時間：2023-07-25 17:16:54
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流運輸的基本方式，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：物流運輸組織； 運輸方案績效評估； 變結構； 實時跟蹤； 數據傳輸； Extend
中圖分類號：F252； TP319文獻標志碼：A
0 引 言
物流運輸組織是指通過各類運輸方式將貨物從始發地經過多式聯運網絡運往目的地的過程，內容主要包括：物流運輸路線與節點選擇及物流運輸方式選擇等，具有復雜、多變的特點.國內外學者對物流運輸組織進行大量研究，但仍存不足之處.
首先，對物流運輸組織的決策和技術研究比較注重單一運輸環節，從系統層面對整個物流運輸組織進行整合的研究相對薄弱，尤其是對不同運輸網絡、運輸方式及貨物類型之間的協調研究不足.其次，系統仿真一般為定結構，即節點數和運輸路線固定.當實際運輸路線小于模型中時，模型中多余的運輸線路資源就會浪費，給使用帶來很大的局限性.最后，目前物流運輸組織績效評估中的各類績效指標均根據數據庫中的固定數據計算得到.而實際的時間值、成本值以及服務質量值并非固定不變，如果只利用固定數據計算結果而忽略現實性，評估準確性會有所下降.
針對上述薄弱環節，圍繞企業對物流運輸組織的要求，以Delphi［1］為開發平臺，選用Extend［2］作為主要仿真工具，開發物流運輸組織動態仿真系統，通過計算績效指標尋求最優路徑，實現整個物流運輸過程優化.
1 變結構實現
鑒于傳統系統仿真定結構的不足，引入變結構思想，即節點數和運輸線路隨起始地和目的地的變化而變化.變結構的實現主要分為動態仿真可行路徑與動態計算績效指標兩大部分.
1.1 動態仿真可行路徑
確定動態仿真可行路徑的過程見圖1.
1.1.1 使用枚舉法建立Extend基本模型
該物流運輸組織系統研究對象是具體區域內的貨物運輸，因此貨物運輸線路以及線路經過城市都是有限的.［3-4］將貨物運輸經過的城市視為節點，以節點為基準利用枚舉法列出所有節點間的可行路徑，并手動構造能夠涵蓋該物流運輸系統中所有貨物運輸線路的Extend基本模型.構建原則為
具體結構為：Num=3，即起始地和目的地間最多有3條運輸路線；Num1=4，即節點間最多有4種運輸方式；Num2=4，即每條可行路徑中最多經過4個節點.另外，根據具體情況還可進一步簡化模型.
1.1.2 建立具體Extend模型所需要的信息
用戶輸入起始地和目的地后，物流運輸系統自動給出符合要求的運輸線路.從這些信息中概括提取有用信息，將基本模型轉換成具體的Extend模型.使用變量或數組暫時存放所需要的信息.信息的具體定義見表1.
1.1.3 更改基本Extend模型所需要的函數
系統從數組中讀取有效信息后，對基本模型進行修改，具體包括隱藏多余模塊、添加模塊之間連線、刪除模塊之間的連線和添加文本等.幾個主要的Extend函數見表2.
1.1.4 建立具體Extend模型方法
首先，對Count1的值進行判斷，確定運輸線路的數量，當Count1=i時（i=1,2,…,n），利用函數MakeBlockInvisible()隱藏剩余n-i條路徑中的模塊.其次，通過Route［i,j］數組確定每條運輸線路的節點數，利用MakeBlockInvisible()函數隱藏多余的節點模塊.再次，通過Rtrannum［i,j］數組確定每2個節點間運輸方式數量，利用MakeBlockInvisible()函數隱藏多余運輸方式模塊.最后，利用函數MakeConnection()添加模塊間的連線，利用PlaceTextBlock()函數注明模塊用途.建立具體Extend模型通過代碼自動實現，例如，1條線路2個節點的運輸方式程序代碼為：
case count of
2:
begin
Extend.Execute(′PlaceTextBlock(+StringGridRoute.Cells［5,1］+,434,136,0,-1,0)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(3,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(71,true)′);
Extend.Execute(′ClearConnection(3,1,71,0)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(5,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(6,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(7,true)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(10,2,8,0)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(8,1,4,0)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(4,1,105,0)′);
Extend.Execute(′MakeConnection(105,1,2,0)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(106,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(107,true)′);
Extend.Execute(′MakeBlockInvisible(108,true)′);
Extend.Poke(′System′, ′value1:#105:0:0:0:0′,′1′);
end;
end；
理論上，采用枚舉法可得到南京到釜山的貨物運輸方案見表3.需說明的是，其中部分方案不具有可操作性，在隨后的仿真優化中被自然淘汰.具體Extend模型見圖3.
1.2 動態計算績效指標
動態計算績效指標［5］是指計算每條運輸線路的時間、成本和服務質量3大指標.由于計算方法相似，僅以計算時間指標為例進行說明.動態計算績效指標的基本思路見圖4.
1.2.1 重新建立基本模型
在基本模型中加入一些特定模塊，實現計算可行路徑時間指標的功能.加入的模塊有Set Attribute模塊、Get Attribute模塊、Change Attribute模塊、System Variable模塊、Input Random Number模塊、Information模塊和Subtract模塊.
1.2.2 更改基本模型
更改基本模型分為以下4個步驟：
(1)用MakeBlockInvisible（）函數隱藏多余計算指標類模塊.首先確定運輸線路的數量，當Count1=i時，隱藏其余n-i條路線上的相關模塊；其次確定每條可行路徑中的節點數.根據Route［i,j］數組的信息，隱藏i條路線上多余相關模塊；最后，確定運輸方式的數量.根據Rtrannum［i,j］數組的信息，隱藏2個節點間多余相關模塊.
(2)為活動類模塊輸入相對應的時間.活動類模塊主要分為2類：Activity-Delay模塊和Station模塊.前者的作用是模擬各類運輸過程，時間數值存放在它的Delay屬性中；后者的作用是模擬場站過程，時間數值存放在它的Processing time屬性中.根據場站名稱即可確定場站過程所花費的時間，而各類運輸過程所花費的時間要根據此運輸過程的起始節點、目的節點和運輸方式3個要素決定.
(3)為每條可行路徑設定屬性值.這是實現動態計算績效指標的關鍵步驟.通過Set Attribute模塊和Change Attribute模塊的組合實現屬性值的設定.前者的功能是設定1個新的屬性值，后者的功能是改變特定的屬性值，其實現原理見圖5.圖5所示運輸組織流程包含1個中間節點和2段運輸過程.理論分析不難發現：最多存在16條可行路徑，但在實際情況下，可行路徑的數量可能小于16條.首先，在建立Extend基本模型階段，設定4個Set Attribute模塊和3個Change Attribute模塊的一些屬性.Set Attribute模塊中的Attribute Name屬性都被設定為RouteNum，Value屬性自上而下被設定為1，5，9，13.Change Attribute模塊的Attribute Name屬性應與Set Attribute模塊的Attribute Name屬性保持一致；改變方法為加1個常量，自上而下設定3個模塊的常量為1，2，3.
(4)設定Input Random Number模塊中的分布值.該模塊的作用是根據特定分布給出隨機數.對此模塊的屬性進行設定，將Distribution屬性選擇Integer,Uniform分布(這類分布有2個參數，分別為min和max).服從Integer,Uniform分布的Random模塊能隨機給出大于或等于min并且小于等于max的整數.在建立Extend基本模型階段，將所有Input Random Number模塊中的min和max值設置為0和1.Random模塊的作用是控制仿真線路選擇Select DE Output模塊的輸出口.Select DE Output模塊共有5個輸出端口，自上而下ID分別為0,1,…,4，因此max參數隨著該模塊輸出端口連接模塊數量的變化而變化.在建立具體模型階段，利用Poke（）函數，根據Rtrannum［i,j］數組信息，改變max的值.說明實現原理見圖6.貨物經過1條包含3個節點的線路，共有12條可行路徑，根據Rtrannum［Route［1,1］，Route［1,3］］=3，Rtrannum［Route［1,3］，Route［1,5］］=4，設定第1個Random模塊的max參數值為2，第2個Random模塊的max參數值為3.
1.2.3 計算績效指標
以時間指標計算為例進行說明，設定Arrivaltime屬性，存放貨物開始運輸的時間.當貨物運輸完畢時，設定Totaltime屬性，存放貨物整個運輸過程所花費的時間由當前時間減去開始運輸時間得到.最后使用Information模塊列出所有貨物的Totaltime屬性和Routenum屬性.根據Routenum屬性值可以將貨物的運輸時間與其具體運輸路徑相對應，顯示在表格中.主要程序為
for n:=1 to count-1 do
begin
for m:=0 to 99 do
begin
if Extend.Request(′System′, ′display:#100:′+inttostr(m)+′:2′)=inttostr(n) then
begin
StringGridRoute.Cells［9+count2,n］:=Extend.Request(′System′,′display:#100:′+inttostr(m)+′:3′);
break;
end;
end;
end;
南京到釜山各運輸方案的績效指標計算結果見表4.
2 Extend與物流運輸組織及績效評估系統的交互
Extend不僅要實現整個物流運輸組織過程的可視化，而且要及時與物流運輸組織及績效評估系統進行交互，包括實時跟蹤、并行顯示和數據傳輸.
2.1 實時跟蹤
根據運行結果，用戶按照需求選擇最優路徑，物流運輸組織與績效評估系統需要將最優路徑的過程及過程中涉及的單證、時間和成本等信息展示給用戶.系統通過樹型結構將貨物運輸過程分步表示出來，并及時與Extend進行時間、費用以及服務等信息的交互.為了配合系統顯示最優路徑，Extend最優路徑仿真模型的運行應該與系統保持一致，做到實時跟蹤.實時跟蹤功能的實現主要用到：Pause Sim模塊，Program模塊和Queue Matching模塊.
2.1.1 Pause Sim模塊
該模塊的作用是設定具體時間點，使仿真模型暫停運行.在程序中加入ResumeSimulation（）函數就可以使仿真繼續運行.因此，該模塊與此函數的組合是實現實時跟蹤的關鍵.
2.1.2 Program模塊
該模塊與Queue Matching模塊組合使用，不僅可以按照時間表生成事件的主體，還可以按照時間表輸出數據.該模塊的作用是控制事件的主體在Queue Matching模塊中的停留時間.
2.1.3 Queue Matching模塊
該模塊的ID端口控制事件主體運行，事件主體必須帶有與該模塊設置的相同屬性及屬性值才可以通過此模塊，否則將一直停留在模塊中.最優路徑仿真模型中使用的模塊均為非活動類模塊，即這些模塊不花費時間，如果不使用Queue Matching模塊，事件的主體將在0時間點到達終點.該模塊的作用是控制事件主體在模型中暫留.
2.2 并行顯示的實現
仿真模型界面及物流運輸組織與績效評估系統界面應同步顯示和運行，使用戶在操作其他界面時也能直觀了解Extend模型的整個仿真過程，更好地實現Extend可視化功能.具體方法：先將Extend窗口置于所有窗口最前端，再將其置于屏幕上合適的位置，即先使用FindWindow(nil,‘Extend’)函數得到Extend窗口的ID，然后在Delphi中調用窗口函數SetWindowPos()控制Extend窗口的位置.
2.3 數據傳輸
數據傳輸指的是Extend，物流運輸組織，績效評估系統及數據庫之間的數據傳輸，是Extend與其他系統交互的重要組成部分.
2.3.1 動態計算績效指標中的數據傳輸
（1）將數據庫的數據讀入數組.用Rtime［i,j］,Rprice［i,j］和Rservice［i,j］數組分別存放第i條路徑中第k段運輸的時間、成本和服務質量.數據庫中的TransInfo表格包括FromId，ToId，PackForm，TransMode，Price，Time和Service等字段.通過FromId，ToId和TransMode字段可確定唯一數據，并讀入對應的數組中.
（2）將數組中的數據讀入Extend對應的活動模塊中，為計算績效指標做準備.
（3）將計算得到的各類指標傳輸到系統界面中.仿真模型中的Information模塊列出的路徑號無序，因此要將每條路徑的績效指標顯示在系統界面上，首先要查找路徑號，然后再將績效指標值按路徑號輸出.
2.3.2 實時跟蹤中的數據傳輸
Extend最優路徑模型不僅模擬貨物整個運輸過程，還要把隨機生成的時間、成本和服務質量等數據傳輸給物流運輸組織及績效評估系統.
3 結 論
詳細討論動態仿真過程中兩大核心技術問題的解決過程，即變結構的實現和Extend同物流運輸組織及績效評估系統的交互.
變結構實現節點數和運輸線路隨著起始地和目的地的變化而變化，克服以往定結構仿真的不足，從而使可行路徑的動態仿真得以實現，具有一定的靈活性.同時以南京到釜山的貨物運輸為實例，說明基于Extend的物流運輸組織仿真系統具有實用性，能夠較好地解決物流運輸組織模式的實時優化和對運輸方案的實時績效評估.因此，該系統對優化物流運輸網絡、提高企業運行效率具有重要意義.
參考文獻：
［1］ 華傳銘, 梁冰. Delphi控件參考大全［M］．北京: 人民郵電出版社, 2006.
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［3］ 葉義成. 系統綜合評價技術及其應用［M］. 北京: 冶金工業出版社, 2006.
關鍵詞：精益物流；運輸
物流（logistics）自本世紀二十年代產生于美國，經過近八十年的發展，其對國民經濟的作用已被各國所認同。我國自八十年代初開始對物流進行研究，短短的二十年已初步形成了物流理論體系、物流產業系統。特別是我國在2001年11月加入WTO后，互聯網的發展，產業結構的調整，人們對物流的重視提高到了新的層次，從對物流的表面認識轉移到對物流的實體運作。我國的企業物流由于理論的滯后，使得目前大多數企業的物流還是一種粗放式的經營，企業還不能準確定位自己的物流服務標準，物流對企業的影響在何處還是一團霧水，因此有必要重新審視物流本身的系統性，有必要重新對企業的物流系統進行精益化改造。精益物流（Leanlogistics）起源于精益制造（Leanmanufacturing）的概念。它產生于日本豐田汽車公司在上個世紀70年代所獨創的“豐田生產系統”，后經美國麻省理工學院教授的研究和總結，正式發表在1990年出版的《改變世界的機器》一書中。精益物流是精益思想在物流管理中的應用，是物流發展中的必然反映，作為一種全新的現代化管理思想，它所強調的客戶至上、及時準確、整體優化、不斷改善與勇于創新的理念是符合現代物流發展趨勢的，是運輸企業繼續生存和發展所必須具備的根本思想。因此可以說，所謂精益物流指的是：通過消除生產和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。精益物流的目標是根據顧客需求，提供顧客滿意的物流服務，同時追求把提供物流服務過程中的浪費和延遲降至最低程度，不斷提高物流服務過程的增值效益。引入精益物流思想，有利于運輸業改變粗放式的管理觀念，并有效地組織合理運輸，必將對我國的物流業和國民經濟發展產生深遠的影響。
物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。它的基本職能活動包括運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等，它們相互聯系，構成了物流系統的功能組成要素。其中運輸是物流的最基本功能之一。目前，運輸企業種類繁多，運輸服務的范圍和層次千差萬別，每個企業都在一定程度上為物流業服務，但是要想構建精益物流系統，實現全方位的現代物流服務，運輸企業必須進行一定的調整。
???跳出傳統運輸的框框，以現代精益物流管理理念來經營交通運輸。傳統的運輸企業所追求的直接目標是運輸量的最大化，從而使企業得到更多的利潤。但是在我們所熟悉的運輸市場中，競爭是非常激烈的，各種運輸方式、各個運輸企業不斷通過降價、提高服務質量等手段來保住僅有的市場。隨著經濟的發展，生產資源配置的變化莫測，運輸市場和社會需求也在發生巨大的變化，如果僅在這個市場空間里求發展，那么對于運輸企業來說，無論是要爭取更多的市場，還是要保持現有的市場，都是很困難的。而現代物流業的發展對運輸的需求，給運輸企業提供了廣闊的發展空間，運輸企業必須跳出傳統的運輸的框框，以現代精益物流理念來經營運輸，為客戶提供一系列的物流服務。
要具備一定的硬件設施。從目前國際上的比較成功進入物流市場的運輸企業來看，都擁有高速鐵路、高速公路、現代化的港口碼頭、航空貨運港站和立體倉庫等綜合的硬件設施。因為精益物流要求運輸企業能夠實現“門到門”的運輸，僅靠一種運輸方式不可能滿足顧客的多樣化需求，所以要有包括各種運輸方式的綜合運輸體系，實行“一票到底”的多式聯運，比如現在比較成熟的馱背式運輸、火車渡運、卡車渡運和運貨飛機等。在運輸過程中，有時需要進行倉儲、保管和配送，所以還要求運輸企業具有現代化的立體倉儲配送中心。
使運輸企業的組織結構精益化，業務系統精益化。由于我國的大多數企業在計劃經濟中所形成的組織結構，制約著企業的變革。因此，企業要發展物流，應當利用精益化思想減少中間組織結構，改變傳統的金字塔式結構，實現扁平化管理。同時我國的運輸物流系統還不成熟，在許多業務流程上還須進行重組與改造，刪除一些不合理的因素，使之適應精益物流的發展需求。按照精益化的思想對企業流利進行重構，就是要消除物流中一切不增值的企業內部活動，建立系統化的工作標準和流程規范，為現代運輸物流工作提供準則。
以客戶需求為中心。精益物流的宗旨是客戶至上。從根本上說，運輸物流是為客戶服務的，客戶的需求是拉動物流工作的源動力。因此，要以客戶需求為中心，從客戶的立場出發，分析客戶的價值流，為客戶提供最大化價值的服務。
服務對象的精益化。由于物流本身具有不直接創造利潤的特征，在提供精益物流服務時，應選擇適合本企業服務的對象及商品。根據不同的服務對象，實施不同的物流服務，不能搞一刀切，這樣才能形成核心競爭力，產生運輸物流不斷創新的動力，為運輸物流的發展插上騰飛的翅膀。
對物流資源合理的配置。我國傳統的運輸業擁有豐富但是比較零散的物流資源，如果要想使運輸物流通過改造在物流市場競爭中發揮優勢，就必須進行資源的整合與重組。在資源利用上，對企業現有資源合理配置，充分發揮資源效應，減少浪費，以提供低成本高質量的服務。
將現代化的信息技術引入交通運輸業。在發達的物流管理體系中，運輸已經無法與現代通信技術及計算機系統相分離。現代物流必須要有高水平的信息流與之配合，這就要求運輸系統要有高效、準確的指揮和調度系統。此外在運輸過程中，數據和憑證處理時間常常占據了整個運輸時間的相當部分，使得信息聯系能力越來越重要，每個企業都在著重簡化貿易程序，實現數據和憑證的標準化與信息化。運輸系統信息化，是物流系統精益分配比例的基本前提條件。政府應建立建全全國范圍內的物流公眾信息平臺，發揮網絡平臺不受物理空間限制的虛擬化特點，促進物流企業間組成的戰略聯盟，最終實現物流產業的精益化發展。
不斷改善與勇于創新。精益物流思想的精髓之一就是不斷的“改善”。面對舊的、不合理現象，要勇于創新，打破限制。精益物流作為動態管理理論，要求對物流活動持續改進，不斷完善，在不斷完善的基礎上有一個跨越式的提高。物流的實現過程中，人的因素發揮著決定性的作用，任何先進的物流設施、物流系統都要人來完成，并且物流形式的差別、客戶個性化的趨勢和對物流期望越來越高的要求也必然需要物流各具體崗位的人員具有不斷創新精神。領導者要通過制定能夠使系統實現“精益”效益的決策，讓員工理解并接受精益思想的精髓，并營造創新的氛圍，從而在不斷完善的基礎上實現跨越式的提高，使企業形成強大的核心競爭力。
精益物流作為一種全新的現代化管理思想，它所強調的客戶至上、及時準確、整體優化、不斷改善與勇于創新的理念是符合現代物流發展趨勢的，是我國交通運輸企業繼續生存和發展所必須具備的根本思想。引入精益物流思想，有利于我國運輸業改變粗放式的管理觀念，并有效地組織合理運輸，必將對我國的物流業和國民經濟發展產生深遠的影響。
參考文獻:
[1]郝淵曉.現代物流技術學[M].廣州:中山大學出版社,2001.11.
關鍵詞:物流業；基礎設施；規范市場
**省是**近海的內陸省份，與最具經濟活力的長三角對接，內通外暢的綜合交通網已逐步形成，并具有承東啟西、連接南北的良好經濟地理位置。近兩年來，**省國民經濟取得較快發展，2008年，全省GDP達到8874.2億元，比上年增長12.7%。這給現代物流業的發展創造了巨大的空間，促進了與物流相關產業的較快發展。現代物流是社會化大生產的一種新的組織形式和管理技術，是經濟、社會和技術發展到一定階段的必然產物。其核心是突出系統整合的理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能運用信息技術和供應鏈管理技術進行資源整合和一體化運作，以達到降低成本、提高效率、優化服務的目的。隨著分工的深入，各類企業將自身的物流業務全部或部分外包給物流服務商，專業物流企業依托并整合社會原有的運輸、倉儲等資源，逐步形成了一個新興的產業——現代物流業。
一、**省現代物流業的現狀分析
(一)物流運輸體系基本建成
目前，**省已初步形成了公路、鐵路、水運、民航和管道5種方式并存的綜合運輸體系。全省鐵路營業里程居華東首位；公路運輸能力居中部地區第二位；水路航運較為發達，長江、淮河兩大水系連通全國9個省市，運輸能力居中部地區第三位；管道運輸從無到有，建成西氣東輸**段主管道和合肥等支管道；開工建設的成品油及原油管道已達567公里。信息技術、網絡技術、電子數據交換和現代化通信迅速發展。相繼建立了**省國際電子商務中心的徽商網、**農網、省煙草公司的電子商務網、合肥海關電子信息網等一批專門從事電子商務的商貿物流信息平臺。
(二)物流產業初具規模
全省已初步規劃建設以合肥、蕪湖為重點，蚌埠、阜陽、安慶等為補充的物流園區或物流基地。如合肥現代物流園、蕪湖港物流園區、安慶市光彩大市場物流中心等。此外，除由流通企業組建的專業化物流企業，如徽商集團外，由傳統倉儲、運輸企業轉型而成的初具第三方物流雛形的企業加快了發展速度，如**迅捷物流有限責任公司、蕪湖港儲公司、蚌埠現代物流公司、阜陽汽運集團等。**省主要運輸貨物包括以糧食為主的農產品、以煤炭為主的能源以及有色金屬等，屬運量大、運距長、金額高的貨物，物流成本較高，現代物流則有力支撐了產業發展，各地區物流業服務與地區產業充分對接。合肥充分發揮綜合運輸網絡優勢，以物流園區為載體，基本形成了機械裝備、家電為主的制造業物流；馬鞍山、蕪湖、銅陵沿江地區依托黃金水道，發展以港口為主的原材料及機械裝備、汽車等物流業；皖北發揮地方資源優勢，大力發展大流量的煤炭、農副產品物流。
(三)物流市場需求旺盛
一批原有的國有物流企業通過重組改制和業務轉型向現代物流發展，已成為全省物流市場的骨干力量。一批全國較為知名的物流企業和外資大型物流企業在**設立辦事機構、分公司，物流網點逐步延伸至全省主要城市。多種所有制、不同經營規模和各種服務模式的物流企業構成了各具特色的物流企業群體。全省物流服務市場基本形成，全社會物流總費用占GDP的比率逐漸減少，物流增加值穩步上升，物流產業初具規模，市場需求旺盛。**擁有6740多萬人口，具有廣闊的市場容量，是我國中部地區較大的消費市場和物流中心。
二、**省現代物流業發展過程中存在的問題
(一)物流市場供給總量基本滿足，但結構性矛盾依然存在
由于市場發育不完善，貨運樞紐站建設滯后，尚未形成比較完善的現代化運輸系統；經營主體過于分散，缺少主導市場發展的大型運輸企業；集裝箱車輛、廂式車輛、冷凍車輛等各種專用車輛所占比例較低；全省范圍內能提供綜合物流服務的業戶很少。許多企業物流服務仍在企業內部完成，從而限制了高效專業化物流服務的發展。
(二)服務質量和管理水平存在缺陷
目前多數物流企業只能提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、物流信息、庫存管理、物流成本控制等增值服務，尤其在物流方案設計和全程物流服務等方面難以展開服務。只有少數運輸企業建立了物流信息系統，工商企業、物流企業、市場間缺乏物流信息平臺，造成相互間信息數據是孤立和靜態的，難以形成數據共享和實時在線交換，訂單處理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流服務功能較弱。
(三)物流發展缺乏統一規劃，難以形成規模效應
政府沒有專門機構協調物流產業發展，分部門、分行業規劃物流園區、物流中心或物流基地，造成布局不合理，社會資源閑置和重復建設矛盾突出。受條塊分割的管理模式影響，現有的物流中心在綜合運輸服務方面，沒有形成多種運輸方式的合理銜接，功能較為單一，提供增值服務能力較強，難以形成規模效益。
(四)物流專業人才短缺
企業對物流人才的培養和投入還微乎其微，在物流人才的引進方面還缺乏有吸引力的待遇和工作環境。物流業從業人員普遍缺乏專業知識和技能，從而影響和制約了物流產業的發展。
三、**省加快現代物流業發展的對策分析
(一)加快物流基礎設施建設
物流基礎設施薄弱是制約**貨運乃至物流業發展的重要因素。加快交通物流發展，必須加快建設合肥、蕪湖港、安慶港、蚌埠和阜陽五大物流園區及合肥新港物流中心、蕪湖長江物流中心、蚌埠新港物流中心等13個物流中心；改造一批具有良好物流發展前景的貨運站；建設以合肥貨運交易所為中心，以16個地市貨運信息中心為依托的三層次貨運交易市場體系。構筑五大物流服務系統重點培育快速貨運、專業運輸、城市配送、多式聯運和第三方物流五大物流服務系統。發展快貨運輸，率先建設合肥、蕪湖、安慶、蚌埠和阜陽五個省級貨運中心之間的快運網絡，以此為基礎，逐步建設沿江、沿淮之間的快速貨運網絡，形成連接17個地市的全省快運網絡。在快件和零擔貨物運輸領域積極推廣應用聚焦運輸(集中再運輸，即二次分揀)組織方式。發展專業化運輸，形成專業的整車運輸、零擔運輸、集裝箱運輸，以及危險品、冷藏、冷凍食品運輸體系。
(二)培育和規范物流市場
在生產流通領域進一步推廣應用現代物流管理技術。重視現代物流管理技術在農業、農村的運用，結合實施“萬村千鄉”市場工程，加快發展農村物流配送。以城市社區為中心，大力發展、完善商業網點的物流配送。積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代流通方式，促進流通的現代化。運用供應鏈管理與現代物流理念、模式與技術實現物資采購、生產組織、產品銷售以及再生物品回收的一體化運作。鼓勵企業特別是中小企業按照分工協作的原則剝離和外包物流功能，整合物流資源，突出企業核心競爭力。規范物流市場。破除物流市場的地方保護和行政壟斷，保證物流過程的順暢。加大物流市場執法力度，嚴厲打擊各種不正當競爭和欺詐行為，維護物流市場秩序。
(三)制定促進現代物流業發展的政策
建立高效的物流協調管理機制，充分發揮各職能部門的作用，整合各種物流要素，推進現代物流業發展。圍繞規范、引導現代物流業發展，制定促進現代物流業可持續發展、集聚發展的相關政策，定期向社會公布鼓勵與限制發展領域的導向目錄；圍繞規范物流市場，制定市場準入、退出、監管等方面的規范性政策；圍繞推動物流園區、物流中心、物流服務站的建設，制定財稅、土地、融資、通關、行政管理等方面的激勵性政策。
(四)多渠道增加投入
現代物流業的發展主要依靠企業自身投入。加快發展民營物流企業，擴大對外開放步伐，多渠道增加對物流業的投入。列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、企業債券、股票上市、增資擴股、企業兼并、中外合資等途徑籌集建設資金。加強銀企合作，積極向金融部門推薦物流項目。對重大物流基礎設施項目建設，省政府及各級地方政府安排一部分資金，以財政補助、資本金注入、貼息等方式給予支持。
(五)高度重視物流專業人才培養
物流產業缺乏高水平的物流管理人員和物流工程技術人員，希望教育部門密切關注國外物流理論和國內物流最新動態，培養高水準物流人才。采取多種形式加快物流人才的培養。鼓勵和引導大中專院校開辦物流專業，加快高職類物流專業學歷教育。鼓勵舉辦各種類型的物流研究生課程班和短期培訓，培育高端物流人才。聘請國際一流物流專家、物流企業家參與我省物流人才的培育，加快培育與國際接軌的物流人才。開展并規范物流職業資格培訓和認證工作，采取多種方式培養和引進物流職業經理人、高級管理人才和專業技術人員，探索建立一套強有力的現代物流業發展人才支撐體系。:
(六)建立物流技術和裝備的標準化體系
加強物流技術的開發和技術創新，降低物流企業的應用成本。支持物流科研工作，鼓勵物流企業與院校、科研單位、咨詢機構等進行多種形式的資本與技術融合，加快物流系統產學研聯合發展的步伐。發揮重點物流企業的帶動作用，推動物流技術的創新發展，提高物流企業自主創新能力。廣泛應用互聯網技術發展條形碼、智能標簽等自動識別技術，發展可視化技術、貨物跟蹤技術和貨物快速分揀技術，積極開發和利用道路交通信息通訊系統、不停車自動交費系統等公路運輸領域新技術。鼓勵企業采用倉儲運輸、裝卸搬運、分揀包裝、條碼印刷等專用物流技術裝備提升我省物流裝備技術水平。參照國際通行的標準對包裝類型、規格等給予統一的政策和技術措施。依據國家標準，在物流相關的專業術語標準、物流的計量單位標準等方面實現標準化。協助國家有關部門制訂倉庫、站臺等基礎設施的專用標準以及與倉儲相關的作業標準。進一步完善電子數據交換、代碼、自動識別技術等方面的標準。
綜上所述:在我省現代物流業蓬勃興起、發展前景良好的同時，必須清醒地認識到我省現代物流業發展中存在的問題。應堅持以科學發展觀統領物流業發展，以市場為導向、企業為主體、改革開放為動力、先進技術為支撐、優質服務為宗旨，從培育物流市場為切入點，通過營造現代物流發展政策環境、整合現有物流資源與建設新的物流設施的有機結合，建立多種經濟形式并存的物流服務體系，努力降低物流成本，提高物流服務質量和效率，推動產業結構優化升級，為我省經濟社會的全面、協調、可持續發展和全面建設小康社會提供相應的物流服務。
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關鍵詞：物流園區 贏利方式 贏利模式
隨著物流業的快速發展和物流園區數量的快速增長，園區的贏利成為大家普遍關注的問題。
1 當前我國物流園區贏利方式分析
國外很多物流園區屬公益性、非贏利性質，但很多園區又屬于工業地產投資范疇，這決定物流園區要實現自養，必須要贏利。在我國，由于投資策略及園區功能定位的不同，各園區有著不同的贏利方式。但一般來說，目前我國物流園區的贏利方式主要有以下幾方面：
（1）土地增值贏利
投資者以相對較低的價格從政府購得土地，完成最初的基礎設施建設并吸引物流企業進駐后，地價將會有大幅的提高。且地價的提高直接帶來土地、倉庫、設備等出租收入增加，即設施投資贏利的增加。因此，園區的投資者和經營者就可以從土地的增值中獲得大量收益。
（2）設施投資贏利
主要包括停車場收費、設備租賃費、營業用房租賃費和倉庫租賃費四部分。
①停車費贏利
園區修建大型現代化的停車場，吸引運輸企業入駐，收取停車費用增加收益。
②營業用房出租贏利
將園區內修建的辦公大樓或作其它用途的建筑場所出租給物流企業，收取租金。
③設備租用贏利
將園區的主要物流設備，如裝卸搬運、運輸、流通加工設備等出租給園區內企業使用，收取租金贏利。
④倉庫租賃贏利
園區投資者或經營者將修建的現代化、大型的倉儲設施出租給物流企業或其它相關企業，收取租金。
（3）服務投資贏利
包括信息服務贏利和其它服務贏利兩個方面，服務贏利是物流園區贏利的最高層次。
2 我國物流園區贏利模式規劃研究
一般來說，按照物流園區的主要功能劃分，可將物流園區分為轉運型物流園區、倉儲配送型物流園區、流通加工型物流園區、綜合型物流園區。通過對國外成功物流園區贏利模式的分析，結合我國物流園區建設、運營實際，物流園區的贏利模式應根據其所處的發展階段有所側重，初創期應該側重發揮其基本功能，成長期應該注重發展其核心功能，成熟期則應側重其延伸功能的發掘，概括如圖1所示。
圖1 我國物流園區贏利模式規劃思路
針對各種類型物流園區所處的不同階段，分析其贏利模式見表1-表4。
（1）轉運型物流園區贏利模式
轉運型物流園區有其他三類園區無可比擬的地理優勢，它們都處在至少具有兩種運輸方式交會的地區，例如，港口、鐵道貨車編組站、航空港等。所以，應該著重發揮其地域優勢，利用便利的交通運輸條件規劃其贏利模式，如表1所示。
表1 轉運型物流園區贏利模式
發展階段 贏利模式
初創期 發揮區位優勢，提供短時倉儲、多式聯運等與貨物運輸有關的基礎物流服務
成長期 順應國際物流化需要，著力發展保稅物流（保稅展示、保稅倉儲、運輸配送、貿易服務、物流加工作業及其他配套商務服務）
成熟期 提供有貨物中轉特色的增值服務（除基本運輸和倉儲外的包裝、再包裝、分揀、配送、流通加工和信息反饋等，還可建立覆蓋全國甚至連接全球的物流電子商務平臺，提供電子交易、保險、通關、銀行支付等信息服務）
（2）倉儲配送型物流園區贏利模式
倉儲配送型物流園區指以大規模倉庫群為基礎，以存儲配送、批發交易等功能為主的物流園區。因此，應該著重發揮其場地功能優勢，利用其大容量的倉儲這一優勢規劃其贏利模式，如表2所示：
表2 倉儲配送型物流園區贏利模式
發展階段 贏利模式
初創階段 發揮倉儲優勢，建設或改造現有倉儲設施，為客戶提供倉儲、物流配送和批發采購服務
成長階段 建設物流信息交易平臺，積極發展配載業務，推進電子商務化交易
成熟期 提供具貨物管理特色的增值服務，例如，代客戶收發貨管理、庫存管理等，隨著發展，還可協助進行供應鏈管理操作
（3）流通加工型物流園區贏利模式
該類物流園區最主要的特點是除了擁有基本的貨物集散能力外，還具有相當的生產加工能力，能夠實現廠商生產的標準部件到客戶所需的個性化產品的轉換銜接。所以，應該發揮其產品加工的功能，利用其能夠提供流通加工這一個性化服務優勢規劃將來的贏利模式
3 結論
關鍵詞：物流法；系統論；融貫論；整全法；國際運輸；鹿特丹規則
一、物流國際化與物流法建構的難點
世界經濟已經進入“從戰略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區域化以及全球化的發展趨勢而言，21世紀必將是物流服務全球化的時代。
所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。
國際物流業務必須以法律為保障，通過法律來調整國際物流關系和規范國際物流關系主體的權利和義務。我國的物流法律與物流經濟并沒有同步發展，目前我國還沒有一部專門的和統一的物流法，我國現行的調整國際物流方面的法律法規都散見于關于物流各個環節的法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范、技術法規之中。
在物流法律的研究中，我國某些法學家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認為：構建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準入及監管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現在橫向的立法上，即調整物流主體從事物流活動行為的民事法律規范，即所謂的物流行為法上。
物流行為涉及采購、倉儲、運輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運、信息處理等環節，規范這些環節的法律性質屬于合同法的范疇，我國已經構建了包括合同法在內的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進行專門的立法，除了統一性較差的運輸環節法律的內容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運等環節的規定，基本只能在現行的民事法律框架內對原有的相關法條進行重述，那樣的立法是沒有實質的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環節已有的法律。但是現有的物流各環節相關的內容，并不能滿足物流環節的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規定；就物流中的運輸法部分而言，各種運輸方式（海運、航空、鐵路運輸）的法律差別很大，國際法與國內法差別很大，目前單是運輸法內部的統一都是很困難的事情。一個規則模糊，可預見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經濟的發展要求呢？
可見，現成的物流行為各環節的法律如果不經過有效的整合而應用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進行整合，而是進行簡單的拼接，難免會出現物流法律體系構建的困難以及體系內的不銜接甚至沖突的異象。
二、系統論思想對國際物流法的啟示
構建國際物流法體系以及整合法律體系內部各環節法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統的基本特性作出分析。
我國國家標準物流術語中將物流定義為：物流是物品從供應地到接受地的實體流動過程，根據客戶需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合來實現用戶要求的過程。
目前，各種物流理論研究都一致認為：物流學科不僅僅是將傳統的運輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環節有機地融入整個理論體系中[2],這個理論體系就是系統論。物流不僅是一種活動，更是一種科學的理念。如果將物流作為一種活動，本身實際上早已存在，如運輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨的物流活動有機協調，以達到節約成本，提高效率的管理目標。國際物流尤其強調系統化，強調每一個具體的物流活動都是整個物流系統中的一部分，需要與其他環節的協調和優化組合，從而使系統成本最低、效率最高。
因此，在構建國際物流法律時，系統論的思想應當是物流法律所具備的根本理念。
任何法律均調整一定的社會關系，調整不同的社會關系成為劃分不同法律部門的標準。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調整國際物流活動產生的，它是與國際物流活動有關的社會關系的法律規范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎的，國際物流法的精神應該體現國際物流活動的本質。物流活動根本的特征是系統性，用系統觀點來研究物流活動是現代物流學的核心思想[3]。因此，構建國際物流法需借鑒系統論的思想運用系統分析法，注重系統整體的協調以及內部各級子系統的相互關系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環節法律的銜接和協調。
三、系統論的法律表達——融貫論與整全法
如何使用法律術語將物流學的系統論思想轉化為物流法的基本理念，學界鮮有涉及，本文借鑒法哲學的方法論，略作探討。
在當代哲學中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學，都可以見到融貫在他們的理論中占據了重要的地位[4]。在法律領域主要有兩種融貫理論，一是關于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當代法理學中也有許多學者探討融貫與法學之間的關系，而一般認為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法（law as integrity），是法學融貫論的重要代表。
德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標準必須被做成或看成，表達處于正確關系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。
德沃金理論的證成目標是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關注的是使整個法律體系的各個組成部分達到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達致的目標，并不是德沃金建構性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實證主義法學家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵,但他的理論對于把物流系統論轉換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達成協調一致；在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標準來證成。正因為國際物流法律規范性的融貫與物流社會實踐的相關性，制定國際物流法被解讀為表達了制定它們的立法機構中最優勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應當作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。
以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運輸法的統一難題，不難發現運輸法領域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當代人們對于運輸法的不同質性所造成的不統一進行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎，實現法條之間的相互兼容。國際物流運輸方式有遠洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸以及由這些運輸手段組合而成的國際復合運輸方式，與各種運輸方式相對應的國際法律有國際海上運輸法律公約、國際鐵路運輸法律公約、航空運輸法律公約及多式聯運公約，上述公約存在著明顯的不統一。誰也不能否認，航空運輸和鐵路運輸切實存在共同點[7]，而運輸法各部門法保持著各自的獨立性和特殊性，與其說是缺乏運用民法技術對運輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細節中找到關聯的法律結構進而塑造運輸法的基本原理,不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。
正如德國著名法學家、外國私法與國際私法研究所所長j. basedow教授指出的：“如果以為這是運輸實踐需要的法律，就容忍運輸法的這種零碎、分散，這是對現實存在的混亂狀態的屈服、投降。所以這種姿態是不能讓人接受的，法學研究的任務是要克服這種離心、混亂的狀態。只要持續地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調整工具的功能。”[8]
運輸法的不統一并非僅限于國際公約的層面，國內立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內和國際社會良好評價的國內立法, 盡管它具有適度超前性和先進性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質疑，法學專家提出《海商法》與一般法不協調，海商法修改時應遵循法制統一原則[9]。這亦反應了任何法律不是一個獨立王國，而具有整全法的要求。可以這樣說，今后物流相關領域的立法指導思想，應當具有整全法的要求，具體說來就是，運輸法不能局限于運輸領域，而應當考慮到與相關法律的融貫性；物流其他環節的立法也應當考慮到與各環節法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質。
四、國際物流法融貫的技術基礎——物流與交通運輸的內在關聯性
構建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現行法之間需要形成有機的聯系，這種聯系需要以其中一個重要流程的法律作為主導，把各個流程的法律統帥成為一個整體。有人認為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環節，提取一個已經形成完整的法律制度并具有很強的國際性的環節，以此環節為中心，在該成形制度的基礎上發展而來[10]。
尋找符合上述條件的國際物流主要環節，可從物流與交通運輸內在的關聯進行分析。
物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進行定義[11]。“物流”是社會經濟發展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導之時出現的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于physical distribution，指商品實物的配送，是商業學科市場營銷里的范疇。以后又出現了logistics（后勤），再后來又有了supply chain logistics，即供應鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文logistics不是商業學科中的營銷，也不是經濟學科中的流通，而主要是交通運輸學科中的運輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運輸，是對物流本質的科學選擇。
可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產生物理上的位移，其他環節均是圍繞該位移而發揮作用的，即物流系統中，起著核心主導功能的環節是交通運輸環節，國際物流活動中國際運輸更是運輸環節中的重要環節。國際物流法律建構的核心任務也在國際運輸法律的統一部分。
作為國家經濟活動的重要領域通常以“交通運輸” 這個概念被使用，是因為交通和運輸所具有的很高的內在相關聯系。一般而言，交通被認為是各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運輸是將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運輸”的內涵。
可見，傳統意義上的交通運輸的內涵已經自覺地蘊含了物流的內核，而物流中的運送環節更側重于私法范疇的委托他人經由公路、鐵路、水運、航空和管道等各種運輸方式獨自或組合完成運輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運輸在技術上有很大程度的關聯，因此，以國際貨運運輸法為中心，統帥國際物流法律制度的可行性非常大。
專家也認為，建構國際物流法的關鍵一步，是實現國際貨物運輸法的統一。以何種運輸方式的法律來統一國際貨物運輸法，需要運用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運輸法為基礎統一國際貨物運輸法，相比于其他運輸方式可操作性更強，各方異議也更少。
具體原因可作如下分析。其一，海上運輸成為最早遇到國際統一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，國際岸上運輸的很多制度即源于國際海上運輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運輸制度擴張適用的制度基礎。其二，海上運輸在國際多式聯運甚至國際物流中的重要地位，海運是國際多式聯運中不可或缺的運輸方式。在國際多式聯運的全程運輸中，海運相比其他運輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統一運輸法的制定離不開海上貨運運輸法的應用。其三，各種運輸方式的國際公約中，航空運輸與別種運輸方式相差較大，在多式聯運中適用也較少，以其為基礎的統一缺乏適用基礎；調整國際公路、鐵路和內河運輸的國際公約起步晚且數量少，沒有引起過多的關注，所以也不適宜成為運輸法統一的中心。而海上貨物運輸公約的發展則有著上述公約沒有的優點，海上貨物運輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統一海上貨物運輸法的欲望，實現海上貨物運輸法的最大化的統一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規則》、《海牙維士比規則》、《漢堡規則》三大海運公約仍分別得到大多數國家的認可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運輸公約不能與之相較的。更何況當前旨在統一前三大海運公約的《鹿特丹規則》的通過，已為國際門到門運輸的法律統一展現全新的視野。分析以上條件可以認為，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎的。
從上述分析同時可以發現，建立以海上國際貨物運輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運輸法統一過程中發揮主導作用主要是由于：海商法所體現的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機動靈活性，也許正代表了人類將來全部運輸法律的發展方向[13]。
五、《鹿特丹規則》對國際運輸法向國際物流法嬗變的實證法意義
《鹿特丹規則》又稱《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》（united nations'convention on contract of carriage of goods wholly or partly by sea,2008）是聯合國貿法會組織制定的旨在調整以海上貨物運輸為主的門到門運輸的國際公約, 是國際社會繼《海牙規則》和《漢堡規則》之后,在統一國際海上貨物運輸法律方面的最新成果。《鹿特丹規則》的立法進程可以追溯到1996年，其中凝結著國際社會近13年的立法心血，也記載了運輸關系方（即航運方與貿易方）利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規則》已經不純粹是一部海運公約,其調整范圍擴大到了包含海運的“門到門”運輸，《鹿特丹規則》體系龐大,內容覆蓋面廣,在內容上也已經大大突破了現有海運公約的范圍。從立法實踐上講，已經把本文前面分析的理論——以統一的運輸法為中心構建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規則》已經開始了由國際運輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標志性的成果。
第一，統一責任制度基礎。海上運輸法走出它的獨立王國，這是各種運輸方式法律統一的前提。《鹿特丹規則》在承運人責任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失（包括駕駛船舶過失和管理船舶過失）免責取消。與管理船舶過失免責取消相對應，承運人謹慎處理適航義務的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內在聯系的。二是承運人責任限制金額提高。責任限額很高，絕大多數情況下，貨物滅失貨損壞的金額達不到承運人責任限制金額。這就使得各種運輸方式的法律規定趨于一致，在此基礎上建構統一的物流法才有基礎。
第二，擴大了公約管轄的主體。《鹿特丹規則》增加了履約方，履約方是指承運人以外的履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付貨物任何義務的人，以該人直接或間接地在承運人的要求、監督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運輸合同下承運人義務為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規則中履約方的含義相當廣泛，從海運延伸到陸運，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個貨物運輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運輸合同項下義務的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運輸部分的人，而且包括參與陸上運輸部分的人；不僅包括參與運輸的當事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可見，國際物流相關的經營主體，絕大部分被囊括進這一個國際公約里，進一步保障了運輸的法律制度與物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關系中，主體是定性該法律關系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復雜，法律制度設計一個統一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統一的責任義務框架下，對以后的國際物流立法意義重大。
第三，為物流單證的發展提供了空間。傳統的國際海運公約和國際海運實踐中提單占據著不可取代的重要地位。國際物流業務與傳統的海運業務相關性很強，但是在業務性質、服務功能等諸多方面上卻有明顯的區別，傳統的海運提單難以適應新的包含海運在內的物流業務的發展。目前在國際上還沒有統一的關于國際物流業務的單證標準，而物流業務中因為缺乏有效的物流單證而存在風險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機制統一世界范圍內對除提單之外的物流業務單證，以達到國際物流單證的統一及操作程序的規范化。《鹿特丹規則》以“運輸單證”取代之前運輸公約的“提單”，弱化了傳統提單的地位[15]，并專門規定了電子記錄的內容，正是滿足為發展新型運輸相關業務單證留下空間的這種需求。
盡管目前包括我國在內的很多國家對是否加入《鹿特丹規則》抱著一種謹慎的態度，從立法價值取向看，大家關注的不僅僅是本國航運與貿易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊含著物流法律的整體性價值體系。
六、結 語
通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規則》已經設立了履約方制度，將輔助承運人運輸的人員包含進去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統一調整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關行業在考慮新的運輸法公約帶來影響及應對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰略高度認識的問題。國際運輸法律已經開始融入了國際物流大系統，國際物流法的價值體系和制度設計將面臨一個新的開始。
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[關鍵詞] 成品油 一次 物流 優化 建立 構想
一、成品油一次物流優化系統建設的現實需求
物流配送是企業的第三利潤源泉，隨著中石油降本增降措施的深入實施，成品油物流優化愈發顯得重要。成品油物流分一次物流與二次物流。一次物流指東北、西北等區內大區公司將煉廠成品油資源通過鐵路、管輸、船舶等方式運輸到區內省區、區外大區銷售公司油庫；二次物流指區內省區、區外大區銷售公司將煉廠地付、油庫成品油通過公路、水路等配送到加油站及機構用戶。一次物流是成品油資源投放、流通的主渠道，其費用要占總物流費用的80％以上，因此，一次物流是決定物流效率和成本的主要因素，也是當前中石油物流優化的主要環節。
東北、西北區內大區公司作為中石油銷售分公司的派出機構，是東北、西部地區產銷銜接紐帶和物流組織調度中心，主要負責東北、西部地區資源優化配置和成品油的一次物流配送。隨著東北、西部地區煉廠產能的不斷擴大，一次配送量逐年大幅上升、成品油運輸在途運距長，運輸費用居高不下的情況下，以往依靠人工經驗進行的“北油南調”、“西油東調”的資源配置及運輸優化模式已不能適應構建現代物流體系的要求。因此，為切實履行好東北、西北區內大區公司成品油資源配置的管理職能，實現油品的科學調度、快速流轉，降低物流配送成本，增強對市場快速反應的能力，提高物流管理水平，確保中石油大市場、大流通、大銷售營銷戰略的實施，急需從銷售管理業務出發，利用現代信息技術，引進國外先進的成品油物流配送管理軟件，開發一套符合自身特點的一次物流配送優化管理系統，才能實現物流配送的專業化、科學化管理，提高運行效率，實現物流配送少環節、短流程、低成本、高效率的目標。
二、成品油一次物流配送優化系統構成框架
1.總體目標：通過數據采集自動化、信息傳輸網絡化和數據處理智能化，改進物流管理流程，改變現有成品油配送管理手段。建立快捷有效的成品油銷售反饋和預測系統，通過對歷史銷售數據的分析進行科學地預測，生成合理的成品油需求計劃，加強對產、銷、存狀況的合理控制，提高油庫周轉效率、降低配送成本，實現成品油資源的一次配置、運輸和供需平衡的全面優化，提高現有油庫的利用率，根據運距、運價、需求量和資源量，適當調整運輸節點，科學安排鐵路、管輸、公路等運輸方式及其配送量，編制資源配置和運輸優化計劃。最終達到通過優化資源配置、調運流向、運載工具、運載批量，使運輸成本最小化、利潤最大化。
2.收集相關的基礎信息。
(1)基本資料：各煉廠、油庫、配送站點、所有油品品種、運輸方式的基本資料。
(2)需求和銷售數據：各油庫和配送站點的所有油品品種的年度、月度和旬的需求和銷售數據，包括計劃和實際數據。
(3)生產數據：各煉廠的年度、月度和旬的生產數據，包括計劃和實際生產。
(4)庫存：各油庫的所有油品品種的當前庫存量、安全庫存量和庫存最大量限制。
(5)配置計劃數據：各油庫、配送站點、煉廠的年度、月度、旬的配送計劃。
(6)價格：所有油品品種的采購價格和銷售價格。
(7)運輸費用：所有模式的運輸單價。如鐵路的所有發－到站的運輸單價 元/噸（分車種和車型等）。
(8)鐵路運力的基本情況：數量、類型、運力、負載要求、運輸周期、返空周期、維修計劃。
(9)港口基礎信息：接卸能力、港口條件等。
3.實施方案：在實施物流配送業務管理和業務運行的信息管理基礎上，引進成熟的軟件包SAND優化軟件進行優化并輸出優化結果。
三、成品油一次物流配送優化系統達到的效果
1.實現市場需求預測。根據歷史配送數據、當期實際庫存量、結合市場供求情況、促銷情況、季節特點、市場價格的變化因素，采用科學的預測方法預測某公司某個時期（年度、月度，以月度為主）分庫區、分品種的銷售量，分品種、分運輸方式的市場需求量。銷售量預測結果作為審核各省區公司等提報的需求計劃的依據。省區公司及其他各流向/庫區的分運輸方式的配送需求預測作為分運輸方式的資源配置計劃和運輸計劃優化的依據。
2.資源配置優化。以市場需求預測結果為依據，根據資源地、需求地的地理分布，資源地的供應量與需求地的需求量，結合運距、運費、運力可行性等優化年/季/月資源配置的流向、流量、運輸方式，以實現供需進行時間、空間上的數量平衡，實現資源配置優化。同時根據優化結果編制資源配置計劃表，此表作為物流優化的基礎。
3.一次物流優化。物流優化實現資源配置切塊計劃的具體執行。物流優化是在基本固定的資源量下，結合到站需求計劃、油庫當期、預期庫存；煉廠當期、預期生產及庫存；調運需求預測；運力基礎信息；港口基礎信息；運力動態，港口動態；運輸成本；中轉損耗成本等，對資源配置計劃表中各煉廠、品種、流向的計劃按三種運輸方式進行分解，最大限度地發揮三種運輸方式的能力，實現物流優化。物流優化的輸出結果是執行計劃。
(1)根據市場需求預測中各省區分地區、分品種公路運輸量，結合當期資源量，鐵路、管道運輸能力以及省區公司自提的公路運輸計劃，審核確定最佳公路運量。
（2）根據新疆、蘭州兩地區煉廠、中轉庫、管道的當期生產、倉儲、發運、中轉、接卸能力等，優化計算出西部管道、蘭成渝管道（以及以后投用的蘭鄭長管道）的最佳計劃安排，包括管輸的按批次、品種的各分輸口分輸量、停輸時間等，輸出結果可根據參數變化而變動。
(3)按照路徑最佳、費用最省原則確定各省區鐵路配送庫和鐵路到站的鐵路運輸計劃明細安排，實現鐵路計劃優化。
(4)根據資源配置、運輸計劃優化的結果，形成切塊計劃分運輸、分品種、分流向的明細表。
4.利潤最大化。根據從運輸成本上形成最低費用的切塊計劃，結合出廠價和、調撥價、銷售價之間的差額，尋找最大的利潤空間，實現利潤最大化。
5.與其它系統接口。將按各種運輸方式優化出來的結果導入到ERP系統中作為執行計劃下達的原始依據，以提高工作效率。
四、實施中需注意的事項
1.組織協調。一次物流配送優化優化系統是成品油配送體系中的基礎應用系統，它主要通過對影響優化的因素進行全面考慮與辨識，才能對資源計劃和配送流程進行優化，以便達到最佳的實施效果，從而提高中石油整體效益。因此，在實施過程中需要相關部門的大力配合與協助，才能夠充分理清需求、理清業務流程、理清信息流程，全面辨識各項因素，這樣才能夠使系統更切實可行。
2.數據質量要求較高。一次物流配送優化系統作為一個應用系統，對一次配送的全過程進行管理，其系統中的數據質量是非常關鍵的，必須依靠可行的管理機制進行保障。一些基礎信息，如資源的生產信息、油庫的庫存信息、運力運費信息等，必須要和實際狀況一致。以上工作的重要性，要比應用系統的功能更為重要。如果以錯誤的基礎信息為依據，應用系統運行就會出的錯誤結果，會對整個成品油配送體系的造成嚴重后果。因此，基礎數據需完整正確，這些是優化效果的保證，是系統實用性的保證
3.實施要求較高。一次物流配送優化系統作為成品油配送的信息技術應用系統，它的實施必須依賴很多前提條件，如業務部門的管理水平，各種自動化設備的普及率，信息技術基礎設施狀況，人員素質、觀念、技能等。在項目推廣階段，必須對各個地區公司的上述條件進行評估，只有在各個方面都達到一定水平的單位，才有條件作為一次配送信息系統的推廣單位。還有要成立專門機構來實施此項工作，做好業務人員和IT 人員的培訓，轉變觀念、培養人才、儲備人才，保證系統的順暢運行。
4.要建立運行監控機制。由于影響一次物流配送優化系統優化結果的因素較多且可變，因此，在運行過程中需要建立運行監控機制，對優化結果按照新的參數不斷校正，從而達到優化結果切實可行。
五、相關結論
一次物流配送優化系統的成功上線與推廣將中石油區內大區公司帶來較大的經濟和社會效益，可為業務管理部門、業務職能部門、業務執行操作部門各級部門帶來全方位的增值服務。
1.提高決策效率。通過系統應用，不僅可以改變以往主要依據經驗進行決策的局面，還可綜合考慮多種限制性因素，實現決策的優化與改進，大大縮短決策所需的時間。也使得根據外界變化進行快速及時的調整成為可能，使決策的靈活性增加，降低了對未來不確定性提前進行預測的要求。同時需求預測精度的提高可全方位地提高企業經營決策的質量。
2.提高運力利用率，降低調運和配送費用。通過應用系統可實現對運輸路線的優化，運輸批量、運輸配載的優化，可降低一次運距，提高煉廠地付量，大幅降低調運和配送的運輸費用；通過精確的調運排期，可實現與發運站、接卸站作業的緊密銜接，減少車輛壓車的概率，對于成本的節約將有非常顯著的改善；此外，精確的車輛調度還可有效提高對運力的利用率，這對于緩解調運運力緊張，增加調運量也有很大的價值。
3.提高客戶滿意度。通過應用系統的支持，將大大提高配送體系的效率，提高配送的精確性，能使對油庫的油源供應更為及時，降低油庫缺油、壓車的概率；對直供客戶的油品配送將更加準確、及時；對油品移動全過程的跟蹤管理，為確保市場供應油品的質量提供了重要保證。
關鍵詞：物流 ；一體化物流； 服務； 創新
傳統運輸、倉儲企業向第三方物流企業轉變的重要標志，是企業能否為客戶提供一體化物流服務，從目前情況看，我國大部分物流企業仍然主要在提供運輸、倉儲等傳統的功能性物流服務，通過功能服務價格進行市場競爭。要改變這種狀況，重要方面就是要超越傳統物流服務模式，在服務理念、服務內容和服務方式上實現創新。
一、 服務理念的創新
我國的物流企業大都是從運輸、倉儲等傳統的功能切入物流市場的。要發展一體化物流，就要認清一體化物流與功能性物流在服務性質、服務目標和客戶關系上的本質區別，樹立全新的服務理念。
一體化物流服務不是簡單地就功能服務進行報價的，而是要以降低客戶物流總成本為目標制定解決方案，并根據優化的方案進行整體服務報價。功能性物流公司只專注于自己提供服務的運輸、倉儲等功能領域的成本降低，而真正的物流節省不僅來自于通過庫存管理和控制來降低庫存水平，更要從整個供應鏈的角度來“管理移動和靜止的庫存”，要提供優化整個或大部分供應鏈的物流解決方案。
實際上，客戶因為物流合理化而發展壯大，物流外包規模自然會相應擴大，雙方合作的深度與廣度也會隨之增加，物流服務的收益和規模效益必然會提高。
二、服務內容的創新
物流企業要在一體化物流服務市場的激烈競爭中取得優勢，就必須以客戶為中心，充分發揮自身優勢，在運輸、倉儲、配送等傳統功能基礎上不斷創新服務內容，為客戶提供差異化、個性化物流服務。
（一）由物流基本服務向增值服務延伸
傳統物流服務是通過運輸、倉儲、配送等功能實現物品空間與時間轉移，是許多物流服務商都能提供的基本服務，一體化物流服務則應根據客戶需求，在各項功能的基本服務基礎上延伸出增值服務，以個性化的服務內容表現出與市場競爭者的差異性。
運輸的延伸服務主要有運輸方式與承運人選擇、運輸路線與計劃安排、貨物配載與貨運招標等，倉儲的延伸服務主要有集貨、包裝、配套裝配、條碼生成、貼標簽、退貨處理等，配送的增值服務主要有JIT配送、配送物品的安裝、調試、維修等銷售支持等。增值服務實際上是將企業物流外包的領域由非核心業務不斷向核心業務延伸。一般來說，企業確定物流外包領域時，首先選擇運輸、倉儲、配送等非核心業務，然后逐步延伸到訂單處理、組配、采購等介于核心與非核心之間的業務，最后可能涉及售后支持等核心業務。隨著與第三方物流合作關系的深入，企業會不斷擴大外包范圍，最終只專注于研究與開發、生產、銷售等最核心的環節。
（二）由物流功能服務向管理服務延伸
一體化物流服務不是在客戶的管理下完成多個物流功能，而是通過參與客戶的物流管理，將各個物流功能有機銜接起來，實現高效的物流系統運作，幫助客戶提高物流管理水平和控制能力，為采購、生產和銷售提供有效支撐。因此，在開發一體化物流項目時，要在物流管理層面的服務內容上做文章，包括客戶物流系統優化、物流業務流程再造、訂單管理、庫存管理、供應商協調、最終用戶服務等，從而為客戶提供一體化物流解決方案，實現對客戶的“一站式”服務。
第三方物流提供商由物流功能服務向管理服務延伸，不僅可以為客戶帶來更大的利益，而且可以密切與客戶的合作關系。
（三）由實物物流服務向信息流、資金流服務延伸
物流管理的基礎是物流信息，是用信息流來控制實物流，物流合理化的一個重要途徑，就是“用信息替代庫存”。因此，一體化物流服務必須在提供實物流服務的同時，提供信息流服務，此外，第三方物流提供商還通過提供資金流服務，參與客戶的供應鏈管理，為其物流服務的客戶提供預付貨款、信用擔保、代收貨款等增值服務，以加快客戶的資金流轉，釋放客戶的庫存占用資本，降低客戶的進出口關稅，從而實現了為客戶提供實物流、信息流與資金流“三流合一”的完整的供應鏈解決方案。
三、服務方式的創新
（一）從短期交易服務到長期合同服務
傳統的物流服務通常采用與客戶“一單一結”的交易服務方式，物流企業與客戶之間是短期的買賣關系。而一體化物流服務提供商與客戶之間建立的是長期合作關系。
第三方物流提供商尋求的是與客戶長期合作，因而合同的簽訂只是合作的開始，要特別注意客戶關系的維護，不斷深化與客戶的合作。第三方物流提供商與客戶的合作要經歷一個從戰術配合到戰略交互的發展過程，合作開始時，物流服務商要做到對客戶的服務要求具有良好的響應性，使客戶感到容易合作，并保持客戶服務質量；超出客戶期望值：隨著合作的深入，物流服務商要加強與客戶的溝通，增強服務的主動性，特別要提高信息系統能力，努力使物流服務超出客戶的期望值；在熟悉客戶物流運作后，物流服務商應主動了解客戶新的物流需求，參與發掘客戶物流改進機會，實現從戰術配合向戰略交互的轉變；最終贏得客戶信任，雙方建立起長期戰略合作伙伴關系。
（二）從提供物流服務到進行物流合作
當前，我國煤炭企業的物流管理整體水平依然處于初級階段，整個物流的供應體系還存在著不少需要完善的地方。尤其是一些大中型煤礦企業，由于其對物流體系的依賴程度較大，這使得其物流管理機制與實際的需求之間存在的差距更加明顯，因此急需對煤炭企業的物流管理體系進行完善。
1.物流工具比較單一
煤炭物流工作的首要因素就是運輸工具的選擇。當前，煤炭的物流銷售主要以鐵路、水運以及公路運輸為主，其中最為主要的是鐵路運輸，水運和公路運輸相對較少。雖然鐵路運輸的成本相對較低，運量也較大，但是存在著運輸速度慢的問題，不能滿足當前經濟社會的發展對煤炭物流的運量和運速的需要。尤其是我國煤炭資源分布的不均勻性，更加加劇了煤炭運輸物流在整個工作中的制約作用。
2.物流管理手段缺乏
當前，大部分的煤炭企業缺乏必要的物流管理手段，導致物流管理工作的整體水平較為落后。我國的煤炭物流銷售企業當前仍然采用的是相對較為陳舊的管理體制，沒有對物流管理技術以及管理體系進行更新和升級。要建立現代化的物流管理體系必須形成完整、完善的物流鏈條，同時還必須建立層次豐富的供應管理體系。對于當前大部分的煤炭物流企業而言，物流管理當前依然處于初步階段，現代化的物流管理方法更加欠缺，這就使得我國的煤炭企業更加依賴傳統的管理模式，從而制約著我國煤炭物流的可持續發展。
3.對煤炭銷售物流管理體系的研究不夠充分
當前，我國的物流管理理論依然集中在部分制造業以及物流企業中，對煤炭物流管理進行深入研究的企業還較少，這使得在一定程度上增加了煤炭企業物流管理工作的滯后。煤炭企業在煤炭銷售的物流管理工作中對管理經驗及理論進行相關的研究尤為必要。若我國的煤炭銷售企業能夠在這些方面予以完善和提高，那么將能夠使得整個煤炭行業的物流管理水平得到明顯的提高。
4.煤炭銷售物流管理規劃工作欠缺
由于當前我國的煤炭銷售物流工作及整個過程還沒有形成科學的規劃體系，而只是按照自身的相關經驗或者是傳統的經營管理模式開展對應的物流管理工作。從一定程度上來講，這不但浪費了物流的自身資源，同時還增加了企業的成本消耗。煤炭企業物流銷售工作的持續穩定發展是做好企業物流規劃的基礎，但是當前正是由于規劃的缺失而使得企業的物流工作受到制約。
二、煤炭銷售工作中物流供應鏈管理理念
從理論上講，供應鏈是指滿足顧客需要而需要直接涉及或者間接涉及的相關環節。整個供應鏈屬于一個動態的系統，包括各個環節之間的信息流、商品流以及資金流等。物流管理工作是整個供應鏈管理體系當中的重要一環，良好的供應鏈對于完善企業的物流管理體系、提高物流效率、促進資金流動具有十分重要的作用。主流觀點認為，對于物流與供應鏈管理采用的方式主要是，通過利用一系列的方式將供應商、倉儲、商店等組合起來，對生產和銷售工作進行分配，并在適當的時間將產品運送到適當的地點進行銷售，其最終目的就是在滿足產品需求的基礎上實現整個系統運行成本的最低化。由此可見，一個好的供應鏈設計、規劃及管理對于企業經濟效益的好壞將產生直接效應，而且整個管理工作涉及自身的生存、競爭與發展，對于煤炭企業的生存而言具有重要作用。
三、基于供應鏈管理理念的煤炭企業物流管理方案重構
按照現代供應鏈的管理理念，在煤炭企業的物流管理體系構建與實施的過程中，應該以物流系統整體價值的最大化為基本目標，以彌補傳統的物流管理缺陷為基本要求，對煤炭企業的物流管理體系進行完善。
1.供應環節中的管理架構
因為當前的煤炭市場屬于供大于求的買方市場，這就使得用戶在煤炭采購的過程中具有較大的話語權，可以通過采購招標、比價采購等方式降低自身的成本，從而實現當前較為常見的“零庫存”管理模式。所以，傳統的煤炭銷售企業物流管理系統的構建必須基于“零庫存”理念，充分體現出通過最少的資金來儲備足夠的貨源，保證企業生產經營活動的正常運轉。總的來講，就是必須利用長期而穩定的供應商，逐步形成穩定的戰略伙伴，再通過本地市場供應進行輔助彌補，借以形成一個集物資供應、分銷、配送于一體的物流管理組織，從而實現物資供應商與企業自身各個生產環節資金上的充分對接、配套。
2.產品銷售環節中的物流管理
在基于供應鏈管理的煤炭銷售物流管理體系中，產品的銷售環節中物流管理必須要改變傳統的“坐地收錢”的方式，要在對煤炭經濟有充分了解的基礎上，積極適應煤炭市場中信息的瞬息萬變，通過采用“拉”的方式建設其供應鏈，并力圖將客戶需要的、市場緊俏的產品作為企業的主推產品，通過以銷定產、以銷促產的方式實現企業銷售工作的良性循環。在物流管理過程中，要結合煤炭所具有的“大宗散貨”的基本特點，充分利用企業周邊所具有的交通條件，例如鐵路、港口、公路運輸等第三方物流設施，對生產出的產品直接銷售到客戶處。同時，要通過重新建設“商品配送中心”，將產品，尤其是低價值的產品先運送至“配送中心”的貨場，之后與“外來配煤”相互混合，從而增加企業的調劑與選配能力。通過這種增加煤炭重量、質量以及附加產品價值的方式，能夠滿足多種客戶的不同層次需要。通過這種方式，不但能夠保證不同類型的產品通過各種途徑發送至客戶端，而且能夠維護企業的誠信、及時將貨款回收，實現企業資金周轉周期的縮短。
四、其他措施
1.完善物流信息管理系統
在煤炭物流行業的整個發展過程中，物流信息系統的構建尤為重要。煤炭物流信息系統的建設必須將供應鏈中具有相關性的企業的庫存、配送、倉儲、運輸、銷售等各個功能模塊囊括進來，同時加強對相關基礎數據的維護及管理，保證物流信息的查詢、傳送等功能得到滿足，最終實現對資金流、物流以及數據信息流的綜合管理。在具體的設計過程中，該體系應該包括計劃管理模塊、采購管理模塊、倉儲管理模塊、物流運輸模塊、質量管理模塊以及后續的供應商管理模塊。尤其是在當前電子商務水平整體發展較好的背景下，網絡交易已經成為新的采購交易模式，物流企業的信息系統必須適應這種信息的開放性，系統不但要求能夠與企業內部的相關管理部門進行數據信息的交換，同時還能夠與外部系統進行數據交換，實現企業競爭能力的提升。
2.倉儲結構的優化
所謂的共同配送就是指幾個企業聯合起來共同找到一個第三方物流承運公司，來幫助企業承擔一部分的運輸流程。共同配送有很多優勢，其中最為主要的就是可以降低運輸重復率，在某種程度上大大的提升運輸效率。也可以降低運輸的次數和運輸的碳排放量。然而站在經濟學的角度上來看，共同配送也可以節省企業自身的經濟，減少在運輸方面的投資。
2.3發展先進的運輸方式
降低碳排放量的方式有很多，其中最為常見的就是甩掛式運輸，甩掛式運輸可以有效地提高運輸過程的效率，降低生產成本、提高勞動生產率。避免出現一些車輛車駕駛和無效運輸等問題。除此之外，還可以采用滾裝運輸以及集裝箱運輸，這兩種運輸形式也是較為先進的運輸方式，無論是對于環境低碳的保護還是對于企業的經濟效益而言，都具有十分重要的推動性意義。另外企業也可以根據自身的運輸設備來計算BP碳排放，進而做出正確的碳排放指導和控制。
2.4針對運輸設備進行有效改進
從目前的情況上來看，很多運輸設備都會產生二氧化碳，其主要的原因就是因為有煤、炭、石油等能源的存在，這些能源在實際的消耗中會產生大量的二氧化碳，有此可以降低運輸設備的碳排放量。現如今運輸所導致的汽油和柴油消耗較大，碳排放量較高，而發動機是目前較好的運輸設備，在一定程度上緩解了碳排放量較大等問題。
3.企業內部管理和建設方面的策略
3.1提高企業內部信息化管理水平
現如今各個企業的發展已經逐漸朝著信息化、科技化和智能化的方向發展，對于一些物流企業來說，只有不斷地加強企業內部信息的完善程度，做好管理工作，才能夠讓企業在較短的時間內獲得更多的更新信息。這將會有利于企業內部員工的發展。實際上減少成本和低碳消耗，對于實現低碳經濟的發展具有十分重要的意義和作用。
3.2提高駕駛員的基本素質和技能
在物流的運輸過程中，駕駛員是物流運輸企業的一個關鍵核心力量，其所運輸大的設備很大一部分都需要駕駛員來進行操控，所有的駕駛行程和駕駛方式都將決定于駕駛員。如果駕駛員能夠保持一個正確的態度去行駛，在行駛過程中避免一些錯誤的操作，那么將會在一定程度降低碳排放量的產生。只有不斷地提高其自身的基本素質，才能夠為低碳環境的建設貢獻一份自己的力量。
[關鍵詞] 高職課程改革 教學內容選取 改革成效與設想
一、課程性質與定位
《運輸管理實務》是面向物流管理專業學生開設的專業核心課程與專業方向必修課。通過本課程的學習，讓學生能夠在先進的物流運輸管理理念指導下，合理、適時、有效地制定、選擇和實施物流運輸策略，達到最優的物流運輸效果。同時，注重培養學生分析問題、解決問題的能力，提高學生的創新意識，養成良好的職業道德，為學生從事物流運輸管理工作打下堅實的基礎。
二、課程改革理念與思路
1.課程改革理念
《運輸管理實務》課程設計“以知識必須夠用為原則，以就業為導向，以能力培養為本位”，按照“校企合作、教學做合一、產學研相結合、理實一體”的改革理念來設計課程教學體系。該課程打破以知識傳授為主要特征的傳統學科課程模式，轉變為以工作項目與任務為中心組織課程內容，以就業為導向，以物流運輸管理各個崗位為核心，按照高職學生認知特點，采用業務流程引導教學進行的方法展示教學內容，讓學生在完成具體項目的過程中來構建相關知識體系，訓練職業技能，發展職業能力。
2.課程改革思路
本課程是以運輸管理各個崗位所需要的知識和技能為教學內容，通過任務驅動型項目教學活動，序化知識和能力。在課堂和現場，以多媒體教學、案例教學、討論分析、角色扮演、3D軟件模擬仿真等多種方式開展教學活動，并將課程素質教育的要求落實到每一個教學環節中，以保證本課程的總體教學目標的實現。
三、課程改革具體措施
1.內容選取
課程內容的選取充分體現項目驅動、實踐導向的高等職業教育專業課程設計思想，在理論教學方面，以夠用、實用為度，通過理論教學使學生能夠掌握和運用運輸管理的基本知識與方法。在實踐教學方面，根據課程內容，通過多媒體演示、情景模擬、角色體驗、角色互換、情景再現、案例分析、3D仿真軟件模擬等多種手段，深入淺出、圖文并茂，展現教學內容。
2.內容組織與安排
以工作項目為學習情境，選擇教學內容模塊，根據模塊、任務和項目的層次體系，把理論教學和實踐教學相融合，用理論知識解決實際問題，以實踐加深對理論知識的理解和掌握，達到教、學、做一體化。本課程共分為三大模塊，具體模塊教學內容的組織與安排情況如表1所示：
表1 《運輸管理實務》課程具體模塊教學內容組織與安排
3.教學方法與手段
在長期教學實踐中，課程組成員不斷交流、研討，改革教學方法，積累形成了一些行之有效的、受學生歡迎的、適合高職人才培養特點的教學方法與手段。主要包括：
（1）案例教學。搜集相關案例，使學生能夠運用所學知識對現實問題做出分析判斷，學以致用。
（2）3D仿真軟件模擬教學。通過3D仿真軟件，模擬操作各種運輸方式，使學生能夠更加直觀地了解整個運輸流程。
（3）視頻資源。通過相應的視頻播放，使學生能更加直觀理解相關知識點與具體操作流程，激發學生興趣。
（4）天空教室。課程資源及師生互動采用天空教育平臺，本課程部分教學資源使用天空教室平臺。
4.考核方式
《運輸管理實務》課程考核方式采取過程性考核和期末考核相結合的方式進行，評分方式采取百分制。本課程的總成績為100分，期末考核成績為總成績的50%，過程性考核占50%。根據學習情境重要程度測算，每個情境有具體的考核要求如表2所示：
表2 《運輸管理實務》課程考核具體要求
注：過程性考核不及格者不得參加期末考核。
四、課程改革成效
基于“校企合作、教學做合一、產學研相結合、理實一體”的課程改革方案，教師從知識傳授者的角色轉為學習過程的組織者、咨詢者、指導者和評估者，使教學過程向學生自覺的學習過程轉化。課程改革的成效具體如下：
1.顛覆傳統教學理念
本課程組在課程改革過程中，首先強調的是改變傳統的以專任教師為主體、以課堂為中心、以掌握理論知識為目的教育教學理念，建立以學生為主體，以教師為主導，以培養職業能力為目標的教學理念。并力求把這個理念貫穿到課程設計和教學過程之中，提高學生學習的主動性和積極性。
2.極大限度地激發了學生的學習熱情
學生在小組合作、任務訓練、成果展示中體驗到了成功的快樂，找到了學習的樂趣，同時也找到了自信與陽光。
3.全方位地培養了學生的綜合職業能力
課程在內容選取及安排上遵循學生職業能力培養的基本規律，以工作項目為學習情境，選擇教學內容模塊，根據模塊、任務和項目的層次體系，把理論教學和實踐教學相融合，用理論知識解決實際問題，以實踐加深對理論知識的理解和掌握，達到教、學、做一體化。同時，改革后的課程對于學生的培養由重知識目標轉向了重能力目標，學生日后職業的可持續發展能力也得到了充分培養。
4.學生良好的職業素養得到了企業的首肯
課程改革實踐后，有一批學生到企業進行頂崗實習，學生的良好職業技能與素養受到了用人單位的首肯，對運輸管理實務課程的教學改革效果表示認同，也希望進一步加大改革力度與改進措施，以實現企業需求與學校教育的近距離對接。
5.教師教學水平得到有效提高
通過課程改革后，教師在授課過程中，不僅注重講授基本理論、基本技術和基本方法，還注重培養學生的思維能力、表達能力和創造能力并采用多種教學方法與手段，提升學生的知識、能力與素質水平。與此同時，教師在備課、教學設計等過程中，也鍛煉了自己，使其教學水平得到有效提高。
五、課程改革進一步設想
1.本著“必需、夠用、實用”的教學內容選取原則，根據高職教學特點，進一步完善與充實情景教學項目設置內容，使其更加符合與貼切企業實際工作崗位與工作內容。
2.加大校企合作力度。以參觀教學、聘請校外專家兼職、頂崗實習等方式來充實實踐教學環節，培養出更加適合企業需求的應用性人才。
3.加大雙師結構教學團隊建設。積極鼓勵課程組專職教師以參加培訓、掛職鍛煉等方式來提高課程開發與實施能力。
4.加強課程建設與教材建設。逐漸完成本課程資源全部上網，建立了集多媒體教材、紙字教材、網絡課件及網上資源于一體的立體化教學資源。
參考文獻：
[1]文靜．高職《運輸管理實務》課程教學改革探討[J]．教育教學論壇，2010（21）：22
本文介紹一個處于國內領先的某鋼鐵企業可視物流管理信息系統的設計和應用。該系統采用全球定位系統(GPS)獲取承運船舶或汽運運載工具的經緯定位信息,再借助地理信息系統(GIS)實現經緯信息到地理信息的映射,并采用先進的J2EE和XML等開放式的技術標準實現了企業全物流的一體化、可視化調度、管理與監控,系統中實現了與企業ERP系統的直接對接,還內嵌有承運商物流信息管理、調度、監控模塊,實現了和物流企業的雙贏。
0引言
電子商務時代,企業組織形式、生產流程以及與客戶、供應商和合作者的交互方式發生了巨大變化。以Internet為核心技術的電子商務的發展和應用正引發著一場重大的變革,它改變了企業的經營方式,推動著全球戰略資源和競爭優勢的重新分配,企業間的競爭已經逐步演變成了以核心企業為核心的供應鏈間的競爭。物流是供應鏈的重要組成部分。長期以來我國企業一直存在著重生產輕物流的現象,從而導致多數企業物流的信息管理基礎薄弱,體系結構也不盡合理,成為供應鏈管理的主要障礙,從而極大地削弱了我國企業的競爭能力[1]。物流也是電子商務的重要基礎,物流管理信息化基礎平臺建設和可視化程度已成為企業是否具備競爭力和實現電子商務的關鍵因素之一。建立可視的物流管理信息系統或者透明物流供應鏈已成為企業取得競爭優勢、減少庫存及其牛鞭效應、加快資金周轉的有效手段和途徑,已引起國際知名企業如沃爾瑪等的高度重視[2],美軍更是基本建立了一個可視的物流體系[3]。可視物流管理信息系統的研究和建設也已逐步引起了我國企業的重視[4~9],但由于供應鏈管理研究在我國起步本身就晚,所以可視物流管理信息系統建設并沒有受到充分重視。具有生產連續性和物質流動巨量性的鋼鐵企業物流供應鏈的管理在其生產和經營中占有極其重要的地位,可視物流管理信息系統建設對其提高競爭力尤其重要。為此,處于國內領先的某鋼鐵企業率先提出要建立可視物流管理信息系統,該系統采用全球定位系統(GlobalPositionSystem—GPS)獲取承運船舶或汽運運載工具的經緯定位信息,再借助地理信息系統(GeographicInformationSystem—GIS)實現經緯信息到地理信息的映射,并采用先進的J2EE和XML等開放式技術標準實現了企業全物流的一體化、可視化調度、管理與監控,系統中實現了與企業ERP系統的直接對接,還內嵌有承運商物流信息管理、調度、監控模塊,實現了和物流企業的雙贏。本文系統介紹該系統的組成、架構和實際應用情況。
1鋼鐵企業物流的主要業務角色與模式我國鋼鐵企業銷售模式普遍為公司營銷中心、地區公司、地區剪切中心、直供用戶的模式。采購有統一采購也有分類采購的,但大部分礦石都為進口,并由貿易子公司負責。貨物運輸方式可分為水運、鐵運和汽運。國內鋼材銷售價格普遍為不含運費的價格,運輸費用都需要買方承擔,根據運輸實現方式分為代運、洽運、自提等三種模式。代運是賣方承擔對買方的銷售物流服務,然后委托給承運商進行處理,替買方代收代付貨款和運費;洽運是賣方不承擔對買方的銷售物流服務,由買方委托賣方在指定范圍內選擇承運商進行運輸,并對其做運費結算。自提是完全由買方自己來完成整個運輸業務。根據上述介紹可見,物流系統涉及的業務角色有買方物流部門、賣方地區公司、賣方地區剪切中心、直供用戶、一般用戶(地區公司發展并負責的用戶)、物流企業(第3/4方物流等)、承運商和買方(用戶)等。
2可視物流管理信息系統架構為了實現基于GPS和GIS的物流跟蹤,每臺運輸工具都要安裝能采集全球定位信息的GPS設備及傳輸設備。本系統采用GPS+SMS(ShortMes-sageService,短信息)模式來實現,雖然這已經是相對低成本的方案,但每套成本價格還在4000元左右,要實現逐臺運輸工具安裝,特別是汽運工具安裝,成本還是較高的。而我國物流企業或者實體運輸企業的規模都還較小,幾臺車、幾艘船就組成了一個物流企業。由于其規模小因而內部一般都沒有企業信息系統。所以,為了實現供應鏈優化,實現雙贏,鼓勵物流企業安裝跟蹤設備,系統設計時充分考慮了國情,系統由發起企業建設(我們稱其為核心企業),主要為這個企業服務,但供應鏈上各方都可以利用這個平臺實現其企業自身的物流跟蹤和管理,并匯集和提供供求信息,實現匹配,使這個平臺成為供應鏈各方的物流社區。系統架構如圖1所示。其中定位服務平臺負責接收GPS短信息,并進行相應處理。定位服務平臺是一個開放的平臺,有開放的接口,還可以為任何第3方提供定位信息服務。系統中的物流企業業務管理信息系統、地區公司物流業務管理信息系統、用戶物流業務管理信息系統、核心企業物流管理信息系統都是多用戶系統。數據交換中心設置的作用有兩方面的考慮,一方面核心企業可能是多個企業合并形成的跨國或跨地區大型企業,所以有多個ERP系統;另一方面此平臺也可以為其它愿意加入的大型企業提供物流管控服務,只要將其內部ERP接入數據交換中心就可以了,因此核心企業物流管理信息系統也是多用戶系統。
3可視物流管理信息系統功能及實現可視物流管理信息系統的核心功能是實現在途物流的可視化監管,輔以有關各方基本的管理信息系統功能,系統功能結構。全球定位系統(GPS)根據設定間隔獲取裝載了該設備的運輸工具的經緯度信息,經緯度信息通過與GPS集成在一起的手機模塊以短信息的方式發送到中國移動或中國聯通,中國移動或中國聯通將收到的短信息轉發到指定企業短信息接收平臺,企業短信息接收平臺先解析短信息的標識信息,將GPS業務短信息轉發給可視物流管理信息系統,可視物流管理信息系統從其中解析出經緯度信息,將經緯度信息與數字地圖對照得到該經緯度信息對應的物理位置信息,比如南京市等,最后在用戶選擇監控該運輸工具時,系統讀取該運輸工具選定時間段的物理軌跡信息,以運輸工具的標識(船為紅菱形,汽車為綠菱形,軌跡為同色箭頭)呈現出來,統一物流應用服務平臺的統一是指該平臺不只是為平臺開發方某鋼鐵企業(核心企業)的物流部門提供業務支持,還內含了有關各方的必要業務服務支持功能,比如有承運商的業務管理系統等。該平臺還是一個多屬主平臺,即還可以為其它愿意共享該平臺的核心企業提供業務服務,從該核心企業看到的服務有如只為其單獨服務一樣,是完全獨立封裝的。該平臺除提供一個核心企業所有有關角色的互連支持外,還根據接入該系統的各核心企業的要求,提供核心企業所屬各角色間的相互連接。隨著業務的發展,這個系統將成為一個非常龐大的物流社區。下邊簡單介紹系統主要模塊的主要功能。
3•1物流服務中心物流基礎信息管理主要有載具信息(能力、型號)
管理、線路信息(最優路線的選擇)管理、港口、車站、碼頭信息管理、載具要求及作業規范制度管理。運輸監控中心利用GPS/GIS技術,提供一個動態的電子地圖,生動傳達全程物流信息,向核心企業物流業務部門、用戶、核心企業運輸部門、承運商開放界面,為對承運商的綜合評價提供深度分析報告等。凡是系統授權用戶都可以查看與其有關的動態電子地圖,掌握及時準確的地理信息。其主要有車船定位查詢、報警系統、輔助調度、區域提示、歷史記錄、輔助導航、信息交流等管理功能。核心企業運輸的部分船泊跟蹤圖(內河、內海部分),當鼠標移動到某個船舶標志(方塊或箭頭時),系統將自動顯示該船舶有關信息和貨物信息。船舶信息主要有承運商、船主、船名、制造者、額定載重量、現載重量、吃水情況等;貨物信息主要有起止港口、離港時間、計劃到港時間、現在預測到港時間、合同號、批次、貨主、發貨人、接貨人及聯系方式、每個合同批次的詳細貨物清單等。
3•2業務管理中心業務管理主要有系統管理、招標管理、單據管理、承運商管理等。系統管理完成權限管理和系統設置。運輸招標是選擇物流企業的主要模式,所以專門設置了招標管理這個模塊。當然也可以不經招標直接選擇物流企業或承運商。系統通過對所有單據信息的電子化轉換與匹配,實現承運商、配貨中心、核心企業之間的單據回流與信息溝通,縮短結算周期。主要有以下功能:提單下載、碼單下載、雜費管理、費率管理。承運商管理主要是從核心企業的角度設置,實現對其承運商(供應商)的管理。主要有承運商基礎信息管理、運輸能力管理、績效考評、歷史信息管理等。
3•3信息中心信息中心主要有行業動態、信息反饋、物流資源和需求匹配三個模塊。信息中心的核心模塊是物流資源和需求匹配,此是物流社區的雛形,供、需、倉儲、生產等各類企業都可以利用這個平臺實現自己的需求。物流服務能力管理和匹配、物流需求管理和匹配兩個功能是其基本功能。物流服務提供方如運輸提供商、倉儲服務提供商等可以通過此功能模塊提供其服務的內容(運輸服務、倉儲服務、加工服務)。由需要此服務的用戶(可以是核心企業、地區公司、剪切中心、或直接用戶等)發出回應,形成最后的合作。物流服務需求方如核心企業或地區公司、剪切中心甚至用戶可以將自身業務開展對物流的需求如運輸需求、特殊貨物、倉儲要求、加工要求進行,由具備服務提供能力的物流公司發出回應,以形成最終的合作。
3•4數據交換中心數據交換中心架構。系統采用Stub/Skeleton機制,避免了應用程序(RemoteAdapter)直接與交換中心交互造成的緊密耦合;屏蔽了交換中心內部具體的實現細節,伸縮性和可擴展性得到保證;以服務的形式提供統一的接口,組件替換不影響其他組件的運行;采用消息存儲機制,對所有接收的消息進行存儲,然后發送,當消息發送不出時,堵塞隊列,直至發出,以此保證應用與集成模塊之間的數據可靠傳輸,不會因為異常情況造成信息的丟失。數據交換中心的核心功能,,是為平臺提供一個統一的基于消息機制的接口,以實現可視物流管理信息系統與接入該系統的各核心企業ERP的有機連接,實現該平臺與異種ERP的集成。超級秘書網
4結束語
系統經過近一年的運行已基本達到設計目標,承運商船舶GPS安裝率平均已超過50%,部分承運商的船舶GPS安裝率已達100%,并利用這個平臺建立起了自己的企業業務管理信息系統。核心企業通過這個系統實現了大部分貨物的實時監控,壓縮了庫存,特別是基本無損失地處理了幾次因海洋氣候原因造成的船舶延期事故。這套系統和跨企業邊界的協同商務系統結合,就可以實現供應鏈的可視化,我們正在供應鏈上有關企業推廣協同商務模式和系統,相信構建透明的、可視化供應鏈已為時不遠。
[參考文獻]
[1]吳洪堅,張曉萍,石偉,等.面向供應鏈的物流信息平臺的研究[J].物流技術與應用,2001,(9):68-71.
在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。
1.規劃總體框架
在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。
區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。
所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。
2.區域物流系統設計
區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。
2.1網絡規劃
所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。
規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。
物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。
和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：
產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。
分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。
貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。
分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。
如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。
圖2網絡規劃流程圖
以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。
(1)宏觀經濟模型
主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。
(2)區域貨運模型
區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。
區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。
分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。
(3)價值-重量模型
建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。
(4)時間分布模型
預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。
