時間：2023-07-31 17:25:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路工程勘測規范，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】現代化測繪技術；公路勘測
隨著電子計算機技術、微電子技術、激光技術、空間技術飛速發展測繪技術也由傳統的平板手工繪圖到數字化制圖、再發展到航測技術、遙感技術等。測繪科技的日新月異，使得測繪技術人員作業方式有了多種選擇。公路程工程一般分為三個主要環節：（1）公路工程選線勘測和設計（2）施工測設技術與質量控制（3）管理與維護。本文主要是對測繪技術在公路中應用展開介紹：
一、線路選線及可研方案論證
選線可以結合1：10000或1：5000的航測圖進行粗選，然后到現場踏勘，再進行地質勘察和可研分析，定出初步最優線路走向方案。
二、測繪技術在公路工程中的應用
公路工程測量一般分為勘測設計和施工兩個階段，其中前期勘測主要包括平面控制量（包括選點、埋石、靜態觀測、解算、檢驗等）、高程控制測量、地形圖測繪、縱橫斷面測量和后面的施工放樣測量等內容。
（一）平面控制測量
1、平面控制測量首選靜態GPS。
美國衛星導航定位系統（GPS）與我國的北斗衛星導航系統（Compass）、俄羅斯格洛納斯系統（GLONASS）、歐洲伽利略系統（Galileo）并稱為當今天世界四大主流導航系統。其中我國的北斗衛星導航系統于2012年12月正式對我國及周邊地區提供實時服務。
GPS與傳統的測量儀器比較其主要技術優點：
（1）測站之間無需通視。
（2）定位精度高。一般雙頻GPS接收機基線解精度為：±3mm+1ppm，而一般全站儀的標稱精度為±2mm+1ppm，GPS測量精度與全站儀相當，但隨著距離的增長，GPS測量優越性愈加突出，特別是在公路勘測工作中。
（3）觀測時間短。采用GPS布設控制網時每個測站上的觀測時間一般在30～40min左右，采用快速靜態定位方法，觀測時間更短。
（4）操作簡便。GPS測量的自動化程度很高，觀測工作如衛星的捕獲，跟蹤觀測等均由儀器自動完成。
（5）全天候作業。GPS觀測可在任何地點，任何時間連續地進行，一般不受天氣狀況的影響。具體技術要求按《工程測量規范GB50026—2007》（見表1）。
2、利用光電測距技術（現主要使用全站儀）導線測量的方式加密控制點。然后再進行地形圖碎步測繪等工作。一般采用閉合導線或者附合導線的測量方法，特殊情況才采用支導線，但支導線的站數一般不能超過兩個測站。具體技術要求如下表所示：《工程測量規范GB50026—2007》（見表2）
（二）高程控制測量
1、高程控制測量首選為水準儀。現在主流的水準儀標稱精度一般為1KM往返中誤差為1mm，也有更高精度的為0.3mm，具體按公路等級及工程技術要求。現在主要是使用電子水準儀+數字條碼尺、也可以用光學水準儀+測微器+銦瓦尺的方式等精密設備進行高程控制測量，主要技術要求如下： 《工程測量規范GB50026—2007》和《國家水準測量規范》（見表3）。
2、次選全站儀的三角高程法。但這種測量方式精度一般只能達到四等、五等水準等級。主要技術要求如下： 《工程測量規范GB50026—2007》（表4）。
3、靜態GPS高程測量標稱精度為±5mm+1ppm，但在靜態控制測量時控制點盡量與多些水準點重合，這樣可以獲得該地區的大約高程模型，得出的高程也會相應準確。
（三）地形圖測繪和縱、橫斷面測量
公路勘測一般為帶狀地形圖。按公路工程常用的比例尺有1：500、1：1000、1：2000，具體按工程精度要求，根據線路走向測繪出帶狀地形圖和測量縱、橫斷面。常用的測繪方法有：（1）全站儀數字化測圖、（2）GPS實時動態測量、（3）航空攝影測量。各種測量方法參考相應的地形圖測量規范，然后斷面測量按相關工程測量規范要求進行測量。
（四）工程施工放樣測量
公路線型分為平曲線、豎曲線兩個主要部份，而平曲線主要線型分為直線、圓曲線、緩和曲線三種，這三種主要線型不同組合構成了各種公路線型，如公路環島、匝道等。結合卡西歐FX-5800P計算器，編好相應的程序，可以直接計算整條線路各樁號中邊樁的坐標等等。
1、平面放樣
樁基礎部份主要使用全站儀放線、路基部份可以使用RTK或者全站儀，路面施工部份主要使用全站儀定好中邊樁。
2、高程測量
高程測量一般宜采用水準測量，按相應該的水準測量技術規范指導測量。
三、公路測量技術發展方向與前景
隨著空間技術、計算機技術、信息科學、遙感和地理信息系統等的發展，逐步形成的一門多學科交叉、跨學科的綜合科技領域。現代測繪學是一門新興的空間信息科學技術，是應用系統的方法、現代化的手段，在對空間信息的生成和管理過程中用于科學研究、行政管理、法律運作和技術工作的空間數據進行獲取和管理中所采用的所有學科的綜合體，是涉及到空間數據的量測、分析、管理和顯示的一門現代化的綜合技術手段和方法。其主體是遙感（RS）、全球定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）三門既相互獨立又密切聯系的科學技術，統稱為“3S”技術。“3S”技術的集成即“3S一體化”是現代測繪學發展的重要方向。
四、結束語
公路的勘測設計過程要以國家和社會的經濟收益來作為一個基本的依據，要結合工程所在地的自然條件進行詳細的勘察設計。其中的測量工作是公路工程項目的一項最基礎的工作環節。要保證設修建的道理經濟性好并且保證合理，首先要做的就是公路路線的勘測。根據測量的結果來繪制公路的所經過地區的地形圖，為下一步的公路施工提供參考和依據。特別是“3S”技術是未來測繪技術的主要方向，是測繪邁向數字化、信息化、知能化的關鍵環節。只有不斷提高現化測繪技術水平，提高服務保障能力，才能造福于民，造福于國家。
參考文獻：
[1]楊厚波.公路工程獨立高等控制網建立的方法[J].中南公路工程，2009（03）.
關鍵詞：公路；地質勘察；技術要求；注意事項
中圖分類號：F470.1 文獻標識碼：A
引言:公路工程地質勘察項目呈線狀分布，一般長達幾十公里。在地質條件較復雜地區，同一項目往往跨越多種地形地貌和地質構造單元，途徑多種不良地質和特殊巖土。管理好一項復雜的公路工程地質勘察項目，需要項目負責人除了具備良好的職業道德外，還要具備較高的技術水平和較豐富的實踐經驗。
1.工程地質勘察的目的、任務及勘察方法
1.1初步勘察階段
1.1.1目的
根據合同或協議書要求，在工可研究基礎上，對公路工程建筑場地進一步作好地質比選工作，為初步選定工程場地、設計方案和編制初步設計文件提供必要的工程地質依據。
1.1.2任務
（1）進行綜合地質勘察，查明路基和構造物工程場地巖土層結構及工程質，為路基設計、選擇構造物結構和基礎類型提供的工程地質資料；
（2）初步查性明對工程場地起控制作用的不良地質條件、特殊性巖土類別、范圍、性質，評價對工程的危害程度，為路線避繞或治理對策提供地質依據；
（3）查明場地地震烈度，對抗震設防烈度7°及其以上的高烈度區進行烈度復核和地震安全性評價。
1.1.3勘察方法
主要為工程地質調查與測繪及綜合勘探。一般情況下，可采用人工淺探（洛陽鏟或麻花鉆）、工程物探（電法、地震、聲波、測井等）、機械鉆探、原位測試、室內實驗與定位觀測等。原位測試包括靜立觸探、動力觸探、十字板剪切試驗、旁壓試驗、扁鏟試驗、現場荷載試驗（地表及鉆孔內載荷試驗）、現場剪切試驗、水文地質測試等，室內試驗主要為巖、土、水的物理力學、水理、化學等實驗內容，定位觀測主要是針對特殊不良地質如滑坡、泥石流、軟土、地下水特性等內容的變形位移觀測。
1.2詳細勘察階段
1.2.1目的
根據已批準的初步設計文件所確定的修建原則、設計方案、技術要求等資料，有針對性地進行工程地質勘察，為確定公路路線、構造物位置和編制施工圖設計文件，提供完整、準確的工程地質資料。
1.2.2任務
（1）在初勘基礎上，進一步查明項目區工程地質條件，最終確定公路路線和構造物的布設位置；
（2）進一步查明路基和構造物工程場地巖土層結構及其工程性質，準確提供路基和構造物工程基礎設計、施工必需的巖土工程設計參數；
（3）根據初勘擬定的對不良地質、特殊性巖土防治方案，具體查明其分布范圍、性質，提供防治設計必需的地質資料和地質參數。
1.2.3勘察方法
主要以鉆探、原位測試和室內實驗為主，必要時可進行物探和工程地質測繪工作。
2.不同地質下勘察技術要求
2.1沖積平原、河谷平原及山間谷地
對路基和涵洞、通道工程，應采用靜力觸探方法，靜探孔應布在涵洞、通道構造物上，并酌情控制路基，必要時布少量鉆孔相結合，以前采用麻花鉆或洛陽鏟孔因孔淺不能滿足設計要求而不被采用。但崗地及山區，表層為老粘性土及坡積層，其工程性質好，下伏無軟弱夾層，應以挖探或淺井方法，并配合地質調查。
2.2液化土地區
應執行《公路工程抗震設計規范》要求，即對抗震設防烈度7°及以上高烈度區(相當地震基本烈度Ⅶ度及以上)，在地表以下20米深度內有飽和砂土、亞砂土可能液化土時，應在鉆孔中作標貫試驗，判定其是否為液化層，對判定的液化層應確定液化指數和液化等級。標貫試驗可與取土間隔進行，一般每米一次，每個工點每層標貫點不少于6個。
2.3軟土及軟弱土
以靜力觸探為主，結合少量地質鉆孔勘探，勘探重點是構造物臺后高填路段，可結合構造物地質鉆孔勘探。對軟土厚度大于10米路段，原則上以橋代路。
2.4巖溶路段
2.4.1路基勘探
路基勘探應在物探工作基礎上采用鉆探方法查明路基范圍內溶洞分布特點、形態、規模、頂板厚度及完整性等，在填方路段鉆孔應在完整基巖內鉆進5～8米，在該深度內遇溶洞時，應鉆穿溶洞并在底板完整基巖內鉆進3～5米；在挖方路段，鉆孔應在路基設計標高以下完整基巖內鉆進5～8米，或穿過溶洞后在底板完整基巖內鉆進3～5米。
2.4.2橋基勘探
在物探基礎上布設鉆孔，主要查明每個基礎范圍內的巖溶情況。一般情況下，淺基礎不少于2個鉆孔，樁基礎應逐樁鉆探，鉆孔應在完整基巖內鉆進5～10米，在該深度內遇到溶洞時，鉆孔應穿過溶洞在其底板完整基巖內鉆進3～5米。
2.4.3隧道勘探
在物探工作基礎重點查明斷層帶、褶皺軸部、可溶巖與非可溶巖接觸帶巖溶發育情況。除洞口布設鉆孔外(鉆孔應在洞口以上30～50米范圍內)，在洞身易發育巖洞地段布設鉆孔。鉆孔應在隧道底板設計標高以下完整基巖內鉆進5～8米，在該深度內遇有溶洞時，鉆孔應穿過溶洞，在其底板完整基巖內鉆進3～5米。鉆孔應布在中線外7米交叉布置。
2.5滑坡
滑坡具有一定規模的整移，有順層或沿軟弱夾層滑動，有殘坡積層沿下伏外傾基巖面滑動，有均質巖土體因坡度陡導致坡體失穩而滑動，也有高陡邊坡因傾倒破壞而失穩。滑坡應在工程地質測繪和地質調查的基礎，沿主滑坡方向布置鉆孔，對大中型滑坡不少于2～3個勘探線。通過勘探查明滑床位置及滑床產狀、特征及主要物理力學參數。
2.6崩塌與巖堆
主要采用地質調查方法，對巖堆可酌情配合挖探和必要的物探方法。一般情況下應盡可能避開或盡可能減少崩塌巖堆路段長度和避開特別發育段對公路危害最大的崩塌和巖堆體。
3.公路工程勘察新技術
3.1遙感技術在公路工程勘察中的應用
在采用遙感技術進行公路工程地質調查，易于發現常規地質調查難以發現的地質現象。從遙感圖像上提供的構造信息，可識別規模較大的軟土分布區。公路工程遙感應用于工可階段，易于進行最佳路線方案的選擇，能提高勘探效益，縮短可行性研究周期，節省工程勘探投資。通過對各種工程地質要素的解譯，結合地形高程數據分析、區域地質和工程地質條件，選擇最佳路線方案。在工程地質調查和測繪中不能僅僅依靠遙感技術。對于遙感的成果，要進行實地檢驗；對于遙感地區選擇一定有代表性的點或地段進行實地考察，檢驗遙感的結果是否符合實際；將遙感成果用實地的勘察、鉆探等獲取的微觀的資料來驗證；在遙感中采用不同的解釋系統和方法，將結果進行橫向對比；參考工程地質物理勘探成果，將遙感成果進行橫向對比。
3.2探地雷達在地基勘探中的應用
在公路工程地質勘測中，考慮到勘測的目的主要需要了解軟土沿路線的縱向分布，在雷達剖面布設過程中，主剖面應沿公路的走向布設。同時考慮到公路工程橫向軟土分布范圍的不均勻性，以及探地雷達資料的相互印證、校核、修正，在每一典型區域應布設若干橫剖面。一般橫剖面的起始、終結端點應布設到公路兩側天然場地中，橫切、垂直公路走向布設。對部分疑難地段可進行加密勘測，或在天然場地添加輔助剖面。公路工程地質勘測中，探地雷達天線類型一般選擇100MHz接地耦合天線和低頻組合天線，能夠滿足勘測深度和精度要求。在資料處理中，通過對雷達波形、雷達波形圖、雷達影像圖的綜合分析，并結合鉆探資料與多年的工作經驗積累，即可對軟土地基分布范圍、分布規律及均勻性等進行識別和劃分。
3.3綜合工程物探的應用
（1）在解決軟土總體分布情況的工程問題時，主要選用探地雷達，其次可選用電法、地震勘測方法加以補充。
（2）在解決軟土厚度變化的工程問題時，可考慮兩種物探方法組合：在軟土分布深度一般區，主要選用探地雷達，其次可選用電法、地震勘測方法加以補充；在深厚軟土分布區，主要選用電法、地震勘測方法。
（3）在解決軟土與公路工程相互作用工程問題時，主要選用探地雷達，其次可選用電法、地震勘測方法加以補充。
（4）在解決軟土沿深度方向的變化特征時的工程問題時，主要選用井中物探方法。
4.結束語
公路工程地質勘察是為公路工程設計、施工、養護方案的制定及地質災害的整治提供地質依據，是公路設施建設的基礎資料，服務于公路工程建設的全過程。現有的巖石力學、土力學、巖體力學等均難以準確地描述巖土體實際的力學本構關系，地質災害的發生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素如施工、氣候等的影響，十分復雜。因此做好公路工程地質勘察特別是不良地質路段的勘察尤為重要。
參考文獻：
[1]《建設工程監理與相關服務收費管理規定》（（2007）670號文）
【關鍵詞】公路工程；信息技術；CORS技術；應用
中圖分類號：R857.3文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著我經濟的發展公路工程施工項目日益增多。如何高效安全的管理公路工程中項目質量控制、成本控制、物資材料管理、施工機械和機具管理；施工過程中各個環節；公路運營過程中的管理與養護等一系列問題成為了公路工程中的首要問題。因此，實現現代信息化技術在公路工程中的應用，是解決當前問題的關鍵。
二、樹立把現代信息技術運用到公路工程中的意識
現代信息技術能否運用到公路施工之中，對于相關公路施工的企業來說，關鍵就是這些企業對待現代信息技術的態度。為了更好地把現代信息技術運用到公路施工之中，這就要求，企業需要進行綜合論證分析，發現現代信息技術在公路施工中的意義和作用，通過各種手段使企業全體員工形成把現代信息技術運用到公路施工中去的意識，并且在此基礎上，根據企業自身發展和公路施工的需要，制定出企業把現代信息技術運用到公路施工中去的戰略規劃，對信息管理系統建立及其相關項目、經費保證、人員安排等方面作出詳細的規定。這樣，在有了規劃之后，公路施工相關企業還要明確責任制，通過加強督促和檢查等措施保證戰略規劃的實施，以推動現代信息技術在公路施工中的運用。
三、信息技術在公路施工管理中的優秀經驗
1、項目全生命周期的信息化
在國外的一些公路建設過程中，信息技術的應用最新的一些研究項目就是關于項目全生命周期的信息化。這種方式的主要應用特點就是以建設項目的全生命周期來進行傳送和接收。這樣一來，所有的施工的相關電子化信息都會有一個網上的數據庫備份，同時在這個過程中實現了電子化信息的共享，如果再利用，則會變得極為方便這種施工全生命周期化的信息化方法在國外的應用已經有先例，比如說日本就曾進行了相關的施工在取得成功的施工項目中，達到了降低管理成本的作用，同時還會起到提高工程質量的效果，這對于提高工程競爭能力是極為有利的。
2、信息技術對于施工現場人員的認證與審查
對于一些道路的施工管理，如果采用“綠卡認證”，將會發揮極大的監督作用。一些施工人員的基本信息，比如說技能，工作經驗和工作年限等等，都可以輸入綠卡中，然后利用綠卡來實現身份認證。另外，還可以用數碼相機的信息技術來操縱施工現場，從而達到動態管理，利用電子方式還可以對于工程的圖紙來進行審查， 這樣才能做到信息技術的共享， 這樣一來， 就可以更為方便的將信息技術與施工的過程緊密結合起來，實現施工管理。
四、公路工程施工的信息化管理系統
利用現代計算機技術建立起公路工程施工綜合管理信息系統，可以有效地對公路施工進行管理，提高公路施工水平。—個完整的公路工程施工綜合管理信息系統，應包括以下幾個子系統：質量管理子系統：包括工程劃分信息、報驗與驗收等；試驗管理子系統：包括各類標準試驗的管理等；合同管理子系統：包括工程支付計劃等；進度管理子系統：包括各類計劃進度表等；原材料管理子系統：包括原材料進場報驗等；計量支付子系統：包括審核材料到場和消耗等；標準及公式庫管理子系統：采用大型關系型數據庫及面向對象的知識表示Object—oriented Knowledge Representation,00K岡方法，實現對質量評定標準及質量評定方法的管理；地理信息子系統：引入地理信息系統(Geographic InformationSystem,G19建立公路施工與現實地理環境相對應的空間信息模型；竣工資料子系統：對竣(交)工進行分類整理等；系統管理子系統：主要是用戶權限控制等。有了這些子系統之后，公路施工相關部門和企業就需要進行必要的軟硬件配備，建立和完善這些系統，并使之在公路施工中發揮好作用。
五、公路工程施工集成化管理系統應用
隨著公路工程建設任務的日趨繁重，項目管理信息化已經走進公路工程建設行列并被廣泛應用。目前，傳統式的管理模式，己不能適應高速發展的公路工程的施工項目管理;信息數字技術是各種以計算機為基礎的管理工具，人們用它來存貯、加工信息并處理對信息的需求和計算任務。
針對公路工程建設項目和當前數字信息發展需要，加快和推動規范化建設步伐，促進交通公路建設全面建設，結合公路工程施工面臨的施工任務需求，我們著重從進度計劃控制與管理、項目質量控制、成本控制、物資材料管理、施工機械和機具管理、政策法規和規范標準、合同管理、檔案資料管理、施工預算管理、項目現場和人力資源管理等多個方面，研制開發了這套緊貼施工實際、實用性強、專業性高、功能齊全、可操作性強的集成化施工管理軟件系統。
《公路工程施工集成化管理系統》具備網絡傳輸數據和資源共享等功能，可實現業主項目部--監理項目部--施工單位項目部等多級管理之間互連互通、資源共享、上傳下達等網上辦公功能，并設有嚴格的安全級別訪問控制功能。
六、CORS技術在公路工程中應用
1、CORS技術簡介
CORS,即連續運行衛星定位綜合服務系統(Continuously Operating Reference System),它是衛星定位技術、計算機網絡技術、數字通訊技術等高新科技多方位、深度結晶的產物[1],是全球定位導航系統GNSS (即我們所熟知并通稱的GPS)技術發展的成果,它被用來解決與定位、導航、氣象有關的問題。
2、CORS技術在公路工程中應用
CORS技術的主要特點是測量精度高、可實時獲取數據、測量時間短,但是目前衛星定位技術在公路工程方面,基本上還僅停留在靜態GPS測量階段。
1、公路勘測
CORS的作業模式,就是利用基準站全天候不間斷觀測的特點,讓未知點與基準站組成遠距離同步觀測,采用高精度GPS處理軟件和相應的精密星歷直接確定未知點坐標。這樣,野外測量的儀器不需要構成同步觀測,提高了作業效率。傳統的CPS靜態、快速靜態相對定位測量無需點間通視能夠高精度地進行各種控制測量,但是需要時候進行數據處理,不能實時定位并知道定位精度,內業處理后發現精度不合要求必須返測量。而用網絡RTK技術進行控制測既能實時知道定位結果,又能實時知道定位精度。各未知點均以基準站為起算點,無論在何地均可統一到相同的坐標基準上,有利于大型公路勘測控制網的建立。
2、公路健康監測
隨著工程技術手段日新月異的發展,公路工程中的特大橋、長距離隧道等技術含量較高的項目也日漸增多。這些項目竣工投入使用后,由于其結構上的特殊性,對其形變、沉降等的相關監測便成了困擾技術人員的一大難題。一方面,這些橋梁隧道一旦發生事故,后果不堪設想,實時監控或預防性監控成為一種必然趨勢;另一方面由于對項目影響較大的不可抗力因素(如地震、泥石流、臺風等)的不確定性,使得目前通行的常規檢查的效果極為有限,而CORS的應用則可以解決上述問題。
3、CORS與自動控制
自動控制是在機械化的基礎上將地理信息系統(GIS)、CORS、遙感技術有機地結合起來,使公路施工更加科學,減少人工投入,提高勞動效率,實現高效利用各種施工資源、合理加快施工進度的目標。公路的修建較之其他工程項目,有技術相對穩定,施工難度相對較低(橋梁、隧道除外)的特點,因此,可以將以CORS為核心的自動控制技術引入到公路工程施工中去。
七、結束語
信息化技術在公路工程中的應用有著十分重要的實踐意義。特別是信息化技術與其他新興科技的結合在公路施工以及日常管理中的應用更是值得我們深入的研究。
參考文獻
[1] 余岳軍.公路橋梁施工技術與現代信息技術的融合[D].科協論壇，2007．．
[2] 李品.計算機信息技術在公路工程管理中的應用[J].交通世界,2010．
關鍵詞：GPS；高速公路測量；應用
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
一、GPS簡要概述
GPS（GlobalpositioningSystem)月日全球定位系統啟是一種衛星導航系統最初由美國軍方研發而成。GPS最初主用于相關軍事定位、數據測量等,由于其強大的數據測量能力,后面不斷運用于民事、軍事工程測量之中。在GPS系統的組成上,它主要由地面監控站、空間衛星,以及相關用戶設備三大部分組成。在地面監控站方面啟主要由監測站、控制站,以及相關的輔助基站組成。在空間衛星上,它主要由24顆衛星組成其中21顆是工作衛星,另外3顆為備用衛星。在用戶設備方面,它主要是由相關數據接收終端、數據分析處理軟件設備組成。在GPS的測量方法中主要分為動態測量與靜態測量兩種,與傳統使用水準儀、經緯儀相比GPS在測量精度、測量速度上都有明顯優勢,且大大減少了人力成本的支出。
二、GPS測量工作的技術優點
GPS系統采用三角原理進行定位是一種高軌道多星測量體制,它主要利用距離交會法原理進行定位、測量工作。作為全球性質的測量與導航系統其測量工作主要具有以下優點:
具有全球性、全天候測量的優點。GPS系統的24顆衛星分布全球各個角度在地球上的任何位置都可以進行測量。傳統人工測量需要利用測量儀、水準儀等各種工具進行戶外操作,如果遇到惡劣天氣測量工作是無法正常進行的。然而,對于GPS測量,它完全不受天氣影響河在任何時間有效進行數據的測量工作。
測量點之間無需通視的優點。GPS測量的兩點之間不需要進行通視核對數據信息廠般對測量的幾何形狀也沒有明確的限制要求。基于測量點之間的無需通視、測量形狀圖形的無限制性等,這使得GPS測量工作在選點上可以自由設定。因此更具測量上的靈活性。
具有觀測速度快的優點。傳統的人工測量對于較近距離的測量在觀測速度上還有一定的時間性,對于距離太遠的測量,觀測時間的長短是無法估計的。在GPS測量的觀測速度上在保證測量精度的條件下對于一條基線所需要的觀測時間可縮短到數秒時間內。
測量功能齊全的優點。在GPS測量功能的齊全性上,它主要是指GPS測量可同時測量平面位置信息與高度信息,完全性的動態實時測量。
測量工作定位精度高的優點。在GPS的測量精度上,如果采取相關載波技術進行測量定位其精度可高達毫米級。
測量操作簡便性的優點。GPS測量工作的數據觀測、數據采集、數據記錄等都是各儀器自動完成的。因此GPS測量工作的自動化作業程度高具有測量工作上的簡便、方便等優點。
二、公路工程控制測量的發展情況
在公路工程控制測量中G PS得到廣泛的應用，在公路工程建設前期需要對公路路線情況進行勘測并設計，公路控制測量是為路線勘測設計提供基礎數據的前提。近幾年來，我國公路建設取得了不錯的成績，這與路線勘測有著密切的關聯，由于國內公路建設具有規模大、施工周期長的特點，通過了解線路情況便于合理設計公路工程施工圖，采用一般的技術手段難以滿足高精度要求。在公路工程控制測量中使用G PS，能夠解決布網困難、精度要求的問題，二十一世紀以來，我國大部分公路工程部門采用G PS技術進行公路控制測量，例如江蘇徐連高速公路及寧通公路、云南元磨公路、新疆烏奎高等級公路等，又如廣東某家公路工程公司在高程控制測量中采用G PS進行水準測量。在實際的測量工作中G PS技術發揮出重要的作用，我國在公路建設中采用G PS技術逐漸建立線路首級高精度控制網，現已在青銀高速公路、廣惠高速公路、滬寧高速公路等公路控制測量中取得了不錯的成績。
在公路控制測量的過程中，采用兩臺以上的G PS接收機進行靜態連續性的觀測，獲得大量的相關數據，對這些數據進行分析、處理后，獲得兩點的三維坐標差，根據一點坐標值就可計算出另一點的坐標值。此種方法定位精度較高，適用于高精度測量領域，例如大地測量、形變監測等。由于G PS技術具有精度高、觀測時間短、操作方便、作業效率高等優點，在現代化公路控制測量中得到廣泛的應用，隨著對G PS技術研究的深入，在公路工程控制測量中的應用范圍越來越廣，能夠為公路工程控制測量提供更好的技術支持，推動公路工程控制測量的發展。
三、GPS定位技術在公路工程控制測量中的應用
在實際的公路工程控制測量中主要采用G PS的靜態功能及動態功能，前者是指通過接收衛星數據，確定地面測量目標的三維坐標，后者是指通過衛星系統將已知的三維坐標位置放樣至現場地面上。本文首先以某市省路網改造工程為例，在省道控制測量中采用G PS系統，使用靜態相對定位技術，通過公路工程勘察設計專家數次驗證后，確定G PS技術定線測量精度滿足實際的設計精度要求。在省道線路控制測量中，由于省道環境比較復雜，通視條件不好，在建立布網方案時，將已知的控制點作為起算點進行測算。省道線路控制網采用測邊網，利用全站儀、經緯儀、測距儀等工具作大地測量，高程測量法采用測距三角高程，嚴格按照相關設計要求來開展作業，所有外測數據均經數據處理后，作平差計算。根據原定的設計方案開展G PS靜態測量法，將三臺G PS接收機放置在設定位置，使其對衛星信號進行靜態連續測量，測量完成后經數據處理作平差計算，獲得某一具置的坐標值。將大地測量法、G PS靜態測量法的測量結果作對比觀察，重點觀測測量誤差、坐標轉換數學模型誤差等內容，發現兩種測量結果存在差異，但三維坐標差值均上下浮動不超過十毫米，符合設計規范內的精度要求。
以某省開發區新建工程中，采用G PS動態測量法，某省開發區新建工程環境比較復雜，通視條件有限，地處偏遠，遠處有視野可及的茂密森林，未達到高等級公路導線要求，與設計規范要求不符。在公路工程施工準備前期采用G PS-RTK動態測量對此路段進行勘測，對中線進行恢復和校核，建立兩個已知控制點為基準點，設立兩臺G PS接收機在控制點上，其中一個基準點設置G PS基準臺，測量多點的三維坐標，測量時間為五秒，并根據所測的坐標數據計算其邊長值。為驗證本次公路控制測量精度，將其與既往加密的控制點坐標值進行對比觀察，通過一番對比后，采用G PS動態測量法測量基線有十四條，其最大邊長值誤差是十六毫米，控制點坐標測量點為七點，三維坐標元素為二十七個，上述數據均符合設計規范內的精度要求。在公路工程控制測量中采用G PS-RTK動態測量，能夠獲得理想的測量結果，G PS測量技術具有作業效率快、精度高、觀測時間短的優點，G PS測量技術可廣泛應用于高等級公路工程控制測量中。
結束語
綜上所述，我國公路工程建設力度不斷加大，G PS技術具有寬廣的應用前景，雖然在實際的公路控制測量工作中，G PS技術易于受到其他因素的影響，存在許多的問題與不足，為了提高測量結果的精確度，還需加強對測量結果進行精度檢查。本文通過實踐證明，G PS測量技術不僅具有作業效率快、觀測時間短的優點，測量結果趨于理想，G PS測量技術將滿足現代化公路工程控制測量的要求，隨著科學技術的進步與發展，今后的G PS技術能夠為公路控制測量提供更好的服務。
參考文獻
[1]劉風學,尚俊生,尚景偉,馬驍,吳瀟.測繪儀器在四川高速公路測量中的應用[J].科技信息,2014,04:24-25.
[2]董德胤.高速公路山區深谷地區的測量技術[J].中華民居(下旬刊),2014,03:114-115.
【關鍵字】線路工程測量；公路測量
1 概述
線路工程是指長寬比很大的工程，包括公路、鐵路、運河、供水明渠、輸電線路、各種用途的管道工程等。這些工程的主體一般是在地表，但也有在地下或在空中的，如地鐵、地下管道、架空索道和架空輸電線路等，工程可能延伸十幾公里以至幾百公里，它們在勘測設計及施工測量方面有不少共性。相比之下，公路、鐵路的工程測量工作較為細致。因此，在本章敘述中以公路工程為例。線路工程建設過程中需要進行的測量工作，稱為線路工程測量，簡稱線路測量。
2 線路測量的任務和內容
線路測量是為各等級的公路和各種管道設計及施工服務的。它的任務有兩方面：一是為線路工程的設計提供地形圖和斷面圖，主要是勘測設計階段的測量工作；二是按設計位置要求將線路敷設于實地，其主要是施工放樣的測量工作。整個線路測量工作包括下列內容：
2.1 收集規劃設計區域內各種比例尺地形圖、平面圖和斷面圖資料，收集沿線水文、地質以及控制點等有關資料。
2.2 根據工程要求，利用已有地形圖，結合現場勘察，在中小比例尺圖上確定規劃路線走向，編制比較方案等初步設計。
2.3 根據設計方案在實地標出線路的基本走向，沿著基本走向進行控制測量，包括平面控制測量和高程控制測量。
2.4 結合線路工程的需要，沿著基本走向測繪帶狀地形圖或平面圖，在指定地點測繪工地地形圖（例如橋位平面圖）。測圖比例尺根據不同工程的實際要求參考相應的設計及施工規范選定。
2.5 根據設計圖紙把線路中心線上的各類點位測設到地面上，稱為中線測量。中線測量包括線路起止點、轉折點、曲線主點和線路中心里程樁、加樁等。
2.6 根據工程需要測繪線路縱斷面圖和橫斷面圖。比例尺則依據不同工程的實際要求選定。
2.7 根據線路工程的詳細設計進行施工測量。
2.8 工程竣工后，按照工程實際現狀測繪竣工平面圖和斷面圖。
3 線路測量的基本特點
3.1 全線性
測量工作貫穿于整個線路工程建設的各個階段。以公路工程為例，測量工作開始于工程之初，深入于施工的各個點位，公路工程建設過程中時時處處離不開測量技術工作，當工程結束后，還要進行工程的竣工測量及運營階段的穩定監測。
3.2 階段性
這種階段性既是測量技術本身的特點，也是線路設計過程的需要。體現了線路設計和測量之間的階段性關系。反映了實地勘察、平面設計、豎向設計與初測、定測、放樣各階段的對應關系。階段性有測量工作反復進行的含義。
3.3 漸近性
線路工程從規劃設計到施工、竣工經歷了一個從粗到細的過程，線路工程的完美設計是逐步實現的。完美設計需要勘測與設計的完美結合，設計技術人員懂測量，測量技術人員懂設計，完美結合在線路工程建設的過程中實現。
4 線路測量的基本過程
4.1 規劃選線階段
規劃選線階段是線路工程的開始階段，一般內容包括圖上選線、實地勘察和方案論證。
（1）圖上選線
根據建設單位提出的工程建設基本思路，選用合適比例尺的地形圖（1：5000～1：50000），在圖上比較、選取線路方案。現實性好的地形圖是規劃選線的重要圖件，為線路工程初步設計提供地形信息，可以依此測算線路長度、橋梁和涵洞數量、隧道長度等項目，估算選線方案的建設投資費用等。
（2）實地勘察
根據圖上選線的多種方案，進行野外實地視察、踏勘、調查，進一步掌握線路沿途的實際情況，收集沿線的實際資料。特別注意以下信息：有關的控制點；沿途的工程地質情況；規劃線路所經過的新建筑物及交叉位置；有關土、石建筑材料的來源。地形圖的現實性往往跟不上經濟建設的速度，地形圖與實際地形可能存在差異。因此，實地勘察獲得的實際資料是圖上選線的重要補充資料。
（3）方案論證
根據圖上選線和實地勘察的全部資料，結合建設單位的意見進行方案論證，經比較后確定規劃線路方案。
4.2 線路工程的勘測階段：
線路工程的勘測階段通常分為初測和定測階段。
（1）初測階段
在確定的規劃線路上進行勘測、設計工作。主要技術工作有：控制測量和帶狀地形圖的測繪，為線路工程設計、施工和運營提供完整的控制基準及詳細的地形信息。進行圖上定線設計，在帶狀地形圖上確定線路中線直線段及其交點位置，標明直線段連接曲線的有關參數。
（2）定測階段
定測階段主要的技術工作內容是，將定線設計的公路中線（直線段及曲線）測設于實地；進行線路的縱、橫斷面測量，線路豎曲線設計等。
4.3 線路工程的施工放樣階段
根據施工設計圖紙及有關資料，在實地放樣線路工程的邊樁、邊坡及其它的有關點位，指導施工，保證線路工程建設的順利進行。
公路的工程造價的含義是指投資在公路建設方面的資金總額公路建設的投入非常大，合理地確定公路工程造價及對其有效地實行控制與管理，成為了公路建設的要點，貫穿著項目的整個建設過程。對工程造價實行控制與管理不僅可以避免投資超過限額，還可以使施工單位自覺加強管理力度，充分利用有限資源來實現最大的效益。公路建設的投資在不斷增大，有效地控制與管理公路工程造價成為了很多建設集團的首要任務。
2．我國公路工程造價控制與管理的現狀
2．1缺少充分的施工前準備
近年來，我國的公路建設事業飛快地發展，待建設的工程項目非常多，如果缺少充分的施工前準備，將會大大的降低其可行性，使項目施工過程面臨更多未知的難題，嚴重影響了項目的后續工作的開展，以至于無法按時完工。
2．2項目周期的設計欠合理
設計是一個工程的核心，合理地進行工程設計、準確地進行工程預算對于工程造價影響非常大。現在的設計單位的水平良莠不齊，設計時應該細心選擇。許多工程因為要趕著完工而大大的縮短了設計周期和地質勘測工作的時間，導致設計周期不合理。地質勘測深度未夠，搜集的資料有限，將使設計的參考資料不準確，而設計師又沒充分的時間對路線方案進行研究，沒足夠的精力優化設計結構，導致設計欠合理，浪費資源，更嚴重的是會使工程留下隱患
2．3項目實施管理欠科學
有的工程不按照項目的管理程序施工；有的工程沒經審批，單憑領導的一句話就擴大建設的規模，提高項目的標準，導致前期的精心編制和準確概算失去了指導的意義。有點領導只考慮政績，無視很多工程的工期偏緊問題，濫用私權對項目施工過程進行行政干預，縮短工期，以討好上級領導。這樣一來，為了按時完工，施工單位不得不加大投資，業主對此也要給予一定的補償費用，使工程費用大大增加，遠超預算。
2．4工程結算管理不合理
我國公路工程監管服務的水平很低，業主方的管理力度也不夠，導致在工程變更、計量、索賠、結賬等方面漏洞百出。例如，重復計量、高估冒計、單價太高、變更不合理都會使工程造價增大。
3．我國公路項目施工各階段的工程造價控制與管理的具體內容
3．1決策階段的工程造價控制與管理
項目投資在決策階段的控制與管理是工程造價的根本，其對施工過程工程造價具有決定性。工程造價的管理員從待建項目的施工目的、完工后的預測作用及對項目旌工過程中存在的各類因素等進行精密的考察研究，再作決策階段對工程造價控制與管理的目標與決策，并嚴格按此來要求管理人員準確地對投資進行估算。因為對工程項目投資的估算的準確程度會直接地影響項目的決策、規模和設計方案，還會影響工程建設的進度。不同施工階段的投資估算的準確性不一樣，工程造價的控制與管理的具體內容不同，要針對各種情況來作具體的分析。
3．2施工階段工程造價的控制與管理
3．2．1招、投標階段的工程造價控制與管理為了加強在招、投標的階段對工程造價實行控制與管理，要求工程造價的管理員充分發揮其招標和工程造價的咨詢單位的作用，努力作到以下幾點：首先，加強編制管理招標文件的力度，由職業的造價工程人員審定招標文件中有關工程的造價的條款。在招、投標完成后，還需加強管理合同的簽訂。在竣工后算帳時，應對原來項目的審定造價再進行徹底的計算、詳細地復審、加強對其的管理力度。
3．2．2施工階段的工程造價控制與管理由招、投標階段過渡到施工階段，需要業主起到帶頭作用，要求監理單位充分的發揮其主要作用，對工程造價實行控制與管理。施工階段的管理內容包括幾點：首先，應嚴格的按照簽訂的合同的要求，尋求合理的解決方法，合同造價作為其最主要的環節，一定要嚴格地管理；其次，應抓好設備與材料的投資管理力度，堅持實行多方監督管理、貨比三家的原則；最后，應從技術和經濟方面對設計變更進行論證，意見要一致并要形成文字性的紀要方案，設計變更的簽證與審批程序必須嚴格地進行。
3．3決算階段的工程造價控制與管理
公路工程在進行竣工后的結算時，應由業主帶頭負責，要求相關的單位默契配合，從而準確地對工程量核算。還需實行工程尾款的會簽制度和復審制度，以確保結算的準確度與投資的效益。對結算進行全面復核檢查，糾正其存在錯誤，有效控制與管理工程造價，實現工程目標的控制與管理。
4．改善我國公路工程造價控制與管理的建議
4．1對公路工程造價實行動態控制
圍繞著市場對工程造價實行動態控制。公路項目建設的復雜性導致了其估價的多樣性，各階段的造價估算也動態反映項目總的造價，因此，對工程造價實行的控制也可應是動態的。尤其在工程的施工階段，客觀條件影響較大，在設計時考慮不到的因素就會顯露，導致設計變更。造價工程人員要對施工中出現問題進行及時的分析，并盡快糾正，以使目標順利達到。工程造價由國家規定的造價限額來確定，如果設計員的主動性不高，不負責任，造價估算就會變成靜態管理，不能反映出造價的真實情況。
4．2培養大批高素質的造價工程師
工程造價的控制與管理以國家相關的建設方針為規范，涉及到其他的經濟學科領域，是一項技術性、政策性、實踐性都非常強的工作。耍成為造價工程師，不僅要對本專業所學的知識修養很高，還要懂得項目管理技術、設計技術、施工技術、還要懂得經濟法規和應用計算機工作。其應具備豐富的經驗、技術和經濟知識、多層次知識。市場經濟在不斷完善，投資趨向多元化，這就需要大批高素質的造價工程師才能滿足經濟的發展。
4．3重視造價控制與管理的基礎性工作
工程造價控制與管理的基礎性工作對如何合理確定、有效控制工程造價起到決定性的作用。其主要內容有預算定額、估算指標與制定各個費用的指標；項目的劃分；確定工程總量的計算規則以及對建設材料的價格相關信息、價格指數的分析，對以往同類項目造價的分析等。要做到這些，就必須建立相關的行政法規準則，明確各方責任，規范造價控制與管理的基礎性工作。
關鍵詞：公路工程；造價控制；管理
中圖分類號：TU文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）09-0261-01
1 策劃與決策階段工程造價的概算控制
由于我國體制和認識上的原因，項目法人普遍忽視策劃和決策階段的造價控制工作，可行性研究不真實，缺乏科學論證，或虛設工程使用功能騙取上級批準，實際上把可行性研究變成了可批性研究。為了消除這些矛盾和弊端，對于公路項目建議將決策權上交并與項目實施者進行分離，決策權交由實施單位的上級政府交通主管部門，工程可行性研究應委托有資質的咨詢單位完成，編制的估算由后階段設計階段編制的概算與估算按合理比例對比來論證其正確性，過程中若發現估算階段存在的不足應及時糾編。
在策劃與決策階段工程造價的概算控制要求是要做好建設項目的投資估算的編制與審查，經審查批準后作為建設項目總投資的計劃控制額，作為后續各階段的總控制依據。具體的建議措施包括：（1）是在決策階段引入專業咨詢機構進行決策咨詢，以更廣泛地獲取各行業專家的指導意見，并保證充分廣泛地聽取各方意見，實現決策的科學化。（2）嚴格按照程序進行操作，保證有足夠的時間、足夠的人員進行充分的論證，嚴格執行項目可行性研究調查，提高決策的科學準確性。（3）重視和切實加強對工程可行性研究的監督與論證，使工程項目決策做到實處，做得深入，避免無為決策現象的發生。
2 施工圖設計階段工程造價的預算控制
施工圖設計階段是指在工程開始之前，設計者根據已批準的設計任務書，為具體實現擬建項目的技術經濟要求，擬定建筑、安裝及設備制造所需要的規劃、圖紙、數據等技術文件的工作。在滿足項目使用功能的前提下，合理設計將使工程造價大幅降低。
公路工程施工圖設計階段預算控制措施包括：（1）重視公路工程項目資料的收集工作。設計人員在設計前，要充分了解公路工程建設建議書、設計任務書，了解公路所處地理位置的水文、地質情況；了解公路建設全部數據和要求，了解新型建筑材料及性能。（2）監理機構全面介入。從勘測設計招標到勘測設計全過程以及成果的評審，監理機構的全面介入將為測設隊伍的選擇把關、測設方案的確定和測設質量的最佳提供可靠的保證。（3）積極推行“限額設計”制度。實際上這不單純是一個經濟問題，更準確地說是一個技術問題。通過這種“限額設計”，能有效地控制整個項目的投資及造價，同時還可以確保重點項目的重點分項的資金投入。為推行“限額設計”必須解決設計中的技術總是有經驗的設計師設計的成果往往經濟而又實用，而沒有經驗的設計師的成果往往能用而不經濟。
3 公路工程實施階段工程造價的控制
通過實踐，在公路工程實施階段的工程造價控制應注意以下幾個問題：
（1）擇優選擇施工單位，制定嚴密的合同條款。
能否保質保量地完成施工任務，有效的控制工程造價，關鍵在于施工單位的選擇和施工合同的簽訂。同時要根據圖紙的設計深度和工程的性質，確定便于控制造價的、適當的計價方法。編制招標文件前要詳細勘查現場，確定一些利于造價控制的計量方法，實行工程量清單計價的，工程量清單編制應力求完整又不瑣碎，在統-計量規則的前提下，能夠合并的細目盡量合并，并在招標文件的專用條款中給予說明。另外要起草本項目單獨的計量與支付原則，作為合同協議書的-部分，確保此部分條款嚴密完整，以免引起歧義。
（2）工程計量需科學準確。
公路工程工程量計量一般為按“圖示尺寸的凈量”計量。而目前工程圖紙的標注并不規范、統一，對“凈量”的理解也不盡相同，施工單位和業主單位常常就計量的方式容易產生糾紛，例如：業主認為應按水穩層頂面凈寬計量，施工單位則認為按水穩層平均寬度計量才合理；其實這只要在招標時明確一下，就不會產生這個糾紛。應該說影響工程造價的因素很多，但只要認真分析、合理處理是可以在一定程度上減低工程造價的。
（3）注意施工中工程變更項目。
公路工程是線形結構物，規模大，工期長，自然條件、地質條件變化大。施工過程中會發生大量的工程變更項目，包括因設計本身的缺陷等原因而產生的設計變更和由于現場施工條件限制、施工技術要求而產生的變更設計(簽證)。工程變更項目無論是增是減，對總造價的影響是顯而易見的，施工階段的造價控制主要就是工程變更的控制。關于變更工程價格的規定，合同中已有適用于變更工程的價格，按合同已有的價格計算變更合同價款；合同中沒有適用或類似于變更工程的價格，才能由承包人提出適當的變更價格(新增單價)，根據全國統一的公路預算定額和市場價，由投資控制人員核定后統一下發。
（4）加強工程造價的動態投資控制。
我國工程造價確定和編制主要是由國家確定的造價定額、規定的費用、頒布的價格及費率來完成。但是應該看到公路施工工期較長，而市場的變化(如利率、施工中所需的人工、材料等價格的變動)和工程本身的變更都對整個工程造價產生影響，為保證整個工程造價控制在合同范圍內，投資控制人員應及時根據市場和現場情況，綜合已發生和將發生的費用現狀，對工程造價進行跟蹤，及時調整合同價款，每月出具一份工程動態投資控制表，分別列出概算價、合同價、變更后總價等內容，為項目公司的資金安排和使用提供依據。
4 公路工程竣工階段工程造價的決算控制
驗收階段重點是工程決算。工程決算是反映一項工程竣工后的實際成本，反映工程造價最終控制成果，包括合同價、工程變更和工程管理等費用，按工程竣工決算管理辦法，及時認真做好決算，有利于總結經驗教訓，為今后的工作提供參考依據。
2004年9月交通部頒發了《公路建設項目工程決算編制辦法》，該辦法以及配套的表格能夠充分反映工程實施過程中的造價變化，嚴格執行可以對工程造價控制起到很好的作用。重視工程造價信息，對已建成竣工和在建工程的工程估算、概算、預算、招標投標價、工程竣工結算、竣工決算、單位工程施工成本以及新材料、新結構、新設備、新工藝等建筑安裝工程部分分項的單價分析等資料作為公共信息，實現造價數據共享。
綜上所述，公路工程造價控制與管理是一門綜合性的學科，只有加強對每個環節的造價控制和審查，通過控制來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節，促使管理的不斷完善，提高資金使用效率，使工程項目造價控制在國家批準的概算范圍內，實現“質量優良、合格工期、控制造價”的整體目標。
參考文獻
關鍵詞：GPS測量；公路控制網；建設應用
中圖分類號：O434文獻標識碼： A
隨著國民經濟的快速增長和西部大開發戰略的實施，我國的交通運輸事業迎來了前所未有的發展機遇。人們愈來愈深刻地認識到：大發展離不開大交通，要致富先修路。這些高等級公路在勘測設計和施工建設方面相對于以往的常規公路有著較大的差別，具有現代公路的高要求特點，如公路勘測的精度要求高、時間要求緊、公路設計要求CAD化等，這些均必須有高精度的基礎控制網作保障，因此，將GPS技術應用到現代公路勘測中，正可以取長補短，充分發揮其技術優勢。
一、關于公路控制測量概述
公路控制測量，公路的最大特點是呈帶狀延伸，其縱向長度從數十公里到數千公里不等，此類工程的勘測、設計、施工一般要分段進行，而作為公路工程的整體最后必須按要求貫通起來；大型公路工程還要和沿線城市的相關設施正確銜接；另外，建立的公路控制網又將是沿線其他工程的測量控制基礎。因此公路控制測量是十分重要的，是保證公路工程質量的基礎技術工作。
二、關于公路控制網的布設分析
傳統的公路控制網，采用附和導線，精度與電位存在較大的關系。現階段的公路和過去有很大的不同。首先，現階段修建的工路在很大程度上是為了經濟發展而修建的，單純的為了交通而修建的公路較少；其次，目前的公路數量和公路路線有了很大的變化，并且對各個地區的發展產生了積極影響，公路控制網也應該促進經濟的發展，不能從單一的角度出發；第三，在長時間的努力以后，公路控制網的布設不能輕易更改，要具備持久性。GPS網的精度從理論上將與電位無關，與觀測時的衛星分布狀況，接收到信號的強弱，以及基線的結算方法有關。由此可見，公路控制網的布設采用GPS測量以后，總體的工作會更加全面，并且在客觀上避免不必要的問題。
三、關于工程案例分析
1.以某高速公路改造擴建高速公路復線為例，測區屬山地、丘陵地地形，道路中心線經過處海拔高程為2米-500米。山上的植被以松、杉樹和灌木為主，植被較密，通行通視困難。沿中心線附近有縣鄉公路、大車路，交通較為方便。村鎮居民地較多，基本上為集團式，人工地形地貌較復雜。測區內收集到的GPSC級點有飛云鎮（7491）、半天山（3323）、鰲江（6324）、望海亭（8329）、霞關（8313）等五點，可作為本測區的平面起算數據。
2.控制網的設計與測量
（1）控制網的設計，根據本測區收集到的已有資料，按照“分級布網，逐級控制”的原則，本測區控制網：第一利用GPSC級點飛云鎮、半天山、鰲江三點沿線（K316―K331處）直接布設GPSE級網。第二利用浙江省GPSC級點鰲江、望海亭、霞關三點沿線（K331―K380處）先布設GPSD級網，然后再利用D級點布設GPSE級網。
（2）控制網的測量，控制點的密度及點位選埋，第一線路控制點布設分別為GPSD級點（平面四等），GPSE級點（平面一級）及四等水準點。第二所有控制點布設位置應在設計公路中心線兩側50米外、成圖區域內。隧道區域的點位和因地形條件及通視條件限制的個別點位，要適當增加E級控制點。平面控制點的埋設位置盡量考慮本點設站能觀測到公路設計線位。第三控制點布設密度：GPSD級點沿路線前進方向以平均間隔4公里布設。在GPSD級點上加密GPSE級點，GPSE級點沿路線前進方向平均500米距離（一般在線位左右交錯）布設一點。第四GPSD級點埋設：D級點不要求通視；級點埋設：需保證有一個以上的通視方向；四等水準點埋設：不要求通視，但埋設的點位應適宜于長期保存和GPS設站，埋石要求嚴格按照設計書及相關規范要求進行。第五所有埋設的控制點均需實地繪制點之記，點之記內交會距離必須實地量測至0.1米，一般點位交會距離應在三個以上，并提供點之記的CAD文件數據。
3.觀測儀器,D、E級GPS網觀測采用了4臺雙頻GPS接收機；所有儀器均通過省級質量技術監督測繪專用儀器計量站的檢定。
GPS外業觀測，第一觀測前，根據衛星可見性預報表和交通情況，編制觀測調度計劃。有時在觀測中根據實際情況，調整了調度計劃。第二GPS外業觀測采用靜態定位方法。第三作業時，所執行的技術要求如下：數據采集的技術參數如表1：作業員每時段認真量測天線高2次，互差不超過3mm，取平均值為最后天線高。觀測時記錄內容包括：觀測者、觀測日期、點號、天線高、開關機時間、衛星狀況等，并記錄其他特殊問題。
4.GPS控制網的數據處理分析。
（1）基線解算,第一數據通訊及基線解算采用商家提供的商用軟件LGO版。第二D級網基線解算以起算點的WGS-84坐標作為起算成果，根據基線解算順序依次傳遞到其余各點；E級網基線解算以起算點的WGS-84坐標作為起算成果，根據基線解算順序依次傳遞到其余各點。第三基線計算時，開窗處理、刪星、計算結果、獨立環或重復基線均作了記錄。
（2）基線檢核，D、E級GPS網相鄰點間弦長精度按下面公式計算：上式中a、b、d分別為固定誤差、比例誤差系數、相鄰點間的距離。
根據設計要求，本測區各等級GPS網計算相鄰點間弦長精度時a、b取值如下表1：
表1 基線精度計算參數取值表
d取相應等級GPS網的平均邊長。D級GPS網的平均邊長為5.77Km，鰲江北部E級GPS網的平均邊長為1.07Km；鰲江南部E級GPS網的平均邊長為1.88Km。計算得到的D級GPS網的弦長精度為:±5.96cm；鰲江北部E級GPS網的弦長精度為：±1.46cm、鰲江南部E級GPS網的弦長精度為：±1.55cm（計算資料中異步環閉合差限差、復測基線長度較差限差、獨立環閉合差限差計算按實際邊長計算）。江省c級GPS點作為起算點。平均邊長5.77公里。
四、關于GPS測量在公路控制網建設中的應用思考
隨著科學技術的不斷進步，公路修建的數量和質量會有很大的提升。與此同時，公路控制網也需要得到一定的優化，既要保證提供全面的數據支持、資料服務、信息提醒等功能，還要提高自身的安全系數，降低維護概率，為我國的交通發展提供較大的幫助。相對來說，現階段的工作成果還是比較理想的，在很多方面都實現了較大的進步。另一方面，在眾多先進技術的支持下，公路控制網的建設會有一個更大的成就。其實，我們還可以根據各個地區不同的情況建立相應的公路控制網，避免大范圍監測產生的工作量大的問題。
五、結語
GPS技術以其精度高、速度快、全天候、多功能的優勢迅速滲透到我國經濟建設和科學研究等相關領域，尤其是在布設各種精密工程控制網中，GPS定位技術幾乎完全取代了常規測量方法。目前GPS技術已廣泛應用于建立公路高精度控制網，由于山區地理條件的影響，對控制網布設的網型要求較高，正確合理地選擇網型有助于提高控制網的精度。
參考文獻：
[1]JT J / T0 6 6 - 9 8 , 公路全球定位系統(GPS)測量規范[S].
[2]GB/T18314-2009,全球定位系統(GPS)測量規范[S].
關鍵詞：GPS； 優勢；公路工程測量；分析；應用
0前言
高速公路建設提出更新更高的要求，無論是公路的新建還是改建,測量工作必須先行,對如何快速、準確、科學地進行施工測量,就顯得更為重要。目前公路勘測中雖已采用電子全站儀等先進儀器設備，但常規測量方法受通視和作業條件的限制，作業強度大。且效率低，大大延長了設計周期。勘測技術的進步在于設備引進和技術改造。在目前的技術條件[1][2]下引入GPS技術應當是首選。用GPS靜態或快速靜態方法建立沿線總體控制測量。為勘測設計階段測繪帶狀地形圖，路線平面、縱面測量提供依據；在施工階段為橋梁，隧道建立施工控制網，這僅僅是GPS在公路測量中應用的初級階段，其實，公路測量的技術潛力蘊于RTK(實時動態定位)技術的應用之中。GPS技術在公路工程中的應用，有著非常廣闊的前景。
1 GPS系統與應用中的技術特點
在靈活引用GPS相關規范的前提下，結合工作實踐，與常規測量方法相比，GPS有著以下六個方面的優勢：
1.1 GPS測量解決測站間通視
測站間相互通視一直是測量學的難題。GPS測量工作時間短、無須通視，使得在測量工程中選點更加靈活方便，當然這也要要求測站上空必須開闊．以使接收GPS衛星信號不受干擾；
1.2 定位精度高
一般雙頻GPS接收機基線解精度為5mm+lppm， 而紅外儀標稱精度為5mm+5ppm，GPS測量精度與紅外儀相當，但隨著距離的增長，GPS測量優越性愈加突出．大量實驗證明，在小于50km的基線上．其相對定位精度可達12 10-6，而在100km～500km的基線上可達10-6～10-7；
1.3 觀測時間短
在小于20km的短基線上，快速相對定位一般只需5min的觀測時間即可；
1.4提供三維坐標
GPS測量在精確測定觀測站平面位置的同時，可以精確測定觀測站的大地高程;
1.5操作簡便
GPS測量的自動化程度很高，在觀測中測量員的主要任務是安裝并開關儀器、量取儀器高和監視儀器的工作狀態，而其他觀測工作如衛星的捕獲、跟蹤觀測等均由儀器自動完成：
1.6 全天候作業
GPS觀測可在任何地點、任何時間連續地進行。一般不受天氣狀況的影響。
2GPS RTK測量過程中的優點
在公路勘測工種中，相對于GPS靜態測量方法，GPS RTK能實時動態平面位置定位精度可達到厘米級測量成果，徹底擺脫了由于粗差造成的返工，提高了GPS作業效率；工程測量中，每個放樣點只需要停留1s一2s，采用流動站小組作業，每小組(3～4人)每天可完成中線測量5km～10km，若用其進行地形測量，每小組每天可以完成0.8km2-1.5 km2 的地形圖測繪。其精度和效率是常規測量所無法比擬的；在中線放樣的同時可完成中平測量，可以涵蓋公路測量(包括平、縱、橫)、施工放樣、監理、竣工測量、GIS前端數據采集等諸多方面； 在輔助相應的軟件方面，RTK可與全站儀聯合作業，充分發揮RTK與全站儀各自的優勢。
3GPS融入公路測量工程中實踐
3.1基于GPS的公路控制測量應用
在公路測量工程中最早引入GPS技術的是在公路控制測量方面的應用。公路控制方面的測量對路線勘測提出了更多的要求，主要是由于線路長且已知點少，用常規手段不僅布網困難而且難以滿足高精度的要求。目前國內已逐步采用GPS技術建立線路高精度控制網。借鑒GPS技術優點，我單位在婁底至衡陽(歸陽)高速公路某段工程、滬昆高速公路潭市某段工程，測量中都已經得到廣泛應用。在該項工程測量中，GPS技術首先通過用常規測量建立了高精度的邊角網，然后利用GPS技術對該網進行檢測，GPS檢測網可以達到毫米級精度，與常規測量的結果符合較好，取得了較好的效果。在公路控制測量中通常采用靜態相對定位GPS技術，即采用至少有兩臺GPS接收機同時觀測，隨后對處理后的數據分析，精確獲得兩點的三維坐標差，根據其中一點的坐標推算出另一點的坐標。靜態相對定位精度相當高，已經被廣泛應用于大地測量、形變監測等高精度測量領域。
3.2 基于GPS的公路測設測量應用
與公路控制測量不同，公路測設測量的要求精度較低、實時性較高。目前為止，隨著GPS動態定位技術的發展，GPS也在公路測設測量中發揮著重要作用。在公路測設測量中通常采用了定位技術，可用于中線測設、構造物放樣等，可以達到厘米級的測量精度。RTK技術可與普通的全站測量儀相配合，依據GPS的無需通視原理以及一般全站儀靈活方便的特點，把兩者相結合，可滿足公路工程各種場合測量工作的需要，并極大地加快觀測速度，提高觀測質量，形成新的線路勘測系統。RTK與常規全站儀相結合的應用是公路測設測量技術發展的一個重要方向[3]。
3.3 GPS靜態測量與GPS RTK測量在公路中的應用
3.3.1 GPS在公路工程中的應用
GPS在公路工程中的應用主要有：
a) GPS作業有著極高的精度，它的作業不受環境和距離的限制．非常適用于地形條件困難地區、局部重點工程地區等；
b) GPS測量可以大大提高工作及成果質量．它不受人為因素的影響，整個作業過程全由微電子技術、計算機技術控制。自動記錄、自動數據預處理、自動平差計算：
C) GPS測量可以極大地降低勞動作業強度。減少野外砍伐工作量，提高作業效率，一般GPS測量作業效率為常規測量方法的3倍以上：
d) GPS高精度高程測量同高精度的平面測量一樣，是GPS測量應用的重要領域， 特別是在當前高等級公路逐漸向山嶺重丘區發展的形勢下。往往由于這些地區地形條件的限制，實施常規的幾何水準測量有困難，GPS高程測量無疑是一種有效的手段。
3.4 GPS RTK技術應用
GPS RTK在現代公路工程中主要應用于數字地面模型的數據采集、控制點的加密、中線放樣、縱斷面測量等方面[4][5]。由于其定位精度可達厘米級．因此能夠用于線路控制網的加密。GPS測量包含有三維信息，可用于數字地面模型的數據采集、中線放樣以及縱斷面測量。在中線平面位置放樣的同時．可獲得縱斷面數據，但在中線放樣中需實時把基準站的數據由數據鏈傳到流動站，從而提供流動站的實時位置。
3.4.1 大比例尺地形圖測繪
高等級公路選線多是在大比例尺(1:1000或1:2000)帶狀地形圖上進行。用傳統方法測圖，先要建立控制點，然后進行碎部測量，繪制成大比例尺的地形圖。這種方法工作量大、速度慢、花費時間長。用實時GPS動態測量可以完全克服這些缺點，只需在沿線每個碎部點上停留一兩分鐘， 即可獲得每點的坐標、高程。結合輸入的點特征編碼及屬性信息．構成帶狀所有碎部點的數據，在室內即可用繪圖軟件成圖。由于只需要采集碎部點的坐標和輸入其屬性信息．而且采集速度快，因此大大降低了測圖難度，既省時又省力。
3.4.2 公路選線與中線放樣
在公路選線過程中．工程人員往往要按照勘測設計規范，本著盡量減少占用農田、少拆遷房屋并盡量利用舊路路基這樣的原則。為準確設計好道路中線[6]，使其符合設計要求，可以利用GPSRTK技術．用車載GPS RTK接受機做流動站，沿原路中線按一定間隔采集數據．選擇另一已知點為參考站，遇到重要地物．準確定位，最后將數據傳人計算機，利用AutoCAD軟件就可以方便地在計算機上選線。設計人員在大比例尺帶狀地形圖上定線后。需將公路中線在地面上標定出來。采用實時GPS測量，只需將中樁點坐標輸入到GPS電子手簿中，系統軟件就會自動定出放樣點的點位。由于每個點測量都是獨立完成的，不會產生累計誤差．各點放樣精度趨于一致。道路路線主要是由直線、緩和曲線、圓曲線構成。放樣時，只要先輸入各主控點樁號(ZH、HY、QZ、YH、HZ)。然后輸入起終點的方位角、直線段距離、緩和曲線長度、圓曲線半徑，就可以輕松放樣．而且一切工作均由GPS電子手簿來完成。這種方法簡單實用． 比起傳統的極坐標法要快得多。另外，如果需在各直線段和曲線段間加樁，只要輸入加樁點的樁號就可由GPS來完成。
3.4.3 道路的縱、橫斷面放樣
縱斷面放樣時，先把需要放樣的數據輸入到電子手簿中(如各變坡點樁號、直線正負坡度值、豎曲線半徑)，生成一個施工測設放樣點文件．并儲存起來，隨時可以到現場放樣測設。橫斷面放樣時．先確定出橫斷面的型式(填、挖、半填半挖)，然后把橫斷面設計數據輸入到電子手簿中(如邊坡坡度、路肩寬度、路幅寬度、超高、加寬、設計高)，生成一個施工測設放樣點文件加以儲存．并隨時可以到現場放樣測設。同時可通過軟件自動與地面線銜接進行“戴帽”工作。并利用“斷面法”進行土方量計算。通過繪圖軟件。可繪出沿線的縱斷面和各點的橫斷面圖。因為所用數據都是測繪地形圖時采集而來的，不需到現場進行縱、橫斷面測量，大大減少了外業工作。而且必要時，可用動態GPS到現場檢測復核．這與傳統方法相比，既經濟又實用，前景廣闊。
一、公路工程檔案概述
公路工程檔案主要對有利用價值的文字、圖表、圖紙、聲像、計算等不同載體與形式資料進行保存，主要內容有前期文件、勘測測繪文件、設計文件、監理文件、施工技術文件和竣工驗收文件等。公路工程檔案能夠對工程建設全過程進行記錄，將工程項目實體與管理過程真實反映出來，是公路工程管理不可或缺的部分，其作用主要有三點：第一，公路工程檔案能夠指導公路工程決策與建設規劃工作，監督工程質量，為業務維權提供科學依據。比如在工程竣工驗收中，完整的檔案資料是檢驗工程質量的關鍵，并為工程事故原因分析、責任認定等提出有效的改進措施。第二，準確、規范、完善的公路工程檔案是道路規劃、擴建、改進、維修、管理的依據[1]。比如在對工程管線具置查詢過程中，檔案室可為其提供相關工程竣工圖，并提供準確、快捷的服務。第三，公路工程檔案管理是單位檔案的重要部分，能夠促進事業單位快速穩定發展。
二、公路工程檔案管理中存在的問題
（一）檔案管理意識較為薄弱
1．忽視檔案管理工作的重要性，很多單位都只注重工程建設的進度、質量與資金投入等，認為檔案工作不會帶來直接經濟效益，故而重視程度不高。即使個別單位有專門的檔案管理機構，但是未能在實際工作中落實，如同虛設，整體上表現為說起來重要，干起來次要，忙起來不要的局面。
2．缺少完善的體制機制，激勵保障措施不到位，很難將檔案管理人員的主動性與積極性有效調動起來，導致檔案管理人員工作整體效率不高。
3．忽視對檔案管理工作的學習與宣傳，大多數工程技術人員不能正確認識檔案工作，認為檔案管理工作有專人負責，與自己不相干，從而導致檔案管理脫節于工程項目。
(二)缺少統一收集整理標準
在實際工作中很多項目單位都采用了不同的辦法，具體表現在：
1.執行《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》，所收集整理的工程檔案比較規范，符合檔案管理、驗收及查閱的要求[2]。
2.執行交通運輸部的《公路工程竣工驗收辦法》，符合竣工驗收資料整體要求，但不能滿足公路工程文件材料立卷歸檔管理辦法的要求。3.對《文件材料立卷歸檔管理辦法》與《公路工程竣工驗收辦法》實行交叉執行，檔案人員根據自己的理解整理文件材料，這是與公路工程檔案管理、查閱要求不符的。
（三）未能嚴格落實規章制度
1.受到經費、人員等眾多因素影響，很多工程建設單位缺乏專門的檔案管理部門，也未能安排專職檔案人員，并且也沒有建設專門的檔案管理設施與場地，導致很難保證檔案的安全與質量。
2.缺乏健全的制度，檔案缺乏規范的操作流程與管理方法。主管單位檔案管理部分未認真履行指導、檢查和監督的職責，造成檔案資料與工程驗收要求不符。比如因為工程技術人員的頻繁流動，工程檔案資料沒有第一時間歸檔，從而對工程檔案真實性造成嚴重影響。
(四)檔案人員素質急需提高
從具體工作中可知，公路工程檔案管理對人員要求比較高。在公路工程建設時，經常會涉及到填寫施工技術表格、整理竣工圖紙、歸檔往來文件、對資料進行專業分類組卷等工作，這要求公路工程檔案人員不僅要掌握工程專業技術，還要提高檔案業務技能。但是，現階段符合公路工程檔案管理要求的人才十分匱乏。因此，需要不斷提升檔案人員的綜合素質。
三、加強公路工程檔案管理的對策
（一）增強檔案管理意識
提高《檔案法》及其相關法律規范宣傳力度，增強檔案管理意識，創設出良好的檔案工作環境。要加快普及檔案知識，在單位培訓內容中納入檔案知識，讓更多人員認識到做好公路工程檔案管理工作的重要性。單位領導要提高對檔案工作的重視程度，在設施、設備、人員、經費上給予支持。檔案管理人員要具備良好的服務意識，以高效的服務提高檔案管理水平[3]。另外，做好施工、財務、監理、設計等部門的協調溝通工作，通過各部門共同努力配合，營造檔案管理工作齊抓共管的局面。
（二）加強體制機制創新
1.規范工作標準。交通部根據公路工程項目特點與檔案管理要求，制定了《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》，全面系統地對公路工程檔案工作職責、文件材料收集、竣工文件整理、文件管理移交等作出規定，是公路工程檔案管理的統一工作標準。在實際工作中，必須將該辦法落到實處，從細節處入手，突出重點，有序實施，讓公路工程檔案管理工程更加科學、標準與規范。
2.加強檢查指導。建設單位檔案部門是公路工程檔案的主管部門，應承擔其相應責任，做好對建設、施工等單位檔案工作的指導工作。可以建立檔案管理臺賬，及時了解檔案管理動態信息，并到工程現場開展指導工作，妥善解決檔案管理總存在的問題。另外，要分清重點環節與薄弱環節，細致開展各階段驗收檢查工作[4]。檔案人員要積極參與工程調度會、技術研討會和設計交底會，準確掌握工程整體進度，提高檔案工程的實效性。
(三)實現檔案信息化管理
要積極適應公路工程項目的現代管理模式，將計算機計算充分應用到公路工程檔案管理工作中，并加大檔案管理軟件開發力度，逐步建立起電子檔案管理數據庫，實現公路工程檔案電子化與電子檔案信息共享。同時，還要建立健全的公路工程檔案信息資源體系，并不斷提升公路工程檔案管理的效率與水平。
（四）定期組織業務培訓
關鍵詞：高速公路；工程設計；變更；原因分析
引言
我國交通運輸業的發展推動了高速公路的建設，在公路建設時存在設計變更，針對于公路工程的變更而言，不僅可以提升公路工程的進度，同時還可以延長公路的使用壽命，但是現階段，很多施工單位為利益進行不良的變更。本文從三個方面闡述了高速公里工程設計中進行變更的原因，對各因素占工程變更費用比例進行簡單的分析，并提出設計變更應遵循的原則。
1高速公路工程設計變更原因分析
在高速公路建設中，需要對原有的工程設計進行變更的原因有很多，例如設計單位設計不足、原有的地質存在較大的誤差等，筆者通過查閱相關文獻，對其進行歸納總結，主要包括三種原因：一是由于人為造成的主觀因素，二是由規范標準及政策法規不明確造成的，三是施工因素造成的。1.1主觀因素分析⑴設計單位設計深度不足。判定高速公路工程的設計是否合理不能僅僅看其是否符合國家的相關規定，還要綜合考慮氣候以及地質因素[1]。通過查閱近幾年我國的高速工程，發現部分地方施工工期較短，對氣候、地質沒有進行準確勘測就進行施工，勢必會出現設計單位設計深度不足的現象，這一現象的存在輕則使公路的施工質量無法得到保障，重則威脅人們的生命財產安全。⑵業主出于天氣或者某種原因要求加快施工進度，由于時間關系，施工方在趕工的同時對于一些細節的處理就草草了事，工程質量無法得到保障。⑶施工企業的素質參差不齊。高速公路從施工到完成的整個過程，包括很多環節，例如路基、橋梁等，各個環節對于技術的要求都相對較高，但是縱觀我國各個地區的公路施工，施工人員的素質參差不齊，進而導致工程質量無法得到保障。再者，有的企業管理人員的專業素質還有所欠缺，施工管理不力，對社會實時動態觀測不夠，進而不能及時更新管理思想，其技術也相對落后，有的企業在施工的過程中甚至沒有按照相關的規定對工程進行設計、施工[2]。由于以上種種原因，施工中容易出現意外狀況，因此，對公路工程的設計進行變更勢在必行。1.2規范標準及政策法規因素一方面，隨著我國運輸行業的不斷發展以及人們出行的需要，進而對高速公路的性能和質量提出了更高的要求，另一方面，隨著我國科技的不斷發展，公路建設所用的材料也有一定的改進，工藝流程上也有一定的提升[3]。這些材料和工藝的應用不僅可以提高工程的質量，滿足人們的出行要求，在一定程度上還可以縮短工程的工期，進而施工方或者是業主以此為目的對工程設計進行變更。公路的功能不同，因而工程各項指標也不盡相同，利用原有的工程設計進行施工，其指標無法達到相應的標準。標準的提高是建立在對施工工藝、設備和方法進行優化的基礎上的，要想對其進行優化，就必須對工程進行變更。隨著施工工藝的發展，在施工過程中用到的機器以及方法勢必也會隨著工藝發展有所更新。相應的，在其工藝和儀器有所變化的同時也要淘汰一些較為落后的施工工藝和設備。為能適應新方法以及新儀器的工作周期，就要對工程設計進行變更。1.3環境因素1.3.1市場環境筆者在實際工作中發現，在上個世紀末，高速公路施工過程中，材料的價格不是一成不變的，而是長期在一個范圍內來回波動[4]，工程進度按照原來實踐即可。但是進入二十一世紀后，施工的主要建材變化的幅度比較大，按照原有的工程預算單價進行購買不能滿足工程的需要。1.3.2自然環境一方面，由于地殼運動的原因，地質無時無刻都在發生較大的變化，另一方面，有的公路工程施工時間較長，原有的勘測地質數據無法和公路工程的發展同步，進而最終導致利用原有的設計方法無法使工程完工。在施工的過程中可能會遇到一些危害較大的災害，地質災害的發生勢必會給工程帶來很大的影響，因而在這種狀況下則需要對工程設計進行變更。
2各因素占工程變更費用比例
筆者對工程變更的費用進行調查后發現，由于規范標準不合格進行工程變更所消耗的費用占主要部分，約占60%左右，其次是施工環境引起的變更，約占30%，最后是主觀因素，約占10%。由于高速公路普遍存在變更現象，進而導致存在超概現象，在所有的變更中，有的是合理變更，有的是不合理變更，為了避免不合理變更現象的出現，我國有關部門應出臺相應的政策對其進行控制。
3設計變更的原則
在高速公路建設的過程中，設計變更必不可少。其進行變更的目的在于保證工程質量，降低業主和承包商的風險，基于這個原因，在對公路工程進行變更時應按照一定的原則。3.1變更要滿足合理性和必要性之所以對其進行變更，是由于一些原因導致工程無法持續進行。因而，施工單位不能對變更原因模棱兩可，而應在對工程進行變更前明確變更原因。之外，還要對變更工程認真研讀，對其合理性加以確認，應確保工程變更后對施工過程有一定的積極作用。3.2促進當地經濟的發展并不是說為了促進經濟建設而在建設時可以隨意變更，相反，在建設的過程中也應適當考慮當地地區的利益。基于這個原因，筆者認為可以通過對工程的合理優化，最大限度地提升公路創造的價值，進而促進當地經濟的發展。3.3兼顧工程質量、進度以及費用工程變更的目的在于不影響工程進度的前提下保障工程的進度。使工程在工期、資金的消耗以及進度方面都達到最優化[5]。現階段，有不少企業為了對工序進行優化，使工程的質量達到最優化，進而僅側重某一方面的優化，而忽略了其他方面的優化。例如，為了提高工程質量，進而延長工程的使用壽命，卻不考慮工程的造價和進度。綜上所述，一方面是在對工程進行變更設計時要以提升工程的質量為根本目的，但是同時也要充分考慮工程的進度和費用，綜合三種狀況對其進行綜合考慮，進而使工程的變更達到最優化。3.4促進技術進步原則據了解，高速公路施工周期一般在3年左右，現階段設計單位在對公路工程設計時，將整個工程所用的材料、施工工藝以及施工方法等都進行了規劃，但是施工過程中施工工藝也得到相應的發展，新技術的應用可以極大地提升施工質量和縮短工期，進而施工單位在施工時不應始終沿用工程規劃時期的工藝，而應在工程施工過程中不斷引進新工藝。如此一來，不僅公路工程的質量得到保障，也推動了公路建設的快速發展。在進行變革的過程中要遵循促進技術進步的原則。
4結語
隨著高速公路施工時間的不斷加長，在施工環節對工程進行變更非常普遍，在對其進行變更的過程中應當適當變更，進而將高速公路的功效發揮到最大。之外，在對設計進行合理變更時也要遵循相應的原則，只有在原則范圍內進行變更，才能將變更效果發揮到最大。
參考文獻：
[1]陳寶強，陳志明.高速公路工程變更管理探討[J].公路交通科技（應用技術版），2012（8）：16-18.
[2]白彥輝.加強合同管理做好變更索賠工作[J].民營科技，2015（3）：74-75.
[3]鄒新.公路工程合理變更及索賠管理[J].交通世界（工程技術），2015（26）：32-33.
[4]李南西.公路工程設計變更施工圖預算審查方法探討[J].工程經濟，2015（2）：103-107.
關鍵詞：公路工程；填方路基；施工技術；質量控制
從公路建設的整個流程看，路基施工是一項基礎性工作，并且直接關系到整個公路工程的最終質量。由于各地區地質條件存在較大差異，因此在路基施工過程中，采取有針對性的質量控制措施顯得非常必要。文章首先指出了公路路基施工中普遍存在的幾種問題，并對問題成因進行了簡單分析，最后結合實際工作經驗，就如何提高公路填方路基施工質量提出了幾點可行性建議。
一、公路路基施工中的常見問題
1、路基沉陷問題
我國幅員遼闊，不同地區的地質情況存在較大差異，因此，在公路路基施工過程中，如果不注重前期的地質勘測工作，沒有采取有針對性的地基加固措施，公路后期使用過程中很容易出現路基沉陷，進而影響整個公路的使用質量。導致路基沉陷的原因主要有：首先，缺乏前期調查與施工設計。路基施工與公路其他施工項目一樣，必須在施工前做好詳細的規劃與設計，為后期具體施工提供指導。但是部分施工單位對設計工作的重視程度不足，沒有安排專人進行地質勘測，也就難以為施工規劃提供事實依據。其次，沒有采取相應的地基加固措施。不同地區的地質條件存在較大差異，如果不能采取相應的加固措施，必然會導致地基沉陷。例如在東北地區，需要考慮凍土層凍融給路基穩定性造成的影響，而在陜西等地，則需要考慮黃土層透水后的土層坍縮問題。
2、縱向裂縫問題
縱向裂縫也是公路路基施工中較為普遍的問題，縱向裂縫具有較高的隱蔽性，如果不能及時查找并進行修復，很有可能導致公路主體結構出現變形。從裂縫成因上看，導致縱向裂縫的原因較多，通常包括地質問題、施工及時以及路基環境等因素，其中影響程度較大的是缺乏施工技術標準。如果沒有嚴格的施工技術標準做指導，很可能導致路基填土厚度達不到要求，后期路基受到上部壓力出現不均勻沉降，進而導致公路路面出現凹凸現象。
3、風沙災害影響
風沙災害問題，主要集中在土地沙漠化或沙塵暴頻繁地區。在公路路基施工過程中，由于受到風沙天氣的影響，路基會存在不同程度的沙埋問題，路基主體遭到破壞。如果施工過程中不能及時消除路基內部的流沙，后期公路使用過程中就會發生風蝕路基問題，導致路基塌陷。
4、路基工程通病
路基施工中還存在各種常見的工程通病，這些問題往往是由于施工過程出現常見的疏忽，而導致路基出現相應的問題。其中，較為典型的包括：路基施工不一致，在施工過程中沒有形成均勻化的布局和控制，導致路基出現沉降問題；路基滑動和路基側邊坡塌陷，這種問題往往是由于施工地質不滿足要求造成的。此外，還有較為常見的施工土質不良、土質出現問題導致路基出現踏陷問題，并且地質所處的自然環境是否會對路基施工產生影響也很關鍵，若該地區出現常發性 的各種惡劣天氣情況也會造成路基工程問題。
二、公路工程路基施工質量控制技術的措施
1、在施工控制中，科學化地施工組織能夠控制好工程質量，是工程質量的首要保障。在現代施工技術中，施工組織管理技術有著重要的地位，通過施工前的合理規劃能夠建立系統化的施工計劃，為施工提供總體指導方針，保證整個施工過程處于可控的范圍內，并且需對施工中存在的人力資源、自然環境、施工資源進行合理的配置，從而提升施工的科學性。同時，良好的施工組織能夠解決施工中存在的各種問題，防止出現各類導致工程拖延的問題，從而在施工過程能夠保證施工質量、施工時間和施工成本。例如，在進行高填路基過程中，通過路基施工組織，可建立工程控制計劃，在施工中掌握整個施工進度，保證施工質量符合施工要求。
2、路基填料的選擇。在路基填料過程中，所選擇的填料對于施工質量有著重要的影響，只有保證質量符合要求才能確保路基的穩定性。在施工中需要分析材料的強度和受環境影響程度，其中，較為常用的材料為土石，這種材料在施工過程中能夠獲取良好的穩定性，并且在后期也容易成型，不會出現變形問題。此外，在施工中還需要按照相關技術要求和規范選擇其他土質，嚴格控制所使用材料的質量，確保路基填料符合施工要求。
3、施工中應控制施工環境，保證施工的清潔度。在施工中若不能保持良好的環境衛生，就會導致大量的不良材料進入路基，這會導致后期出現壓實程度不足的問題。在施工中還會出現其他雜質影響土質變形和變質。此外，施工清潔程度還能夠直接影響施工規范性，雜亂的施工環境容易產生施工不規范問題，進而影響施工質量。
4、路基填筑過程中需要按照要求確定厚度，并且結合土質和水分進行控制，保證路基碾壓后壓實。在壓實過程中需要按照技術要求，能夠在經過碾壓后分層增加厚度，并且能夠按照要求檢查壓實程度，保證路基的壓實效果達到施工要求。
5、施工過程中選擇合理的施工工具，保證施工質量和效率。工具的作業質量也會影響路基的施工質量。施工過程中應合理搭配施工工具，保證施工工具的施工能力滿足施工要求。同時，在現代機械化和自動化設備發展下，采用高自動化的設備工具能夠為提升作業質量提供保障。因此，施工單位最好能購買或者租賃技術含量高的設備工具，并積累良好的工具使用經驗，保證施工工具發揮出相應的作用。
結語：公路路基施工過程較為復雜，需要從全過程和各個細節出發，探索控制施工質量的步驟，保證路基工程的穩定性。同時，在施工過程中需要制定嚴格的檢驗程序，在完成施工后進行規范化的檢查，保證施工工程滿足驗收要求，從而為路基工程施工提供良好的保障。
參考文獻：
