時間：2023-06-11 09:33:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇貨物保險方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵字：第三方物流，保險，法律關系
隨著現代物流業的興起，第三方物流企業在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務的同時，也承擔著越來越大的風險。隨時可能發生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質串味等風險都可能遭致托運方提出索賠。面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何防范？是自留還是轉嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。在我國，現代物流業剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業對保險業的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導致我國物流保險業不發達的重要原因。
一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”
近代保險制度肇始于14-16世紀的國際貿易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀的發展歷史。據資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現代意義的保險單。到16世紀下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災保險公司，近代的火災保險制度誕生了。海上運輸保險和火災保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環節的最初起源。
到了現代社會，企業生產經營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風險逐漸增加，于是保險領域又產生了公眾責任保險。所謂公眾責任保險就是保障投保人因疏忽導致第三者傷亡或財物受損的法律責任。在運輸領域，伴隨著公眾責任保險的興起產生了承運人責任保險制度。承運人責任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產生的對托運人貨物損失在法律上應承擔的損害賠償責任。
運輸環節保險、倉儲環節保險以及承運人責任保險形成了傳統物流領域“三足鼎立”的保險格局。隨著現代物流業務的發展，在綜合性的一體化物流服務理念下，傳統貨物財產保險體系的不足逐漸暴露出來：
1.各環節的保險被肢解，與現代物流功能整合的理念背道而馳。
由于在傳統保險體系下，物流的各個環節被肢解，造成了托運人不得不按環節投保的現狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。
2.傳統貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環節，第三方物流保險存在真空。
在傳統貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環節的保險服務，這就使物流貨物的保險出現真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英國倫敦保險協會所制定的“協會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現代物流業務的興起，在保險責任期間方面，傳統的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務。因此，在現有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環節的保險處于真空狀態之中。
3.傳統保險的制度設計與現代物流不配套。
以倉儲保險為例，傳統的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現代物流JIT生產方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環節，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現行保險體系逐漸與現代物流業接軌，是對現代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。
二、撲朔迷離的法律關系
根據保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關系當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產利益，物流責任保險的標的則是被保險人對于第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數量的財產性利益，但其本身并不是基于貨物而產生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關系，對甄別第三方物流企業的法律責任具有非常現實的意義。
（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態及其法律關系
1.物流貨物保險
從法律上講，物流并不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業無關。以CFR貿易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業不是物流貨物保險法律關系的當事人。
2.物流責任保險
當由于第三方物流企業的責任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權人的同時便取得代了位求償權。基于代位求償權，保險公司可以向第三方物流企業追償。因此，第三方物流企業為降低自身責任風險，一般會選擇投保物流責任險。物流
責任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業。物流責任保險的標的不是貨物實體財產本身，貨物的所有權人自然也不是物流責任保險法律關系的當事人。
（二）物流貨物保險的特殊形態及其法律關系
1.物流貨物保險的特殊形態之一：第三方物流企業作為兼業保險人
根據中國保監會《保險兼業管理暫行辦法》第2條規定：保險兼業人是指受保險人委托，在從事自身業務的同時，為保險人代辦保險業務的單位。一般而言，保險兼業人都有與其主營業務直接相關的一定規模的保險業務來源。實踐中，很多傳統的貨運企業、貨運企業、進出口企業擁有“保險兼業許可證書”，這些企業在向第三方物流企業轉型的過程中，繼續兼業從事保險業務。此時的保險法律關系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態下的法律關系有所不同，第三方物流企業作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔。
2.物流貨物保險的特殊形態之二：第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人
這種形態的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿易方式。在國際貿易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經常的事情。如前所述，在CFR貿易方式下，原本由買方負責辦理貨物保險，但實踐中出于貿易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務，因此出現了CIF的貿易方式。在CIF的貿易方式下存在著兩個獨立的法律關系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。
更進一步，實踐中又出現了委托第三方物流企業辦理保險的做法。例如，國際貨運企業在為貨物所有權人提供出口清關、安排運輸等物流服務時，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關系，與保險經紀關系極其相似。委托第三方物流企業辦理保險時存在著兩個法律關系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關系，其次是以第三方物流企業為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應由貨物所有權人承擔。
綜上所述，只有投保物流責任保險時，第三方物流企業才是保險關系中的被保險人。此時，第三方物流企業須承擔保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權人直接投保、第三方物流企業兼業保險以及其作為貨物所有權人的受托人等各種情形，第三方物流企業均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應由第三方物流企業承擔。明確這一點，對認清物流保險實務中的若干誤區有重要的作用。
三、第三方物流保險實踐中的認識誤區
本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發揮其保險功能。但隨著綜合物流服務的產生，第三方物流企業辦理自身責任保險的同時，越來越多地為貨物所有權人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責任保險極為相似，因此實務中還存在諸多認識上的誤區。綜合起來主要有以下幾種：
1.誤區之一：用代收委托人的保險費投保物流責任險。
第三方物流企業向委托人收取的保險費屬于代收性質，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務。然而，很多第三方物流企業認為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節省保費，他們往往只投保物流責任保險一個類型。這些企業忽視了一個重要的問題：在責任保險情況下，對于不可抗力等原因導致的貨物損失，保險公司是不負賠償責任的。此時，貨物所有權人面臨的貨損風險加大。另外，第三方物流企業的這種行為極有可能導致權利人提起違約訴訟。
2.誤區之二：第三方物流企業應承擔全部貨損責任。
按照法理，當發生除第三方物流企業責任以外的自然災害、意外事故、外來風險等不可抗力事件導致貨物損失，被保險人應該向保險公司索賠。只有發生了因第三方物流企業的責任導致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業索賠。但實踐中發生貨損時，很多第三方物流企業往往抱著息事寧人的心態，對損失的原因不加區分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。
3.誤區之三：第三方物流企業沒有必要投保物流責任險。
很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業認為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產險，對于因第三方物流企業責任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業追償的代位權。因此，從有效防范風險的角度出發，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業仍有必要投保物流責任險。
4.誤區之四：雙方行為。
在兼業保險情況下，第三方物流企業是保險人的人。為提高效率，很多物流企業受貨物所有權人的委托還代其辦理保險事務。這種操作方法，便于物流企業及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權益和確保權的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構成了嚴重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業雙方的行為是萬萬不可采取的。
四、第三方物流保險功能的重新定位
中國人民財產保險公司制定的《物流責任保險》第十二條規定：保險人以本保險期間內被保險人預計發生的物流業務營業收入為基礎計收預付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風險的一種有效途徑，但保險絕不是風險防范的全部內容，認為一切風險都可以轉嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現為物流與保險的脫節。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認為這種脫節固然與新事物尚不成熟有關，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。
一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對
策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風險類型探討第三方物流企業具體的風險應對策略，進而給出物流保險功能的準確定位。
1.風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。
2.風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。
這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。
由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。
雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。
筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。
3.風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。
這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。
4.風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。
筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。
綜上所述，本文的結論是：保險的功能主要在于分散風險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風險的發生。對于發生損失概率很高的一些風險，企業可以先進行有效的管理降低風險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災害、意外事故以及雖經有效管理但仍不能避免的因素產生的風險，則應該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經濟和不科學的。正確定位物流保險的功能，對物流業和保險業的健康發展有著重要的意義。
參考資料：
[1]孫祁祥。保險學[M].北京大學出版社。1996。
[2]黎孝先。國際貿易實務（第三版）[M].北京：對外經濟貿易大學出版社。2000。
物流業在整個經濟領域中占據指十分重要的地位，同時也是現代化運輸行業中第三方的物流表現形式。對于運輸行業而言，主要作為現階段物流行業的核心性問題，并不是與物流的基本內涵相同，因此，在定義的過程中與傳統的貨物運輸存在著一定的差異性以及關聯性。在現階段物流行業的建立及發展的過程中，很多系統性的實施管理相對較為匱乏，基本的物流管理方案也存在著制約性的因素，從而對整個物流行業的建立及發展造成了一定的影響。因此，在現階段物流行業的發展過程中，應該逐漸優化基本的保險法律制度，建立健全優化途徑，從而為整個行業的發展提供充分性的保證[1]。
2物流保險法的概念及特征
2.1物流保險法的基本內涵
對于物流保險法而言，在現階段法律行業以及保險行業并沒有對其進行統一的定義，但是，較為普遍的認為，在物流保險法制定的過程中可以分為廣義及狹義兩種分析形式。對于廣義的物流保險法制度形式而言，主要包括運輸保險、倉儲保險等物流環節，而狹義的物流保險主要是指責任保險，主要是為了在運營的過程中分散經營者的風險，承擔相關的風險損失，從而將物流貨運保險排除在物流保險之外[2]。
2.2物流活動中存在風險因素的特點
在物流活動建立的過程中，其存在的風險因素相對較多，在下文中對幾種常見的風險進行簡單性的闡述：首先，在物流活動建立的過程中，存在著客觀風險以及主觀風險并存的狀態，通過對發生的原因進行分析可以發現，其中的客觀性風險主要是物流活動過程中所面臨的自然性災害以及意外事故，而主觀風險主要是指在物流管理的過程中管理人員以及其他相關的人員出現不當行為而發生的風險因素，所以，可以發現主客觀風險并存是物流行業風險中較大的因素之一。其次，存在著直接風險以及間接風險，通過對風險所引發的后果分析可以發現，直接風險主要是指由于火災、爆炸等意外發生而造成貨物直接損壞或滅失的現象，與此同時，也包括因風險事故的發生而對貨主或除合同之外的第三人造成的直接性損傷。間接性的風險主要是指，由貨物的損毀而造成合同訂立的目標無法實現的現象。最后，就是違約責任風險與侵權責任風險的相互競合，通過對《合同法》相關內容的分析可以發現，其中的第一百二十二條對合同雙方當事人進行了合理性的規定“因一方當事人的違約行為，侵害對方人身財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵權責任。”在這一條例中可以發現，當事人享有提訟的權利以及違約之訴的選擇權利，所以，在運輸行業建立及發展的過程中，違約責任風險以及侵權責任風險就存在著一定的競爭性[3]。
3物流保險法應用的基本現狀
3.1物流保險相關法律不健全
在現階段物流行業的發展過程中，其基本的標準及法律體系尚不完善，而對于物流行業而言，也屬于新型的發展行業，在制度運行的過程中缺乏統一的操作規范，同時也沒有統一的安全標準，因此，為相關問題的項目實施帶來了一定的制約性因素。而且，物流保險險種的設計較為單一，在這種現象之下，并不能充分滿足物流系統運行過程中的基本需求。在傳統的貨物保險體系之下，保險公司并不會提品包裝、裝卸、搬運等多種環節中的保險服務，這就成為物流公司貨物保險的限制性因素，從而對整個制度內容的完善造成了一定的影響。
3.2保險費用制定不合理
在物流保險項目制定的過程中，基本保費的設計并不科學。在物流責任公司的基本條款中，并沒有對保險基本責任進行優化，而是按照保險風險的基本類型及相關范圍進行保費的確定。對于這種現象，相關制度內容的建立并不符合保險的常規性做法，主要是由于物流企業的收入與責任風險之間并沒有必然性的聯系。同時，在這種制度內容建立的過程中，也阻礙物流企業的投保狀況，對于經營較好、規模較大的物流企業而言，保費越高越能展現自己的優勢性，對于風險產生的因素并沒有做到合理性的控制。因此可以發現，在這種不合理收費方式中，由于保費過高，會增加物流企業的成本，從而在一定程度上影響了物流保險制度的完善。
3.3物流保險中專業性的人才較為匱乏
在物流保險項目實施的過程中，其核心性的內容會注重貨物運輸中發生的意外情況，從而在多種方面消除了風險發生的可能性。在保險項目實施的過程中，其最根本的目的并不只是為了收取保費，以及對責任風險進行補償，而更多情況下是在風險轉移的同時降低產品索賠率，減少自身經營過程中所面臨的風險問題，從而在根本意義上獲得很好的經濟效益。因此，在這種情況下就要求在物流保險問題開展的過程中，專業的業務人員不僅應該熟悉保險的基本業務，同時也應該懂得物流各個環節的基本流程和運作情況，從而制定出合理的保險業務形式，從而有效的控制風險發生的概率。但是，在現階段保險公司中，由于缺乏專業性的物流保險分析人員，所以對物流中的保險項目很難進行專業性的分析，從而在一定程度上制約了物流保險行業的全面發展[4]。
4物流保險法制度完善的重要意義
4.1為物流經營者分散經營風險提供法律依據
隨著社會經濟的逐漸發展，現代化的物流企業逐漸出現了多種經營環節，呈現出來復雜性以及多樣化的物流運作特點，但在整個運行的過程中卻存在著一定不可預見的風險，若這些風險發生就會導致經營者無法正常履行合同中的規定。所以，通過物流保險合同的建立，可以使經營者以及貨物所有人員，在合同簽訂的過程中，多數都規定了物流企業對貨物企業需要承擔的責任內容。當出現貨物丟失、毀損或是滅失的情況時，保險公司一般情況下只是對貨物的本身進行賠償，其中物流公司對于第三者所承擔的損害賠償責任并不包含在承擔的范圍之內。由于我國物流行業在現代化發展的過程中，物流經營人員會面臨著較大的風險，對物流保險內容的需求逐漸增強，保證將自己所承擔的風險降到最低狀態，在根本意義上提高企業的經濟發展，提高企業的核心競爭力。
4.2擴大我國保險市場的新領域
現代物流的服務內容多種多樣，由于其存在的復雜性為整個企業樹立了新的發展方向，從而也為物流行業的制度創新營造了新的發展空間。在發展的過程中應該建立科學的發展渠道，才可以在根本意義上擴大我國保險市場的新領域。截止2012年，我國保險公司只有少數的幾家經營物流保險，基本的制度體系并沒有完全成熟。主要原因是由于相關的法律制度處于監管真空的狀態，在物流行業逐漸擴大的過程中，其風險因素也逐漸改變，為我國保險市場新領域的開發提供了良好的空間[5]。
5物流保險法律制度的完善路徑思考
對于物流保險法而言，主要是現代物流企業發展過程中風險降低的最優化制度選擇，通過完善物流管理體系，可以降低企業在產品運行過程中出現的風險因素。在現階段物流保險法建立的過程中，應該逐漸優化基本的制度管理內容，建立科學的物流保險發展，從而為整個物流行業的發展營造良好的發展空間。
5.1建立健全的物流保險法律制度
現階段我國物流行業缺乏統一的物流法律制度管理規范，導致物流保險法在運行的過程中存在著表述不清以及責任難以界定的缺陷，對保險產品的創新造成一定的阻礙。因此，在現階段保險物流管理制度建立的過程中，應該建立健全的物流保險法律制度內容，強化對現代物流企業的監督及管理，并明確買賣雙方及第三方物流企業的基本權利及相應義務，從而為整個行業的發展營造出一種規范、健康的現代化的物流市場形勢，促進現代物流的規范化發展，同時也為物流保險行業的發展營造良好的法律運行空間[6]。
5.2完善法律制度內容適應現代化發展
對于我國現階段法律體系的基本內容而言，《保險法》以及《海商法》在制度建立的過程中只是對物流保險的基本內容以及財產保險中的貨物運輸及倉儲問題進行的具體性的規定，而在物流公司投保的過程中，會將整個物流過程進行分項處理，對相關的保險產品進行逐個選擇，在這種保險制度建立的過程中，不僅增加了保險辦理的流程，而且也會出現較高的費用形式，會出現重復投保以及疏漏投保的現象，為整個保險事業的運行帶來了一定的挑戰。在國外物流行業的發展過程中，保險的制度控制較為集中，一份保單中包括整個物流過程中的財產保險以及人身保險安全。因此，在現階段我國物流保險制度內容建立的過程中，應該建立完善性的法律制度，將保單的內容進行全面的優化，通過制度內容的建立，將基本的條款進行充分性的結合，從而形成一份高集成度、高精度的物流保險法律制度。
5.3強化第三方物流制度的管理
在物流保險制度內容建立的過程中，應該建立標準化的企業管理制度形式，提高信用制度處理。對于現階段物流行業的發展現狀而言，很多企業在發展的過程中并不具備專業性的物流管理特征，還在應用傳統的技術形式，對整個制度內容的建立造成了嚴重影響。因此，應該逐漸優化第三方物流管理制度的管理模式，為其國際性的發展營造良好的空間[7]。
6結語
關鍵詞:案例教學;國際貿易;應用
中圖分類號:G64文獻標識碼:A
一、國際貿易課程實行案例教學的必要性
國際貿易是一門研究國際間商品和勞務交換的經濟規律、理論、基本政策和實務操作的理論和應用為一體的經濟學科,其內容包括原理、政策和實務三大部分,原理部分主要介紹各個歷史發展階段國際交換的規律性,政策部分著重討論貿易限制的理由,實務部分專門討論國際商品交易的基本程序和操作方法。其中,理論和貿易政策是國際經濟學的微觀范疇,實務操作是原理、政策、法律和商務知識的具體運用,有很強的實踐性。
傳統的國際貿易教學,在教學方法上,以教師為中心,在教學內容上重理論、輕實踐,過分強調理論和基礎知識的講解,尤其是注重純理論性的知識,容易造成課堂與社會實際的脫節;在教學手段上,雖然許多院校已采用計算機多媒體輔助教學,但是課件的制作平鋪直敘,容易造成教學過程枯燥乏味,過于單調,難以激發學生的學習興趣和積極性,收不到應有的效果。而案例教學通過引用形形的案例,可以活躍課堂氣氛,吸引學生的注意力,有效地調動學生的學習積極性。案例教學注重引導學生通過案例的分析推導來解決實際問題,學生在分析案例過程中,需要搜集各方面的資料和信息,并對資料作多方面的分析,從而促使學生的思維不斷深化,提高學生分析問題和解決問題的能力。同時,通過案例教學也能促使學生在小組討論合作過程中提高溝通、協調、合作和表達能力。
二、在國際貿易教學過程中案例的實施
(一)案例的準備。案例教學的第一個階段是準備案例。一般來說,國際貿易中應用的案例主要分為以下幾種類型:第一種為操作性案例,這種案例側重學生的實際操作能力訓練,比如匯票的填寫,一張匯票包含哪些內容,如何填寫匯票,如何根據交易磋商來制作合同等;第二種是印證型案例,這種案例主要是為了說明某一項或某幾項知識點而采用的,比如FOB、CFR、CIF這些傳統貿易術語應注意的問題的相關案例;第三種是綜合性案例,它將不同章節中的幾個知識點結合起來分析,可以達到將專業知識系統化的目的,比如出口合同的履行這章的內容牽涉到的知識點比較多,好多案例屬于綜合性案例。一個好的案例往往能使學生深刻理解所學知識的內容,因此選擇案例時要考慮,一是案例的難度要適宜。由于我校國際貿易課是管理學專業的基礎課,過難或過于專業化的案例材料會讓學生失去學習的興趣;二是案例要具有一定的代表性,所選用的案例理論聯系實際,背景要真實、典型,貼近生活,這樣才能引起學生的好奇心,進而產生了解國際貿易的興趣;三是注重案例的新穎性,由于國際經貿活動實踐不斷發展以及與國際貿易相關的一些法律法規和國際貿易慣例發生變化,教師要加強學習,注重知識更新。近期發生的案例更能吸引學生的注意,更能拉近案例與學生的距離。
(二)案例的呈現。案例的呈現主要有兩種方式:一是在講授知識之前,先給學生案例,讓他們結合接下來要學習的內容進行分析。比如,在講到象征貨時,先給學生一個案例,如某公司以CIF條件進口一批貨物,貨物自裝運港起航不久,載貨船舶因遇風暴而沉沒。在這種情況下,賣方仍將包括保險單、提單、發票等整套單據寄給買方,要求買方支付貨款。問進口方是否有義務付款?貨物損失應該由誰來承擔。二是在講授知識之后,給學生一個案例讓學生進行分析。比如,在講到國際貨物運輸保險時,先給學生介紹我國海運貨物保險的基本內容,比如我國海運貨物保險的基本險別包括哪些?何謂倉至倉條款,被保險人向保險公司索賠必須具備哪些條件?再給學生一個案例。例如,2005年8月我某出口公司對外簽訂一份以FOB為條件的農產品合同,買方已向保險公司投保倉至倉條款的一切險。貨物從我公司倉庫運往裝運港碼頭時發生承保范圍內的損失,事后我公司以保險單含有倉至倉條款要求保險公司賠償,被拒絕,后我公司又請買方以買方的名義憑保險單向保險公司索賠同樣遭拒絕。保險公司是否有權利拒絕?為什么?這樣學生就馬上將所講的內容與案例聯系起來分析。不管是哪種方式,教師都可以根據教學條件選用多種形式展示案例,使學生充分感知案例。
(三)案例的分析。學生對于案例的內容有了一定的感性認識后,就進入了下一個階段――分析討論階段,這是案例教學的重點,教師應引導學生運用相關的國際貿易知識,圍繞關鍵性問題、教學重點、難點問題進行思考和討論。由于國際貿易這門課在我校是屬于管理學專業的基礎課,因此一般是合班上課,由于人數比較多,有些案例需要分組進行,因此在案例探討過程中首先應注意使學生的發言保持平衡,避免出現兩種極端,一是避免有些同學滔滔不絕以至于阻礙了其他同學的發言,或者是每次案例討論都由一個同學代表小組發言;二是避免有些同學默不作聲,或者寥寥數語的現象發生,在國際貿易教學過程中,應該使每個同學都有機會參與案例的討論;其次在分析討論時,當學生討論出現冷場時,教師應及時啟發,活躍學生思維,使他們進入角色;當學生離題太遠時,教師要及時調控,避免浪費時間,以獲得最佳效果。
(四)案例的總結。由教師進行總結點評,指出案例討論所涉及的知識點、分析的思路、方法、解決問題的途徑是否正確等。對于學生提出的解決方案,首先應予以肯定,不能一棍子打死,以鼓勵學生進行創新思維,保持其繼續參與教學活動的熱情;同時,還應指出案例分析討論過程中存在的一些問題和不足,以便下次討論中加以改進。
三、在國際貿易教學中運用案例分析應注意的問題
在實施國際貿易案例教學過程中,教師應處理好以下幾種關系:
(一)理論教學與案例教學的關系。無論采用什么教學方法,其目的都是為了幫助學生全面系統地掌握課程的內容,提高他們運用知識分析問題和解決問題的能力,因此案例教學與理論教學兩者不是相互替代的。理論教學是開展案例教學的基礎,為案例教學提供分析問題的基礎和框架,案例教學是理論教學的補充和完善,有利于加深對理論教學內容的理解,二者之間存在著相互包容、相互補充和相互促進的關系。國際貿易中的實務部分具有很強的實踐性,但這不意味著它不涉及到任何理論,其內容性質決定它必須要首先掌握一些基本的理論。比如,在講述交易磋商的時候,有許多的案例牽涉到發盤、還盤、接受、實質性變更、非實質性變更等概念,如果對最基本的概念及各個環節的內容等都不了解的話,對案例的分析就無從下手,影響案例教學的效果。
(二)教師與學生的關系。由于課時有限,有時候是教師自己將案例和相應的方法講解一遍,以教師為中心,不給學生發揮主觀能動性的機會或者放任學生全程討論、分析,教師不給予任何提示,討論結束也不歸納總結,這樣影響了案例教學的效果。在案例教學中,教師的正確引導與學生的積極參與非常重要,在案例分析中,教師要善于提出富于啟發性的思考題,使同學們有深入思考、發表意見的空間,要善于引導學生開展案例分析、研討,避免脫離主題的泛議,善于發現同學們發言中的差異、矛盾和不同觀點,并及時明確指出,引導大家討論,把研討引向深入。
(三)平時成績與期末成績的關系。案例教學的最終目的是幫助學生理解、掌握國際貿易的相關內容,學生在校期間的“平時成績加上期末考試”的方式能夠較好地反映案例教學的效果,教師在上課之前應該將考核體系明確告訴學生,這樣一方面使教師清楚學生對于教學內容的掌握情況,學生自己也知道教師在這方面的要求;另一方面也可以通過成績評定調動學生學習的積極性。在國際貿易課程考核中,本人將考核成績分成兩大部分,平時成績占30%,其中考勤占5%,案例討論占15%,作業5%,案例書面分析占5%,案例討論成績是根據每個學生在案例分析與討論時的表現,包括參與討論發言的積極性、發言準備是否充分,發言水準如何來打分。期末考試成績占70%,試卷內容分成基礎理論和案例兩大部分,在試題內容中加大能力和素質測試的比重,糾正傳統卷面考試中重知識再現、輕能力應用的傾向。考核內容和形式的多樣化,使學生的實踐技能和綜合能力都得以提高,從而滿足社會發展的需求。
案例教學是一種互動式的教學方法,在國際貿易教學過程中,應充分利用現有資源,根據課程內容、學生特點和案例教學的特點,合理設計案例,通過學生參與,師生互動,達到國際貿易教學的目的。
(作者單位:莆田學院管理學院)
主要參考文獻:
[1]陳憲.國際貿易理論與實務[M].北京:高等教育出版社,2004.
關鍵詞：電子商務；物流；配送模式；第三方物流
中圖分類號：F252.2 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.06.10 文章編號：1672-3309（2012）06-25-04
一、電子商務與物流
（一）電子商務中的物流體系
電子商務是指在開放的網絡環境下，通過電腦與網絡之間連接，并基于瀏覽器/服務器應用方式，買賣雙方不見面而進行商貿活動，實現消費者需求的網上購物、商戶之間網上交易、在線電子支付以及其他有關網絡服務方面的一種新型商業運營模式。
電子商務下的物流體系是指為了實現電子商務交易的目標，在特定的時間和空間范圍內，由商品、包裝設備、搬運裝卸機械、運輸工具、倉儲設施、人員和通訊設施等若干移動動態要素所組成的有機整體，其目的是為了實現電子商務過程中商品的空間和時間效益，在保證商品能夠滿足供給需求的前提下，實現各種物流環節的合理銜接，并取得最佳經濟效益。這種新的電子商務商業運營模式能利用一些電子手段進行在線貨款交易，電子商務活動中的任何一筆交易，物流作為其中支持有形商品網上商務活動重要環節之一，其現代體系能否健全和完善不僅成為有形商品網上交易活動的主要障礙，也同樣成為我國現代物流行業能否繼續快速發展的一個至關重要的因素。
（二）電子商務物流的特點
前端服務與后端服務的集成是電子商務物流的主要特點。其前端服務主要包括咨詢服務確認用戶的需求、網站的設計與管理、客戶整體方案生成與實施等；其后端服務主要包括：訂單管理、分撥倉儲、運輸交付、退貨管理、客戶服務以及數據的管理和分析。
為滿足客戶個性化、針對性的服務需求，借助電子商務的物流業務，可通過外部力量的合理有效運用以拉動內部經營目標的實現。第三方物流服務提供管理和運作整個完整的過程。而無論是B2B業務中的物流服務供應商與制造商，還是B2C業務中的制造商與其業務伙伴，電子商務物流的外包服務都極大地促進了他們之間彼此的聯系，奠定了實現共贏的基礎。
電子商務物流的經營模式為電子商務物流信息市場系統。電子商務物流信息市場以互聯網為媒體，建立相應的信息系統，將客戶或企業運輸的物流信息及運輸公司的可調動車輛信息在網上進行確認后，雙方簽訂貨運合同。該系統的功能有信息查詢、信息、信息競標。附屬的功能有：行業信息、貨物保險、物流跟蹤、路況信息、全球定位系統（GPS）等。電子商務物流系統專為現代物流企業提供完善的供應鏈管理服務。該系統的優點是利用電子手段，尤其是借助互聯網技術支持物流全過程的協調、控制和管理，以實現從網絡前端到終端客戶的全過程服務。
從目前的市場情況來看，傳統物流服務提供商、軟件提供商、軟件集成商以及物流服務解決方案供應商4個電子商務物流服務市場的參與者，大多只能根據自身優勢從事整個市場中的特定服務，通過彼此的業務合作共同為客戶提供點到點（End To End）的點子商務物流解決方案。而整個行業中尚缺乏綜合性整套解決方案的提供商。
二、我國電子商務物流的經營現狀及存在問題
（一）我國電子商務物流經營現狀
完整的電子商務交易包括信息流、商流、資金流和物流4個基本流，而物流是其中最為重要的一個環節。缺乏實體物流系統的配送，商品或服務將無法轉移到消費者的手中，而信息流、商流以及資金流也不會真正實現。目前我國電子商務企業的物流體系和經營模式各不相同，主要的配送模式包括自營配送、外包配送、自營與外包相結合、共同配送。
談起今天的發展，上海楚基物流有限公司(以下簡稱“楚基物流”)總經理李其港笑稱是“破繭成蝶后的新天地”。他告訴記者，早年間，楚基物流并無涉及大件運輸業務，而是和普通的進出口公司一樣做進出口貿易、報關等。
隨著市場業務的不斷拓展，李其港發現，相對于不斷增加的需求量，國內能夠提供大件物流服務的公司卻鳳毛麟角，僧少粥多的局面使得大件物流企業能夠獲得相當豐厚的利潤回報。基于對市場的敏銳洞察，李其港毅然決定進行業務轉型，制定了大力發展大件物流的戰略規劃。事實證明，較早地涉及這一業務板塊，為楚基物流搶占市場先機奠定了堅實的基礎。
經過十余年的專業發展，楚基物流在總部上海已小有名氣，在天津、廣州、西安、成都、武漢也分別設立了專屬的分支機構，業務范圍遍及全國，儼然成為業界的“小巨人”。
定位專業
盡管楚基物流已經積累了豐富的行業經驗和穩定的客戶群，但李其港卻絲毫不敢懈怠。他告訴記者，近幾年與國內大件物流業務需求猛增相伴而生的，是增長更為迅速的運力。受到高運價的吸引，不少中小物流公司甚至個體車主都投身到大件物流市場，使市場開始出現供過于求的局面。這種供需關系的變化，直接導致了大件物流市場競爭的日趨升級。
楚基物流意識到，如果沒有一技之長，在大件運輸的市場很快就會遭遇淘汰，專業甚至成為專家是企業獲得繼續發展的根本。“楚基物流就是要提供最專業的重大件工程物流服務”。李其港目標明確。
大件物流因為其運輸的多數貨物都超出普通載貨車容許的承載容積和重量，即對象多為超重、超寬及超高的大型機械設備以及鍋爐、變壓器、大型水力發電設備、大型鋼結構等不可分割的整體貨物，業務運作的挑戰性極高，而是否專業往往成為客戶的最終考量。
“專業不是隨便說說，是要動真格的”。李其港說。而楚基物流的專業性首先就體現在了近乎嚴苛的流程制度上。
在設備起運前，楚基物流要派專人認真勘察運輸路線，組織技術人員對運輸的車輛及機具、索具進行檢驗；運輸過程中，各崗位操作人員要嚴格按照公司各種標準和ISO：9000質量管理體系作業程序文件實施，做好各環節詳細記錄和質量狀況描述，以使過程有追溯性。另外，運輸人員還要做好超長標志，嚴格執行《大型車輛操作規范》。運行中直行速度不能超過40公里／小時，彎道速度不能超過5公里／小時，鄉村道路保持車速在20公里／小時以下’保持操作平穩，防止沖擊和震動。
李其港坦言，雖然有些規定過分嚴格甚至苛刻，但是卻最能體現一個公司的專業性。正是這份對專業性的堅持，楚基物流在競爭激烈的市場中始終保持上升份額，目前楚基物流繼續將大件運輸業務作為公司的主業務發展，并試水開通了國際運輸專線。
操作專業
在李其港看來，大件運輸作為一個快速發展的行業，“專業性、規范性、安全性”是發展的內在要求。與普通的超限運輸相比，除了企業需要具備相應的運輸資質，擁有特種運輸車輛和專業技術裝備外，大件運輸對企業的專業技能還有更高的要求。
在楚基物流的網站上，數十噸的巨型石、工程施工設備運輸場面給記者以深刻印象。龐大的運件是如何安全、有效地交付到客戶手中的，記者迫不及待的向李其港拋出問題。
“細心、專業、按規定操作”。簡單的三個詞語是李其港給記者的答案。事實上，楚基物流對每一個操作步驟都有著極為嚴格的要求。
李其港介紹，裝車時，楚基物流按照貨物產品的技術要求，會將車板的中心與貨物的中心重合，并在車板與貨物之間墊加膠皮墊等，以保證均勻對稱，防止貨物在車板內滑移。在貨物的每個吊點用相對應的倒鏈將設備與車板框架禁錮在一起，防止通過陡坡或緊急剎車時貨物發生移位，并指定專人在運輸中定期檢查倒鏈及鋼絲繩松動程度，以進行及時加固。
為保證貨物在運輸過程中的絕對安全，楚基物流會在大型運載車組前面設一部模擬車兼架線車。模擬車兩側要裝有探測桿，桿的頂端設有接觸觸發信號裝置。一旦碰到空間障礙，模擬桿的高度就會調整到行駛時設備的運行高度。車上還配有架線桿和架線托架，沿途線纜高度不夠時，隨時進行托架。除此之外，楚基物流的自有車輛上全部裝有GPS系統，能夠做到實時監控，運輸車輛出現問題第一時間便得到總部的技術支援。
歐堡工業青島有限公司是世界最大的船用鍋爐生產基地之一，其產品主要出口韓國、日本，國內則面對各大造船廠。楚基物流在與其合作中，通過派遣經驗豐富的技術、調度人員在現場實施作業監控和銜接，而確保每一個環節實現最佳效果，達到同類貨物運輸最佳性價比水平。
正是憑借其專業性，楚基物流曾與中外運華東公司合作，參與實施西門子水電設備(中國)有限公司的國內水電設備項目多年。同時，還和中遠物流合作，參與“金山拜爾”項目國內設備采購運輸。近年來，楚基物流更與世界知名物流巨頭全球國際貨運公司(中國)有限公司(SCHENKER)、亞致力(Agility)等建立合作關系，國際化進程更進一步。
服務專業
由于運輸貨物的特殊性，大件物流企業不能像普通的物流公司，將發運的貨物集中在一起發運，那樣，無形中便會造成巨大的浪費。“量體裁衣，哪里需要就把辦公室搬到哪里”。李其港思量后決定采取不一樣的措施。“這樣能因地制宜，為客戶提供更專業、細致的服務”。李其港說。
實際工作中，楚基物流每接一單都會有相關部門領導親自帶領員工和客戶深入交流、制定合理的運輸方案，對于運輸沿途可能經過的橋梁、橋洞、電纜、車道的承載能力，通行高度、寬度、彎度和坡度等實地考察并記載，以找出最佳、最順暢的路線，從而將貨物安全運到目的地，同時為客戶節減大件貨物上路所帶來的費用消耗。
（一）增值額的確定
金融服務的價格（利息）不但包括金融服務增加值，還包括對通貨膨脹和違約風險補償，其價格相比其他服務業產品價格具有鮮明的個性。增值稅的計算方法分為一般計稅法與簡易計稅法，在一般計稅法下，金融業的增值額無法簡單通過銷售額與其相關的可抵扣進行稅額的成本額計算得出。以商業銀行貸款業務為例，假設收取貸款人的利率為7%，在不考慮其他因素情況下，價格7%就是銀行貸款業務的服務價格，這種價格的實現，取決于貸款人到期能否還本付息以及通貨膨脹率的大小；此外，與該貸款相關的可抵扣進行稅額的成本額更是難以確定。隨著現代金融業的發展，金融服務的大部分業務其收入都屬于隱性收入，比如金融產品買賣經紀服務，其收取的費用往往包含在低買高賣的差價中，對此增值額如何確定？再比如保險業務，其增值額如何確定？這些均是金融業征收增值稅的難點問題。
（二）稅率的確定
現行金融業依據《營業稅暫行條例》的規定，所有金融保險業都以5%的營業稅稅率繳納營業稅，考慮到農村等不發達地區的實際狀況，對部分農村信用合作社等實行3%的低稅率。如何設定金融業的增值稅稅率，才會使金融行業的未來發展與宏觀規劃有所受益？盡管有學者提出了一些關于稅率設定問題的看法和建議，但在具體實施時，既能滿足國家在財政收入上的要求，又能保證稅負公平下適當降低金融業的稅收負擔增值稅稅率標準，還有待實踐的檢驗。
（三）征稅項目與免稅項目的劃分
目前，我國金融業征收營業稅的具體征稅業務分為貸款、金融商品轉讓、金融經紀、其他金融業務以及保險。免稅業務主要有：存款或購入金融商品行為，金融企業聯行、金融企業與人民銀行及同業之間的資金往來業務取得的利息收入，境內保險機構為出口貨物提供的出口貨物保險和出口信用保險等。現實中的金融業務錯綜復雜，金融創新也極為迅速，金融業征收增值稅要明確劃分每一個具體業務是否征免稅非常困難，同時也給征稅帶來難題。
此外，我國增值稅實施進項稅額憑票抵稅，其管理非常嚴厲與繁雜。如何派發和安全保管數量龐大的發票，將挑戰金融業的風險控制水平。
二、金融業征收增值稅的國際經驗
金融業征收增值稅并沒有成熟的經驗，也無固定的模式，不同的國家針對自身的國情采取了不同的征稅方式，其主要的模式有：基本免稅法、進項稅額固定比例抵扣法、零稅率法、加法計征法、毛利率征稅方案等。其主要模式的征稅手段詳見表1。
對其金融服務和非人壽保險采用工資和利潤總額來計稅，金融服務和非人壽保險服務的提供方與接受方均不允許抵扣相關的進項稅額。
（一）基本免稅法：歐盟-大部分OECD國家模式
基本免稅法是由歐盟在1977年的增值稅第六號指令中提出，后被歐盟等國家廣泛采納的一種方法。基本免稅法是指將金融機構的業務分為核心金融服務（也稱隱性金融服務）、出口金融服務、直接收費金融服務，具體做法為：（1）對貸款、銀行賬戶及貨幣、股票、債券交易等核心金融服務免稅；（2）對出口金融服務實行零稅率；（3）對金融咨詢、保險箱等直接收費金融服務按標準稅率征收增值稅。基本免稅法解決了隱性金融服務難以確定增值額這一難題，但是，與免稅金融服務相應的進項稅額不能獲得抵免，一方面，中斷了增值稅的抵扣鏈條，導致了重復征稅，該法下金融服務的外包因將會增加稅負而受到抑制，金融機構傾向于自產產品與勞務；另一方面，免稅金融服務會對不同的消費者產生不同影響，免稅金融服務的個人消費者稅負偏輕而企業消費者稅負偏重；此外，對兼營應稅和免稅金融服務的機構而言，在增值稅計算過程中，要按照相關方法確定進項稅額在應稅和免稅服務之間的分攤比例，金融機構可能會將部分顯性金融服務轉變成隱性金融服務從而達到避稅目的，從而降低政府的稅收收入。
（三）進項稅額固定比例抵扣法：澳大利亞-新加坡模式
在借鑒歐盟基本免稅法的基礎上，澳大利亞、新加坡等國創建了進項稅額允許抵扣的免稅法。其實質是對基本免稅法進行修正。金融機構可以就免稅的核心金融服務的進項稅額以固定比例進行抵扣。澳大利亞的抵扣比例為25%，新加坡則按金融機構類別實行不同的抵扣比例（42%至96%的范圍）。這種方法考慮了政策合理性、操作性和征管的簡便性，它主要是解決了基本免稅法的兩個難題：一是減少了重復征稅，有利于金融服務外包業務的發展，二是解決了進項稅額在應稅服務和免稅服務之間的分攤問題。但是這種方法因為只有部分進項稅額可以抵免，并不能徹底地解決重復征稅。
（三）零稅率法：加拿大―新西蘭模式
零稅率法對直接收費的金融服務按規定稅率征收增值稅，對出口金融服務實行零稅率政策。而對隱性收費的核心金融業務并非實施免稅，而同樣實施零稅率，與該類服務相關的進項稅額能獲得全額抵扣。該方案積極的意義在于鼓勵金融產業的發展，而消極結果表現為給政府帶來較大的財政壓力與管控成本。只有加拿大的魁北克省，以及新西蘭采用改種方法對金融業征收增值稅。針對該政策所產生的消極結果，魁北克省要求金融企業就職工工資、企業實收資本征收補償稅；新西蘭則對實施零稅率的金融服務設定了嚴格的限制，不符合條件及要求的金融服務不能實施零稅率政策。
（四）其他修正或替代模式
除了以上三種主要模式外，不同的國家針對自身的國情均采取了不同的模式，但其基點均為基本免稅法這一模式，要么在其基礎上進行修正，要么在其基礎上對特殊項目采取特別方式進行替代。比如：以色列為了規避金融業的增值額很難確定的困境，對其金融服務和非人壽保險采用了加總工資和利潤總額的方式直接作為增值稅稅基，作為該服務的提供方與接受方，都不允許進行進項稅額的抵扣；南非則在基本免稅法的基礎上，縮小了免稅的范圍；法國、德國等國家在基本免稅模式下，納稅人可以就個別金融服務進行選擇是否課稅。阿根廷則根據自身的經濟情況，對金融業的貸款業務實施毛利息征稅方案。
三、我國金融業征收增值稅的主要制度安排
（一）明確稅基：合理劃分應稅項目與免稅項目
在稅基確定方面，應借鑒國際上對金融業增值稅稅基及相關制度的設計經驗。首先，應將金融服務全面納入增值稅課征范圍，再分項目確定是否給予免征或零稅率的特殊政策。金融服務增值額難以確定的核心業務以及國家出于宏觀調控而鼓勵發展的金融服務項目可以確定為免稅項目，此外考慮到我國金融業的核心業務，其營業收入占其總營業收入的70%以上，若全部予以免稅，恐有不妥，因此，我們可以有選擇性地借鑒國際經驗，先將一些已經獲得國際公認的核心金融服務項目納入到免征增值稅的范圍內，待其他相關條件成熟后，再根據我國的總體經濟發展戰略予以調整。
（二）合理確定稅率
金融業業務復雜多樣，現行營業稅制下證券行業稅負低于銀行、保險行業，若推行“營改增”，對證券行業的沖擊力較大，因而學術界有人建議為保證整個金融行業的均衡發展，應降低增值稅擴圍后的適用稅率。還有人提出應采取分離課稅原則，對金融業各類業務做出明確劃分和定性，再根據不同類別業務確定不同的適用稅率。當然，在增值稅稅率設計時，應考慮到金融企業的制度遵循成本以及稅務機關的征管成本，金融業增值稅應選擇6%的低稅率。在此基礎上，對不同金融項目規定征稅、不征稅、免稅、零稅率的差別待遇。
（三）明確增值稅進項稅額抵扣方法
金融服務部門可抵扣的進項稅額項目應與其他行業保持一致，應包括外購于提供應稅產品或服務的原材料、低值易耗品和機器設備等中間投入品而發生的進項稅額。短期內，歸屬于應稅項目（包括零稅率項目）的進項稅額可以抵扣，歸屬于免稅項目的進項稅額不允許抵扣，不能明確歸屬的進項稅額可根據金融服務部門應稅項目和免稅項目的營業收入總額按比例進行分攤。從長期看，由于金融服務業務種類繁雜，將進項稅額嚴格準確地歸屬于應稅和免稅項目的工作將非常繁重，為了節省征管成本和遵從成本，可允許金融服務部門僅就進項稅額在出口項目和非出口項目之間的歸屬進行核算，而對非出口項目的進項稅則按照統一的比例進行抵扣。
（四）完善增值稅發票的管理
金融企業營改增后應嚴格執行我國增值稅發票管理制度，完善各業務系統，實現增值稅開票系統與金融業務系統有效銜接，解決在銜接過程中出現的硬件、軟件等問題，同時制訂相應的增值稅開票流程，規范工作人員業務行為，防范風險。稅務機關也應將金融業增值稅專用發票的設計與改進工作全部納入到我國稅務征收制度的建設工程中，使其更具可行性與普遍性。
[關鍵詞]國際貨運；專業一體化；第三方物流；戰略轉型
[DOI]1013939/jcnkizgsc201529099
國際貨運的概念在中國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸業管理規定》中就已經明確內容，是指向委托人提供貨物運輸和儲存服務的行業，具體而言，是商接受收貨人、發貨人的委托，或者以自己的名義，或者以委托人的名義，為委托人辦理國際獲得運輸或者儲存業務，并相應地收取一定的服務報酬。隨著世界經濟的發展，國際貨運所覆蓋的范圍廣泛，除了傳統的進出口服務活動，諸如托運、倉儲、攬貨、訂艙、包裝、分撥、報關、報檢、貨物保險等業務之外，還基于國際貿易需求發展了新的服務業務，包括國際多式聯運、國際快遞、物品運輸、第三方物流等。物流在近些年來發展迅猛，在國際貿易中發揮著越來越重要的作用。隨著國際貨運的發展，一些運輸企業已經開設運輸通道，使用自己的運輸工具開展國際貿易運輸業務，使得國際或與逐漸轉向第三方物流發展軌道，實現多功能集成物流轉型。
1中國傳統貨運的核心競爭力
國際貨運行業伴隨著國際貿易的發展應運而生，包括大型的工業貿易企業、物流以及貨物運輸業的發展，并形成了產業鏈運作模式，國際貨運提供了多種形式的服務。國際貨運由傳統的貨物企業發展而來，初期以提供貨運服務為主，包括陸地運輸、船運和空運等。
1.1傳統貨運具有較強的核心業務能力
隨著國際貿易的多元化發展，國際貨運業所提供的服務業越來越多樣化。但是傳統的貨運業務依然存在著一定的競爭力，特別是獲得企業所提供的集貨、訂艙、報關、檢驗等，包括費率的洽談在內，都屬于是貨物企業的核心業務。傳統貨物業務按照都集成化管理模式展開，實施流程化管理，使貨物運輸在船運港口、海關以及機場等，都可以高效通關。基于此而使得貨運商與承運人之間建立良好的合作關系，開設多種市場營銷渠道，以提升集貨能力[1]。
1.2傳統貨運貨運經驗豐富
傳統的國際貨運國際貨運經驗豐富，相關專業熟練，且知識范圍廣，在開展運輸服務的過程中，由于擁有法律知識，對于經濟制度以及社會風俗習慣都有所了解，可以在為客戶提供集成化服務。為了能夠安全高效地完成運輸目標，傳統貨運會制定最優運輸方案，選擇最為方便快捷的工具。隨著運輸網絡化管理，傳統的貨物運輸更是依賴于長期的業務發展經驗而將相對完備的貨物運輸網絡建立起來，包括貨運運輸過程中所涉及的每一個環節，即承運、、運輸途徑、海關、倉儲、檢驗、包裝等，都要跟蹤掌握，當在貨物運輸過程中存在偶然事件，可以及時做出處理方案并訴諸實施。
1.3傳統貨運硬件配備完備
傳統貨運擁有專業貨運人才，為貨運提供了無形競爭力，加之傳統貨運資產雄厚，不僅具備一定的規模，而且倉儲、轉運以及資金墊付能力等硬件配備都較為完備，使得傳統國際貨運具有一定的行業競爭力。
2第三方貨運物流發展的主要原因
2.1國際貨運是第三方物流的基礎
雖然第三方物流與國際貨運之間在業務性質上存在著共性，但是嚴格地講，國際貨運涵蓋在第三方物流業務范圍內。國際貨運業務除了承擔貨物運輸服務之外，還要承接進出口單證制作、進出口報關等業務。第三方物流所提供的服務業務則有所進一步擴展，除了提供必要的貨運服務之外，還承攬貨物的加工、包裝、裝拆箱、配送、分撥等[2]。第三方物流除了向客戶提供必要的軟件服務之外，還會提供給客戶硬件服務，以對于自己所擁有的設施有效利用。比如，第三方物流向用戶提供運輸工具、機械設備以及倉儲設施等，都可以獲得一定的附加效益，提升行業附加值。
國際貨運也會承攬第三方物流業務，但是會受到諸多因素的局限而使得物流業務難以如第三方物流一樣運作自如。國際貨運是第三方物流經營的基礎，第三方物流中的人和經營人多從事過國際貨運業務，對于物流企業極為熟悉，且能夠對于物流業務應客戶的需求而不斷完善。由此可見，國際貨運人轉向從事第三方物流，是由于其具有良好的業務基礎，更是社會分工逐漸專業化的結果，是適應市場競爭的需要。
2.2發展第三方貨運是市場經濟環境下的必然
從經營模式來看，中國的貨運服務經營模式相對簡單，由于無法提供增值業務，因此對于客戶而言不具備吸引力。從營利方式上來看，貨運服務以賺取傭金和差價為主。行業市場中，適應經濟發展的需要而成立了很多專門代攬貨機構，使得貨運的利潤空間越來越小。如果取法服務特色，且經營范圍存在著局限性，就很難發揮貨運服務的競爭力。
中國進一步深化改革開放，對外政策逐漸放寬，為越來越多的外國企業提供了開拓中國市場的機會。外國企業將貨運業務擴展到中國，并獲得優惠政策，對于中國貨運業務以極大的沖擊力。國外的貨運企業雖然進駐到中國市場后，由于對市場環境不熟悉，導致貨運工作舉步維艱，但是其會發揮競爭優勢搶占行業市場，比如降低出口貨物的報價，利用互聯網實施貨運服務[3]。中國市場經濟逐漸步入世界經濟運行軌道，國外的貨運企業不再會受到經營限制，特別是中國的行業市場以充分調查，并做出了調研分析，歸納行業市場運行規律，使得國外貨運企業在中國的貨運市場上占據主導地位。
3中國國際貨運面臨的困境
3.1國際貨運業在中國起步較晚，且沒有規模化發展
國際貨運業雖然在中國已經運行了多年，但依然屬于是新興產業。從目前中國國際貨運業的發展狀況來看，不僅企業數量多，而且業務類型多樣化發展，但是按照產業周期理論，國際貨運業依然處于成長期階段。國際貨運業規模相對較小，且沒有形成行業集中度，使得企業競爭力和行業抗風險能力都不夠。由于資源配置能力不夠，使得國際貨運企業各種經營資源相對分散，這種行業特征意味著國際貨運業產業結構不夠合理，存在著行業重組現象。
3.2國際貨運業信息化網絡不健全而經營方式落后
現代化物流正呈現出網絡化發展的趨勢，不僅包括實體網絡，還包括信息網絡。為推進國際貨運企業快速發展，就要以運營網絡作為支撐，將基礎性資源做大做強。但是從目前的國際貨運在運行狀態來看，由于所有的業務都離不開網絡的支撐，但網絡布局難以符合各項工作需求，包括空運貨物的分擔、海運貨物的集結以及快遞業務的配送等，要納入到網絡體系中，都需要投入一定的人、財、力才能夠有效解決[3]。以具有綜合貨運服務能力的“巨無霸”為例，其極大的競爭力就在于其各項業務已經覆蓋了全球，形成網絡化管理布局。包括美國聯邦快遞、德國郵政等網店數量超過500家，覆蓋海外網絡。這就意味著網絡經營要對國內外的相關運營網店進行銜接，同時建立信息化網絡，與有形網絡建立統一對接。各個網點形成有機的整體，執行一體化運營模式，充分地發揮專業化為基礎的網絡運作優勢。從中國現階段的國際貨運網絡運營情況來看，雖然已經將實體網絡建立起來，且信息網絡初具規模，但是僅僅能夠滿足國際貨運的基本業務，運行網絡一體化經營模式相對緩慢，而且經營相對分散，即便網絡已經擴展到國外，也多為自主經營，難以形成有效的網絡支撐。
3.3國際貨運業缺乏核心競爭力
目前中國國際貨運業所存在的最根本的問題就是專業化程度較低，沒有形成集中優勢，使得業的核心競爭力缺乏。存在這種現象的原因在，中國長期以來處于管理機制指導下的市場經濟狀態，導致貨運業務受到局限，且占有較低的市場份額。從中國的貨運業來看，在貨物運輸業務和轉口業務中，國外貨運業已經占據了集裝箱、散雜貨業務和空運貨物業務，其中集裝箱業務和空運貨物業務超過90%由國外的企業經營，而散雜貨業務則由國外貨運企業占據70%。
從國際貨運業的企業經營的業務內涵來看，中國國際貨運企業所提供的服務缺乏同質化，而且這種權限存在于每一個運輸環節中。從現行中國國際貨運情況來看，無論是訂艙、集港、倉儲，其單一功能都能夠凸顯優勢，但是，整合成為服務鏈之后，就難以提升服務鏈效應。
從國際貨運業的企業經營手段來看，由于營銷策略中沒有考慮到服務的差異化，而仍然依賴社會關系擴展營銷，且不斷地強化價格競爭，導致營銷手段相對落后，沒有提供企業功能繼承的增值服務，使得企業的運營利潤受到影響，而服務替代率有所增加。
從國際貨運業的企業運營組織形式來看，國際貨運業專業化程度較低。中國的國際貨運雖然建立了第三方物流的經營模式，但是沒有開展無船承運業務，使得多式聯運發展難以跟得上國際行業運行。造成這種現象的原因在于，中國的國際貨運企業采用了多元化經營，開拓多種經營業務，導致網絡資源分散，包括客戶以及資金運用都難以相互匹配，由此而導致貨運運營中無法形成合力。雖然中國傳統的國際貨運依然存在著優勢，但是要與世界其他國家的國際貨運商形成競爭效應，就要在市場開發、團隊建設以及經營運作模式上選擇集約式經營方式，提高一體化運行程度，以滿足客戶所提出的高質量需求[4]。
4中國國際貨運戰略轉型
4.1中國國際貨運建立物流供應鏈
隨著經濟快節奏發展，高頓客戶已經不再拘泥于單純的貨運服務，而需要能夠同時獲得物流服務。國際上的一些貨運商之所以能夠在短時間內快速轉型，主要是由于貨運與物流服務功能整合，形成集成化的物流服務，由國際貨運商轉型為跨國物流商，由此而提高了貨物效率，由此而獲得更高的利潤。中國國際貨運業發展至今，可以通過建立供應鏈，與現代物流整合，形成綜合性的貨物商，以滿足客戶的物流需求。面對目前的國際貨運商提出越來越多的物流需求，就需要聯系多個供貨商，雖然在時間上和資金運作上要花費一定的成本，但是，一旦形成國際貨運與物流的整合，就可以順利地實現戰略轉型。這種建立在專業化國際貨運基礎上而形成的一攬子物流服務，不僅可以向客戶提供陸運、海運、空運以及報關等傳統的貨運服務，而且還能夠提供多種物流管理服務。通過唯一的聯絡點，就能夠對供應鏈提供高效率的管理服務，還可以提供相關的退料管理（RMA）項目。在退料服務中，對于退料進行科學檢測是必要的環節，從管理到退料，不僅要將客戶服務功能發揮出來，而且還要安排好退料處理、退料安排，并將退料運輸到倉庫或者客戶指定的庫存地點。為了能夠節省運費開支，退料要保留在原產地，進行再次包裝處理，重新貼上條碼，以能夠滿足新訂單的要求。這樣，就可以減少退料管理進程。
4.2中國國際貨運要將物流系統網絡建立起來
國際物流系統網絡是實體網絡和信息網絡的集合體，由收發貨的“結點”和信息流動網絡所構成，可以擴大國際貿易范圍，與世界其他國家廣泛交流，以盡快提升國際市場競爭優勢。另外，國際物流系統網絡還可以跨越時空的限制，使得關乎到貨運的多個工作環節都能夠在信息傳輸的基礎上提高運行效率。信息技術的充分運用，使得資金周轉迅速、商品流動加快、商品的國際流動速度快，使得庫存降低。運用信息技術唱過，可以將中國國際貨運平臺建立起來，建立物流信息管理系統，物流信息、物流管理以及銀行網絡都能夠在商務平臺上有效鏈接[5]。電子商務平臺具有開放性特點，包括企業的信息以及委托人信息等，都可以在網絡上公布，貨運商、托運人以及承運人能夠在商務平臺上進行協商交易事項，并將物流運輸合同訂立下來。物流系統網絡與銀行網綁定，實現網上支付，這種便利支付更為省時省力，而且提高交易效率。在運輸過程中，托運人可以登錄網絡平臺，在查詢系統中就可以查閱貨運狀態，貨運位置，這種實時掌握貨運信息的方式能夠確保雙方有效合作。
4.3中國國際貨運也要建立綜合運輸服務體系
世界運輸發展進程中，綜合運輸服務體系是重要的發展趨勢。將聯運服務中心建立起來，通過專業貨物運輸業與其他運輸方式的聯合，提高運輸效率，優化運輸資源，由此而使得物流距離縮短，節省了貨運時間。在具體操作中，可以將部分鐵路運輸轉為水陸聯運，而鐵路承擔中長途運輸，由此而使得運輸方式得以優化。為了進一步提高運輸效率，還需要發展多種運輸模式，包括散裝化運輸、集裝箱運輸等，以降低獲得損耗率。貨物運輸的聯營方式，使得貨運更為通暢，由此而使得國際貨運的綜合運輸效益得以提高，為社會創造更高的效益。
4.4中國國際貨運要開展多元化服務
國際貨運企業要適應目前的綜合服務體系，就要發展多元化服務，使中國國際貨運能夠滿足客戶需求提供多種服務。同時，還要結合企業的需要具有針對性地開展個性化服務，以對于國際物流方面的種種問題加以解決。針對于外商獨資企業已經中外合資企業對于物流方面所提出的要求，要從服務行業特點的角度出發，具有針對性地提供相應的服務。在開展第三方物流服務過程中，對于服務對象要認真選擇，有所取舍，綜合性地考慮人、財、物以及服務水平，使得自身的優勢能夠充分地發揮出來。
5結論
綜上所述，世界經濟一體化發展，傳統的國際貨運業務雖然存在著一定的優勢，但是難以滿足目前客戶多樣化的需求，特別是物流運輸沒有納入到國際貨運服務體系中，使得中國的國際貨運陷入發展困境。實現中國國際貨運的物流綜合運輸轉型，可以強化國際貨運內部建設的同時，還能夠優化外部資源，由此而使得貨物運輸的運作機能有所提升。將完善的國際貨運運營體系建立起來，更能夠提高貨物運輸競爭力，以創造更高的經濟效益和社會效益。
參考文獻：
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本合同下列術語應解釋為：
a.“合同”系指買賣雙方簽署的、合同格式中載明的買賣雙方所達成的協，包括所有的附件、附錄和上述文件所提到的構成合同的所有文件。
b.“合同價”系指根據合同規定賣方在正確地完全履行合同義務后買方應付給賣方的價格。
c.“貨物”系指賣方根據合同規定須向買方提供的一切設備、機械和域其材料。
d.“服務”系指根據合同規定賣方承擔與供貨有關的輔助服務，比如運輸保險以及其他的伴隨服務，比如安裝、調試、提供技術援助、培訓和合同中規定賣方應承擔的其他義務。機電產品采購合同范文節選!
e.“合同條款”是指本合同條款。
f.“買方”買方名稱在合同條款資料表中指明。
g.“賣方”賣方名稱在合同條款資料表中指明。
h.“項目現場”本項目現場名稱在合同條款資料表中指明。
i.“天”指日歷天數。
2.適用性
2.1 本合同條款適用于沒有被本合同其他部分的條款所取代的范圍。
3.來源地
3.1 本合同項下所提供的貨物及服務均應來自于中華人民共和國或是與中華人民共和國有正常貿易往來的國家(以下簡稱“合格來源國”)和地區。
3.2 本條所述的“來源地”系指貨物開采、生長、生產地或提供服務的源地。經過制造加工的產品或經過實質上組裝主要元件而形成的產品均可稱為貨，商業上公認的新產品是指在基本特征、目的或功能上與元部件有實質性區別的產品。
3.3 貨物和服務的來源地有別于賣方的國籍。
4.標準
4.1 本合同下交付的貨物應符合技術規格所述的標準：如果沒有提及適用準，則應符合貨物來源國適用的官方標準。這些標準必須是有關機構的最新版本的標準。
4.2 除非技術規格中另有規定，計量單位均采用公制。5.使用合同文件和資料
5.1 沒有買方事先書面同意，賣方不得將由買方或代表買方提供的有關合或任何合同條文、規格、計劃、圖紙、模型、樣品或資料提供給賣方雇傭于履行本合同以外的任何其他人。即使向本合同的雇員提供，也應注意保密并限于履行合同必須的范圍。
5.2 沒有買方事先書面同意，除了履行本合同之外，賣方不應使用合同條第5.1條列舉的任何文件和資料。
5.3 除了合同本身以外，合同條款5.1條列舉的任何文件是買方的財產。如果買方有要求，賣方在完成合同后應將這些文件(全部拷貝)還給買方。
6.專利權
6.1 賣方應保證，買方在中華人民共和國使用該貨物或貨物的任何一部分，免受第三方提出的侵犯其專利權、商標權或工業設計權的起訴。
7.履約保證金
7.1 賣方應在收到中標通告書后三十(30)天內，向買方提交合同條款資料中所規定金額的履約保證金。
7.2 履約保證金的金額應能補償買方因賣方不能完成其合同義務而蒙受的損失。
7.3 履約保證金應用本合同貨幣，或買方可以接受的一種可自由兌換的貨采用下述方式之一提交：
a.由買方接受的在中華人民共和國注冊和營業的銀行;或買方可接受外國銀行通過在中華人民共和國注冊和營業的銀行，用招標文件提供的格式，或其他以買方接受的格式提交的銀行保函或不可撤銷的信用證;或銀行本票或保付匯票。
7.4 在賣方完成其合同義務包括任何保證義務后三十(30)天內，買方將把履行保證金退還賣方。
8.檢驗和測試
8.1 買方或其代表應有權檢驗和/或測試貨物，以確認貨物能符合合同規格的要求，并且不承擔額外的費用。合同條款和技術規格將說明買方要求進行的檢驗和測試，以及在何處進行這些檢驗和測試。買方將及時以書面形式把進行檢驗和/測試的代表的身份情況通知賣方。
8.2 檢驗和測試可以在賣方或其分包人的駐地、交貨地點和域貨物的最終的地進行。如果在賣方或其分包人的駐地進行，檢察員應能得到全部合理的設施和協助，買方不應承擔費用。
8.3 如果任何被檢驗或測試的貨物不能滿足規格的要求，買方可以拒絕接該貨物，賣方應更換被拒絕的貨物，或者免費進行必要的修改以滿足規格的要求。
8.4 買方在貨物到達買方國家后對貨物進行檢驗、測試及必要時拒絕接受物的權力將不會因為貨物在從來源國啟運前通過了買方或其代表的檢驗、測試和認可而受到限制或放棄。
8.5 在交貨前，賣方應讓制造廠家對貨物的質量、規格、性能、數量和重等進行詳細而全面的檢驗，并出具一份證明貨物符合合同規定的檢驗證書，檢驗證書是付款時提交給議付行的文件的一個組成部分，但不能作為有關質量、規格、性能、數量或重量的最終檢驗。制造廠家檢驗的結果和細節應附在質量檢驗證書后面。
8.6 貨物低達目的港和/或現場后，買方應向中華人民共和國國家出入境檢驗檢疫局(以下稱為檢驗檢疫局)申請對貨物的質量、規格、數量和重量進行檢驗，并出具交貨后檢驗證書。如果檢驗檢疫局發現規格或數量或兩者有不一致的地方，買方有權在貨物到達現場后九十(90)天內向賣方提出索賠。
8.7 如果在合同條款第15條規定的保證期內，根據檢驗檢疫局檢驗的結果發現貨物的質量或規格與合同要求不符，或貨物被證實有缺陷，包括潛在的缺陷或使用不合適的材料，買方應及時向賣方提出索賠。
8.8 合同條款第8條的規定無論如何也不能免除賣方在本合同項下的保證義務或其他義務。
9.包裝
9.1 賣方應提供貨物運至合同規定的最終目的地所需要的包裝。以防止貨在轉運中損壞或變質。這類包裝應足以承受但不限于承受轉運過程中的野蠻裝卸，暴露于惡劣氣溫，鹽分大和降雨環境，以及露天存放。包裝箱的尺寸及重量應考慮貨物最終目的地的偏遠程度以及在所有轉運地點缺乏重型裝卸設施的情況。
10.裝運標記
10.1 賣方應在每一包裝箱相鄰的四面用不可擦除的油漆和明顯的英語字樣做出以下標記：_________。
10.2 如果單件包裝箱的重量在2噸(t)或2噸(t)以上，賣方應在包裝箱兩側用英語和國際貿易通用的運輸標記標注“重心”和“起吊點”以便裝、卸和搬運。根據貨物的特點和運輸的不同要求，賣方應在包裝箱上清楚地標注“小心輕放”、“此端朝上，請勿倒置”、“保持干燥”等字樣和其他國際貿易中使用的適當的標記。
11.裝運條件
11.1 如果是與外國賣方簽訂的到岸價(cif)/“運費和保險付至_________”價(ip)的合同：
a.賣方應負責安排訂艙位、運輸和支付運費，以確保按照合同規定的交貨交貨。
b.提單/空運提單日期應視為實際交貨日期。
c.除非另行同意，貨物不能放在甲板上運輸，也不能轉運。
d.承運的船只應來自合格來源國。
e.目的港/項目現場在專用條款資料表中有規定。
11.2 如果是與國內賣方簽訂出廠價(exw)合同：
a.賣方應負責安排內陸運輸，但由買方支付運費。
b.有關運輸部門出具的收據的日期應視為交貨日期。
11.3 賣方裝運的貨物不應超過合同規定的數量或重量。否則，買方對超運數量或重量而產生的一切費用和后果不承擔責任。
12.裝運通知
12.1 如果是與外國賣方簽訂的到岸價(cif)/“運費和保險付至_________”價(ip)的合同
a.賣方應在合同規定的裝運日期之前，即海運前三十天(30)天或空運前十(14)天內以電報或電傳或傳真形式將合同號、貨物名稱、數量、箱數、總毛重、體積(立方米或用m3表示)和在裝運口岸備妥待運日期通知買方，同時，賣方應用航空信把詳細的貨物清單一式5份，包括合同號、貨物名稱、規格、數量、總體積(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(長×寬×高)，單價、總金額、啟運口岸、備妥待運期和貨物在運輸、儲存中的特殊要求和注意事項等寄給買方。
b.賣方應在貨物裝船完成后二十四(24)小時之內以電報或電傳或傳真形式合同號、運輸工具名稱及啟運日期通知買方。如果每個包裝箱的重量超過20噸(t)號、貨物名稱、數量、毛重、體積(立方米或用m3表示)、發票金額、或體積達到或超過長12米(m)，寬2.7米(m)，和高3米(m)賣方應將每個包裝箱的重量和體積通知買方，易燃品或危險品的細節還應另行注明。
12.2 如果是與國內賣方簽訂出廠價(exw)合同：
a.賣方應在合同規定的鐵路/公路/水遠裝運日期之前三十(30)天內或空運運日期之前十四(14)天內以電報或電傳或傳真形式將合同號、貨物名稱、數量、箱數、總毛重、總體積(立方米或用m32表示)和備妥待運的日期通知買方，同時，賣應用掛號信把詳細的貨物清單一式五份，包括合同號、貨物名稱、規格、數量、總毛重、總體積(立方米或用m3表示)、每箱尺寸(長×寬×高)，單價、總金額、啟運口岸，備妥待運日期和貨物在運輸、儲存中的特殊要求和注意事項等通知買。
b.賣方應在貨物裝完后二十四(24)小時之內以電報或電傳或傳真形式將合號、貨物名稱、數量、總毛重、體積(立方米或用m3表示)、發票金額、運輸工具名稱及啟運日期通知買方。如果每個包裝箱的重量超過20噸(t)或體積達到或超過長1米(m)，寬2.7米(m)和高3米(m)，賣方應將每個包裝箱的重量和體積通知給買方，易燃品或危險品的細節還應另行注明。
c.在出廠價合同項下，如果是因為賣方延誤不能用電報或電傳或傳真形式上述內容通知買方，使買方不能及時辦理保險，由此而造成的全部損失應由賣方負責。
13.交貨和單據
13.1 賣方應按照“貨物需求一覽表”規定的條件交貨。賣方應提供的裝運細節和/或其他單據在“合同條款資料表”中有具體規定。
13.2 本合同下的“出廠價(exw)”、“離岸價(fob)”、“貨交承運人價(fa)”、“到岸價(cif)”、“運費、保險付至_________價(cip)”及其他用于說明各方任的貿易術語應按照巴黎國際商會出版的目前版本的國際貿易慣例術語解釋通則(icotems)來解釋。
13.3 對從國外供應的貨物：
a.賣方應在貨物裝完啟運后以電報或電傳的形式將全部裝運細節，包括合號、貨物說明、數量、運輸工具名稱、提單號碼及日期，裝貨口岸、啟運日期、卸貨口岸等通知買方和保險公司。賣方應將下列單據寄給買方，并拷貝一份給保險公司：
(1)標有“運費已付”的已裝船清潔提單3份正本，2份副本;
(2)表明貨物品名、數量、單價和總價的賣方發票一式5份;
(3)標明每箱內容的裝箱單一式5份;
(4)以買方為受益人的以發票價格百分之一十(10%)投保一切險的保險單1正本，4份副本;
(5)制造廠家出具的質量證書一式5份;
(6)以買方為抬頭開給買方銀行的已交貨的合同貨款的即期匯票一式2份;
(7)賣方出具的證明運輸工具名稱和國籍的證明書一式5份;
(8)賣方有關機構出具的來源國證書一式5份。
b.對從國內供應的貨物：
(1)說明貨物品名、數量、單價和總價的賣方發票一式5份;
(2)買方出具的證明已收到相應貨物的證書一式5份;
(3)詳細的裝箱單一式5份;
(4)制造廠家出具的質量證書一式5份;
(5)以買方為抬頭開給買方銀行的已交貨價格的即期匯票一式2份;
(6)交貨收據/鐵路收據/貨車收據一式5份;
(7)貨物來源地證書一式5份。
14.保險
14.1 本合同下提供的貨物應對其在制造、購置、運輸、存放及交貨過程中的丟失或損壞按合同條款規定的方式，用一種可以自由兌換的貨幣進行全面保險。
14.2 如果買方要求按到岸價(cif)或運費、保險付至_________價(cip)交貨，其貨物保險將由賣方辦理、支付，并以買方為受益人。如果按離岸價(fob)或貨交承人價(fca)交貨，則保險是買方的責任。
14.3 如果是出廠價(exw)合同，裝貨后的保險應由買方辦理。如果是到岸(cif)/“運費、保險付至_________”價(cip)合同，賣方應用一種可以自由兌換的貨辦理以發票金額百分之一百一十(110%)投保的一切險。
15.運輸
15.1 如果合同要求賣方以離岸價(fob)交貨，賣方應負責辦理、支付直至包括將貨物在指定的裝船港裝上船的一切事項，有關費用包括在合同價中。如果合同要求賣方以貨交承運人(fca)價交貨，賣方應負責辦理、支付將貨物在買方指定點或其他同意的地點交由承運方保管的一切事項，有關費用應包括在合同價中。
15.2 如果合同要求賣方以到岸價(cif)或運費、保險付至_________價(cip)交貨，賣方應負責辦理、支付將貨物運至目的港或本合同中指定的其他目的地的一切事項，有關費用應包括在合同價中。
15.3 如果合同要求賣方將貨物運至買方指定的目的地一項目現場，賣方應負責辦理貨物運至買方指定目的地，包括合同規定的保險和儲存在內的一切事項，有關費用應包括在合同價中。
15.4 如果合同要求賣方以到岸價(cif)或運費、保險付至_________價(cip)交貨，所選擇承運人事先應獲買方同意。如果合同要求賣方(a)以離岸價(fob)或貨交承運人價(fca)交貨，和(b)替買方和由買方承擔費用使用指定的船只或掛買方中華人民共和國國旗的船只來安排國際運輸，而指定的船只或掛中華人民共和國國旗的船只不能在合同規定的時間內用于運輸貨物，賣方應用別的船只安排運輸。
16.伴隨服務
16.1 賣方可能被要求提供下列服務中的任一或所有服務，包括“合同條款資料表”與技術規格規定的附加服務，(如果有的話)：
a.實施或監督所供貨物的現場組裝和/或啟動;
b.提供貨物組裝和/或維修所需的工具;
c.為所供貨物的每一適當的單臺設備提供詳細的操作和維護手冊;
d.在雙方商定的一定期限內對所供貨物實施運行或監督或維護或修理，但提條件是該服務并不能免除賣方在合同保證期內所承擔的義務;和
e.在賣方廠家和/或在項目現場就所供貨物的組裝、啟動，運行、維護和/修理對買方人員進行培訓。
16.2 如果賣方提供的伴隨服務的費用沒含在貨物的合同價中，雙方應事先就其達到協議，但其費用單價不應超過賣方向其他人提供類似服務所收取的現行單價。
16.3 賣方應提供“合同條款資料表”/技術規格中規定的所有服務。為履要求的伴隨服務的報價或雙方商定的費用應包括在合同價中。
17.備件
17.1 正如合同條款所規定，賣方可能被要求提供下列任一和全部賣方制造或分配的與備件有關的材料、通知和資料：
a.買方從賣方選購的備件，但前提條件是該選擇并不能免除賣方在合同保期內所承擔的義務;和
b.在備件停止生產的情況下：
(1)事先將要停止生產的計劃通知買方使買方有足夠的時間采購所需的備件和
(2)在停止生產后，如果買方要求，免費向買方提供備件的藍圖、圖紙和規。
17.2 賣方應按照合同條款資料表/技術規格中的規定提供所需的備件。
18.保證
18.1 賣方應保證合同項下所供貨物是全新的、未使用過的，是最新或目前的型號除非合同另有規定，貨物應含有設計上和材料和全部最新改進。賣方進一步保證，合同項下提供的全部貨物沒有設計、材料或工藝上的缺陷(買方的規格要求設計和/或材料的情況除外)，或者沒有因賣方的行動或疏忽而產生的缺陷，這些缺陷是所供貨物在最終目的地國家現行條件下正常使用可能產生的。
18.2 本保證在貨物或其中任一部分(適用時)交運到合同指明的最終目的地并驗收后的十二(12)個月內有效，或在貨物從貨源國裝運口岸或地點啟運日期后十八(18)個月內有效，哪一種情況早發生就以哪一種情況為準。
18.3 買方應盡快以書面形式向賣方提出本保證期內所產生的索賠。
18.4 賣方收到通知后應在“合同條款資料表”規定的時間內以合理的速度免費維修或更換有缺陷的貨物或部件，被修理或更換的貨物或部件從出廠地或進口港地至最終目的地的內陸運費由買方承擔。
18.5 如果賣方收到通知后在“合同條款資料表”規定的時間內沒有以合理的速度彌補缺陷，買方可采取必要的補救措施，但其風險和費用將由賣方承擔，買方根據合同規定對賣方行使的其他權利不受影響。
19.索賠
19.1 如果賣方對偏差負有責任而買方在合同條款第18條或合同的其他地方規定的檢驗、安裝、調試、驗收和質量保證期內提出了索賠，賣方應按照買方同意的下列一種或幾種方式結合起來解決索賠事宜：
a.賣方同意退貨并用合同規定的貨幣將貨款退還給買方，并承擔由此發生一切損失和費用，包括利息、銀行手續費、運費、保險費、檢驗費、倉儲費、裝卸費以及為看管和保護退回貨物所需的其他必要費用。
b.根據貨物低劣程度、損壞程度以及買方所遭受損失的金額，經買賣雙方定降低貨物的價格。
c.用符合合同規定的規格、質量和性能要求的新零件、部件和/或設備來更換有缺陷的部分和/或修補缺陷部分，賣方應承擔一切費用和風險并負擔買方蒙受全部直接損失費用。同時，賣方應按合同條款第18條規定，相應延長所更換貨物的質量保證期。
19.2 如果在買方發出索賠通知后三十(30)天內，賣方未作答復，上述索賠應視為已被賣方接受。
如賣方未能在買方發出索賠通知后三十(30)天內或買方同意的延長期限內，按照買方同意的上述規定的任何一種方法解決索賠事宜，買方將從議付貨款或從賣方開具的履約保證金中扣回索賠金額。
20.付款
20.1 本合同項下的付款方法和條件在“合同條款資料表”中有規定。
21.價格
21.1 賣方在本合同項下提交貨物和履行服務收取的價格在“合同條款資料表”中給出。
22.變更指令
22.1 根據合同條款第35條的規定，買方可以在任何時候書面向賣方發出指令，在本合同的一般范圍內變更下述一項或幾項：
a.本合同項下提供的貨物是專為買方制造時，變更圖紙、設計或規格;
b.運輸或包裝的方法;
c.交貨地點;和/或
d.賣方提供的服務。
22.2 如果上述變更使賣方履行合同義務的費用或時間增加或減少，合同價或交貨時間或兩者將進行公平的調整，同時相應修改合同。賣方根據本條進行調整的要求必須在收到買方的變更指令后三十(30)天內提出。
23.合同修改
23.1 除了合同條款第22條的規定外，任何對合同條件的變更或修改均須雙方簽訂書面的修改書。
24.轉讓
24.1 除買方事先書面同意外，賣方不得部分轉讓或全部轉讓其應履行的合同義務。
25.分包
25.1 賣方應書面通知買方其在本合同中所分包的全部分包合同，但此分包通知并不能解除賣方履行本合同的責任和義務。
25.2 分包合同必須符合合同條款第3條的規定。
26.賣方履約延誤
26.1 賣方應按照“貨物需求一覽表”中買方規定的時間表交貨和提供服務。
26.2 在履行合同過程中，如果賣方及其分包人遇到妨礙按時交貨和提供服務的情況時，應及時以書面形式將拖延的事實，可能拖延的時間和原因通知買方。買方在收到賣方通知后，應盡快對情況進行評價，并確定是否酌情延長交貨時間以及是否收取誤期賠償費。延期應通過修改合同的方式由雙方認可。
26.3 除了合同條款第25條階情況外，除非延期是根據合同條款第26.2條規定取得同意而不收取誤期賠償費之外，賣方拖延交貨，將按合同條款第27條的規定被收取誤期賠償費。
27.誤期賠償費
27.1 除合同條款第29條規定的情況外，如果賣方沒有按照合同規定的時間交貨和提供服務，買方應在不影響合同項下的其他補救措施的情況下，從合同價中扣除誤期賠償費。每延誤一周的賠償費按遲交貨物交貨價或未提供服務的服務費用的百分之零點五(0.5%)計收，直至交貨或提供服務為止。誤期賠償費的最高限額為合同價格的百分之十(10%)。一旦達到誤期賠償費的最高限額，買方可考慮根據合同條款第28條的規定終止合同。28.違約終止合同
28.1 在買方對賣方違約而采取的任何補救措施不受影響的情況下，買方可向賣方發出書面違約通知書，提出終止部分或全部合同：
a.如果賣方未能在合同規定的限期或買方根據合同條款第26條的規定同意長的限期內提供部分或全部貨物;
b.如果賣方未能履行合同規定的其他任何義務。
c.如果買方認為賣方在本合同的競爭和實施過程中有腐敗和欺詐行為。為目的，定義下述條件：
(1)“腐敗行為”是指提供、給予、接受或索取任何有價值的東西來影響公官員在采購過程或合同實施過程中的行為;和
(2)“欺詐行為”是指為了影響采購過程或合同實施過程而謊報事實，損害款人的利益，包括投標人之間串通投標(遞交投標書之前和之后)，人為地使各投標價喪失競爭性，剝奪借款人(或業主)從自由公開競爭所能獲得的權益。
28.2 如果買方根據上述第28.1條的規定，終止了全部或部分合同，買方以依其認為適當的條件和方法購買與未交貨物類似的貨物，賣方應對購買類似貨物所超出的那部分費用負責。但是，賣方應繼續執行合同中未終止的部分。
29.不可抗力
29.1 盡管有合同條款第26條、27條和28條的規定，如果賣方因不可抗力而導致合同實施延誤或不能履行合同義務的話，在不可抗力影響的范圍內不應該被沒收履約保證金，也不應該承擔誤期賠償或終止合同的責任。
29.2 本條所述的“不可抗力”系指那些賣方無法控制，不可預見的事件，但不包括賣方的違約或疏忽。這些事件包括，但不限于戰爭、嚴重火災、洪水、臺風;地理及其他雙方同意的情況。
29.3 在不可抗力事件發生后，賣方應盡快以書面形式將不可抗力的情況和原因通知買方，除買方書面另行要求外，賣方應盡實際可能繼續履行合同義務，以及尋求采取合理的方案履行不受不可抗力影響的其他事項。如果不可抗力事件影響延續超過一百二十(120)天，雙方應通過友好協商在合理的時間內就進一步實施合達成協議。
30.因破產而終止合同
30.1 如果賣方破產或無清償能力，買方可在任何時候以書面形式通知賣方，提出終止合同而不給賣方補償。該終止合同將不損害或影響買方已經采取或將要采取的任何行動或補救措施的權力。31.因買方的便利而終止合同
31.1 買方可在任何時候出于自身的便利向賣方發出書面通知全部或部分終止合同，終止通知應明確該終止合同是出于買方的便利，合同終止的程度，以及終止的生效日期。
31.2 對賣方在收到終止通知后三十(30)天內已完成并準備裝運的貨物，買方應按原合同價格和條款予以接收，對于剩下的貨物，買方可：
a.讓任一部分按照原來的合同價格和條款來完成和交貨：和/或
b.取消該剩下的貨物，并按雙方商定的金額向賣方支付部分完成的貨物和務以及賣方以前已采購的材料和部件的費用。
32.爭端的解決
32.1 合同實施或與合同有關的一切爭端應通過雙方友好協商解決。如果友好協商開始后60天還不能解決，爭端應提交仲裁。
32.2 仲裁應由中國國際經濟貿易仲裁委員會(cietac)按其仲裁規則/程序北京或中國的其他地點進行。除非雙方另行同意，仲裁的官方語言應為英語。
32.3 仲裁裁決應為最終裁決，對雙方均具有約束力。
32.4 仲裁費除仲裁機關另有裁決外均應由敗訴方負擔。
32.5 在仲裁期間，除正在進行仲裁的部分外，本合同其他部分應繼續執行。
33.合同語言
33.1 除非雙方另行同意，本合同語言為英語。雙方交換的與合同有關的信件和其他文件應用合同語言書寫。
34.適用法律
34.1 本合同應按照中華人民共和國的法律進行解釋。
35.通知
35.1 本合同一方給對方的通知應用書面形式或電報、電傳或傳真送到“合同條款資料表”中規定的對方的地址，電報、電傳或傳真要經書面確認。
35.2 通知以送到日期或通知書的生效日期為生效日期，兩者中以晚的一個日期為難。
36.稅和關稅
36.1 中國政府根據現行稅法對買方征收的與本合同有關的一切稅費均應由買方負擔。
36.2 如果本合同是授予中國國內的賣方，則中國政府根據現行稅法對中國國內的賣方征收的與本合同有關的一切稅費均應由該國內賣方負擔。如果合同是授予中國國外的賣方。要求外國賣方在中國境內實施與本合同有關的伴隨服務，則中國政府根據現行稅法規定和專用條款資料表中所述的協議(如果有此協議的話)對國外賣方征收的實施伴隨服務有關的一切稅費均應由外國賣方負擔。
36.3 在中國境外發生的與本合同執行有關的一切稅費均應由賣方負擔。
37.合同生效及其他
37.1 本合同應在雙方簽字和買方收到賣方提交的履約保證金后生效。
37.2 如果本合同的貨物在其所在國需要出口許可證的話，賣方應負責辦理出口許可證，費用自理。機電產品采購合同范文節選!
買方(蓋章)：_________賣方(蓋章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
【關鍵詞】 倉單質押 物流企業 增值服務
倉單質押作為一種新興的物流融資方式，已經引起人們越來越多的關注。關于倉單質押的課題，以往學者多數肯定了倉單質押能夠實現客戶、物流企業、銀行三贏的作用，主要側重于解釋倉單質押模式給這三者帶來的盈利點，并就這種模式存在的風險進行了探索。對物流企業來說，目前研究的角度多數定位于倉單質押是倉儲服務的延伸，是一種新興的物流增值服務。然而在傳統的物流公司向新型物流企業轉型的過程中，物流企業要具備先進的綜合能力才能得到進一步發展。本文側重于探索倉單質押對物流企業的作用，目的是發現和挖掘物流企業的綜合能力和價值，并就物流發展趨勢提出物流企業的發展機遇，為物流企業的發展指明道路，增加物流企業生存的空間。
一、倉單質押的概述
1、倉單質押概念
倉單質押是以倉單為物權憑證，從而服務貨主企業向銀行進行貸款的一種新型的業務模式。倉單質押貸款就是指貨主企業把貨物存儲在倉庫中，然后可以憑借倉儲單位開具的貨物倉儲憑證——倉單向銀行申請貸款，銀行與借款人（貨主企業）、保管人（物流倉儲公司）簽訂合作協議，以倉單為質押物，根據貨物的價值向貨主企業提供一定比例的貸款，同時委托物流公司監管貨物，物流企業收取一定報酬。
2、倉單質押的基本模式和流程
（1）倉單質押基本模式。倉單質押的基本模式，是指貨主企業把質押的貨物存儲在物流企業指定的倉庫中，然后憑物流企業開具的倉單向銀行申請貸款，銀行根據貨物的價值和其他相關因素向客戶提供一定比例的貸款。同時，銀行委托物流企業監管貨物。
（2）倉單質押標準流程。一般來講，倉單質押的流程如圖1所示，具體的操作程序為：第一，倉儲企業和貨主企業簽訂倉儲保管協議，明確貨物的入庫驗收和保護要求，隨后貨主將貨物送往指定倉庫存放，倉庫經審核確認接收貨物后開具倉單，貨主企業同時辦理倉儲貨物保險。
第二，貨主企業以倉儲企業開具的倉單為憑證，向銀行申請貸款，銀行以減少風險為前提向倉儲企業核實倉單（主要包括貨物品種、規格、數量、質量等）。
第三，貨主、銀行和倉儲企業三方在協商的基礎上，達成合作意向并簽署《倉單質押貸款三方合作協議》，貨主企業將倉單出質背書登記交銀行。
第四，倉儲企業同銀行簽訂不可撤銷的協助銀行行使質押權保證書，確定雙方在合作中各自應履行的責任。
第五，貨主企業與銀行簽訂《賬戶監管協議》、《銀企合作協議》，規定雙方在合同中應履行的責任。貨主企業根據協議要求在銀行開立監管協議。
第六，倉單審核通過后，在協議、手續齊備的基礎上，銀行向貨主企業按貨物價值的約定比例發放貸款。
第七，貨物質押期間，由倉儲公司按倉儲保管協議的相關規定對貨物進行監管，貨物的使用權歸銀行所有。倉庫只接收銀行的出庫指令并按指令將貨物出庫。
第八，貨主企業履行同銀行約定的義務，銀行解除倉單質押并將倉單歸還貨主企業。如若貨主違約，銀行有權處置質押在倉庫的貨物，并將處置指令下達給倉儲企業，倉儲企業接收處置指令后依據貨物性質對其進行拍賣或回購，以回籠資金。
二、物流企業在倉單質押運作過程中的業務功能
通過分析倉單質押基本運作模式和流程，我們可以清楚了解物流企業在這一運作過程中所開展的業務及發揮的功能。
1、開具倉單
貨主借款人首先要和物流公司簽訂倉儲保管協議，物流企業在明確貨物的入庫驗收和保護要求后，貨主才能將貨物送往指定倉庫，倉庫經審核確認接收貨物后方可開具倉單，這是倉單質押運作流程的第一步。
2、貨物監管
物流公司同銀行簽訂不可撤銷的協助銀行行使質押權保證書，接受銀行委托，監管貨主企業在倉庫中存儲的貨物種類、品質、總數量，確保貨主企業存貨下限不能低于銀行要求的數量。貨物質押期間，由物流公司按倉儲保管協議的相關規定對貨物進行監管，包括貨物的進出庫，貨物的安全、防潮、防霉等。倉庫只接收銀行的出庫指令并按指令將貨物出庫，在客戶滾動提取貨物時，物流企業應嚴格監管，以免出現“提好補壞”或者“以次充好”的情況。
3、紐帶功能——中間優勢
物流企業通過庫存管理和配送管理，可以掌握庫存的變動，掌握充分的客戶信息，在融資活動中處于特殊的地位，憑借著業務優勢，物流企業一方面可以成為銀行的委托方，另一方面又成為中小企業的物流業務伙伴。因此通過物流企業，中小企業和銀行將建立長期固定的合作關系并使雙方利益關系也由短期、臨時轉向長期、固定。
4、提供價格參考
物流企業作為借貸雙方信任的委托方，在抵押商品價格的評估、確定過程中也起到提供參考的作用。隨著倉單質押業務的不斷深化和銀行對物流企業信任的日益提升，將來很有可能由物流企業來確定價格。
5、后期處理——違約后的資產處理
如果貨主違約，銀行有權處置質押在倉庫的貨物，并將處置指令下達給物流公司，物流公司接收到銀行的處置指令后，根據貨物性質，對其進行拍賣或回購，以回籠資金。如果企業拖欠貸款，物流企業利用其在供應鏈中的特殊地位，可方便地將抵押物迅速變現以償還貸款。
6、全程風險消化
第三方物流企業通過規范的倉儲管理和監管可以有效地控制監管風險，協助銀行解決倉單質押貸款業務中銀行面臨的質押物倉儲監管、質押物評估、資產處理問題。
三、倉單質押對物流企業的作用
在倉單質押業務中，物流企業控制客戶物流過程，是信息流和物流的匯集點。物流企業是三方的交點，起著連接銀行與貨主企業的紐帶作用，在一定程度上能夠為銀行和企業消化風險。物流企業是開展倉單質押業務的必要一方，在整個業務過程中起著關鍵作用。
1、擴大業務范圍
倉單質押使物流企業在貨主企業與金融機構之間發揮著“粘合劑”的作用，物流企業開展倉單質押業務，不僅可以增加收益，還可以拓展物流服務項目、創造多種經營機會。
（1）物流企業利用與銀行合作為貨主企業辦理倉單質押貸款的優勢，可吸引更多的貨主企業進駐，不斷拓寬公司的客戶范圍，擴大經營規模，從而發揮規模經濟優勢；還可確保穩定的貨物存儲量，提高倉儲資源利用率，收取更多的費用，提高企業的經濟效益。
（2）開展倉單質押促使物流企業加強基礎設施的建設，完善各項配套服務，增強服務功能，提高倉儲的附加值，從而提升服務價值。倉儲功能的提升又可促進配送、包裝、流通加工等附加值的獲得，提升企業利潤率和競爭力。
（3）第三方物流企業作為銀行和客戶雙方都信任的第三方，利用自身的特殊位置，可以更好地融入客戶的商品產銷供應鏈中，有利于物流企業的業務整合，開展其他增值服務，大大增強其生存和盈利空間；同時可與銀行信息共享，加強彼此之間的同盟關系。
（4）物流企業自身的倉儲能力不足時，可以利用銀行指定的倉庫或整合社會倉庫資源甚至是客戶自身的倉庫，就近進行質押監管。在不增加企業成本的前提下，創造更多的客戶群。
2、轉變管理模式
開展倉單質押業務，轉變了物流企業的管理模式。物流企業的物流管理已從物的處理提升到物的附加值方案管理，由原來的顧客服務轉向關系管理，物流管理水平從數量管理提升到質量管理水準，管理更加趨向集約化。物流企業與客戶形成一種利害緊密相關的共同體，客戶群的基礎也日益穩固；物流企業可以為客戶提供金融融資，物流供應商在客戶心中的地位會大幅度提高，社會效益增值，有助于形成物流企業的競爭優勢。
3、拓寬增值業務
隨著第三方物流社會化程度越來越高，傳統物流的基礎服務已經不能滿足社會的需求，專業物流服務不再局限于基礎服務項目，一些新的增值業務將應運而生。隨著倉單質押業務蓬勃發展，物流企業的角色不斷豐富，業務不斷拓展。
（1）管理咨詢業務。隨著質押品種的多樣化，質押物的管理難度越來越高。物流企業能對質押物質量進行有效評估及監督管理，質押物就能及時變現，銀行貸款風險降低，企業未來的預期收益就能實現，這些都要求第三方物流企業建立一套完整的、靈活的質量指標評價體系，為銀行和企業的決策提供強有力的支持。同時，對那些以產成品作質押物的企業而言，他們的產成品交易就需要依賴物流企業對質押物的價值評估、價格走勢的判斷。所以，第三方物流企業可以提供專業的管理咨詢服務來滿足貨主企業及銀行的需求，同時實現自身創造增值價值的目的。
（2）倉儲銷售業務。物流企業的倉庫里每年都有大量而品種相對較少的質押物儲存在，這為物流企業從事大規模的現貨批量交易創造了條件。物流企業可借鑒倉儲式銷售的經營模式，幫助企業采購或銷售原料及產品。物流企業可以代銷，也可以由寄存企業進駐倉儲點銷售。物流企業可以利用掌握的質押物資源開設網店，適時各種可交易質押物的品種、數量及價格等信息，這將大大提高質押物的變現速度，幫助企業進行產品銷售，加快資金回籠。
（3）拍賣市場業務。物流企業可以組建拍賣公司，或與其他從事質押業務的企業聯合組建拍賣公司，或利用第三方的拍賣公司，在企業的貸款不能如期償時，就可以根據借款時的委托拍賣合同，在銀行同意并監控管理的前提下，直接追償歸還貸款責任，及時將抵押物品公開拍賣，迅速變現歸還銀行貸款本息。為了在更大范圍內實現質押物的拍賣價值，可以采用網上拍賣形式。第三方物流企業應對現場拍賣業務與在線拍賣業務進行有機的整合。
4、拓展創新服務
物流企業在嘗試開展倉單質押的同時，不斷創新服務模式，提供更多更方便的中介服務。現已從自有倉庫存貨的質押擴展到歸物流企業管理的非自有倉庫，從靜態的倉庫貨物質押擴展到動態的在途質押，甚至是從原材料采購擴展到產品生產以及成品銷售的供應鏈全過程質押融資，發展了存貨質押貸款、保兌倉、多點保兌倉、成品質押等多種業務模式，適用范圍和服務范圍都不斷擴大。物流企業在這一融資模中發揮的作用也越來越重要，倉單質押給物流企業帶來了越來越廣闊的發展空間。
5、增強服務意識
物流企業在倉單質押業務中同時為銀行和貨主企業提供服務，只有使銀行和貨主企業都滿意，才能實現企業做大做強的愿望。作為紐帶作用的物流企業，能否主動為客戶服務，把客戶的需要當成第一需要物流企業業務拓展的前提和基礎，而這些依賴于物流企業的服務意識，只有服務意識增強了，服務質量才能不斷地提高和完善。在開展倉單質押的過程中，物流企業會面對很復雜的利益問題，在平衡這個利益的過程中，物流企業的服務理念會得到考驗，落后的服務理念遭到淘汰，從而先進的服務理念得到甄選，員工和決策等的服務意識也會得到強化。
四、展望物流企業增值服務
在倉單質押業務的發展中，物流企業可以不斷提高服務能力，擴展服務角色，為壯大成為更成功的服務提供方豐滿羽翼，在基礎服務向增值服務的轉型過程中，不斷挑戰自己，實現更高的社會價值。
1、物流企業增值服務滲透到更多行業
物流企業倉單質押貸款模式的提出，標志著物流業與金融業的相互融合正在向更深層次和更廣泛的領域邁進。這將是我國物流界的一件大事，也是金融界的一件大事。這一模式實現了物流、商流、信息流、資金流的有機結合，對于推動我國誠信機制的建立，促進中國經濟的穩健發展將產生重要的影響。在物流越來越深入到社會生活及工業領域的明天，物流企業增值服務必將遍地開花，生根發芽。
2、物流企業增值服務形式更加多樣
隨著物流市場競爭的加劇，傳統意義上的貨物包裝、配送、倉儲與運輸等常規基本服務利潤空間縮小，根據客戶的需要，為客戶提供超出常規的服務如流通加工、代銷、分銷、物流金融、代收貨款供應鏈管理等增值服務成了物流企業重要的利潤來源，創新增值服務也成了物流企業發展的新趨勢。例如在2008年北京奧運會期間，物流企業為奧運會各賽區內、各賽區之間、主辦城市市民生活和商業場所等構成的復雜體系提供各種物流服務，保證運動員及運動會管理服務人員的生活及賽事有條不紊地進行。
3、物流企業為更多項目物流服務
在個性化服務要求越來越高的今天，項目物流的花樣層出不窮，包括工程項目物流、大件項目物流、會展物流等，不同的項目物流在運作技術、方式和組織等方面各不相同。而且項目通常只做一次，一般是不重復的，所以，項目是一個獨特的過程，需要在限定的時間、成本費用、人力資源及資財等項目參數內完成。項目物流經營和運作過程具有一定的特殊性，需要有創新意識地進行工作。在項目物流市場需求不斷增加的今天，對能接招的物流企業必是機遇，但同時又是挑戰，只有經歷過市場鍛煉的企業才能在機會面前分得一杯羹，贏得更好的明天。
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關鍵詞：鐵路；物流服務；電子商務
中圖分類號：F530.3 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）006-000-02
在經濟發展新常態下，物流運行效率低下一直是影響我國資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。如何破題物流業發展水平和處理效率的提升，仍然是一些物流專家、學者們時刻關注和研究的難題。與此同時，一些大型物流企業正在積極探索和實踐，力爭在現代物流服務體系建設上實現新的突破。2015年4月，鐵路總公司在沈陽召開鐵路現代物流建設現場會，大力宣傳鐵路在推進現代物流發展上推出的新服務、新舉措，揭開了鐵路企業借助互聯網提升物流服務質量和水平的新篇章。
一、95306網站建設情況及功能定位
（一）網站建設情況
2015年4月10日，中國鐵路95306網站正式上線運行。95306網站是鐵路總公司落實國家“互聯網+”發展戰略和行動計劃，立足于鐵路物流網絡化、低成本和后發優勢，自主開發建設的集網上營銷、業務辦理、網上交易、信息交互、行業資訊、物資采購與招商等功能于一體的綜合物流網絡服務平臺，是通過互聯網實現云計算、大數據、物聯網與鐵路物流結合發展的戰略舉措。
95306網站建成運行后，鐵路部門不斷進行優化改進。目前，網站大宗商品服務平臺服務板塊涵蓋煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵、糧食、化工、礦建、水泥、化肥、木材、有色金屬、石油、紙及紙漿等25個大宗商品品類，同時打造了面向地方政府和企業的31個省市服務市場，網站注冊企業已突破26萬家。可以說，依托95306網站開展大宗商品信息、交易、物流等綜合服務，是鐵路拓展市場、強化營銷、提升物流服務質量和水平的重要手段。
（二）網站功能定位
鐵路95306網站主要開展網上商品交易及全程物流服務業務。目前，鐵路12306網站主要辦理客運業務，95306網站主要辦理貨運業務。95306網站開通運營初期主要開展兩項服務業務：一是提供鐵路貨運電子商務服務；二是提供大宗商品交易服務。運營后期要重點優化完善鐵路現代物流服務體系，構建物流信息網絡平臺，努力將95306網站打造成企業俱樂部、商品大展臺、交易大市場。
二、我國物流發展現狀及原因分析
近年來，我國物流業整體發展水平和效率提升一直較為緩慢，鐵路、公路、水路、航空等運輸方式都存在各自的發展短板，造成全社會的物流成本居高不下。據統計，全社會物流總費用與國內生產總值（GDP）的比率長期徘徊在18%左右，這要比歐美發達國家高出一倍多，甚至比世界平均水平還高出6.5個百分點。按照2015年我國GDP67.67萬億元測算，社會物流總費用高達12.2萬億元。如果通過提高物流運行效率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則可新增6700多億元的經濟效益。
分析我國物流運行效率低下的原因，主要有三點：一是物流需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配，缺失全國性的物流服務信息系統。二是企業產、供、銷各環節銜接不科學，增加了倉儲成本。三是物流基礎設施網絡缺少科學規劃與合理布局，鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯動不協調，降低了物流效率，增加了中轉成本。
三、鐵路物流發展存在的突出問題
不可否認，2013年是中國鐵路物流大變革的關鍵一年。2013年鐵路管理體制改革后，鐵路總公司把深入推進貨運改革作為加快鐵路走向市場、更好地服務經濟社會發展的重大舉措。鐵路部門加強組織領導，加快推進實施，已經取得了顯著成效。尤其是在加快推進物流信息化建設方面，把拓展電子商務物流作為鐵路向現代物流轉型發展的重點，全力打造鐵路95306網站，在改進鐵路物流服務、更好地滿足社會差異化物流需求上已經有所突破。
應該說，鐵路物流服務是95306網站發展壯大的優勢資源，遍布全國各地的路網、路屬貨場和物流園區，無疑使95306網站處于物流服務的高起點，社會也給予極高的關注度。但同時也應清醒地看到，鐵路雖然已經形成了規模龐大的“鐵路網”，但其并不等同于“現代物流網”。筆者認為，在鐵路物流發展過程中存在以下突出問題：
（一）系統相對獨立，功能較為單一。鐵路現有的貨運電子商務系統只是介入到鐵路業務辦理層面，對于貨物的接取送達和鐵路物流園區內的業務沒有具體的業務承辦和相關的服務信息，雖然具備物流處理能力，但并沒有得到有效的信息服務支撐。誠然，有些鐵路局已經在物流園區內的生產和服務信息處理方面做了大量工作，但系統數據庫和數據格式各異、編程環境各異，致使這些數據無法同95306網站實現數據互通共享。
（二）同其他運輸方式融合發展欠缺。鐵路運輸方式與其他運輸方式，如公路和水路物流服務，盡管有過一些業務合作，但還沒有在鐵路物流服務體系內得到有效的業務合作保障。“信息孤島”長期存在，鐵路信息系統與公路、水路、航空等信息系統信息互聯標準不統一，跨行業、跨區域、跨平臺信息共享協調難度大，沒有實現真正有效的數據共享，嚴重制約了網絡化平臺發展的質量與效率。
（三）物流服務設施功能發揮不佳。物流服務設施是發展現代物流的“硬件”支撐。現實中，社會物流企業仍在大規模修建物流園區，不斷完善物流服務體系，電商巨頭也仍在不斷擴張物流網絡。與之相比，鐵路現有的貨場、物流園區和相關倉儲設施雖然具備地理位置優勢和路網優勢，但其功能并沒有得到有效發揮。
（四）物流服務價格體系不全面。目前，鐵路雖然已經形成成熟的鐵路運輸價格體系，但對于一個完整的物流服務價格體系而言，仍缺乏科學合理的物流園區取費標準和公路接取送達收費標準，至今還沒有形成一個較為完整的鐵路物流服務價格體系。
四、構建鐵路現代物流服務體系的主要方向
發展鐵路現代物流是降低會社會物流成本、更好地發揮鐵路在綜合交通運輸體系中骨干作用的客觀要求。鐵路現代物流服務體系應由物流生產作業體系、調度指揮決策體系、價格管理體系和電子商務服務體系組成。筆者認為，現代物流服務的根本在于信息處理能力和物流處理能力的匹配。因此，95306網站物流服務信息管理體系應是鐵路現代物流服務體系的核心支撐。物流生產作業和調度指揮決策體系是鐵路內部生產作業信息系統，生產作業環節中的接取送達和倉儲數據可以作為95306網大宗商品交易的重要信息數據支撐。筆者結合參與95306網站研發建設的工作實踐，認為依托95306網站構建鐵路現代物流服務體系，應重點做好七個方面的工作。
（一）統一系統數據結構與格式標準。盡管鐵路貨場和物流園區作業標準及功能千差萬別，但貨物的“接取送達”、“進、存、運”信息數據具有共性。尤其對于散堆裝和需要進場計重貨物，應將鐵路各貨場、物流園區軌道衡、汽車衡統一納入生產作業信息體系，統一鐵路貨場和物流園區貨物進貨、存貨和發貨信息系統的數據結構與標準。鐵路內部生產作業數據中需要同外部互通的數據，應通過95306網站實現共享，客戶通過95306網可實時準確查看自己貨物實時物流狀態，直至訂單貨物全部交付完成為止。
（二）構建鐵路物流服務價格管理信息體系。鐵路物流服務價格管理信息體系是鐵路物流服務產品走向市場、引入市場價格競爭機制的重要標志，是95306網大宗商品交易體系的后臺支撐，也是鐵路物流服務市場做大做強的重要保障。鐵路物流服務價格管理信息體系應分為價格內部管理和外部服務信息體系。價格內部管理信息體系應逐步整合鐵路全資路網、合資參控股路網、民營路網運費計價系統及其貨場和物流園區捆綁、加固、倉儲、裝卸等計價系統；公路接取送達的大宗物資整車、零擔運費計價系統；電商快遞公路運輸計價系統；電商快遞鐵路快運計價系統。外部服務價格信息體系應逐步采集國內公路、水路、航空物流服務市場價格，并作為鐵路物流服務市場定價的重要依據。對于95306網大宗商品交易，可由價格內部管理體系自動生成物流服務單價，并作為客戶大宗商品交易參考的重要依據。
（三）構建電商快遞物流商務平臺。結合中鐵快運現有業務，建議鐵路大力開發、推進“電商快遞”業務。連續幾年的“雙十一”和“雙十二”購物節后，產生了數以億計的電商物流訂單。鐵路快運企業應大力開拓“電商快遞”市場，利用城際高鐵和快速旅客列車載具、憑借鐵路功能齊備的物流園區、貨場，依托95306網電子商務平臺，加大電商快遞市場開發力度，使95306網電商快遞物流商務平臺成為個人、電商網站和快遞公司辦理快遞業務的第三方或第四方商務平臺。
（四）構建物流信息交易商務平臺。95306網服務平臺應是一個綜合性物流服務平臺，不僅能提供鐵路物流服務，而且也能提供其它物流信息交易服務，特別是公路物流信息。95306網站應增設面向公路物流服務的“物流信息交易”功能。網站設立“我有貨發運”、“我有車載貨”功能，其中貨源信息分“大宗貨物”、“整車貨物”和“零擔配貨”，車源信息可以分為“單車”和“車隊”，有公路物流服務需求的客戶可根據交易信息尋找匹配資源。基于此再進一步研發物流信息交易“精確匹配”系統，依托鐵路密布的物流園區網絡，為客戶提供公路物流商務服務。
（五）構建物流園區商務服務平臺。目前，各鐵路局都擁有眾多功能豐富、作業能力強大的物流園區。但從物流園區的運營實效分析，脫離“商務”而僅提供“物流服務”的物流園區只能稱之為貨場。如果能夠依托電子商務平臺，將園區變為“交易市場”，并能夠在園區電子商務服務中提供大宗商品交易及配套服務，讓客戶像預訂影院座位一樣預訂物流園區場位、貨位、倉位、廣告位、貨車車位等；同時，還能提供園區周邊的餐飲、住宿預訂，提供貨物保險、加油、汽車維修等市場化服務，實現鐵路物流園區信息流、商流、物流、資金流的有效匯集。根據各地不同情況，還可以開展保稅、海關監管、交割倉監管等增值服務。
（六）構建物流金融在線服務系統。物流金融是物流服務與金融服務的完美結合，作為一種物流創新衍生服務，不僅有利于中小企業融資和金融機構業務創新，也有利于物流企業提高利潤和競爭力，是一個“多方共贏”的合作。與傳統的短期貸款相比，物流金融業務靈活性較強，主要表現在物流金融是憑借真實的商品交易或倉儲單證向銀行申請融資款項，逐筆申請、逐筆審批、逐筆發放、逐筆計息、逐筆歸還，靈活性高，辦理周期較短，借款人的財務成本一般較低。積極創新物流金融線上融資模式，通過95306網服務平臺提供多樣化的融資解決方案，與銀行合作開發物流金融服務產品，解決社會企業的資金需求問題。眾所周知，世界著名的物流企業美國聯合包裹服務公司（UPS），就把發展戰略定位于“未來的物流企業誰能掌握金融服務，誰就能成為最終的勝利者”，并著手打造了一整套的物流金融服務體系，從而使物流、信息流、資金流實現了真正意義上的無縫銜接。今天，物流金融服務已然成為UPS公司最大的利潤源。
（七）參與構建全國性物流服務信息系統。由于我國幅員遼闊，生產與生活資料分布又極不平衡，這就迫切需要構建一個在全國范圍內集鐵路、公路、水路、航空等多式聯運的高效物流信息網絡體系。鐵路作為通達全國的主要運輸方式，應加強同社會物流企業的合作，逐步與社會物流系統互聯互通，實現數據共享。目前，國內公路、水路、航空物流信息系統眾多，但至今沒有一個國家級、甚至一個區域級的物流服務信息系統，各系統獨立運營，“信息孤島”現象嚴重，無法實現數據互聯共享。在互聯網大數據時代，物流服務商間的數據互聯互通，不會簡單地導致物流服務商的市場份額降低。物流服務商間的數據互聯共享，只能對業務具有促進作用。從鐵路物流服務角度分析，應與公路、水路、航空物流服務信息系統實現互聯互通、數據共享，通過信息服務的整合，最終達到物流服務業務整合的工作目標。
近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領域、不同性質、不同規模的企業紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業都能盡快成功轉型到物流企業，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業前10強的有關業務結構、運作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業有所啟示。中國
業務結構
1．UPS
業務概況：UPS是全球最大的速遞機構，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業運輸和物流服務提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數目高達600萬。該公司的主要業務是在美國國內并遍及其他200多個國家和地區。該公司已經建立規模龐大、可信度高的全球運輸基礎設施，開發出全面、富有競爭力并且有擔保的服務組合，并不斷利用先進技術支持這些服務。該公司提供物流服務，其中包括一體化的供應鏈管理。
業務分布：UPS的業務收入按照地區和運輸方式來劃分呈現出不同的分布特點。從地區來看，美國國內業務占總收入的89%，歐洲及亞洲業務占11%。從運輸方式來看，國內陸上運輸占54%，國內空運占19%，國內延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業務占4%。
最新動態：2001年1月10日，UPS以發行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業務之中，使其成為更大規模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環球飛行從3次增加到5次，以應付日漸增多的跨國運輸業務。UPS在這一路線上運輸的貨物總量每日增長20萬磅。
2．FedEX
業務概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。該公司通過各子公司的獨立網絡，向客戶提供一體化的業務解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經營速遞業務）、FedEXGround（經營包裝與地面送貨服務）、FedEXCustomCritical（經營高速運輸投遞服務）、FedEXGlobal（經營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。
業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的76%，國際業務占24%。從運輸方式來看，空運業務占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新動態：2001年1月11日，根據一項能夠產生63億美元收益的合約，FedEX將在各機場間為美國郵政服務系統運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內，FedEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內設立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設立收件箱的權利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現其最初提出的收購該公司50.1%股權的承諾。
3．德國郵政世界網（DeutschePostWorldNet）
業務概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區領先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業務的全球化特點以及電子商務日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務。
郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發放業務組成，建有最高水準的作業網絡，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業務。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業務部門提供覆蓋歐洲的快遞業務；通過與DHL（德國郵政世界網擁有其25%的股權）的合作提供全球業務。
通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務，并提供整個物流鏈各個環節的服務。服務內容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務和客戶定制的物流解決方案。
同時，通過Postbank提供的金融服務于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業建筑貸款的銀行），向私人和商業客戶提供多渠道銀行業務。
業務構成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業務郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業務在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。
最新動態：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數股權。2000年11月，德國經濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯運集裝箱的制造，藥品生產，并經營一家國內航空公司MaerskAir和提供信息服務。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。
5．NipponExpress（日通）
日本通運的業務主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學、汽車、零售和科技行業。
6．Ryder
業務概況：Ryder系統公司在全球范圍內提供一系列的技術領先的物流、供應鏈和運輸管理服務。該公司提供的產品范圍包括全面服務租賃、商業租賃、機動車的維修以及一體化服務。此外還提供全面性的供應鏈方案、前沿的物流管理服務和電子商務解決方案，從輸入原材料供應到產品的配送，致力于支援客戶的整條供應鏈。
業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的82%，國際業務占18%。從業務板塊來看，運輸服務占57%，物流占32%，其他占11%。
最新動態：2000年11月20日，Ryder系統公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區的日本汽車公司相關的運輸與物流業務機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術和貿易智能的主要供應商之一）宣布達成策略性聯盟關系。Ryder系統公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯網向其顧客提供具體的國際貿易服務。
7．TNTPostGroup
業務概況：TPG在全球超過200個國家和地區提供郵遞、速遞及物流服務，并擁有Postkantoren（經營荷蘭各郵局的機構）50%的股權。TPG利用TNT品牌提供速遞發送及物流服務（TNT的物流業務主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領域），其物流領域現有137間倉庫，共占地155萬平方米。中國
業務劃分及分布：按業務類型來看，TPG的三大業務郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。
最新動態：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網上商店，以提供“Back-End”服務，包括處理、倉儲及發送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關系管理系統，以圖監控及改善銷售活動并管理客戶服務運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。
8．Expeditors
業務概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網絡，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務內容包括空運、海運（拼貨服務）及貨代業務。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關服務，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務。
業務分布：從業務類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
業務概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區擁有312個分支機構。Panalpina的核心業務是綜合運輸業務，所提供的服務是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統托運公司之間。除了處理傳統貨運以外，該集團還專長于提供物流服務予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學制品等領域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發商”，同時它也協調Panalpina集團的海運系統與世界各地的定期聯系，同時還為聯合運輸提供新型服務。AirSeaBroker下分三個業務部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。
業務劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業務即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。
最新動態：2000年12月，開創了一個以客戶為中心的“電子商務”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業所有運營階段。這種“電子網絡”提供了一個“綜合系統”，該系統既連接了Panalpina公司內部設備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。
10．Exel
業務概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業務部門：（消費品/零售/醫療）歐洲部、（消費品/零售/醫療）美洲部、開發和自動化部、技術和全球管理部以及亞太部。該公司全球網點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規模最大的貨代之一，在全球范圍內提供多式聯運、地區配送、庫存控制、增值物流、信息技術和供應鏈解決方案等各項服務。CoryEnvironmental是英國規模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應鏈服務方面占有很強的市場地位，所提供的服務包括倉儲和配送、運輸管理服務、以客戶為中心的服務、JIT服務和全球售后市場物流服務。
業務分布：從業務種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環境服務三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業務主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。
最新動態：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區半導體產品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應鏈服務。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應鏈管理服務。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設在澳大利亞和新西蘭的地區性供應鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫療公司提供供應鏈管理服務）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創建供應網絡，并對福特公司在歐洲的供應鏈需求進行大規模改造。
總結世界10大物流企業，我們發現呈現出如下4個特點：
1．美國物流企業占據主導地位。世界前10大物流企業中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業收益的2/3，可見美國物流企業在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發達程度與經濟發達程度成正比。
2．10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業務分別占54%和19%，FedEX的空運和公路運輸業務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業務分別占45%和31%。
3．業務的地區性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內業務占其整個業務的89%，FedEX的美國國內業務占76%，DPWN的歐洲業務占其總業務的70%以上，TNT在歐洲的業務占它總業務的85%，日本通運本土化達到93%。
4．10大物流企業中絕大部門是資產密集型企業，大多擁有物流設施和網絡。
因此從業務結構來看，在進軍現代物流行業的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業務背景的綜合企業將擁有巨大潛力。中國
運作模式
目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權式物流運作，實行業務垂直管理，實際上就是一體化經營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現代物流需要一個統一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現代物流的保證。從物流業務的內容來看，每項內容并不復雜，但協調整個過程的服務必須建立一個高效而有權威的組織系統，能控制物流實施狀態和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現的各種疑難問題和突發事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調控中心來對整個物流業務進行控制和協調。各種界面和各種決策必須聯系在一起，才能創建一個作業系統。如果各部門都強調自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業
務、承擔全程服務時，只能有一個利潤中心，其他各個機構、各個部門都應該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。
可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內部有機連接的運行網絡，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業上作到專業化、流程標準化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應能力，必須以實現信息化、網絡化做保證。在現代物流的管理與運作中，信息技術與信息網絡扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標志。因此，大型的專業物流企業通常都設有運作管理系統、質量保證系統、信息管理系統和客戶管理系統。
贏利模式
通過分析世界物流前10強，我們發現非資產型物流公司的盈利能力顯然強于資產型物流公司，而且具有競爭力的業務核心是物流管理，也稱供應鏈管理。其中物流設計、控制、組織、協調能力是其競爭基礎。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設計；在服務操作上嚴格執行統一的服務標準；堅持嚴格的質量管理制度；以信息技術和信息網絡貫穿物流整個服務過程。
其次，我們發現10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多，而且規模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務在物流行業的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設施、網絡，又具有強大的全程物流設計能力的混合型公司發展空間最大。
近年來，各大型物流公司為了拓展業務，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業務，提高利潤
縱觀世界物流10強企業，都是能提供運輸方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業或者新領域里聯合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。
UPS在保住現有重要客戶的基礎上，繼續通過和客戶的合作來擴大業務范圍，同時重點開發具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務領域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經濟中幾乎所有的行業。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應鏈重新策劃、運輸網絡管理、零件服務物流，并替汽車制造商及供應商提供技術解決方案等服務。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務供應商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務，未來還要在世界范圍內建立零配件物流服務網絡的基礎設施。年初該公司與美國一家半導體公司聯合在新加坡增設一家環球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設施。僅此一項業務，在未來7年里，其收入將會超過10億美
元。
FedEX開拓中國市場，目前服務遍及中國190個城市，有航班服務于北京、上海及深圳機場，將在上海建設中國最大的快件處理中心。
德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經過整合之后，營業額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。
TNT與SmartParcel公司達成協議，為德國客戶提供全新的基于互聯網的歐洲速遞服務。
Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業務交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業提供物流和貨代服務，此次收購將加強Exel在北美的業務。該公司去年在北美地區的營業額上升了53%，達15億英鎊，營業利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業務流程，實現資源最優化配置
現代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務和一系列相關的服務項目，電話服務中心、網站、交易系統的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網”，即定單信息流，全球供應鏈資源網絡，全球用戶資源網絡，計算機信息網絡。可以使倉儲利用率提高2倍以上。
3．提供優質及個性化服務。
一、××市港口物流業發展現狀
伴隨著經濟總量的迅速擴大，產業結構的調整，大型物流公司的紛紛進入，高新技術產業的快速發展，加快發展現代物流業已成為我市社會經濟生活中日益增長的迫切要求和必然選擇。目前我市港口物流業發展主要呈現以下特點：
1、港口物流業發展態勢迅猛。隨著全省國民經濟和腹地經濟快速的發展，××港貨物吞吐量呈快速增長的態勢，其中集裝箱吞吐量發展勢頭更加迅猛，20xx年××港貨物吞吐量為1029.5萬噸，20xx年增至3318.6萬噸，年均增長率29.93%，其中集裝箱吞吐量20xx年為6576teu，到20xx年猛增至73789teu，年增長率達62.2%。20xx年9月30日，上港集團正式簽約參與××港口集團改制并參與城西港區碼頭建設，把××港作為上港集團在長江中游重要的戰略支點，必將發揮××港對全省乃至中部地區對外經濟發展的帶動作用并促進人流、物流、資金流的集聚，加上沿江產業帶發展帶來的物流量，據預測到20xx年××港口貨物吞吐量將達到6000萬噸，集裝箱吞吐量確保達到30萬teu，力爭達到40萬teu，與沿江港口城市相比，20xx年××港口規模和吞吐量可以列長江內河港口第4位(前三位是武漢、重慶、蕪湖)。
2、物流基礎設施不斷完善。××港是國家一類對外開放口岸，××國際水運中心集裝箱吞吐能力已達10萬標箱，成為長江中游轉港物流中心，全年可通航5000噸級船舶，水運可直達世界100多個國家和地區。京九、武九、合九、銅九四條鐵路線匯集于××，并擁有京九線上最大的貨運編組站，還有擬興建的九景衢鐵路;福銀(昌九)、杭瑞(九景)兩條高速公路跨境而過。成功引進上海港口集團，作為戰略投資者參與新的港口與物流園區建設，20xx年集裝箱吞吐量達到8.8萬標箱，同比增長19.5%，是20xx年的13.3倍。投資10億元的京九市場升級改造項目已經簽約。20xx年，全市社會消費品零售總額163.78億元，同比增長17.4%;全市貨運總量完成3800萬噸，同比增長20.3%;貨運周轉量完成85億噸公里，同比增長26.3%。
3、具備一定的物流服務功能。對外貿易航運開辟了日本、菲律賓、新加坡、俄羅斯、韓國、香港、臺灣、斐濟等直達國家及地區近洋直達航線;對外籍輪開放后，成功地泊過洪都拉斯、巴拿馬、伯利茲、俄羅斯、越南、柬埔寨、韓國、丹麥等外國籍的遠洋船舶;國際集裝箱航運每天開通有××—上海中轉各港公共內支線航班。江西往年的進出口貨物有一半以上通過××口岸直接或中轉進出口。
我市的港口物流業近年來雖然得到了較快的發展和提高,但是還屬于起步階段,從這次調查所了解到的情況來看,××港口物流業無論是組織結構、運作規范、還是經濟效益和社會效益離現代物流業的要求和目標還有很大距離，存在著一些突出問題,主要表現在以下幾個方面：
1、對發展××港口物流缺乏科學的認識。多數生產企業和商業企業對現代物流無迫切需求，自購自儲自運部分過大，而且忙閑不均，物流成本居高不下。觀念上存在“重生產輕物流、重自給輕外協、重規模輕服務”的思想，缺乏對發展現代物流區位優勢的辨證思維，對現代物流通過降低成本的危機感認識不足;不少企業還存在著“求人不如求已”的觀念，擔心放棄經營多年的物流渠道會損害自身利益。
2、港口布局不盡合理，嚴重制約碼頭資源的充分利用。××港岸線雖長但使用不合理，碼頭雖多但布局不合理。××港絕大多數岸線尚處于自然狀態，各類大、小碼頭分布比較雜亂。據調查統計，××港區的60多座碼頭中，長年對外作業經營的不足50%，其他碼頭為生產自用碼頭或工作碼頭;3000噸級以上碼頭只有20座，而1000噸級以下的碼頭35座，占碼頭總數的50%以上;××港務局所屬的碼頭約占30%，其他均為貨主專用碼頭。這充分說明了××港碼頭的分布和使用現狀，即營運性碼頭少，自用性碼頭多;大型碼頭少，低等級碼頭多;公益性碼頭少，貨主碼頭多。不難看出，××港碼頭雖多，但相對分散，加上大多數碼頭缺乏重型機械，裝卸能力較低，難以吸引大宗貨物從××中轉。
3、港口基礎設施建設滯后，物流資源的整合難度較大。技術裝備落后，運輸車輛車型偏小，車種陳舊，大部分是一戶一車。倉儲設施陳舊落后，裝卸搬運的機械化水平低，尤其是普遍缺乏發展現代物流所必需的先進的網絡信息 設施。
4、臨港工業尚不發達，缺乏現代物流體系支撐。發展臨港工業，實現港口產業化，是世界港口發展的重要趨勢。近年來我市雖引進了一些臨港型工業項目，但規模不大，尚未充分依托港口發展產業的優越條件。第三方物流體系尚不發達，很少有完全意義上的第三方物流企業，本土較大規模的基本上都是中央直屬企業，散、亂、差、小、效益低，缺乏現代管理手段和設施;規模化、專業化的物流園區建設更是滯后。我市物流企業數量不多、質量不高、速度不快。
5、技術落后、人才短缺。目前我市的物流教育還是空白，物流培訓才剛剛起步，企業普遍反映缺少物流專業人才，這是一個比較突出的“瓶頸”。多數物流企業仍采用傳統運作方式，內部物流信息管理和技術手段落后，缺乏必要的公共物流信息交流平臺，難以做到資源共享、數據共用、信息互通，極大地影響了企業運作效率和行業整體競爭力的提高。物流人才的培養和引進尚未得到足夠的重視，專業人才緊缺很大程度上制約了我市物流業的發展。
二、發展現代港口物流業的原因分析
1、有利因素
(1)地理位置優越
××地處長江中下游，與贛、鄂、皖、湘四省毗鄰，是東部沿海地區向中西部推進的過渡地帶，依長江承東啟西，托京九對接南北，構成經濟軸“黃金十字架”的交匯點，是江西唯一的通江達海外貿港口城市。五條鐵路從××穿境而過，長江與大京九鐵路在××交匯，出境基本上都是高速公路，所以××發展物流有著得天獨厚的區位優勢。
(2)港口條件良好
××港擁有長江岸線152km，下設瑞昌港區、城西港區、城區港區、湖口港區和彭澤港區，共有泊位134個，其中生產性泊位119個，3000—5000噸級泊位約占有1/4;對外國籍船舶開放口岸線約為36km，對外開放碼頭5座(分別為214碼頭、外貿碼頭、三角線港區、煉油廠碼頭、中建萬佳碼頭)，錨地2處(分別為姚港錨地和新港錨地);1980年被國務院批準為國家一類對外貿易水運口岸，開放國輪直航進出口貿易運輸。1991年××港對外國籍船舶開放。20xx年××港水運口岸為擴大開放口岸。××航道水深流緩，終年不凍，可常年航行3000—5000噸級海輪，具有件雜貨、散貨、超大伯、石油、散裝液體化工原料、國際集裝箱貨物等綜合通過能力。
(3)具有建設區域性中心港的體制環境
經過20多年的改革開放，已基本實現計劃經濟向社會主義市場經濟的轉變，經濟運行機制發生了根本性變化，社會主義市場經濟體制的基本框架初步建立，我市對國內外各種所有制經濟的包容性很強，這為把××建設成為“長江中游重要區域性中心港、長江中游新興的集裝箱喂給港、江西省沿江開發工業港”提供了必要的體制條件。
(4)發展環境進一步改善
隨著現代物流概念被大家逐步接受，發展物流會得到各方面的重視。我市成立發展現代物流業工作領導小組，將加緊研究和制定物流發展規劃和有關政策性文件，減少了通關環節和費用,進一步加快了貨物周轉和通關速度。加入wto對我市物流業發展帶來前所未有的巨大機遇。加入wto以后，一方面進出口貿易的迅速增長，將為物流業的發展提供新的市場空間;另一方面，物流業的發展又將降低企業倉儲、運輸等費用，使資源得到有效配置，效率提高，增強了市場競爭力，加速我市企業參與國際分工和經濟全球化的進程，從而為物流業的發展提供持續擴張的大好機會。
2、制約因素
(1)車船結構的制約。我市散裝車船多，集裝箱車船少;小噸位車船多，大噸位車船少;一戶一車的多，集約型車船公司少，不能滿足工商客戶的需求，有礙現代物流業的發展。
(2)外企結構的制約。我市外企以生產車間型企業居多，物流的兩頭在外，原材料采購和產成品分銷均按總部或采購中心、分銷中心的指令行事，除一部分本地配套產品的物流外，許多外企在物流供應鏈的選擇上沒有自主權。
(3)機制性制約。現行港口管理體制不順、機制不活，嚴重制約沿江港口經濟快速發展。沿長江岸線的120多座碼頭中，3000噸級以上的不到25%，60%以上為生產自用或工作碼頭，沒有統一的港政管理機構，多頭管理，政企不分、資源分割、相互扯皮的現象一直存在。××港是交通部最早下放給地方的國家一類港口之一，但以前因沿江主要港口是雙重領導，致使行政主管部門職能比較模糊，有時難免造成都管又都不管的局面，從而對沿江港口的宏觀調控和引導力度不夠，缺乏協調，沒有形成合力。
(4)政策性制約。目前，在第三產業用地地價仍高于工業性用地地價的情況下，物流園和物流企業優惠用地的問題較難解決;由于物流企業的經營涉及到多個行業、多種方式，在稅種和稅率的確定上也缺少扶持依據。
我國加入wto以后，隨著服務業市場準入領域的不斷擴大，物流市場的競爭也將更趨激烈。在物流業的市場準入方面，將在3—4年內取消外資在租賃、速遞、貨物儲運、貨倉、廣告、包裝等方面的準入限制，貨代、船代、分銷等原來不允許外資控股的行業和領域都將對外開放，并允許建立100%的全資擁有的分支機構。這意味著在加入wto以后，大型跨國物流企業將會迅速進入中國的物流市場。只要我們積極尋求合作，苦練內功，我市的物流產業將會很快融入全球性物流產業鏈，爭得全球物流市場的一席之地。
三、加快××港口物流業發展的政策建議
1、加大宣傳、提高認識
要加大宣傳力度，提高全省各級政府和領導對大力發展××港口物流在加快江西經濟發展和實現在中部崛起中重要性的認識，使政府和企業深入了解發展港口物流的重要意義并化為自覺行動。首先應科學地認識港口物流的成本優勢，港口物流的核心競爭力是什么?就是物流成本。然而發揮港口物流的成本優勢需要具備客觀條件，同時要有規模效益。××港口作為江西唯一通江達海一類對外開放口岸，水運可直達世界100多個國家和臺灣等地區，在全省發展條件最好。江西省要發揮出水路成本優勢，就要圍繞××港發展港口物流，把重點放在××沿江大開發戰略上，在政策、資金等方面對××港口建設給予傾斜。因為我市面對的市場不僅是××地區，而是贛鄂皖湘區域，是中部地區，包括武漢、蕪湖等港口。除了水陸鐵運的競爭，還有港口之間的競爭。要將市場引向××通道，就要讓利鋪路、整合資源，實現××規模化經營和中轉功能的良性循環。目前這項工作需要全省上下統一思想，形成合力，從高層高位推動物流業的整合。建議省政府在省基建投資中建立全省港口物流業發展基金，學習武漢市補貼對接上海洋山港的貨運航線，整合支線航班。建議省發改委編制規劃更側重××，省交通廳把××港口建設放在全省水運建設的首位，在港口建設方面出臺配套優惠政策。
2、加強領導，科學規劃
規劃是龍頭，是依據。認真學習貫徹《江西省現代物流業“十一五”發展專項規劃》，暢通水運物流大通道，發展長江和鄱陽湖航運，形成以××為龍頭，以鄱陽湖水系航道為脈絡的干支直達、江海聯運的水運網絡。必須高起點高標準規劃建設好××港，按照《××港總體規劃》，把××港打造成“長江中游重要區域性中心港、長江中游新興的集裝箱喂給港、江西省沿江開發工業港”。建議組建××市港口物流業發展領導小組，由市政府牽頭，各相關職能部門參與，主要負責高標準制定發展規劃，出臺各項優惠政策，協調物流項目建設，并對市有關部門物流推進工作進行督促和考核。
3、規范市場、優化環境
(1)建立物流標準體系。物流系統建設的標準化程度高，整合難度大，需要強化政府的宏觀管理協調職能，由政府主管部門統一協調，以避免多頭建設，標準混亂的現象。通過對物流流程的構成要素重新組合，實現物流流程徹底的重新設計，從而獲得企業績效的巨大改善。建議盡快建立適應我市物流企業評估的標準體系，提高標準化程度，為政府決策提供依據。
(2)建立物流企業審批和人才培育制度。目前我市掛物流企業牌子的單位越來越多，不論企業規模，紛紛要求冠以物流公司、物流中心之名，擾亂了物流的概念，影響了現代物流業的規范發展。應對物流企業的規模、人員、設備、經營管理和信息技術等方面設立最基本的審批條件，規范企業名稱，有利于對有發展前途的物流企業的扶持。加強人才培訓和教育工作。開展多層次學歷教育和職業培訓，積極面向國內外引進高素質物流人才，開展并規范物流從業資格認證工作。
(3)建立物流統計和考核制度。進一步完善物流統計指標體系，強化對樣本企業的培訓，掌握我市物流業發展的現狀和態勢，定期公布物流統計和分析數據，為領導決策及政策出臺提供支撐。把現代物流業推進工作納入年度服務業工作目標考核中，實現對物流推進工作的考核。
(4)建立統一開放、公平競爭、規范有序的物流市場體系。修訂或廢除過時政策法規，制定統一的物流行業管理條件和運輸、倉儲管理辦法;規范針對物流企業的各種收費，整頓收費站點，對物流服務價格實行宏觀指導;加快企業物流運作制度改革，擴大社會物流需求;進一步簡化手續，提高通關效率。
4、整合資源、增強能力
隨著沿江開發戰略的實施，××港口現有的裝卸生產能力已不能適應物流發展的需要，很有必要對港口碼頭資源進行重新整合、規劃和設計，發揮現有碼頭設施的綜合效益。嚴格碼頭建設準入制度;對港口岸線資源實行統一管理，大力整合現有碼頭資源。原則上不主張由生產企業自建專用泊位，提倡其服務功能由公用碼頭承擔，以免浪費岸線資源;對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間。加大對港口基礎建設的投入力度。加快港口的開發開放步伐。在搞好現有集裝箱碼頭建設的基礎上，優化港口布局，增強港口的攬貨體系，除積極爭取國家投資外，要通過市場化運作，鼓勵外來資金獨資、合資建港，或以股份制形式，對現有港口設施進行更新改造。建議：市政府應將港口公用基礎設施的投入列入每年的財政預算，并仿效沿江其他城市的做法，設立港口公共基礎設施建設維護基金，確保專款專用，以適應港口基礎設施大建設、沿江經濟大發展的需要。
5、完善功能、培育體系
港口物流的發展離不開港口的服務功能，提高港口的運作效率。進一步拓寬完善港口物流服務功能。包括以貨物裝卸為主的核心服務;在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務;向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。××港必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。
積極推動××港口電子口岸平臺和物流信息平臺建設。加快建立以港航信息系統為核心的口岸公共信息平臺和航運物流動態數據系統，提高××口岸通關速度，盡快實現網上報檢、貨物快速驗放的管理模式和“多點報關、口岸放行”的大通關目標;優化進出口貨物查驗流程，簡化查驗環節，提高電子查驗比率，切實提高通關效率，打造更為順暢的港口物流。建議政府設立電子商務發展扶持專項資金，引導和支持物流企業應用電子商務，積極打造面向社會的基礎性、公益性物流信息交流和共享平臺，推動電子商務相關技術和產業的發展。
完善港口集疏運網絡。公路、鐵路是××港口物流主要集疏運方式，要積極發展公路運輸，加快建設公路主樞紐場站，形成與綜合集疏運網絡相適應、與港口物流業發展相配套的公路主樞紐系統，加快湖口至彭澤段、××至瑞昌段沿江高速公路項目建設進度;提升現有鐵路運輸能力，積極推進鐵路集裝箱運輸。爭取上級部門支持，推進城西港區、碼頭工業城、金砂灣工業園、彭澤工業園和城西港區物流園區鐵路專用線建設，并增加現有××港鐵路專用線運能。
切實推進港區聯動，港港聯動。港區聯動是國際上自由貿易區的通行模式。加強××出口開發區以及沿江工業園區與××港的聯系，充分發揮出口加工區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業，進一步拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能，從而有力地促進××港航、倉儲和物流產業的聯運發展。推動××港與南昌港的深度合作，實現港港聯動，南昌港直航上海實際不經濟，××港作為中轉樞紐(小船換大船)，整合了港口資源和物流貨源，提高效率。
以物流園區建設為依托，以第三方物流為主體，加快培育優質、高效、便捷的物流配送、轉運體系。第三方物流企業的培育要與××市特色專業市場的升級改造、特色工業園區的信息化推進、傳統物流業的轉軌變型、工商企業剝離物流業務結合起來，努力在現有資源的系統整合上下功夫。可選擇在上港(城西)物流園區項目作為樣板項目進行推廣應用。
6、政府引導，扶持發展
由于物流產業具有投資大短期回報率低的屬性，要從實際出發，盡快制定包括準入、用地、稅收、價格、融資等方面內容在內的各項扶持政策，積極籌組物流行業協會或同業工會，規范市場秩序和企業經營行為，指導物流行業健康發展。制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作環節有效銜接，引導金融系統完善“支票結算”服務等。
(1)提供財政支持力度，清理各種行政收費。
由市財政設立專項資金，用于扶持培養重點物流企業發展，同時全面清理向物流運輸車、船收取各種行政事業性收費、罰款項目，取消不符合國家規定的各種收費項目。由于集裝箱運輸車輛自重很大，為扶持集裝箱物流，對進出港區的集裝箱運輸車輛在高速公路通行時，實行單向收費優惠。或按照連云港等市的做法，為集裝箱運輸車輛制定專用票據，優惠30%。
(2)制定優惠政策，為我市港口物流業打造良好發展環境。
建議市政府出臺有關政策，鼓勵物流企業發展。對新開辦的第三方物流企業和國際化物流企業，可實行適當的稅收優惠政策，如上港物流(江西)有限公司提出可學習上海財政的做法，一定比例返還“土地使用稅”;對物流龍頭企業的技術改造和資產重組，給予適當貼息及費用減免等優惠;對物流基地、物流園區建設及物流信息平臺建設，可給予財政補貼、貸款貼息等政策扶持;制定用地優惠政策，對符合規劃的港口碼頭和物流園區項目在用地上給予政策優惠，地價可參照工業、交通類項目用地標準，并在征地拆遷方面給予優惠;對在重點物流基地(園區)內設立的新增物流用地，適當減免土地出讓金及市政基礎設施配套費用;制定相應政策鼓勵企業整合內部物流資源等等。
(3)積極開拓港口腹地，將港口功能向內地延伸。
在現代物流理念下，港口質量高低越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量等。建議與內陸城市開展無水港項目合作，同時出臺優惠政策，吸引周邊地區的貨物經××港進出。鼓勵企業建設××港的喂給碼頭、鐵路、公路及喂給場站。采取有效措施，應對人民幣升值的新情況，利用現有的有利因素，鼓勵企業特別是國有大中型企業，擴大進口業務，同時制定扶持配套政策，鼓勵其到××市周邊地區投資，擴大對外進出口貿易額。
(4)外引內聯，拓寬渠道。
