時(shí)間：2023-07-28 17:31:54
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】土地調(diào)整，交通分析，路網(wǎng)密度
1、原規(guī)劃解讀及道路網(wǎng)絡(luò)修改的緣由。
原規(guī)劃中，土地性質(zhì)比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業(yè)和商住，以及教育配套用地。
原規(guī)劃用地匯總表
從此表可以看出，商住和商業(yè)用地共占13.58%。商住用地和商業(yè)用地對(duì)吸引人流和車流產(chǎn)生了積極意義，因此道路用地也相應(yīng)配置達(dá)到16.80%。
但是根據(jù)政府和開發(fā)業(yè)主的需求，要將大型商業(yè)集中到南部區(qū)域，因此該區(qū)域不再適合發(fā)展大規(guī)模的集中性商業(yè)，主要還是以住宅和配套服務(wù)為主。
本著用地規(guī)劃調(diào)整的前提，路網(wǎng)應(yīng)與用地性質(zhì)，人口人流的變化的變化想適應(yīng)。
2、新舊規(guī)劃對(duì)比
舊版用地規(guī)劃（左）和本次修編用地規(guī)劃（右）
由兩版規(guī)劃用地對(duì)比圖可以看出，規(guī)劃用地將集中型商業(yè)用地調(diào)整了一部分到本規(guī)劃區(qū)外，將商住用地變更為了居住商業(yè)混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
規(guī)劃用地的調(diào)整，直接影響固定人口和流動(dòng)人口的變化。道路路網(wǎng)因此要調(diào)整，以做到經(jīng)濟(jì)和功能上的合理。
3、調(diào)整部分
3.1路網(wǎng)密度的計(jì)算
參照規(guī)范
《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)劃》（ CJJ 37-2012）；
《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）
《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（DBJ50-064-2007）
原規(guī)劃中路網(wǎng)的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例過(guò)高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴(yán)重偏低。
2）、城市道路過(guò)河橋梁過(guò)多，原規(guī)劃為4座，其中兩座為主干道過(guò)河橋。本次規(guī)劃減少一座主干道過(guò)河橋梁。節(jié)約建設(shè)資金，增加可建設(shè)用地。
3）、沿河道路布置過(guò)于方正，且結(jié)合地形不夠緊密。本次規(guī)劃建議略微渠化河道，既可以規(guī)整出大量的可建設(shè)用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設(shè)一條沿河道路，讓城市動(dòng)靜皆宜，生機(jī)乍現(xiàn)。
經(jīng)調(diào)整路網(wǎng)密度如下表
：主干道的服務(wù)范圍為整個(gè)隆化片區(qū)，如果按照片區(qū)密度計(jì)算，主干道密度為1.18 Km/Km2。
3.2主要調(diào)整部分交通量測(cè)算
（一）預(yù)測(cè)原則：
統(tǒng)計(jì)調(diào)查年平均日交通量（ADT）作為道路規(guī)劃控制交通量。
2） 預(yù)測(cè)年度第30個(gè)高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量（DHV）。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為選取快速路、主干路按20年預(yù)測(cè)，次干道按15年預(yù)測(cè)。
3）設(shè)計(jì)小時(shí)期間內(nèi)（早晚高峰）全部運(yùn)行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相關(guān)依據(jù)
1）、《重慶市城市總體規(guī)劃》（2005-2020年）；
2）、《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020）》；
3）、《交通工程手冊(cè)》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手冊(cè)》，美國(guó)交通研究委員會(huì)；
7）、《交通出行率手冊(cè)》，交通出行率指標(biāo)研究課題組編；
8）、國(guó)家有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和法律法規(guī)。
（三）相關(guān)結(jié)論
1）、對(duì)于規(guī)劃區(qū)連接北固片區(qū)的道路的服務(wù)水平：
通過(guò)交通小區(qū)劃分，現(xiàn)狀交通特征分析，機(jī)動(dòng)車的發(fā)展預(yù)測(cè)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)，交通產(chǎn)生預(yù)測(cè)，交通分布預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)得出交通量預(yù)測(cè)結(jié)果：
通過(guò)上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟(jì)大道連接北固片區(qū)的道路相對(duì)弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟(jì)大道的服務(wù)等級(jí)為二級(jí)，渝南大道的服務(wù)水平為一級(jí)。
2）、對(duì)于聯(lián)通鳳嘴江東西岸的道路
原規(guī)劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對(duì)交通的通行造成不利影響。
因?yàn)槭强紤]鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區(qū)劃分時(shí)將東西岸分別考慮為一個(gè)整體進(jìn)行論證。
通過(guò)人口規(guī)模，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)，交通量發(fā)展預(yù)測(cè)。可以得知：東西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規(guī)劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負(fù)荷度：V/C=0.53。服務(wù)水平為一級(jí)。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。
如果取消最南側(cè)的一條道路。形成一主一次一支的路網(wǎng)格局
V/C=0.71。服務(wù)水平為二級(jí)。屬于交通流穩(wěn)定運(yùn)行，大部分司機(jī)可以選擇他們自己需要的行駛速度。
如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務(wù)水平為三級(jí)。屬于低速穩(wěn)定運(yùn)行，運(yùn)行趨于不穩(wěn)定，司機(jī)難以控制行駛速度。
從以上論證得出：
原規(guī)劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費(fèi)用2300萬(wàn)。多占地270畝。
關(guān)鍵字：城市道路；設(shè)計(jì)方案；規(guī)劃實(shí)施
一、城市道路與交通基本概念與特征研究
城市道路是指在城市區(qū)域內(nèi)依據(jù)不同道路與設(shè)施的功能特征，以交叉與連接的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分布于不同道路區(qū)域的地面交通設(shè)施。而城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃有利于加強(qiáng)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)，修建城市主、支干路，提高路網(wǎng)密度，有利于改善城市道路網(wǎng)絡(luò)。關(guān)于城市道路，我們應(yīng)從“點(diǎn)-線-面”三個(gè)層次去展開研究。
“點(diǎn)”即是城市道路節(jié)點(diǎn)，重點(diǎn)研究城市道路交叉口或節(jié)點(diǎn)；尤其是交通要塞應(yīng)優(yōu)先設(shè)計(jì)。為了提高城市交通效率，可在交叉口設(shè)置交通時(shí)差信號(hào)燈，或改造車道的功能，拓寬交叉口寬度，實(shí)現(xiàn)路口的暢通無(wú)阻。
“線”即為城市道路各分路段，主要依據(jù)各分路段交通運(yùn)行特征及道路寬度要求，研究各路段的道路設(shè)施與交通組織設(shè)計(jì)。同時(shí)結(jié)合各路段不同時(shí)期的道路特征，合理設(shè)置交通組織方案與各通行干道道路寬度，為不同區(qū)域道路改造與建設(shè)提供參考。
“面”即指城市道路網(wǎng)，即由不同的“節(jié)點(diǎn)”與路段交叉和連接而成。城市道路網(wǎng)主要是通過(guò)分析城市道路與土地利用特征，和交通運(yùn)行需求與特征，再依據(jù)交通路網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)以及路網(wǎng)密度指標(biāo)，來(lái)研究不同區(qū)域用地情況和交通布線，以及人流出行效率與交通運(yùn)行效率。
以這三項(xiàng)指標(biāo)研究城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃，有利于我們由淺入深，層層深入探索與規(guī)劃城市道路。而進(jìn)一步了解城市道路的交通特點(diǎn)是進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃的重要依據(jù)。首先要把握其交通特點(diǎn)，即生活出行與交通便捷度，一般以有目的、有關(guān)聯(lián)的出入交通為主體，上下班為交通高峰期。考慮到城市居民出行需要，道路規(guī)劃應(yīng)優(yōu)先考慮公交專用道。而生活性道路則以人行道為主，考慮到行人的安全有必要實(shí)行人、車行道分離，對(duì)于支路可視交通情況而定，適當(dāng)采用“一幅路”或“兩幅路”形式布置人行橫道，有利于居民平面過(guò)街。
二、實(shí)例分析城市道路設(shè)計(jì)方案與規(guī)劃實(shí)施
2.1 工程概況
擬建道路工程位于中部平原地區(qū)，以最大限度地利用了土地，綜合發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)目標(biāo)，采取居住用地、工業(yè)用地、商業(yè)用地綜合發(fā)展為基本原則，建立城市“民-工-商”共同發(fā)展基地。所選用場(chǎng)地為湖南某城市邊郊城區(qū)某待建道路場(chǎng)地。沿線筑路材料豐富，運(yùn)輸方便，有利于外購(gòu)與內(nèi)采，通過(guò)材料調(diào)查與外出勘察、試驗(yàn)得到基本數(shù)據(jù)。路段所經(jīng)處為湘江等水質(zhì)純凈的天然河流，供應(yīng)充足可作工程用水所需，沿線電力供應(yīng)充足，輸電線路布設(shè)良好，還可自備發(fā)電，以備急需。
2.2 道路設(shè)計(jì)依據(jù)與指標(biāo)
該道路工程根據(jù)我國(guó)公路設(shè)計(jì)與施工《規(guī)范》與《標(biāo)準(zhǔn)》，以及經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)任務(wù)書與地質(zhì)勘測(cè)報(bào)告來(lái)設(shè)計(jì)道路網(wǎng)。該道路設(shè)計(jì)的技術(shù)指標(biāo)主要有道路荷載、抗震等級(jí)（分別為城市次干路Ⅰ級(jí)，BZZ-100，裂度Ⅴ度），限速（40Km/h），路面結(jié)構(gòu)臨界年限（30年），交通飽和年限（15年），停車與會(huì)車視距（分別為40m和80m），尤其要注意其路面防滑指標(biāo)，在竣工驗(yàn)收階段與設(shè)計(jì)年限內(nèi)的擺式儀測(cè)定值分別為F0不小于45，和F不小于35，且構(gòu)造深度TD=0.2-0.4mm，石料磨光值PSV不小于35.
2.3設(shè)計(jì)方案
在設(shè)計(jì)的初始階段，首要任務(wù)是對(duì)城市道路作基本規(guī)劃，主要可分為：平面規(guī)劃、縱向規(guī)劃、橫斷面規(guī)劃與交通工程規(guī)劃。而規(guī)劃的重點(diǎn)則要從“點(diǎn)-線-面”三個(gè)層次去分析，充分考慮道路的長(zhǎng)度與寬度，起點(diǎn)與止點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)與交叉口，坡度與高程，車道劃分（人行道3*2m，非機(jī)動(dòng)車道3*2m，機(jī)動(dòng)車道18m）。而進(jìn)行交通工程規(guī)劃時(shí)，則要充分考慮車道寬度與路通控制。因此其設(shè)計(jì)方案也應(yīng)從平面，縱斷面，橫斷面與路基結(jié)構(gòu)，及材料與施工要求等方面進(jìn)行全面系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。
2.3.1 平面設(shè)計(jì)方案
道路平面設(shè)計(jì)可依據(jù)其基本規(guī)劃的坐標(biāo)體系，設(shè)置起點(diǎn)與止點(diǎn)樁號(hào)，再根據(jù)城市用地實(shí)況與交通需要在不同交叉口設(shè)置平曲線R=500，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車道結(jié)構(gòu)要設(shè)置擋土墻，在人行道過(guò)街位置要設(shè)置相應(yīng)的信號(hào)控制燈。
2.3.2 縱斷面設(shè)計(jì)方案
根據(jù)基本規(guī)劃，將縱斷面高程定為21.8-22.8米之間，縱坡坡度為0.3258%。
2.3.3 橫斷面設(shè)計(jì)方案
橫斷面道路標(biāo)準(zhǔn)路段為30米，包括機(jī)動(dòng)車道18米，非機(jī)動(dòng)車道2*3米和人行道2*3米，其中機(jī)動(dòng)車道坡度為1.5%，指向兩側(cè)，非機(jī)動(dòng)車道與人行道則為2.0%，指向道路中線。
2.3.4路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案
對(duì)于路基與路面結(jié)構(gòu)設(shè)置可根據(jù)表1.1與表1.2的基本參數(shù)來(lái)設(shè)計(jì)，具體情況如以下兩表所示。
表1.1 路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)表
道路/結(jié)構(gòu) 填方 挖方
車行道 0-80cm，93%；80-150cm，90%；>150cm，90% 0-30cm，93%
人行道 0-80cm，90%；80cm以下，87% 0-30cm，90%
備注：以上皆為管道溝槽回填土要求，上基回彈模量>20MPa，彎沉
根據(jù)以上參數(shù)分布來(lái)處理全線地基時(shí)，還要充分考慮各工程路段的地質(zhì)條件及擬建場(chǎng)地范圍內(nèi)的土層分布狀況。
表1.2 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)表
路面 水泥砼路面 水泥穩(wěn)定碎石 路面彎沉值
機(jī)動(dòng)車道 22cm厚，f r=5.0 M Pa 30 cm厚，5：95 L g
非機(jī)動(dòng)車道 18cm厚，f r=4.5 M Pa 20 cm厚，5：95 L g
人行道 6cm厚彩色步磚+2cm
M10水泥砂漿座漿 15 cm厚，5：95 /
備注：砼用42.5硅酸鹽水泥，水泥穩(wěn)定飽和壓強(qiáng)度>3.0 M Pa
根據(jù)以上參數(shù)，配置相應(yīng)材料時(shí)，還要進(jìn)行相應(yīng)的物理化學(xué)指標(biāo)合格檢驗(yàn)，對(duì)應(yīng)的水泥、集料、砂料進(jìn)行配比試驗(yàn)要符合合成級(jí)配要求。
2.4規(guī)劃實(shí)施
2.4.1 公交站點(diǎn)與交通工程的設(shè)計(jì)與實(shí)施
公交車站點(diǎn)多設(shè)在離路口較遠(yuǎn)的地方不方便乘換，直流通行的道路設(shè)計(jì) ， 可使 十字路口的公交車站點(diǎn)可以其正中間的路邊上 在垂直交叉處用階梯式人行道上下南北連接；同時(shí)也可通過(guò)轉(zhuǎn)盤式人行道連接任意一個(gè)生活區(qū) 。
2.4.2道路交通工程設(shè)計(jì)
道路交通工程設(shè)計(jì)應(yīng)采取“ 交通分離，交通流控制與調(diào)節(jié) 、 均衡布局 ， 按交通流性質(zhì)進(jìn)行疏導(dǎo)”的原則，一方面利用行政管理手段合理組織城區(qū)與單向道路交通，禁止停車路段，設(shè)置限速路段；另一方面借助道路交通工程技術(shù)設(shè)置過(guò)街信號(hào)燈、無(wú)障礙通道、中心安全島，以及錯(cuò)位過(guò)街橫道線 ，使道路交通設(shè)計(jì)更為人性化。
2.4.3交通組織設(shè)計(jì)與實(shí)施
交通組織設(shè)計(jì)第一步是對(duì)擬建場(chǎng)地進(jìn)行交通分析，包括人行過(guò)街、調(diào)頭、公交車站、道路開口等的間距，且依據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范，人行橫道間距可為 250-300m，主干路上開口間距應(yīng)不小于 300m。
2.4.4實(shí)施道路與休閑廣場(chǎng)一體化
在城市用地高度緊張的今天 ， 市民的生活空間變得越來(lái)越擁擠 ， 城市的綠地 、景觀太少 ， 對(duì)人們的心理會(huì)產(chǎn)生壓抑感。可在一些非人群聚散地區(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道上，在滿足寬度的條件下，設(shè)置小型甚至是微型的休閑廣場(chǎng)。
2.4.5無(wú)障礙設(shè)計(jì)與實(shí)施
《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定在城市道路設(shè)施中應(yīng)設(shè)計(jì)緣石坡道，和提示盲道等人性化道路設(shè)施。在城市綠化帶設(shè)置寬度為0.5m的盲道，轉(zhuǎn)折點(diǎn)處設(shè)計(jì)相應(yīng)的提示標(biāo)示，圈圍危險(xiǎn)物和障礙物，便利殘障人士通行；同時(shí)對(duì)于人行道緣石坡道部位應(yīng)根據(jù)其不同類別分設(shè)坡度為1：12或1：20的緣石坡道，保持人行道平坦暢通。
2.4.6道路環(huán)境設(shè)計(jì)與實(shí)施
道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)以人為本的基本原則，通過(guò)道路布局、建筑特色與景觀風(fēng)貌形成美觀的空間組合，以及對(duì)道路路面結(jié)構(gòu)、綠化、主體色彩等設(shè)計(jì)，使其相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以提升整體環(huán)境水平。
三.城市道路路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)體系
城市道路網(wǎng)的設(shè)計(jì)規(guī)劃涉及到路網(wǎng)密度、交通運(yùn)行效率、非直線系數(shù)與道路使用率等等指標(biāo)；而路網(wǎng)密度反映了城市道路覆蓋面積，反映不同等級(jí)城市道路的平衡程度，是最重要的指標(biāo)。而本工程屬于支路網(wǎng)建設(shè)還要以所在區(qū)域公共交通覆蓋程度以及居民出行效率作為參考指標(biāo)，建立評(píng)價(jià)體系檢驗(yàn)該方案的可行性與優(yōu)越性。根據(jù)所設(shè)計(jì)的道路特征對(duì)路網(wǎng)的使用值進(jìn)行匯總?cè)缦卤?.3所示：
表1.3 城市道路網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)使用值表
城市用地類型 研究對(duì)象 公交運(yùn)行密度 道路網(wǎng)密度 備注
居住用地 公交停靠站覆蓋范圍、居民出行可容忍時(shí)耗及其在該區(qū)域內(nèi)出行特征 4.5 13-14 一類住宅
用地
工業(yè)用地 公交線路服務(wù)范圍、平均站距、工業(yè)占地面積 4.5 16-17 二、三類住宅用地
商業(yè)用地 商業(yè)建筑基本尺寸、公交線路平均站距、居民出行特征 6.67 14 大型商場(chǎng)、寫字樓，建筑密度高，占地面積大
6.67 19 中小型商場(chǎng)、寫字樓，建筑密度低，占地面積小
根據(jù)上表使用值對(duì)比國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)判斷達(dá)到了各道路模塊用地標(biāo)準(zhǔn)，，也較適合擬建范圍內(nèi)居民生活需求；同時(shí)也滿足了居民出行容忍時(shí)間，說(shuō)明該設(shè)計(jì)方案是可行且具備一定優(yōu)越性的。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；人性化
1 道路線形設(shè)計(jì)
道路線形設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀態(tài)。良好的線形設(shè)計(jì), 不僅為城市交通運(yùn)輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對(duì)各種線形的選擇，應(yīng)結(jié)合各種因素進(jìn)行考慮。直線是道路設(shè)計(jì)中運(yùn)用最廣泛的線形，直線在設(shè)計(jì)過(guò)程中有勘測(cè)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、距離短的優(yōu)點(diǎn)，但直線單調(diào)。駕駛?cè)藛T容易產(chǎn)生乏味感，降低集中力。駕駛?cè)藛T在直線路段一般都會(huì)加速行駛，故過(guò)長(zhǎng)直線的運(yùn)用不利于行車安全。除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長(zhǎng)直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。在選用較小的圓曲線半徑時(shí)，應(yīng)對(duì)相鄰路段進(jìn)行車速極差檢驗(yàn)，對(duì)視距進(jìn)行驗(yàn)算，給交通工程的設(shè)置提供理論依據(jù)，以確保行車安全。
縱斷面對(duì)工程質(zhì)量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線設(shè)計(jì)，在駕駛?cè)藛T看來(lái)，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質(zhì)量好會(huì)的主要因素。要盡量避免過(guò)多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產(chǎn)生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛?cè)藛T的視覺中斷，可能造成安全事故。
總之,駕駛員作為道路系統(tǒng)中的一個(gè)重要因素，在道路設(shè)計(jì)過(guò)程中,只有充分考慮了駕駛員這一 “人”的內(nèi)在要求，只有體現(xiàn)了駕駛員這一道路系統(tǒng)中主體“人”的根本利益,才能真正體現(xiàn)在設(shè)計(jì)中 “以人為本”的思想。
2 道路交通工程設(shè)計(jì)
2.1 交通組織設(shè)計(jì) 是總體設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié), 合理的交通組織設(shè)計(jì)有利于道路設(shè)計(jì)滿通功能的需求，內(nèi)容包括人行過(guò)街間距、調(diào)頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》( GB 50220- 95) 規(guī)定人行橫道的間距宜為250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行, 適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全。《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上開口間距宜≥300 m。城市道路兩側(cè)機(jī)動(dòng)車交通需求大, 要正確引導(dǎo), 盲目地開口不僅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇,《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》( CJJ 37- 90) 規(guī)定公交車停靠站間距一般為500~600 m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設(shè)計(jì)更容易實(shí)現(xiàn)，真正做到各行其道，提高交通效率。調(diào)頭車道間距大概為1 km，與沿線的交叉口左轉(zhuǎn)交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時(shí)間延誤，提高路段的交通效率。
2.2 交通設(shè)施設(shè)計(jì) 交通設(shè)施作為傳遞交通信息的載體，應(yīng)大力發(fā)展傳遞信息方式、手段，努力實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化，增加交通設(shè)施高科技含量，努力實(shí)現(xiàn)智能化，保證信息傳遞適時(shí)、快速、清晰、有效。此外，交通設(shè)施還要美觀大方，與道路環(huán)境相互協(xié)調(diào)，努力營(yíng)造優(yōu)美、順暢、和諧的道路交通環(huán)境。對(duì)于交通性道路，交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡(jiǎn)潔明快， 突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量, 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。
對(duì)于交通流量較大的道路可設(shè)立可變信息標(biāo)志，實(shí)時(shí)提供道路狀況，如道路擁擠或有事故發(fā)生，可及時(shí)告知駕駛員，提醒其提前繞行并避開擁擠路段，實(shí)現(xiàn)交通組織的動(dòng)態(tài)管理。
對(duì)于生活性街道，由于此類街道人車混雜, 交通情況非常復(fù)雜, 所以交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多, 合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要, 引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過(guò)在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來(lái)控制車流、限制車速, 以換取居民更多的活動(dòng)空間。
2.3 慢行交通設(shè)計(jì) 慢行交通包括步行和非機(jī)動(dòng)車，是交通中的弱勢(shì)群體。人性化的道路設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮慢行交通需求，將慢行交通流與快速交通流隔離開，不僅避免了機(jī)動(dòng)車流與非機(jī)動(dòng)車流的互相干擾，也保障了慢行交通的通行權(quán)。慢行交通設(shè)計(jì)中需要注意以下幾個(gè)方面。
2.3.1 一體化交通 非機(jī)動(dòng)車道與人行道在同一水平面上，可用分隔帶或欄桿將機(jī)動(dòng)車道與慢行車道隔離開，而非機(jī)動(dòng)車道與人行道間可種植行道樹，并可采用不同鋪裝，以明確通行權(quán)。實(shí)現(xiàn)人、車分離,保證交通安全、暢通。
2.3.2 行人過(guò)街設(shè)施 行人過(guò)街設(shè)施包括人行橫道、行人過(guò)街安全島、行人過(guò)街信號(hào)燈及行人過(guò)街天橋或地下通道。人行橫道是城市道路中行人過(guò)街的基本設(shè)施，在平面交叉口一般均須設(shè)置，但人行橫道,強(qiáng)制效力不夠，僅能起到標(biāo)識(shí)作用。行人過(guò)街安全島、行人過(guò)街信號(hào)燈是以人行橫道為基礎(chǔ),增設(shè)行人安全島或安裝行人信號(hào)燈, 通過(guò)安全島的設(shè)置可以提高行人過(guò)街的安全性, 減輕行人過(guò)街的心理壓力。從而增加人、車通行能力，減少人、車相互干擾，提高交通安全性的措施。折線形慢行過(guò)街橫道設(shè)計(jì)形式，一方面可增加保護(hù)區(qū)面積，提高安全島內(nèi)部容量；另一方面可延長(zhǎng)行人滯留在安全島的時(shí)間，引導(dǎo)行人面向來(lái)車方向，從而減少?zèng)_突的突發(fā)性, 降低行人過(guò)街事故率。行人過(guò)街天橋或地下通道是實(shí)行人、車分離，保證交通安全、暢通最有效的措施。
3 道路設(shè)施設(shè)計(jì)
3.1 無(wú)障礙設(shè)計(jì) 除了考慮一般交通參與者的交通需求之外，對(duì)特殊交通參與者的出行需求尤其值得關(guān)注。無(wú)障礙設(shè)計(jì)是城市人行步道體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)的一個(gè)方面。從盲道設(shè)置到緣石坡道形式，以及公共建筑無(wú)障礙出入口等, 無(wú)不體現(xiàn)設(shè)計(jì)師對(duì)殘疾人的關(guān)愛。首先應(yīng)在道路人行道上設(shè)置盲道，并保證盲道的連續(xù)性，盲道上不能有障礙物，任何車輛不能隨意占用盲道。還應(yīng)在路面高程有變化的地方設(shè)計(jì)緩坡，為盲人以及其他殘障人士提供方便。遇到交叉口時(shí)，可為盲人設(shè)置盲人過(guò)街語(yǔ)音提示器，以引導(dǎo)盲人安全順暢地過(guò)馬路。
3.2 街具設(shè)施 要合理設(shè)置綠化景觀小品，為行人提供娛樂(lè)與休憩的環(huán)境。利用非機(jī)動(dòng)車道與人行道之間樹穴間隙，可按一定距離設(shè)置電話亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景觀，又體現(xiàn)了人性化設(shè)計(jì)。
3.3 道路綠化設(shè)計(jì) 道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機(jī)動(dòng)車輛的增加，交通污染日趨嚴(yán)重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，對(duì)保持生態(tài)平衡，保護(hù)、美化環(huán)境有著重要的作用。
4 結(jié)語(yǔ)
城市道路交通歸根到底是為人服務(wù)的，實(shí)現(xiàn)人性化的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)，既是構(gòu)建“和諧城市”的現(xiàn)實(shí)要求，也是解決當(dāng)前城市交通問(wèn)題的途徑之一。人性化設(shè)計(jì)表現(xiàn)在城市的方方面面，角角落落，可謂無(wú)處不在。人性化設(shè)計(jì)要充分理解人的需要, 滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷；設(shè)計(jì)要側(cè)重于細(xì)部處理，把握人們心底的深層需求, 多考慮人的舒適度、人的目的。使人們?cè)谌诵曰缆飞下綍r(shí)，心中會(huì)感到溫馨、舒適和滿足。
參考文獻(xiàn)
［1］城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-90）［S］.中國(guó)建筑工業(yè)出版社.
［2］城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50220-95）［S］.
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；方法
前言
城市道路設(shè)計(jì)的好與壞直接影響著人們的日常出行活動(dòng)，理想的道路設(shè)計(jì)是即可以滿足人們的交通運(yùn)輸需要又可以帶給人們一路美好舒適的感覺。改革開放以來(lái)，特別是近十年期間，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市道路的設(shè)計(jì)理念也在不斷的創(chuàng)新，人們對(duì)城市道路的要求越來(lái)越高，所以對(duì)道路設(shè)計(jì)人員的也是難得的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并且道路設(shè)計(jì)在整個(gè)城市的規(guī)劃都占有非常重要的作用。
1城市道路設(shè)計(jì)原則
1.1城市道路平面設(shè)計(jì)
道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現(xiàn)的形狀和沿線兩側(cè)地形、地物的位置，以及道路設(shè)備、交叉、人工構(gòu)筑物等的布置。
設(shè)計(jì)前應(yīng)充分理解規(guī)范對(duì)于平面線性設(shè)計(jì)要求的意圖，在符合規(guī)范強(qiáng)制性要求的同時(shí)，應(yīng)盡量滿足以下原則：①線形應(yīng)適應(yīng)周圍環(huán)境、地形，盡可能簡(jiǎn)單直接；②平面應(yīng)結(jié)合縱斷面和橫斷面進(jìn)行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應(yīng)保持協(xié)調(diào)，避免急轉(zhuǎn)彎；④在高填方路段應(yīng)盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過(guò)多的復(fù)曲線；⑥避免設(shè)置斷背曲線；⑦對(duì)于經(jīng)過(guò)山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結(jié)合地形設(shè)置回頭曲線以取得必要的展長(zhǎng)距離，控制最大縱坡。
1.2城市道路縱斷面設(shè)計(jì)
縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個(gè)立面，它表達(dá)了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃和使用要求，確定道路的性質(zhì)和等級(jí)，分析汽車類型，充分研究沿線地形及周邊建筑地塊狀況，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂颉⑺摹⑼临|(zhì)的條件以及排水要求等因素，在滿足城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的前提下，確定路線控制點(diǎn)標(biāo)高和縱坡的大小。道路縱斷面設(shè)計(jì)線是由直線和豎曲線所組成。道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)考慮以下原則①必須符合相關(guān)規(guī)范中對(duì)于縱坡的各項(xiàng)要求，如最大縱坡，最小坡長(zhǎng)，豎曲線限制值等；②縱坡應(yīng)具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過(guò)；③綜合考慮路線通過(guò)范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內(nèi)外高差過(guò)大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應(yīng)適當(dāng)提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時(shí)設(shè)計(jì)應(yīng)注意土方平衡，降低工程造價(jià)；⑦應(yīng)考慮為遠(yuǎn)期發(fā)展提供便利，使將來(lái)改建/擴(kuò)建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時(shí)，應(yīng)控制路面標(biāo)高低于兩側(cè)建筑物的地面標(biāo)高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應(yīng)綜合考慮各種地下管線的埋設(shè)條件，保證各類管線或構(gòu)筑物的覆土厚度；⑩對(duì)于等級(jí)較高的相交道路或主要地塊的出入口，應(yīng)進(jìn)行交叉口豎向設(shè)計(jì)，保證平順、合理。
2城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)
2.1系統(tǒng)性
城市道路工程的建設(shè)涉及多個(gè)部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門，從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個(gè)階段都需要多個(gè)部門的協(xié)作，如同一臺(tái)機(jī)器上的零件，任何一個(gè)零件出故障都會(huì)影響到正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市道路項(xiàng)目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報(bào)告，需要規(guī)劃、業(yè)主、設(shè)計(jì)部門的共同參與，是對(duì)項(xiàng)目的可行性進(jìn)行研究；后期從設(shè)計(jì)招標(biāo)到竣工驗(yàn)收，需要業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、質(zhì)檢等部門的共同參與，以確保項(xiàng)目實(shí)施順利。
2.2復(fù)雜性
城市道路設(shè)計(jì)工作涉及專業(yè)多，各專業(yè)不是獨(dú)立的，是相互關(guān)聯(lián)的，在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計(jì)工作。城市道路設(shè)計(jì)涉及到的專業(yè)包括道路、交通、橋隧、排水、照明、綠化等，各專業(yè)分工不同，在不同設(shè)計(jì)階段的側(cè)重點(diǎn)也有所區(qū)別，如道路專業(yè)表達(dá)的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、信號(hào)控制等內(nèi)容。
2.3設(shè)計(jì)人員的主觀性
城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過(guò)程中，設(shè)計(jì)工作是最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)，其他部門的工作也是圍繞著設(shè)計(jì)方案進(jìn)行，各個(gè)部門對(duì)設(shè)計(jì)方案提出意見，最終的方案由設(shè)計(jì)人員確定，設(shè)計(jì)人員通過(guò)所掌握的專業(yè)知識(shí)完成設(shè)計(jì)圖紙，體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)，一個(gè)成功的設(shè)計(jì)員可使各部門的工作高效有序地進(jìn)行，使工程順利展開。
3城市道路設(shè)計(jì)方法
3.1車行道的設(shè)計(jì)
城市道路車行道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱，包括機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道，車行道寬度取決于設(shè)計(jì)速度、設(shè)計(jì)車輛、道路周邊環(huán)境、交通量等因素，其組成和各部分尺寸應(yīng)根據(jù)實(shí)地考察的地形、周邊環(huán)境和預(yù)測(cè)交通量確定，在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，選用科學(xué)、合理的車行道寬度和各部分尺寸，盡量節(jié)省用地和投資。
3.2人行道設(shè)計(jì)
人行道的平整度，直接影響其使用功能。進(jìn)行人行道設(shè)計(jì)時(shí)，首先要保證人行道平整度及密實(shí)度，同時(shí)盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與兩側(cè)上車坡道的關(guān)系設(shè)計(jì)時(shí)，可以把上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接，用不同材料區(qū)分，提示路人注意。設(shè)計(jì)時(shí)一方面要考慮道路兩側(cè)居民區(qū)和單位車輛進(jìn)出，另一方面要盡量保留既有樹木及電桿。車行道與人行道高差較大時(shí)可將車行道和人行道設(shè)計(jì)為兩個(gè)縱坡，繼續(xù)保留兩者之間的高差。
3.3道路交通工程設(shè)計(jì)
道路交通規(guī)劃指的是在確定規(guī)劃期限、目標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通分析和預(yù)測(cè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估價(jià)等，制定的交通結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)的規(guī)劃。在進(jìn)行道路交通工程設(shè)計(jì)前，需進(jìn)行必要的交通分析，得出必要的交通流量數(shù)據(jù)。然后借助道路交通工程技術(shù)及行政管理手段，設(shè)置禁止停車路段，改善行人通道，設(shè)置單向道路等使道路交通設(shè)計(jì)更趨人性化。
3.4道路環(huán)境設(shè)計(jì)
綠化是美化道路的重要手段，也是改善城市生態(tài)的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調(diào)節(jié)氣候等等功能。另外道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以城市居民生活環(huán)境的需要為主，過(guò)多的人工建筑物的道路設(shè)計(jì)，往往顯得生硬而缺乏親和力。環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)就景觀風(fēng)貌，建筑特色甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，從而達(dá)到提升整體環(huán)境水平的目的。
3.5無(wú)障礙設(shè)計(jì)
無(wú)障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，一切有關(guān)人類衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動(dòng)能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應(yīng)對(duì)、滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營(yíng)造一個(gè)充滿愛與關(guān)懷、切實(shí)保障人類安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。
4結(jié)語(yǔ)
城市道路相較于公路功能要求多、組成元素復(fù)雜，行人及非機(jī)動(dòng)車輛較多、并很難嚴(yán)格有效控制，各種交叉路口較為復(fù)雜，道路兩側(cè)建筑物密集分布，對(duì)景觀設(shè)計(jì)、藝術(shù)效果要求嚴(yán)格，受城市規(guī)劃及城市道路總布局影響較大，受當(dāng)?shù)亓?xí)慣或政策性要求的影響較大。故在設(shè)計(jì)人員進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮各方面因素，努力設(shè)計(jì)出安全性好又兼具經(jīng)濟(jì)性的好設(shè)計(jì)方案。
參考文獻(xiàn)：
[1]岳素平.城市道路設(shè)計(jì)中的幾點(diǎn)思考[J].西部探礦工程，2010，（5）：1222123
[2]趙國(guó)峰.關(guān)于城市道路橫斷面綜合布置的探討[J].交通科技，2009，（6）：69272.
[3]吳漢杰，李琳.淺談高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)[J].中南公路工程，2010，27（2）.
關(guān)鍵詞：山區(qū)、丘陵、城市道路、設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
作者簡(jiǎn)介：范業(yè)宏（1972年-），男，遼寧省大連市，大連市市政設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司高級(jí)工程師，碩士，道路橋梁工程設(shè)計(jì)
山區(qū)丘陵城市道路的種類
城市道路有多種分類，設(shè)計(jì)規(guī)范中有詳細(xì)描述，為便于總結(jié)設(shè)計(jì)特點(diǎn)，本文主要針對(duì)山區(qū)丘陵地區(qū)城市道路所處的總體環(huán)境及發(fā)揮的功能來(lái)分類，共分2類：
1.1城區(qū)道路
城區(qū)道路是指為城區(qū)配套道路交通功能的城市道路。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市有較大規(guī)模的新建開發(fā)用地，與之配套的城市道路建設(shè)也有較大的增長(zhǎng)。城區(qū)道路的特點(diǎn)主要有：有完善的規(guī)劃條件；總體地勢(shì)條件較好，建設(shè)場(chǎng)地坡度相對(duì)較緩；通常形成道路網(wǎng)布局，各等級(jí)道路配合布置，交通布局較合理。
1.2區(qū)域間聯(lián)系道路
區(qū)域間聯(lián)系道路是指由于山區(qū)丘陵地區(qū)的地形特點(diǎn)，城區(qū)形成若干片區(qū)，各片區(qū)之間通常由山嶺分隔，為便捷區(qū)域間交通而修建的聯(lián)系道路。區(qū)域間聯(lián)系道路的特點(diǎn)主要有：總體地勢(shì)條件不好，建設(shè)場(chǎng)地坡度相對(duì)較陡；交通流集中，交通量較大，交通對(duì)其依賴性較強(qiáng)，可替代道路較少。
山區(qū)丘陵城市道路的設(shè)計(jì)特點(diǎn)
城市道路的相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范也針對(duì)此有較全面的規(guī)定，總體上應(yīng)該遵循現(xiàn)行的相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范。本文是在遵循現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范的基礎(chǔ)上，總結(jié)了一些設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和心得與業(yè)者共同探討研究，因此規(guī)范中已明確的內(nèi)容本文不再一一贅述。以下就城區(qū)道路及區(qū)域間聯(lián)系道路兩種類型分別進(jìn)行說(shuō)明。
2.1城區(qū)道路的設(shè)計(jì)特點(diǎn)
2.1.1符合整體規(guī)劃
符合整體規(guī)劃是城市道路設(shè)計(jì)的總體前提。道路工程與周邊地塊在平面、豎向、橫斷上均應(yīng)互相協(xié)調(diào)一致，不可發(fā)生矛盾。例如道路位置與周邊規(guī)劃建筑平面位置沖突，發(fā)生重疊，會(huì)在后期建設(shè)過(guò)程中造成很大困難和經(jīng)濟(jì)損失；道路設(shè)計(jì)標(biāo)高與周邊地塊不協(xié)調(diào)，會(huì)造成周邊地塊交通出行銜接困難等問(wèn)題。因此符合規(guī)劃要求在城市道路網(wǎng)設(shè)計(jì)中非常重要。通常應(yīng)該取得本區(qū)域的道路規(guī)劃條件，然后再進(jìn)行道路工程設(shè)計(jì)。在總體遵循規(guī)劃的同時(shí)，設(shè)計(jì)者可從區(qū)域交通組織和道路網(wǎng)功能發(fā)揮的角度進(jìn)行研究提出對(duì)總體規(guī)劃的建議。另外當(dāng)規(guī)劃條件暫時(shí)缺乏或規(guī)劃條件無(wú)法滿足道路線形標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，也應(yīng)做出合理的道路設(shè)計(jì)方案。這些建議、方案等均應(yīng)提供給規(guī)劃部門審批通過(guò)，方可進(jìn)行下一步設(shè)計(jì)工作。
2.1.2平面線形設(shè)計(jì)
滿足城市道路線形標(biāo)準(zhǔn)要求：在符合規(guī)劃條件的前提下，平面線形的調(diào)整余地相對(duì)較小。但線形設(shè)計(jì)仍應(yīng)滿足城市道路相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，因此有可能會(huì)對(duì)規(guī)劃線位進(jìn)行微調(diào)優(yōu)化，通常情況下中心線偏離的調(diào)整范圍宜在0.5米范圍內(nèi)，盡量不應(yīng)超過(guò)1.0米。如對(duì)規(guī)劃線形微調(diào)后仍無(wú)法滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，可在規(guī)劃線位的基礎(chǔ)上做出滿足標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)方案。另外規(guī)劃線形往往不考慮設(shè)置緩和曲線，設(shè)計(jì)中應(yīng)注意按規(guī)范設(shè)置。平面半徑較小處應(yīng)注意超高加寬設(shè)置。以上這些工作都有可能使道路紅線偏離原規(guī)劃紅線，應(yīng)報(bào)規(guī)劃審批通過(guò)后再進(jìn)行下一步設(shè)計(jì)工作。
2.1.3豎向縱斷設(shè)計(jì)
滿足城市道路線形標(biāo)準(zhǔn)要求：相對(duì)平原地區(qū)，山區(qū)丘陵地區(qū)的地形坡度較大，保證規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)造成較大的土方工作，在這種情況下也不能抱僥幸心理，不可違背規(guī)范的相關(guān)規(guī)定降低設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)范對(duì)普通地區(qū)、高原城市及積雪寒冷地區(qū)都有明確的規(guī)定，工程實(shí)踐證明突破規(guī)范指標(biāo)容易形成安全隱患。由于山區(qū)道路坡差較大，為保證縱斷視距和行車平順性，在豎曲線設(shè)置上應(yīng)采用較高標(biāo)準(zhǔn)，不宜過(guò)小。較大的道路縱坡易導(dǎo)致合成坡度超標(biāo)，特別是在有超高位置路段處應(yīng)注意控制。
道路網(wǎng)豎向設(shè)計(jì)方案應(yīng)兼顧整體地塊的土方平衡：山區(qū)丘陵地區(qū)的道路網(wǎng)豎向標(biāo)高設(shè)計(jì)應(yīng)采取隨山就勢(shì)的原則，同時(shí)應(yīng)注意路網(wǎng)的標(biāo)高往往決定了整個(gè)地塊的標(biāo)高，因此在設(shè)計(jì)過(guò)程中不僅要考慮道路本身的土方平衡因素，還應(yīng)兼顧整體地塊的土方平衡，才能得到更優(yōu)的豎向設(shè)計(jì)方案。
2.1.4排水設(shè)計(jì)
城區(qū)道路排水設(shè)計(jì)應(yīng)按城市排水規(guī)劃進(jìn)行，另外山區(qū)丘陵地區(qū)應(yīng)有相應(yīng)的防洪設(shè)計(jì)，對(duì)山區(qū)洪水專門處理，保證城區(qū)不發(fā)生洪水災(zāi)害。因此進(jìn)行道路排水設(shè)計(jì)的時(shí)候應(yīng)收集齊全以上資料，在此基礎(chǔ)上才能保證道路排水設(shè)計(jì)與整體排水的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
另外需要注意的是，由于建設(shè)順序不同步，有時(shí)候在整體排水和防洪設(shè)施尚未建成前，需要道路先行建設(shè)。在這種情況下，除在道路段預(yù)先修建前述相關(guān)的排水設(shè)施（如規(guī)劃橋涵）外，還應(yīng)針對(duì)現(xiàn)狀地面的排水溝渠設(shè)置臨時(shí)性的排水通道（如管涵等），以免對(duì)新建路基造成洪水災(zāi)害。
2.1.5平面交叉口設(shè)計(jì)
由于山區(qū)丘陵地區(qū)道路縱坡相對(duì)較大，相應(yīng)的對(duì)平面交叉口設(shè)計(jì)造成一定困難，這主要體現(xiàn)在3個(gè)方面：
1交叉口范圍內(nèi)道路縱坡往往超出規(guī)范建議值（3%）。山區(qū)丘陵地區(qū)在保證安全的前提下，可以適當(dāng)增加縱坡建議值，同時(shí)應(yīng)做好交叉口豎向設(shè)計(jì)和設(shè)置減速標(biāo)志標(biāo)牌，保證行車安全。
2對(duì)進(jìn)入交叉口之前的道路線形應(yīng)加以注意，不出現(xiàn)視距受限的線形，保證通過(guò)交叉口的安全性。
3相交道路對(duì)主線道路的橫斷一致性產(chǎn)生的不利影響。本文建議在主干路交支路的情況下，可以采用保持主干路橫斷不變，支路順接主干路邊緣標(biāo)高的設(shè)計(jì)方法。在順接設(shè)計(jì)中應(yīng)設(shè)置適當(dāng)?shù)呢Q曲線保證順接平順。除主干路交較支路的其它交叉，仍建議維持原縱斷設(shè)計(jì)坡度，采用交叉口豎向設(shè)計(jì)處理。
2.2區(qū)域間聯(lián)系道路的設(shè)計(jì)特點(diǎn)
2.2.1符合整體規(guī)劃
區(qū)域間聯(lián)系道路仍需符合整體規(guī)劃。由于山區(qū)丘陵地區(qū)的區(qū)域間聯(lián)系道路往往位于山嶺重丘區(qū)，周邊建設(shè)開發(fā)用地較少，因此具有相對(duì)較大的選線自由度。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，參考規(guī)劃路線的同時(shí)，可做多個(gè)路線方案，綜合評(píng)比后選出最優(yōu)路線，然后將此路線設(shè)計(jì)方案提供給規(guī)劃部門審批，通過(guò)后可以作為最終設(shè)計(jì)路線。
2.2.2平面、縱斷線形設(shè)計(jì)
由于與公路有著相似的周邊環(huán)境條件，區(qū)域間聯(lián)系道路的平面、縱斷線形設(shè)計(jì)可參考公路線形設(shè)計(jì)方法。雖然地處山嶺重丘區(qū)域，由于交通流較集中，交通干擾較少，實(shí)際運(yùn)行車速通常較快，因此在線形指標(biāo)、平縱配合等方面均應(yīng)進(jìn)行充分優(yōu)化。建議選取較高的設(shè)計(jì)指標(biāo)，盡量?jī)?yōu)于推薦指標(biāo)，不宜采用最大限制值。
2.2.3橫斷面設(shè)計(jì)
應(yīng)提供較強(qiáng)的交通功能：由于區(qū)域間聯(lián)系道路通常有交通流集中、交通量較大、交通對(duì)其依賴性較強(qiáng)、可替代道路較少的特點(diǎn)，因此在橫斷設(shè)計(jì)中應(yīng)注重提供較強(qiáng)的交通功能，在設(shè)計(jì)年限內(nèi)提供較高的服務(wù)水平。除根據(jù)預(yù)測(cè)交通量來(lái)確定車道數(shù)以外，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，區(qū)域間聯(lián)系道路的車道數(shù)宜設(shè)置為雙向6車道及以上，困難情況也應(yīng)為雙向4車道。
對(duì)于非機(jī)動(dòng)車以及農(nóng)業(yè)作業(yè)車輛較多時(shí)，可參考公路模式設(shè)置硬路肩供非機(jī)動(dòng)車行駛，以減少對(duì)機(jī)動(dòng)車通行能力的干擾。
橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮提供足夠的市政配套管線空間：由于有著區(qū)域聯(lián)系的特點(diǎn)，道路地下也成為鋪設(shè)市政配套管網(wǎng)的較佳選擇，橫斷面的確定應(yīng)綜合考慮提供足夠的市政配套管線空間。為避免管線維修影響車行交通，一般推薦不在車行道范圍布設(shè)地下市政管線，通常布設(shè)在2側(cè)人行道及綠化帶范圍，因此人行道及綠化帶寬度的設(shè)置應(yīng)有足夠的寬度容納規(guī)劃的市政地下管線。
應(yīng)設(shè)置人行道：除城市快速路外，區(qū)域間聯(lián)系道路應(yīng)設(shè)置人行道。區(qū)域間聯(lián)系道路位于市區(qū)山嶺重丘區(qū)，盡管人行較少，也有一定的人行需求，而區(qū)域間聯(lián)系道路中大量快速的車行交通對(duì)行人的安全威脅較大，因此應(yīng)設(shè)置人行道，人行道寬度可選取較小值（如2.5米寬）。
2.2.4排水設(shè)計(jì)
由于區(qū)域間聯(lián)系道路處于山嶺重丘區(qū)，通常缺乏沿線的排水規(guī)劃，因此其排水設(shè)計(jì)應(yīng)參考公路的路基路面排水設(shè)計(jì)方法。以下對(duì)路面及路基排水分別探討。
關(guān)鍵詞：城市道路；橫斷面設(shè)計(jì)；道路規(guī)劃；
1 道路橫斷面設(shè)計(jì)概念
城市道路的橫斷面，是指垂直于道路中心線方向的斷面，通常由車行道、人行道，綠帶和分車帶等部分組成。道路橫斷面的設(shè)計(jì)，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)不合理，主要表現(xiàn)在：
對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。
②對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。
③對(duì)城市道路分隔帶設(shè)計(jì)中對(duì)交叉口渠化、港灣公交站臺(tái)設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。
④對(duì)車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機(jī)械地套用設(shè)計(jì)規(guī)范。
2道路橫斷面設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問(wèn)題
橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵, 筆者結(jié)合道路設(shè)計(jì)工作心得及經(jīng)驗(yàn)，對(duì)其設(shè)計(jì)深入研究,總結(jié)出道路橫斷面設(shè)計(jì)中存在以下主要問(wèn)題。
（1）交通流構(gòu)成分析不夠
道路規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)道路功能與交通流構(gòu)成進(jìn)行分析,一般簡(jiǎn)單套用固定的模式造成道路橫斷面形式與使用功能不匹配。設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)對(duì)道路在規(guī)劃路網(wǎng)中的功能,交通組織、機(jī)動(dòng)車的交通特性、周邊的用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務(wù)對(duì)象等因素進(jìn)行細(xì)致的分析，以合理地布置道路的橫斷面。
（2） 機(jī)動(dòng)車寬度偏寬
機(jī)動(dòng)車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國(guó)城建部門在 20 世紀(jì) 60 年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動(dòng)車道寬度與車速間的計(jì)算結(jié)果，現(xiàn)行《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90，以下簡(jiǎn)稱“規(guī)范”）的車道寬度采用的就是該成果。目前道路交通流狀況與《規(guī)范》制定時(shí)相比發(fā)生了很大變化，原標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)新交通流的發(fā)展要求。
（3）分隔帶的寬度及設(shè)置缺乏使用功能分析
大多數(shù)的四幅路斷面,道路中央隔離帶的寬度較小,一般為1.5～2m 左右,不易布置道路附屬設(shè)施,無(wú)法在路段上設(shè)置行人過(guò)街安全島,不利于行人及機(jī)動(dòng)車輛的交通安全,無(wú)法設(shè)置調(diào)頭車道,也不利于交通組織。現(xiàn)狀機(jī)非隔離帶大多數(shù)為 2m 左右,難以設(shè)立公交港灣停車站, 公交車的停靠幾乎完全隔斷了相鄰車道的車流，影響道路的通行能力。如果公交車改在非機(jī)動(dòng)車道上停靠,則又會(huì)對(duì)非機(jī)動(dòng)車形成較大干擾;如若向人行道方向拓寬,又由于沿街用地的限制使道路無(wú)法拓展,壓縮人行步道,則會(huì)對(duì)行人造成影響。
（4）對(duì)非機(jī)動(dòng)車道寬度和位置缺乏道路交通構(gòu)成分析
連云港市部分道路采用一幅路的形式,機(jī)、非靠劃線分隔,隨著城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加, 這種組織方式越來(lái)越暴露出它的弊端,主要表現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車交通主流與自行車交通主流重合,機(jī)、非相互干擾,既不安全,也影響道路的通行能力,尤其是道路交叉口,由于機(jī)非沖突及缺乏機(jī)非分隔設(shè)施,交叉口通行能力將損失20～30%。
（5） 對(duì)路邊停車缺乏合理安排
路邊停車包括路邊臨時(shí)停車和路邊存車。在沒(méi)有施劃停車泊位的路邊臨時(shí)停車,會(huì)干擾道路正常的交通行駛不可取；在有停車泊位的路邊,存車現(xiàn)象極為普遍。由于停車場(chǎng)配置不夠，隨著私人轎車數(shù)量的增加,停車難的問(wèn)題將越發(fā)突出。
3 市政道路橫斷面設(shè)計(jì)
（1）根據(jù)交通功能需求,合理的布置道路的橫斷面
隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展,城市建設(shè)步伐逐步加快,交通規(guī)劃體系逐步完善, 交通需求會(huì)對(duì)城市道路功能分級(jí)提出具體要求。在城市道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)對(duì)道路功能進(jìn)行分析,根據(jù)不同的交通功能需求,合理地布置道路的橫斷面。不同類別的道路其主要的服務(wù)對(duì)象不同, 并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級(jí)也應(yīng)不同, 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)要根據(jù)不同道路類別、不同服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先級(jí)來(lái)進(jìn)行。各類道路不同服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先級(jí)如圖 1 所示。
（2） 合理布置機(jī)動(dòng)車的寬度
要合理確定機(jī)動(dòng)車道寬度,節(jié)約道路用地資源。
（3）合理確定非機(jī)動(dòng)車道寬度和位置
根據(jù)市交通發(fā)展規(guī)劃,加快自行車道和步行系統(tǒng)的建設(shè),即充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通系統(tǒng), 逐步形成地區(qū)性的自行車通行網(wǎng)絡(luò)。在一些新城區(qū)，應(yīng)建設(shè)良好的自行車交通和步行設(shè)施,提高居住環(huán)境質(zhì)量。隨著這些平行于主干路的貫通性胡同、街坊道路和支路的建設(shè),要充分考慮不同地區(qū)交通流的構(gòu)成變化,與遠(yuǎn)近期規(guī)劃相結(jié)合,區(qū)分道路交通優(yōu)先權(quán),合理布置非機(jī)動(dòng)車道的位置及寬度。
（4） 按照功能設(shè)置分隔帶寬度
分隔帶有中央帶與兩側(cè)帶之分。中央帶通常有四種形式,即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側(cè)帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多：可減少對(duì)向行車的危險(xiǎn)性；可供行人過(guò)街設(shè)置安全島；可為交叉口進(jìn)口道增加左轉(zhuǎn)車輛專用道；可安排車輛調(diào)頭車道。兩側(cè)帶的作用也很多：可分隔機(jī)非交通,減少機(jī)非相互干擾；可為交叉口進(jìn)口道增加右轉(zhuǎn)車輛專用道；可在中央綠化帶上設(shè)置路燈、交通設(shè)施；可安排公交車站車道。
（5）合理確定公交停靠站的布置及型式
公交車停靠站的布置有兩種情況,一種是在交叉路口附近,另一種是在路段上。交叉口是各個(gè)方向人流匯聚和分散最為方便的地方,因而交叉口附近是公交站點(diǎn)布置的理想位置。在交叉口附近,公交停靠站應(yīng)設(shè)置在距離交叉口50m以外處,同時(shí)宜布置在路口的上游。在路段上，一般上、下行線路對(duì)稱公交站臺(tái)在道路平面宜錯(cuò)開布置,且應(yīng)背向錯(cuò)開 30～50m，以免行人過(guò)街視線不好,造成交通事故（見圖 2）。
（6）合理安排路邊停車
目前路邊停車形式分為兩種:①在一幅路路邊停車；②在三幅路、四幅路非機(jī)動(dòng)車道邊停車。這兩種停車形式的位置都侵占了非機(jī)動(dòng)車道,可能會(huì)影響道路安全及通行能力。路邊停車設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)道路網(wǎng)布局和交通組織進(jìn)行, 同時(shí)考慮交通流量、車道數(shù)、道路寬度、路口特性、公共設(shè)施及兩側(cè)土地使用情況等因素。原則上, 凡存在影響交通安全與暢通的地點(diǎn),均應(yīng)禁止路邊停車。某處能否在路邊停車,取決于該處的道路條件與行車及存車需求的相對(duì)重要性,通行干道上,應(yīng)禁止在路邊存車；住宅區(qū)、辦公中心、商業(yè)區(qū)、學(xué)校等需要大量存車的地區(qū),要盡可能提供路邊存車空間；市中心區(qū),必須在存車時(shí)間上加以嚴(yán)格限制,以提高這些存車地點(diǎn)的存車周轉(zhuǎn)率；一幅路路邊停車,為不影響非機(jī)動(dòng)車的正常行駛,應(yīng)適當(dāng)加寬道路寬度、車行道寬度,宜設(shè)置為 8～15m。
4、實(shí)施與管理
關(guān)鍵詞：小區(qū)道路；設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
引言
我院承接的鶴山十里方圓項(xiàng)目的配套道路工程，其中分為幾大住宅區(qū)組團(tuán)，另外還配套有酒店，因?yàn)榫频陞^(qū)位于半山處，由市政道路雁山大道接入酒店區(qū)的道路為半填半挖的環(huán)山道路，另外各組團(tuán)均位于高差較大的丘陵路段，因此局部的道路縱坡也較大。同時(shí)本工程道路的主路可可以歸結(jié)為林區(qū)道路，但因其為小區(qū)道路的屬性亦有其特有的要點(diǎn)。
項(xiàng)目受地形條件限制設(shè)計(jì)時(shí)就必須因地制宜的布置建筑和道路，但同時(shí)亦遇到一些如轉(zhuǎn)彎半徑、道路最大縱坡標(biāo)準(zhǔn)上的最大限值的取值問(wèn)題，本文比對(duì)了幾個(gè)主要的道路規(guī)范，并簡(jiǎn)單介紹了一些取值經(jīng)驗(yàn)。
1、小區(qū)道路設(shè)計(jì)遇到的問(wèn)題
對(duì)于日益發(fā)展的城市、居住用地緊缺。現(xiàn)在基本住宅小區(qū)可分為市中心區(qū)域的舊城改造的小區(qū)和城郊新開發(fā)的組團(tuán)小區(qū)和別墅區(qū)。對(duì)于位于城市中心區(qū)的小區(qū)，通常會(huì)遇到用地緊張，容積率偏高，小區(qū)內(nèi)道路交通量大的問(wèn)題。因此區(qū)內(nèi)的道路常常會(huì)受到道路面積受限制的條件，局部地方的轉(zhuǎn)彎半徑偏小或道路線形不盡合理的問(wèn)題。而對(duì)于城郊新建小區(qū)則會(huì)遇到不同于城市中心小區(qū)遇到的問(wèn)題。 因受到選址條件限制，局部區(qū)域位于高差比較大的地方，另外部分別墅零星分布，對(duì)道路坡度有比較復(fù)雜的要求。同時(shí)部分區(qū)內(nèi)道路存在跟山路結(jié)合的問(wèn)題。如部分住宅受用地限制，建設(shè)在半坡及山頂，存在有大的高差，故道路亦坡度較大。
對(duì)于這些問(wèn)題，“建筑規(guī)范”對(duì)這些道路的線型及功能上的條文沒(méi)有明確。而對(duì)于《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》并沒(méi)有完全針對(duì)小區(qū)道路設(shè)計(jì)的針對(duì)性條文。另外對(duì)于小區(qū)路和山路結(jié)合的情況《林區(qū)公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》及《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》并不能完全適用。而在廣東地區(qū)定有《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》，其里面的“道路及交通篇”對(duì)小區(qū)道路有明確的道路設(shè)計(jì)要求，但實(shí)施年份較為長(zhǎng)，對(duì)于小區(qū)道路的舒適性要求略有不足的情況，本文結(jié)合近期的小區(qū)道路工程進(jìn)行了分析，并結(jié)合各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行了分析、選取。
2、道路等級(jí)
小區(qū)道路屬于區(qū)內(nèi)道路，在建筑規(guī)范中并沒(méi)有對(duì)道路等級(jí)進(jìn)行劃分，僅有一般道路及同時(shí)定義為消防車道功能的道路，其他規(guī)范如相近的《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)道路劃分為場(chǎng)內(nèi)道路及場(chǎng)外道路，但其對(duì)場(chǎng)內(nèi)道路也沒(méi)有進(jìn)行等級(jí)劃分。
對(duì)于道路等級(jí)劃分問(wèn)題，僅有《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》里面有相關(guān)規(guī)定、且其分類較為完善。其把小區(qū)道路按功能類別劃分，分別為：1）主道：為連接小區(qū)主要出入口的道路，或交通運(yùn)輸較集中的溝通全小區(qū)性的主要道路。2）次道：為連接小區(qū)次要出入口的道路，或小區(qū)內(nèi)教育文化生活福利設(shè)施以及各住宅樓之間相互溝通的道路。3）支道：為車輛和行人較少的道路，主道和次道相連接的道路。4）入戶道：為進(jìn)入各居住戶的道路。此區(qū)內(nèi)道路的分類較為詳細(xì)，且可以根據(jù)建筑類別和功能來(lái)定義道路等級(jí)，在分類比較完善。
3、設(shè)計(jì)行車速度
一般對(duì)于小區(qū)道路考慮到噪聲、安全、路線受地形條件限制等諸多因素，計(jì)算行車速度一般都較低。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中沒(méi)有低于行車速度為20km/h的計(jì)算行車數(shù)度，故不能適用。《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》按等級(jí)分為一~四級(jí)和輔助道路共五個(gè)等級(jí)，但僅有四級(jí)和輔助道路車速分別為20km/h及15km/h，故亦不適用。在《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》中：小區(qū)內(nèi)的主道計(jì)算行車速度定義為20km/h，次道計(jì)算行車速度定義15km/h，較為合理，另外對(duì)于支道及入戶道路并沒(méi)有相關(guān)規(guī)定，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，考慮到支路及入戶道可能較多出現(xiàn)人車混行的情況，設(shè)置為15km/h或10km/h較為合適。
4、道路寬度
作為小區(qū)道路，其功能不光是起到連接作用，另外部分路段還需要滿足消防車通行的要求。在建筑的《民用建筑通則》中，規(guī)定單車道路寬度不應(yīng)小于4m，雙車道路不應(yīng)小于7m。對(duì)于建筑防火規(guī)范中消防車道寬度不少于4米。《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》中對(duì)應(yīng)的道路寬度要求則較為細(xì)致，另外還考慮到了混合交通干擾的因素。具體如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入戶道2.5～3.0米。
其表中道路寬度并不是完全根據(jù)每個(gè)定寬機(jī)動(dòng)車道疊加確定，而是考慮到非機(jī)動(dòng)車道、人車混合交通或路側(cè)停車帶的情況來(lái)考慮，需要具體視各工程的具體情況確定，故在實(shí)際設(shè)計(jì)中有一定的浮動(dòng)性。在根據(jù)調(diào)研及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，考慮到舒適性及服務(wù)水平的提高，且考慮到部分小區(qū)實(shí)行人行分流的情況。一般定義主道為7米的雙向兩機(jī)動(dòng)車道，4米的單向機(jī)動(dòng)車道，次道6米的雙向雙機(jī)動(dòng)車道、4~3.5米的單機(jī)動(dòng)車道，支路及入戶道5~6米雙機(jī)動(dòng)車道、3米單機(jī)動(dòng)車道。如設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，則再這基礎(chǔ)上進(jìn)行寬度疊加。
5、道路轉(zhuǎn)彎半徑
小區(qū)道路不同于市政道路，也異于一般的廠區(qū)道路，因?yàn)樾^(qū)道路為服務(wù)于建筑，其根據(jù)建筑的布置進(jìn)行連接，故有較多的交叉口，同時(shí)各建筑的分布受條件限制，故道路亦受到影響。故在道路線形上不可能滿足《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》上的取值，而在建筑規(guī)范中一般僅規(guī)定了道路邊緣的轉(zhuǎn)彎半徑，對(duì)于小車一般為6米，小型消防車為9~10米，重型消防車不小于12米。但若僅對(duì)道路邊緣轉(zhuǎn)彎半徑的要求有相當(dāng)大的局限性。如小區(qū)入口的主道，若道路中線的轉(zhuǎn)彎半徑定義為9~10米的限制那是不合理的。對(duì)于《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》廠外路線曲線半徑的取值，其中20km/h為30米，15km/h取15米，極限值不少于15米。另外規(guī)范中還規(guī)定4~8頓單車輛路面邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑為9米。 對(duì)于《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》，其并沒(méi)有根據(jù)行車速度來(lái)定路線的轉(zhuǎn)彎半徑，其為根據(jù)小區(qū)類別及道路等級(jí)來(lái)定義路面交叉口內(nèi)邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑。限值如表：
交叉口路面內(nèi)邊緣最小轉(zhuǎn)彎半徑
注：地形條件困難時(shí)，除陡坡處外，最小轉(zhuǎn)彎半徑可減小3m。
結(jié)合我院以往小區(qū)道路設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，道路交叉口路面邊緣的轉(zhuǎn)彎半徑限制執(zhí)行省標(biāo)的限值，條件允許盡量按高標(biāo)準(zhǔn)取大值，道路線路中線的圓曲線半徑按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并盡量取大值。
6、超高、加寬
對(duì)于小區(qū)道路，在建筑規(guī)范上是沒(méi)有要求超高和加寬限值的。但對(duì)于部分道路來(lái)說(shuō)，如半山別墅區(qū)或溫泉酒店區(qū)，其通常存在有環(huán)山的主線接入道路，為了提高道路的舒適性就有必要設(shè)置超高及加寬。
1）超高：對(duì)于小區(qū)道路行車速度較低，且區(qū)內(nèi)交叉口較多，部分路段排水口設(shè)置復(fù)雜，故作為小區(qū)道路設(shè)支超高其實(shí)并不完全合適。
對(duì)于《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，限值要求高，一般小區(qū)沒(méi)法滿足要求，對(duì)于《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》行車速度小于等于15km/h可不設(shè)置超高。20km/h時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑大于150米才可不設(shè)置超高。《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定除回頭曲線外，小區(qū)內(nèi)的道路平面轉(zhuǎn)彎處，可不設(shè)超高加寬。根據(jù)以往工程經(jīng)驗(yàn)，一般主路且沿線交叉口較少無(wú)較多的交通干擾時(shí)，大于20km/h時(shí)速、線路曲線半徑小于30米才設(shè)置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加寬：《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，曲線半徑小于250米就需要加寬，加寬值根據(jù)等級(jí)確定。對(duì)于《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定除回頭曲線外，小區(qū)內(nèi)的道路平面轉(zhuǎn)彎處，可不設(shè)超高加寬。根據(jù)以往工程經(jīng)驗(yàn)回頭曲線路段及盤山的主道路段且半徑小于30米的可設(shè)置加寬。
7、道路縱坡
《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中20km/h最大縱坡限制為8%， 《廠礦道路設(shè)計(jì)規(guī)范》則30km/h限值為8% ，20km/h和15km/h為9%。《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》中主道為6%，次道8%，支路9%。當(dāng)場(chǎng)地條件困難時(shí)，次道的最大縱坡可增加5%，主道、支道的最大縱坡可增加2%。
綜合以上規(guī)范及工程經(jīng)驗(yàn)在條件允許的情況下，按《廣東省居住小區(qū)技術(shù)規(guī)范》是基本合理、分類細(xì)致，且結(jié)合個(gè)區(qū)內(nèi)各道路的功能等級(jí)進(jìn)行設(shè)置。在條件允許的情況下，盡量不設(shè)置大于8%的坡度，在一般條件下坡度盡量控制在5%一下，以提高道路的舒適性。
8、結(jié)語(yǔ)
對(duì)于不同特點(diǎn)的小區(qū)道路可相應(yīng)地參考各規(guī)范，綜合考慮。文章結(jié)合筆者實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)了小區(qū)道路標(biāo)準(zhǔn)上一些限值的選取，并對(duì)其進(jìn)行比較分析。同時(shí)通過(guò)結(jié)合過(guò)往的一些工程特點(diǎn)做了分析，可為同類工程提供參考。
參考文獻(xiàn)：
[1] 李嘉、李永漢 道路設(shè)計(jì)常用數(shù)據(jù)手冊(cè) 人民交通出版社 2006.04
近年來(lái)，我國(guó)快速路規(guī)劃與建設(shè)暴露出許多問(wèn)題，尤其是在快速路出口匝道
與地面道路銜接段，交通運(yùn)行不暢、事故頻發(fā)，嚴(yán)重影響了快速路正常功能的發(fā)
揮。我國(guó)現(xiàn)有規(guī)范對(duì)快速路下匝道落地點(diǎn)與下游交叉口間距已經(jīng)有了定量規(guī)定，
但卻沒(méi)有針對(duì)高架快速路出口匝道與下游出入口（如小區(qū)服務(wù)性道路出入口等）
合理距離的定量規(guī)定和研究。本文借鑒美國(guó)AM 策略相關(guān)分析方法，結(jié)合我國(guó)
《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》的要求，給出了地面道路不同設(shè)計(jì)車
速下的高架快速路出口匝道落地點(diǎn)與下游出入口銜接段最小長(zhǎng)度推薦值。這對(duì)未
來(lái)研究高架快速路出口匝道與下游出入口合理距離，完善我國(guó)相關(guān)規(guī)范，指導(dǎo)我
國(guó)快速路的規(guī)劃和建設(shè)具有重要的意義。
關(guān)鍵詞： AM；高架快速路；出口匝道；下游出入口；合理距離
中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
我國(guó)快速路系統(tǒng)的交通問(wèn)題層出不窮，特別是在快速路出口匝道與城市地面
道路銜接段，交通運(yùn)行困難甚至發(fā)生匝道交通流“回溢”現(xiàn)象，影響到快速路主
線的交通運(yùn)行，導(dǎo)致快速路非但不“快”，反而還會(huì)在出口匝道處成為交通瓶頸，
影響整個(gè)道路系統(tǒng)的通行效率。而其最根本的原因之一就是在快速路規(guī)劃過(guò)程中
對(duì)出口匝道與地面道路下游出入口銜接距離不合理，導(dǎo)致后期管理困難，改造增
多。
國(guó)內(nèi)目前針對(duì)快速路下匝道與下游交叉口的研究比較多，但是當(dāng)出口匝道與
地面道路下游交叉口相距較遠(yuǎn)時(shí)，下匝道落地點(diǎn)和下游交叉口之間往往還設(shè)有其
他道路出入口（如服務(wù)性道路或者小區(qū)道路出入口），若設(shè)置不當(dāng)，會(huì)嚴(yán)重影響
下匝道車流和其他接入道路車流的運(yùn)行，從而使得車輛運(yùn)行效率低下甚至出現(xiàn)交
通安全問(wèn)題。我國(guó)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程（CJJ129-2009）》第8.5.3 條[1]和《城市
道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程（CJJ152-2010）》第4.2.19 條[2]對(duì)快速路下匝道落地點(diǎn)與下
游交叉口的距離經(jīng)有了定量規(guī)定。但針對(duì)高架快速路出口匝道與下游非交叉口形
式的出入口（如小區(qū)服務(wù)性道路出入口等）合理距離的卻至今沒(méi)有定量規(guī)定或者
研究。
針對(duì)高架匝道與周邊道路出入口的銜接距離問(wèn)題，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)研究
了相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，并且有著豐富的理論成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。其研究完善、方法成
熟，本文將借鑒美國(guó)AM 策略的各方面研究成果，結(jié)合我國(guó)相關(guān)規(guī)范，對(duì)此問(wèn)
題進(jìn)行定量研究。
1. AM 簡(jiǎn)介
1.1. AM 定義
AM，即Access Management 的縮寫，直譯為“出入口管理”。美國(guó)的Access
Management 包含了一系列技術(shù)（TECHNIQUES），對(duì)出入口的設(shè)置與管理進(jìn)行
了詳細(xì)介紹。美國(guó)聯(lián)邦公路署（FHWA）對(duì)Access Management 的定義是“AM
策略是一種戰(zhàn)略性的措施，為道路及其周邊地塊提供出入口通道，在保障出入口
周邊道路網(wǎng)絡(luò)中交通運(yùn)行效率的同時(shí)確保交通安全。”[3]
AM 策略主要涵蓋的內(nèi)容體系分為兩個(gè)方面，一是出入口布局，用于確定最
基本的出入口選擇方針，包括確定出入口的數(shù)量和位置；二是出入口設(shè)計(jì)，即為
同時(shí)保障交通安全和通行效率而對(duì)出入口通道區(qū)域采取的各種交通工程技術(shù)，包
括交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)方法和交通組織方法[4]。
1.2. AM 實(shí)施意義
Access Management 并不是一個(gè)新概念，從1900 年初期雛形的形成到2000
年AM 手冊(cè)的頒布，其發(fā)展經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的歷史進(jìn)程[5]，并在此過(guò)程中趨于完善。
AM 策略作為一種戰(zhàn)略性方法，能夠?qū)煌ò踩⒔煌ㄟ\(yùn)行效率和道路周邊的環(huán)
境產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
良好的出入口管理策略在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等各方面的重要意義包括[6]：
1、降低交通事故率，減少交通擁堵；
2、保障道路通行能力，延緩道路大修時(shí)間；
3、減少運(yùn)輸行程時(shí)間，提高通行服務(wù)質(zhì)量；
4、提供舒適順暢的交通出行，提高道路通達(dá)性；
5、促進(jìn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展；
6、降低交通對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的壓力和影響。
1.3. AM 建議的下匝道與下游出入口距離
美國(guó)TRB 出版的《Access Management Manual》認(rèn)為高架道路匝道與地面道
路出入口的銜接段有三種布局類型：一是匝道與下游第一個(gè)只允許右進(jìn)右出的出
入口銜接段，二是匝道與地面道路第一個(gè)主要信號(hào)控制交叉口銜接段，三是匝道
與地面道路中央分隔帶開口的銜接段[7]，如圖1- 1。
圖1- 1 AM 策略要求的間距
圖中：
X 是指高架道路出口匝道落地點(diǎn)到下游第一個(gè)道路出入口的距離，此出入口
只允許右進(jìn)右出；
Y 為高架道路匝道（出口匝道或入口匝道）落地點(diǎn)到下游第一個(gè)主要道路信
號(hào)控制交叉口的距離。需要注意的是，在匝道落地點(diǎn)和第一個(gè)信號(hào)控制交叉口之
間不允許設(shè)置其他十字型交叉口；
Z 是指上游第一個(gè)出入口距離至入口匝道漸變段起點(diǎn)間的距離；
M 是指匝道（出口匝道或入口匝道）落地點(diǎn)到地面道路第一個(gè)中央分隔帶
開口距離。此處需要注意從該開口處到下游第一個(gè)信號(hào)控制的交叉口之間不允許
再設(shè)置其他的中央分隔帶開口。
我國(guó)相關(guān)研究和規(guī)范對(duì)于圖中的Y 值都有所規(guī)定，如《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)
程（CJJ129-2009）》指出：“下匝道的終坡點(diǎn)在地面道路的位置應(yīng)符合下列規(guī)定：
下匝道坡腳至交叉口停車線間的距離宜大于或等于140m。”[1]而《城市道路交叉
口設(shè)計(jì)規(guī)程（CJJ152-2010）》則規(guī)定“出口匝道的端部離下游平面交叉口進(jìn)口道
展寬漸變段起點(diǎn)應(yīng)大于紅燈期間車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與匝道車流與干路車流所需交織
長(zhǎng)度之和，宜大于100m。”[2]但對(duì)于X 的值，國(guó)內(nèi)卻缺乏研究與規(guī)定。
針對(duì)我國(guó)高架道路現(xiàn)有的建設(shè)情況和運(yùn)行情況，由于許多高架路下匝道與地
面第一個(gè)服務(wù)性道路出入口（如高層密集小區(qū)出入口）間距過(guò)近，導(dǎo)致下匝道車
輛運(yùn)行不順。因此，本文僅對(duì)X 值進(jìn)行初步探索。為統(tǒng)一表達(dá)，本文中“高架
快速路出口匝道與下游出入口合理距離”即為此X 值。
2. 基于AM 的出口匝道與下游出入口合理距離
2.1. 合理距離的構(gòu)成
當(dāng)出口匝道離地面道路交叉口布置較遠(yuǎn)時(shí)，在下匝道落地點(diǎn)和下游交叉口之
間往往還有其他道路接入地面道路（一般在行車道右側(cè)開口，允許右進(jìn)右出）。
根據(jù)AM，快速路出口匝道與地面道路第一個(gè)出入口銜接段距離（即圖1- 1 中
的X）必須考慮三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，即停車視距、最大出口通行能力下的最小間距和決策
視距[8]。
1、停車視距
當(dāng)下匝道車輛匯入地面外側(cè)車道后，與地面第一個(gè)出入口的間距可以通過(guò)停
車視距的概念來(lái)確定。如圖2- 1 所示，為避免下匝道車輛進(jìn)入地面外側(cè)車道后
繼續(xù)運(yùn)行時(shí)與下一個(gè)出入口的右轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生沖突，需保證其停車視距要求。
圖2- 1 銜接段車輛與第一個(gè)出入口車輛的右轉(zhuǎn)沖突示意
2、最大出口通行能力下的最小間距
根據(jù)Major 和Buckley 的研究，當(dāng)出口匝道與第一個(gè)地面出入口的間距大于
車輛從停車加速至直行車輛車速所需距離的1.5 倍時(shí)，可以減少出口匝道車輛匯
入直行車流所產(chǎn)生的延誤并改善匯合后交通流的運(yùn)行特性[9]。因此，美國(guó)俄勒岡
州[10]和維吉尼亞州[8]在研究中將這個(gè)因素作為確定出口匝道與第一個(gè)出入口間
距的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
3、決策視距
決策視距在確定出口匝道與第一個(gè)出入口銜接段最小距離時(shí)也是非常重要
的。當(dāng)駕駛員看到前方發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)，必須有足夠的反應(yīng)時(shí)間保證其采取對(duì)應(yīng)
決策，此時(shí)所需的反應(yīng)時(shí)間比正常情況下大很多，而決策視距就是為了保證在駕
駛員在交通條件更為復(fù)雜情況下對(duì)信息接收和反應(yīng)時(shí)間的需求。
2.2. 確定合理距離
1、停車視距
根據(jù)我國(guó)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》，停車視距由反應(yīng)距離、
制動(dòng)距離及安全距離組成，按式（2-1）、式（2-2）計(jì)算[11]：
Ss Sr Sb Sa （2-1）
式中：
Ss――反應(yīng)距離（m）；
Sb――制動(dòng)距離（m）；
Sa――安全距離，取5m。
2
3.6 254
s
s a
s
S vt v S
（2-2）
式中，
v ―― 設(shè)計(jì)速度（km/h）；
t ―― 反應(yīng)時(shí)間，取1.2s；
s
―― 安全系數(shù)，取1.2；
s
―― 路面摩擦系數(shù)，取0.4。
各設(shè)計(jì)速度下的停車視距由下表給出：
表2- 1 不同設(shè)計(jì)車速對(duì)應(yīng)的停車視距
2、最大出口通行能力下的最小間距
根據(jù)概念，只要求得從零速增至直行車速的距離，再乘以1.5，就能得出最
大通行能力下的最小間距。加速距離設(shè)為Sac，則根據(jù)運(yùn)動(dòng)學(xué)公式，其計(jì)算式為
（ / 3.6）2
ac 2
S v
a
（2-3）
式中：
ac S ――加速距離（m）；
a ――減速度，取1.5m/s2；
v ――地面直行車設(shè)計(jì)車速（km/h）。
將各級(jí)設(shè)計(jì)車速代入計(jì)算可得：
表2- 2 最大出口通行能力下的最小間距
3、決策視距
根據(jù)決策視距概念，其計(jì)算式與停車視距中的反應(yīng)距離相同，只是反應(yīng)時(shí)間
更長(zhǎng)，俄勒岡州和維吉尼亞州采用AASHTO 綠皮書推薦值，取t=10.2s～14.5s[8] [12]。
表2- 3 決策視距
4. AM 策略推薦銜接段長(zhǎng)度
當(dāng)?shù)缆方煌l件復(fù)雜程度增加時(shí)，決策視距所需的反應(yīng)時(shí)間更長(zhǎng)。考慮到城
市中心區(qū)由于土地利用和交通控制的復(fù)雜性，出口匝道與地面道路第一個(gè)出入口
的間距至少要滿足決策視距的要求。
根據(jù)我國(guó)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》對(duì)城市主干路設(shè)計(jì)車速
的規(guī)定，快速路出口匝道與地面第一個(gè)出入口銜接段的最小距離如下：
表2- 4 快速路出口匝道與地面道路出入口銜接段最小長(zhǎng)度
結(jié)論
本文發(fā)現(xiàn)并闡述了我國(guó)現(xiàn)有規(guī)范對(duì)高架快速路出口匝道落地點(diǎn)與下游出入
口（如小區(qū)服務(wù)性道路出入口等）合理距離定量規(guī)定和研究的空白區(qū)。借鑒美國(guó)
AM 策略在這一問(wèn)題上長(zhǎng)期而成熟的相關(guān)分析理論和分析方法，結(jié)合我國(guó)《城市
道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》的要求，給出了地面道路不同設(shè)計(jì)車速下的
高架快速路出口匝道落地點(diǎn)與下游出入口合理距離的推薦值。這對(duì)未來(lái)研究高架
快速路出口匝道與下游出入口合理距離，完善我國(guó)相關(guān)規(guī)范具有突破性的意義。
參考文獻(xiàn)
[1] 中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn). 城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程， CJJ 152-2010.北京， 2010.
[2] 中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn). 城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程， CJJ 152-2010.北京，
2010.
[3] The Center for Transportation Research and Education（CTRE）. Access
Management Handbook. Iowa State University， 2000.
[4] 卓曦. 大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口布局及交通組織研究[碩士學(xué)位論文]. 南
京： 東南大學(xué)， 2006.
[5] Philip Demosthenes. Access Management Policies： An Historical Perspective. Prepared for the Proceedings of the International
Right-of-Way Association Conference. Albuquerque NM， 1999.
[6] MDOT， Office of Access Management. Highway Access Management Policy
Study. Minnesota Department of Transportation， 1999.
[7] Committee on Access Management. Access Management Manual. Transportation
Research Board of the National Academies， 2003.
[8] Hesham Rakha， Alejandra M. Flintsch， Mazen Araeh， et al. Access Control Design
on Highway Interchanges. Virginia Transportation Research Council， 2008.
[9] NG Major， DJ Buckley. Entry to a traffic stream. Proceedings of The Australian
Road Research Board Conference， 1962.
[10] Robert D. Layton. Interchange Access Management. The Kiewit Center for
Infrastructure and Transportation. Oregon State University， 1996.
[11] 中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn). 城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范， CJJ 37-2012.北京， 2012.
關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)； 淺析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）
城市道路是城市社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶和動(dòng)脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。最近幾年，我國(guó)的城市化發(fā)展突飛猛進(jìn)，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大，城市道路的建設(shè)迎來(lái)了黃金時(shí)期，給我們城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者既帶來(lái)了機(jī)遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化設(shè)計(jì)問(wèn)題
長(zhǎng)期以來(lái)，城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機(jī)動(dòng)車的交通問(wèn)題。而在如何處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細(xì)部問(wèn)題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對(duì)城市道路的要求越來(lái)越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設(shè)計(jì)不僅要考慮實(shí)用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。
一般來(lái)說(shuō)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)考慮功能問(wèn)題較多一些，主要依據(jù)是城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范。而人性化設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷、側(cè)重于細(xì)部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的更高境界。在今后的道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中，應(yīng)大力提倡并注重人性化設(shè)計(jì)，共同推進(jìn)社會(huì)文明進(jìn)程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能設(shè)計(jì)問(wèn)題
1、 城市生活性道路。 其設(shè)計(jì)的交通特點(diǎn)是：目的性 、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購(gòu)物娛樂(lè)等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先， 有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道， 而且自行車流量相對(duì)較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對(duì)較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級(jí)的道路可同時(shí)考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過(guò)街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、 商業(yè)性道路。這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購(gòu)物和娛樂(lè)場(chǎng)所。對(duì)道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購(gòu)物環(huán)境及交通目的；機(jī)動(dòng)車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站， 并與車站結(jié)合開辟行人過(guò)街橫道，同時(shí)人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營(yíng)造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計(jì)成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對(duì)稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時(shí)對(duì)其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
機(jī)動(dòng)車車道寬度問(wèn)題
機(jī)動(dòng)車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國(guó)城建部門在20世紀(jì)60年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動(dòng)車道寬度與車速間的計(jì)算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，小汽車已進(jìn)入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過(guò)去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙嚒⑺郊臆嚍橹鳌！冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢(shì)的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度一般引用《規(guī)范》定為 3.5m～3.75m， 這無(wú)疑是是對(duì)城市土地資源的浪費(fèi)，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據(jù)道路的等級(jí)、功能， 細(xì)化機(jī)動(dòng)車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對(duì)于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對(duì)車速要求不高，機(jī)動(dòng)車車道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
四、 立交設(shè)計(jì)問(wèn)題
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環(huán)境條件的影響，立交的布置沒(méi)有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過(guò)分的追求大而全，否則會(huì)造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時(shí)嚴(yán)重破壞環(huán)境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過(guò)人行立交橋的時(shí)間過(guò)分的增大或很少提供人行相關(guān)功能因素）； 當(dāng)然，也不能因?yàn)檫^(guò)分地照顧地形和環(huán)境條件而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，從而影響立交功能的正常發(fā)揮。
我國(guó)很多城市早年修建的一些立交橋，選型時(shí)由于缺乏合理的交通和地形環(huán)境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規(guī)劃的變遷，其功能已經(jīng)不能滿足要求，同時(shí)立交本身與其周圍的景觀嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，而實(shí)施改造又非常困難。總的來(lái)說(shuō)， 城市立交一般應(yīng)以功能為前提，以地形地物等環(huán)境約束為條件，采用“協(xié)調(diào)法”進(jìn)行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強(qiáng)調(diào)立交所處的環(huán)境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭(zhēng)布置在可供用地的范圍以內(nèi)，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環(huán)境相協(xié)調(diào)。
五、 道路排水設(shè)計(jì)問(wèn)題
城市道路的路面雨水一般也是通過(guò)雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設(shè)施的方式來(lái)解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、 路線縱坡等帶來(lái)的影響。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場(chǎng)地的不均勻沉降等特點(diǎn)，但排水專業(yè)相關(guān)技術(shù)資料和規(guī)范對(duì)此類問(wèn)題的解決方法相對(duì)較少，所以對(duì)于“適合山地城市的排水管網(wǎng)規(guī)劃、排水構(gòu)筑物的設(shè)計(jì)和排水管材的選擇等問(wèn)題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國(guó)各類城市處于迅猛發(fā)展過(guò)程中，土地資源相對(duì)短缺，坡地、丘陵等地形較為復(fù)雜的地形已逐步納入城市發(fā)展的用地供應(yīng)中，應(yīng)急早制定相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以廣泛適應(yīng)我國(guó)城鎮(zhèn)的蓬勃發(fā)展。
六、 道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問(wèn)題
人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索， 以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)， 應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡．高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來(lái)適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)， 又不致過(guò)分影響城市景觀。
七、結(jié)束語(yǔ)
隨著城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，作為城市規(guī)劃重要組成部分的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃及相關(guān)細(xì)部設(shè)計(jì)已日益引起人們的重視，原有的設(shè)計(jì)理念及規(guī)范已漸漸的不適應(yīng)我們當(dāng)前的城市規(guī)劃工作，我們的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者也應(yīng)有更新、更高的要求。
所以我們?cè)诔鞘械缆芬?guī)劃和設(shè)計(jì)中要養(yǎng)成“多做方案，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)對(duì)比優(yōu)化”的好習(xí)慣，以選定最優(yōu)最佳的道路規(guī)劃和道路組織等規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案，力爭(zhēng)做到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。
參考文獻(xiàn)：
[1] 錢軍《對(duì)城市道路設(shè)計(jì)中幾個(gè)問(wèn)題的思考》[J] .市政技術(shù)，2007；
關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計(jì)施工質(zhì)量管理
一、城市道路設(shè)計(jì)的內(nèi)容：
1、城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側(cè)帶、分隔帶、交叉口、交通廣場(chǎng)、停車場(chǎng)、公交停靠站臺(tái)、道路雨水排水系統(tǒng)、以及其他如交通護(hù)欄、照明設(shè)備交通標(biāo)志等道路交通輔助設(shè)施。
2、城市道路設(shè)計(jì)所涉及到的問(wèn)題：
首先城市道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負(fù)的交通設(shè)施功能、公用空間功能、防火救災(zāi)功能、形成城市平面結(jié)構(gòu)的功能等，要根據(jù)其功能多樣化以及組成復(fù)雜，交通運(yùn)行客流量大，交叉口多，兩側(cè)建筑物密集，景觀藝術(shù)要求高，城市整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)制約以及政策性強(qiáng)等城市道路的特點(diǎn)展開設(shè)計(jì)工作。主要設(shè)計(jì)到的問(wèn)題有：（1）首先要確定設(shè)計(jì)的城市道路的車速，車速的高低直接關(guān)系到該條道路的設(shè)計(jì)類別，一般來(lái)說(shuō)，車速越高，耗費(fèi)的資金越大。（2）根據(jù)設(shè)計(jì)的道路類別設(shè)計(jì)將來(lái)上路行駛的車輛的類別，一般是根據(jù)車的外型尺寸要將車進(jìn)行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
二、城市道路工程施工的流程：
1、施工前的調(diào)整與落實(shí) 在工程開工之前，首先施工單位要和工程的設(shè)計(jì)單位再次進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，根基圖紙?jiān)O(shè)計(jì)找準(zhǔn)實(shí)際水準(zhǔn)點(diǎn)以及導(dǎo)線樁，并做好相應(yīng)的記錄，做好施工范圍內(nèi)的測(cè)量標(biāo)志的妥善保護(hù)工作。合適工程范圍內(nèi)需要拆除的各種建筑以及構(gòu)筑物的位置，并對(duì)拆遷的進(jìn)度同有關(guān)部門進(jìn)行溝通，得到準(zhǔn)確的時(shí)間表，以綜合考慮工程的進(jìn)度。對(duì)工程范圍內(nèi)拆除的電桿以及地下電纜等隱蔽設(shè)施，必須同其所屬單位進(jìn)行溝通，并在必要時(shí)要求所屬單位派人現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)。復(fù)測(cè)原地面和縱向斷面是否符合設(shè)計(jì)圖紙的要求，弄清沿線缺土、余土、借土、棄土地段和數(shù)量，以便土方平衡調(diào)整，并對(duì)土方進(jìn)行復(fù)核。 2、管線鋪設(shè)：
城市管路地下管網(wǎng)一般包括供水、排水、供氣、電力、通信等部門的基礎(chǔ)設(shè)施，在鋪設(shè)這些管網(wǎng)時(shí)必須多部門聯(lián)動(dòng)，遵循先深后淺，先地上后地下的施工原則，兼顧各個(gè)管道的自身特點(diǎn)進(jìn)行鋪設(shè)。3、路基施工： 施工前先將施工范圍內(nèi)的水用水泵抽干或用機(jī)械開挖放水，然后用推土機(jī)進(jìn)行清表、清淤，清除后的淤泥、表土推至綠化帶范圍。根據(jù)設(shè)計(jì)路基高程，確定各斷面的開挖深度及寬度，并作出控制樁標(biāo)志。新老路面相接處應(yīng)挖臺(tái)階，臺(tái)階寬為80cm，高20cm左右，保證路基質(zhì)量要求。挖掘機(jī)挖裝，自卸車運(yùn)至指定地點(diǎn)。推土機(jī)粗平，平地機(jī)精平。 路基施工前，對(duì)原地面進(jìn)行填表，將原地面邊坡處理成高20cm-30cm、寬80cm-100cm臺(tái)階，便于新老路基結(jié)合。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，確定填方段各斷面的填筑高度和寬度，利用推土機(jī)從挖方路段取土分層平行攤鋪，虛鋪厚度控制在30cm以內(nèi)。利用振動(dòng)式壓路機(jī)和三輪壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，快車道路床頂面30cm范圍內(nèi)壓實(shí)度＞93％。路基填方高度＞80cm時(shí)，將基底平整壓實(shí)，壓實(shí)度＞85％后再進(jìn)行填筑施工；填筑高度＜80cm時(shí)，將清表后的土質(zhì)基底表面翻松30cm后再平整、壓實(shí)、快車道壓實(shí)度應(yīng)＞95％。慢車道、人行道壓實(shí)度＞93％。根據(jù)不同的填料分層填筑，各種填料層厚度應(yīng)＞50cm。根據(jù)斷面填筑高度控制鋪設(shè)厚度，嚴(yán)格控制路床頂面最后1層的壓實(shí)厚度≥10cm。填筑時(shí)，控制好填土料的粒徑和含水率，當(dāng)填土料含水率較大時(shí)，作適當(dāng)?shù)姆瓡瘢缓瘦^小時(shí)用灑水車進(jìn)行均勻噴灑，使之達(dá)到最佳含水率時(shí)，方進(jìn)行平整碾壓。成型后的路床表面用平地機(jī)作最后的整平，三輪壓路機(jī)碾壓，使之滿足平整度和壓實(shí)度的驗(yàn)收要求。
4、道路鋪設(shè)以及后期配套工程施工：
路基工程完工后就進(jìn)入了主體工程的最后一項(xiàng)，路面的鋪設(shè)。現(xiàn)階段我國(guó)的路面鋪設(shè)多為瀝青路面。瀝青路面鋪設(shè)前必須要做試鋪路段，試鋪路段宜在主線上，長(zhǎng)度不小于300m。其工藝主要是清理表面浮灰、噴灑乳化瀝青、集料撒布、碾壓、交通管理、項(xiàng)目檢驗(yàn)。鋪設(shè)的工程完畢后就是道路的一些配套設(shè)施的建設(shè)。
三、城市道路存在的主要質(zhì)量問(wèn)題以及解決方案：
目前城市化的進(jìn)度突飛猛進(jìn)，城市化道路在迅速的隨著城市的發(fā)展延展，但是這個(gè)過(guò)程中也暴露出了一定的問(wèn)題，表現(xiàn)為：
1、施工的隨意性過(guò)大，施工過(guò)程中對(duì)工程的投入、工期、工程的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)隨意修改。
2、質(zhì)量問(wèn)題頻現(xiàn)：管網(wǎng)回填出現(xiàn)下沉，塌陷，道路經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)不平、瀝青老化出現(xiàn)裂縫、斷裂等等。
3、工程過(guò)于粗糙：從工程的質(zhì)量，到一些配套設(shè)施的設(shè)立都能透出了工作的不嚴(yán)謹(jǐn)，這包括了設(shè)計(jì)的粗糙、施工的粗糙、檢驗(yàn)的粗糙等等。
分析造成這些問(wèn)題的原因，不外乎這樣幾點(diǎn)：
1、項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)間緊，工期要求的時(shí)間短；
2、由于是在城市作業(yè)，工作面相對(duì)狹窄，人流量大，施工現(xiàn)場(chǎng)封閉困難，工期往往在雨季，路基含水量大，難以壓實(shí)。
3、施工牽扯眾多部門相互間扯皮現(xiàn)象嚴(yán)重。
4、層層分包，化整為零，工段間的交界不好處理，使用的原材料難以控制。
鑒于此，要想提高工程質(zhì)量我們要做好以下幾點(diǎn)問(wèn)題：
1、周密部署，科學(xué)設(shè)計(jì)，對(duì)規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行充分論證，對(duì)施工路段的交通補(bǔ)救措施。
2、做好開工前的拆遷工作，盡力做好施工前的“三通一平”工作，為施工營(yíng)造一個(gè)良好的外部環(huán)境，保證施工的連續(xù)性，為提高工程質(zhì)量莫定基礎(chǔ)。
3、選擇有實(shí)力的施工單位，施工單位自身要做到嚴(yán)格按照施工設(shè)計(jì)要求施工，做好前期測(cè)量、施工過(guò)程中的把關(guān)，使用規(guī)定的原材料，不偷工減料，盡量減少工程的分包。
4、做好工程監(jiān)理工作，在原材料的使用以及整個(gè)工程的施工過(guò)程中做好監(jiān)測(cè)與監(jiān)控，確保施工嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)進(jìn)行。
5、由于城市道路的施工牽涉的部門眾多，所以施工過(guò)程中的協(xié)調(diào)工作尤為重要，要有專門的部門，專門的負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)各部門的協(xié)調(diào)。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳敏.關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計(jì)相關(guān)問(wèn)題的探討[J].工程與建設(shè)2008.
關(guān)鍵詞：交通工程;互通式立交；通行能力
Abstract: The interchange is an important road infrastructure,, the lectotype of the city expressway interchanges for the whole of interchange traffic function, investment, covers an area of, landscape and social and economic benefit plays an important role.
Keywords: traffic engineering; interchange; traffic capacity
中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
互通立交是快速路廣泛采用的設(shè)計(jì)形式，一般參照 《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》 (JTG D20—2006)、《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37－2012)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。但是，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》的一些指標(biāo)值較高，城市快速路互通立交受城市用地限制較難達(dá)到要求；《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》缺乏對(duì)快速路互通立交分、合流和交織的分析和計(jì)算方法。國(guó)外資料也較難符合我國(guó)國(guó)情。因此，對(duì)快速路互通立交的通行能力進(jìn)行研究，尋求其可行的分析、計(jì)算方法，從而合理確定互通立交的規(guī)模和形式，對(duì)提高互通立交的交通適應(yīng)性、節(jié)約城市用地、減少交通噪音和改善城市環(huán)境等都具有十分重要的意義。
1交通流特性
1.1互通立交的形式千差萬(wàn)別，但都是由立交主線，分、合流區(qū)，交織區(qū)，匝道(左轉(zhuǎn)定向、半定向匝道、環(huán)形匝道、右轉(zhuǎn)匝道)組成。不同的立交形式，其交通流運(yùn)行特性也不同。
1) 直行(主線)。
從互通立交主線雙向斷面流量可見，交通流高峰均在早晚出現(xiàn)，潮汐交通很明顯，早晚高峰時(shí)段車輛速度最低，但全天速度變化不大。
2) 分流區(qū)。
分流區(qū)的存在使車輛必須在一定長(zhǎng)度限制內(nèi)，選擇相鄰車道上可以接受的間隙進(jìn)行加減速操作，完成車道變換，以使車輛受到的干擾最小。駕駛?cè)祟l繁地進(jìn)行速度調(diào)整，導(dǎo)致交通流由基本路段上的平順、穩(wěn)定運(yùn)行，轉(zhuǎn)變?yōu)榉至鲄^(qū)的紊流運(yùn)行。
3) 合流區(qū)。
在合流區(qū)上游，駕駛?cè)丝吹胶狭鳂?biāo)志后，為降低合流車輛對(duì)自身的影響，會(huì)有意識(shí)地?fù)Q到內(nèi)側(cè)車道行駛，致使合流區(qū)上游各車道車流量重新分配；進(jìn)入合流區(qū)，合流車輛的駛?cè)雽?dǎo)致路肩車道的車流量逐漸增加，迫使一部分車輛向內(nèi)側(cè)車道轉(zhuǎn)移，因此內(nèi)側(cè)車道上的流量逐漸增大，直到在合流區(qū)下游形成新的平衡。
4) 交織區(qū)。
各車道因受交織的影響不同而表現(xiàn)出完全不同的交通流特性。內(nèi)側(cè)1，2車道速度—流量曲線散點(diǎn)較接近，但相同流量下，1車道速度比2車道要高。3車道流量較小，原因是車輛大部分在檢測(cè)器前換到了交織車道(4 車道)。5 車道為集散車道，交通量最小，速度受4車道交織流量的大小控制，4車道交通量大，則5車道車輛尋找4車道車流間隙駛?cè)胫骶€，所以速度較低。4車道作為交織車道，在較大的流量范圍內(nèi)，車輛速度呈下降趨勢(shì)。
5) 左轉(zhuǎn)半定向匝道。
根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)，車輛速度為45~56 km·h-1，變化幅度普遍較小。速度受流量的影響不大，而主要受定向匝道線形條件的影響。自由流狀態(tài)下，車輛在上坡路段的速度總體呈下降趨勢(shì)。大中型車速度平均下降15 km·h-1，小型車速度平均下降
10 km·h-1。坡度為4%、坡長(zhǎng)為600 m時(shí)，貨車速度降低15 km·h-1。另外，由于半定向匝道較長(zhǎng)，匝道延誤主要發(fā)生在有貨車混入的情況下。
6) 環(huán)形匝道。
車輛在進(jìn)入匝道前車速就已降低。這是由于車輛之前的行駛環(huán)境是快速路基本路段，設(shè)計(jì)速度為 60~80 km·h-1，之后駛?cè)朐O(shè)計(jì)速度為 35~40km·h-1的環(huán)形匝道，環(huán)境的巨大反差給駕駛?cè)诵睦碓斐奢^大的壓力，所以車速提前下降很大。車輛進(jìn)入匝道后，并未保持最低速度行駛，在適應(yīng)線形的變化后開始緩慢提速。表2是不同線形的環(huán)形匝道平均自由流速度對(duì)比，3個(gè)不同半徑環(huán)形匝道的小型車速度相差較
小，大、中型車速度相差較大。上坡匝道速度略高于下坡匝道速度。環(huán)形匝道半徑取值為50~55 m時(shí)對(duì)車輛速度的影響不大。在滿足車輛安全通行的前提下，環(huán)行匝道設(shè)計(jì)速度取40 km·h-1時(shí)，匝道半徑可取50m。
2 桂林市的城市交通
桂林市是一座享有聲譽(yù)的世界級(jí)旅游城市、國(guó)家級(jí)歷史文化名城。同時(shí)也是一座視環(huán)境和資源為生命線的生態(tài)旅游城市。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,桂林市機(jī)動(dòng)車數(shù)量以高于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的速度飛躍增長(zhǎng)。機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加和城市交通管理的滯后給城市管理帶來(lái)了不可避免的難題:交通擁堵、交通事故、交通對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的破壞、交通對(duì)資源的消耗等等。雖然城市道路面積也有所增長(zhǎng),但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于車輛的增長(zhǎng)速度。隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大,城市人口的增長(zhǎng),機(jī)動(dòng)化交通的快速發(fā)展,城市道路交通供求矛盾進(jìn)一步加劇,交通狀況日益惡化。
2.1交通擁堵基本概況
桂林市交通擁堵狀況主要呈現(xiàn)以下兩個(gè)特點(diǎn)：
地點(diǎn)固定性。
固定的交通擁堵地段主要包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段（如鐵西下穿鐵路橋、上海路立交、十字街、北極廣場(chǎng)、屏風(fēng)菜市路口、六合路口、師大與朝陽(yáng)鄉(xiāng)路口、漓江橋與穿山橋交匯口等）、紅綠燈設(shè)置的路段、人行道較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段、以及事故多發(fā)地段。
時(shí)間規(guī)律性。
交通擁堵主要的幾個(gè)時(shí)間段為：每天上下班高峰期和黃金周長(zhǎng)假期間。特別是在旅游旺季期間，到桂林旅游以及外出旅行的自駕車輛愈來(lái)愈多。客流量、車流量的短時(shí)間內(nèi)迅速增加給桂林市交通帶來(lái)了巨大困擾。
2.2造成交通擁堵的原因
機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，桂林市區(qū)道路上車輛數(shù)量逐漸增多，特別是私人用車。據(jù)市車管部門統(tǒng)計(jì)：桂林市現(xiàn)有在冊(cè)機(jī)動(dòng)車近10萬(wàn)輛，上海路車流高峰時(shí)，車流量達(dá)到2800輛/小時(shí)；環(huán)城北路達(dá)2400輛/小時(shí)；中山北路達(dá)2300輛/小時(shí)；上海路立交橋達(dá)6100輛/小時(shí)。數(shù)據(jù)表明，桂林市區(qū)主要地段道路交通已經(jīng)極容易形成擁堵。
道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿通需求。雖然桂林市在2000年前后進(jìn)行了大量的城市改造和道路建設(shè)，但是依舊無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)道路交通的需求。主要體現(xiàn)在一下幾個(gè)方面：
城市缺少快速、便捷的環(huán)城高速道路。很多來(lái)往各個(gè)城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫進(jìn)入城市中心區(qū)。雖有東西環(huán)的基本路網(wǎng)，但已經(jīng)不能適應(yīng)市區(qū)交通的需求。萬(wàn)福路的通車雖然分流了不少由桂海高速、321國(guó)道、322國(guó)道開往珠江三角洲的車流，但明顯分流依然不足。
一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。由于城市規(guī)劃區(qū)域劃分的不合理，單一追求各種規(guī)劃區(qū)域功能劃分，而沒(méi)有考慮其所在區(qū)域交通道路能否承受相應(yīng)的客流量和車流量，從而導(dǎo)致道路功能混亂，造成了市區(qū)交通擁堵。桂林市90%城市道路均為平面交叉，使得城市車輛分流問(wèn)題凸顯不足。對(duì)于中心城區(qū)，如正陽(yáng)路、中山中路、解放東路、解放西路等商業(yè)街集中區(qū)域，交通擁堵尤為嚴(yán)重。
一些人流量很大的道路沒(méi)有設(shè)置人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于機(jī)動(dòng)車道之間，勢(shì)必造成車輛通行緩慢。
市區(qū)道路交通管理不合理
主要表現(xiàn)在，交通秩序疏導(dǎo)基本依靠民警和紅綠燈崗?fù)ぃ芾砹α坎蛔悖煌ü芾砜萍际侄温浜螅徊糠致范谓煌粼O(shè)置不合理，出現(xiàn)了車流量大的路段，交通燈過(guò)多，造成車輛通行緩慢；以及非法占用交通道路的現(xiàn)象和行為較多。
4）公共交通發(fā)展緩慢
3 立體交叉通行能力分析
關(guān)于立交通行能力的研究主要分為兩類基于可穿插間隙模型和基于服務(wù)水平。為了分析互通立交分/合流區(qū)以及交織區(qū)車輛的運(yùn)行規(guī)律，本文從交通流運(yùn)行的物理過(guò)程入手，詳細(xì)分析車輛在通過(guò)分/合流區(qū)以及交織區(qū)時(shí)變換車道操作實(shí)施的可能性和相鄰車道上空檔接受的概率，本文建立了基于可穿插間隙模型的通行能力理論分析。
3.1分流影響區(qū)基本通行能力
對(duì)分流影響區(qū)，由于駛出車輛等因素的干擾，使得跟馳狀態(tài)的車隊(duì)中的車頭時(shí)距增大（尤其在外側(cè)的分流車道上），使通行能力降低。因此可以采用“統(tǒng)計(jì)通過(guò)分流影響區(qū)的成跟馳狀態(tài)的車輛之間的飽和車頭時(shí)距進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)照速度-流量關(guān)系曲線的方法”來(lái)確定分流區(qū)的通行能力。實(shí)測(cè)分流區(qū)內(nèi)跟弛狀態(tài)的車隊(duì)中車輛的飽和車頭時(shí)距，用公式（3-1）進(jìn)行計(jì)算。
其中：C=通行能力pcu/h;
-
t=平均最小車頭時(shí)距，s。
根據(jù)上式，經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)，共得到 370 個(gè)車頭時(shí)距數(shù)據(jù)。將上述數(shù)據(jù)進(jìn)行分組，組間距 0.5s，共分為16 組，各組數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻率如表 3.1 中所示。
表3.1 各組車頭時(shí)距數(shù)據(jù)出現(xiàn)的頻率
從表 3.1 可以看出，車頭時(shí)距在 0.5～4.0s 的數(shù)據(jù)占全部數(shù)據(jù)的 94.6%。所以將頻率
3.2合流影響區(qū)基本通行能力
在合流區(qū)，車輛行駛狀態(tài)受匯入匝道車輛的影響較大，從而導(dǎo)致車輛之間的車頭時(shí)距增大，車速下降，通行能力降低。
3.3交織區(qū)基本通行能力
交織區(qū)通行能力的影響因素眾多，如車道數(shù)、交織區(qū)長(zhǎng)度、交織區(qū)類型、以及交織流量比等，因此交織區(qū)交通流處于非理想狀態(tài)，所以，要用統(tǒng)計(jì)的方法得到交織區(qū)的通行能力的基本信息。主要針對(duì)相鄰車道上有效車頭時(shí)距的接受能力和交織車輛對(duì)相鄰車道上有效車頭時(shí)距利用的充分性兩方面建立模型。交織區(qū)類型劃分 行駛方向大致相同的兩股或多股車流，沿著相當(dāng)長(zhǎng)的路段，不借助于交通控制設(shè)施進(jìn)行的交義運(yùn)行，定義為交織。根據(jù)設(shè)施構(gòu)造進(jìn)行調(diào)查研究得到交織區(qū)的類型劃分。可以劃分為兩類：Ⅰ類和Ⅱ類：Ⅰ類交織區(qū)的特征是：進(jìn)出口之間有輔助車道相連，有完整的冠線，在出口處無(wú)車道平衡構(gòu)造。這種構(gòu)造在天津立交系統(tǒng)中較為常見。Ⅱ類交織區(qū)的特征是：進(jìn)出口之間有輔助車道相連，并且在出口處實(shí)行車道平衡措施，出口車道數(shù)總和比進(jìn)口車道數(shù)總和大 1，同時(shí)，交織區(qū)內(nèi)沒(méi)有完整和典型的冠線。兩類交織區(qū)的構(gòu)造型式見圖 3.6 所示。
Ⅰ類交織區(qū) Ⅱ類交織區(qū)
【關(guān)鍵詞】智慧城市；綜合桿；智慧桿
1引言
“十四五”規(guī)劃綱要提出，建設(shè)智慧城市和數(shù)字鄉(xiāng)村，以數(shù)字化助推城鄉(xiāng)發(fā)展和治理模式創(chuàng)新，全面提高運(yùn)行效率和宜居度。當(dāng)前，智慧城市的建設(shè)已在全國(guó)各地有序展開，而部署建立如5G基站、高清攝像頭、電子警察等集約智能的設(shè)施是構(gòu)成智慧城市體系架構(gòu)的基礎(chǔ)。廣州、上海等大城市多以路燈立桿為載體，根據(jù)需求搭載無(wú)線通信、環(huán)境監(jiān)測(cè)、信息、智慧交通等基礎(chǔ)設(shè)施，將“綜合桿”作為智慧城市建設(shè)的首要工程進(jìn)行推動(dòng)[1]。綜合桿具有高度集約化、共享化和智慧化的特點(diǎn)，涉及多個(gè)專業(yè)，并需與多個(gè)政府管理部門對(duì)接，然而目前還未有針對(duì)綜合桿的全國(guó)性標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一的建設(shè)管理法規(guī)，對(duì)傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)模式提出了新問(wèn)題。
2綜合桿的概念和建設(shè)現(xiàn)狀
綜合桿尚未有統(tǒng)一的名稱，主要名稱包括綜合桿、智慧燈桿、智能綜合桿等。廣東省地方標(biāo)準(zhǔn)《智慧燈桿技術(shù)規(guī)范》（DBJ/T15-164-2019）將其命名為智慧燈桿，上海市地方標(biāo)準(zhǔn)《綜合桿設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（DG/TJ08-2362-2021）將其命名為綜合桿，本文參照上海市標(biāo)準(zhǔn)，使用綜合桿為本文名稱。雖然綜合桿的名稱尚未統(tǒng)一，但其“多桿合一”的基本特征已然清晰：以城市路燈立桿為載體，根據(jù)需求選擇搭載交通標(biāo)牌、交通信號(hào)燈、電子警察、治安監(jiān)控?cái)z像機(jī)、無(wú)線通信基站、環(huán)境監(jiān)測(cè)傳感器、LED顯示屏、公共廣播、電動(dòng)汽車充電樁等設(shè)備。搭載的設(shè)備可完成城市信息的感知、監(jiān)測(cè)和收集，及時(shí)獲得城市運(yùn)行數(shù)據(jù)，并傳送至“城市數(shù)據(jù)大腦”[2-4]。目前除一線城市外，綜合桿在多個(gè)城市僅為了改善道路桿件林立、線網(wǎng)雜亂的現(xiàn)象而建立。從其功能而言，僅實(shí)現(xiàn)了設(shè)備的多桿件合一，但各設(shè)備的供電、控制系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸、線纜敷設(shè)等因管理部門的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)需求，又分散獨(dú)立設(shè)置。在“智慧城市”所需數(shù)據(jù)融合和共享的前提下，建設(shè)時(shí)如僅考慮外觀形式上的多桿合一，是不足以滿足智慧城市建設(shè)發(fā)展需求的，還需考慮深層次的數(shù)據(jù)合一、供電合一、管理合一[5]。
3設(shè)計(jì)難點(diǎn)
3.1政策和標(biāo)準(zhǔn)缺失
雖然不少城市已制定“智慧城市”的建設(shè)規(guī)劃，但更側(cè)重從數(shù)據(jù)處理、應(yīng)用場(chǎng)景和實(shí)現(xiàn)“一網(wǎng)統(tǒng)管”等方面提升城市數(shù)字化治理能力，具體到綜合桿的設(shè)計(jì)，則尚未出臺(tái)相關(guān)支持政策。如綜合桿的設(shè)計(jì)范圍、綜合桿桿件設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、綜合桿設(shè)施搭載的原則等，以上問(wèn)題均為設(shè)計(jì)前置條件，若無(wú)政策支持，基本不可能統(tǒng)一市政、交通、電力等多方意見。即使通過(guò)與管理部門多次對(duì)接，逐步調(diào)研清晰設(shè)計(jì)需求，但因統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺失，同一道路的不同路段或者不同建設(shè)時(shí)期都會(huì)導(dǎo)致綜合桿建設(shè)的差異，無(wú)法有效為“智慧大腦”提供跨層級(jí)、跨系統(tǒng)、跨地域的數(shù)據(jù)支持[6-7]。
3.2設(shè)計(jì)原則不明確
以往城市道路建設(shè)時(shí)，沿線機(jī)電設(shè)施一般僅涉及道路照明、智能交通和交通安全專業(yè)。各專業(yè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)目標(biāo)明確單一，且互不制約。如道路照明專業(yè)只需參照路燈照明相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，并滿足路燈管理部門要求的傳輸和控制等相關(guān)要求即可。當(dāng)采用綜合桿建設(shè)時(shí)，設(shè)計(jì)中面對(duì)的開放的、動(dòng)態(tài)的、交織的因素異常增多，以道路照明專業(yè)為例，則存在一些設(shè)計(jì)難點(diǎn)。1）桿件點(diǎn)位布設(shè)原則是動(dòng)態(tài)的傳統(tǒng)道路照明專業(yè)只需參考《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ45-2015）的布設(shè)原則布設(shè)照明路燈。如采用綜合桿，還需參考《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50688-2011）對(duì)電子警察、監(jiān)控?cái)z像機(jī)等的布設(shè)要求、《道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范》（GB14886-2016）對(duì)交通標(biāo)志標(biāo)牌的布設(shè)要求。同時(shí)，綜合桿搭載的Wi-Fi、公共廣播等設(shè)備也具有對(duì)應(yīng)的布設(shè)間距要求，以上各種約束導(dǎo)致道路照明專業(yè)無(wú)統(tǒng)一確定的桿件間距布設(shè)原則可遵循。各重要桿件的布設(shè)位置只能依賴設(shè)計(jì)流程中各專業(yè)人員動(dòng)態(tài)反復(fù)調(diào)整后確定。因此，桿件布設(shè)的原則是動(dòng)態(tài)、滯后、片面和不可概括的，是統(tǒng)籌滿足各專業(yè)要求和交警等管理部門意見后的最大公約數(shù)。2）電源點(diǎn)位布設(shè)原則是動(dòng)態(tài)的傳統(tǒng)道路照明專業(yè)只需考慮沿線路燈的供電需求，進(jìn)行箱式變電站的布設(shè)，因目前道路照明多使用低功率的LED燈具，電源供電范圍可達(dá)1500m，且無(wú)需24h供電。如采用綜合桿，相比于5G基站、新能源汽車充電樁等用電負(fù)荷的需求，道路照明負(fù)荷權(quán)重幾乎可忽略。然而設(shè)計(jì)之初，因城市管理部門未參與工程，5G基站、新能源汽車充電樁等設(shè)施是否設(shè)置以及如何設(shè)置等問(wèn)題，大多在項(xiàng)目的推進(jìn)過(guò)程中逐步確定。即電源的布設(shè)點(diǎn)位也是動(dòng)態(tài)的，一旦在工程推進(jìn)過(guò)程中確定要增設(shè)如汽車充電樁等設(shè)備，則會(huì)導(dǎo)致供配電系統(tǒng)方案的整體調(diào)整，影響工程進(jìn)度。3）設(shè)備配電原則是動(dòng)態(tài)的傳統(tǒng)道路照明專業(yè)只需考慮路燈配電，并在電源箱處預(yù)留交通安全設(shè)施接入回路。如采用綜合桿，由于綜合桿搭載設(shè)備種類繁多，如果各設(shè)備依舊自設(shè)電纜引電，比如同一桿件上的功率非常小的車牌抓拍攝像頭、公安監(jiān)控?cái)z像頭分別從電源箱處各自沿道路敷設(shè)電纜引電，一是電纜和管線資源浪費(fèi)嚴(yán)重；二是綜合桿電源倉(cāng)內(nèi)也沒(méi)足夠的空間；三是道路沿線箱體林立，影響城市美觀。如果考慮統(tǒng)一配電，則因設(shè)備權(quán)屬單位不同，各單位均要求配電箱體以及控制系統(tǒng)、電能計(jì)量獨(dú)立，導(dǎo)致多線合一或多箱合一只能是美好的設(shè)想。
3.3設(shè)計(jì)流程高頻往復(fù)，成果文件空前交叉
在以往城市道路建設(shè)時(shí)，機(jī)電設(shè)施專業(yè)多線程齊頭并進(jìn)，成果文件各自成稿。在采用綜合桿時(shí)，各專業(yè)需在一張路線底圖中進(jìn)行設(shè)計(jì)工作，設(shè)計(jì)流程是單線程的，比如，道路照明專業(yè)完成照明桿件布設(shè)后，傳遞給智能交通專業(yè)。智能交通專業(yè)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，不可避免要調(diào)整桿件布設(shè)位置或間距，待其調(diào)整完成后，還需傳遞給道路照明專業(yè)核實(shí)調(diào)整。待以上兩個(gè)專業(yè)往復(fù)對(duì)接核對(duì)后，后續(xù)還有交通安全專業(yè)、通信專業(yè)、監(jiān)控信號(hào)等專業(yè)的按序加入，每一個(gè)專業(yè)的調(diào)整都會(huì)影響整體的布設(shè)，同時(shí)也需其他專業(yè)的配合。可見，綜合桿上每增加一類設(shè)備，其設(shè)計(jì)復(fù)雜性和工作量將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。另外，綜合桿設(shè)備供電和數(shù)據(jù)傳輸?shù)慕y(tǒng)一性決定了各專業(yè)設(shè)計(jì)文件的共生性，無(wú)法有效拆分。若各專業(yè)設(shè)計(jì)文件編成一冊(cè)，在文件編排上又可能會(huì)影響工程概預(yù)算分項(xiàng)、設(shè)備招投標(biāo)、標(biāo)段劃分等工作。
3.4設(shè)計(jì)管理體系不成熟、綜合性人才不足
城市道路建設(shè)通常由市政設(shè)計(jì)院進(jìn)行設(shè)計(jì)工作，各設(shè)計(jì)院內(nèi)部已建立起模塊化、規(guī)范化的設(shè)計(jì)管理流程，并按照專業(yè)形成班組化的人員組織架構(gòu)。班組化的人員結(jié)構(gòu)，可在滿足設(shè)計(jì)質(zhì)量的要求下，有效縮短設(shè)計(jì)周期，適應(yīng)城市建設(shè)的需要。但不同專業(yè)人員的班組架構(gòu)也形成了天然的信息傳遞壁壘，必然導(dǎo)致信息傳遞的片面和低效。綜合桿的設(shè)計(jì)需各專業(yè)的空前配合，信息需高頻多次往復(fù)傳遞。班組化的組織架構(gòu)已不能滿足大量信息流暢傳遞的需求。在設(shè)計(jì)院內(nèi)部，各專業(yè)都有對(duì)應(yīng)的負(fù)責(zé)人、總工程師進(jìn)行圖紙的復(fù)核、審核等質(zhì)量審查工作，簽署名字并承擔(dān)相應(yīng)設(shè)計(jì)責(zé)任。由于綜合桿需要將不同專業(yè)的設(shè)計(jì)成果編制成一冊(cè)圖紙，在設(shè)計(jì)界面、圖紙編排、圖紙審核簽署等需要掌握各專業(yè)知識(shí)的綜合性人員進(jìn)行統(tǒng)籌和管控，在設(shè)計(jì)端也需要綜合性的設(shè)計(jì)人員。
4解決措施
4.1制定政策保障
綜合桿是智慧城市不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施，一個(gè)城市若推進(jìn)智慧城市的建設(shè)，必須制定綜合桿建設(shè)的相關(guān)保障政策。在工程設(shè)計(jì)前期，建設(shè)或設(shè)計(jì)單位即可依策與市政、交通、電力、公安等相關(guān)部門進(jìn)行有效溝通，明確綜合桿件設(shè)備搭載需求、數(shù)據(jù)傳輸?shù)认嚓P(guān)設(shè)計(jì)目標(biāo)，可極大縮短工程設(shè)計(jì)周期，減少變更，并建成適應(yīng)城市發(fā)展所需的功能齊全、覆蓋面廣的綜合桿設(shè)施。各地方可成立綜合桿建設(shè)管理的職能部門，負(fù)責(zé)編制相關(guān)政策文件，制定綜合桿建設(shè)需求和計(jì)劃，協(xié)調(diào)各設(shè)施管理部門，統(tǒng)籌規(guī)劃綜合桿的建設(shè)布局，科學(xué)、合理、有序、有效地推進(jìn)綜合桿的建設(shè)。
4.2制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)
不少?gòu)S家為了蹭熱度，大肆宣傳設(shè)備共桿就是綜合桿。為了追求美觀或節(jié)約成本，一次性將桿件的功能和搭載設(shè)備框定，后續(xù)如需增加設(shè)備，只能新增設(shè)桿件或采用抱箍安裝的方式。為消除這一現(xiàn)象，應(yīng)結(jié)合智慧城市建設(shè)需求制定綜合桿件標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)綜合桿件的部件、樣式、規(guī)格、裝配和安裝進(jìn)行統(tǒng)一要求，規(guī)范燈桿的硬件接口，充分考慮綜合桿件的可擴(kuò)展性。在缺少統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，不同設(shè)計(jì)院在面對(duì)同一個(gè)城市道路綜合桿設(shè)施設(shè)計(jì)工作時(shí)，只能通過(guò)經(jīng)驗(yàn)整合或技術(shù)提煉完成綜合桿的設(shè)計(jì)。經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)鴻溝不可避免會(huì)導(dǎo)致綜合桿設(shè)計(jì)成果的差別，進(jìn)而影響城市綜合桿設(shè)施的統(tǒng)一性。因而，國(guó)家層面需制定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)綜合桿設(shè)施的供配電、數(shù)據(jù)傳輸、防雷和接地系統(tǒng)、設(shè)施搭載原則等做出統(tǒng)一的要求，才能全范圍更高效推進(jìn)綜合桿件的建設(shè)。
4.3設(shè)計(jì)院整合人員架構(gòu)，培養(yǎng)總體性人才
在“一桿一設(shè)計(jì)”的設(shè)計(jì)需求下，設(shè)計(jì)院內(nèi)部應(yīng)整合人員架構(gòu)，按照綜合桿工程設(shè)計(jì)所需專業(yè)進(jìn)行人員重整，建立起綜合桿的專屬設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)。該人員體系可有效打破信息傳遞間的壁壘，在保證設(shè)計(jì)周期的前提下，大幅度減少圖紙中的缺、漏、碰等錯(cuò)誤。另外，設(shè)計(jì)院內(nèi)部應(yīng)著重培養(yǎng)掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信傳輸?shù)炔煌瑢I(yè)知識(shí)的綜合性人才，可統(tǒng)籌設(shè)計(jì)界面、設(shè)計(jì)文件編制、成果匯報(bào)等內(nèi)容。在設(shè)計(jì)軟件上，可采用三維BIM協(xié)同作業(yè)模式，要求所有專業(yè)人員在同一個(gè)中心文件進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計(jì)，提升整體設(shè)計(jì)效率，既解決各專業(yè)間設(shè)計(jì)沖突，亦不會(huì)造成圖紙泄漏和信息丟失。
5結(jié)語(yǔ)
在“智慧城市”建設(shè)需求下，綜合桿將作為一項(xiàng)系統(tǒng)性工程在全國(guó)范圍內(nèi)快速推進(jìn)。本文通過(guò)與傳統(tǒng)城市道路機(jī)電設(shè)計(jì)流程對(duì)比，剖析了綜合桿設(shè)計(jì)中的難點(diǎn)，并提出了相應(yīng)的解決措施，可為城市綜合桿大范圍建設(shè)提供一定借鑒。
參考文獻(xiàn)
[1]吳國(guó)華.智慧燈桿的現(xiàn)狀及應(yīng)用場(chǎng)景探究[J].通訊世界，2021，28（5）：2.
[2]陳晨.多功能燈桿在城市道路建設(shè)中的應(yīng)用[J].數(shù)字通信世界，2020（8）：2.
[3]肖輝，李文超，朱應(yīng)昶，等.多功能智慧燈桿系統(tǒng)應(yīng)用研究[J].照明工程學(xué)報(bào)，2019，30（4）：5.
[4]袁珍.基于5G的新一代智慧路燈設(shè)計(jì)方案[J].鄂州大學(xué)學(xué)報(bào)，2021，28（4）：2.
[5]陳希.基于智慧城市建設(shè)的城市綜合桿設(shè)計(jì)與應(yīng)用思考[J].光源與照明，2020（7）：4.
[6]吳春海.智慧燈桿的技術(shù)痛點(diǎn)與應(yīng)對(duì)措施[J].照明工程學(xué)報(bào)，2019，30（4）：3.
