時間：2023-07-25 17:16:52
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流的主要運輸方式，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞：物流運輸，現(xiàn)狀，影響因素發(fā)展對策
一、物流運輸?shù)母拍罴捌浒l(fā)展現(xiàn)狀
物流運輸活動作為人類社會最古老的經(jīng)濟行為之一，在經(jīng)濟全球化、市場國際化發(fā)展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產(chǎn)業(yè)，又是物流的重要職能。
運輸是指物流企業(yè)或受貨主委托的運輸企業(yè)，為完成物流業(yè)務所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業(yè)務，以最大限度地實現(xiàn)運輸和理化為目標。它在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素。
運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權(quán)衡運輸系統(tǒng)所要求的運輸服務和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優(yōu)缺點。
主要運輸方式優(yōu)缺點對比表
[關(guān)鍵詞]物流 運輸成本 控制
隨著物流成為獲取利潤的“第三源泉”,物流的功能和作用也開始被中國企業(yè)界所認識、所重視。“物流”,不但成為當前一個最為炙手可熱的名詞,而且更成為企業(yè)界投資的熱點。稍有實力的制造業(yè)企業(yè)、零售連鎖企業(yè)和第三方物流服務企業(yè)動輒上千萬元、數(shù)億、數(shù)十億甚至上百億元地投資建設自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。這從一定程度上說明了企業(yè)界對物流業(yè)的重視,但是從某種程度上也使物流運營走入了誤碼區(qū)。實質(zhì)上,企業(yè)物流的效益主要來自對物流的管理,特別是來自削減“物流冰山”的效應,即對物流成本的系統(tǒng)化管理研究、有效減少或消除生產(chǎn)經(jīng)營過程中不必的物流作業(yè)成本,也就是本文所強調(diào)的研究作業(yè)成本。世界管理學大師彼得•德魯克教授說過一句話“在企業(yè)內(nèi)部只有成本。”成本是影響企業(yè)利潤的最基本、最關(guān)鍵的要素。只有對物流成本進行有效的管理和控制,獲取第三源泉的利潤才能收到事半功倍的效果。
一、物流運輸成本分析
1.物流運輸成本的構(gòu)成
物流運輸成本是為完成貨物運輸而支出的各種成本,一般以單位運輸產(chǎn)品的營運支出表示。任何種類的運輸方式,其運輸成本均由兩大部分構(gòu)成:場站成本和途中運輸成本。場站成本包括貨物的裝卸、倉庫、碼頭、管理經(jīng)營機構(gòu)和保養(yǎng)等成本。這項成本的大小只和貨物的體積、重量等有關(guān),與運輸距離無關(guān);途中成本包括運輸人力耗費、線路折舊、管理維修、運輸工具磨損、動力消耗、保險等。這部分成本的大小和貨物運輸距離成正比。
2.運輸成本與運距的關(guān)系
由于運輸成本是由與運距無關(guān)的場站成本和隨運距增長而遞增的途中成本所組成,使得運輸距離越長,雖然運輸總支出增加了,但場站作業(yè)成本分攤到單位運輸成本(運輸成本率)中的成本卻越少,從而使單位運輸成本降低,即運輸成本率遞減規(guī)律。各種運輸方式中,一般場站成本低,途中成本高的運輸方式適合于短距離運輸;場站成本高,途中成本低的運輸方式對長途運輸有利。水路運輸?shù)膱稣境杀敬笥阼F路運輸,而鐵路運輸?shù)膱稣境杀居执笥诠愤\輸。但途中成本的情況則剛好相反,公路運輸最大,鐵路運輸次之,水路運輸最小。所以汽車適于短距離運輸,而水運則適于長距離的大批量貨物運輸。這種情況,恰好反映了運輸成本中各種運輸方式成本構(gòu)成中的比重是不一樣的,反映出各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點。
3.運輸成本與運量的關(guān)系
各種運輸方式所能完成的貨運周轉(zhuǎn)量,也影響著運輸成本的水平。我們同樣可以把運輸成本分成兩部分:一部分與運量有關(guān),隨運量的增長而增長,稱為可變成本;另一部分與運量無關(guān),不隨運量的增長而變化的成本,稱為固定成本或不變成本。如水路運輸中的船舶燃料成本、港口成本、及裝卸成本中的裝卸機械動力成本、裝卸計件工資等均為可變成本,隨運量增長而變化;而船舶折舊、企業(yè)管理成本、裝卸成本中的機械折舊成本等為固定成本,與運量變化無關(guān)。鐵路、公路運輸成本也可以同樣分成這兩部分。
4.運輸成本與運輸方式的關(guān)系
合理選擇運輸方式是保證運輸質(zhì)量,提高運輸效益的一個重要方面。各種運輸方式都有各自的特點,不同特性的物資對運輸活動的要求也不完全相同,當同時存在多種運輸方式可供選擇的情況下,就有一個選優(yōu)抉擇的問題。選擇運輸方式是一個非程序化決策問題,要制定一個統(tǒng)一規(guī)定的標準是困難的,只能在組織貨物運輸時,按照一定的原則,因地制宜地進行。
二、控制運輸成本的措施
1.合理選擇運輸方式,提高運輸效率
合理選擇運輸工具。在目前多種運輸工具并存的情況下,必須注意根據(jù)不同貨物的特點及對物流時效的要求,對運輸工具所具有的特征進行綜合評價,以便作出合理選擇運輸工具的策略,并盡可能選擇廉價運輸工具。采用零擔湊整、集裝箱、捎腳回空運輸?shù)确椒?擴大每次運輸批量,減少運輸次數(shù)。采用合裝整車運輸、分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運輸、直達運輸、“四就”直撥運輸?shù)冗\輸形式,有效降低運輸成本。
2.強化運輸成本的核算和考核
要樹立現(xiàn)代物流理念,引進先進的物流運輸管理和優(yōu)化方法,結(jié)合企業(yè)自身實際,尋找改善運輸管理,降低運輸成本的最佳途徑。健全物流管理體制,建立物流運輸管理專職部門,實現(xiàn)物流管理的專門化。應用物流作業(yè)成本法(物流ABC),把反映物流運輸成本的數(shù)據(jù)從財務會計的數(shù)據(jù)中準確剝離出來,統(tǒng)一企業(yè)成本計算的口徑。在提高物流服務水平的同時,加強預算管理,強化成本管理意識,實行定額管理和目標成本管理,進行成本控制目標分解,明確責任,實現(xiàn)責、權(quán)、利結(jié)合,加強成本核算和考核。
3.整合自身運力
通過整合運力促進資源優(yōu)化配置,降低運輸成本消除由于企業(yè)內(nèi)部各部門間壁壘、企業(yè)之間壁壘、區(qū)域壁壘造成的物流運輸資源浪費現(xiàn)象和對效率的影響。企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)信息化管理,企業(yè)間嘗試通過綜合信息平臺的建立,加強橫向溝通和信息共享,改變以往的相對封閉狀態(tài)和“各自為政”、“小而全”的運作方式,共享資源,實行物流外包。這樣可以減少企業(yè)間的重復建設所造成的資源浪費、效率低下等現(xiàn)象,優(yōu)化社會和企業(yè)資源配置,減少企業(yè)投資,降低運輸成本。
引言
隨著電子科技的應用以及經(jīng)濟全球化的趨勢，運輸業(yè)進入了物流時代。物流不但把各種運輸方式予以有機結(jié)合，而且將生產(chǎn)、銷售等諸環(huán)節(jié)也合而為一，成為一種高度綜合的現(xiàn)代化生產(chǎn)與運輸方式。在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一。盡管人們對物流的藍圖構(gòu)劃得十分美好，但是囿于技術(shù)管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段。中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞。因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎(chǔ)-多式聯(lián)運中的法律問題進行研究，努力在諸多分歧上達到共識，并促進國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化，從而以“法律一體化|”更好地適應和促進“經(jīng)濟一體化”的需要和發(fā)展。
國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結(jié)合起來聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國（地區(qū)）的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命。
與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際貨物多式聯(lián)運涉及當事方眾多，過程也更加復雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。
以何為名-“國際貨物多式聯(lián)運”的概念及構(gòu)成
一 國際貨物多式聯(lián)運法律稱謂的發(fā)展和統(tǒng)一化國際貨物多式聯(lián)運（下簡稱國際多式聯(lián)運）雖然被廣泛應用，但國際上關(guān)于該概念的特定稱謂卻尚未統(tǒng)一，相關(guān)的概念主要有：“聯(lián)合運輸”、“聯(lián)運”、 “連運”、“集裝箱運輸”以及與多式聯(lián)運相對應的“單一運輸” [i]這些名詞與國際貨物多式聯(lián)運都有一定甚至十分密切的聯(lián)系，相互之間極易發(fā)生混淆。所以羅爾夫？威特教授 （Ralph De Wit） 告誡說：即使這些概念之間有著顯著的差別，在實務中也非常容易被混用。因而不能僅依靠其所使用的術(shù)語來判定一個運輸合同的性質(zhì)。[ii]
運輸合同的性質(zhì)直接關(guān)系到多式聯(lián)運經(jīng)營人或承運人權(quán)利、義務范圍的大小，對運輸方式的概念內(nèi)涵理解不一，極易引發(fā)糾紛和爭議。為了避免這種狀況，除了在簽訂合同時應謹慎選擇有關(guān)的名詞或術(shù)語，并注意依合同內(nèi)容而非形式來確定運輸方式的性質(zhì)外，更好的解決方法也許是盡快將這種運輸方式的特定稱謂統(tǒng)一化、確切化。聯(lián)合國經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展委員會（UNCATD，下簡稱聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會），國際商會（ICC）等國際組織也在為此做著不懈努力。目前實務和理論界最常見的術(shù)語便是1980年在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（以下簡稱聯(lián)合國多式聯(lián)運公約）中最早出現(xiàn)的“多式聯(lián)運（Multimodal Transport）”一詞。該稱謂準確地描述了這種運輸方式的特點并為人們普遍接受。可以想見，隨著它被日益廣泛地應用，這一術(shù)語將取代其他，成為該種運輸方式的專用詞語。
除了描述這一運輸方式的術(shù)語有待統(tǒng)一外，關(guān)于這一概念的具體法律內(nèi)涵，國際公約和國內(nèi)法也有各自規(guī)定。下面一一加以介紹分析。
二 國際公約和慣例及各國對國際貨物多式聯(lián)運法律內(nèi)涵的規(guī)定和理解1 國際公約和慣例（1） 《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》
目前看來，聯(lián)合國多式聯(lián)運公約關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運的定義最具權(quán)威性和影響力。根據(jù)該公約，國際貨物多式聯(lián)運是指：“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。為履行單一方式運輸合同而進行的該合同所規(guī)定的貨物接送業(yè)務，不應視為國際多式聯(lián)運。”[iii]
公約的這一定義有兩個特點：第一個特點是它將多式聯(lián)運與聯(lián)運明確區(qū)分開來，后者是在單一運輸方式之間進行連續(xù)運輸；第二個特點是公約強調(diào)多式聯(lián)運的國際性，并規(guī)定國際性的標準是：接管貨物地點和交付貨物的地點要位于不同國家。[iv]這大概是由于國際貨物多式聯(lián)運較其他運輸方式相比，路程更長更復雜，國際性不可避免地成為其一個突出特色。實務中，國際貨物多式聯(lián)運也的確在整個多式聯(lián)運中占了絕大比例。很多學者在其著作或文章中分析有關(guān)多式聯(lián)運的問題時，他們主要論及的是國際貨物多式聯(lián)運；實踐中當人們談及多式聯(lián)運，針對的也主要是國際層面上的這種運輸方式。因而，“多式聯(lián)運”往往就是“國際貨物多式聯(lián)運”的代名詞。本文中，如果沒有上下文特別說明，多式聯(lián)運即指國際貨物多式聯(lián)運。
（2） 《1991年國際商會關(guān)于多式聯(lián)運單證的規(guī)則》
距聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的生效，大概還需要相當長的一段時間，原因可能在于：其一，公約具有強制適用性。其第3條規(guī)定，符合公約要求的多式聯(lián)運合同一經(jīng)簽定，本公約即對這種合同強制適用。[v] 這種強制適用的要求，對一些國家來說，可能一時難以接受。其二，公約生效的條件也比較不易滿足，它要求30個國家加入后的12個月內(nèi)才能生效，但到目前為止，僅有7個國家加入了該公約。為了確保該公約生效前國際貨物多式聯(lián)運能有效地進行，有關(guān)國際組織決定制定一個臨時性的規(guī)則，這就是聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會會同國際商會在《1975年國際商會關(guān)于聯(lián)合運輸單證（Combined Transport Document-Combidoc）的統(tǒng)一規(guī)則》（下簡稱《1975年國際商會統(tǒng)一規(guī)則》）的基礎(chǔ)上，參考聯(lián)合國多式聯(lián)運公約制定的《1991年國際商會關(guān)于多式聯(lián)運單證的規(guī)則》（下簡稱1991年國際商會規(guī)則）。
1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運并沒有作出定義。但是根據(jù)其定義的“多式聯(lián)運合同”和“多式聯(lián)運經(jīng)營人”來看，該規(guī)則所指的多式聯(lián)運與聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的定義惟一的區(qū)別在于：1991年國際商會規(guī)則對多式聯(lián)運的國際性沒有規(guī)定。在內(nèi)容上，它只規(guī)定至少使用兩種不同的運輸方式即可；在名稱上它使用的是“多式聯(lián)運”而非“國際貨物多式聯(lián)運”。所以，該規(guī)則既可應用于國際貨物的多式聯(lián)運，又可應用于國內(nèi)貨物之多式聯(lián)運。除此之外，多式聯(lián)運的內(nèi)涵在這兩個國際性的法律文件中并沒有其他不同。
目前隨著全球的經(jīng)濟發(fā)展不斷加快，國內(nèi)外的物流企業(yè)數(shù)量也在不斷增加，所以整個物流企業(yè)面臨的競爭也是越來越大。如何提高整個物流企業(yè)的競爭力成為了物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，事實上想要提升物流企業(yè)的競爭力主要就在于時間和效率這兩個方面，在此基礎(chǔ)上還要做到送貨及時、精準并且能夠使得顧客很滿意。所以說以前的交通運輸也在物流發(fā)展的大背景下遇到了很大的挑戰(zhàn)，因為目前我國的運輸在管理的體制、交通樞紐的建設以及組織的銜接這些方面都存在很多問題，并且有著很大的提升空間。就交通運輸建設來看，政府也是做了很多方面的努力，對交通運輸?shù)恼麄€資源進行整理，并且對組織的關(guān)系進行梳理。在2013年的時候，交通運輸管理方面的負責人說一定要對交通運輸方面的各個資源進行整合；大力建設各個交通運輸方式聯(lián)網(wǎng)售票的系統(tǒng)；能夠為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)、便捷的服務；積極的整個物流公共的信息平臺，提高物流的效率。構(gòu)建出一些應急的機構(gòu)，確保公路以及鐵路等運輸方式能夠有很好的應急措施。
二、國內(nèi)目前交通運輸?shù)木C合物流管理情況
目前我國在對于交通運輸?shù)墓芾矸绞缴鲜遣捎每v向的管理體制，這樣能夠很好地實現(xiàn)管理職能。但是缺點就是會使得很多部門之間不協(xié)調(diào)，工作的效率很低。對于這個缺點我國管理機構(gòu)采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些發(fā)達國家的物流行業(yè)來說，我們國家的交通運輸體制對于綜合物流的管理仍然存在很多問題，主要就是表現(xiàn)在下面這幾個方面。
（一）交通運輸?shù)某杀咎岣?/p>
對于前幾年來說，我國的汽油價格和柴油價格都上漲了很大的幅度，但是對于整個運輸行業(yè)來說，油價是對于運輸成本影響最大的因素。除此以外，全球的通貨膨脹也給交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟方面造成了很大的壓力。就目前物流行業(yè)整個的需求看來，形式并沒有很樂觀，再加上近幾年整個物流行業(yè)的競爭非常大，使得物流行業(yè)在利潤方面的提升很小。與此同時隨著經(jīng)濟全球化的進程在不斷加快，外國的一些企業(yè)也是爭搶著在我國發(fā)展物流企業(yè)，這樣激烈的競爭對我國的物流行業(yè)造成了前所未有的壓力。
（二）物流的基礎(chǔ)設施很差
目前我國政府在對于物流行業(yè)的整體規(guī)劃和行業(yè)指導這兩個方面都存在很大的問題，還有很多提升的空間。就比如說在一些物流的基礎(chǔ)設施方面應該加強建設、重復建設的問題應該得到解決、發(fā)展物流行業(yè)的無序性問題應該得到改善。
（三）過多的稅費總類使得物流的運輸成本很高
在我國運輸車輛都需要交很多各種各樣的稅費，這其中不僅僅是包括交安委的管理費用、養(yǎng)路保險的費用、車船的稅務，還包括了民工的建勤費、貨運的附加費以及停車的費用，各個行業(yè)都想在這個運輸當中獲得經(jīng)濟利益，有的時候罰款還要分為超限的處罰、路政的處罰、環(huán)保的處罰等等一系列的費用，這樣看來一般情況下一輛運輸?shù)能囎用磕甓夹枰患{差不多7萬的稅務費用，這樣高額的稅務費用使得整個物流的運輸成本大大增高。
（四）缺乏協(xié)調(diào)能力
一般情況下物流行業(yè)涉及的領(lǐng)域很廣泛，不僅僅是要涉及到一些交通、貿(mào)易以及工商等等部門，還要涉及到海關(guān)、公關(guān)和稅務這一系列的政府部門。物流涉及到的這幾個部門管理權(quán)限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有著很大的差異。在整個物流的過程中，每一個部門都想要使得自己的利益最大，這樣就會導致很大的競爭，最終會使得很多政策的制定不合理。并且因為每一個部門的規(guī)劃都不統(tǒng)一，加上部門之間的協(xié)調(diào)性很差，國家部門與一些地方部門在樞紐設施和服務設施之間的銜接存在很大的問題。
（五）國家的政策體制還不是很完善
我國目前對于交通運輸建立的法律法規(guī)還不是很完善，其中很多在運輸方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策與城鄉(xiāng)之間的交通政策并不統(tǒng)一，這樣就是的整個物流的費用大大增高。
（六）物流的供應和需求還沒有取得很好的平衡
在市場經(jīng)濟體制觀念和一些信任機制匱乏的影響之下，國內(nèi)很多企業(yè)的物流都是通過企業(yè)自己的物流來完成，除此以外的第三方物流行業(yè)并沒有完全的打開。形成這個局面的主要因素就是目前我國的物流行業(yè)并沒有實現(xiàn)社會化以及專業(yè)化的管理，并且目前物流的企業(yè)一般情況下規(guī)模都不是很大，綜合方面的實力也并不是很強，所以一些企業(yè)就對于這些物流企業(yè)沒有很大的信任。
三、加快發(fā)展交通運輸?shù)木C合物流管理
（一）國外在交通運輸方面的主要特點
1．集中起來進行管理
世界上大多數(shù)的發(fā)達國家，在對于交通運輸方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就說中央的政府統(tǒng)一來設置水運、陸運、空運這三個運輸方式的部門。這種集中的管理模式也對我國交通運輸方面的管理產(chǎn)生了很大的影響。
2．法律法規(guī)的建設比較完善
一般情況下，國外一些發(fā)達的國家在對交通管理這一方面的管理，都是非常重視對于交通發(fā)面法律法規(guī)的完善，并且將一些管理運輸?shù)脑O置以及一些運輸?shù)恼叨继嵘搅肆⒎ǖ母叨取１热缯f：日本目前就是通過自己以前不同時期交通運輸方面的發(fā)展規(guī)律，不斷地對目前的交通運輸?shù)墓芾眢w制進行改善，這樣能夠使得整個交通運輸行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。與此同時這些法律法規(guī)的制定能夠使得物流企業(yè)在運輸方面更加的專業(yè)化和社會化，提高運輸?shù)男剩?jié)約運輸?shù)某杀尽?/p>
（二）將國內(nèi)的交通運輸現(xiàn)狀與國外的優(yōu)秀管理經(jīng)驗結(jié)合
1．加強對于交通基礎(chǔ)設施的建設
對于綜合的物流運輸體制進行規(guī)劃，并且加強對于水路運輸和鐵路運輸這些薄弱運輸環(huán)節(jié)的建設，充分發(fā)揮各個運輸方式的優(yōu)點，使得最后的綜合利益能夠最大化。與此同時還要加強對于一些與物流有關(guān)聯(lián)的運輸樞紐和集疏運的投資，2012年時我國在倉儲行業(yè)、交通運輸?shù)男袠I(yè)以及郵政行業(yè)的投資力度都大大提高，并且我們國家在“十二五”時期制定了一些目標都能夠充分體現(xiàn)我國政府對于交通基礎(chǔ)設施方面大力建設的決心。
2．加強對于運輸服務的銜接
目前要對公路、鐵路和民航等方面的運輸政策進行統(tǒng)籌的管理，是互相之間的法律和法規(guī)都能夠?qū)崿F(xiàn)很好的統(tǒng)一，并且實現(xiàn)一體化的管理。與此同時還要積極促進聯(lián)網(wǎng)售票的發(fā)展，使得各個運輸方式的效率得到提高。
3．對于交通運輸綜合物流管理之間
組織的建設原則第一點就是根據(jù)我國的政策以及市場經(jīng)濟的體制，來進行組織之間的建設。第二點就是堅持讓政府與企業(yè)分開、依法行政、精簡和統(tǒng)一的原則，對于政府的機構(gòu)設置進行調(diào)整和完善，梳理好各個部門之間的分工情況，提高各個部門之間的辦事效率以及政府的管理能力。第三點就是規(guī)范行為，權(quán)利和責任制度分明，每一個部門只負責自己的工作，每一個政府的權(quán)利和責任也都是獨立的。第四點就是各個部門之間協(xié)調(diào)運作，對于政府之間的管理職能進行一個好的協(xié)調(diào)，為交通運輸綜合物流管理提供好的工作環(huán)境，同時也要重視各個部門內(nèi)部的協(xié)調(diào)。第五點就是借鑒一些其他國家好的經(jīng)驗，在對外國一些好的經(jīng)驗進行借鑒時一定要考慮到每一個國家的經(jīng)濟體制與政府政策，同時制定出屬于自己國家的好的管理體制。
4．加強對于綜合運輸管理的銜接
將很多種運輸方式之間的資源進行一個很好的整合，大力推廣民航和公路網(wǎng)絡售票的系統(tǒng)，對信息進行一個有效的管理，構(gòu)建一個好的物流公共的信息服務方面的平臺，能夠很好地降低貨物之間的換裝時間，這樣就能夠提升物流的效率，與此同時構(gòu)建一些好的應急措施，提高自身對于突發(fā)事件的應急能力。關(guān)于應急能力這一方面，有一些地方就是做得很好。就比如說，浙江省就正式建立了一個物流公共服務的信息平臺，讓我國在交通運輸信息平臺的建設方面翻開了一頁嶄新的篇章，并且取得了好的效果。
四、結(jié)語
摘要：本文闡述了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性，以及鐵路由傳統(tǒng)運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的契機。結(jié)合鐵路的自身優(yōu)勢，提出了鐵路物流企業(yè)的建設及鐵路建立虛擬物流聯(lián)盟的必要性和可能性。 關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；貨運；鐵路運輸；虛擬企業(yè) abstract: this paper expatiates the necessity of develop railway modern logistics as well as the opportunities that traditional transportation transforms to modern logistics. combining railway’s own advantage, this paper puts forward the construction of railway logistics enterprise and the necessity and possibility of setting up virtual logistics alliance. keywords: modern logistics; freight; railway transportation; virtual enterprise 1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性 物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，物流業(yè)的發(fā)達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經(jīng)濟發(fā)展的加速器。[1] 在加入wto以后，由于物流業(yè)的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據(jù)我國在wto協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯(lián)運等專業(yè)性運輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運集團），在其原有業(yè)務領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強有力的競爭者。面對國內(nèi)物流業(yè)的競爭，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進程。 2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機
鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。 2.1壟斷與競爭問題 一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］ 外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運輸優(yōu)勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經(jīng)日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。 其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構(gòu)成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。 社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個挑戰(zhàn)，同時第一個契機。 2.2政策與法規(guī)
“十五”規(guī)劃中，明確了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發(fā)展機遇，鐵路應抓住這一機遇，實現(xiàn)運輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項重要任務。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制性障礙，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實施突破。政府必然會在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個重要契機。 2.3信息技術(shù) 計算機網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時最優(yōu)化算法和模擬預測算法的應用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務。 電子商務平臺的應用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實物流、信息流“三流” 合一的一體化服務體系。電子商務平臺提供了運輸全程的實時監(jiān)控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。 信息技術(shù)的應用和電子商務平臺的建設和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運輸服務向現(xiàn)代物流服務的轉(zhuǎn)變提供了第三個契機。 3.鐵路物流企業(yè)建設 3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢
一方面，在現(xiàn)代物流運輸中，可分為干線運輸和集散運輸兩類。在國內(nèi)運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸?shù)闹饕绞剑F路運輸在時限、價格、服務的綜合優(yōu)勢上應比公路、航空運輸更具競爭力。 另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。 較之公路，鐵路運輸有更長距離的經(jīng)濟輻射性。公路運輸?shù)慕?jīng)濟輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟。由于鐵路運輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運輸具有更長距離的經(jīng)濟輻射作用。 較之航空，鐵路運輸有更大空間的經(jīng)濟輻射性。鐵路運輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡的任何一點。 較之管道，鐵路運輸有更多樣化的經(jīng)濟輻射性。管道運輸由于自身的局限性，只能運送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運輸幾乎可以涵蓋所有的物品。 較之水運，鐵路運輸有更密集的經(jīng)濟輻射性。水運只能在極少數(shù)同行的水系對經(jīng)濟發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。 3.2建立鐵路物流企業(yè) 鐵路物流企業(yè)完全獨立于鐵路運輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實行股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理機構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設過程中，應重視以下幾個方面： 貨運物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運輸優(yōu)勢的前提下，將鐵路貨運由傳統(tǒng)的承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場傳統(tǒng)的計劃管理、作業(yè)方案和設備管理向現(xiàn)代物流的供應鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。 貨運多樣化。改變貨運產(chǎn)品單一的局面，形成滿足不同客戶運輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔和集裝箱已初具規(guī)模。 產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責的工作。 服務綜合化。發(fā)揮貨運站作為物流結(jié)點的功能。改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應鏈系統(tǒng)，確定每個貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務;對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現(xiàn)代物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流服務綜合化。[3]
貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務基本停留在鐵路運輸?shù)难由旆丈稀Ｒ虼耍瑢㈣F路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進行運輸。其優(yōu)點是：（1）使鐵路貨運的規(guī)模經(jīng)濟效益提高，小批量貨物可以集中到達發(fā)運地，便于整合運輸。（2）節(jié)省了托運人的發(fā)貨時間，減少了貨物在途停留，提高運輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。 3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化 現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動地區(qū)或全國的社會物流資源為客戶提供服務，以獲得整體效用的最大化。在it和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時代，企業(yè)不能單獨打拼，而必須在競爭中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個企業(yè)部同時處在多條供應鏈和超時空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個立體化、網(wǎng)絡化的虛擬系統(tǒng)，進行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會資源的總體效用，增強競爭力。[4] (1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦蓿由臁崿F(xiàn)自身的各種功能，進而擴展自己的能力，增強自己的實力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時性、動態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機會為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標和任務為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務。 (2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨立企業(yè)自愿為某一目標暫時結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時根據(jù)市場反饋信號調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務便宣告解散，再進入下一個虛擬組合；3競爭力強——可通過分享高技術(shù)、分擔成本費用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實力，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，集中競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模效益。 (3)鐵路物流企業(yè)的主導作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運輸由單一的傳統(tǒng)運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導核心必須建立一個有效的合同體系實現(xiàn)對成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運行績效。此外還要有激勵機制以鼓勵成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。 綜上所述，面對國際、國內(nèi)物流給鐵路運輸業(yè)帶來的機遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認識到發(fā)展現(xiàn)代物流契機，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強鐵路物流企業(yè)的市場競爭力。同時，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。 參考文獻： [1] 張智文．關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流科技發(fā)展的若干建議[j]．鐵道貨運，2004（1）：4－7． [2] 恒輿．構(gòu)建鐵路運輸企業(yè)集團的戰(zhàn)略思考[j]．綜合運輸， 2004（1）：45－47． [3] 黃鶴群．鐵路開展物流化服務的思考[j]．鐵道貨運，2003（2）：1－2． [4] 李宗豪．現(xiàn)代綜合物流及其“虛擬化”發(fā)展趨勢[j]．中國流通經(jīng)濟，2001（6）：38—40．
1 生產(chǎn)物流的含義
生產(chǎn)物流，就是指原料從進廠開始，按照一定的工藝流程，以在制品的形式經(jīng)過各個車間或者各道工序進行加工，通過某些運輸機械或者設備進行裝卸、運輸，最終實現(xiàn)成品出廠的過程。
2 有色金屬加工企業(yè)的物流特點
有色金屬加工企業(yè)的生產(chǎn)一般都有一些共同特點，通常體現(xiàn)在：
2.1 生產(chǎn)工藝流程復雜多變
有色金屬加工往往伴隨著熱加工和壓力加工同時進行。在制品在生產(chǎn)過程中有著復雜的金屬性能變化，是復雜的物理和化學變化，所以像銅、鋁鑄錠在生產(chǎn)中對溫度的控制要求就很高，這就要求在制品在物流流轉(zhuǎn)的過程中效率要高，盡可能減少熱損失。
2.2 生產(chǎn)過程的連續(xù)化和自動化
隨著工藝技術(shù)、機械加工能力的提高，我國有色金屬加工生產(chǎn)的連續(xù)化和自動化也在不斷提高。企業(yè)擁有的大型設備和自動控制設備越來越多，這就要求在制品在生產(chǎn)的過程中運送到下一個車間、下一道工序的時間要掌握得比較準確，以實現(xiàn)生產(chǎn)的連續(xù)化、效率化。
2.3 生產(chǎn)過程的信息量大
有色金屬加工需要原材料、中間合金、生產(chǎn)輔助材料同時在生產(chǎn)的過程中進行物料的流轉(zhuǎn)和在制品形態(tài)的變化，以保證產(chǎn)品的按時、按量產(chǎn)出。
3 有色金屬加工企業(yè)生產(chǎn)物流中存在的問題
通過對有色金屬加工企業(yè)生產(chǎn)物流的現(xiàn)狀進行調(diào)查與研究，發(fā)現(xiàn)總體上我國有色金屬加工企業(yè)生產(chǎn)物流正逐步向現(xiàn)代化物流方向前進，但仍然存在諸多問題。具體情況如下：
3.1 工藝流程
在生產(chǎn)中工藝流程應該是順暢、連續(xù)的，但是在實際中，有許多車間、工序中存在很多不科學、不合理的情況。如：工藝流程在流轉(zhuǎn)中物料折返嚴重、物料運輸?shù)木€路過于迂回、安排不合理導致運輸線路過長。這些都體現(xiàn)了在工藝設計中對物流沒有經(jīng)過充分的考慮。
3.2 工廠布置
工廠的總平面布置就是在滿足各種要求的前提下，確定企業(yè)各功能分區(qū)和功能區(qū)之間互相合理位置的工作，但工廠的實際生產(chǎn)中存在的問題，都反映了在進行總圖設計時缺乏物流的考慮。隨著企業(yè)發(fā)展，在不斷改建、擴建中無法完全遵循物流合理化的原則，導致平面布置上形成一定的缺陷，物流流量大、運輸方式復雜、運輸不合理現(xiàn)象較為嚴重。
另外，物流基礎(chǔ)設施落后、庫存管理水平不高、生產(chǎn)物流管理分散化等。這些問題都會影響到有色金屬加工企業(yè)的效益和物流的效率。
4 發(fā)展有色金屬加工企業(yè)合理化物流的措施
4.1 工藝流程的合理布局
有色金屬加工企業(yè)應按照其自身的工藝要求，合理安排原料從進廠到成品出廠的工藝流程。各個車間或者工序的裝卸點、作業(yè)點和存貯點之間的線路物流短捷、合理，避免折返、迂回，減少不必要的運輸環(huán)節(jié)，以提高整體的生產(chǎn)運輸效率。
4.2 總平面布置中的物流
4.2.1 廠址選擇。廠址的選擇應根據(jù)資源分布和消費地點，靠近主要原理、燃料基地或者產(chǎn)品主要銷售地。同時也要把壓縮運距、力求外部運輸總費用最少作為重要考慮因素。和廠外公路、鐵路、港口的連接應最短捷，具有經(jīng)濟合理、便捷通順的交通運輸條件。
4.2.2 總平面布置。總平面布置的內(nèi)容是根據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)性質(zhì)、規(guī)模和生產(chǎn)工藝等要求，合理布置生產(chǎn)車間、輔助生產(chǎn)設施和生活輔助設施等。設計時要結(jié)合建廠地區(qū)的具體條件，按照原料進廠到成品出廠的整個生產(chǎn)工藝過程，經(jīng)濟合理地布置廠區(qū)內(nèi)的建、構(gòu)筑物，組織好廠內(nèi)外的交通運輸。
4.2.3 合理總平面布置對企業(yè)物流的影響。
第一，生產(chǎn)使用要求。在進行有色金屬加工企業(yè)總平面布置時，首先要了解企業(yè)的生產(chǎn)工藝流程，了解組成企業(yè)的各個建、構(gòu)筑物的形式、體量和功能，合理布置建、構(gòu)筑物的相對位置，盡量做到運輸線路短捷通順。（1）在廠區(qū)中心位置布置主要生產(chǎn)區(qū)，同時將與生產(chǎn)有關(guān)的輔助設施布置在生產(chǎn)區(qū)周圍，這樣不僅使輔助設施靠近主要負荷，可以減少能耗損失，減少運輸環(huán)節(jié);（2）生產(chǎn)性質(zhì)類似或者生產(chǎn)聯(lián)系緊密的車間要靠近或集中布置，這樣使生產(chǎn)工藝流程更加順暢，同時減少相應的物料運輸量，以提高生產(chǎn)效率;（3）運輸量大的車間、倉庫要結(jié)合生產(chǎn)工藝要求，布置在主要的干道或者貨運出入口，這樣就可以使物料盡快投入到流轉(zhuǎn)過程中，提高運輸效率;（4）人流量較大的車間及生活輔助設施區(qū)應接近主要的人流出入口布置，同時應盡量避免人、貨流交叉。
第二，建、構(gòu)筑物的合理布局。工藝流程雖然是影響總平面布置的重要因素，但在合理布置廠區(qū)建、構(gòu)筑物時，更要注意用地緊湊，合理劃分廠區(qū)，妥善布置生活設施，這些都是影響企業(yè)總平面布置的重要因素。
第三，合理縮小建、構(gòu)筑物之間間距。廠區(qū)用地中，建、筑間距、道路等用地往往占用很大比重。所以在滿足衛(wèi)生、防火、安全等要求下，應合理緊縮建、構(gòu)筑物的間距。通過這樣的布置，可以有效地減少各個車間運輸車輛的行駛距離，縮短員工往返于各個車間的時間，提高全廠的生產(chǎn)勞動效率。
第四，廠房集中布置或加以合并。由于生產(chǎn)、運輸、防火、衛(wèi)生及敷設管線等的要求，壓縮建筑間距是有限度的。實踐證明，廠房集中布置或車間加以合并則可以更大限度地減少在制品在物料流轉(zhuǎn)中的時間及費用。車間的合并必須充分了解其性質(zhì)和要求，一般同類型的車間可以考慮合并;成品庫盡可能和最后一個生產(chǎn)工序相合并、為主車間服務的輔助生產(chǎn)設施用房盡可能與主車間合并。如在有色金屬加工企業(yè)的布置中，小型的有色金屬加工企業(yè)就往往可以把熔鑄車間和板帶車間、熔鑄車間和擠壓車間、板帶車間和箔材車間，聯(lián)系緊密、生產(chǎn)工藝相同或相似的下游深加工車間，在設計中布置成聯(lián)合大廠房。這樣的設計不僅可以使在制品在生產(chǎn)過程中流轉(zhuǎn)的時間減少，甚至如果是熔鑄工段到下一工段，如擠壓工段、軋制工段，還可以有效減少熱損失，節(jié)約能耗，大大提高生產(chǎn)效率和能源利用率。
第五，合理劃分廠區(qū)，滿足使用要求，留有發(fā)展余地。平面布置中要根據(jù)生產(chǎn)特點及管理要求合理地劃分廠區(qū)用地界線，使近期建設盡可能集中。有些企業(yè)盲目占地，在前期規(guī)劃設計時廠房過多、產(chǎn)品過全。后期實施中，只有部分生產(chǎn)車間進行生產(chǎn)，生產(chǎn)車間又因為前期規(guī)劃時布置較為分散，導致生產(chǎn)運行過程中，工藝流程折返，在制品在各生產(chǎn)車間之間的運輸線路混亂。同時也給該企業(yè)后期的擴大生產(chǎn)帶來了不利影響，企業(yè)的未來發(fā)展是一個目標明確，但思路和過程動態(tài)變化的進程，而且由于市場的不斷變化，有可能企業(yè)的產(chǎn)品和定位也在不斷發(fā)生變化，前期規(guī)劃過早、過全、過于分散，使得企業(yè)前期規(guī)劃的預留場地無法使用或者制約因素較多影響使用。
第六，因地制宜、結(jié)合地形。總平面布置既要考慮廠區(qū)所在地的地形地貌，又要滿足生產(chǎn)運輸?shù)囊螅踩煽浚?jīng)濟合理。
某些地區(qū)地形高差大，給前期的建設帶來一定難度，但如果在平面布置中認真思考，布置合理得當，就可能將不利因素適當?shù)剞D(zhuǎn)化為有利條件，反而還會給生產(chǎn)帶來很大便利。如在重慶地區(qū)的某有色金屬加工企業(yè)，建于坡度幾乎為18%的坡地上，但該廠在設計時結(jié)合工藝特點，充分利用地形條件，使整個企業(yè)的工藝流程從高處往低處，隨著部分在制品按物體自重下送和生產(chǎn)用量大的循環(huán)水重力自流，有效替代了部分運輸設備。同時利用高差，還可以設置高位水箱、運量大的車間按地形設置裝卸貨平臺等。
4.2.4 廠內(nèi)外合理運輸方式的選擇。有色金屬加工企業(yè)的物流是否合理，很大程度上就反映在企業(yè)運輸線路的組織是否合理。企業(yè)的運輸設計應充分考慮工藝流程和廠區(qū)所在地的具體情況，正確選擇企業(yè)運輸方式和運輸線路，盡可能做到運輸線路短捷，沒有往返和交叉現(xiàn)象的出現(xiàn)。
第一，運輸方式的選擇。無論選用哪種運輸方式，都要結(jié)合廠區(qū)所在地的地形條件、廠區(qū)的用地、廠內(nèi)建、構(gòu)筑物之間的布置關(guān)系和間距，企業(yè)的貨物運輸量及貨物特點來考慮。同時在進行技術(shù)經(jīng)濟比較和分析之后，來確定經(jīng)濟合理、便捷順暢的運輸方式。
運輸方式一般分為道路運輸、鐵路運輸、水路運輸和其他運輸方式。
道路運輸是企業(yè)中采用最多的方式。在場地平坦的地區(qū)，道路只要考慮橫坡平順連接，保證廠內(nèi)運輸路線的順暢、運輸?shù)缆返谋憬荨５趫龅仄鸱^大、地形復雜地區(qū)，還要考慮道路的縱坡要求，某些地區(qū)甚至還要利用當?shù)馗卟钍褂眠m當?shù)臋C械運輸設備。
鐵路運輸一般用于運輸量大的大型有色金屬加工企業(yè)，廠內(nèi)鐵路應盡可能連接到廠區(qū)的邊緣地帶，便于原料進廠和產(chǎn)品出廠。
水路運輸量大、費用低，但局限性也很大，一般僅限于廠外運輸。
第二，合理組織貨流與人流的交叉。在進行廠內(nèi)貨物運輸設計時，也要充分考慮人行線路。在保證貨物可以按時按點地進行正常運輸時，也要充分考慮員工生產(chǎn)生活的安全性及便利性。
廠內(nèi)運輸以道路或者鐵路為主，在進行總平面布置時，貨流與人流的方向最好可以相反并且平行布置，同時盡可能將貨運出入口與人流出入口分開，以減少相互的交叉。對于小型企業(yè)，一般廠內(nèi)道路的交叉口為平面交叉。但是對于某些大型有色金屬加工企業(yè)，如果交叉口的流量較少還可以平面交叉，如果流量過大還應該考慮立體交叉。
5 結(jié)語
1.1訂單服務流程設置不合理
企業(yè)所處的市場環(huán)境競爭越來越激烈，除了產(chǎn)品的價格、性能、質(zhì)量的競爭外，優(yōu)質(zhì)的客戶服務也是決定競爭成功與否的關(guān)鍵要素，客戶的服務水平又直接影響著物流成本。ABC公司一貫注重客戶服務水平，注重維持品牌優(yōu)勢，在物流管理中有完善和嚴格的客戶服務考核指標。但隨著中國人力成本的快速增長，服務成本也隨之增長，產(chǎn)品定位不再是以前的高端產(chǎn)品，價格已經(jīng)本土化，但沒有建立與之配套的物流服務方案，物流服務水平定位太高，導致物流成本太高，產(chǎn)品利潤得不到保障。
1.2物流成本統(tǒng)計核算賬目設置簡單
僅ABC工業(yè)大型驅(qū)動業(yè)務集團就有近10種產(chǎn)品大類，針對不同的客戶群體和應用。由于企業(yè)過于龐大，尤其中國近10年來一直以2位數(shù)的增幅在發(fā)展，而多個業(yè)務集團又共用一個物流中心，加之一直以來重產(chǎn)品輕流通的管理，物流成本的統(tǒng)計核算結(jié)構(gòu)太過簡單，如：由于傳統(tǒng)慣性思維，認為工業(yè)產(chǎn)品重量重，空運成本高，在SAP系統(tǒng)中統(tǒng)一設定運輸方式———海運；倉儲和運輸成本采用簡單的根據(jù)金額分攤給業(yè)務部門，與第三方物流提供商沒有建立數(shù)據(jù)交換平臺，沒有在訂單級別的物流成本的統(tǒng)計、核算；雖然對產(chǎn)品線有細致分類和詳細的業(yè)務報告，但物流成本記錄和核算沒有根據(jù)產(chǎn)品細分，沒有各項產(chǎn)品單獨的物流成本的記錄和報告，也不做分析和研究；雖然都是重量較重的機電產(chǎn)品，但產(chǎn)品價格差異很大，導致物流成本和價格比例不協(xié)調(diào)。
2服務物流水平和物流總成本的關(guān)系
客戶服務是物流的活動之一，服務水平?jīng)Q定了產(chǎn)出水平和物流系統(tǒng)反應的能力。物流客戶服務水平就是設定的物流活動水平的結(jié)果，每一客戶服務水平有相應的成本水平。事實上，根據(jù)特定的物流活動組合，對應一服務水平都有許多不同的物流系統(tǒng)成本方案。隨著物流活動水平的提高，企業(yè)為達到更高的客戶服務水平，成本則會加速增長。在大多數(shù)經(jīng)濟活動中，只要活動水平超出其效益最大化的點，人們就能觀察到這種一般現(xiàn)象。銷售-服務關(guān)系中的邊際收入遞減和成本-服務曲線的遞增將導致利潤曲線。不同服務水平下收入與成本之差就決定了利潤曲線。因為利潤曲線上有1個利潤最大化的點，所以這就是平衡服務水平和成本控制的關(guān)鍵點。該點一般在服務水平最低和最高的2個端點之間。
3ABC公司訂單服務成本控制分析
了解公司的各服務水平下的收入和物流成本，我們就可以確定使企業(yè)利潤最大化的服務水平，利用數(shù)學的方法找到這個最大利潤點。（1）簡化訂單服務流程以前客戶下訂單到ABC貿(mào)易公司，貿(mào)易公司再下采購訂單到運營公司，貨物生產(chǎn)好后由貿(mào)易公司發(fā)貨給客戶。而現(xiàn)在銷售公司客戶直接下訂單到ABC運營公司，運營設置商務與客戶直接對口處理訂單流程，并由運營公司物流部直接安排發(fā)貨到客戶。這一流程的改變使得當公司面對本地較低端的客戶，不需要貿(mào)易公司較高素質(zhì)的訂單管理員提供雙語服務，因為不涉及國外供應商和客戶。工廠訂單管理員完全可以應對日常業(yè)務，相對薪資成本較低，從而服務人員成本降低了。從物流路線上看，從工廠倉庫發(fā)貨到約定交貨地點，銷售公司的物流中心只管理庫存賬目，不管理實際貨物，節(jié)省了倉儲和運輸成本；這2項改動也同時節(jié)省了物流服務的時間，縮短了總體供貨時間，提高了訂單反應速度。（2）延長訂單周期根據(jù)對競爭對手的服務水平調(diào)查，在不增加失銷成本的情況下，延長訂單周期到10天。
4ABC公司物流運輸活動成本控制分析
運輸是物流活動中支出最大的部分，大多數(shù)公司的運輸費用約占公司物流總費用的40%，占商品價格的4%~10%。如今訂單趨向量少次頻、國際貿(mào)易增多、物流全球化、燃料費用上升、勞動力成本上升等因素，與其他物流費用相比，運輸成本正在不成比例的增長。對于跨國企業(yè)來說企業(yè)物流是全球物流，運輸狀況復雜，線路長，因此運輸成本更是重中之重。同時從物流系統(tǒng)的角度考慮，我們研究的是物流總成本，運輸方案的選擇對存貨持有成本和倉儲成本及服務成本都有連帶所用。
4.1產(chǎn)品特征與運輸方式
不同的產(chǎn)品有其自己的特征標準，主要包括重量-體積比、價值-重量比，而運輸方式的選擇往往受到產(chǎn)品特征的影響。為了選擇適合ABC公司的運輸方式，在此給出上述的兩種標準，以供后面選擇提供參考。
4.1.1重量-體積比
產(chǎn)品的重量-體積比是一個具有特殊意義的衡量指標，與運輸和存儲成本直接相關(guān)。密度大的產(chǎn)品，即重量-體積比高的產(chǎn)品（如金屬產(chǎn)品、飲料和罐頭食品）可以充分利用運輸設備和存儲設施，運輸、存儲成本偏低。但對密度小的產(chǎn)品（如塑料泡沫制品、薯片和燈罩），在達到運輸設備的載重限制之前空間就已經(jīng)填滿了。
4.1.2價值-重量比
運輸、存儲產(chǎn)品的貨幣價值是考慮物流總成本的重要影響因素。存儲成本尤其受產(chǎn)品價值的影響，當我們將產(chǎn)品的價值和重量進行比較，得出一個比率時，會發(fā)現(xiàn)其中存在著明顯的成本悖反現(xiàn)象。價值-重量比低的產(chǎn)品存儲成本低，但運輸成本占銷售價格的百分比比較高。由于庫存持有成本是按產(chǎn)品價值的一定比率計算的，而庫存持有成本是存儲成本中的重要因素，所以產(chǎn)品價值意味著存儲低成本。而運輸恰恰相反，是與重量掛鉤的，如果產(chǎn)品價值低，運輸成本占銷售價格的比重就會很高。價值-重量比較高的產(chǎn)品（如電子設備、珠寶和樂器）則恰恰相反，存儲成本比較高和運輸成本比較低，因此物流總成本的曲線呈U形。
4.2運輸方式的物流總成本特征
列舉了各種運輸方式下的成本速度、安全性等屬性情況，可以直觀地了解各運輸方式的優(yōu)劣勢。
4.3產(chǎn)品特征下最佳運輸方式對物流總成本的影響
運輸方式的選擇是物流總成本的重要因素，能使運輸服務的成本與該服務水平導致的間接庫存成本達到平衡的運輸方式就是成本最低的運輸方式。即運輸?shù)乃俣群涂煽啃詴绊懲羞\人和買方的庫存水平（經(jīng)常性庫存和安全庫存）以及他們的之間的在途庫存水平，如果選擇選擇速度慢、可靠性差的運輸服務，物流渠道中就需要更多的庫存，這樣，庫存持有的升高會抵消運輸成本的降低。同時考慮選擇合格地運輸方式還要考慮產(chǎn)品的特性，如價值-重量比、重量-體積比等。總之應該綜合系統(tǒng)考慮，選擇最佳的運輸方式。
4.4ABC公司產(chǎn)品選擇運輸方式的選擇
ABC公司產(chǎn)品線分類眾多，以適應市場不同檔次的要求。如P185系列電機屬于M1高端產(chǎn)品，由歐洲原廠生產(chǎn)，所以相對同類產(chǎn)品價格定位較高，即價值-重量比較高。基于物流總成本的考慮，選擇最低物流成本的運輸方式做如下分析：公司的供應鏈方式是歐洲將生產(chǎn)好的產(chǎn)品存放的工廠倉庫，然后由承運人運往各國家的分銷倉庫。每臺電機在工廠持有價值C=20000美元，中國分銷倉庫持有價值（加入運輸成本）C′，每年需求D=7000臺，工廠倉庫和分銷倉庫的安全庫存Q=100臺。可知IC表示每單位貨物庫存持有成本，平均安全庫存為Q/2，RC表示單位需求量的運輸成本。由此可以得出：雖然海運的運輸運輸成本較低，但貨物在途成本和倉庫持有成本都較高，所以將原先的海運改成了空運。正確的決策是建立在詳盡的數(shù)據(jù)和分析的基礎(chǔ)上的，而建立這些數(shù)據(jù)需要系統(tǒng)的管理思想和構(gòu)建現(xiàn)代化的物流信息管理系統(tǒng)。企業(yè)要想真正做到以現(xiàn)代化的手段去控制物流成本，需要利用現(xiàn)代化的信息數(shù)據(jù)網(wǎng)絡、通訊技術(shù)來構(gòu)建物流信息系統(tǒng)。采用信息系統(tǒng)一方面可使各種物流作業(yè)或業(yè)務處理能準確、迅速地進行；另一方面通過信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)匯總，進行預測分析，可控制物流成本發(fā)生的可能性。根據(jù)物流成本效益悖反理念，企業(yè)物流成本得以降低的關(guān)鍵在于從物流的整體來考慮，而不是片面的強調(diào)某一環(huán)節(jié)。也就是說要把物流的各個環(huán)節(jié)聯(lián)系起來看成一個物流系統(tǒng)進行整體設計和管理，以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能、效率，實現(xiàn)整體物流合理化。
5結(jié)語
作為物流業(yè)體系中的重要組成部分，交通運輸業(yè)無論是在基礎(chǔ)設施、運輸服務方面，還是在管理體制、經(jīng)營理念方面，都與現(xiàn)代物流的發(fā)展要求存在較大的差距。要想實現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)更好的發(fā)展，就必須加快交通運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。
打造完善、成熟的國內(nèi)物流網(wǎng)絡，構(gòu)建通達各國、高效靈活的國際物流通道，擁有眾多強大跨國物流集團，這些已經(jīng)成為美、日、歐等發(fā)達國家保障本國經(jīng)濟增長、贏得21世紀競爭的國家戰(zhàn)略目標。由此我們也不難看出，世界正在進入綜合物流時代。
近兩年來，中國物流業(yè)雖然發(fā)展迅速，但整個行業(yè)仍存在物流體系不完整、網(wǎng)絡不完善、結(jié)構(gòu)不合理、布局不科學、市場不規(guī)范、體制機制不健全等問題。
除了物流業(yè)自身存在的這些不足之外，交通運輸業(yè)無論是在基礎(chǔ)設施、運輸服務方面，還是在管理體制、經(jīng)營理念方面，與現(xiàn)代物流的發(fā)展要求都存在較大的差距。
交通運輸發(fā)展的綜合程度低，各種運輸方式呈現(xiàn)出分散、獨自發(fā)展的態(tài)勢，基礎(chǔ)設施的配套性、兼容性較弱。綜合交通運輸體系尚未完全形成，綜合交通運輸樞紐建設滯后，不同的運輸方式難以進行合理分工和有效銜接。沿海和內(nèi)陸集疏運體系不配套，各種運輸方式主要從事港到港、站到站的標準化服務，缺少服務延伸。多式聯(lián)運發(fā)展嚴重滯后，客貨運輸銜接不暢，交通運輸資源綜合利用效率不高。
基礎(chǔ)設施結(jié)構(gòu)性短缺。部分運輸通道鐵路運力不足，公路分擔了大量的中長途運輸，增加了運輸成本，消耗了大量優(yōu)質(zhì)資源。此外，部分沿江通道的高等級航道占比低、網(wǎng)絡化程度不高。同時，航空貨運基礎(chǔ)設施的發(fā)展也呈現(xiàn)出總體不足的情況。
信息化建設自成體系，不利于綜合決策能力和服務水平提高。交通運輸信息孤島現(xiàn)象十分普遍，信息資源在部門間、區(qū)域間缺乏共享機制，既不能很好地為綜合交通運輸發(fā)展提供決策支持，也不能為貨主提供完整、及時的信息服務。
公平競爭、規(guī)范有序的運輸市場尚未形成。運輸市場中的惡性競爭、過度競爭、地方保護主義等現(xiàn)象普遍存在。運輸企業(yè)創(chuàng)新動力不強，尚未進入以創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展的階段。運輸業(yè)尚未形成高效的供應鏈合作伙伴關(guān)系，與物流上下游的企業(yè)、制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足。民航、快遞滯后于全球化進程，尚未形成與我國對外貿(mào)易格局相匹配的全球物流體系。
此外，公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模廢棄物、污染物等的排放問題突出。無效運輸、不合理運輸?shù)葐栴}嚴重；超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。
應急能力存在薄弱環(huán)節(jié)。骨干運輸通道能力不足，鐵路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)薄弱，民航支線機場數(shù)量缺乏，公路通達度與銜接度明顯不足，內(nèi)河航道等級偏低等。東、中、西三大地帶交通設施依次弱化，部分區(qū)域運網(wǎng)稀疏。由此不難看出，要想實現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)更好地發(fā)展，就必須加快交通運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。
針對以上問題，筆者嘗試著提出了一些應對策略，將在下期闡述。
論文關(guān)鍵詞:多式聯(lián)運,分析,物流成本
引言
重慶市直轄以來,社會經(jīng)濟文化等方面取得巨大發(fā)展,區(qū)位優(yōu)勢得到進一步的凸顯,重慶作為西部地區(qū)的核心區(qū)域、長江上游水陸交通主要樞紐,重慶市在物流規(guī)劃方面也致力于充分利用重慶市的優(yōu)勢,打造長江上游區(qū)域物流中心。經(jīng)濟的巨大發(fā)展,催生了對交通運輸與物流系統(tǒng)的巨大需求,交通運輸?shù)难该桶l(fā)展給社會帶來了便利的同時,運輸?shù)某杀締栴}也日趨引起人們的關(guān)注,同時也帶來了能源問題、環(huán)境問題,以及交通擁擠等社會問題。基于這樣一個背景,重慶市發(fā)展多式聯(lián)運具有重要的戰(zhàn)略意義和實踐意義。
2.多式聯(lián)運的概況分析
多式聯(lián)運是國際上普遍采用的新型運輸方式。這種方式一般以集裝箱為媒介,把傳統(tǒng)、單一的各種不同運輸方式有機地結(jié)合、銜接為一體,以便更好地實行“門到門”運輸,為客戶提供經(jīng)濟、合理、迅速、安全、便捷的運輸服務。正由于此,多式聯(lián)運成為集裝箱和貨物運輸發(fā)展的高級組織形式,在世界上100多個國家和地區(qū)得到迅速推廣,我國多式聯(lián)運起步較晚,目前發(fā)發(fā)展水平,發(fā)展規(guī)模同世界先進國家地區(qū)具有較大的差距。多式聯(lián)運的優(yōu)勢是根據(jù)具體的運輸線路,綜合考慮各種運輸方式,根據(jù)具體的物流需要,組合起具有成本優(yōu)勢,或者時間優(yōu)勢的運輸路線(方式)。
現(xiàn)代綜合交通運輸系統(tǒng)中,有五大交通運輸方式:公路,鐵路,水運,航空,管道運輸。各種運輸方式都有自己的經(jīng)濟運輸半徑和運輸優(yōu)勢(圖1)。多式聯(lián)運出現(xiàn)的時間較早,工業(yè)社會初期就已經(jīng)應用于生產(chǎn)實踐,但是現(xiàn)代意義上的多式聯(lián)運始于集裝箱在物流運輸業(yè)中的廣泛運用,這也是因為只有以集裝箱為媒介的多式聯(lián)運才能正在發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢,真正體現(xiàn)多式聯(lián)運的成本優(yōu)勢、時間優(yōu)勢、業(yè)務流程操作優(yōu)勢。
水運
平均成本
圖1.主要的運輸方式成本-運距曲線
3.重慶市發(fā)展多式聯(lián)運的SWOT分析
SWOT分析法屬于管理學的范疇,其涵義是在既定條件下通過對決策單元的優(yōu)勢、劣勢及核心競爭力進行結(jié)構(gòu)化的平衡系統(tǒng)比較分析,找出并發(fā)揚有利因素,規(guī)避不利因素,為決策單元發(fā)展提供建設性意見和建議,指導決策單元向良性方向發(fā)展。本文通過引入SWOT分析法,研究重慶發(fā)展多式聯(lián)運的優(yōu)勢、劣勢、機遇與威脅。
3.1S(Strengths)—重慶市發(fā)展多式聯(lián)運的優(yōu)勢分析
3.1.1區(qū)位優(yōu)勢明顯。重慶地處較為發(fā)達的東部地區(qū)和資源豐富的西部地區(qū)的結(jié)合部,經(jīng)濟腹地廣闊,是西部地區(qū)惟一擁有長江“黃金水道”的內(nèi)陸口岸城市,重慶管轄著長江干線三分之一的航線。北有陜西、寧夏、內(nèi)蒙,南有云南、貴州、廣西,西有四川、西藏、新疆、青海、甘肅,東接湖北、湖南,是長江經(jīng)濟帶與成渝經(jīng)濟帶結(jié)合區(qū)、東部和西部結(jié)合區(qū)、渝貴川結(jié)合區(qū)的重要節(jié)點,是撬動“連接中國l1個省市區(qū)。跨越東、中、西三大經(jīng)濟帶,輻射近4億人口的長江流域”這一杠桿的支點。在長江經(jīng)濟帶的建設中,具有承接東西、溝通南北的重要戰(zhàn)略地位,是人流、物流的重要集散地.從而也引發(fā)商流、資金流、信息流的聚集。擁有全國“兩縱三橫”五條水運主通道之一,全國“八縱八橫”鐵路通道中的包柳通道、沿江通道、滬昆(成)通道在重慶市交匯:全國公路“五縱七橫”國道主干線中的渝湛線和滬蓉線在重慶市交匯,擁有國家干線機場之一的重慶市江北國際機場。重慶是長江上游地區(qū)重要的水陸空綜合交通樞紐和物資集散地,具有明顯區(qū)位優(yōu)勢,是我國西部地區(qū)惟一齊備水陸空交通條件的綜合交通樞紐。
從以上的分析可以看出,重慶具備了較為發(fā)達的鐵路、公路、水運、航空等形式的運輸系統(tǒng),為發(fā)展多式聯(lián)運提供了技術(shù)上的可行性。針對重慶的具體情況,目前重慶能形成相對優(yōu)勢的多式聯(lián)運的方式主要有江海聯(lián)運、鐵海聯(lián)運、公水聯(lián)運。重慶的經(jīng)濟總量以及經(jīng)濟輻射能力近些年來,不斷提升,重慶的在國家經(jīng)濟版圖中的地位不斷提升,具備了重要的區(qū)域戰(zhàn)略地位。
3.1.2政府層面的支持力度較大,具備較強的政策優(yōu)勢。國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略、重慶直轄、重慶設立統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗區(qū)、國務院3號文件《關(guān)于推進重慶市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)改革和發(fā)展的若干意見》、物流業(yè)被列為國家十大振新行業(yè)之一等政策的實施,加快了重慶對內(nèi)外資的引進。也是重慶市發(fā)展物流業(yè)以及交通運輸提供了強大的政策以及資金支持。重慶政府計劃在十二五把重慶打造成西部地區(qū)重要的物流集散中心。發(fā)展物流業(yè)必然要走多式聯(lián)運的這一道路,這是國外發(fā)展的經(jīng)驗,也是交通運輸系統(tǒng)自身發(fā)展的必然要求。
1.1我國主要能源種類
我國能源生產(chǎn)與消費以常規(guī)一次能源為主，
我國探明的常規(guī)一次能源量為9258億噸標準煤，其中煤炭占89.25%，石油占2.12%，天然氣0.32%，水能8.31%。我國以煤為主的能源結(jié)構(gòu)在相當長的時間內(nèi)難以改變。2011年，我國一次能源生產(chǎn)總量達到31.8億噸標準煤，居世界第一，其中，原煤產(chǎn)量35.2億噸，原油2.03億噸，天然氣1027億立方米，分別居世界第一、第五和第六。
1.2我國主要能源的分布格局
我國能源雖然豐富，但分布很不均勻，資源賦存豐度與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達程度呈逆向分布的特點。石油資源主要分布在東部地區(qū)，包括東北、華北、江淮地區(qū)，前兩個主體是松遼和渤海灣盆地，后一個包括河南和蘇北等盆地，這里的累積探明石油儲量占全國的近3/4；石油儲量主要集中在松遼和渤海灣盆地
，共占全國儲量的70.53%，居全國之首。目前，長江以南只有百色、三水、景谷三個小盆地探明了小油田，占全國儲量不到0.1%，這些特點決定了北油南運、東油西送的總格局。顯然，最缺油的是西南部的、云南、貴州等省區(qū)。
我國的天然氣資源極為豐富，主要集中在人少地多的中西部地區(qū)，其能源儲備量為3300萬億立方米，其余分布各地，占全國總量的30%，于市場經(jīng)濟的推動，部地區(qū)的經(jīng)濟飛速發(fā)展，源的消耗量也日益增大，然氣的產(chǎn)出地及市場無法得到平衡，以氣體的運輸顯得尤為重要。
2我國主要能源物流現(xiàn)狀
2.1我國主要能源存儲現(xiàn)狀
目前，源儲存主要有以下三種方式：第一，陸上儲罐；第二，海上儲罐；第三，地下儲備。煤炭儲備基地建立將對保證用煤安全，季節(jié)調(diào)峰和應急保障，解決鐵路運輸瓶頸制約，平抑煤炭市場價格，維護市場穩(wěn)定發(fā)揮重要作用。天然氣的儲存主要是在大氣壓力，163°C條件下將其液化成液化天然氣儲存在LNG儲氣罐中。天然氣的運輸渠道主要有兩種：管道運輸；液化到-163°C后通過LNG船舶運輸。
2.2我國主要能源物流運輸現(xiàn)狀
現(xiàn)階段與我國能源供需相匹配的綜合運輸通道體系的主體包括：鐵路、公路、港口、輸油（氣）管道及超（特）高壓輸電網(wǎng)絡。各運輸通道均存在其他形勢無法替代的優(yōu)勢，在不同種類的能源運輸中承擔著不同的運輸任務。
2.2.1我國主要能源運輸方式。現(xiàn)階段我國煤炭運輸多以公路——鐵路——水路聯(lián)運、公路——鐵路聯(lián)運、公路——水路聯(lián)運、鐵路——水路聯(lián)運等多方式運輸合作的形式完成，公路或鐵路單獨完成的常規(guī)煤炭運輸比重很小；油氣運輸多以原油管道——鐵路——公路聯(lián)運、水路——管道——公路聯(lián)運、原油管道——成品油管道——公路聯(lián)運等多方式運輸合作的形式完成。
我國現(xiàn)有油氣運輸方式有四種，別是：管道、水運、鐵路和公路，管道運輸為主體運輸形式，其他方式為重要輔助；長距離運輸多由水路及鐵路運輸完成，公路僅作為短途中轉(zhuǎn)或其他方式的銜接運輸。
2.2.2我國主要能源運輸路線。我國鐵路縱橫全國各地，已基本形成“縱八橫”鐵路線網(wǎng)格局。在南北向主通道中，擔負煤運重任的是京滬線、京九線、京廣線和大湛線。京滬線是擔負“北煤南運”最主要通道之一。京九線主要擔負接運朔黃線、石德線、新石線的煤炭外運任務，今后南北通道南下至京廣線以東地區(qū)的煤炭，將重點由京九線承擔；京廣線以客運為主、客貨兩用，擔負石太、隴海鐵路運出煤炭的北上南下任務；大湛線地處中西部過渡地帶，擔負山西、內(nèi)蒙及西北地區(qū)與東北、華北、華東和中南地區(qū)的煤炭交流，是“三西”煤炭外運的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈線是連接華北、東北的重要通道，也是出關(guān)煤炭的最主要通路。
公路運輸也發(fā)展較快。尤其在“三西”煤炭外運中，由于鐵路運力不足，公路運輸發(fā)揮著相當大的作用。
3我國主要能源物流存在的問題
3.1運輸方面問題
缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃管理部門，導致了我國能源的運輸通道建設長期滯后于消費增長，隨之而來的煤炭、油氣、電力的供應緊張問題，勢必將周期性產(chǎn)生；一方面通道建設長期滯后于能源消費，導致了我國的能源運輸需求，接近通道臨界運輸能力，多數(shù)能源運輸通道長期處于飽和狀態(tài)或接近飽和，突發(fā)事件的應急響應能力嚴重缺失。
3.1.1運輸能力不足。我國油氣運輸通道建設雖己取得巨大成就，但仍無法滿足快速增長的油氣消費需求，為國家能源供給基礎(chǔ)命脈，由國家總體布局、統(tǒng)籌規(guī)劃，依靠政府嚴密監(jiān)管消除壟斷性經(jīng)營中的諸多弊端；同時應提高油氣運輸網(wǎng)絡整體聯(lián)通性，增加迂回通道，使油氣生產(chǎn)和消費間的相互調(diào)配更加靈活。我國油氣運輸通道存在的問題，主要集中在以下幾個方面：政府監(jiān)管不足、通道建設相對速度較慢、協(xié)調(diào)保障程度偏低、缺乏全局統(tǒng)籌；各運輸方式問題體現(xiàn)各不相同。
華北和沿江原油管網(wǎng)不能滿足當?shù)責捰推髽I(yè)發(fā)展需求，安全隱患多，存在碼頭接卸與管道輸、轉(zhuǎn)、儲能力不足等問題。在新疆地區(qū)，隨著該地區(qū)原油產(chǎn)量的不斷提高，預計2010年以后，新疆自產(chǎn)原油出疆量將達到2000萬噸以上，外輸能力將不能完全滿足要求。
3.1.2主要運輸方式之間銜接不完善。我國主要能源各能源運輸方式單一，主要運輸方式之間銜接不完善缺乏與其他的運輸方式進行協(xié)調(diào)的觀念。只有建立了多樣的運輸方式相結(jié)合的管理運輸體系，才能實現(xiàn)物流所需要的實時動態(tài)、機動靈活的標準，才能提高現(xiàn)代物流的運輸效率，才能達到運輸成本降低的要求。
3.1.3裝卸搬運水平低。就煤炭而言傳統(tǒng)的煤炭運輸普遍存在經(jīng)驗集中度低，從煤炭裝車、運輸、儲存、選配、鐵路上站等各個環(huán)節(jié)還是粗放式經(jīng)營，機械化、自動化程度很低，這就必然增加煤炭的銷售成本影響了煤炭行業(yè)的整體效益。
3.2能源信息系統(tǒng)有待完善
3.2.1信息化程度不高
在信息技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，仍有許多煤炭物流企業(yè)采用傳統(tǒng)的信息傳遞和控制方法。無法提供國際盛行的物流監(jiān)測、訂貨管理存貨管理等服務工作效率和服務水平，難以適應客戶的需要。也很難達到現(xiàn)代物流高效、快捷準確的要求。現(xiàn)階段的煤炭物流配送主要是以送為主，能夠?qū)崿F(xiàn)分貨配貨配載配裝一體化服務的物流企業(yè)還很少，流通加工能力普遍較弱。近年來雖然有一些物流企業(yè)具備了一定的加工能力，但流通加工范圍還很小流通加工能力還不足。將流通加工分選除矸配煤成型粉碎制漿包裝和煤炭物流配送結(jié)合起來的實踐還很少。
3.2.2整體信息化水平較低。許多能源物流企業(yè)的信息化程度較低，仍然采用電話、傳真等手工操作方式開展業(yè)務，反映遲鈍、效率低下。其中一些企業(yè)雖然已經(jīng)開始信息化建設，相當一些使用的物流信息系統(tǒng)還只是管理軟件，停留在電算化水平。物流活動、流程中的信息不能實現(xiàn)集成和實施控制，難以提高效率。據(jù)了解，國煤炭物流企業(yè)大多數(shù)還沒有物流信息系統(tǒng)，持不同煤炭物流服務模式的信息系統(tǒng)設計不成熟，信息缺乏相互鏈接和共享。一些大型能源物流企業(yè)盡管擁有絕對的網(wǎng)絡優(yōu)勢、設施優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，且與政府部門有著很好的關(guān)系，但在發(fā)展煤炭物流服務上尚處于摸索階段，在信息管理上還沒有找到切實的系統(tǒng)和技術(shù)解決方案。
3.3部分基礎(chǔ)設施設備落后
地下儲氣庫等調(diào)峰設施建設滯后，管道輸送能力不能充分利用。在我國干線天然氣管道中，除陜京線系統(tǒng)已配套建設了6座儲氣庫、西氣東輸管道正在建設金壇儲氣庫外，其余管道均無有效的調(diào)峰設施。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，沒有儲氣庫配套的澀寧蘭（澀北—西寧—蘭州）管道利用率不到70%，而有儲氣庫配套的陜京線利用率超過85%，兩者相差近20個百分點，這表明儲氣庫對實現(xiàn)管道平穩(wěn)運行至關(guān)重要。
部分管線老化。如東北原油管網(wǎng)已經(jīng)運行了30年以上，存在管線老化、自動化程度低、通信設施落后、儲存設施超期服役等問題，因此，需要不斷對管網(wǎng)進行調(diào)整改造，以滿足原油的外輸要求。
4我國主要能源物流發(fā)展幾點對策
4.1加快能源物流現(xiàn)代綜合運輸體系建設
4.1.1優(yōu)化交通運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。根據(jù)各種運輸方式的經(jīng)濟技術(shù)特點，在保持公路和航空運輸快速發(fā)展勢頭的同時，要特別注重加快鐵路、水運（重點是內(nèi)河）管道等運輸方式的發(fā)展，盡量發(fā)揮其能力大、能耗小、占地少、污染輕、成本低的比較優(yōu)勢，要引導大宗貨物向節(jié)能環(huán)保型運輸方式轉(zhuǎn)移。
在未來的交通發(fā)展中，要統(tǒng)籌規(guī)劃，以公路為基礎(chǔ)，鐵路為骨干，盡量發(fā)揮航空、水運、管道等運輸方式的比較優(yōu)勢，構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理、有機銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代綜合交通運輸網(wǎng)絡。當前要注重鐵路和能源管道的建設，減少公路運煤和鐵路運油的比重，盡量發(fā)揮內(nèi)河運輸?shù)淖饔茫纳妻r(nóng)村地區(qū)的交通運輸條件，農(nóng)村交通建設應以公路為主，有條件的地區(qū)要充分發(fā)揮水運的作用。
4.1.2加強運輸大通道建設。運輸大通道是溝通各大經(jīng)濟區(qū)，連接都市帶或經(jīng)濟帶，由多種運輸方式構(gòu)成的大運能的綜合運輸走廊，是我國交通運輸?shù)闹鞴羌堋．斍耙鶕?jù)國家經(jīng)濟布局，重點加強鐵路干線和公路主骨架建設與整合，充分發(fā)揮航空的作用，以較少的資源形成暢通、快速的運輸網(wǎng)絡，增強客貨運輸能力，同時要推進長江等內(nèi)河的高等級航道建設和港口規(guī)模化發(fā)展。
4.1.3重視綜合交通樞紐建設。綜合交通樞紐是各種運輸方式之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的“結(jié)點”，是實現(xiàn)一體化運輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。要對綜合交通樞紐進行統(tǒng)一規(guī)劃，特別是對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市、大型海港城市的綜合交通樞紐，制訂戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接。綜合交通樞紐規(guī)劃應納入城市總體規(guī)劃，客運綜合樞紐建設應以人為本，實現(xiàn)零距離換乘；貨運綜合樞紐建設應實現(xiàn)無縫銜接，有條件的應從傳統(tǒng)運輸節(jié)點向物流中心物流園區(qū)方向發(fā)展。
4.2能源物流信息化完善
4.2.1采用先進的信息技術(shù)。應用現(xiàn)代物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及其他通信技術(shù)包括，電子數(shù)據(jù)交換、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)、條碼技術(shù)射頻技術(shù)以及計算機應用系統(tǒng)和網(wǎng)絡技術(shù)。
加快物流信息系統(tǒng)網(wǎng)絡化建設、實現(xiàn)物流信息化、依托企業(yè)資源管理系統(tǒng)平臺，建立與現(xiàn)代物流發(fā)展相配套的物流信息系統(tǒng)與網(wǎng)上交易系統(tǒng)、建立功能齊全資源共享服務便捷的物流服務網(wǎng)絡、以客戶訂單信息流、帶動配送物流的實現(xiàn)。利用網(wǎng)絡技術(shù)將物流企業(yè)散布在不同領(lǐng)域的服務網(wǎng)點聯(lián)結(jié)起來，形成物流服務平臺，對倉儲運輸裝卸加工搬運配送等環(huán)節(jié)，實現(xiàn)全程跟蹤。借助于準確的信息傳遞將傳統(tǒng)的粗放式的物流送貨形式，上升為門到門、庫到庫甚至線到線的精益物流方式。
4.2.2建設完善的信息系統(tǒng)。完善能源物流公共信息平臺。能源物流公共信息平臺在能源供應鏈物流管理中起著承上連下的作用，應使以往的能源物流系統(tǒng)從由能源生產(chǎn)企業(yè)和用能單位構(gòu)成的相對封閉的傳統(tǒng)物流系統(tǒng)朝著使企業(yè)保持核心競爭力，在價值鏈上分工合作有強大信息處理能力的開放式現(xiàn)代物流系統(tǒng)的方向轉(zhuǎn)變。由于能源的運輸普遍具有長距離多式聯(lián)運的特點，因此在能源物流信息平臺中，應加強能源供應范圍內(nèi)，各陸路、水路、港口的能源儲備和運輸轉(zhuǎn)換狀況及各線路運輸設備的運力等交通運輸狀況信息的反映和處理。
地區(qū)能源物流公共信息平臺的建設一般依托于在能源運輸中轉(zhuǎn)點建立的物流園區(qū)，在實體聚集的基礎(chǔ)上構(gòu)建更廣范圍的信息網(wǎng)絡連通。所建設的能源物流公共信息平臺應由物流需求企業(yè)產(chǎn)生的物流基礎(chǔ)信息和物流服務企業(yè)產(chǎn)生的物流作業(yè)信息及與工商銀行交通用能部門等單位的共用信息構(gòu)成，各類信息在不同的子系統(tǒng)中分別處理之后集成使用。地區(qū)能源物流公共信息平臺之間的網(wǎng)絡互連，能形成能源共享信息的更廣泛傳播，使能源的管理和使用形成社會化的效應。因此，就能源對國民經(jīng)濟發(fā)展的重要意義而言，能源物流公共信息平臺相比其它的物流公共信息平臺的建設，具有更明確的戰(zhàn)略意義和社會意義。
加強能源設備設施管理
經(jīng)常維護能源運輸工具和基礎(chǔ)設備，及時更新落后老化設備。開發(fā)應用于煤炭、石油、天然氣能源物流專用設備、改善物流基礎(chǔ)設施。針對不同能源加工產(chǎn)品，開發(fā)應用能源物流專用車輛以及與之相關(guān)的裝卸、倉儲等先進物流技術(shù)，加強能源物流基礎(chǔ)設施的建設和改造包括倉庫建筑場站設施裝卸設備運輸工具運輸通道等。
（一）認識物流規(guī)劃與整合的宏觀效益，提高資源配置和經(jīng)濟體系競爭力
提高物流管理效益要關(guān)注宏觀的物流規(guī)劃與整合。目前,我國正在建設和規(guī)劃建設的物流園區(qū)多達幾百家,但很多園區(qū)卻很少有企業(yè)入駐。據(jù)2004年通創(chuàng)物流咨詢公司調(diào)查,我國物流園區(qū)空置率高達60%。從大的物流通道來看,我國幾大經(jīng)濟圈之間的物流缺乏規(guī)劃,鐵路運輸?shù)摹伴T檻”,省際高速公路“斷頭”,嚴重影響通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗驚人。因此,要從總體上優(yōu)化我國物流發(fā)展所依托的經(jīng)濟體系。首先,需要在原料基地、商品產(chǎn)地與消費地的布局上,減輕物流壓力。我國生產(chǎn)資料流通量占總流通量的7成以上(陸江等,2005),隨著我國重化工時期的到來,優(yōu)化工業(yè)布局,減少源頭物流量,是十分必要的。這是我國資源、人口和經(jīng)濟活動的地理空間分布不均衡所必須面對的。現(xiàn)代物流的理念是“避免不該發(fā)生的運輸”。比如,我國煤炭運輸一直緊張,而火電的耗煤占煤炭需求的50%以上,建設“坑口電站”便是緩解煤運緊張的良方。其次是消除各種運輸方式間的障礙,健全合作互利的多式聯(lián)運機制。如何解決由于運輸方式落后和各種運輸方式銜接不暢帶來的貨物在運輸過程中多次倒騰、拆裝等問題,應加快綜合運輸體系建設,發(fā)展多式聯(lián)運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸?shù)确绞?推廣應用廂式貨車、大型拖車及集裝箱、散糧車輛,開發(fā)使用專用車輛;加快集裝箱中心站、中轉(zhuǎn)站及散裝碼頭建設;加強各種交通設施建設的緊密銜接配合,提高運輸效率和效益。第三是利用新建設施整合存量資源,提高物流基礎(chǔ)設施的利用效率。根據(jù)我國目前鐵路、水運的貨物周轉(zhuǎn)量占全國貨物周轉(zhuǎn)量的85%的實際情況(陸江等,2005),物流基礎(chǔ)設施應以鐵路和水運為主干,充分發(fā)揮其遠距離、大運量、低成本的優(yōu)勢,同時發(fā)揮公路分布廣泛、便于貨物集散和組織配送的優(yōu)勢,完成物流到戶的任務。同時,加快機場建設,提高空運能力。建立包括數(shù)據(jù)交換中心、電子商務安全認證中心、金融結(jié)算中心等在內(nèi)的與互聯(lián)網(wǎng)連接的公共增值網(wǎng)絡服務平臺。
（二）認識現(xiàn)代物流的運作機理，重塑經(jīng)濟良性增長的微觀基礎(chǔ)
現(xiàn)代物流的運作機理,可以從不同的角度來理解。但就其本質(zhì)而言,現(xiàn)代物流的運作機理是通過對現(xiàn)代技術(shù)的運用和不斷優(yōu)化的管理模式,在一個不斷變化的社會經(jīng)濟系統(tǒng)中實現(xiàn)人類勞動對象在時間和空間上的更便捷、更低廉地轉(zhuǎn)移。通過現(xiàn)代物流運作機理的分析,經(jīng)濟的良性增長應以現(xiàn)代流通為先導。現(xiàn)代流通是一種先進的生產(chǎn)力,包容著連鎖經(jīng)營、電子商務、現(xiàn)代物流、傭金、供應鏈管理等先進的經(jīng)濟增長方式。其核心是要建立一種新的財富觀,即從流通、消費決定和引導生產(chǎn)出發(fā),減少一切不必要的閑置和浪費;以現(xiàn)代流通為先導,組織生產(chǎn)、交換和消費,組織經(jīng)濟運行以及經(jīng)濟運行方式的轉(zhuǎn)變,才能從根本上提高國民經(jīng)濟素質(zhì)。采用先進的流通方式,必須以現(xiàn)代物流為支撐,必須加快現(xiàn)代物流網(wǎng)絡的建設。由于現(xiàn)代流通的主體是物流,流通的時間主要取決于物流的時間,流通過程大部分活勞動和物化勞動消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,現(xiàn)代流通的核心是現(xiàn)代物流。因此,工商企業(yè)要按照供應鏈管理要求對自身的業(yè)務流程進行重新規(guī)劃。積極推動物流和電子商務的有效結(jié)合,包括與相關(guān)電子政務如通關(guān)、商檢、稅收、外匯等的連接,形成統(tǒng)一的平臺。同時,整合物流市場供需資源,大力發(fā)展第三方、第四方物流。據(jù)中國儲運對第三方的調(diào)查,生產(chǎn)企業(yè)使用數(shù)主要集中在2~10家,商業(yè)企業(yè)使用數(shù)甚至在10家以上。這說明目前我國工商企業(yè)物流外包主要以“分包”為主,難以達到規(guī)模經(jīng)濟性的要求。而且物流的對象主要是附加值低的產(chǎn)品,很難適應多品種、多批次、少批量的流通要求。因此,在發(fā)展第三方物流,培育專業(yè)化物流市場的過程中,需有效使用如客戶反應、電子數(shù)據(jù)交換、車輛監(jiān)控系統(tǒng)、射頻個體識別、企業(yè)資源管理等管理技術(shù)。為商品供應鏈中各環(huán)節(jié)的供應商、分銷商和零售商提供集成的物流服務。交通運輸、倉儲配送、貨運、多式聯(lián)運等企業(yè)應積極向第三方物流轉(zhuǎn)化。充分發(fā)揮其專業(yè)化、規(guī)模化的優(yōu)勢,將物流服務與工商企業(yè)的生產(chǎn)和營銷緊密融合,真正具備為用戶優(yōu)化物流管理提供策劃設計、組織運籌和實際操作等綜合服務的能力,為打造第四方物流企業(yè)做準備。目前,可以首先有重點、有選擇地在食品、電子、家電和電信等行業(yè)加大鼓勵發(fā)展第三方物流的力度,積累市場運作、網(wǎng)絡擴展、政府管理等方面的經(jīng)驗。
（三）認識物流對構(gòu)建和諧社會的貢獻，發(fā)展“以人為本”的物流經(jīng)濟
現(xiàn)代物流對社會經(jīng)濟發(fā)展的作用,首先是促進制造業(yè)調(diào)整傳統(tǒng)的“大而全、小而全”的物流組織形式,提高核心競爭能力。其次是促進新型商業(yè)企業(yè)和業(yè)態(tài)的發(fā)展。第三是促進交通運輸業(yè)的改造和物流服務方式的創(chuàng)新,帶動許多相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。更重要的是,它在為整個國民經(jīng)濟創(chuàng)造一個高效的物流環(huán)境的同時,可以減少迂回運輸和空駛,緩解交通擁堵問題,降低能源消耗和廢氣排放,符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求;同時也是國家救災應急、處理突發(fā)性事件,經(jīng)濟安全和社會穩(wěn)定的有效保障。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè),可以促進城鄉(xiāng)商品流通,推動城鄉(xiāng)經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。特別是最后一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就業(yè)機會,又滿足了人民群眾對多樣化、高質(zhì)量的物流服務需求。正因為如此,我國“十一五”規(guī)劃已將物流列為“現(xiàn)代服務業(yè)”“大力發(fā)展”。物流作為“現(xiàn)代服務業(yè)”,必須提升關(guān)乎國計民生的重要商品的流通水平,解決好流通效率低、質(zhì)量安全隱患多等問題。糧食、冷凍(藏)食品、鮮活農(nóng)產(chǎn)品、藥品、煤炭等商品,往往流通過程中數(shù)量大、牽涉面廣、與人民群眾的生活和社會穩(wěn)定密切相關(guān),在整個物流中始終占據(jù)著重要的位置。因此,要在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上,制定專題規(guī)劃,降低物流成本,提高政府的監(jiān)管水平。現(xiàn)代物流是以人為本、以客戶為中心的服務,即以網(wǎng)絡化、高效、便捷體現(xiàn)“周到”,以低成本、安全、優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)“親近”。物流要“以人為本”,必須改變目前運輸系統(tǒng)建設不銜接、旅客換乘不方便的弊端,建設換乘便捷的旅客聯(lián)合運輸系統(tǒng)。必須加快應急物流系統(tǒng)建設,以應對社會風險和突發(fā)事件。在進行物流基礎(chǔ)設施規(guī)劃和建設時,應充分考慮到社會安全的需要,把各地相關(guān)規(guī)劃建設納入全國的統(tǒng)一框架。海運、內(nèi)河水運、鐵路、航空、公路及管道運輸?shù)鹊慕ㄔO要有前瞻性,對于關(guān)乎國家安全和人民基本生活的戰(zhàn)略性資源的運輸、配送,應該按不同方式,直接或間接地由國家有關(guān)部門進行嚴格監(jiān)管,避免由于供給和配送出現(xiàn)問題影響社會經(jīng)濟的正常運行。應通過物流領(lǐng)域的相關(guān)立法,明確緊急狀態(tài)下對于社會物流資源的管理和征用,明確政府、企業(yè)等相關(guān)組織和個人在緊急狀態(tài)下的權(quán)力和義務。
（四）認識物流在循環(huán)經(jīng)濟中的作用，在經(jīng)濟循環(huán)中建立節(jié)約型社會
循環(huán)經(jīng)濟是指“資源—產(chǎn)品—再生資源”的經(jīng)濟增長模式。發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟可以理解為社會生產(chǎn)物流、逆向物流、消費物流、回收物流的綠色循環(huán)。所以,發(fā)展現(xiàn)代物流,對經(jīng)濟循環(huán)中的環(huán)境友好與資源節(jié)約是十分必要的。發(fā)展逆向物流和回收物流,可以直接提高資源綜合利用水平。從產(chǎn)業(yè)物流的角度來看,在清潔生產(chǎn)、預防污染的同時,提高資源綜合利用水平是實現(xiàn)“再利用”與“資源化”的有效途徑。所謂再利用,是指產(chǎn)品多次使用或修復、翻新或再制造后繼續(xù)使用,盡可能地延長產(chǎn)品的使用周期,防止產(chǎn)品過早成為垃圾;所謂資源化,是指廢棄物最大限度地轉(zhuǎn)化為資源,變廢為寶、化害為利,減少自然資源的消耗和可利用資源的廢棄,實現(xiàn)資源再循環(huán)。“再利用”、“循環(huán)資源”,都是以發(fā)展逆向物流和回收物流為前提的。我國每年都有大量的報廢汽車、廢舊家用電器、退役機電裝備等流入市場,需要回收利用。發(fā)展流通加工配送,可以實現(xiàn)資源的充分利用和“剩物”減量化。流通加工是對商品所進行的加工,以滿足消費者的多樣化需求和提高商品的附加值,并通過現(xiàn)代物流實現(xiàn)了資源的充分利用。實踐證明,有的流通加工(如食品)可使產(chǎn)品利用率提高20%～50%,而且能夠形成綠色流通加工,實現(xiàn)對環(huán)境的保護。開展物流運營中的資源消耗研究,可以給全社會帶來巨大的能源和土地節(jié)約。根據(jù)我國有關(guān)研究報告分析,若以高速鐵路的能耗為1,則高速公路上汽車能耗為7.6,飛機的能耗為15.2。以運輸能力占地相比,鐵路占地僅為公路的1/8。水運則占用土地最少(王慶云,2003)。無論是從能耗、還是從占地來看,公路都是鐵路的數(shù)倍。因此,從科學發(fā)展觀的角度,結(jié)合不同運輸方式的優(yōu)勢和特點,應建立以鐵路、水運運輸為跨區(qū)域主干線,以公路為區(qū)域內(nèi)運輸網(wǎng)絡,以航空和管道為補充的“綠色物流體系”。
（五）認識物流體制的嚴重障礙，創(chuàng)造有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的環(huán)境
改革國家物流管理體制,建立全國統(tǒng)一的綜合運輸體系已迫在眉睫。我國公路運輸、內(nèi)河航運和海運由交通部管,鐵路與航空運輸分別由民航總局和鐵道部管。每個部門都占有一塊國家資源,每個部門都形成了自己特殊的部門利益。從全局來看,物流領(lǐng)域很多非常不合理的現(xiàn)象都源自于此。成立綜合運輸管理部門,已成為關(guān)系到我國經(jīng)濟發(fā)展和國計民生的當務之急。建立全國統(tǒng)一的綜合運輸體系,首先,要滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展總體需要,特別是滿足經(jīng)濟社會向循環(huán)經(jīng)濟、知識經(jīng)濟發(fā)展的基本需要;其次,要符合經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展對交通運輸?shù)目傮w要求,建立安全、高效、經(jīng)濟、協(xié)調(diào)、綠色的交通運輸體系;第三,交通對資源的占用、對環(huán)境的破壞等要控制在國家允許范圍內(nèi),實現(xiàn)資源、環(huán)境、交通的和諧統(tǒng)一(中國科技信息網(wǎng),2005)。通過綜合評估各種運輸方式的土地占用、能源消耗、運輸費用、環(huán)境影響、運輸安全等成本效應,優(yōu)先發(fā)展鐵路,穩(wěn)步推進投融資體制與運價市場化改革,促進鐵路公路協(xié)調(diào)發(fā)展;強化運輸大通道建設,在一些城市和產(chǎn)業(yè)的主要發(fā)展帶,建設由多種運輸方式骨干線路構(gòu)成的運輸大通道;積極推動綜合運輸樞紐的布局與建設,實現(xiàn)多式聯(lián)運過程的“無縫化”,提高整個交通運輸效率。創(chuàng)造有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的環(huán)境,關(guān)鍵在立法,即加快建立適應市場經(jīng)濟體制的物流法律法規(guī)和政策體系。我國運輸方式正處于一個從簡單階段到復雜階段的轉(zhuǎn)變,物流管理也處于一個從單一化到綜合化的轉(zhuǎn)變。分部門的運輸管理方式及其政策法規(guī)已不適應。嚴格地說,我國目前的運輸管理方式、運輸政策和運輸機制都還是部門所有制,國家沒有一套統(tǒng)一的物流政策法規(guī)。這有賴于改革國家相關(guān)管理體制,從國家層面制訂統(tǒng)一的交通運輸法律法規(guī)和政策。
由于物流是復合性產(chǎn)業(yè),涉及許多部門,所以物流政策的制定應從“資源分配”型向“激勵兼容”型轉(zhuǎn)變。一是注重政策導向與市場機制的有機結(jié)合。交通基礎(chǔ)設施具有很強的公共物品屬性,交通運輸賴以存在的土地、岸線、空域、航道等都為政府所控制。在交通基礎(chǔ)設施網(wǎng)絡的建設上,必須由政府進行綜合規(guī)劃與合理布局,采用政府投資和引導社會投資相結(jié)合的方式實現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,并積極采用市場化運作的模式,維持公開、公平的競爭秩序,促使進入該領(lǐng)域的各類資源得到有效利用。二是形成有利于我國物流改造的激勵機制設計。我國物流總體上是一種初級狀態(tài),物流產(chǎn)業(yè)資金密集,物流基礎(chǔ)建設和設施改造必須多渠道投資。這些項目需要運用經(jīng)濟機制設計理論,設計一種機制,讓參與者在追求其目標時,兼容國家物流發(fā)展的目標。為推動和保障我國的對外開放,還必須提高我國物流產(chǎn)業(yè)的控制力。一是加強國際合作,開展應對物流國際化的政策研究。二是建設本土化物流網(wǎng)絡,提高物流控制力。我國物流業(yè)的控制力有賴于建設國有物流網(wǎng)絡及利用本土化優(yōu)勢,有賴于石油等戰(zhàn)略物資儲備及其運輸安全,從而實現(xiàn)國家經(jīng)濟安全。
制造企業(yè)物流運輸成本是指在單個制造企業(yè)的整個物流活動中，制造企業(yè)對原材料、在制品以及產(chǎn)成品的所有運輸活動所發(fā)生的成本。
制造企業(yè)物流運輸這里是指制造企業(yè)自營運輸，包括直接運輸費用和管理費用。直接運輸費用包括原材料、在制品在不同倉庫中貨物調(diào)撥、分揀、配裝以及將產(chǎn)成品送至消費者手中所產(chǎn)生的運輸費用，和車輛折舊、維修等相關(guān)費用。管理費用主要指運輸調(diào)度人員、司機等相關(guān)人員的管理費用。
二、制造企業(yè)自營運輸成本控制的重要性
中國倉儲協(xié)會第三次全國物流需求狀況調(diào)查顯示，使用第三方物流的企業(yè)僅占22%，主要集中在沿海發(fā)達地區(qū)，而在我國內(nèi)地使用率僅占2%。最主要的原因是內(nèi)地交通基礎(chǔ)設施相對滯后，運輸效率普遍低下，不適合第三方物流運輸?shù)倪\作。另一原因是目前大多數(shù)制造企業(yè)都擁有自己的汽車車隊，倉庫、物流裝卸機具，同時擁有大批熟悉企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務的物流管理與作業(yè)人員，如果不加整合利用，將給企業(yè)帶來巨大的沉沒成本，形成較高的資產(chǎn)退出障礙。
然而，我國制造企業(yè)的自營運輸成本由于運輸不合理、運輸成本控制重視程度不夠等導致其占整個物流系統(tǒng)成本中所占的比重非常大。據(jù)日本有關(guān)部門統(tǒng)計，運輸成本占物流總成本的35%-50%左右，占商品價格的4%-10%左右，這就意味著對物流成本的控制在很大程度上取決于對運輸成本的控制。另外，運輸是企業(yè)產(chǎn)品得以實現(xiàn)生產(chǎn)和消費的連接基礎(chǔ)，運輸?shù)暮侠砼c否不僅關(guān)系到企業(yè)的收益和利潤，而且還關(guān)系到企業(yè)的發(fā)展前景，因此，從這個方面看，對運輸成本的控制也是非常重要的。
三、基于成都某制造企業(yè)的物流運輸成本控制策略
成都某制造企業(yè)是一家業(yè)務覆蓋全國的大型裝備制造企業(yè)。該公司主要從事化工、軍工、石油等領(lǐng)域內(nèi)應用的大口徑厚壁不銹鋼管道和管件、壓力容器設計制造、以及上述行業(yè)機械裝置備品配件的生產(chǎn)制造。目前設有三個廠：成都工廠、北京工廠、上海工廠。成都工廠主要負責將產(chǎn)品供應至西南一帶的客戶，北京工廠主要負責華中一帶，而上海工廠則主要負責江浙滬一帶。隨著公司業(yè)務的不斷擴大，運輸成本逐漸升高，對公司產(chǎn)品在市場上的競爭力帶來了不利影響。因此，為提高公司競爭力，公司急需從運輸成本控制人手，從而合理降低整體物流成本。
第一，盡量減少運輸環(huán)節(jié)，節(jié)約運輸成本。
運輸環(huán)節(jié)是物流活動中的一個主要環(huán)節(jié)，圍繞著運輸活動，還要進行裝卸、搬運、包裝等工作，多一道環(huán)節(jié)，意味著就要多浪費很多成本。所以在調(diào)運物資時，對有條件直運的，盡可能組織直達運輸，盡可能減少二次運輸。
該制造企業(yè)以前的分銷渠道長而復雜，產(chǎn)品需要經(jīng)過一級批發(fā)商、二級批發(fā)商甚至多級的批發(fā)商才能到達零售商的手中，運輸環(huán)節(jié)冗長，加大了運輸費用。然而現(xiàn)在，該制造企業(yè)建立了自己的物流中心來減少運輸環(huán)節(jié)，這樣既有利于跟蹤產(chǎn)品銷售信息，也大大節(jié)約了運輸成本。
第二，選擇合適的運輸方式和運輸工具。
對于該制造企業(yè)生產(chǎn)出的不同產(chǎn)品，應根據(jù)其形狀、價格、運輸批量、交貨日期、到達地點等貨物的特點，選擇與之相對應的運輸工具。一般來說，鐵路運輸速度快 、運量大、不受氣候影響，適合于在內(nèi)陸地區(qū)運送中、長距離、大運量、時間性強和可靠性要求高的商品運輸。水路運輸在四種運輸方式中運輸能力最大、成本也低，適合大宗商品長距離運輸。但鐵路和水路運輸有時兩端需要轉(zhuǎn)運 ，運輸成本有時會相應加大。 航空運輸主要是可實現(xiàn)商品的快速運輸，但價格較高。公路運輸機動靈活，便于實現(xiàn)商品“門到門”運輸。因此，在保證物流時效，不使商品損失的情況下，應盡可能選擇廉價的運輸工具，運輸方式選擇的一般原則如下表所示：
貨物屬性 空運 水運 鐵路 公路
時限 短 無時限要求 長 中
價值 高價值 低價值 均可 均可
體積/重量 輕貨 均可 均可 均可
運距 600公里以上 長距離 200公里以上 中短程
適當采用聯(lián)運運輸方式。聯(lián)運方式有陸海聯(lián)運、陸橋運輸、多式聯(lián)運等。通過各種運輸方式的優(yōu)勢互補，實現(xiàn)運輸?shù)目焖傩驶⒌统杀尽⒓皶r性等。
第三，改善運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)來降低運輸成本。
根據(jù)公式：運輸周轉(zhuǎn)量=實際發(fā)運的各貨物噸數(shù)×各貨物運輸距離，而運輸成本=運輸周轉(zhuǎn)量×單位成本，運輸周轉(zhuǎn)量的大小與物流運輸成本是密切相關(guān)的，它的增減會帶來物流運輸成本在一定程度上的改變。周轉(zhuǎn)量增加時，分攤到單位周轉(zhuǎn)量上的固定費用就會減少，反之，則會增加；而變動費用在正常條件下則是隨周轉(zhuǎn)量的增減而成比例變動的。
