時間：2023-07-14 17:35:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路建設流程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞:道路工程;建設;合同管理;作用;研究分析
一、前言
在城市化建設進程與速度持續加快的歷史背景之下，道路工程設施作為現代城市交通運輸事業發展進程中需要依賴和運用的基本通道，不僅顯著影響制約著城市民眾在參與日常化交通出行活動過程中的便利性水平，還深刻影響著現代城市在建設發展進程中的總體形象。從宏觀性視角展開闡釋分析，最近幾年以來，我國在組織開展道路工程建設項目過程中，不僅基于使用功能層面實現了較大幅度的改良完善，還持續關注和提升了道路工程項目設施的建設質量和品位。新時期發展背景之下，城市道路工程建設項目相關單位工作人員，應當在嚴格參照和滿足道路工程建設項目相關要求基礎上，學習掌握覆蓋道路工程建設項目運作全過程的管理控制方法，在積極制定和運用科學化且系統化的道路工程建設項目合同管理工作方法前提下，支持我國實際建設形成的城市道路工程項目設施，能夠具備扎實且充分的質量性、安全性、便利性，以及經濟性。
二、簡述合同管理
(一)合同的基本內涵所謂合同，有時也被稱作契約或者是協議，是雙方當事人或者是多方當事人，為實現針對民事權利、民事義務的設定目標、變更目標，以及終止目標而在共同認可前提下形成的書面文本，其簽訂形成過程中的基本條件，在于各方當事人之間存在平等互利關系。從本質性層面角度展開闡釋分析，合同是一種具備高度有效性的法律約束手段，是一種針對具體問題形成的法律規范，對合同文本的簽訂行為本質上應當被劃定為民事法律行為，合同文本中列示的條款，對簽署合同文本的各方當事人所享有的權利，以及應當履行的義務具備強制約束作用，因此，開展合同文本簽署活動，必須嚴格遵照現行法律，合同文本中實際包含的各類條款，不得與現行法律法規相抵觸。所謂經濟合同，指的是法人組織與法人組織之間，為實現某項特定化經濟目的而簽訂的，用于確定和規范彼此之間的權利關系，以及義務關系的書面文本，其主要作用，是借助于法律的強制約束力，規范約束合同簽訂雙方主體的基本權利和基本義務。道路工程項目施工承包合同屬于經濟合同的具體表現類型，是道路工程項目業主基于項目運作過程中具體涉及的設計環節、施工環節，以及管理環節等具體環節，與承包商簽訂形成的，以實現項目最佳運作目標為主要目的的，具備法律約束力的書面協議文本。
(二)城市道路工程建設項目施工合同的具體表現類型在具體簽訂形成城市道路工程建設項目施工合同文本過程中，通常遵照施工費用支出規模，以及工程量計算結果的實際情況，將施工合同文本具體劃分為三種類型。1．總價施工合同:在城市道路工程建設項目施工作業工程量規模較小，且施工總造價容易計算的條件下，通常可以選擇簽訂總價施工合同。2．單價施工合同:在城市道路工程建設項目施工作業工程量規模較大，施工作業活動周期持續時間較長，施工過程涉及的技術領域和管理工作領域較多，施工設計圖紙文本結構和功能較為復雜，以及施工作業活動后期時間階段不確定因素較多條件下，通常可以選擇簽訂單價施工合同。3．成本疊加酬金施工合同:此類合同文本通常適用于施工建設作業時間周期較為緊張，施工建設作業過程中面對的風險等級較高，以及需要選擇運用新式施工技術或者是工藝的道路工程建設項目。從宏觀性角度展開闡釋分析，現階段我國絕大多數道路工程建設項目在運作過程中簽訂的都是單價施工合同，其實質就是道路工程建設項目的業主方，將已經明確計算形成的工程量清單，列示在對外公開的招標文件之中，繼而經由施工投標單位遵照企業實際情況，開展施工單價報價工作，在簽訂單價施工合同條件下，對于道路工程建設項目點業主方主體而言，其可以在完整施工設計圖紙文本形成之前完成施工招標工作環節，繼而不僅能夠有效控制縮短道路工程建設項目的施工時間周期，還可以在實際開展的施工建設作業過程中，隨時針對發生變化的施工設計方案圖紙文本和工程作業量展開調整;對于城市道路工程建設項目的施工投標單位而言，其能夠有效規避因施工作業工程量的動態變化而引致的經濟收益風險，且在施工單價已經確定的條件下，還能支持其借由改良施工技術，以及優化施工過程組織形式的方式，切實控制降低實際支出的施工經濟成本，提升綜合經濟收益。
(三)道路工程建設項目合同管理的基本內涵321工程管理工作是現代城市道路工程建設項目能夠優質有序組織運作的關鍵性保障條件，合同管理工作是道路工程建設項目管理工作開展過程中涉及的一項至關重要的組成內容，其實質是借由對現代管理學基本理論，以及基本方法的運用，以項目相關合同文本中列示的相關條文為基礎和依據，實現對城市道路工程建設項目各方面基本內容的規范，在明確界定城市道路工程建設項目各方參與主體的基本權利義務關系前提下，支持城市道路工程建設項目運作過程中各項基本目標的順利實現。
三、合同管理對于道路建設中的關鍵性作用
第一，開展針對城市道路工程建設項目的合同管理工作，有助于規范施工建設單位的基本行為。合同管理工作是城市道路工程建設項目管理工作開展過程中的重要內容組成部分，調查結果顯示，現階段我國依然有一定數量比例的城市道路工程建設項目施工承包企業，在基本的法律意識和誠信道德意識方面存在局限性，其極有可能出于對經濟利益的追求，做出違背施工合同文本約定的不規范行為。從基本的內容構成角度展開分析，城市道路工程建設項目施工承包合同文本中，清晰規定了項目業主與項目施工承包企業之間的基本權利義務關系，是城市道路工程建設項目施工過程中雙方主體必須嚴格遵循的基本行為準則。在城市道路工程建設項目施工運作過程中科學合理開展合同管理工作，有助于實現對施工承包企業各項日常業務行為的有效約束，確保城市道路工程建設項目施工建設活動順利獲取良好效果。第二，開展針對城市道路工程建設項目的合同管理工作，有助于實現對城市道路工程建設項目施工作業周期的有效控制。城市道路工程建設項目施工承包企業在科學規范開展合同管理工作背景之下，能實現對施工作業基本流程的規范控制，繼而為合理控制施工周期持續時間，提升施工作業過程的整體效率創造支持條件。第三，開展針對城市道路工程建設項目的合同管理工作，有助于實現對城市道路工程建設項目施工成本支出數額的有效控制。城市道路工程建設項目施工承包企業借由科學規范開展合同管理工作，能夠在合理設計和執行指向城市道路工程建設項目的施工方案前提下，有效控制實際施工作業環節開展過程中對各類機械設備，以及基本施工技術材料的整體使用數量，在控制和規避非必要性的施工應用技術材料損耗問題與浪費問題前提下，支持城市道路工程建設項目施工承包企業能夠有效縮減實際施工運作過程中的經濟成本支出數額，獲取良好經濟收益。
四、管理強化對策
(一)夯實管理意識關注施工合同想要支持和保障指向城市道路工程建設項目的合同管理工作能夠高效有序組織開展，必須切實引導和促進城市道路工程建設項目施工承包企業中的領導層、管理層和普通員工，能夠基于思想認識層面，充分關注和理解合同管理工作在企業日常化經營發展過程中所發揮的重要作用。城市道路工程建設項目施工承包企業要定期組織開展指向企業內部領導層人員、管理層人員，以及全體廣大在職員工的，與施工承包合同文本相關的基礎法律法規知識的培訓引導工作。與此同時，道路工程建設項目施工承包企業還必須積極建構和執行企業內部合同管理制度體系，基于管理制度層面切實提升合同管理工作的重要地位，確保企業在日常業務運作過程中，能夠嚴格遵循施工承包合同文本的約束，切實獲取到最優化的經濟收益。
(二)規范化管理合同履行想要支持和保障指向城市道路工程建設項目的合同管理工作能夠高效有序組織開展，必須切實采取適當措施改善規范城市道路工程建設項目施工承包合同文本的履行流程，提升施工承包單位在合同履行流程方面的規范性和科學性。城市道路工程建設項目施工承包企業在與業主方簽訂施工承包合同之后，應當在實際組織開展施工建設作業環節之前，預先指令施工方案流程設計工作人員，在全面閱讀分析已承接道路工程建設項目設計圖紙文本前提下，遵照施工承包合同文本中列示的相關條文，設計形成具備充分科學性和規范性的施工作業組織實施流程，并且還要在實際施工作業環節開展之前，圍繞城市道路工程建設項目施工過程中需要運用的施工技術類型，針對所有參與施工作業流程的人員開展施工技術操作要點培訓工作，支持實際開展的城市道路工程建設項目施工作業環節，能夠順利獲取到良好效果。城市道路工程建設項目施工承包企業應當在項目施工運作過程中，基于施工承包合同文本中列示的各項條文，規范開展基于施工細節的控制干預工作，在合理做好施工質量管理、施工流程管理，以及施工人員管理條件下，持續提升企業經營過程中的經濟收益水平。
(三)強化管理合同索賠想要支持和保障指向城市道路工程建設項目的合同管理工作能夠高效有序組織開展，必須切實引導城市道路工程建設項目施工承包企業，積極主動提升對施工承包合同文本索賠管理工作的重視力度，注重保護和提升企業在實際經營運作過程中的合法經濟利益。從基本的內容組成結構角度展開闡釋分析，城市道路工程建設項目施工承包合同文本中清晰規定了項目業主與項目施工承包企業之間的基本權利義務關系，是城市道路工程建設項目施工過程中雙方主體必須嚴格遵循的基本行為準則，因此施工承包企業一旦遭遇來自道路工程建設項目業主的合同履行違約行為，其勢必可以基于合同索賠法律程序，控制和保護自身的合法經濟利益。與此同時，城市道路工程建設項目施工承包企業在實際開展施工建設作業活動過程中，通常需要采購種類多樣且數量眾多的施工建設應用材料，需要與施工應用技術材料的供應企業和運輸企業分別簽訂采購合同文本，以及運輸服務合同文本，而一旦供應企業和運輸企業在合同履行過程中發生違約問題，勢必也需要啟動運行合同索賠法律程序。
(四)夯實合同法律法規基礎想要支持和保障指向城市道路工程建設項目的合同管理工作能夠高效有序組織開展，應當引導城市道路工程建設項目施工承包企業，積極招聘配備充分學習掌握合同法律法規條文，且具備豐富司法實踐工作經驗的企業專業法律顧問，提升企業運用規范法律條文保護自身合法經濟利益的基本能力。
(五)注重人員素質的提升想要支持和保障指向城市道路工程建設項目的合同管理工作能夠高效有序組織開展，城市道路工程建設項目施工承包企業，要積極組織開展指向企業內部全體在職員工的，與合同法相關法律法規條文密切相關的培訓督導工作，引導企業職工能夠充分學習領會合同法的基本精神，在自身日常參與開展的城市道路工程建設項目施工作業活動過程中，嚴格履行合同條文，取得最佳技術收益。
五、結語
綜合現有研究成果可以知道，道路工程設施是現代城市公共交通工程設施體系中的重要組成部分，做好針對道路工程建設項目的全過程管理工作，能為城市民眾日常參與的交通出行活動，創造并提供扎實且充分的便利性支持條件。合同管理是城市道路工程建設項目運作管理工作的重要組成部分，制定和運用科學合理方案開展針對城市道路工程建設項目的全過程合同管理工作，能夠有效提升城市道路工程項目施工建設作業流程規范性，縮減施工建設作業過程中支出的經濟成本數量規模，提升施工建設總體質量，確保實際施工建設形成的城市道路工程項目設施，能夠充分支持和滿足種類多樣的使用需求。
參考文獻:
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關鍵詞：城市道路；管理
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A
引言
城市道路布局是否合理、建設質量是否達標、路貌是否整潔、路況是否暢通關系到一個城市的運行效率，精神風貌和基建投入。作為城市基礎建設的一個重要組成部分，城市道路在城市國民經濟中的地位極其重要。其管理狀況是否良好關系到生產、流通和消費這個國民經濟三環節中的流通環節是否能夠滿足生產和消費的需求。
一、城市道路管理的主要內容
1、城市道路規劃與建設管理
城市道路大至北京、上海、廣州這樣的大都市，小至縣城城市道路都應當在建設和規劃初期都應當在城市的總體發展規劃的指導下進行。城市的供水、供電、供氣、通信等施設管線的設計和規劃也同樣應當在城市總體發展規劃的框架內進行，以確保城市道路發展計劃與年度的城市基礎設施建設相互協調。城市跨江跨河橋梁的建設必須符合防洪和總體發展規劃的要求。道路建設的資金主要通過政府投資和國外貸款的形式，當然國家也會鼓勵民間投資在城市總體發展規劃的約束下進行道路的建設，小區道路的建設應當本著與小區配套協調的原則。對于承建的施工企業應當嚴格的篩選其施工資歷和技術掌握情況，嚴格控制城市道路建設的質量。
2、城市道路養護和維修管理
城市道路養護的責任一般是由市政工程行政主管部門負責的，市政工程行政主管部門應當對全市道路的等級、數量以及養護和維修的定額，制定年度的養護和維修經費預算，并對全市城市道路的養護和維修工作進行統籌規劃。城市道路養護和維修管理主要包括城市道路上各類井蓋、箱蓋以及道路附屬的基礎設施，如路燈的檢查，城市道路破損、缺失、塌陷的檢查和維修；道路路面的清潔、障礙物的清楚；安全設施與醒目標志的養護和維修等。
3、城市道路路政管理
路政的管理主要是防止人為的原因造成城市道路交通受阻，及時的制止各種妨礙城市交通的違法行為，以保障城市道路的暢通。城市路政管理的主要內容主要有嚴格打擊擅自占用和挖掘城市道路的現象；對履帶車、鐵輪車、超重嚴重等對城市道路具有嚴重破壞作用的車輛設置嚴禁行駛的限制；對城市道路上建設建筑物和構筑物的應當得到主管部門批準方可進行等。
一、城市道路管理的主要問題
1、規劃前瞻性不足，制約城市道路的建設標準
在城市道路基礎設施建設過程中，合理規劃起著至關重要的作用。隨著城市化進程的加快，尤其是近年來隨著房地產市場的日趨升溫，全國范圍內大量開展土地一級開發工作，同時配套建設了很多的城市道路，但是依然不能滿足日益增加的交通需求。隨著城市化水平的提高，居民的流動性也在增大，對交通的要求也就更高，一些重點線路和區域的交通經常在上下班高峰期和重要節日期間出現擁堵現象，這一方面原因是私家車保有量快速增加，加重了公共交通的壓力，但究其主要原因還是因為規劃的前瞻性不足，沒有充分考慮到經濟發展的速度，使城市道路帶來的交通問題成為阻礙城市發展的瓶頸。
2、管理不到位，制約城市道路功能的完全發揮
城市的建設，三分在建，七分在管。城市道路在管理過程中，一方面受配套管線建設的影響，需要不斷破路及恢復，造成道路質量缺陷；另一方面在使用過程中由于非機動車道設置的不合理，標志標線和交通信號燈的建設不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外對道路停車管理的人性化和合理化，同樣對交通產生不可估量的影響。
3、資源配置不合理，無法有效引導公共交通的使用
當前城市中機動車的數量大量增加，尤其是私家轎車保有量的快速增長必然會對交通產生較大影響，而我國現有的城市道路由于主干道密度低、距離遠，已經不能滿足私家轎車對于道路的需求。我國提倡城市居民的綠色出行大都以公交或自行車為主，但是城市中的公交要么是在一些重點路線由于容量不夠，無法滿足居民的出行需求，要么是是由于路線設置不合理，造成出行的不便，使居民依舊傾向于使用私家車出行。此外，對于選擇自行車的出行方式，則易受非機動車道被機動車占用的影響，被迫與機動車混行，大大地增加了道路交通的安全隱患。
二、加強城市道路管理改善城市交通環境
1、加大城市道路建設投資力度，增加城市道路面積
市政工程部門要根據城市道路發展規劃，制定城市道路年度建設規劃，采取政府投資、集資、國有土地有償使用收入等多種渠道籌集城市道路建設資金，拉大城市框架，努力擴大城市道路面積，提高主、次干道及支路的銜接口通行能力，緩解我市城市道路擁擠壓力。
2、加大城市道路維修養護力度，增加城市道路有效運行面積
要有計劃、有重點地對主干道人行道進行維修與整治，解決行人長期擠占機動車道的現象。盡可能避免因道路維修養護不到位而引起的交通阻塞，提高城市道路暢通能力；要進一步完善各主要道路和街區的交通標志、標線，對較寬的人行道進行改造后施劃停車泊位，以大幅度增加停車面積。
3、加大城市道路監管力度，嚴厲整治道路破挖和違章占道
要加強對城市道路占用、開挖等行為的管理，保持城市主干道、次干道、區間道路及街巷道路的有序暢通。一是工程項目施工。電信、移動、供電等有關單位的市政工程項目，由城市管理部門統一協調、計劃、組織，按“先地下、后地上”的原則，先建地下各項工程，后建地面工程。二是違章占道。對車輛亂停亂放、占道洗車、擺攤設點、基建占道等嚴重影響城市道路交通安全的行為進行整治。啟動市中心城區道路臨時停車泊位經營權拍賣工作，盤活公共資源；啟動城管與公安交警聯合對違法占用人行道、廣場停放機動車輛進行查處的執法工作機制。
4、抓宣傳教育，為預防工作提供思想保證
著力提高市民整體交通法律意識、交通安全意識和交通文明意識，形成人人都自覺遵守交通規則、自覺維護市容市貌的氛圍，減少違法通行、違章占道和任意破挖城市道路的行為。一是加大新聞宣傳力度，在本地新聞媒體開設相關專題、專欄，進行經常性、系列化宣傳報道，營造城市道路交通安全氛圍；二是宣管并重。在實施管理、糾正違章、給予處罰的同時，切實做好交通法律、法規、規章的宣傳工作。
5、抓隊伍建設，為預防工作提供組織保證
要重點抓好城管執法人員的思想、作風和業務建設，著力提高管理人員的執法水平、業務水平和組織協調能力。一是組織執法人員學習相關交通法律、法規，提高對城市道路交通管理與城市管理工作重要性的認識；二是以開展“群眾路線教育”活動和“城市管理年”活動為契機，在實際工作中做到既能禮貌待人、熱情服務，又能堅持原則、依法辦事，努力建設好一支依法行政的工作隊伍。三是加大對行政不作為、亂作為的處罰力度，做到干部能上能下、能進能出。
6、抓制度建設，為預防工作提供制度保證
要緊緊圍繞長效管理的根本要求，抓好三個方面的制度建設。一是制定和完善有關城管工作的規定和管理辦法。二是建立工作標準體系。研究制定城市道路清掃保潔、市政設施管護工作流程和質量標準，實行城市道路管護工作標準化管理。三是制定考評、考核制度。推行首問責任制、執法責任制，做到定人、定崗、定責、定獎罰，從制度上強化城市道路交通管理。
結束語
隨著社會經濟的發展，城市道路問題受到越來越嚴峻的考驗，一些發達國家也進行了許多有效地改革，我們應該立足國內城市道路建設與管理的現狀，認真總結經驗教訓，同時放眼全球的最新經驗，不斷創新，不斷發展，努力做好城市道路的建設和管理工作。
參考文獻
[1]嚴正.中國城市問題發展報告［M］.北京：中國發展出版社，2010.
[關鍵詞]軟土；路面；混凝土；檢測
1、引言
近些年，我國重視了城市道路建設工作，只有路通了才能進一步發展經濟，將閉塞地區的行路難問題放到公路建設的首要問題上，加快了對行路難地區路段的鋪設管理工作，不斷提高人民群眾的生活質量。
2、軟土路基的形成原因
隨著我國城市道路建設的蓬勃發展，路基的軟土地基也成為日益突出的問題。城市道路建設施工中的軟土現象即是路基土質自身強度達不到標準要求的濕粘土土質，城市道路鋪設工程中路基的強度及其穩定性是整個城市道路鋪設過程中極為重要的一項指標，路基的濕硬程度是由路基選用土質的水分含量來直接決定的。路面寬度大，路基過低，尤為重要的是道理排水設備常發生故障，使大量的雨及其他污水長時間浸泡路面，不能順利快速排放，只能靠自身蒸發。致使路面水位下降慢，這些都是導致路基軟化變質的重要因素。無論是繁華都市的交通干道還是城際間高速公路國道，使用平坦高性能的水泥凝混土路面都顯得十分重要。
3、軟路基的解決方法
可以說在城市道路工程的建設管理過程中，無論是城市道路鋪設的工程質量還是路基質量都是至關重要的。如果出現軟路基則會使路面的穩定性下降，開始大范圍的嚴重變形，城市道路含水量急速增長，水泥混凝土機制腐化，路面承壓能力下降，城市道路整體受到嚴重破壞。改善軟路基的方法大致可分為以下幾種，可以采取挖設盲溝的方法來改善現狀，這種方法可以較為快速高效的解決城市道路積水問題，有效地改善路面狀況。城市道路盲溝的構架結構主要有梯形盲溝與矩形盲溝。填石擠淤和換填軟土法也是一種常見的城市道路修復法。每種軟路基的解決辦法都有各自的優點，同時也有各自的局限性，所以要因地制宜，對需要修復的路段進行實地考察，選擇一種適合改善治理的有效方法。
4、混凝土城市道路
混凝土路面的鋪設是一項龐大的工程，其中包括原材料的選購，符合施工方案建設設計與相應管理。其中天氣變化的自然因素也會對混凝土路面的鋪設造成影響。鋪設路段的工作人員業務水平的熟練程度也直接影響著公路鋪設的進度與安全質量。混凝土在城市道路鋪設原料中起到的主要作用是將混合物更有效地黏合在一起，起到加固作用。水泥混凝土的城市道路鋪設技術中，混凝土可以幫助水泥充分水化，加速凝固，并且防止路面鋪設后長期的強烈日曬風吹，四季溫度的極大差異等自然現象對路面的質量影響。工程施工中如需要澆筑埋石時，一定要嚴格遵守埋石要求，控制好材料的清潔度，保證達到要求的石塊距離，提高混凝土的質量。
5、路面質量的檢測規定
混凝土路面選用的質量決定著鋪設路段的安全質量系數，所以在公路鋪設工作的正式施工前，對鋪路原材料的質檢工作是十分重要的。優質的水泥混凝土混合物可以增大鋪設路面的抗壓度、彎拉程度和平整度等。混合物質必須要調制均勻，若出現混合物質結團等現象要嚴禁使用。通常情況下，水泥混凝土混合物的坍塌度為正負1cm左右。
配置水泥混凝土的環境溫度也尤為重要，一定要在原料配制的最適宜溫度下進行混合，切勿為了趕工期而不顧及工程施工的各項標準要求，對鋪設工程的細節要加強重視，不允許出現絲毫偏差。在城市道路鋪設工程的進行中要隨時隨地對水泥混凝土路面的鋪設質量進行檢查，嚴格保證城市道路的施工質量。如果在鋪設施工時發現異常現象，應該在之后的鋪設過程中增大對城市道路鋪設質量的檢測力度，并找出問題出現發生的原因，分析故障原因，及時提出安全可行的解決辦法。
6、混凝土城市道路鋪設的監管工作
城市道路鋪設的監管工作在整個城市道路鋪設工作中起到監管作用，嚴格的監管程序，將為工程的每一個技術細節起到保駕護航的作用。由于實際城市道路鋪設施工過程中受到的各種外界因素的影響，可能會在工程竣工后的檢測中出現與工程初期預計規劃偏差的現象，按照工程監管的相關制度要求及該工程的自身方案設計規定，如果不是由于工程所選用原材料和工程技術所造成的后果，只是由于其他外界因素引起的對工程質量等沒有本質上的嚴重偏差即可以通過驗收。
由于近些年城市道路鋪設技術方面的不斷發展，水泥的精細度也大幅度得到提高，質地細軟的水泥會增加實際工程中干縮裂痕，同時對混凝土強度的要求也隨之提高。對不同的施工路段，有不同的施工要求，其路面的抗壓能力等方面要求也有不同之處，怎樣能因地制宜地將需要施工路段原料按照一定比例調配也是至關重要的。對此，相關技術人員必須要嚴格加強對施工試驗路段的測試率，以此來實地勘察項目的可行度，進一步提高工程質量，隨時改定不適合公路路段鋪設的方案。在施工前，必須保證每個參與工程施工的鋪路人員了解鋪設要求與工程流程并且有過硬的施工水平技能，不得懈怠，嚴格遵守施工中城市道路鋪設的各個執行參數，不能隨便縮短工期，搶時搶工，確保城市道路施工建設的質量關。在城市道路鋪設工作前期與鋪設過程中應對施工現場設置城市道路警示標志，以起到安全警示作用，避免發生不必要的人員傷亡與經濟損失。
7、設路段的檢測
鋪設路段的檢測中最重要的就是強度檢測與路段裂痕檢測。路面強度的高低直接關系到路面通行車輛的型號限制，如果鋪設好的路面強度低，為了確保鋪設路段的使用壽命與行車安全，則不允許通過大型重型車輛，如果不按規定，強行通過超過路面負荷的重型汽車則會對路面造成巨大壓力，破壞路面，嚴重時可能會發生交通事故，甚至造成人員傷亡與經濟損失。所以城市道路鋪設的強度檢測是城市道路鋪設工程建設中不可忽視的重要環節，只有在工程開工前，根據實地勘察與詳密的理論計算、研究與討論，制定出適合施工路段的鋪設方案，同時在施工進展過程中加大對路面強度測試的監管力度，才能從根本上確保鋪設路段的強度達到標準。
在鋪設好的路段上進行切縫檢測是近些年來城市道路鋪設工程項目中應用比較廣泛的一種施工手段，通過切縫的實際檢測，判斷鋪設路段的質量性能，更直觀地反映路段的安全性。
8、結語
軟土地基的處理質量，高性能的水泥混凝土選材，嚴格的施工監管保證了在城市建設城市道路鋪設工程建設中的質量安全問題，同時也加快了社會進步的腳步，優質的城市道路將更大的經濟效益帶到全國各地。嚴把城市道路鋪設工程的質量關，合理管配監督，注重工程建設的同時也要加強對城市道路鋪設的后期保養，建設優質城市道路有助于我國經濟的進一步發展。
關鍵詞：道路橋梁；施工技術；問題
近年來，國民經濟持續增長，城市道路建設事業蓬勃發展，在以推動社會主義現代化建設的背景條件下，城市道路橋梁工程逐年增多，各省市地區的道路橋梁工程施工如火如荼的進行。為了滿足現代化建設發展對交通運輸的需求，保證路橋工程施工建設的質量性和科學性，減少因路橋工程質量問題而引起的安全事故，就必須從城市道路橋梁工程施工技術著手，提高路橋工程施工技術水平，加強路橋工程施工技術各環節及關鍵環節的全面掌控。只有這樣，才能促進我國城市道路橋梁建設事業穩定、可持續發展。
一、城市道路橋梁施工中的技術問題
由于當前我國城市整體規劃面積逐漸縮小，而為了滿足城市現代化建設可持續發展，城市道路橋梁建設的整體布局和規劃也發展變革，這就對路橋工程施工技術的要求越來越高，而施工技術水平高低直接影響路橋工程的施工安全、進度、質量、整體性能及使用壽命。特別是施工技術問題會影響施工進度，導致整個施工階段的各項工作難以控制。以下就城市路橋工程施工中常見的技術問題進行分析和探討。
第一，橋頭跳車問題，所謂橋頭跳車是由于道路橋頭及伸縮縫處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現臺階引起車輛通過時產生跳躍的現象。造成這種情況發生的主要原因是臺背回填的密實度和灰劑量與實際設計要求不符，使得整體強度達不到施工標準，在荷載作用力超出實際承受范圍時，就會出現橋頭跳車。
第二，施工場地問題，通常情況下，城市道路與橋梁施工的過渡段和銜接部位多是橋頭施工的薄弱環節，一旦出現差錯，就易造成橋頭沉陷或裂縫，因此，在回填土過程中，應采取與相鄰部位的路基施工相一致的形式進行回填土施工，如果條件不允許，需要結合實際情況，分層加寬成階，然后再進行相應的施工工序。
第三，銜接處沉陷作用問題，現代很多道路橋梁都以剛性結構為主，這種結構的特點就是強度高、韌性好，不易發生沉陷，但是，由于路基會存在不同程度的變形，在橋梁的剛性結構與柔性路基的銜接處易產生沉陷作用，雖然這一技術問題不能完全避免，但是，在施工中應注意采取做好的施工操作方法，盡可能加長過渡段的長度，以此緩解路橋銜接處所發生的沉陷作用。
第四，伸縮縫問題，伸縮縫施工技術問題是造成橋頭跳車現象發生的重要問題。通常進行伸縮縫施工的方法是現在伸縮縫的位置填土，并進行有效壓實，待混凝土澆筑完成后，然后挖出伸縮縫里的填土，再進行伸縮縫施工。在鋪筑瀝青時，會因為伸縮縫填土不密實而造成攤鋪機跳動問題發生。
二、如何提高城市道路橋梁施工技術
（一） 混凝土施工技術
在進行道路橋梁的混凝土施工時，要注意原材料的配制、攪拌、澆筑、振搗等關鍵的施工環節。
首先，混凝土攪拌時，要保證其均勻性，在路橋面施工中應采取機械攪拌的方法，選擇合適的攪拌機械。要想保證混凝土攪拌的均勻性，在進行投料時，應嚴格按照混凝土技術施工操作流程進行投料，即水泥、集料、添加劑，依次按照先后順序進行投料。
其次，混凝土澆筑和振搗，路橋混凝土施工中，混凝土澆筑施工需要保證銜接部位不會有明顯的澆筑接頭，澆筑過程中要避免停頓，保證混凝土澆筑的持續性。混凝土澆筑完成后需要采用機械振搗或人工振搗的方法來密實混凝土，以此提高混凝土的密實度和整體性能，避免混凝土中出現空氣縫隙，為了保證混凝土的均勻分布，應選擇合適的振搗棒。這樣可以提高混凝土振搗效果，從而避免因混凝土溫度下降產生收縮應力和荷載作用力的相互傳遞，最終影響混凝土質量。
（二） 路橋過渡段施工技術
路橋過渡段是工程施工中較為薄弱的環節，也是施工作業中較為關鍵的一個環節，因此，在應用路橋過渡段施工技術時，應注意填料、壓實效果、排水及安全等方面的技術施工和操作。
1.填料的合理選擇
進行臺背路堤填筑前，應選擇合理的施工填料，將選擇各類填料進行對比試驗，確保填料選擇的科學性、合理性以及有效性。具體的試驗內容包括：①對填料的液限與塑料進行測定；②根據不同填料在壓實機作用下產生的不同壓實效果，應對壓實機的碾壓系數及填料鋪筑厚度進行調整，加強兩者之間的相互關系，從而獲得各種填料的技術指標，選擇最佳填料；③為了保證工程施工的經濟性和適用性，應倡導就地取材，還需要選擇砂土容量大及滲水性好的填料。
2.優化壓實效果
在實際施工中，路橋過渡段的填土施工都是按照設計要求同時進行的，所以在分層填筑時，每層填料的壓實厚度應控制在規定標準，通常情況下不會超過15cm。整個填料壓實的施工流程為：卸土——灑水——機械平整——人工平整——壓實機碾壓——壓實度檢測。在壓實過程中應注意壓實度與標準要求相符，并注意保護臺身。
3.路基排水施工技術
道路橋梁工程質量的影響因素與水有很大的關系，如果路橋工程施工中排水施工技術應用不合理，達不到實際排水效果，就會影響路橋工程施工質量，在后期投入使用中，會因路橋面積水滲入路橋結構體系中，進而造成結構強度下降或混凝土中的鋼筋腐蝕，導致裂縫、變形及沉降等質量問題。因此，在不影響當地農田水利、自然環境的情況下，應加強道路橋梁的排水施工技術，使其能夠增強路橋面及各積水部位的排水效果，并與周邊水利工程相協調，從而避免因水患給路橋面、路基施工造成不同程度的影響。
城市道路橋梁路基排水施工主要分為兩部分，其一是地面排水，通常會采取的排水設施有截水溝、邊溝、排水管等。通常情況下，會采取鋪砌防護，采用鋼筋混凝土技術進行施工和加固。當前，很多道路橋梁施工多是通過水網地段的路基，原始的縫溝設置方式有所改善，加強了橋梁沿線兩側的溝渠布置，減少了涵洞的設置，使得橋梁路基的整體質量得到提升。其二是路面排水，路面排水就是在最短的時間內將路橋面的積水排出，以減少積水從路面滲入，造成路基邊坡沖刷，影響路基工程質量。路面積水排除需采取集中排水和分散排水，集中排水多以設置混凝土預制板為主，分散排水多以設置排水溝為主，從而解決路面排水問題。
（三） 安全技術
道路橋梁工程是我國基礎設施建設的重點項目，其具有工期長、材料設備投入大等特點，所以在實際施工中，做好安全管理工作尤為重要。首先，要健全路橋工程施工安全管理體系，建立施工現場安全施工制度，明確各崗位職責，并設立獎勵機制，確保安全技術手段得到有效落實和執行；其次，要加強安全監督技術檢查，定期進行安全檢查，如防火、防盜、防爆、用電安全、機械設備檢查等。
結語
綜上所述，我國社會經濟正處于高速發展的時期，城市化進程不斷加快，在人們生活水平日益提高的情況下，對周邊環境質量的要求越老越高，尤其是城市交通環境。要想提高城市道路橋梁工程的質量水平，就必須改進和提高施工技術水平，加大先進施工技術的應用，及時解決可能或已經發生的質量問題，從而促進我國城市道路橋梁建設事業可持續發展。
參考文獻
[1]聞惠良.城市道路橋梁工程路基路面的施工技術探索[J].建材發展導向， 2013（9）.
[2]黎超明.淺析城市道路橋梁施工及養護技術[J].神州，2013（17）.
關鍵詞：城市道路設計施工質量管理
一、城市道路設計的內容：
1、城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。
2、城市道路設計所涉及到的問題：
首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
二、城市道路工程施工的流程：
1、施工前的調整與落實 在工程開工之前，首先施工單位要和工程的設計單位再次進行現場測量，根基圖紙設計找準實際水準點以及導線樁，并做好相應的記錄，做好施工范圍內的測量標志的妥善保護工作。合適工程范圍內需要拆除的各種建筑以及構筑物的位置，并對拆遷的進度同有關部門進行溝通，得到準確的時間表，以綜合考慮工程的進度。對工程范圍內拆除的電桿以及地下電纜等隱蔽設施，必須同其所屬單位進行溝通，并在必要時要求所屬單位派人現場監護。復測原地面和縱向斷面是否符合設計圖紙的要求，弄清沿線缺土、余土、借土、棄土地段和數量，以便土方平衡調整，并對土方進行復核。 2、管線鋪設：
城市管路地下管網一般包括供水、排水、供氣、電力、通信等部門的基礎設施，在鋪設這些管網時必須多部門聯動，遵循先深后淺，先地上后地下的施工原則，兼顧各個管道的自身特點進行鋪設。3、路基施工： 施工前先將施工范圍內的水用水泵抽干或用機械開挖放水，然后用推土機進行清表、清淤，清除后的淤泥、表土推至綠化帶范圍。根據設計路基高程，確定各斷面的開挖深度及寬度，并作出控制樁標志。新老路面相接處應挖臺階，臺階寬為80cm，高20cm左右，保證路基質量要求。挖掘機挖裝，自卸車運至指定地點。推土機粗平，平地機精平。 路基施工前，對原地面進行填表，將原地面邊坡處理成高20cm-30cm、寬80cm-100cm臺階，便于新老路基結合。根據設計要求，確定填方段各斷面的填筑高度和寬度，利用推土機從挖方路段取土分層平行攤鋪，虛鋪厚度控制在30cm以內。利用振動式壓路機和三輪壓路機進行碾壓，快車道路床頂面30cm范圍內壓實度＞93％。路基填方高度＞80cm時，將基底平整壓實，壓實度＞85％后再進行填筑施工；填筑高度＜80cm時，將清表后的土質基底表面翻松30cm后再平整、壓實、快車道壓實度應＞95％。慢車道、人行道壓實度＞93％。根據不同的填料分層填筑，各種填料層厚度應＞50cm。根據斷面填筑高度控制鋪設厚度，嚴格控制路床頂面最后1層的壓實厚度≥10cm。填筑時，控制好填土料的粒徑和含水率，當填土料含水率較大時，作適當的翻曬；含水率較小時用灑水車進行均勻噴灑，使之達到最佳含水率時，方進行平整碾壓。成型后的路床表面用平地機作最后的整平，三輪壓路機碾壓，使之滿足平整度和壓實度的驗收要求。
4、道路鋪設以及后期配套工程施工：
路基工程完工后就進入了主體工程的最后一項，路面的鋪設。現階段我國的路面鋪設多為瀝青路面。瀝青路面鋪設前必須要做試鋪路段，試鋪路段宜在主線上，長度不小于300m。其工藝主要是清理表面浮灰、噴灑乳化瀝青、集料撒布、碾壓、交通管理、項目檢驗。鋪設的工程完畢后就是道路的一些配套設施的建設。
三、城市道路存在的主要質量問題以及解決方案：
目前城市化的進度突飛猛進，城市化道路在迅速的隨著城市的發展延展，但是這個過程中也暴露出了一定的問題，表現為：
1、施工的隨意性過大，施工過程中對工程的投入、工期、工程的質量標準隨意修改。
2、質量問題頻現：管網回填出現下沉，塌陷，道路經常會出現不平、瀝青老化出現裂縫、斷裂等等。
3、工程過于粗糙：從工程的質量，到一些配套設施的設立都能透出了工作的不嚴謹，這包括了設計的粗糙、施工的粗糙、檢驗的粗糙等等。
分析造成這些問題的原因，不外乎這樣幾點：
1、項目立項時間緊，工期要求的時間短；
2、由于是在城市作業，工作面相對狹窄，人流量大，施工現場封閉困難，工期往往在雨季，路基含水量大，難以壓實。
3、施工牽扯眾多部門相互間扯皮現象嚴重。
4、層層分包，化整為零，工段間的交界不好處理，使用的原材料難以控制。
鑒于此，要想提高工程質量我們要做好以下幾點問題：
1、周密部署，科學設計，對規劃設計進行充分論證，對施工路段的交通補救措施。
2、做好開工前的拆遷工作，盡力做好施工前的“三通一平”工作，為施工營造一個良好的外部環境，保證施工的連續性，為提高工程質量莫定基礎。
3、選擇有實力的施工單位，施工單位自身要做到嚴格按照施工設計要求施工，做好前期測量、施工過程中的把關，使用規定的原材料，不偷工減料，盡量減少工程的分包。
4、做好工程監理工作，在原材料的使用以及整個工程的施工過程中做好監測與監控，確保施工嚴格按照設計進行。
5、由于城市道路的施工牽涉的部門眾多，所以施工過程中的協調工作尤為重要，要有專門的部門，專門的負責人負責各部門的協調。
參考文獻：
[1]陳敏.關于城市道路橫斷面設計相關問題的探討[J].工程與建設2008.
關鍵詞：城市道路工程，施工質量，影響因素，提高措施
Abstract: the impact of urban road engineering construction quality factor is various, and difficult to control. The article to the urban road engineering construction quality issues to discuss, and put forward improving the urban road engineering quality measures.
Key words: the city road engineering, construction quality, influence factors, improving measures
中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：
城市道路工程是多功能工程，不僅要具備足夠的承載能力，而且應具有路面平整、線條流暢等特點;還應考慮到經濟性，路容的美觀性，體現出良好的社會效益。城市道路工程的質量問題關象到方方面面，必須引起各方面的高度重視。
近年來，城市道路工程在質量方面有了質的飛躍，得到了各級領導的高度重視，但要從根本上解決問題還有大量的工作要做。影響城市道路工程的質量因素很多，較難控制，大多數城市(特別是中、小城市)道路工程在質量方面仍然存在著不小的差距。
1城市道路工程施工質量差距的表現
(1)變:表現為長官意志，項目隨意變更;考慮不周不得不變。投資變(主要是資金不確定所致)，工期任意變，施工過程中變更多，決策失誤更得變。變是必然的，但變得太多太快，帶來的損失必然是巨大的。
(2)差:主要是質量意識差，施工人員素質差，施工方法、工藝差，機械設備差，檢測手段差，路面平整度差，外部環境差等。
(3)粗:表現為立項粗，設計粗，圖紙粗，施工前的準備粗，管理過程粗，施工程序粗，檢測數據粗，驗收粗等。
(4)漏:設計漏項，施工漏做，工序之間漏檢，監理、施工方面管理中疏漏等。
(5)裂:因工期緊，管網溝槽回填較深又無時效期而造成下沉斷裂。路基壓實、養護不夠造成開裂，瀝青抗老化能力差，造成路面網裂等。
這些差距若不盡早根除，差距將越來越大，勢必損害城市的形象和政府在市民中的形象。
2質量問題的成因
(1)開工急:由于急于開工，造成匆忙設計，匆忙選擇施工隊伍;施工隊伍又不得不匆匆忙忙進場，有些工程甚至邊設計邊施工，忙中出錯在所難免，使得施工工序、工程質量很難得到保證。
(2)工期緊:一般來說城市道路工程的工期都很緊，這是城市道路施工的最大特點和市民出行的需要。城市道路工程的另一特點是絕大部分工程都要經歷雨季施工，而這個時期又正是各種管道鋪設或路基施工的階段，管道溝槽回填后難以壓實，路基含水量大，其密實度和強度很難保證。由于工期太緊，又不能不施工，存在質量問題是可以想見的。
(3)作業面狹窄:城市道路工程施工場地都很難閉交通，人流難以控制，加之諸如電力、電信、熱力、有線電視、煤氣、自來水、排污管道等各種管線相互交織、彼此干擾，使得原本狹窄的場地顯得更為擁擠，同時使得質量管理工作更為零散，多點、奮天、連續性差，增加了質量管理的難度。
(4)扯皮多:城市道路工程施工中情況十分復雜，關系到各個方面。
(5)施工工段細小:為平衡關系，把工程化整為零，造成工程銜接處質量難以控制。
(6)利低料減:由于市場競爭激烈，某些施工單位為了取得工程，故意壓低競標價格。當獲得項目進行施工時，又因利潤太低，加之資金到位率較差，偷工減料、以次充好、以小代大、以粗代細等現象時有發生，質量較差的問題也就不可避免了。
(7)建設、監理、施工部門各自責任不到位帶來的質量問題。
①建設單位協調工作不到位，未能為施工單位營造一個良好的外部環境，造成工程的先松后緊。另外對一些施工素質差的隊伍，措施不得力，勢必給工程質量帶來隱患。
②監理部門“監、幫、促”處理的不到位，不能充分發揮質量管理部門的積極作用。再者少數監理人員自身素質不高，監理工作浮于表面，缺乏深度和廣度，對工程質量的影響是很大的。
③某些施工單位人員素質較差，加之施工人員以民工為主(這些人員的技術素質一般較低)，加大了質量管理工作的難度;施工機械設備陳舊，工程中使用的材料與原送檢的材料差距較大;工藝流程落后等都易于造成質量問題。
3提高城市道路工程質量的措施
提高城市道路工程的質量循要各方都將工程質量問題放在首位，共同解決好與工程相關的各種問題。提高城市道路工程質量的主要措施為:
(1)做好工程前期規劃論證和設計工作，是提高工程質量的先決條件之一。
(2)做好開工前的拆遷工作，盡力做好施工前的“三通一平”工作，為施工營造一個良好的外部環境，保證施工的連續性，為提高工程質量莫定基礎。
(3)在施工隊伍的選擇上，切實做到擇優選取施工隊伍，除應考慮競標報價，還應實地考察施工隊伍的實際狀況。
(4)建設、監理、施工各力應履行好自己的職責，以工程的高質量為首要前提，發揮各自的優勢，密切合作，協調管理，才能從根本上確保工程的高質量。
①建設單位應切實做好協調服務工作，盡可能為施工創造有利條件，同時要嚴格執法，督促施工單位嚴格按照施工組織方案進行施工，對施工不力的隊伍，采取果斷措施，保證工程質量工作落到實處。
②監理部門應做到“秉公執法、熱情服務”，把監理工作貫串于施工的全過程;同時改變那種只監理、不管其他的方式，應幫助施工單位出謀劃策，協助施工單位改進施工方法和工藝，為工程的高質量保駕護航。
③施工單位應認真完善和落實自身的質量保證體系，從組織、制度、措施等方面嚴把每個環節的質量關，切實做到預防為主，積極主動，嚴格控制，細化管理。既要管結果，更要抓過程，將質量第一的精神落實到每個人、每道工序，只有這樣才能多創優質工程，多建市民滿意的精品工程。
總之，影響城市道路工程施工質量的因素是多方面的，需動員各方力量，實行綜合管理，以確保城市道路工程的高質量。若達此目標，則城市道路工程質量較差的難題將得到圓滿的解決，同時必然取得令人滿意的經濟效益和社會效益。
參考文獻：
［1］溫金祥.市政道路工程施工方法與質量控制［J］.中國西部科技,2005,(8).
【關鍵詞】道路橋梁;施工技術;工程措施
隨著國民經濟持續增長，城市道路建設事業蓬勃發展，在以推動社會主義現代化建設的背景條件下，城市道路橋梁工程逐年增多，各省市地區的道路橋梁工程施工不斷的進行。為了滿足現代化建設發展對交通運輸的需求，保證路橋工程施工建設的質量性和科學性，減少因路橋工程質量問題而引起的安全事故，就必須從城市道路橋梁工程施工技術著手，提高路橋工程施工技術水平，加強路橋工程施工技術各環節及關鍵環節的全面掌控。只有這樣，才能促進我國城市道路橋梁建設事業穩定可持續發展。
一、城市道路橋梁施工中的技術問題
由于當前我國城市整體規劃面積逐漸縮小，而為了滿足城市現代化建設可持續發展，城市道路橋梁建設的整體布局和規劃也發展變革，這就對路橋工程施工技術的要求越來越高，而施工技術水平高低直接影響路橋工程的施工安全進度質量整體性能及使用壽命。特別是施工技術問題會影響施工進度，導致整個施工階段的各項工作難以控制。以下就城市路橋工程施工中常見的技術問題進行分析和探討。
第一，橋頭跳車問題。所謂橋頭跳車是由于道路橋頭及伸縮縫處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現臺階引起車輛通過時產生跳躍的現象。造成這種情況發生的主要原因是臺背回填的密實度和灰劑量與實際設計要求不符，使得整體強度達不到施工標準，在荷載作用力超出實際承受范圍時，就會出現橋頭跳車。
第二，施工場地問題。通常情況下，城市道路與橋梁施工的過渡段和銜接部位多是橋頭施工的薄弱環節，一旦出現差錯，就易造成橋頭沉陷或裂縫。因此，在回填土過程中，應采取與相鄰部位的路基施工相一致的形式進行回填土施工，如果條件不允許，需要結合實際情況，分層加寬成階，然后再進行相應的施工工序。
第三，銜接處沉陷作用問題。現代很多道路橋梁都以剛性結構為主，這種結構的特點就是強度高韌性好，不易發生沉陷。但是，由于路基會存在不同程度的變形，在橋梁的剛性結構與柔性路基的銜接處易產生沉陷作用，雖然這一技術問題不能完全避免。但是，在施工中應注意采取做好的施工操作方法，盡可能加長過渡段的長度;以此緩解路橋銜接處所發生的沉陷作用。
第四，伸縮縫問題。伸縮縫施工技術問題是造成橋頭跳車現象發生的重要問題。通常進行伸縮縫施工的方法是現在伸縮縫的位置填土，并進行有效壓實，待混凝土澆筑完成后，然后挖出伸縮縫里的填土，再進行伸縮縫施工。在鋪筑瀝青時，會因為伸縮縫填土不密實而造成攤鋪機跳動問題發生。
二、如何提高城市道路橋梁施工技術
（一）混凝土施工技術
在進行道路橋梁的混凝土施工時，要注意原材料的配制、攪拌、澆筑、振搗等關鍵的施工環節。
首先，混凝土攪拌時，要保證其均勻性，在路橋面施工中應采取機械攪拌的方法，選擇合適的攪拌機械。要想保證混凝土攪拌的均勻性，在進行投料時，應嚴格按照混凝土技術施工操作流程進行投料，即水泥、集料、添加劑，依次按照先后順序進行投料。
其次，混凝土澆筑和振搗，路橋混凝土施工中，混凝土澆筑施工需要保證銜接部位不會有明顯的澆筑接頭，澆筑過程中要避免停頓，保證混凝土澆筑的持續性。混凝土澆筑完成后需要采用機械振搗或人工振搗的方法來密實混凝土，以此提高混凝土的密實度和整體性能，避免混凝土中出現空氣縫隙，為了保證混凝土的均勻分布，應選擇合適的振搗棒。這樣可以提高混凝土振搗效果，從而避免因混凝土溫度下降產生收縮應力和荷載作用力的相互傳遞，最終影響混凝土質量。
（二）路橋過渡段施工技術
路橋過渡段是工程施工中較為薄弱的環節，也是施工作業中較為關鍵的一個環節。因此，在應用路橋過渡段施工技術時，應注意填料、壓實效果、排水及安全等方面的技術施工和操作。
1.填料的合理選擇
進行臺背路堤填筑前，應選擇合理的施工填料，將選擇各類填料進行對比試驗，確保填料選擇的科學性合理性以及有效性。具體的試驗內容包括： （1）對填料的液限與塑料進行測定;（2）根據不同填料在壓實機作用下產生的不同壓實效果，應對壓實機的碾壓系數及填料鋪筑厚度進行調整，加強兩者之間的相互關系，從而獲得各種填料的技術指標，選擇最佳填料;（3）為了保證工程施工的經濟性和適用性，應倡導就地取材，還需要選擇砂土容量大及滲水性好的填料。
2.優化壓實效果
在實際施工中，路橋過渡段的填土施工都是按照設計要求同時進行的，所以在分層填筑時，每層填料的壓實厚度應控制在規定標準，通常情況下不會超過15cm。整個填料壓實的施工流程為：卸土-灑水-機械平整-人工平整-壓實機碾壓-壓實度檢測。在壓實過程中應注意壓實度與標準要求相符，并注意保護臺身。
3.路基排水施工技術
道路橋梁工程質量的影響因素與水有很大的關系，如果路橋工程施工中排水施工技術應用不合理，達不到實際排水效果，就會影響路橋工程施工質量，在后期投入使用中，會因路橋面積水滲入路橋結構體系中，進而造成結構強度下降或混凝土中的鋼筋腐蝕，導致裂縫變形及沉降等質量問題。
城市道路橋梁路基排水施工主要分為兩部分，其一是地面排水，通常會采取的排水設施有截水溝、邊溝、排水管等。通常情況下，會采取鋪砌防護，采用鋼筋混凝土技術進行施工和加固。當前，很多道路橋梁施工多是通過水網地段的路基，原始的縫溝設置方式有所改善，加強了橋梁沿線兩側的溝渠布置，減少了涵洞的設置，使得橋梁路基的整體質量得到提升。其二是路面排水，路面排水就是在最短的時間內將路橋面的積水排出，以減少積水從路面滲入，造成路基邊坡沖刷，影響路基工程質量。
（三）安全技術
道路橋梁工程是我國基礎設施建設的重點項目，其具有工期長材料設備投入大等特點，所以在實際施工中，做好安全管理工作尤為重要。首先，要健全路橋工程施工安全管理體系，建立施工現場安全施工制度，明確各崗位職責，并設立獎勵機制，確保安全技術手段得到有效落實和執行;其次，要加強安全監督技術檢查，定期進行安全檢查，如防火防盜防爆用電安全機械設備檢查等。
結 語
綜上所述，我國社會經濟正處于高速發展的時期，城市化進程不斷加快，在人們生活水平日益提高的情況下，對周邊環境質量的要求越老越高，尤其是城市交通環境。要想提高城市道路橋梁工程的質量水平，就必須改進和提高施工技術水平，加大先進施工技術的應用，及時解決可能或已經發生的質量問題，從而促進我國城市道路橋梁建設事業可持續發展。
參考文獻
[1]聞惠良.城市道路橋梁工程路基路面的施工技術探索[J].建材發展導向. 2013
[2]黎超明.淺析城市道路橋梁施工及養護技術[J] 城市建設.2010
關鍵詞：通信；管道；創新；分級管理
通信系統對于一個城市來說，就像是人的神經系統。通信系統的完善和發展發展對于完善城市功能、提升城市地位、保障經濟快速發展以及滿足人民群眾日益增長的文化生活需求等方面都有著十分重要的作用。
通信管道是承載通信系統的實際物理網絡中最重要的一部分，同時通信行業的管道建設也是城市道路建設的重要組成部分。為保障通信行業健康發展和通信安全，國家針對通信行業特點，制定了通信行業規范和行業標準。通信管道建設是關系到城市的通信安全、通信保密和通信產業正常發展的重大問題。
一、 通信管道建設在城市道路建設中存在的問題
1.1通信運營商建設通信管道的權利得不到保障
在城市的改造和建設中，很多城市都成立了行政色彩很濃的新型壟斷企業（如管道公司），服務對象直接定位為基礎電信運營企業。有關部門授予其在某行政區域或某一路段管道獨家建設權。管道公司是專門從事管道出租的盈利性公司，以絕對壟斷的地位，并借助于管理部門的行政力量將管道高價出租或出售，從中牟取暴利。
本來，任何具有建立管道需求的公用企業都有取得管道建設的權利，以便更好地為社會提供優質服務。有關部門依據規定，在職責范圍內準許或不準許行政相對人建設地下管道，是一項正常的審批工作，但卻以“規劃道路、轉變行政管理公共事務職能”為由，將審批權以“合作項目協議”的形式轉移給管道公司，變行政審批行為為公司經營行為。這樣，具有管道需求的企業便不能再從行政管理部門取得建設管道的路由，而只能從管網公司高價租賃或購買通信管道。而實際上，管道公司的大部分管道本身并不符合通信管道標準，這便給通信網絡安全埋下隱患，同樣也影響城市功能和未來的發展。
1.2通信運營商的工程管理流程復雜、響應速度慢
按照規定通信運營商目前的工程管理流程，對于新建管道工程來說，要經過工程立項、工程招標、勘察設計等內部審批手續及施工準備工作，同時還要辦理申請路由、開挖路面審批、開工許可等一系列的行政審批或相關手續。所有流程走完，短則三五周，長則幾個月。而有關部門在城市道路改造和建設過程中，往往限定基礎電信運營企業在某日之前（實際期限短則幾天，長則不過一個月）提供管道施工方案并安排施工隊進場施工，錯過期限將不在批復單一管道工程。
二、 探討通信運營商通信管道建設工程創新管理策略
針對以上問題，通信運營商需要對自有的管線資源進行重點梳理，同時及時更新城市改造和建設相關部門提供的規劃和設計，并根據業務分布情況及用戶發展需要，按道路管道建設緊迫程度對管道建設需求進行分級管理，針對不同級別路段采取不同管理策略，提升在城市改造和建設中的主動性和響應的及時性。
那么，如何實現對道路管道建設的分級管理呢？首先，根據自有的資源系統數據以及城市規劃建設部門的相關數據，對于城市的現有道路以及未來幾年的規劃道路，建立每一條道路的基礎信息資料庫，包含道路類型、路由穩定性、光纜需求、接入業務需求等內容；其次是建立一套針對城市道路對于管道建設的重要性的評分標準，對基礎信息資料庫里的每一條道路進行重要性評分；最后，對不同分值的道路采取不同的工程管理策略，在合理分配工程管理人員的同時最大限度的提升響應速度。
2.1 建立城市道路基礎信息庫
城市道路基礎信息庫應包含一下幾個方面的內容：
(1) 道路類型（包括城市主干道、城市次干道、街巷、國道、省道、縣鄉道及村道）
城市主干道：聯系城市中的主要工礦企業、主要交通樞紐和全市性公共場所等；
城市次干道：聯系主要道路之間的輔助交通路線；
街巷：是各街坊之間的聯系道路；
國道：國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路、國防公路、連接首都與各省、自治區、直轄市首府的公路，連接各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路；
省道：省道是指具有全省（自治區、直轄市）政治、經濟意義，并由省（自治區、直轄市）公路主管部門負責修建、養護和管理的的公路干線；
縣鄉道：縣鄉道是指具有全縣（縣級市）、鄉（鎮）政治、經濟意義，連接縣城和縣內主要鄉（鎮）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間公路；
村道：村道是指主要為村經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬于縣鄉道以上公路的村與村之間及村與外部聯絡的公路。
(2) 路由穩定性
管道路由區的自然環境（降雨、地震等）、地質概況（土質、腐蝕物等）、城市開發及規劃等因素都會影響管道路由的穩定性。
(3) 光纜建設需求
通信運營商的光纜建設需求分為國家干線光纜、骨干層光纜、匯聚層光纜、接入主干光纜、接入配線光纜和用戶光纜等。
(4) 接入業務需求
通信運營商的接入業務需求可分為無線基站、重要政企客戶、一般政企客戶、普通家庭用戶以及儲備路由等。
2.2 道路管道建設的重要性評分標準
根據城市道路基礎信息庫各方面內容對于通信管道建設的重要性程度，規定各指標的權重，同時對于各方面內容的具體分項，根據其影響程度規定分值。各類型的具體指標和分值舉例如下：
2.3通信管道建設工程分級管理策略
通過以上的管道建設重要性評分標準，我們可以對道路管道基礎信息庫的每一條道路進行重要性評分。按照道路管道建設的重要性分數，我們可以道路管道建設的工程管理部門提出各種管理策略及建議。
管道建設工程分級管理策略舉例如下：
三、 工程管理策略應用舉例及總結
某市規劃新建一條城市主干道，該道路路面寬闊、路由穩定，適合作為連接通信運營商幾個核心機樓的骨干層光纜的理想路由，道路沿線有規劃有2個政府事業單位和1個大型企業，則根據以上重要性評分方法可計算得出該條道路的重要性分數為97分，則通信運營商的工程管理部門則應主動向相關部門提出管道建設的需求，并安排專人主動跟進進度，每周定期向工程管理部門領導匯報項目進度情況。對于其他的道路，也可以按同樣的方法進行重要性評分，針對每一條道路，都可以提出不同的工程管理策略，做到有的放矢、合理分配資源。
關鍵詞：城市道路、公路、設計方法
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A文章編號：
A Discussion on Some Problems in Urban Road Design Method
Wang Zhijiang 1 , Cheng Jianchuan2 ,Wang Jichun3
（1. Zhejiang Prov. Institute of Architecture Design and Research, Hangzhou 310006, China）
（2. School of Transportation, Southeast University, Nanjing 210096, China）
（3.The Construction Headquarters of Hangzhou Hi-Tech Industry Development Zone（Binjiang）,Hangzhou 310051,China）
Abstract. Current design methods of urban road mainly inherit from those of highway. But the working state and the operating characteristic of urban road are very different from those of highway. Under the construction conditions and the management requirements of new age, the methods have revealed quite a few faultiness. In connection with the problems of common urban road design, such as design speed and speed limit, minimum longitudinal gradient, traffic organization at road intersection, bituminous concrete pavement etc, this paper makes some simple analysis and offers improvement opinions.
Keywords: urban road, highway, design method
城市道路系指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具有一定技術條件和設施的道路。作為城市中覆蓋面最廣闊的土木工程，城市道路不僅承擔絕大部分城市交通，更是路燈、給排水管道、電力、通訊、燃氣、供熱等市政設施的基本載體。城市道路不但是城市運行的“血管”，同時也是城市擴張的“先鋒”。
我國現行城市道路設計的指導思想、基礎理論、技術要求等大多參照公路相關內容，經過數十年的實踐，雖已形成較為完善的體系，為國民經濟的發展、社會的進步作出了巨大的貢獻，但現行的設計方法中仍然或多或少的存在一些缺陷，并且在新時代的建設條件和管理要求下，某些問題還相當突出。筆者根據自身工作經驗，對其中幾個問題進行探討。
1、設計車速與管理限速
設計速度（Design Speed）是道路幾何設計所采用的基本要素，系指在氣候條件良好，車輛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。設計速度的定義中至少隱含了兩個基本前提：一、速度值確定，設計車輛運行狀態為理想的連續行車狀態；二、運行環境單純，沒有或忽略側向、對向及同向干擾，呈自由流狀態。在交通條件適當的情況下，機動車在公路上的運行速度與設計車速也較為接近。（新建）公路交通工程設計中直接引用設計速度作為道路管理限速（Speed Limit）指標一般也能滿通安全（行車安全）的要求。
通常城市道路設計流程中一般根據道路等級及規范要求大致圈定設計速度的范圍，再根據規劃條件確定具體數值，并進行后續道路幾何設計。市政工程師使用的路線設計方法與公路大同小異，同樣是以設計速度為核心的均衡設計法（Design Consistency）。此外，市政工程師在進行交通設施設計時，往往也直接引用設計速度作為道路限速指標。然而，城市道路（快速路除外）的特點是路網密度大、交叉口多、路段里程短、交通組成復雜。由于存在諸多約束，即使是在交通量很小的條件下，機動車也很難做到連續行駛，更談不上自由流狀態，城市道路的實際運行速度往往大幅度低于設計車速或管理限速（簡稱“速低限高”，下同）。
以杭州市濱江區江南大道為例，該道路紅線寬50m，雙向六車道城市主干路，設計速度與道路限速均為80km/h。道路位于新城區，兩側地塊尚未開發，交通量不大，道路線形簡單，縱坡平緩，路面狀況良好，全線燈控交叉口均采用綠波信號機控制。
筆者利用雷達測速儀連續進行了五天的測速實驗，觀測時段為下午14:30~15:30，實驗期間天氣晴好。觀測獲得的3690個實測數據中僅36個達到或超過80km/h，占樣本總數的0.98%；217個數據接近道路限速（70~79km/h），占樣本總數的5.88%。觀測實驗所在的江南大道交通環境十分理想，遠超過杭州市區其它同等規模的城市主干路，由于采用綠波信號機，其運行狀態一定程度上甚至接近城市快速路。如此優越的條件下，機動車實際運行速度與管理限速或設計車速仍然相差甚遠，所有被觀測車輛的平均速度僅為55.8km/h。
由上述案例不難推斷，“速低限高”的情況在城市道路（網）中普遍存在，而設計標準較高的主干路則更加突出。（大量）信號控制交叉口的存在是造成城市道路“速低限高”的主要原因。換言之，城市道路對機動車運行速度構成的實質性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。從行車安全角度考慮，基于連續行車、自由流狀態的設計速度可以認為是一種極端的運行速度，以其作為路線設計核心指標是偏安全的，也是合適的。從行人安全角度考慮，“速低限高”實質上無異于鼓勵超速，交叉口附近隱患極大，直接引用設計速度作為道路限速的方法則比較草率，存在危險。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當，具體方法另文討論，本文不多敷述。
二、道路縱斷面設計
根據《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012，簡稱《規范》，下同）要求，道路最小縱坡是能保證排水和防止管道淤塞所需的最小縱坡，不應小于0.3%；最小坡長的限制從汽車行駛平順度、乘客的舒適性、視距以及相鄰兩豎曲線的布設等方面綜合考慮，按10s的汽車行車距離取值；豎曲線的設置主要考慮順適行車，最小長度極限值采用3s的行程距離，一般值規定為極限值的2.5倍。
城市道路設計標高一般會略低于路側建筑室外地坪標高。為保證與周邊地塊銜接，城市道路縱斷面通常呈現坡長短、坡度（差）小的特征。相對舊規范（CJJ37-90，下同），《規范》對坡長的限制有所降低，對地形的適應性稍有利。同時，新規范對豎曲線長度的要求有較大提高，使得同等坡長條件下的路面實際坡度大幅度下降。例如：設計車速60km/h的道路，坡長、豎曲線長度分別按《規范》要求（一般）最小值150m、120m進行布置，連續三段縱坡坡度分別為-0.3%、0.3%、-0.3%的條件下，相鄰兩豎曲線頂點與底點之間高差為0.27m，相鄰變坡點150m的距離中有80%的路面坡段小于0.3%，路面平均縱坡（率）更只有0.18%。城市道路中大量存在坡長、坡度最小值并用的情況，按照新規范要求，路面雖然更趨平坦，但實際上對縱向排水不利。
圖1最小縱坡各參數示意
《規范》中對于最小坡度的規定是不考慮筑路材料特征的無差別規定。近年，SMA、Superpave、OGFC等新材料大量應用，新材料的共同特征是具有粗糙的微觀表面、更大的構造深度和摩阻系數。新材料鋪筑的路面，0.3%的坡度未必能滿足縱向排水要求。極端情況下，比如透水路面，0.3%的最小坡度就毫無意義。
筆者認為，城市道路最小坡度不應簡單理解為以百分率表示的路線縱斷面上同一坡段兩點間最小高差與其水平距離的比值，而至少應該按實際路面平均縱坡（率）進行驗算，當其能夠滿足最小排水坡度要求時，才是合理的最小縱坡。此外，不同筑路材料對應的最小縱坡指標也是一個必須注意的問題。
三、交叉通組織
隨著國民經濟的發展，家用轎車迅速普及，城市交通日甚惡化，大城市中心城區早晚高峰時間交叉口更成為堵中之堵。縮短交叉口延誤時間是交叉通組織設計的核心；在一個周期的綠燈時間內疏散進口道范圍的車輛，并不遺留至下一信號周期是交通組織設計的理想結果。市政工程師常用的技術手段不外乎設置待駛區、增加進口道、延長續車段、調整信號配時等，但以上技術手段若應用不當，反而會加劇擁堵。
道路交叉口的通行效率取決于進口車道數，疏散能力取決于出口車道數。以直行車道為例，若進口道直行車道數少于出口車道數，在同等交通量的條件下會延長排隊長度，降低通行效率。交叉口停止線前等待通行機動車密度遠超一般路段，車輛間距往往只有1~2m，車流運動至出口道時，各車之間并不一定能拉開足夠的距離。多設進口車道看似能夠提高疏散能力，但超過出口車道數，車輛在到達出口道之前很難完成合流交織，反而會在出口處引起混亂和事故，制造新的擁堵。筆者認為，設計良好的交叉口，至少應遵循“直行對應、轉向平衡”的渠化原則，即進口道機動車直行車道數與出口車道數相當；本方向左轉機動車道與對向進口道右轉機動車道數之和不超過相交道路出口車道數。一般情況下，進口道數量不宜超過路段單向機動車道的兩倍。例如：兩條雙向六車道（單向三車道）的主干路平交，交叉口進口道數量不宜超過六條，轉向車道配置可視情況設為兩個左轉、三個直行及一個右轉車道或一個左轉、三個直行及兩個右轉車道。在用地條件許可的情況下，城市道路特別是主干道交叉口進口道宜可能布置為專用轉向車道，避免設置諸如直左合一、直右合一之類的兼容型轉向車道。由于非機動車道與人行道一般位于機動車道右側，右轉機動車不可避免的會與非機動車和行人產生沖突，因此就“十”字交叉而言，三相位是更為合適的信號控制方式。
圖2交叉口進口道轉向配置示意
四、瀝青路面設計
城市道路瀝青路面設計方法全面承襲公路，都是以彎沉和彎拉應力為設計指標；多層彈性層狀體系為力學模型，以累計當量軸次作用下產生疲勞破壞的結構層厚度計算方法。通常認為道路等級越高，交通量越大，累計當量軸次也就越高，路面結構層（基層）越厚。城市道路，尤其是中心城區道路的機動車主要由小轎車與公交車組成，前者占大部分。受政策約束，一般情況下貨車禁止入城。城市道路特別是中心城區道路，交通量與其累計當量軸次之間并不構成正向關聯。按飽和狀態進行計算，設計速度60km/h對應的一條車道的基本通行能力1800pcu/h，若交通量中95%為小轎車，5%為公共汽車；小轎車軸重按10KN，公共汽車前軸按40KN，后軸按80KN計，每小時當量軸次44次。若每天24小時均按此標準計算，則15年內一條車道的累計當量軸次不過為573萬次。實際情況下交通量不可能達到通行能力標準，更不可能24小時處于飽和狀態，累計當量軸次將遠低于573萬次，甚至連100萬次都難以達到，處于輕交通狀態。理論計算，主要持力層（半剛性）基層的厚度只要20厘米即可滿足要求，顯然與實際設計使用的指標嚴重不符。
城市新區道路的運行狀態又與中心城區大相徑庭。道路建設初期首先作為道路兩側地塊開發的施工通道使用。工程車普遍超載甚至超限，路面早期荷載強度大大超過正常狀態，工作環境非常惡劣，往往在短時間內就能產生嚴重的結構性破壞。這種情況在新興城區，特別是城郊開發區道路建設中十分普遍。設計人員除增加基層厚度別無它法。由于這種破壞狀態與交通量或累計當量軸次基本無關，解決方案缺少設計依據，甚至沒有理論支持。
以上兩種類型的道路都可證明，以累計當量軸次為基礎參數的設計方法在城市道路路面設計中的存在較大局限，很難正確、有效的指導設計，只能作為參考。
五、結論與建議
隨著城市化進程的深入，城市道路建設也越來越精細。傳統的理論體系和設計方法日益顯現出缺陷和不足，具體設計時至少應注意以下問題：
（1）根據道路（網）的構成特征，城市道路對機動車運行速度構成的實質性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當的方法。
（2）道路縱斷面設計中最小坡度宜根據筑路材料的物理特性確定，控制值以相鄰豎曲線頂點與底點之間坡段的平均值為宜。
（3）交叉通組織設計至少應遵循“直行對應、轉向平衡”的渠化原則，在飽和或超飽和以及混合交通條件下，相對通行效率，交通秩序是更重要的考慮因素。
（4）鑒于車輛組成與運行方式的特征，不同區域的城市道路路面工作環境存在很大區別，以累計當量軸次為基礎指標的設計方法存在較大局限，很難正確、有效的指導設計，只能作為參考。
參考文獻
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[關鍵詞]城市道路；排水；設計
中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：
城市道路排水設計主體工作
城市道路排水設計需要綜合考量降低地下水，確保農田灌水排水系統不會對道路路基產生負面影響。即不僅應做好第一類排水工作，同時還應科學實施第二類排水設計。應在促進水快速排出基礎上，還要有效降低雨水沖刷形成的不良作用，進而促進路面排水有序暢通，杜絕滲漏現象。在第一類排水設計階段中應有效提升路基高，或位于其底部進行隔水墊層規劃，進而降低雨水影響。對于具有豐富地下水區域，應在前期施工階段中位于四周挖設排水溝，將路面水快速排出，并有效減少地下水含量，令其水位持續下降。在軟土地基區域，可加入塑料排水板墊層，并將其厚度控制在約五十厘米范圍。在第二類排水設計中應基于路面橫坡、排水構造、邊溝構建良好的排水體系，通過收集有效消除路面積水現象。對超高地區公路，可位于中央隔離帶設置排水溝與排水管道。對于下滲水則應依據其不同地區現實狀況引入適宜處理方式進行科學設計。例如對于中央隔離帶下滲水狀況，可位于該處縱向設計盲溝進行收集，并配以集水井以及排水管。而對于路肩下滲水現象則可位于該處設計縱向滲溝，利用橫向排水管道將下滲水有效消除。
2、城市道路路面排水設計
城市道路路面排水設計包括對車行道、人行道以及結構內的綜合排水規劃設計。一般城市道路排水體系包括雙坡以及單坡排水方式。如果行車道路面寬敞，為降低路面水流過持續時間，快速將其消除，可引入雙坡排水設計方案。位于道路各側間隔適宜距離規劃雨水口，進而方便進行路面水匯總收集。可將其同雨水支管進行有效相連，進而快速將地表收集水引入主干管道中，令其按部就班的排至海洋江河之中。設計人行道排水體系時，應注意橫坡規劃，基于其面向行車道，可借助橫向坡度設計將路面水引入行車道邊雨水口。倘若道路工程施工開挖，則應位于其邊測各設置一道防土墻，并位于上部設置截水溝，有效阻截路面水向人行道流動匯集。城市道路路面必定包含縫隙現象，因而會產生地表水由路面裂縫與孔洞下流至結構內的現象，并對路基可靠性造成不良影響。為此應通過科學設計方法，有效創建結構內排水體系，確保路基整體穩定水平。施工階段中，應將道路各層依據路面橫向、縱向坡度進行處理操作，進而令各層路面體系結構均能構成排水溝，確保其路面水順層次下降保有一定溫度，進而有效預防道路混凝土面產生快速溫度波動，影響結構穩定性。道路混凝土層結構施工建設中會包含較長時間的區域，為此，在冬季低溫季節施工時期，應對路面做好保溫處置，提升結構排水、可靠安全性能。對內排水結構應進行合理設計，有效預防過大基礎起伏現象。操作流程應確保合理規范，杜絕形成顯著高差以及令側面長時間現象。另外應優化混凝土結構功能，預防形成不良裂縫現象。位于道路路基與面層間可進行乳化瀝青設計，令其發揮下封層作用，進而有效阻隔由路面縫隙下滲水分流入路基形成結構內破壞現象。可引導其由封層面流至道路兩側并有效排除，進而確保路基路面良好干燥。對于降水較多區域，可進行排水層科學設計。位于路面結構層中路基上方進行排水墊層規劃，并在其下方設計土工布，令其有效發揮防隔水功能，對下滲水進行良好的阻隔作用。設計排水層材料可優化選擇具有良好透水性的施工材料，例如砂石、碎石粒料與礦渣材料等，進而有效阻隔公路路基中毛細水的不良升高現象，令路面結構確保良好干燥性。
3、城市道路路基排水設計
城市道路路基的持久、穩定、剛性標準影響到整體道路工程的服務應用耐久性，同時其對水影響作用反應顯著，因此應做好該層面的排水優化設計。對于較為潮濕的道路路基，應首先進行必要處治，當其無法通過晾曬或碾壓降低水分時，可應用換填處理方式，加入具有優質透水性能的材料、或通過拋石擠淤方式降低其含水量。當含水量超標不高時，可在開展施工之前位于路基周圍進行排水溝縱向施工挖設，令其間隔適宜距離，有效收集路積水，并借助抽水泵快速排除多余水分。在較低地勢路段可在最低處水集中位置布設排水泵站。對于較易積水的立交橋最低處，應促進地下水位合理減少，進而確保路基土質干燥，避免長期浸泡于水中，形成濕軟移位、變形現象，導致強度下降并引發不良損害。可通過設計盲溝并回填卵石、碎石材料方式進行處置，位于粗料周圍及頂部依據適宜比例進行細料回填，令其形成反濾作用。位于上方可設計反鋪草皮層兩層，并填至大于零點五米粘土層進行有效封閉，全面預防路面水與淤泥、砂土滲入路基形成破壞作用。
4、城市雨水管道科學設計
為提升城市排水系統效能，應做好雨水管道設計，遵循城市路面特征、現實狀況以及居民生活需要，確保合理經濟、疏密得體，有效杜絕過深埋設或存在陡坡現象。應做好道路與排水管道的客觀聯系協調，進行科學定線組織設計，保證雨水口高程較地坪低出二十厘米之上。設計雨水干管應遵循道路走向順谷低位置進行設計，并位于斜坡兩端進行支管相連處理。設計出水口階段中，應科學依據地形狀況有序安排。倘若出水口構造清晰、地質狀況良好，可引入分散方式進行設計，相反倘若水位波動顯著、管口出水與常水位相隔較長，則應減少出水口，通過集中布設方式實現經濟合理設計目標。
5、結語
總之，基于城市道路排水工程設計科學重要性，我們只有做好主體工作分析、科學開展城市道路路面、路基排水設計，有效布設雨水管道，才能提升城市道路排水系統綜合效能，強化排水處理能力，營造良好的城市道路環境，確保道路交通的暢通有序，保護人民財產生命安全，并實現良好的效益目標。
[參考文獻]
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關鍵詞：設計；城市；交通渠化；道路；方法；復合交叉口
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
一、前言
在城市經濟生活中，城市交通不僅是其命脈，同時也是衡量城市文明進步所所需的一個重要標志。近年來，隨著社會經濟的快速發展，城市進程的加快，使得城市車輛數量也是隨之增多，為滿足當前交通需求，各城市也加大了城市交通的建設力度，城市交叉口也隨之增多。城市交叉口不僅是城市交通瓶頸，同時也是城市交通網絡中一個重要的節點，其設計、配時以及渠化的合理性以及科學性直接關系著城市整個道路網通行能力。在城市道路復合交叉口中，其所承擔的交通量非常大，各交通流之間互相影響以及干擾，存在較多的沖突點，鑒于這種情況，在進行城市道路復合交叉口的設計以及處理要特別謹慎和小心，尤其是城市主干道復合交叉口，基于車輛行駛安全的保障下，盡量提高其通行能力，確保交叉口滿足車輛通行要求。下面文章結合某工程案例，就城市道路符合交叉通渠化設計方法進行詳細地闡述。
二、設計方法分析
在城市道路復合交叉通渠化設計中，應按照以下流程來設計。
第一，對現狀交通進行分析。在交通渠化設計中對現狀交通進行分析的目的為調查影響城市道路復合交叉口的相關因素，其調查內容一般為交叉口高峰時段流量、位置特點、各方向交通與交通的組成、交叉口幾何條件等，上述這些調查內容與數據均為設計方案評價以及制定所需的一個重要依據，對此，在設計前首先要做好城市交叉口調查工作，確保所調查的內容與數據準確。
第二，對現狀交通進行評價。復合交叉口通常情況下采取的是環形交叉口形式，在評價其現狀交通能力時，可借助于間隙結構模型以及交織模型來予以評價分析。交織模型通常用于環島半徑比較大且交織段比較長的交叉口中；間隙結構模型則用于半徑相對比較小且渠化程度也比較低的交叉口。因復合交叉口用地比較大，且渠化程度也比較高，對此，在設計過程中可借助于交織理論公式來計算，即和，在上述公式中，l是交織段長度，e是環交入口引道的平均寬度，Qr是交織段所設計的通行能力，w是交織段的寬度，Qm是交織段的通行能力。
第三，設計方案的對比與信號配時。在設計時應綜合考慮采取交通渠化措施，以使現有的這一交叉口通行能力得到提高，若可于規定時間范圍內滿通服務水平的相關需求，則應該優先考慮這一類型的方案。若不滿足，則在設計過程中可考慮在次要道路進入至交叉口之前進行主交叉的引離，使其成為兩個距離比較相近的交叉形式。在進行交叉口信號配時的組合時，不可簡單地按照兩個獨立的交叉口來進行設計，而是應該使兩個交叉口信號聯動，以此使信號達到協調的目的。此外，在計算交叉口的通行能力時，可借助于以下兩個公式來進行計算。即與，因各交叉口自身的條件存在著一定的差別，對此，在計算時需結合交叉口自身實際情況來明確。
三、城市道路復合交叉通渠化設計方法具體應用
（一）工程概況
該交叉口有三條相交道路所構成， 這三條道路均是該市主干道，所承擔的交通量非常大，三條相交道路的紅線寬度為40米，其機動車道寬度在12-14米，屬于雙向4車道。目前該交叉口沒有信號環形交叉口，為典型復合交叉口。從該交叉織段通行能力來看，其總體服務水平相對比較低，特別是西南交織段、北交織段以及東交織段，其服務水平均超過0.90，究其原因可能是因為該交叉口未合理渠化，且道路資源未得到充分地利用，道路功能沒有得到充分發揮。此外，該交叉口的交通運行情況也相對比較混亂，其中還存在著嚴重的自行車以及摩托車逆向行駛問題。
（二）設計方案與方法
基于上述內容，在該交叉口的改造上擬定了三個方案：方案:一：即渠化設計現有這一交叉口，實施環島改造，同時進行標志標線的施劃，對人行橫道進行合理地設置，并對單個機動車道寬度進行壓縮。方案二：對環島東段進行封閉，將其改造成丁字型信控交叉口與4路信控交叉口，并減小環島的規模，將其改造成市民廣場，于廣場下進行地下停車場的建設，且設出粗車停靠泊位，同時構建地下通道，將地下停車場以及汽車客運站有機聯系起來，把封閉的路段當作公共交通的首末站。方案三：對環島內段進行封閉，把當前現有的這一5路環島交叉口改造丁字型信控交叉口與4路信控交叉口，而其他的則和方案二一樣。在上述方案中，方案一依舊采取的是環島形式，渠化交叉口，原道路未進行拆遷，但是由于受到環島自身通行能力的影響以及限制，交叉通能力并未得到很大的提升。方案二采取的是封閉環島某部分這一方式，將環島交叉口改造為兩個交叉口，即丁字型交叉口與十字型交叉口，這種方式有利于信號的控制，同時還設置了地下停車場，借助于改造以后的這一地下停車場可實現城市交通與對外交通合理換乘，且在很大程度上為城市提供了更為充足的停車泊位。方案三與方案二的設計方案相一致，因此其同樣也具有方案二所具優勢，然而由于方案三中的這種方式易使環島南段所承受的交通壓力增大，因此在本次設計中決定采取方案二來設計。
待明確了設計方案后，把該交叉口原交通量分配至兩個新交叉口，在兩個交叉口中，除了環島北側一個路口與西側兩個路口設置三進三出六個車道以外，其他四個路口都設計成為三進二出的五個車道。其中進口車道以及出口車道的寬度均是3米，入口道和出口道均用雙黃實線來進行分割，而入口道則借助于白實線來進行分隔。結合交叉口各方向的實際交通量來計算交叉口的配時，其中南北進口右轉以及直行均為23秒，其左轉為18秒；其中東西右轉以及直行均為28秒，其左轉為20秒，在黃燈的時間上取3秒。
結束語
綜上所述，加強城市道路復合交叉通渠化設計對降低非機動車流對機動車所產生的影響，解決城市交通主干道交通擁擠問題，確保城市交通的安全起著非常大的作用。為深入認識城市交通復合交叉通渠化設計，本文結合某工程案例，就該工程交叉口設計方法進行了詳細地闡述，通過設計方案的對比分析獲得了最佳設計方案，從仿真測試的結果來看，在上述案例中采用的這種設計方案，可使原交叉通擁擠、紊亂問題得到有效地改善，在最大程度上確保行駛車輛與行人的安全。
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【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同。控制性詳細規劃階段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
參考文獻
