時間：2023-06-19 16:15:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇智慧交通系統研究，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：智能交通產業；技術創新；創新模式；探討
0 前言
智能交通系統是發達國家在20世紀80年代提出，進入90年代快速發展應用。智能交通系統（ITS）作為一種重要的現代高新技術集成產業，具有涉及面廣、產業帶動性強、技術集成、資本密集、產權復雜等特征。能夠更為有效地利用現有交通設施、緩解交通擁堵、降低交通污染、保證交通安全、提高運輸效率，是未來交通系統的主要發展方向。智能交通對我國未來交通經濟產業發展繁榮，為促進增長、增加就業、滿足人民生活需求發揮更大的作用。以智能技術帶動交通產業的發展成為一條必經的道路，不僅是因為人們需要吸收現代交通的優良之處，而且用智能交通作為服務經濟發展的重要工具，將越來越有說服力。要想發展，要想交通產業創新、借助智能技術顯得尤為重要。
1 我國智能交通產業的發展現狀
中國智能交通系統研究起步較晚，從20世紀90年代以來，我國逐步與國際上智能交通運輸系統接軌，并通過召開國際性研討會、成立試驗室和研究中心等方式加強國際技術交流，不斷提高國內ITS技術研究水平。經過20多年的發展，已經取得了巨大的進步，在我國“十三五”規劃中，投入將達到上千億元，智能交通產業迎來高速發展的機會。
2 制約我國智能交通產業發展的因素分析
2.1 技術成本高
智能交通產業順勢迅速發展，市場正在不斷擴容，發展的同時給各類相關智能交通系統集成商、軟硬件提供商帶來了巨大的發展機會。不斷壯大的同時也出現了一個問題，核心技術、專利受限于外國廠商，比如智能控制的核心芯片-CPU，通信模塊等。為了智能交通產品相關生產廠商的發展，不得不花費高額的費用購買芯片、通信模塊，甚至出現高額的專利費用、技術轉讓費的現象。一方面智能交通產業也需要創新發展，這導致前端創新開發的從業人員稀缺，廠商成本也就大幅提高；另一方面因為智能交通系統相關的集成、交通大數據處理及服務、車聯網、基于移動互聯的智能交通應用服務等產品的研發周期長、淘汰快。
2.2 智能交通企業戰略不明
一些企業甚至是部分龍頭企業依靠傳統的交通產業起家，經營模式過于傳統，盡管工廠面積大，但其實質還是代工生產的模式，并且以企業生產-出售經營模式在延續，企業管理出現瓶頸，更多的是延續傳統的理念，缺乏專業管理理念。
2.3 智能交通企業品牌意識薄弱
目前，全國現有交通信息企業數百家，其中規模以上企業幾十家，主要分布在深圳、廣州、佛山、惠州、東莞、珠海等珠三角城市。據統計，廣東衛星導航產業的比重和企業的數量占全國的50%以上，目前在市場上能看見的GPS導航產品品牌有上百種，但60%為不知名的小企業生產，并沒有發展自己的品牌，他們作為一些大品牌商家的代加工車間，利潤薄，小微交通產品生產企業發展中這種“作坊零散，各自為戰，貼牌生產”的局面著實尷尬。智能交通產品生產企業在國內外市場缺少擁有較大影響力和知名度的品牌，這是近幾年一直限制產業規模與品質不斷提升的短板。因此，從代工制作向產品設計研發轉型，推動智能交通企業品牌的發展顯得尤為重要。
3 對發展智能交通產業技術模式創新的建議
3.1 降低技術成本
利用智能交通相關產品生產商的影響力，首先加強與同行業之間的聯絡協調，積極尋求技術合作渠道，優勢互補，成立聯合智能交通技術研發中心，對原有開發的技術進行鞏固與改善，同時要聯系具有高資質、高權威的技術研發團隊，通過合法有效的途徑把更多尖端、符合市場要求的產品引進智能交通產業市場，以此保證智能交通產品的技術儲備充足。另外可以依托于國有大型企業確保專利與智能芯片核心費用處于較低水平；再者就是對技術研發中心加大資金投入，以保證同類智能交通技術、智能交通產品能與國外產品競爭。
3.2 重視技術創新，完善經營戰略
一方面企業需要引進具有掌握前沿技術的團隊和先進管理理念的管理人，用前沿技術產品開發和新型經營理念對企業經營戰略進行整合改善。另一方面可以鼓勵智能交通企業組建戰略聯盟，推進智能交通上下游關聯產業的技術資源整合，完善產業鏈規模。同時，要改變代工生產的企業模式，不僅僅關注生產環節，更要重視技術創新，將高新技術的含量作為產品優良的標志。引導智能交通相關企業創新營銷模式，在傳統的銷售模式基礎上組建營銷聯盟、開辦全國連鎖店、電子商務等新型經營銷售模式。
3.3 加大品牌建設力度，技術擺脫“山寨”
以GPS導航產品為例，GPS導航產品因擁有車載、手機、地圖等功能被消費者所青睞，所以購買者更注重產品功能的多樣性、實用性、便利性。作為企業首先自身要提高品牌建設意識，在提高產品品質的基礎上研發創新型產品，構建GPS多功能導航的層級，以“多功能，實用，更新快”的產品理念并借鑒國外優秀智能交通設備或產品的設計，形成自成一家的風格。提高企業的研發實力，以優秀產品理念帶動消費，推動企業品牌影響力建設。政府、智能交通行業協會也要組織企業積極參加全國各種大型博覽會、展銷會、智能交通技術研討會及網上交易會。另外，也要積極開拓國際市場，根據各國異域文化元素研發出易受異域消費者偏好的產品，推動品牌走向國際市場。
廣東省作為中國制造業中心的大省，給人的印象常常是粗放型、低水平的大工廠。智能交通產品將近90%的企業缺乏原創設計，基本以山寨版出現在市場上，始終無法擺脫內在低附加值、外延數量擴張的傳統路徑依賴。目前，這些企業正在建設的智能交通技術創新平臺，以協同創新、轉型升級為理念，以企業集聚、產業集群為依托，以公共平臺建設為基礎，以品牌創新及產業創新為目標，驅動從“山寨工廠”走向“創新中心”，不斷通過提高產業影響力和輻射效應來提升整體區域的綜合競爭力，推動區域內技術、金融、信息、人力資源等各類資源的集聚程度。
關鍵詞：3S技術；信息化；道路養護；物流；應急管理
“3S”是GPS（Global position system，全球定位系統）、RS（Remote Sensing，遙感）和GIS（Geography Information System，地理信息系統）的簡稱，是現代測繪技術、空間技術、傳感器技術、衛星定位與導航技術、計算機技術、通訊技術相結合，多學科高度集成的對空間信息進行采集、處理、管理、分析、表達、傳播和應用的現代信息技術[1]。3S技術是現代社會持續發展、資源合理規劃利用、城鄉規劃與管理、自然災害動態監測與防治等的重要技術手段，廣泛應用于國防軍事、民用交通（船舶、飛機、汽車等）導航、大地測量、土地利用調查、精準農業、國土資源勘查、工程建設、規劃與應急決策等領域。
為了服務經濟建設、方便人們交通出行，現代交通工程錯綜復雜，空間上分布廣泛，難于管理，在交通工程的維護管理、安全運營、應急處理上，其空間分布的復雜性使得各項管理顯得尤為棘手。基于3S的空間信息化管理技術已經運用于各行各業，并取得非常好的效果，例如：基于3S技術的智慧城市管理、林業管理、公安管理、物流管理等等。交通實體的分布和交通行為的發生，都與空間位置有關，3S技術正是解決這類問題的最佳手段，所以，基于3S技術的空間信息化管理技術在現代交通管理中有廣闊的應用前景。
一、3S技術應用于交通工程圖文一體化信息管理
從交通行業信息化發展的趨勢來看，全國各省的交通信息化建設以整合規劃為指導，圍繞交通運輸部對規劃的交通信息化提出的“建設全國一體的交通感知網絡”開展[2]，可見，交通信息化是必然的發展趨勢。
3S技術具有空間定位、制圖、空間查詢和分析的的功能，能有效管理與地理位置有關的各種信息，所以，將交通工程基礎設施實物布局，例如車站、交通線路等，以及交通附屬，例如路燈、井蓋、排水溝、服務區、加油站等，還有治安管理監控攝像頭、交通管理監控攝像頭、公交站點、售票點等POI（興趣點），結合行政區劃、居民區等重要設施，全部進行地圖數字化、建立數據庫，實現“一張圖”，進行空間信息、常規屬性一體化信息管理，互聯網+時代，還可以實現移動互聯網管理。3S圖文一體化管理的最大特點在于生動形象、方便快捷，不但可以實現基本的圖文互查，也可以緩沖區查詢、網絡分析等，一方面給交通專家、管理者管理數據、制定決策提供極大幫助，另一方面，給廣大用戶提供了很好的用戶體驗，帶來人性化、智能化服務。基于3S技術的交通信息系統的設計與應用有利于優化城市交通系統，幫助實現信息化、智能化。交通參與者需要有足夠準確、及時的交通信息作指導，這也是3S技術應用與交通信息管理的重要原因之一[3]。例如：基于GIS等3S技術搭建的廣州市南沙區智能交通管控平臺，能較好地實現“提高管理水平、保障城市暢通、改善交通秩序、提升服務水平”的目標[4]。
二、3S技術應用于公路、鐵路養護管理
3S數據具有高精度地圖位置數據精度、高精度數據庫屬性精度、邏輯一致性、完備性、現勢性等特性，能夠精確、完整、及時地體現線路中出現的各種病害及其嚴重程度，并將其分類管理。其中，遙感影像的原理可對大面積的公路、鐵路泥石流、塌方等病害進行成圖，給野外調查人員提供依據，使用高清的無人機航拍遙感，甚至可以第一時間發現線路的裂縫、滲水等病害，大大減少人工巡查的難度和危險性。GPS技術可以在最短時間內對線路病害的具置進行里程樁號定位，測出病害的準確位置、規模大小。利用遙感技術還可以保證高速公路隔離帶及兩旁不同種類綠地分布比例的合理性，改善沿途風景，緩解司機的視覺疲勞[5]，提高高速公路的行駛安全性。總之，3S技術在交通線路養護管理方面，克服了傳統道路養護工作中的養護信息繁雜、管理效率低下等問題，有利于交通線路養護工作中病害的及時采集、高效處理、針對性制定養護計劃、實現交通線路的科學養護管理，為養護部門提供及時、準確的決策輔助信息[6]。
三、3S技術應用于交通運輸及物流管理
據中國倉儲協會的調查報告顯示，我國車輛運營的空載率高達45%左右，究其原因，一方面物流及運輸企業，無法準確知道運行車輛的具置，不能為其組織貨源和靈活配貨；二是司機只憑經驗確定運輸路線，很難找到最佳路徑，延誤時間而且增加成本；三是客戶不能及時了解貨物配送過程的情況，不能和物流運輸企業協調配合[7]，3S技術則可以迎刃而解。
利用交通地理信息系統數據庫，為管理部門或用戶提供各種查詢和分析方法，例如基本的站點、車次查詢，客流密度、交通堵塞等專題查詢，為鐵路、公路等客運主管部門分析客流情況、制定行車計劃等提供科學依據[8]，例如：“陜西省3S系統”可以為貨運公司、物流企業、長途運輸公司、出租車汽車公司、汽車租賃公司、郵政運輸公司、保險公司（汽車貸款）等交通運輸企業，實現“千里眼監控，零距離調度”[9]。
GPS導航引導已廣泛應用于私家車駕駛、客運駕駛、物流駕駛等，可以實時定位、導航、提供最短、最優路徑，隨時提醒駕駛員注意險情、避開擁堵路段[8]。現代社會客運交通事故頻發，客運指揮中心通過3S交通監控系統，可以實時查看客運車輛的運行狀態、路徑、速度，監控車輛是否偏離正常路徑、是否超速、監控長途客運車輛是否執行凌晨休息遵守嚴禁疲勞駕駛。3S物流監控系統亦可以實時監控物流車輛的運行狀態、當前定位，從而給客戶一個準確的位置交代，尤其是3S與互聯網的結合，信息共享，物流車輛的實時跟蹤監控信息可以讓發貨方、承運方、收貨方三方共享，做到信息透明化。例如：早在2008年，美國僅配送相關軟件就有24種之多，但無一例外地選擇了GIS及其相關3S技術作為實現路線，物流管理系統從普通的信息管理系統逐漸轉向綜合性可視化物流信息平臺[10]。3S技術要想進一步深入應用到物流中的貨物定位及配送環節，還需結合現代物聯網技術[11]。
四、3S技術應用于交通應急管理
現代社會交通線路里程逐年上升的同時，車流量的增長速度更是節節攀升，其中包括私家車，也包括現代物流運輸車的迅猛增加，使得公路運輸壓力陡增，以致交通堵塞、交通安全等應急情況時有發生，而這些交通現象、交通行為經常與“在哪兒”、“多長”、“多大面積”等空間信息有關，而這些正是3S技術擅長之處。
（一）大城市的節假日出行，交通堵塞問題突出，甚至連救援通道被堵塞的情況也時有報到，交警或者救護車有時很難到達，危害十分嚴重，無人機航拍（也屬于遙感范疇）配合3S系統，可以用于指揮疏導交通、交通執法取證。首先，為了震懾警告車主占用公共應急車道，根據歷史經驗，在容易發生堵車的重大節假日期間，派遣搭載有高清攝像頭的無人機巡檢高速公路，獲取占用應急車道的照片“證據”及車牌號，保證應急通道的通常，從而保證交警可以第一時間處理堵塞及安全問題；再次，若已經發生交通堵塞，可以迅速定位堵塞路段里程，通過3S分析得到合理的出行路徑方案，指引后續車輛順利出行。有效保證了指揮調度、控制管理職能的發揮，達到了“聞警而動、快速處警”，在維護社會秩序和交通秩序，保證道路暢通方面發揮重要作用[12]。
（二）交通安全事故發生時，第一時間定位、處理很重要，3S系統可以迅速在地圖上進行定位，調度附近最佳救援資源，選擇最佳路線前往救援，從而盡量挽回人民的生命財產安全。第一時間制作交通應急保障電子地圖，甚至依據現代三維GIS技術與虛擬現實技術的結合，制作生動形象的交通應急電子沙盤，供分析與決策使用。若是污染或含毒的其擴散氣體、液體，可以調用3S中的遙感，迅速確定其面積，并根據緩沖區分析，得到可能影響的空間范圍，為搶險決策提供依據。在塌方泥石流類危害中，可以通過3S系統的GPS實時變形監測子系統，提前作出科學預報，避免災害的傷亡影響，其危害發生第一時間，也能迅速定位地點、確定塌方、泥石流的面積、土方量大小。3S系統可以幫助迅速定位，查找最佳救援路徑、派遣附近最佳救援資源。
五、總結
綜上所述，3S技術正是兼具空間數據和一般數據綜合管理，以其強大的空間數據獲取、處理、空間分析、應用為特色，所以，將其應用到現代交通信息管理中，大有用武之地，典型的功能設計如圖1所示。
圖1 3S交通管理平臺功能設計圖
交通管理的全面信息化、智能化，需要3S技術、物聯網等多方面技術的協調發展， 3S技術對推進包含現代交通工程管理在內的工程信息化建設具有重大的現實事宜和深遠的歷史意義。
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［關鍵詞］ 城市功能區 低碳發展案例分析。
建設“兩型”（ 資源節約型、環境友好型） 社會是我國經濟社會發展的既定戰略，發展低碳經濟是實現我國經濟社會可持續發展的必由之路。發展低碳經濟需要遵循產業發展的客觀規律，依據不同發展階段產業發展的內在需要，通過優化產業結構、加強能耗管理和采用先進節能減排技術，實現經濟社會發展的低碳化。本報告以鎮江市官塘新城建設為例，在總結發達國家城市低碳建設經驗基礎上，根據我國碳排放的內在發展趨勢和官塘新城自身比較優勢，對發展城市低碳功能區的產業定位與低碳發展目標進行系統分析，確立塘新城發展現代服務業的產業定位和官塘新城碳排放超前全國平均水平 5 ～10 年的低碳發展目標，并提出實現低碳發展目標的一系列政策建議。
一、發達國家低碳城市建設的基本經驗。
發展低碳經濟是當今世界的潮流與趨勢。世界各國特別是發達國家已把發展綠色低碳經濟作為應對金融危機、經濟衰退、環境惡化和氣候變化等多重危機的重要對策。伴隨全球大力發展綠色低碳經濟的熱潮，中國政府非常重視并啟動了綠色低碳經濟的推進工作。歐洲、日本和美國等發達國家在低碳城市建設方面有很多成功的經驗和做法，值得總結和借鑒。
（ 一） 歐盟低碳城市建設的基本經驗。
近年來，歐盟將低碳經濟看作“新的工業革命”，采取了一系列有力的措施推進低碳產業發展，期望能夠帶動歐盟經濟向高能效、低排放的方向轉型，并在全球應對氣候變化行動中充當急先鋒，力圖發揮領導者角色。
歐盟提出的低碳發展中期目標是，2020 年溫室氣體排放量比1990 年減少20%，可再生能源占總能源耗費的比例提高到 20%，一次性能源消耗量減少 20%; 長期目標是到 2050 年溫室氣體排放量比 1990 年減少 60%至 80%。
為實現低碳發展目標，歐盟制定了建立新能源研究體系的綜合性計劃，啟動了排放交易機制，公布了包含 70 多項節能措施的《能源效率行動計劃》，制訂歐盟共同能源政策《歐盟能源政策綠皮書》，并于 2009 年 3 月宣布將在 2013 年之前投資 1050 億歐元支持歐盟地區的“綠色經濟”。
與歐盟低碳發展的總體目標與政策措施相對應，歐盟主要城市也制定了自身低碳發展目標與規劃。如倫敦市設定了2025 年相對 1990 年減排 60% 的目標，并啟動一系列氣候變化減緩政策和能源政策，包括《倫敦規劃》、《今天行動，守候未來———倫敦市長能源戰略和應對氣候變化行動方案》。德國柏林市在 1994 年即推出了“能源理念”來引領城市走向能源的清潔化和高效化，并根據電力和交通系統能源使用數據編制柏林排放清單，制定了 2010 年減排 25%、2020 年減排40% 的低碳發展目標，將住宅、公共建筑、交通和能源供應確立為重點減排部門。
（ 二） 日本低碳城市建設的基本經驗。
日本是世界上節能最先進的國家，也是新能源開發最領先的國家。在太陽能、風能、海洋能、地熱、垃圾發電、燃料電池等新能源領域都處于世界頂尖水平。日本發展低碳經濟的理念不僅體現在建立法律規范行為方面，更將“低碳”觀念植入民眾心中。
日本東京是低碳城市建設的成功案例。2006 年東京都政府出臺愈“十年后的東京”計劃，提出到2020 年碳排放量比2000 年減少 25% 的減排目標。2007 年 6 月發表了《東京氣候變化戰略———低碳東京十年計劃的基本政策》，詳細制定東京政府應對氣候變化的中長期戰略。其節能減排的措施主要有以下六個方面： 一是開發清潔能源。二是研發并推廣物聯網、傳感技術和智能技術等低碳技術。三是提倡生態交通。鼓勵使用低污染低耗能汽車、促進生物柴油應用計劃、倡導生態駕駛、發展軌道交通。四是推廣綠色建筑。制定了《東京綠色建筑計劃》、綠色標簽計劃等政策，廣泛采用建筑節能措施，最大限度地降低房屋耗能水平。五是加強工商業節能。東京都政府頒布的《強制碳減排與排放交易制度》對 1100 家商業機構與 300 家工廠提出了節能減排的硬性要求，要求大型商業機構 2020 年的碳排放量在 2000 年基礎上減少 17%。六是鼓勵生活節能。2009 年東京都政府推行了能源診斷員制度，以促進家庭節能。
（ 三） 美國低碳城市建設的基本經驗。
美國是全球最大的溫室氣體排放國之一，對發展低碳技術、增強低碳競爭能力高度重視。在布什政府期間即通過了一系列有關低碳經濟發展的法律規定與激勵措施，依托其在能源效率和可再生能源方面的技術和市場優勢，大力發展低碳技術。2007 年 7 月美國參議院通過的《低碳經濟法案》，提出到 2020 年美國碳排放量減至 2006 年水平、2030 年減至1990 年水平的碳排放總量控制目標。在奧巴馬政府推動下美國出臺了歷史上首個限制溫室氣體排放的法案一《美國清潔能源安全法案》。從美國城市低碳發展經驗看，紐約市在2001 年即提出了“規劃紐約 2030”計劃； 2002 年加入了國際地方政府環境行動理事會（ ICLEl） 的城市氣候保護行動； 2006年又成立了長期可持續發展市長辦公室，負責“規劃紐約2030”計劃的更新和發展。計劃發展目標是整個城市 2030 年的溫室氣體排放量相對 2005 年減少 30%，而政府部門 2017年相對 2006 年減排 30%。實現低碳發展目標的核心戰略是建筑節能改造和能源供應低碳化，并從 2002 年開始編制紐約市溫室氣體排放清單。
二、我國經濟與社會低碳發展的內在趨勢。
建設“兩型”社會是我國經濟社會發展的既定戰略，發展低碳經濟是實現我國經濟社會可持續發展的必由之路。近年來我國政府高度重視節能減排工作，在產業結構升級、能源結構優化、節能技術水平提高以及政策引導等因素的共同推動下，單位 GDP 能耗和行業增加值能耗均持續下降，但由于我國經濟仍處于重化工業化發展階段，我國能耗水平依然偏高。
我們根據 1980 年到 2010 年我國經濟與社會各行業、各領域能耗的內在發展規律，通過趨勢外推得到工業生產、居民生活、商業辦公和資源環境的能耗發展趨勢，確立了未來低碳生產、低碳生活、低碳辦公和低碳資源環境的碳排放趨勢。
（ 一） 低碳生產： 工業生產低碳化發展趨勢。
生產領域是我國能源消耗和碳排放的主要領域，也是最有空間和潛力進行節能減排的領域。改革開放以來，我國單位 GDP 能耗和碳排放都出現了明顯下降，單位 GDP 能耗和碳排放分別從 1980 年的 13. 26 噸標準煤/萬元、33. 15 噸/萬元下降到 2010 年的 0. 82 噸標準煤/萬元、2. 04 噸/萬元，30 年來下降了 94%，但單位 GDP 能耗和碳排放下降趨勢均呈減緩趨勢。從分行業來看，2001 ～2010 年我國工業平均單位產值碳排放下降 12. 3%，高耗能行業降幅最大，但碳排放下降幅度也趨于減緩。
根據各行業單位產值碳排放指標動態發展趨勢，我們預測得到 2012 ～2022 年各行業碳排放預測值，未來 10 年工業行業單位增加值碳排放仍將不斷下降，但下降幅度趨于減緩，到 2015 年將下降到 3. 61 噸/萬元，比 2010 年的 4. 3 噸/萬元下降 16%，基本上可以完成“十二五”節能減排規劃關于單位增加值二氧化碳排放下降 17% 的目標。2020 年工業單位增加值碳排放將達到 3. 19 噸/萬元，比 2010 年的 4. 3 噸/萬元下降 25. 7%。碳排放下降速度在“十三五”期間比“十二五”有所放緩。
（ 二） 低碳生活： 居民生活低碳化發展趨勢。
隨著我國城鎮化程度的不斷提高，城鎮范圍內各類能源消耗所導致的碳排放量占比迅速提升，居民家庭生活領域的碳排放量正在快速增長。我國城鎮居民生活消費能源總量已從 1 980 年的 9583 萬噸標準煤增加到 2010 年的 34558 萬噸標準煤，年均增長 4. 4%。其中 1999 ～ 2010 年居民生活用能年均增速高達 7. 4%，高于我國能源消耗總量平均增速。
我們將低碳建筑趨勢、低碳交通趨勢和低碳社會趨勢作為衡量居民生活低碳化發展趨勢的三大類指標，根據國際經驗和指標內在變動趨勢，預測得到 2012 ～2022 年各指標動態發展趨勢。總體看，隨著新技術開發、新能源使用以及人民對低碳生活的認識，居民生活朝著低碳方向發展。但隨著城市化程度的持續提高，城市人口密度不斷增大，對交通工具、住房和能源消耗等需求的增長，未來城市碳排放總量會不斷增加。
（ 三） 低碳商業： 商業辦公區低碳化發展趨勢。
近年來我國第三產業快速發展，能源消耗大幅上升，商業低碳化發展和建筑節能是未來節能減排的重點領域。從發展動態看，2001 ～2010 年低碳商業主要評價指標呈逐年提高趨勢，商業活動人均能源消耗與二氧化碳排放量呈沖高回落態勢。根據低碳商務辦公碳排放的內在發展趨勢，2020 年商業區單位增加值碳排放、商業區人均二氧化碳排放量和單位面積二氧化碳排放量將分別比 2005 年下降 57. 7%、45. 6% 和59. 2% 。目前現有綠色建筑標準規定，500 米的距離為舒適的步行距離，在此范圍，以每小時 4. 5 公里的速度，8 分鐘之內便能從公交站到達目標商業辦公區。根據預測的結果，商業建筑與公交站點步行距離將在 2015 年縮短到 343 米，2020年將縮短至 285 米。而上下班通勤時間 2015 年能夠降低為24. 3 分鐘，2020 年將降低至 19. 3 分鐘，從而大大減少因交通耗能產生的碳排放，實現商業低碳化的目標。
（ 四） 低碳資源環境： 資源環境低碳化發展趨勢。
優化能源消費結構、改善生態環境是低碳發展的基礎。我國是世界第二大能源生產國和第二能源消費國。能源消費結構以煤炭為主，近年來煤炭消費比重有所降低，核能、風能、電力等低污染能源比重正逐漸提高。從未來發展趨勢看，我國單位 GDP 能耗將持續下降，預計到 2015 年每萬元 GDP 產出所消耗的能源量將下降至0. 87 噸標準煤，2020 年將下降至0. 80 噸。我國人均能源消費量仍將上升，但升幅趨緩，到2015 年人均能源消費量將達到 2795 千克標準煤。
從生態環境看，我國政府計劃到 2020 年森林面積比 2005年增加 4000 萬公頃，森林蓄積量比 2005 年增加 13 億立方米，預計到 2015 年建成區綠化覆蓋率、建成區人均綠地面積、空氣 質 量 優 良 率 將 分 別 達 到 44. 83%、52. 16 平 方 米、90. 97% 。我國水資源總量豐富，但人均水資源量趨勢不容樂觀，出現逐年減少的態勢。環保投資占 GDP 比重不斷上升。
三、國際服務業發展及其結構升級的基本規律。
服務業具有能耗低、效益高、污染少的特點，符合低碳經濟發展的目標，為低碳經濟發展提供了保障。隨著經濟全球化的不斷深化，服務業在全球范圍內得到了長足發展，成為當今世界經濟發展的主要趨勢。服務業的持續快速發展及其在經濟結構中占據主導地位，是建立在工業化較為發達的基礎上的。服務業發展主要依賴于知識、創新、信息、管理、品牌等高級生產要素和無形資產。這些要素資源應用不僅有利于緩解自然資源供給的壓力，減輕對生態環境的破壞，而且有利于促進技術與知識密集型服務業逐漸成為引領服務業發展的龍頭，推動經濟結構的調整升級。
（ 一） 服務業發展已成為全球經濟發展與結構調整的主要趨勢。
近半個世紀以來，世界經濟結構經歷了深刻的變化和調整。服務業在全球范圍內得到了長足的發展，呈現出服務業增加值比重不斷上升的趨勢。截至 2010 年，全球服務業總規模超過 37 萬億美元，增加值占全球生產總值（ GDP） 的比重達到 71%，比 1970 年提高了 18 個百分點。中等收入國家和發展中國家普遍出現了服務業加快發展態勢，服務業增加值占GDP 的比重從 1990 年的 46% 提高到 2010 年的 55% ，部分國家已實現或接近實現向服務經濟的轉型。如俄羅斯服務業增加值比重由 2000 年的 56%提高到 2010 年的 59%，南非則從65% 提高到 67% ，印度從 51% 提高到 2010 年的 55% 。
（ 二） 全球服務業發展水平呈現明顯的階段性變化特征。
服務業發展水平與工業化程度密切關聯，服務業發展呈明顯的階段性變化特征。從全球范圍來看，人均國民收入水平與服務業增加值之間存在著明顯的正相關關系，且呈明顯的階段性變化特征： 當人均收入水平 3000 美元以下、工業化還處于快速發展的中期階段時，服務業以傳統商品流通業和個人服務業為主。當人均收入水平達到 3000 ～ 11000美元時，經濟發展由工業化中后期向工業化后期邁進，生產業和社會服務業開始興起和快速發展。當人均收入達到11000 ～ 22000 美元時，經濟發展進入工業化后期階段，生產業和社會服務業發展水平得到大幅度提高，服務業進入持續快速發展的新階段。當人均收入超過 22000 美元之后，服務經濟進入較為發達的穩定發展階段，服務業發展速度趨于平穩，服務業增加值比重隨人均收入的提高而平穩上升，并穩定在 70%以上水平。
（ 三） 全球服務業發展趨勢與轉型升級的動力。
服務業是各國國民經濟發展的重心，也是吸納社會就業的主渠道。目前全球服務業呈現出明顯的結構性升級趨勢，技術和知識密集型的生產業和社會服務業成為服務業發展的龍頭。從發展動力看，創新要素投入成為推動服務業發展和結構升級的核心動力，知識與創新投入已成為服務業發展的主要動力。如美國服務業 1998 ～ 2004 年的無形資產投入中，研發投入份額不到 20%，包括人力資源培訓、企業流程等企業專用資源的投入超過 30%，品牌投入占 15%，數據及信息資源投入為 15%。
隨著技術和知識密集型服務業的興起，網絡電視、博客、移動游戲、電子商務、文化創意產業等新興知識型服務業不斷涌現和加快發展，美國版權產品產業產值從 1996 年開始超過汽車、農業等傳統產業。商貿、運輸以及餐飲等傳統服務業通過運用新技術、新知識進行改造，創新和轉型升級不斷加快。
服務業已成為全社會創新的重要源泉和經濟發展與運行的關鍵要素。
（ 四） 大都市成為服務業集聚發展的主要載體。
從世界范圍來看，服務業發展與城市化及城市發展密切相關。隨著市場化水平的提高和城市規模的擴大，高度密集的人口、數量眾多的經濟組織及其相互間日益密切的經濟聯系，為服務業發展提供了市場基礎和空間。服務業向城市特別是大型城市集聚發展態勢日趨顯現。國際化大都市和經濟中心城市已經成為服務業發展的主要載體，國際化大都市服務業增加值比重基本在 70% 以上。在服務業向城市集聚發展的過程中，服務業自身也存在著向城市內部的特定區域集聚和向制造業集聚區域集中的集群化發展態勢。日益強大的城市服務功能已成為區域經濟發展的“引擎”，大型城市成為引領地區和國家服務業發展的龍頭。
（ 五） 經濟全球化促進全球服務業及經濟結構調整升級。
隨著經濟全球化趨勢的不斷發展，世界各國經濟的融合程度進一步加深，國際分工協作從傳統的制造環節日益向生產業等高端環節延伸，與制造業相關的服務業國際轉移越來越占據重要地位，帶動了服務貿易持續快速發展，引發了全球新一輪經濟結構調整與升級。近年來全球服務業的離岸外包高速發展，服務業外國直接投資迅速擴張，以跨國公司為主體的全球服務產業鏈加速形成，服務業全球化發展趨勢不斷加快，服務貿易已成為國際貿易的重要內容，發達國家一直占據服務貿易主導地位，但發展中國家通過承接服務產業轉移也加快了自身服務業的發展與轉型升級。
四、我國服務業發展的基本特征及未來發展趨勢。
改革開放以來，隨著我國工業化、城市化、市場化和國際化進程的不斷推進，服務業持續快速發展，在促進經濟平穩較快增長、產業結構優化升級和擴大就業等方面發揮了重要作用。當前，我國服務業正處在結構調整轉型、與工業并行發展的階段，未來還有很大的提升空間。
（ 一） 我國服務業發展的階段與特點。
當前我國人均國民收入（ GNI） 已達到中等收入水平，服務業發展進入與工業并行發展階段，呈快速發展的良好勢頭，已成為國民經濟發展的重要動力。服務創新是我國服務業加快發展的重要動力，傳統上存在于生產過程中的研發、創意、物流、營銷以及各種專業服務等逐步分離出來，促進了服務領域的拓展，并帶動一大批新興服務業的興起和迅速發展，直接促進服務業乃至經濟結構的調整與升級。服務領域經營管理創新正在逐步深化，特別是在商貿、餐飲、運輸等傳統服務領域，現代化管理方式、經營組織、服務業態、技術手段被廣泛應用。大型城市服務業聚集發展程度趨于提高，北京、上海等特大型城市服務業集聚和縱深發展的態勢突出，服務業已經成為大型城市的主導產業，城市服務功能不斷提升。近年來我國服務業對外開放持續擴大，服務貿易發展迅速，吸引外商直接投資額穩步增長。我國服務業在全球服務業分工鏈條上的地位有所提升，特別是服務外包規模迅速擴大，2001 ～2010 年年均增長超過 20%，2010 年我國承接國際服務外包合同執行金額達到了 144. 5 億美元。
（ 二） 我國服務業發展處于結構調整與升級的加快發展期。
伴隨服務業持續快速發展，我國服務業內部結構調整也出現了積極變化，服務業結構轉換與升級趨勢逐步顯現。金融業、房地產業等生產業的增長速度明顯高于整個服務業的增速； 租賃和商務服務業、信息傳輸計算機服務和軟件業等技術和知識密集型的服務業呈現高速發展態勢； 生產業逐漸成為帶動服務業發展的重要動力。交通運輸倉儲業、批發零售和住宿餐飲業等傳統流通業仍占服務業主導地位，但傳統服務業現代化程度快速提升，以經營方式和服務方式創新為主要特征的新型流通業態正在快速發展，以現代信息技術為重要依托的網絡銷售已進入規模化時代。
（ 三） 我國服務業發展水平和質量仍有很大的提升空間。
與經濟發展所處階段及其發展要求相比，我國服務業發展水平仍相對較低，而且長期形成的一系列結構性矛盾也日益突出，影響著服務業自身的發展和結構升級。與發展水平相當的印度、巴西相比，我國服務業比重低了 22. 1 和 10. 5 個百分點，服務業發展總體水平有待進一步提高。服務業發展相對滯后引致服務供給總量與結構不足，總量矛盾集中反映在教育、醫療、文化等公共服務領域，結構矛盾主要表現在生產業供給不足、服務價格居高不下。導致服務業發展相對滯后的主要因素是服務業發展要素投入結構性不足，服務業發展仍然較多依賴傳統要素的投入，仍然以固定資產投資擴張為主，創新投入水平依然不高。服務業對外開放水平有待進一步提高。
五、鎮江市官塘新城服務業的發展條件和產業定位。
發展服務業是實現低碳發展的必然選擇。官塘新城發展服務業符合低碳城市發展的目標，具備較好的資源條件和比較優勢，面臨著難得的發展機遇，但同時也需克服鎮江目前服務業發展存在的不足和挑戰。未來五年，官塘新城發展服務業的基本定位是將該區域打造成為推動鎮江率先基本實現現代化、實現創新驅動和轉型發展的排頭兵； 彰顯鎮江令人向往的現代化山水花園城市的新名片； 在蘇南地區乃至長三角區域有重要影響、獨具特色的現代服務業發展的聚集區。
（ 一） 官塘新城發展服務業的基礎和比較優勢。
鎮江市位于長三角地區北翼、長江與京杭大運河十字交匯處，官塘新城則處于整個鎮江的地理中心，區位條件得天獨厚。鎮江的產業發展結合城市特點呈現一體兩翼格局，產業結構不斷優化升級，低碳產業體系初步確立，集中、集聚、集約成為鎮江產業發展的鮮明特色。尤其是服務業保持了較好的發展勢頭，為官塘新城進一步培育服務業產業體系提供了堅實的基礎條件。鎮江市交通網絡便捷通達，與周邊城市干道互通，為官塘新城對接和服務周邊地區提供了便利的交通支撐。鎮江是蘇南地區山水稟賦最好的城市，擁有深厚的歷史文化和眾多名勝古跡，獨特的資源優勢為官塘新城發展服務業提供了難得的休閑旅游資源和環境氛圍。自官塘新城開發建設的相關市場宣傳活動啟動以來，該區域吸引了眾多國內外大型知名企業的高度關注，官塘新城已成為鎮江市發展服務業重要的品牌形象，品牌效應初步顯現。官塘新城發展服務業在勞動力、土地、資源等方面具有較為明顯的優勢，對集聚長三角地區各類生產要素特別是服務業企業及科研機構落戶官塘新城有一定的吸引力。
（ 二） 官塘新城發展服務業的五大機遇。
一是國家加快轉變發展方式和推進結構調整的政策機遇。國家“十二五”規劃中明確提出，把推動服務業大發展作為產業結構優化升級的戰略重點，營造有利于服務業發展的政策和體制環境，拓展新領域，發展新業態，培育新熱點，推進服務業規模化、品牌化、網絡化經營，不斷提高服務業比重和水平，推動大城市形成以服務經濟為主的產業結構。
二是服務業加快對內對外開放的創新機遇。按照入世承諾，我國商業、通訊、建筑、分銷、教育、環境、金融、旅游和運輸等 9 大服務部門將取消外資進入的地域、數量和股權限制。
服務業對內對外開放進程的加快，無疑將為官塘新城服務業發展注入新的活力，帶來更多的發展資本和高水平的市場主體，促進鎮江服務業整體運行水平的提高，服務方式的創新，以及服務業結構的加速調整。
三是承接國際國內產業轉移的發展機遇。科技創新轉移是新一輪國際產業大轉移的重要特征。全球服務業也正在通過項目外包、業務離岸化、外商直接投資等方式向包括中國在內的發展中國家轉移，中國產業轉移也呈現自南向北的推移趨勢。官塘新城憑借優越的區位優勢、產業優勢、市場優勢和基礎設施優勢，將會因此承接國內外更豐富的、直接服務制造業的生產業轉移，從而為鎮江市服務業的發展提供更為廣闊的發展空間。
四是長三角區域經濟一體化發展帶來的互動機遇。作為長三角 16 個核心城市之一的鎮江，加速地區之間的合作和互動，以跨區域要素流通為紐帶、以服務企業為主體，積極推進和加深地區之間服務業領域的合作與互動，是官塘新城打造主體功能突出、輻射帶動能力強的現代服務業集聚區的重要內容之一，并為鎮江市加快形成以服務業為主的產業結構創造更為廣闊的空間和舞臺。
五是鎮江市建設現代化山水花園城市帶來新的發展契機。鎮江市提出加快建設繁榮和諧、特色鮮明、品質高雅、業態領先的現代化山水花園城市，建設成為全國知名的宜居、宜行、宜業、宜游城市。“十二五”期間將加快城市產業“退二進三”結構調整，官塘新城將成為鎮江市實現建設現代化山水花園城市和現代服務業的主要抓手和載體。
（ 三） 官塘新城發展服務業面臨的三大挑戰。
一是長三角地區先行發展城市的競爭壓力。鎮江官塘新城位于以上海為中心的長三角地區北翼，同時還處于南京都市圈的核心層，其發展服務業面臨著上海、南京等發達中心城市的挑戰。鎮江官塘新城發展服務業將在相當程度面臨上海、南京兩大中心城市的影響和制約。
二是蘇南地區其他城市加快發展的競爭威脅。從蘇南地區已出臺的“十二五”規劃來看，蘇南地區主要城市進一步加大了對服務業發展的重視程度，提出了一系列發展目標，鎮江官塘新城未來將面臨來自蘇南地區其他城市的嚴峻競爭挑戰。
三是鎮江市各區域互動協同發展的競爭壓力。鎮江市未來五年將重點打造“一主五副”六大商貿中心，培育 10 個以上省級現代服務業集聚區。“五副”除了官塘新城副中心之外，還包括城鐵廣場副中心、丁卯副中心、大港副中心、丹徒新城副中心。如何既與市內其他區域有序競爭，又緊密加強合作，也構成了官塘新城服務業發展的一大挑戰。
（ 四） 官塘新城服務業發展的總體思路和產業定位。
根據官塘新城自身的比較優勢、面臨的機遇與挑戰，官塘新城服務業發展應堅持“立足鎮江、適度前瞻，揚長避短、重點突破，點面結合、整體推進，創新發展、綠色發展，市場主導、政府引導”的總體思路，服務業發展的定位應是： 根據鎮江“十二五”時期發展的總體目標，結合官塘新城發展服務業的基礎條件和比較優勢，通過五年左右的努力，把官塘新城打造成為推動鎮江率先基本實現現代化、實現創新驅動和轉型發展的排頭兵； 彰顯鎮江令人向往的現代化山水花園城市的新名片；在蘇南地區乃至長三角區域有重要影響、獨具特色的現代服務業發展的聚集區。
根據發展思路和定位，官塘新城發展服務業應重點圍繞低能耗、高附加值的現代服務業，而生產業又是現代服務業的重中之重。主要的產業選擇方向包括： 一是積極發展商務服務業。重點發展生態型企業總部基地、商務會展業、服務外包產業基地。二是重點發展以時尚休閑為核心的休閑產業。包括以打造主題公園為核心積極發展多樣化體驗休閑和體育休閑產業。三是大力發展文化創意產業。積極發展創意型企業，促進創意創新企業集聚集群發展，建立一批創意產業的公共服務平臺。四是積極發展高端、新型商貿業。
六、我國城市低碳發展的綜合評價體系與戰略目標一以官塘新城為例。
城市低碳發展是城市發展和低碳發展的有機融合，將低碳經濟發展模式運用到城市發展上來。我們以官塘新城為例，從低碳生活、低碳商業和低碳資源環境三個方面，設計了包含 35 個指標的官塘新城低碳發展動態評價指標體系，根據官塘新城產業發展定位，提出了官塘新城低碳發展的戰略目標。
（ 一） 城市低碳發展的綜合評價體系。
影響城市碳排放量的經濟社會活動主要包括四大方面：
工業生產、社會生活、商務辦公、資源環境保護等，低碳城市的規劃、建設和發展都應該著重從以上幾個方面來控制碳排放。
據此我們將城市劃分為低碳生產、低碳生活、低碳辦公、低碳資源環境四大功能區，構建城市低碳功能區動態綜合評價指標體系，對城市低碳經濟發展進行綜合評價。
城市低碳功能區動態綜合評價指標體系分為三個層次，共包括 72 個指標。一級指標包括低碳生產、低碳生活、低碳商業、低碳資源環境。二級指標包括工業行業分行業指標、低碳建筑、低碳交通、低碳社會、低碳商業經濟、低碳商業發展、低碳商業資源、低碳商業綠色、低碳資源、低碳環境等。
根據《鎮江市官塘地區控制性規劃》對官塘新城的功能定位和產業規劃，官塘新城重點發展生態型企業總部基地、商務會展業、服務外包產業等商務服務業，我們將官塘新城低碳動態發展確定為低碳生活、低碳商業和低碳資源環境三個方面，設立了 3 個一級指標、9 個二級指標和 35 個三級指標。
（ 二） 官塘新城低碳發展的戰略目標。
根據鎮江市碳排放水平和國內低碳技術發展狀況，官塘新城的低碳發展目標應是超前于國家平均水平。經綜合分析，官塘新城低碳生活和低碳商業發展目標應在新城建成后，達到 2022 年我國低碳生活和低碳商業的動態預測值，低碳資源環境應達到 2017 年全國低碳資源環境的動態預測值，即官塘新城的低碳發展目標應超前全國未來低碳平均水平 5 到10 年。
七、實現官塘新城低碳發展戰略目標的對策建議。
借鑒國內外低碳城市建設實踐經驗并結合官塘區自身發展特點，實現官塘新城低碳發展戰略目標可從四個相結合入手，即： 市場主導與政府引導相結合； 自主創新與技術引進相結合； 統籌規劃與突出重點相結合； 完善政策與制度創新相結合。
（ 一） 市場主導與政府引導相結合。
建設官塘低碳新城既不是完全的政府行為，也不屬于單一的市場行為，需要積極發揮鎮江政府引導作用，吸收社會各方參與低碳新城建設，充分調動市場力量的積極性、主動性和創造性，深入發揮市場調節作用。
“開發低碳新城，實現官塘低碳發展”是鎮江市委市政府踐行科學發展觀的重要舉措。目前鎮江政府已相繼完成官塘新城片區總體控制性規劃方案以及供電、交通、水系、市政、景觀、能源及城市設計等專項規劃、《鎮江官塘新城低碳規劃》、《官塘新區歷史文化保護專項規劃》、《官塘橋路沿線區域城市設計方案》等相關規劃的編制工作，為官塘低碳新城的開發建設提供了基本保障。未來落實各項低碳發展規劃，需要財政、城建、環境、土地、交通等多個部門的通力協作，也需要政府在產業、財稅、土地、環保、消費、金融等方面配套政策的引導與扶持，并健全低碳管理體系，切實履行政府的監管職能。
居民、企業、社會團體作為低碳新城的主要建設者、受益者，他們積極參與并發揮作用對新城建設更加不可或缺。政府需要在做好發展規劃的同時，完善配套設施、健全激勵機制、提高行政運作效率，為企業創造良好的外部發展環境，調動企業低碳發展的積極性。在低碳新城建設過程中，要加強與國際組織、國內外獨立研究機構在資金、技術、人才培養等不同層面的合作，開展低碳產業化、低碳城市建設標準等方面的系統研究，為低碳新城建設提供必要的智力支持，帶動低碳技術的自主創新能力。制定并實施科學宣傳方案，推動居民生活方式、消費觀念向低碳方向轉變，逐漸營造政府引導、全民參與的良好社會氛圍。
（ 二） 自主創新與技術引進相結合。
實現城市低碳發展，需要從優化產業結構、提高節能減排技術、加強管理三方面著手，但節能減排技術是基礎。促進節能減排技術進步，需要企業加強低碳技術的自主創新能力，也積極引進國內外先進低碳技術為我所用。
在提升企業低碳技術的自主創新能力方面，應將低碳技術研發納入鎮江科技發展規劃中來，建立官塘低碳技術研發中心，吸引不同類型低碳技術開發企業將研發中心落戶官塘，不斷加大政府財政投入力度，引導和鼓勵金融機構增強對低碳企業技術創新的支持力度，多渠道增加低碳技術研發投入。
實施創新能力提升工程，規劃建設面向轄區不同類型企業的創新服務平臺，建立技術轉移中心、技術創新服務中心、產業化小試中試中心、電子商務服務平臺等，為企業提供包括宣傳推廣、檢驗檢測、技術轉移與交易、知識產權保護在內的個性化、一體化、一站式服務。
為加快官塘新城低碳發展進程，應高度重視國內外先進低碳技術和優秀人才的引進工作。根據官塘新城建設的實際需要出發，可鼓勵企業直接引進先進低碳技術，以縮短建設周期，降低發展成本。同時應加大優秀技術人才引進力度，加強產學研政戰略聯盟，為官塘新城低碳可持續發展提供智力保障與技術支持。
（ 三） 統籌規劃與突出重點相結合。
國內外經驗表明，低碳城市建設是一個長期的、持續變革的過程，不可能一蹴而就。官塘低碳新城建設也應遵循客觀規律，從本地實際出發，科學規劃，分步實施，突出區域特色。
科學合理的城市規劃是城市低碳發展的基礎和關鍵。官塘新城已完成片區總體控制性規劃，確立了“城市化和低碳化”的低碳發展方向與發展目標。應制定低碳產業、低碳社會、低碳交通、低碳社區、低碳園區、低碳特色商業街、低碳建筑等相關專項發展規劃，將低碳城市戰略目標、戰略任務和重點示范工程建設任務逐步落到實處，有序推進官塘新城建設。
2010 年國家發改委提出在 5 省 8 市開展低碳產業建設試點工作，目前全國已有超過 100 個大中小城市提出要打造低碳城市的建設目標。官塘新城應根據自身現有的城市特點及資源優勢，著力打造“智慧官塘、低碳官塘、休閑官塘”的城市品牌，集低碳服務業發展、低碳技術及產品的研發與應用、低碳生活與消費于一體，提升新城的整體競爭力和吸引力，將官塘新城建設成為宜居樂業的綠色生態城。
（ 四） 完善政策與制度創新相結合。
低碳城市建設需要政府與市場的通力協作，政府往往通過政策向導和制度設計來引導市場力量推動傳統城市向低碳城市轉型。政府積極制定、落實相關政策，完善、創新配套制度是低碳城市發展的關鍵與基石。
一是落實中央各項支持政策，積極完善地方扶持政策。
