌道交通工程中的現代有軌電車、輕軌、市域軌道交通工程的每公里造價又同鐵路工程的客運專線比較接近，如表1所示。鐵路工程和城市軌道交通工程在各個階段的工程造價的影響程度比較相似，影響程度分別為:投資決策階段為75%～95%;設計階段為35%～75%;施工階段為5%～35%;竣工決算階段為0%～5%。可以看出影響造價的因素主要集中在建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以建設標準為依據。建設標準的選擇對鐵路工程、城市軌道交通工程的投資高低有著決定性的影響，對鐵路工程在建設標準的主要因素方面有:線路等級、車站的規模、線路的選擇、路橋隧所占比例等因素。對城市軌道交通在建設標準的主要因素有:線路方式(地下、高架、地面等)、站間距離、車站規模、車站裝修等級、設備國產化率等因素。兩者在建設標準上的影響程度如表2所示。1．2編制辦法的區別與聯系1．2．1建設前期編制辦法的區別與聯系鐵路工程現行的建設前期造價編制辦法主要是:(1)鐵建設［2006］113號文的《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)鐵建設［2008］10號文的《鐵路基本建設工程投資預估算、估算編制辦法》(簡稱“預估算、估算編制辦法”);(3)鐵建設［2008］11號文的《鐵路基本建設工程投資預估算、估算、設計概預算費稅取值規定》(簡稱“費稅取值規定”)。城市軌道交通工程現行的建設前期造價編制辦法主要是:(1)建設部建標［2006］279號《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》(以下簡稱“城軌辦法”);(2)建設部建標［2007］164號文的《市政工程投資估算編制辦法》;(3)鐵建設［2006］113號《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“鐵路辦法”);(4)《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104－2008)。從上述可知，城市軌道交通工程目前在可研投資估算階段并沒有相應的投資估算編制辦法，通常是采用城軌概算編制辦法、市政工程投資估算辦法。1．2．2承發包及實施階段編制辦法的區別與聯系在承發包及實施階段，鐵路工程造價的編制辦法主要是依據:(1)鐵建設［2006］113號文的《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)《鐵路工程工程量清單計價指南(四電部分)》(鐵建設［2009］126號);(3)《鐵路工程工程量清單計價指南(土建部分)》(鐵建設［2007］108號)。在承發包及實施階段，城市軌道交通工程造價的編制辦法主要是依據:(1)《建設工程工程量清單計價規范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清單);(2)《建設工程工程量清單計價規范》(GB50500－2013)及《房屋建筑與裝飾工程工程量計算規范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量計算規范》(GB50857－2013)、《城市軌道交通工程量計算規范》(GB50861－2013)等9本工程量計算規范。工程量清單計價模式在鐵路工程和城市軌道交通工程的實際操作中，都存在著清單項目歸類劃分的難度，產生此問題的主要原因是，概預算相應的工程數量、項目與工程量清單項目的劃分存在著一定的差異。各專業在計算工程量的方法上不一致，導致不同人計算，結果不同，因此有必要出臺統一的更完善的工程量計算規則。此外，目前鐵路工程只有預算中有工程量計算規則，估算、概算階段也應該有相應的工程量計算規則。另外工程量清單要與單價標、總價標、合同等之間的聯系還不夠緊密，往往在實際實施過程中清單結構和項目變化較大。從近期來看，要盡快完善清單工程量計算規則，對各個階段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要與定額銜接起來，這實際上是清單項目的深細度問題。在這些方面，鐵路工程和城市軌道工程都存在還不完善的地方。1．3取費程序的區別與聯系1．3．1建設前期建安費組成的區別與聯系鐵路工程建安費主要由直接工程費和其他工程費用、規費和企業管理費、稅金、利潤組成，而城市軌道交通工程建安費是由分部分項措施費、工程費、規費、其他費用、稅金組成，兩者存在不同的建安費組成結構(見表3、4)。同時，城市軌道交通工程中的建筑、裝飾、給排水、安裝工程、市政相關工程等的建安費用還要結合各省地區的取費程序進行設置和取費。而鐵路工程的取費程序則是全國統一，在各章節專業上也是相對的統一，也就是基本是采用同一種取費程序。在實踐中，城市軌道交通工程在項目前期階段的概算編制時，其建安費用的組成格式往往也會常用工程量清單計價模式的分部分項工程費用的形式體現，而其細量組成仍然是各相應定額的計價模式。1．3．2承發包及實施階段工程量清單計價程序的區別與聯系鐵路工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+填料費+措施費+間接費+稅金，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。鐵路工程量清單合計總價=第一章至第十一章合計+激勵約束考核費+設備費+總承包風險費。鐵路工程、城市軌道交通工程量清單計價匯總表見表5、表6。城市軌道交通工程工程量清單的取費程序主要是依據:住房和城鄉建設部、財政部印發的《建筑安裝工程費用項目組成》(建標〔2013〕44號)、《建設工程工程量清單計價規范》(GB50500－2013)。城市軌道交通工程工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+企業管理費+利潤+風險費用，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。城市軌道交通工程量清單合計總價=分部分項工程費+措施費+其他項目費+規費+稅金。1．4采用定額的區別與聯系鐵路工程造價所采用的定額，是全國統一定額，是由原鐵道部下發的各項規定所制定的，現行鐵路工程定額主要是:鐵建設［2010］223號文的《鐵路工程概、預算定額》，包括了鐵路工程預算定額第一冊路基工程、第二冊橋涵工程、第三冊隧道工程、第四冊軌道工程、第五冊通信工程、第六冊信號工程、第七冊電力工程(上)(下)、第八冊電力牽引供電工程(上)(下)、第九冊房屋工程(上)(中)(下)、第十冊給排水工程、第十一冊機務車輛機械工程、第十二冊站場工程、第十三冊信息工程及鐵路概算定額等共29冊;鐵路工程概算指標、估算指標;以及針對客運專線和高速鐵路建設需要，補充了路基、橋梁、軌道、信號、接觸網等工程的補充定額。而城市軌道工程所采用的定額，只是一部分是建設部制定的統一定額，其余是由各省地方的定額組成，一部分還會用到鐵路、電力領域的定額。建設部制定的城市軌道統一定額主要是:《城市軌道交通工程預算定額》(GCG103－2008)共分10冊，包括第一冊路基、圍護結構及地基處理工程，第二冊橋涵工程，第三冊隧道工程，第四冊地下結構工程，第五冊軌道工程，第六冊通信工程，第七冊信號工程，第八冊供電工程，第九冊智能與控制系統安裝工程，第十冊機電設備安裝工程;以及《城市軌道交通工程概算定額》GCG102－2011建標［2011］99號相應的7冊概算定額。城市軌道工程在各省地方采用的主要定額有:各地區的市政工程預算定額、建筑工程預算定額、建筑工裝飾工程預算定額、安裝工程預算定額等。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間還存在著2個重要的區別:一是鐵路工程的每一個設計階段，都存在著一定的定額，例如在可行性研究之中，有著投資估算編制辦法及相應的概算指標和估算指標等，初步設計之中，又存在著概算定額，施工圖設計之中有著預算定額，每一種階段，它的定額造價能力水平和適應于設計深度。而城市軌道交通工程只有概算、預算定額，這是施工圖預算階段和編制設計概算階段的依據，對城市軌道交通工程投資控制有著不利的影響。二是鐵路工程定額包含鐵路工程相應的各專業章節，也就是說鐵路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程領域的行業定額，例如，鐵路工程自己也有給排水專業定額，而城市軌道交通工程的給排水專業則需要用各省地方的市政工程定額和建筑安裝工程定額。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間同時又存在著一些共性，主要是體現在:軌道、通信信號、供電等專業章節，這些專業章節，由于在工法、工序和技術標準上存在著一定的共性和聯系，所以相應的定額也有著一定的相似性。實踐中，還存在鐵路工程的一些定額更加適用城市軌道工程的某一些項目。1．5計價模式、費用標準的區別與聯系在建設前期的投資估算、設計概算、施工圖預算鐵路工程和城市軌道交通工程都是采用定額計價模式。其中鐵路工程的施工圖預算，一般是由設計單位編制完成，而城市軌道交通工程，一般設計單位不編制城市軌道交通工程的施工圖預算。城市軌道交通工程的施工圖預算是在施工圖出來后由招標公司或業主編制，主要用作招標控制價。鐵路工程和城市軌道交通工程在工程招投標方面都采用了國際通用做法，即工程量清單計價市場競爭的條件下，形成了工程量清單計價的模式。在招投標階段，招標清單有統一的項目名稱、項目編碼、工程量計算規則、計量單位和統一的格式，提供分部分項的措施項目、工程項目，以及其他的項目名稱，列出相應的工程數量明細清單，并讓投標人依據清晰明細的工程量清單，自主報價。鐵路工程的人工費、材料費、機械臺班費用主要是根據原鐵道部人工費用文件、材料信息價、機械臺班費用文件，而城市軌道交通工程則根據各省地區的建設工程系列的人工費用標準、材料信息價、機械臺班費用文件。其中材料信息價，在實踐中，兩者都與市場詢價比較接近。1．6各章節專業劃分的區別與聯系鐵路工程概預算章節主要有:拆遷及征地、路基、橋涵、隧道及明洞、軌道、通信、信號及信息、電力及電力牽引供電、房屋、其他運營生產設備及建筑物、大型臨時設施和過渡工程、其他費、基本預備費等靜態投資部分和動態投資、機車購置費用、鋪底流動資金等共16章34節。城市軌道工程概預算章節主要有:將概預算費用劃分為工程費用(車站、區間、軌道、通信、信號、供電、綜合監控(主控)、防災報警和環境與設備監控、安防及門禁、通風和空調與采暖、給排水與消防、自動售檢票、車站輔助設備、運營控制中心、車輛段與綜合基地、人防)、工程建設其他費用、預備費、專項費用四部分，共19章38節。兩者在章節結構上的劃分差別較大，其中拆遷及征地費用，在鐵路工程中是單獨的一章，而在城市軌道交通工程中則列入了工程建設其他費用中;其中橋涵和路基，在城市軌道交通工程則列入了區間章節;其中車站和車輛段專業，在城市軌道交通工程是2個章節，而鐵路工程一般是車站及其相關的房建、設備等是在同一個章節。在建設前期的設計概算階段時，兩者形成的概預算章節成果文件也有較大區別。鐵路工程概預算成果文件的組成主要有:總概(預)算表、綜合概(預)算表、單項概(預)算表、運雜費表、補充單位分析表、明細勞材表等表格;城市軌道交通工程預算成果文件的組成主要有:冊匯總概算表、冊概算表、建筑工程個別概算表、安裝工程個別概算表、設備購置費個別概算表、主要工程數量表、工材機匯總表等表格。1．7編制軟件的區別與聯系費用的定額、組成和不同的編制依據，產生了不同的編制專業軟件，編制鐵路工程的造價，經常使用的是鐵道部經濟規劃研究院鐵路工程定額所《鐵路工程投資控制系統》軟件，而編制城市軌道工程的造價，經常用廣聯達計或者是清華斯維爾清單計價軟件，市場上的城市軌道編制軟件呈現多樣化，每一個軟件都有自身的優缺點，給造價人員帶來了更多的選擇空間，而由于缺乏統一性，也給工作的審查和交流帶來了諸多不便。兩者的軟件主要差異見表7。在實踐中，鐵路工程的造價軟件在進行數據互導、表格導出、單價分析、定額抽換、進行補充單價分析、材料調差、編制各階段造價等方面明顯優于城市軌道交通工程領域的造價軟件。
2結論
通過對鐵路工程與城市軌道交通工程造價中的編制依據、取費程序、定額、計價模式、編制軟件等方面的區別與聯系進行初步的分析，初步探討了兩者在程造價中的編制之中的區別、相同之處和聯系，有利于造價管理者正確認識鐵路和城市軌道交通造價編制的區別與聯系。在實踐中應當靈活、合理的掌握和運用兩個領域的造價編制方法，合理的運用兩者的工程造價指標的差異和相同之處，對項目前期階段的決策提供參考和指導作用。
作者：林海乾 單位：海峽(福建)交通工程設計有限公司
關鍵詞：城市軌道；交通工程；造價；控制
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
引言
城市軌道的發展是城市發展的重要標志之一，也是交通工程發展的一個里程碑。軌道交通工程的建造是一項消時長、成本高的項目，因此，在軌道工程造價方面怎樣進行管理，在保證工程質量的前提下，有效的節約成本，成為設計、施工等環節需要考慮的一個重要問題。
一、軌道交通工程造價控制的原則
城市軌道交通工程由于投資巨大、專業復雜有著自己獨有的特點,其工程決策的科學性、設計合理性、和建設實施復雜性都是其他建設工程不可比擬的。因此,在城市軌道交通工程建設中,想要進行造價控制必須堅持以下原則。
1、建設標準要適當
城市軌道交通工程建設標準要適當,設備配備要實用，各站點的裝修要避免奢華,做到主次分清,要考慮工程的使用價值與以后建設發展，要把初期建設資金降下來,技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。
2、建設規劃要詳細并有前瞻性
軌道交通建設規劃之初要全面考慮城市未來發展方向和沿線商業與居住土地的開發，這樣這樣可以大大吸納社會資金的投入，不僅可以提高軌道交通的利用率，同時可以提高后期運營收入。
3、提高技術裝備的國產化程度
通過對國內外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占50%～55%,技術設備的建設、購置和安裝費用占45%～50%。我國軌道交通裝備業經過幾十年的發展，技術水平也有了大幅度的提高，提高軌道交通技術裝備國產化率可以大大降低其造價。通過采用國內成熟的機電技術裝備，不但可以大幅度降低工程造價，節約運行成本,配套方便，而且可以為地鐵設備的國產化和行業持續發展創造條件。
二、城市軌道交通工程造價控制
1、加強工程造價動態管理
隨著形勢的發展，工程建設的新材料、新設備和新工藝、新工法不斷出現，有關工程造價管理方面的文件也在不斷制訂、修改和完善，且政策性和時效性強。所以，要根據工程實際，依據相關文件、管理辦法、計價標準，對工程造價進行動態管理。
2、提高工程造價管理水平
工程投資管理和控制是一門綜合性學科，涉及面廣，政策性、時效性強。他以國家基礎設施建設方針政策為準則，涉及到技術、經濟等知識。所以，工程經濟專業人員和造價管理人員除掌握本專業的知識和相關法律法規外，還應了解和掌握關于設計技術、施工技術、項目管理等方面的知識，在提高專業技術水平的同時提高工程造價管理水平。使其有限的建設投資盡快地發揮經濟效益和社會效益。
3、決策階段造價控制
投資決策是影響工程造價最為關鍵的一環。在決策階段，應根據對城市的結構、功能、資源、自然條件、經濟狀況、土地開發利用、城市的總體規劃及城市交通現狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發點，以客流量為基礎，進行多種方案的綜合比選及技術經濟論證，選擇安全適用、技術先進、經濟合理、與城市發展相適應的地鐵建設規模、建設標準及運營系統和模式。比如：根據規劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費用；整體設計，分步實施；加強對工程地質條件的勘測。此階段工程造價的主要控制措施就是實施軌道交通規劃的綜合決策系統，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通線網。軌道交通規劃的綜合決策系統是一個綜合處理社會、經濟、環境之間復雜關系的系統工程，是一個貫穿調查研究、分析思考、設計選擇的過程。綜合決策是在全面系統地了解各種信息資源的基礎上，充分發揮各個決策主體的主觀能動性，利用科學的決策程序、決策理論和方法對信息資源進行分析研究，提出問題，明確任務，推選可行性方案，最終選取最優方案。參與決策的政府、建設單位、設計單位、施工單位、公眾和咨詢機構是綜合決策的主體，在決策中發揮著重要的作用；科學的決策過程是綜合決策成敗的關鍵；各種相應的責任制度是綜合決策強有力的保證。對于項目的總成本來講，本階段價值管理所消耗的成本只占0.1%～0.5%，對工程造價的影響卻高達75%以上。
4、設計階段造價控制
設計階段的造價管理是建設工程造價管理的重要環節，在項目投資決策立項后，控制建設工程總投資的關鍵就在于設計階段。設計質量直接影響工程造價、建設工期、工程質量、施工和使用安全、環保水平等，直接決定施工成本的投入。設計階段造價管理的主要任務包括采用方案競選的方式優選設計方案、提高經濟意識，運用價值工程方法降低工程造價、通過設計招標選擇合適的設計單位、推行限額設計動態跟蹤控制造價、制定與強力推行設計索賠及設計監理、改革設計費的計算和審核辦法，建立激勵機制等。在工程建設過程中，充分利用價值工程原理，把技術與經濟有機結合，通過技術比較、經濟分析和效果評價，正確處理技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進，把控制工程造價的觀念滲透到各項設計和施工技術措施中，把工程造價控制工作推向另一個里程碑。
5、招投標階段造價控制
招標工作應遵循公開、公平、公正、誠信原則，嚴格審查投標企業的資質，必要時進行實地考察。招標文件各項條款準確嚴密，有效地防止過多索賠事件的發生。招標必須對標底價進行嚴格控制，標底價一般應依據現行規范、定額、取費標準和施工圖紙進行編制，并綜合考慮現場情況、工期等因素。為了確保工程質量，必須首先保證標底價的合理性。采取切實有效的措施杜絕投標企業串標、哄抬標價。據現有資料統計，通過公開招標，使建設項目合同總價相對于經審定的標底或攔標價下浮一般在8%～15%之間，可見招投標對控制工程造價的重要程度。在工程招標過程中，招標專業技術管理者和工程專業技術人員必須密切配合，盡量做到商務標和技術表相吻合，減少招標階段對工程造價的影響。
6、施工階段造價控制
工程項目的施工階段是工程項目實體形成階段，是資金投入最大的階段，工作量大，涉及面廣，影響造價的因素多。要控制工程造價，最終實現項目的投資效益，此階段要加強內部管理和監督力度，具體可做好以下工作：①用技術經濟比較方法認真審核施工方的施工組織設計；②處理好靜態投資估（概）算額與預算的時間差價，是投資控制的重點，即材差計列；③嚴控交通疏解及管線搬遷的規模變化；④前期設計及施工時都需充分考慮交通設施、供電管線、給水管線、煤氣管線、通信光纜、鐵路設施、部隊設施及公安設施等壟斷項目給建設投資帶來困難；⑤嚴格控制變更簽證和索賠的審核；
7、竣工結算階段造價控制
建設項目的竣工結算審核是工程造價控制的最后一個環節，通過對竣工結算的審核與管理，使結算價款不僅能符合合同的約定，而且能夠使審核后的結算真正體現工程實際造價。該階段應對結算方式、工程量審核、單價審核、取費標準的審核、重復計價問題等工作采取有效的措施。要充分發揮工程審計的作用，對工程實施過程中由各種簽證而產生的增加工程造價進行嚴格審查，把好造價控制的最后一關。
結束語
對城市軌道交通建設工程進行造價控制是非常有必要的，每一個環節都不能松懈．而且每一個環節也都是非常重要。只有重視工程造價管理．才能實現降低成本．提高投資效益的目的。
參考文獻
[1]周翊民,金辰虎.降低城市軌道交通造價的思考[J].城市軌道交通研究,1999(2).
關鍵字：城市軌道交通機電工程工程總承包項目管理
中圖分類號： TH-39 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著近年國內經濟的飛速發展，越來越多的城市開始著手軌道交通項目建設，以緩解城市交通壓力，促進城市經濟的發展，提升城市形象。以重慶市為例，作為中國的第四個直轄市，日前國家發改委正式批復《重慶市城市軌道交通近期建設規劃(2012-2020年)》。獲批規劃項目共8個,全長215.04公里,項目總投資約1097億元。按此規劃，到2020年,重慶市將形成9條運營線路、總長410.24公里的軌道交通基本網絡,軌道交通占公共交通出行的比例為47%。自2003年開始，筆者有幸參與了重慶軌道交通多條線路的相關專業的工程總承包管理，本文根據筆者在項目管理工作中的經驗和心得體會，結合軌道交通項目的特點，對機電工程總承包管理進行一些探討。
城市軌道交通項目，通常站點多且分散，整個站線偏長，站點之間的間隔較大。具體到站點內的項目管理，由于牽涉到的專業數量遠遠大于普通的建筑項目，從而給項目的管理加大了難度和工作量。建筑工程的項目管理工作本身就是一個復雜多樣、變化多端的工作，通常具有投資大、工期長、涉及專業多，過程工序復雜、質量和進度要求嚴格以及受地理環境影響大的特點，工程總承包又牽涉到眾多的設備供貨分包和安裝分包管理。因而項目管理的好壞，直接關系到項目的經濟效益和社會效益。此類工程總承包的項目管理是一個統籌安排，合理利用，全面管理的系統工作。作為建設工程項目而言，其項目壽命周期分為五個階段，構成了項目管理有序的全過程：
一、合同談判和簽約階段
企業通過投標或議標獲得項目的承包權后，應與招標方進行談判，依法簽訂工程承包主合同。工程合同明確企業在工程承包中的權利和義務，將工程招投標、工程款的支付方式、索賠方式、設備材料的購置、竣工結算方式等以法律的形式確定下來，是進行項目管理的法律依據。在主合同的基礎上還應簽訂相關的分包合同。各個合同制定出的條款應既能保護企業自身利益又滿足業主要求和投標的承諾。
二、施工準備階段
總承包單位與招標單位簽訂了工程承包合同、交易關系正式確立之后，便應組建項目經理部，然后以項目經理部為主，與企業經營層和管理層、業主單位進行配合，進行施工準備，使工程具備開工和連續施工的基本條件。施工準備工作主要包括以下方面：
1.技術準備
技術準備是施工準備的核心，因此必須認真地做好技術準備工作，包括熟悉、審查合同、施工圖紙和相關技術資料；編制施工組織設計，主要是施工方案和施工進度計劃，用以指導施工準備和施工；完成合同規定的其他技術準備工作。
2.組織機構、物資的準備
組織機構包括現場的領導組織機構、施工力量、勞動力，要符合流水施工組織方式的要求，合理分工與密切協作相結合。物資主要是材料、構配件、制品、安裝、加工機具和設備，包括施工階段的資金保證。根據各種物資的需求計劃，分別落實貨源，安排運輸和儲備，使其滿足連續施工的要求。
這兩項工作應根據工程項目的規模、特點和復雜程度等實際情況進行準備，要堅持合理、精干的原則。軌道交通項目的特點注定總承包商要成立多個現場項目分部。施工過程中，在不影響各個站點進度要求的前提下，可以針對項目的特點，利用各個站點的實際開完工時間和各分項、子分項工程工期要求的交叉，實現管理人員、施工力量和施工機具、設備的交叉使用，從而合理節省人員和物資的投入。這項工作不但需要總承包商提前結合現場實際情況分析業主的進度計劃，還應了解、掌握施工隊伍完成各道工序需要的工作時間。
3.施工現場準備
施工現場的準備工作，主要是為了給工程施工創造有利的施工條件和物資保證，主要包括安裝現場的補充勘測，搞好施工場地“三通一平”，建造臨時設施，安裝、調試施工機具，材料和成品的倉儲，做好特殊季節施工安排，設置消防、保安設施。
通過實踐證明，機電專業非常有必要針對安裝位置進行補充勘測。因為現場的實際情況和土建專業的施工誤差的影響，必然與施工設計圖紙存在一定程度上的出入，而機電工程的系統安裝通常走在設備安裝的前面，其安裝位置和施工進度會影響到其他專業的施工，軌道交通項目中牽涉的專業和其他方面的問題更多。在重慶軌道交通項目中，由于總承包商在開工前對安裝現場全面、有效的勘測，及時將問題整理、上報主管單位，避免了一系列不必要的工程返工，爭取到時間，節省了費用的同時，為其他承包商積累了經驗，在相關主管單位和其他承包商中也樹立起良好的形象。
施工機具的安置，加工、存儲場地和運輸通道的布置，特殊季節施工條件的準備以及保衛、消防措施的充分，均會影響到施工過程中的工作效率。
4.施工的場外準備
施工準備除了現場內部的準備工作外，還有外部的準備工作。其內容包括設備、材料的訂貨、向上級主管單位提交開工申請報告、完善開工的相關手續和資料。
工程總承包項目中的建筑材料和工藝設備大多由總承包商負責采購。總承包商在采購方面應當充分利用當地的資源，但不可避免仍有部分需從外地訂貨。總承包商需要掌握詳細的設備、材料的生產周期以及運輸時間，然后提前安排供貨合同中規定的采購款項的支付，才可以確保設備、材料的到貨不會影響到整個工程的施工進度或因到多過早需倉儲而帶來的成本增加和其他問題。針對大宗的采購計劃，考慮到制造商在某段時間內的生產任務過重，可能會影響到本項目的到貨時間，這點也需要總承包商提前加強與制造商的溝通和協調。
至于開工手續的完善，因牽涉到施工許可證的頒發和全線站點偏多等各項問題，程序通常較為復雜，應盡早開始辦理。以重慶軌道交通三號線為例，牽涉到的業主主管部門有三個，監理分部有六個，且貫穿重慶市的五個行政區，市政主管單位更為復雜。對于確實因建設方的原因而未能完善的手續，可以協同業主、監理單位和主管部門協商，對于前期工作可以先開展后完善手續，從而避免對工期產生影響。
由于項目的整個施工過程通常具有連續性，任何一個準備工作環節的延誤或脫節，很可能影響到后面的整個施工過程，且各項施工準備工作之間就是為了互為補充、相互配合的，所以應該給予施工準備工作充分的重視。為了提高該項工作的質量，加快其進度，必須加強建設單位、設計單位、監理單位和施工單位之間的協調工作，建立健全施工準備工作的責任制度和檢查制度。總承包商可以根據各項施工準備工作的內容、時間和人員，編制出施工準備工作計劃并加強對其檢查和監督，使施工準備工作有領導、有組織、有計劃的分期分批進行，貫穿施工全過程的始終。
三、工程施工階段
工程施工階段是一個自開工至竣工的實施過程，是把設計圖紙和原材料、半成品、設備等變成工程實體的過程，是實現項目價值和使用價值的主要階段，這一階段的目標是完成合同規定的全部施工任務，達到驗收、交工的條件。整個施工過程包括設備、材料供貨，工程安裝和調試等環節。
1.設備、材料供貨
設備、材料的到貨從施工準備階段就已開始，且貫穿施工的全過程。總承包商首先應該根據主合同和設計的要求制定分包采購合同，掌握生產周期及運輸時間，安排采購款的支付，才可以確保設備、材料的到貨。在設備、材料的生產過程中，結合實際情況和業主要求，有必要的還應該安排人員到制作工廠參與監造和進行出廠檢驗等內容。生產完畢后即可根據工程進度安排發貨。應事先預約監理工程師和業主代表，貨物到達現場后共同檢查運輸、包裝方式是否滿足合同要求，根據發貨單清點包裝箱的數量、規格。然后協同監理、業主進行開箱檢查，檢查設備、材料外觀，核對型號、規格是否與合同、設計和訂貨要求一致，合格證及隨機技術文件是否正確、齊全，完成開箱報驗單的各方簽認。對于不能馬上使用而須進行現場倉儲的貨物，與保管人員辦理入庫登記、完善現場交接手續，從而明確倉儲、保管的責任。
機電專業的設備相對于其他專業來說，通常具有體積、重量大，種類多，搬運要求高的特點。例如重慶輕軌較新線項目中，通風空調專業的6臺冷水機組其體積3500×2000×1100mm，重量為4300kg，而18段組合式空調僅分段體積也達到了3000×3100×2500mm。全線體積和重量相近的設備共計六十多臺，運輸的要求還高于一般的機電設備。這些設備的安裝位置主要分布在三個地下車站的兩端和隧道內，而最遠的兩個地下車站距離接近9公里。現場條件決定這些設備的搬運只能通過軌道工作車運輸進入站內，設備運輸路線極其復雜。鑒于現場的特殊情況，設備搬運難度大，為了確保搬運工作及時、順利地完成，項目經理部專門聘請了常年從事大型貨物搬運的專業搬運公司，向其介紹設備具體情況，共同勘探現場，制定了詳細的大型設備搬運方案，作為搬運工作的指導性文件。積極聯系業主、監理、軌道車輛專業，包括各個現場車站的市政管理部門和相關單位。大型設備搬運計劃的確定還有一個極為重要的影響因素就是設備的到貨。由于大型設備涉及到多家分包供應商，設備產地多為外地，分散于路途遙遠不一的全國各個省市，部分項目還可能涉及到從國外進口設備。諸多因素導致了所有設備不可能同時到貨。對于先到貨的大型設備，應該在工程現場就近租借倉庫進行短期的臨時倉儲，待主要設備基本到齊后再統一進行搬運。項目經理部應結合工程進度要求，協調、安排各類大型設備的生產、到貨，盡量縮短其到貨的時間間隔，從而減少臨時倉儲的時間。由于大型設備搬運涉及到聘請專業搬運公司，租用軌道工程車、吊車、叉車和運輸車輛，其費用多按臺班計算。還有相關單位、部門和其他專業的配合，總承包商在人力、物力和資金方面的投入很大。通過臨時倉儲可以有效控制以上各項投入的次數，從而實現為項目節省成本。
2.工程安裝
機電安裝工程是建筑工程中重要的部分，應嚴格按照規范和驗評標準要求，采用必要的技術手段和工藝，對各分項、系統進行安裝。機電工程的安裝階段通常包括管道加工、系統安裝以及相關的各項現場試驗，通常是整個項目實施工程中工期較長、工作量最多、投入最大的階段，此階段的質量管理和進度管理也最為復雜，對此階段質量和進度管理的控制也是工程項目控制的重點、難點。就重慶輕軌較新線一期工程而言，由于軌道交通項目的特點，現場根據實際情況共計成立了多個現場項目部，且由于其安裝工程的具體工作由安裝分包商來實施，總承包商制定好工作計劃和目標后，工作重點可以放到對各個項目分部和安裝分包商工作實施過程的管理、監督、檢查以及針對安裝部分的問題與各方的協調工作。通過充分調動安裝分包商的積極性，對安裝分包商在質量和進度方面的有效控制，實現單位間各自的優勢互補，這對安裝工程的順利實施非常重要。
目前工程管理學科已經總結出影響工程質量的因素主要有五大方面，即4M1E：指人員（Man）、材料（Material）、機械（Machine）、方法（Method）和環境（Environment）。對這五方面的因素嚴加控制，是保證安裝工程質量的關鍵。總承包商應該監督、檢查安裝分包商在這五方面的控制，做好安裝階段事前、事中、事后的各項質量檢查、監督工作，特別是安裝分包商在各個工序交接時的自檢、互檢、交接檢查，對于正在進行和已經完成的制作、安裝、試驗工作，視情況可以通過必要的方法進行抽檢和復查，發現質量缺陷和安全隱患后應及時責令其進行修補、完善。
至于進度方面，總承包商應該讓安裝分包商明確業主的工期要求的同時，結合自身對項目的總體考慮，制定具體的進度計劃，并監督安裝分包商的執行。通過實際調查去掌握安裝承(分)包商在單位時間內實際完成的工作量，分析以此施工速度是否能夠完成具體的進度計劃，同時還應該估測安裝分包商在投入方面的變化對工期帶來的影響。一旦發現安裝分包商的進度存在問題，應及時督促其通過加大投入等方式加快工期。
需要強調的是，安裝階段通常是整個工程項目過程中工程變更內容發生最多的階段。總承包商應在立足現場管理的同時，增強索賠意識，規范工程簽證行為，做好現場的簽證工作，尤其是合同中未包括的工程項目和費用，必須及時辦理現場簽證，這項工作既包括與業主單位的，也包括與安裝分包商。對于安裝過程中因為質量和進度問題帶來的損失，總承包商也應該與安裝分包商明確責任方。這些工作可以有效避免在與業主和安裝分包商進行工程結算時產生不必要的糾紛。
3.工程調試
機電工程是建筑工程中一個關系到使用功能的重要部分，調試工作就是在安裝結束后實現上述功能的過程，同時也是對設備訂貨、系統安裝情況的檢查和完善。
總承包商首先應該分專業申報《調試大綱》，根據審批意見完善后在調試過程中執行。然后針對各個站點制定調試計劃和方案，成立組織機構，組織人員、調試工具。與安裝過程相同，在保證各個站點進度要求的前提下，可以合理利用人員和調試工具的交叉使用，節省項目成本。測試工作要求仔細、全面、認真、負責，每項工作均需監理、業主單位相關人員參加、監督，對于符合要求的調試結果盡快整理成形，及時完成各方簽認。
與安裝過程相比，調試工作更加注重與各分包商以及其他專業的配合。總承包商應該積極協調設備分包供應商和其他有關專業的配合，以提高調試工作的效率。必要時可以主動或通過業主單位邀請專業設計參加，以便于測試結果的采集和分析、整理。
對于調試工程中發現的問題，總承包商應該根據現場實際情況和工程經驗分析原因，若確系本專業在施工過程中的缺陷，應盡快進行有效的整改和完善，在及時解決問題的同時避免對自身產生不良的影響。如果是因為設計或其他非本承包商的原因，應將問題及情況分析書面上報監理單位，在不損害自身利益的前提下可以站在專業角度發表意見，積極配合各方完成問題的解決。對于要由本專業完成的解決方案和整改工作，應要求業主和監理單位完善正式的文件手續，以便于明確責任。
如果在此階段業主已經確定了項目以后的運營管理人員，總承包商可以邀請該部分人員參加調試過程，培養其逐步了解現場的管理和操作，以此作為現場的初步培訓，同時也能夠為調試工作帶來一定的便利。
四、驗收、交工與竣工結算階段
這一階段可與建設項目的竣工驗收階段協調同步進行。其目標是對項目成果進行總結、評價，對外結清債權債務，結束交易關系。本階段主要進行的工作包括竣工驗收、工程交付和竣工結算。
1.竣工驗收
工程項目的竣工驗收是施工全過程的最后一道程序，也是工程項目管理的最后一項工作。它是建設投資成果轉入生產或使用的標志，也是全面考核投資效益、檢驗設計和施工質量的重要環節。竣工驗收的前提是必須基本完成工程總承包合同內規定的工程內容，滿足驗收規范和業主單位的各項要求，在其準備階段主要需要處理以下幾個問題：
（1）完成收尾工程
軌道交通項目本身站點就多且分散，這就決定了其收尾工程的特點是更加零星、分散、工程量小，分布面廣。加上項目尾聲階段，安裝分包商在人力、物力方面的投入往往比不上主要的施工階段的投入，因而其收尾階段的施工工作難度是比較大的。但這部分工作如果不及時完成，將會直接影響項目的竣工驗收。所以做好收尾工程，承包商首先必須在思想上給予足夠的重視，同時必須摸清收尾工程項目的情況，列出遺漏項目和修補工作，深入了解困難和阻礙的因素，制定作業計劃，相互穿插施工，安排專人負責實施和監督、檢查。
由于軌道交通項目的現場情況確實錯綜復雜，肯定會存在少數不太重要的零星工程在短期內無法完成。這些未能完成的零星工程施工往往受到現場條件限制，是業主方和其他承包商的原因。總承包商可以整理該部分剩余工作的情況向業主和監理申報，與其分析原因，協商解決方案，必要時可以向業主遞交正式的書面承諾。通過承包商的積極工作，爭取不讓此類的剩余零星工程影響到全線整個專業的竣工驗收工作。例如重慶輕軌環控設備包工程的竣工驗收準備階段，其車輛段現場部分設備用房仍未形成，這些房間內有機電供貨和安裝等施工內容。而業主對于該部分房間的規劃沒有確定，肯定在短期內無法完成。總承包商根據實際情況與業主達成了協商，按照和設計要求訂貨后將部分設備交付業主，完善交付手續，同時書面承諾在具備施工條件是仍然根據合同要求完成相關安裝、調試工作，從而確保沒有因為該項未完工作影響整個項目的竣工驗收。
（2）初步驗收
初步驗收作為竣工驗收的預驗收，是初步鑒定工程質量，檢查工程資料歸檔整理情況，避免竣工進程拖延，保證項目順利完成不可缺少的工作。初步驗收的作用在于可以及時發現存在的問題，事先予以整理、完善。通過初步驗收后，監理單位應該頒發初步驗收證書，同時會將在初步驗收時各方提出的問題以書面形式通知總承包商。總承包商在接到書面通知后，應該針對其內容于規定時間內完成整改，由監理組織核查，通過后完成證明文件的簽認，這樣就為順利通過正式驗收提供可靠的保證。
軌道交通項目可以根據各個站點的實際完成時間，逐個安排進行初步驗收，先進行的初步驗收工作中發現的問題，可以在仍處于施工階段的其他站點施工中提前進行完善，同時便于承包商對已經完成內容的自檢工作，從而可以避免部分問題的重復發生。
（3）工程資料的準備和驗收
工程資料是工程項目竣工驗收和質量保證的重要依據之一，總承包商應按合同要求提供全套竣工驗收所必需的工程資料，經審核確認無誤后，方能同意竣工驗收。軌道交通項目涉及的單位工程眾多，例如重慶輕軌較新線一期項目14個車站和1座控制中心各為一個單位工程，1個車輛段又包含16個單位工程，而軌道交通項目作為市政重點工程的檔案歸檔要求相對較高，工程資料的工作量相當繁瑣，所以工程資料從盡量施工開始就應該完整地積累和保管，根據項目進展及時形成各種歸檔文件資料。工程資料是反映工程在施工過程控制的重要資料和原始記錄，在項目執行過程中，檔案的收集注意資料的真實性和實效性，對項目過程進行原始和真實的記錄，這也是工程管理中的最基礎和最有效的環節。
總承包商除設置專職資料員管理項目檔案資料外，還應要求安裝分包商在各個現場分項目部配備具備資格的資料員和有經驗的人員負責工程資料的編制、整理，并主動組織相關人員參加市政檔案館組織的檔案管理培訓，熟悉當地的要求。總承包商應主動協調市政城建檔案館、業主單位主管檔案部門和監理單位，主動向各單位的專家們請教，積極邀請這些單位的主管人員檢查、指導資料整理情況。這項工作應該從開工階段即開始進行，且應貫穿在項目執行的各個階段和工序交接過程中，因為實踐證明檢查的周期越長，工程資料的返工量就可能越大。對于檢查中發現的額問題應及時進行改進，并傳達到其他各個項目分部，以避免類似問題的發生。由于這些單位對工程檔案的要求可能不完全相同，應盡早統一各個單位的意見和要求，有必要時還可以組織召開專題會議，這樣整理出來的歸檔資料才能同時滿足工程記錄、檔案驗收和移交的多從要求。
在形成歸檔資料時，還可能會遇到沒有固定格式的文件需要整理。例如重慶輕軌環控設備包項目中，重慶市工程歸檔資料樣表中就沒有針對分體空調的調試專用表格，甚至相近用表。總成表商就根據此項工作的實際情況，結合工程歸檔資料樣表的格式，制定出了分體空調調試的歸檔用表，并將表樣申報監理、業主和市政檔案館供其審批。這樣就確保了通風空調工程歸檔資料的整體性和完成進度。
（4）完成合同規定的和業主要求的其他工作
對于工程總承包項目而言，合同內容通常不僅限于供貨、安裝和調試。以重慶軌道交通工程為例，合同的內容還包括技術培訓、備品備件和專用測試工具的交貨、隨機技術資料的移交以及其他服務內容。總承包商可以根據各項工作的實際情況，在項目實施過程中有計劃、分批次地完成以上各項內容，從而為項目的竣工驗收爭取有利的時間。
在上述工作基本完成后，經業主和監理單位組織核查并確認無誤后，項目基本已經達到了竣工驗收的標準，總承包商即可按照相關程序申請竣工驗收。通過正式的竣工驗收時，由監理工程師宣布驗收結果，市政質監(檢)單位宣布工程項目質量等級。此時可以現場整理竣工驗收意見，組織質檢部門、業主、監理及設計單位的項目負責人辦理竣工驗收簽證書，及時完成各方的簽字。
2.工程項目的交付
工程項目經竣工驗收合格后，便可辦理工程交付手續，由監理工程師協助總承包商將工程項目的所有權移交給建設單位。交付手續應及時辦理，以便于項目的早日使用，充分發揮投資效益。對于總承包商而言，盡快完成工程交付還可以減少其在工程竣工驗收后成品保護方面的投入，節省項目的成本。在完成交付工作之前，應當安排專人做好成品保護工作。
3.工程竣工結算
在辦理工程項目交接前，施工單位要編制竣工結算書，以此作為向建設單位結算最終撥付的工程價款。而竣工結算書通過監理工程師審核、確認并簽證后，才能辦理工程價款的撥付手續。
建設工程竣工結算是合同所規定的內容全部完工交付使用后，由總承包商組織專業人員編制完整的結算，向業主單位辦理工程竣工后工程價款結算的文件。竣工結算編制的主要依據為工程承包合同、竣工驗收證明、設計施工圖及竣工圖、設計變更、現場簽證記錄，采用有關的工程定額、專用定額與工期相應的市場材料價格以及有關預結算文件等。
當工程施工過程中，出現合同內容之外的自然因素、社會因素引起工程發生事故或拖延工期等，總承包商還要根據合同做好工程的索賠工作。索賠工作應是全部竣工結算的內容之一，總承包商應當重視索賠的理論和方法。總承包商在平時施工過程中就應注意收集文字依據，包括設計變更資料、工程洽商核定單、業主聯系單等所有文件，對于部分不能作為索賠依據的文件須想辦法進行轉換。在完成這些文件要求的內容后，及時針對具體的工程量形成正式的監理工程師簽證單。提出索賠報告時，應結合合同要求和實際情況，認真分析各項索賠內容，進行詳細、合理的情況說明，加強與各方的溝通。以便于在維護承包商自身利益的同時，處理好與各方的關系。以重慶輕軌環控設備包工程為例，該項目的合同規定承包商為總價包干，合同費用不再做任何調整。但由于總承包商在工程實施過程中，通過與業主、監理的積極配合、溝通，樹立了企業自身的形象，與之建立了良好的合作關系。工程結算時，承包商根據業主的變更管理辦法結合實際情況，對各項工程變更內容進行合情合理的情況說明，同時提供充分、完整的索賠依據，終于通過總承包商的積極努力為公司爭取到了一部分的利益。
因此，加強管理，加強合同意識，提高索賠的管理水平，對提高企業的經濟效益有著重要的作用。
五、售后服務階段
這是工程項目管理的最后階段，即在交工驗收完成后，按照合同和有關的規定，承包商在一定的時期內對工程進行必要的維護、保修和技術咨詢，進行售后服務，其目的是保證用戶正常使用，發揮效益。在服務期內，屬承包商施工過程中造成的質量問題，要組織有關人員進行分析，制定措施，負責維修，不留隱患。如屬于設計原因造成的質量問題，在征得業主和設計單位的認可后，協助修補，其費用應由責任方承擔。還需對工程進行回訪，聽取用戶意見，發現使用中的問題及時加以補救和解決，同時了解在工程施工過程中可采用的新材料、新技術、新工藝、新設備等的技術性能和使用后的效果，便于總結經驗，獲取科學依據，為改進、完善和推廣創造條件。對所有的回訪和保修以及發現的質量問題，都必須予以記錄，并形成書面報告，作為進一步改進和提高質量的依據。 承包商還應不定期聽取用戶對工程質量的意見，由于在此階段大多是工程發現問題后，用戶向承包商進行質量投訴，所以此時承包商的主動接洽對于與業主建立良好的合作關系，樹立企業自身形象往往可以起到事半功倍的效果。
